Регулировка угла впрыска ТНВД своими руками

Привет всем, ТНВД является сердцем дизельного автомобиля. При сбоях угла впрыска начинается дымление и детонационные стуки мотора. Сегодня расскажу как делается регулировка угла впрыска ТНВД, потому что детонационные стуки разрушают мотор.

Дымление тоже нехороший признак, топливо сгорает не полностью, с выделением сажи, которая оседает на деталях двигателя и попадает в масло, постепенно забивая масляные каналы и образуя налет на клапанах. Это и повышает расход солярки и снижает компрессию. Отрегулировать угол впрыска можно самостоятельно, избежав проблем и ненужных расходов.

Содержание

1. Для чего служит ТНВД
2. Когда необходимо регулировать впрыск
3. Полезные рекомендации
4. Устанавливаем угол по отметкам
5. Регулируем впрыск опытным способом

Для чего служит ТНВД

Основным отличием бензинового агрегата является поджег горючей смеси внутри цилиндров. В бензиновом моторе смесь воспламеняется свечами. В дизеле смесь самовозгорается под воздействием сжатия. ТНВД нужен для своевременной подачи солярки в цилиндры, в момент сжатия.

По конструкции насосы ТНВД различаются следующим образом: рядного типа, магистрального и распределительного. У рядного  нагнетание солярки в каждый цилиндр идет от своей пары плунжеров. Распределительный обеспечивает все цилиндры одной — двумя парами плунжеров. Магистральные аппараты служат для нагнетания солярки в аккумулятор топлива.

Запомните, ТНВД и форсунки, главные элементы дизельной системы зажигания. Они присутствуют в большинстве дизельных агрегатов и бывают электронного типа.

Когда необходимо регулировать впрыск

На заводе для регулировки ТНВД есть специальный станок. Поэтому он неплохо работает без регулировок. Но, бывают случаи, когда после каких либо ремонтных работ, приходится регулировать угол впрыска, например:

• После замены газораспределительного ремня
• Снимали ТНВД, и не можете установить его шкив по специальным отметкам.
• Любые другие неизбежные ремонтные работы, нарушившие регулировку угла впрыска.

Напомню вам, дорогие читатели, что для полной регулировки  ТНВД нужен специальный стенд. Поэтому разбирать его по деталям или вращать все имеющиеся на нем винты просто глупо. Вы разрегулируете устройство настолько, что потом без стенда уже никак не получится обратно настроить работу мотора. Поэтому не понимая что и зачем крутить не трогайте сами винт полной нагрузки насоса и прочие винты, потому что обратно вы их настроить не сможете. Вам ведь не нужны лишние проблемы и расходы?

Полезные рекомендации

Главной рекомендацией перед любыми работами, связанными с демонтажем топливного оборудования своими руками, будет нанесение и освежение отметок на всех шестернях, шкивах и прочих элементах. Краской или несмываемым маркером наносятся полоски. Чтобы при сборке совмещая их, легче было собрать аппаратуру и не нарушить регулировку зажигания.

Регулировать зажигание на дизельном движке можно такими способами:

• Регулировка по отметкам, если они есть.
• Подбор впрыска опытным путем.

Устанавливаем угол по отметкам

Для первого способа самостоятельной регулировки впрыска дизельного агрегата по отметкам подразумевается возможность смещения ТНВД. Способ годится только для механического аппарата. Регулировка опережения впрыска производится поворотом ТНВД вокруг оси. Этот способ так же годится, если есть возможность поворачивания зубчатого шкива распредвала, относительно ступицы.

Способ годится когда шкив и насос жесткой фиксации не имеют.

Чтобы отрегулировать зажигание таким способом, вам нужно добраться до задней части корпуса движка, где кожух с маховиком. В случае необходимости, придется этот кожух снять.

Затем нужно найти на маховике стопор, который погружается в прорезь. После этого, маховик вращаете вручную (используя ключ или иное приспособление). Вращение маховика вызывает кручение коленчатого вала мотора. Крутите по часовой стрелке, пока не сработает стопор-фиксатор, расположенный сверху.

После этого смотрите вал привода на ТНВД. Если, шкала на муфте, через которую идет вращение, окажется в верхнем положении, тогда отметка на фланце насоса совмещается с нулевой отметкой его привода.

Когда отметки совмещены, можно зажимать крепящие болты.

Если шкала не совпадает с отметками привода, тогда поднимаете стопор маховика и проворачиваете его на один оборот, пока стопор снова не сработает. После срабатывания стопора снова проверяйте положение шкалы. При совпадении отметок фиксируете крепящими болтами.

После того как затянули все болты приводной муфты, поднимаете стопор, и поворачиваете на 90 градусов коленвал, затем размещаете стопор в пазу.

Последним этапом в работе становится возвращение кожуха маховика, если его пришлось снять.

Проверка работы следующая: запускаем мотор и проверяем. На холостом ходу он должен мягко и ровно «жужжать», без дергания или провалов. Если работа выходит жесткая, и слышны детонационные стуки, это не допустимо. Значит регулировка неправильная, раскручивайте болты и начните заново.

Теперь потихоньку и без лишней нагрузки проверьте работу агрегата в движении. Прогрейте его до рабочей температуры и нажмите на газ. Обратите внимание на цвет выхлопа. Серо черный дым говорит о позднем топливном впрыске. Отсутствие побочных явлений говорит о том, что все параметры в норме.

Регулируем впрыск опытным способом

Регулировка впрыска опытным путем производится после установки шкива. Установив шкив запускаете мотор. Если он не заводится, тогда проверните шкив ТНВД относительно ремня грм на 2-4 зубца.

Снова запускаете движок.

После выполненных нами манипуляций он должен запуститься, прислушайтесь к работе мотора. Явные стуки означают детонацию, нужно прокрутить шкив насоса в сторону на 1-2 зуба, противоположную его вращению. Густой серый дым, означает поздний впрыск, тогда шкив насоса надо прокрутить на 1 зубец в сторону его вращения.

При отсутствии сдвигов в лучшую сторону, в работе дизеля, нужно выполнить провернуть насос вокруг оси. Такими вращениями нужно достичь оптимальной работы агрегата. Лучшим вариантом настройки будет работа в режиме до появления детонационных стуков. Они очень хорошо слышны при работе дизельного мотора.

Второй способ опытного метода подразумевает следующие действия:

Откручиваем трубку, которая идет от насоса к форсунке на первом цилиндре. На снятый конец трубки натягиваете прозрачный шланг и располагаете его в положении вертикально.

Теперь нужно включить зажигание и слегка прокрутить шкив ТНВД. Вращайте шкив понемногу, медленно и весьма аккуратно. При этом следите за уровнем топлива в прозрачном шланге. Определите самую верхнюю границу. Когда уровень солярки установится в верхней границе делайте отметку на шкиве насоса.

После этого выставляются по отметкам распределительный и коленчатый валы. Запускаете мотор и проверяете его работу. При появлении признаков неправильного впрыска, снова повторите процедуру настройки. Если все таки не выходит, обращайтесь на СТО, там все исправят, и при необходимости отрегулируют на стенде.

Это все, друзья, до новых встреч, подпишитесь на обновлении сайта, кто еще не успел, поделитесь ссылкой с друзьями, если вы этого еще не сделали, будет еще много полезного.

 

Техническое обслуживание дизеля и его составных частей. Проверка и регулировка установочного угла опережения впрыска топлива на дизеле

При затрудненном пуске дизеля, дымном выпуске, а также при замене, установке топливного насоса после проверки на стенде через каждые 120 тыс. км пробега или ремонте дизеля обязательно проверьте установочный угол опережения впрыска топлива на дизеле.

Значения установочного угла опережения впрыска топлива приведены в таблице 13.

Таблица 13

Топливный насос высокого давления	Дизель
	Д-245.7Е2	Д-245.9Е2	Д-245.30Е2
	Установочный угол опережения впрыска топлива, градусов поворота коленчатого вала
773.1111005-20. 05	2,5±0,5
773.1111005-20.06		3,0±0,5
773.1111005-20.07			4,0±0,5

1. нажимная гайка
2. трубка высокого давления

Проверку установочного угла опережения впрыска топлива с топливными насосами, 773 (ОАО «ЯЗДА») производите в следующей последовательности:

• установите поршень первого цилиндра на такте сжатия за 40–50° до ВМТ;
• установите рычаг управления регулятором в положение, соответствующее максимальной подаче топлива;
• отсоедините трубку высокого давления от штуцера первой секции насоса и вместо неё подсоедините контрольное приспособление, представляющее собой отрезок трубки высокого давления длиной 100…120 мм с нажимной гайкой на одном конце и вторым концом, отогнутым в сторону на 150…170° в соответствии с рисунком 24;
• заполните топливный насос топливом, удалите воздух из системы низкого давления и создайте избыточное давление насосом ручной прокачки до появления сплошной струи топлива из трубки контрольного приспособления;
• медленно вращая коленчатый вал дизеля по часовой стрелке и поддерживая избыточное давление в головке насоса (прокачивающим насосом), следите за истечением топлива из контрольного приспособления.
  В момент прекращения истечения топлива (допускается каплепадение до 1 капли за 10 секунд) вращение коленчатого вала прекратить;
• выверните в соответствии с рисунком 25 фиксатор из резьбового отверстия заднего листа и вставьте его обратной стороной в то же отверстие до упора в маховик, при этом фиксатор должен совпадать с отверстием в маховике (это значит, что поршень первого цилиндра установлен в положение, соответствующее установочному углу опережения впрыска топлива, указанному в таблице 13).

При несовпадении фиксатора с отверстием в маховике произведите регулировку, для чего проделайте следующее:

• снимите в соответствии с рисунком 26 крышку люка;
• совместите фиксатор с отверстием в маховике, поворачивая в ту или другую сторону коленчатый вал;
• отпустите на 1…1,5 оборота гайки крепления шестерни привода топливного насоса;
• при помощи ключа поверните за гайку валик топливного насоса против часовой стрелки до упора шпилек в край паза шестерни привода топливного насоса;
• создайте избыточное давление в головке топливного насоса до появления сплошной струи топлива из трубки контрольного приспособления;
• поворачивая вал насоса по часовой стрелке и поддерживая избыточное давление, следите за истечением топлива из контрольного приспособления;
• в момент прекращения истечения топлива прекратите вращение вала и зафиксируйте его, зажав гайки крепления полумуфты привода к шестерне привода.

Произведите повторную проверку момента начала подачи топлива.

Отсоедините контрольное приспособление и установите на место трубку высокого давления и крышку люка. Заверните в отверстие заднего листа фиксатор.

Привод топливного насоса

Общий впрыск топлива

Общие настройки впрыска топлива

 

Метод впрыска

Определяет режим впрыска.

Последовательный всегда предпочтительнее, но требует наличия датчика срабатывания кулачка.

•Одновременно 720 — Все форсунки открываются одновременно через каждые 720 градусов.

•Группа 720 — Каждая форсунка открывается каждые 720 градусов. Нечетные и четные выходные числа заводятся попеременно.

•Группа 360 — Каждая форсунка открывается каждые 360 градусов. Нечетные и четные выходные числа заводятся попеременно. Используется для улучшения распределения топлива в двигателях с впрыском через дроссельную заслонку, в которых количество форсунок меньше количества цилиндров. Топливный импульс разделяется на 2 импульса. Улучшает распределение, но снижает полезный расход и точность при низкой нагрузке.

•Группа 180 — Каждая форсунка открывается каждые 180 градусов. Нечетные и четные выходные числа заводятся попеременно. Используется для улучшения распределения топлива в двигателях с впрыском через дроссельную заслонку, в которых количество форсунок меньше количества цилиндров. Топливный импульс делится на 4 импульса. Улучшает распределение, но снижает полезный расход и точность при низкой нагрузке.

•Последовательный 360 (4-тактный) — форсунки открываются индивидуально на заданный угол впрыска для каждого цилиндра, а затем на 360 градусов (каждые 360 градусов). 50% топливной загрузки при каждом впрыске.

•Последовательный 360 (2-тактный/ванкелевский/роторный) — форсунки открываются индивидуально на заданный угол впрыска для каждого цилиндра, а затем на 360 градусов (каждые 360 градусов). Полная заправка топливом при каждом впрыске.

•Последовательный 720 — требуется кулачковый датчик. Форсунки открываются индивидуально на заданный угол впрыска для каждого цилиндра один раз за каждые два оборота коленчатого вала. Если впрыск/зажигание происходит в неправильном цикле двигателя, измените положение сигнала CAM во входах Inputs —> Trigger, Triggers/Home.

•Sequential 720 без sYNC — то же, что и Sequential 720, но игнорирует любую синхронизацию камеры. Может использоваться с двигателями без кулачковой синхронизированной триггерной системы. Поскольку датчика синхронизации кулачка нет, угол впрыска может быть смещен на 360 градусов. Это определяется каждый раз при запуске двигателя и всегда будет одинаковым при работающем двигателе.

•Ручное распределение впрыска (дополнительно) — см. ручное распределение впрыска, метод ввода выходных данных ниже.

 

 

При наличии одной форсунки на цилиндр и датчика распредвала

Sequential 720 является предпочтительным методом впрыска, когда имеется одна форсунка на цилиндр и датчик распредвала. Если это не так, следует использовать либо Sequential 720 без SYNC, либо Sequential 360.

 

Отсутствие датчика распредвала или 2 цилиндра на выход форсунки

Sequential 360 обеспечит более равномерное распределение топлива в системах без синхронизации кулачка или при использовании одного выхода форсунки для привода 2 цилиндров. Но из-за более короткой длительности импульса двигатель может хуже работать при малой нагрузке/холостом ходу с большими форсунками.

Sequential 720 без SYNC может изменять угол впрыска на 360 градусов при каждом запуске, немного изменяя работу двигателя. Для больших форсунок (> 1500 куб. см) это обычно предпочтительнее, чем впрыск на 360 градусов, чтобы лучше работать при низкой нагрузке.

 

При использовании одного выхода для привода 2 цилиндров

Установите порядок работы двигателя в Конфигурация —> Настройки двигателя, порядок работы. Подключите первую половину выходов/цилиндров в логическом порядке, выход 1 к цилиндру 1, 2->2 и т. д. Затем подключите остальные форсунки к цилиндру, который находится в ВМТ одновременно.

 

 

Умножить лямбда

Указывает, следует ли рассчитывать VE с помощью целевой таблицы лямбда.

Примечание. Чтобы MaxxECU отображал «реальные» значения VE, это необходимо проверить.

 

Использовать MAP-сенсор

Указывает, следует ли использовать MAP-сенсор для расчета топлива. <-- рекомендуется.

Отключено, если в качестве основной оси нагрузки выбрана система TPS, а показания MAP нестабильны из-за нестандартных кулачков и/или воздухозаборников.

Примечание. Независимо от источника вашей оси, значений, например, в основной таблице VE, данные датчика MAP используются в расчетах VE при использовании map-sensor = enable.

 

Поэтапная инъекция

Включить/отключить использование функции поэтапной инъекции.

 

 

тип топлива

 

Стоич AFR

Указывает тип топлива, используемого в двигателе.

•Бензин (14.7)

•E100 (9.0)

•E85 (9.7)

•E75 (10.2)

•Метанол (6.4)

•Топливный датчик 029090

 

коррекция плотности

Корректировка плотности топлива корректирует расчеты топлива и расхода топлива с учетом изменения плотности топлива. Если не используется, плотность топлива принимается равной 750 кг/м3.

Примечание: доступно только в том случае, если указанная выше стехичность топлива установлена ​​на пользовательскую настройку.

 

 

Пример, пользовательское стехиометрическое соотношение AFR

Вы даже можете создать собственное стехиометрическое соотношение на основе любой оси X или Y. В приведенном выше примере мы настроили переключатель, подключенный к цифровому входу 1, который можно использовать. для переключения между расчетами бензина или E85 VE.

 

 

Настройки инжектора

 

Инжектор

Указывает тип установленного инжектора.

Примечание. Если ваш инжектор отсутствует, используйте «Определяется пользователем» и введите правильные значения.

 

Драйверы Peak-Hold

Драйверы Peak and Hold ДОЛЖНЫ быть включены для инжекторов с низким импедансом (ниже 8 Ом) и отключены для инжекторов с высоким импедансом (насыщение).

 

Пиковый ток

Определяет «пиковый» ток, при котором открывается инжектор.

3000 мА = 3 А, который используется по умолчанию и используется большинством инжекторов.

Ток выше 5А на выход допускается только с 2 форсунками на выход.

Примечание. MaxxECU версии 6+ и выше поддерживает более высокий пиковый ток, до 8 А.

 

Ток удержания

Определяет ток удержания для инжектора.

1000 мА = 1 А подходит для большинства форсунок.

 

Количество форсунок на выход

Настройка драйверов форсунок в соответствии с нагрузкой.

MaxxECU PRO, RACE и V1 (rev7+) могут использовать максимум 2 форсунки Peak-and-Hold на каждый выход.

Все блоки управления MaxxECU могут использовать не более 3 форсунок высокого сопротивления на каждый выход.

 

Количество форсунок на цилиндр

Корректировка расчетов топлива с учетом расхода топлива на цилиндр.

 

 

Настройки расхода форсунки

 

Примечание. Расход большинства топливных форсунок тестируется с использованием жидкого гептана. поток.

 

Отслеживание потока инжектора

Примечание. Отображается, только если инжектор настроен на определение пользователем.

• Фиксированный расход с компенсацией давления по умолчанию — ЭБУ использует встроенную коррекцию давления топлива для введенного расхода форсунки. Значения 100% соответствуют 3 барам, например, если давление топлива ниже, расход форсунки увеличивается (в качестве коррекции ширина импульса уменьшается).

•список расхода/давления — ЭБУ НЕ использует встроенную коррекцию давления. Все давление в зависимости от расхода выполняется с помощью данных, введенных в отображаемую таблицу расхода инжектора. Это то, что вы будете использовать, если у вас есть данные о скорости потока при различных давлениях. ECU всегда использует значение RT первичного (или вторичного) давления топлива в качестве источника для коррекции давления. Способ расчета этого значения зависит от приведенной ниже настройки отслеживания давления топлива.

•таблица расхода — ECU НЕ использует встроенную коррекцию давления. Все давление в зависимости от расхода выполняется с помощью данных, введенных в отображаемую таблицу расхода инжектора. Это то, что вы могли бы использовать, если у вас есть данные о скорости потока при различных давлениях или любом другом доступном источнике оси.

Эта таблица потоков поддерживает 4D.

 

Расход инжектора

Примечание. Отображается, только если инжектор настроен на пользовательский.

Указывает расход форсунки в см3/мин при давлении топлива 3 бар.

 

Отслеживание давления топлива

• Фиксированное значение — давление топлива зависит от MAP в соотношении 1:1. ЭБУ предполагает, что давление на форсунке всегда соответствует значению, указанному в настройке давления топлива.

•Фиксированное значение, фиксированное давление — Давление топлива НЕ отслеживает MAP. Блок ECU предполагает, что давление топлива равно Entered-Fuel-Pressure-MAP+BARO. Таким образом, при вакууме, когда перепад давления топлива выше, чем при нагрузке, ECU предполагает, что давление топлива выше, рассчитывает более высокий расход и уменьшает ширину импульса форсунки.

• Отслеживание 1/2 датчика давления топлива — ЭБУ использует фактическое значение датчика для корректировки расхода. Датчик настроен как класс = датчик давления топлива X в кПа. Смещение типа отслеживания и целевое давление настраиваются на странице X датчика давления топлива.

Примечание. Вы хотите, чтобы значение ВУ «Первичное давление топлива» отображало 0 кПа без давления и 300 кПа при положительном давлении топлива 3 бар и т. д. здесь.

 

Давление топлива

Указанное давление топлива, когда указанное выше отслеживание давления топлива установлено на фиксированное значение.

Примечание: Не используется, когда датчик давления топлива 1/2 слежения выше активен.

 

 

Настройки времени простоя форсунки

 

Метод ввода времени простоя

Определяет метод ввода времени простоя, список для простого режима и таблицу для опытных пользователей.

•список (зависит от напряжения) — Простой режим, использующий список с напряжением батареи в качестве оси.

• таблица (зависит от напряжения + давления топлива) — использует таблицу для времени простоя.

 

Время простоя форсунки

Время простоя форсунки при различных напряжениях. «Мертвое время» — это время, необходимое форсунке для перехода из закрытого состояния в открытое.

 

Сумматор длительности импульса

Форсунки становятся нелинейными при очень малой длительности импульса. Эта таблица позволяет компенсировать это. Эти значения могут быть предоставлены производителем инжектора.

 

 

Угол впрыска

 

опорный угол

Угол впрыска может относиться к градусам до ВМТ фазы зажигания или градусам после ВМТ фазы зажигания.

 

край события

Точка в событии впрыска, к которой относится угол впрыска.

 

Таблица углов впрыска

Указывает угол впрыска для каждого цилиндра. Влияет в основном на холостой ход и диапазон низких оборотов.

Момент впрыска и его влияние на мощность, крутящий момент и экономичность

Многие чипы в наши дни утверждают, что определяют момент впрыска. Большинство из них по простому невежеству или незнанию путают время открытия впрыска (удлинитель форсунки) с фактическим временем открытия форсунки.

Звучит очень похоже, но сильно отличается.

ЭБУ считывает показания датчика угла поворота коленчатого вала, чтобы определить, какой поршень находится следующим в очереди для события впрыска и как далеко он находится.
Затем он просматривает таблицы, введенные в ЭБУ, которые точно определяют, какой угол поворота коленчатого вала необходим для запуска этого цилиндра.
Затем он просматривает свои компенсационные таблицы (температура воздуха/расходомер воздуха/обороты двигателя/наддув/положение дроссельной заслонки и т.

д.) и добавляет или вычитает это из своего нормального значения.

После того, как топливо впрыснуто в двигатель, требуется определенное время после воспламенения, чтобы оно расширилось и начало совершать полезную работу с поршнем для создания крутящего момента.

Пиковое усилие, которое поршень и шток могут воздействовать на коленчатый вал, составляет около 20–30 градусов после того, как поршень прошел свою наивысшую точку (ВМТ)

Если мы впрыскиваем топливо, когда поршень находится в положении 20 градусов ВМТ, к тому времени, когда он расширится, поршень пройдет самую высокую точку рычага, что приведет к низкому крутящему моменту.

Итак, что нам нужно сделать, это впрыснуть его задолго до 20 градусов ВМТ, чтобы убедиться, что пиковое давление возникает точно в нужный момент.

Если мы впрыснем топливо слишком рано, то повышение давления будет на самом деле прикладывать отрицательную мощность к поршню, когда он пытается подняться (Дельта N — отрицательная мощность, Дельта P — положительная мощность), и пиковое давление в цилиндре будет значительно выше, создавая большую нагрузку на все компоненты двигателя.

Какая-то Дельта N всегда будет присутствовать, но когда время установлено правильно, небольшое количество, потерянное из-за Дельты N, будет хорошо и действительно преодолено большей Дельтой P

Чтобы добавить еще один гаечный ключ в работу, количество время в миллисекундах, необходимое для расширения фронта пламени, зависит от таких факторов, как давление наддува и температура воздуха.
Чем плотнее кислород и топливо находятся в цилиндре, тем быстрее он сгорит.
Предварительная камера сгорания в двигателе с непрямым впрыском или камера сгорания внутри поршня в двигателе с непосредственным впрыском также сильно влияет на требования к времени. Лучшая конструкция в этой области позволяет фронту пламени продвигаться быстрее после его воспламенения.

При низких оборотах двигателя поршень перемещается вверх и вниз относительно медленно, поэтому синхронизация не должна быть очень быстрой, чтобы гарантировать, что PCP (пиковое давление в цилиндре) достигается при 20 градусах ВМТ.

Однако при более высоких оборотах двигателя поршень движется намного быстрее. Мы должны впрыскивать топливо раньше, чтобы убедиться, что PCP происходит при 20-30 градусах ВМТ.

Итак, как вы видите, выбор времени для критического аспекта при настройке любого двигателя.
При неправильной настройке двигатель либо будет создавать низкий крутящий момент, либо может быть поврежден из-за чрезмерного давления в цилиндре.

Заводская синхронизация впрыска НИКОГДА не является правильной. Он настроен не на максимальный крутящий момент, максимальную эффективность двигателя или максимальную долговечность двигателя.

ЕДИНСТВЕННЫЙ фактор, который имеет значение для производителей комплектного оборудования, — это выбросы выхлопных газов двигателя! Самое чистое время выброса — это миры, отличные от эффективности / крутящего момента / долговечности.
2 градуса вращения коленчатого вала для более раннего впрыска иногда достаточно! Звучит незначительно, но это может привести к увеличению мощности на 8-10 кВт без дополнительного топлива или наддува.