8 ми клапанный двигатель: Устройство 8-клапанного двигателя

Содержание

на 8 или 16 клапанов? Отличительные особенности, характеристики, преимущества и недостатки

Добрый день, сегодня мы узнаем, какой двигатель лучше, на 8 клапанов (8 valve) или 16 клапанов (16 valve), каким отличительными особенностями, характеристиками, преимуществами и недостатками обладают моторы. Кроме того, расскажем про конструкцию, строение, основные различия двигателей, оснащенные 8-ю и 16-ти клапанами. В заключении поговорим о том, как обслуживаются и ремонтируются двигатели с тем или иным количеством клапанов, на какие модели автомобилей устанавливаются двс, а также насколько выгодны в эксплуатации подобные силовые агрегаты.

КАКИЕ ВЫБРАТЬ ДИСКИ ДЛЯ АВТОМОБИЛЯ?

НУЖЕН ЛИ ВНЕДОРОЖНИК В ГОРОДЕ?

Вопросом: «Что лучше 8 или 16 клапанов в голове блока цилиндров (ГБЦ) мотора?«, из года в год задаются многие автолюбители, но однозначного ответа, как таковой в природе не существует. Например некоторые автолюбители считают, что моторы на 8 клапанов являются устаревшими модификациями силовых установок и приобретать автомобиль с таким «допотопным» двигателем нет смысла. Что же касается 16-ти клапанных агрегатов, то определенная доля автовладельцев считают их наоборот более продвинутыми в плане производительности, эффективности и отдачи. Однако, если рассматривать вопрос эксплуатационных свойств, то 16-ти клапанные моторы уже не выглядят так уверенно, как 8-ми клапанные, так как их значительно дороже обслуживать, к тому же они более требовательны к горюче-смазочным материалам. Кроме того, если дело доходит до ремонта, то тут опять же у мотора на 16 клапанов не выглядит все так радужно, как у 8-ми клапанного собрата.

Если рассматривать моторы на 8 и 16 клапанов с технической точки зрения, то силовые установки действительно значительно отличаются. Различие двигателей сосредоточено в их верхней части, то есть в голове блока цилиндров, так как именно здесь устанавливаются или устанавливается распределительный вал(ы). В принципе именно в этой конструкторской особенности и кроется основное отличие моторов. Справочно заметим, что почти из любого 8-ми клапанного двигателя можно сделать 16-ти клапанный и наоборот. Таким образом, как мы отметили, главное отличие силовых установок — это количество распредвалов (1 или 2) и исходя из этого различное число клапанов на цилиндр.
{banner_adsensetext}
1. ДВИГАТЕЛЬ НА 8 КЛАПАНОВ: ОТЛИЧИЯ, ОСОБЕННОСТИ, ХАРАКТЕРИСТИКИ, ПЛЮСЫ И МИНУСЫ Как мы знаем 8-ми клапанные моторы оснащаются только одним единственным распредвалом, который одновременно выполняет функции по подаче топлива в камеры сгорания цилиндров и отводит отработанные газы из системы. Как это выглядит в техническом плане? Подобное строение мотора реализовано таким образом, что сверху каждого цилиндра находится по 2 клапана, один из которых работает на впрыск топлива, то есть он открывается, когда горючее подается в камеру сгорания, а второй выполняет задачи по выпуску отработанных газов, то есть он открывается тогда, когда топливо уже сгорело и его нужно удалить из системы.

Регулировка открытия клапанов в полном объеме контролируется распредвалом, который оснащен конусными металлическими элементами в своем строении. Когда вал приходит во вращение, то он при помощи выпуклых конусных элементов надавливает на первые клапана, благодаря чему происходит их открывание на впуск топлива, а затем, когда вал снова проворачивается, осуществляется открытие вторых клапанов на выпуск отработанных газов.

Как мы знаем, в типовом 8-ми клапанном моторе, который состоит из 4 цилиндров, на каждый цилиндр приходится по 2 клапана, поэтому в сумме получается число 8 или 8v (официальное обозначение). Справочно заметим, что в природе также еще существуют 6-ти, 8-ми и 12-ти цилиндровые типы силовых установок, у которых количество клапанов будет иное, чем у 4-х цилиндровых моторов. Однако такие двигатели являются большой редкостью и встречаются довольно не часто на дорогах общего пользования.

Преимущества двигателей на 8 клапанов:
1. Простая конструкция, которая является залогом надежности и долговечности, что полностью применимо к 8-ми клапанным моторам. Сам по себе такой двигатель является проверенным временем и оснащен минимальным числом узлов, ярким примером этому суждению является всего один распредвал, а также по 2 клапана на цилиндр вместо 4-ых единиц, как в 16-ти клапанной силовой установке;
2. В таких моторах зачастую отсутствуют гидрокомпенсаторы, которые еще сильней упрощают и без того простую конструкцию двигателя. Силовые установки такого типа оснащаются механическими толкателями, которые пять же значительно проще в своем строении, да и заменить или отремонтировать их не составляет труда. Как правило, моторы такого рода получают поршни безвтыковго типа, которые намного долговечней обычных.
3. Благодаря простой конструкции моторов, 8-ми клапанники совсем не требовательны к горюче-смазочным материалам. В них можно заливать полусинтетические моторные масла и заправлять низкооктановым топливом;
4. Такие двигатели намного компактней 16-ти клапанников, так как у них отсутствует дополнительный вал. Это также отражается на весе и меньшем количестве навесного оборудования.

Недостатки двигателей на 8 клапанов:

1. Главным недостатком таких моторов является малая мощность, которую они развивают. Как правило, в среднем мощность 8-ми клапанного двигателя примерно на 20 процентов ниже, чем 16-ти клапанных установок. Мы прекрасно должны понимать, что 8-ми клапанники имеют всего 2 клапана на цилиндр, то есть один на впуск топлива, а другой на выпуск отработанных газов, следовательно система функционирует медленней и достигнуть высоких оборотов, как у 16-ти клапанника ей просто не суждено;
2. Что касается расхода топлива у таких моторов, то он будет выше, чем у 16-ти клапанников, так как процесс впуска и выпуска у них происходит медленней. Поэтому мотору нужно сильнее проталкивать отработанные газы при помощи всего одного клапана, то есть усилий прилагается в 2 раза больше;
3. Недостатком также является повышенная шумность при работе силовой установки, особенно это четко прослеживается на высокой скорости (более 60 километров в час). Немаловажным нюансом также является то, что механические толкатели время от времени нужно регулировать, а со временем на них образуется выработка и появляются зазоры. Из-за этих моментов, в моторах заметно снижается производительность и эффективность работы, а также увеличивается шумность. Как видим за дешевым обслуживанием механических толкателей, может скрываться быстрый износ деталей.
4. Также в частом регулировании нуждаются зазоры клапанов. Хотя регулирование можно и не делать, но тогда эффективность работы мотора будет снижаться, а расход топлива увеличиваться.

Таким образом, как видим из вышеперечисленных положительных и отрицательных моментов, которыми обладают силовые установки оснащенные 8-ю клапанами, можно отметить, что такие двигатели все таки являются надежными, неприхотливыми, простыми в обслуживании с ремонтом и не требовательными к горюче-смазочным материалам.

Некоторые специалисты по обслуживанию транспортных средств такие моторы сравнивают с надежностью автомата «Калашникова«, который является безотказным в любой ситуации. Однако 8-ми клапанный двигатель не относится к мощным, оборотистым и тихим в работе агрегатам. Поэтому эти нюансы стоит учитывать при выборе того или иного автомобиля оснащенного такой силовой установкой.
{banner_reczagyand}
2. ДВИГАТЕЛЬ НА 16 КЛАПАНОВ: ОСОБЕННОСТИ, ОТЛИЧИЯ, ХАРАКТЕРИСТИКИ, ПЛЮСЫ И МИНУСЫ В техническом плане моторы, которые оснащены 16-ю клапанами считаются намного сложнее в строении своих собратьев с 8-ю клапанами. Конструкция силовой установки в голове блока цилиндров обладает 2-мя распредвалами, которые разведены по разным сторонам. Из-за такого строения, мотор оснащен 16-ю клапанами, то есть по 4 элемента на каждый цилиндр и ровно в 2 раза больше, нежели в 8-ми клапанном агрегате. Двигатель такого типа имеет 2 клапана на впуск топлива и 2 на выпуск отработанных газов.

Что же нам дают 2 распредвала и 16 клапанов? Ну самое главное, что мы получаем неплохую мощность на выходе, так как в силовую установку поступает больше топливно-воздушной смеси, а также быстрее отводятся отработанные газы из камер сгорания цилиндров. В связи с чем коэффициент полезного действия значительно возрастает, что наглядно отражается в дополнительных лошадиных силах (примерно на 15-20 процентов лошадей больше, чем у 8-ми клапанных моторах).

Кроме того, 16-ти клапанники оснащаются гидрокомпенсаторами, которые намного лучше прижимают клапана к распредвалу и как следствие уменьшается шумность при работе двигателя, а также улучшается плавность хода. Также эти конструкторские моменты позволяют экономить топливо и при этом получать дополнительную мощность. Кроме того, моторы на 16 клапанов являются более экологичными, благодаря более точной работе газораспределительного механизма.

Преимущества двигателей на 16 клапанов:
1. Мотор такого типа значительно мощней, что также отражается на разгонной динамике и максимальной скорости автомобиля;
2. Благодаря особенной конструкции таких двигателей, расход топлива заметно сокращается. Кроме того, это также влияет на быстрый разгон с места, потому что не нужно долго раскручивать обороты и держать их высокими;
3. Значительно тише в работе, опять же благодаря измененной конструкции и наличию в установке гидрокомпенсаторов в сравнении с 8-ми клапанниками;
4. Не требуется плановая и внеплановая регулировка клапанов, так как гидрокомпенсаторы в автоматическом режиме производят их настройку во время работы двигателя.

Недостатки моторов на 16 клапанов:

БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШИ НОВОСТИ. ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.

Новый 8-клапанник ВАЗ-11182 — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

Когда АвтоВАЗ официально объявил, что обновленная модель Lada Largus будет оснащаться новым восьмиклапанным двигателем мощностью 90 л.с. вместо 87, соцсети наполнили ехидные комментарии: вот так прогресс, аж на три «лошади» больше! Но результат обновления – далеко не только в приросте максимальной мощности. Мы изучили техническую сторону обновления вместе с разработчиками этого двигателя, а заодно разобрались, зачем вообще ВАЗу новый 8-клапанник.

Тюнинг моторов ВАЗов – направление, которое существует по меньшей мере лет 30. Полно рецептов, как снять с мотора номинальной мощностью 80 л.с. все две сотни «лошадок», не говоря уж о повышении отдачи на 25-30 %! Но заводская модификация тем и отличается от тюнинга, хоть «гаражного», хоть «фирменного», что перед инженерами не стоит задача поднять мощность любой ценой. Они должны обеспечить правильный баланс массы показателей, многие из которых находятся в прямом противоречии друг с другом.

И создание нового двигателя ВАЗ-11182 как раз и является примером такой работы. Ну а чтобы разобраться в этом непростом вопросе, мы воспользовались тем, что на тесте нового Lada Largus, который и будет оснащаться новым двигателем, присутствовал начальник бюро расчетов и валидации силовых агрегатов АвтоВАЗа Андрей Михайлович Аввакумов. Упустить такую возможность было бы просто грешно, и мы хотим поделиться с вами тем, что удалось выяснить в ходе весьма продолжительной беседы.

Пожалуй, историю 1,6-литровых восьмиклапанников можно отсчитывать с 1985 года, когда в гамме двигателей ВАЗ появился 1,5-литровый карбюраторный мотор с индексом 21083. Изначально он развивал 51,5 кВт, то есть 70 л.с. при 5600 оборотах, на бензине АИ-93, и был получен из более раннего 1,3-литрового мотора ВАЗ-2108 путем увеличения диаметра цилиндров. Естественно, это потребовало внесения в конструкцию массы радикальных изменений. Этот двигатель в начале своего жизненного цикла стоял под капотом Lada Samara и автомобилей десятого семейства.

Двигатель ВАЗ-2108

В 1988 году появилась модификация двигателя ВАЗ-21083, оснащенная измененной шатунно-поршневой группой с плавающим поршневым пальцем и оригинальным распределительным валом. Мощность мотора ВАЗ-2110 составляла 52 кВт (70,7 л.с.), но уже на бензине АИ-91 – СССР к тому времени пытался унифицироваться по маркам бензина с Европой. Вместо АИ-93 появились АИ-91 и АИ-95. По ряду причин АИ-91 не прижился, уступив АИ-92.

Следующим важным этапом стало появление в 1996 двигателя ВАЗ-2111, впервые в истории АвтоВАЗа оснащенного системой впрыска. Это позволило, при сохранении мощности на уровне 70 л.с., получить соответствие нормам выбросов Евро-2.

В дальнейшем появилось несколько модификаций двигателя ВАЗ-2111 с мощностью от 51,5 кВт (70 л.с). до 56,4 кВт (76,7 л.с.), соответствующих нормам токсичности от R83 до Евро-3. Начиная с норм Евро-2, появился фазированный впрыск топлива. Двигателями ВАЗ-2111 (наравне с карбюраторными двигателями 21083 и 2110) комплектовались как Lada Samara, так и 2110.

В 2004 году на выставочной площадке в Тольятти был показан новый мотор с индексом 21114/ 21183 объемом 1,6 л. Интересный факт: один двигатель имел два обозначения, так как он выпускался в двух разных цехах. Моторы были полностью идентичными.

Новинкой планировалось оснащать ВАЗовские новинки – семейства Kalina и Priora. Главной целью модернизации было увеличить крутящий момент на низких оборотах.

Двигатель Лада Калина

На этот раз конструкторы нарастили объем цилиндров за счет увеличения хода поршней и отказались от попарно-параллельного впрыска топлива, остановившись на фазированном. Замена подпольного нейтрализатора катколлектором (нейтрализатором, устанавливаемым непосредственно возле головки цилиндров) значительно увеличила сопротивление системы выпуска, однако увеличение рабочего объема позволило достичь мощности в 59,5 кВт (80,9 л.с.)

Мотор при этом соответствовал нормам выбросов ЕВРО-3 и 4.

Дальнейшая эволюция была связана с внедрением в 2011-м году облегченной шатунно-поршневой группы, овального катколлектора с уменьшенным сопротивлением, электронного дроссельного патрубка, полуавтомата натяжения зубчатого ремня привода ГРМ, эластичного ремня привода вспомогательных агрегатов на двигателях с индексами 21116/ 11186 и 11189, которые развивали мощность до 64 кВт (87 л. с.) и соответствовали нормам ЕВРО-5 и 5+. К сожалению, на этой модификации двигателя поршень стал «втычным» (то есть при обрыве ремня ГРМ гнуло клапаны), что значительно сократило долю симпатий потребителей.

При модернизации двигателя 21116/11186 для Lada Vesta мотор получил измененные системы впуска, выпуска и подвеску, а заодно и индекс 11189. Тем не менее, не встав под капот Весты по маркетинговым соображениям, с 2015 года двигатель 11189 стал применяться на Ларгусе. С июля 2018 года его поршню была возвращена «безвтычность» с одновременной оптимизацией бокового профиля поршня и заменой антифрикционного покрытия юбки на более износостойкое, что практически исключило задиры поршня при холодном пуске и движении в непрогретом состоянии.

Lada Largus Cross 2014–19

Ну а вершиной этой восьмиклапанной эволюции и стал представленный в 2021 году двигатель ВАЗ-11182.

Возникает закономерный вопрос: а зачем вообще держаться за схему с двумя клапанами на цилиндр, если еще в 1992 году ВАЗ показал опытный образец «десятки» с 16-клапанным двигателем ВАЗ-2112, развивавшим 94 л.

с., то есть на 16 л.с. больше, чем восьмиклапанный аналог (об истории создания этого мотора мы рассказали весьма подробно). Да и Lada Largus оснащается 106-сильным 16-клапанным ВАЗ-21129…

Планируя модернизацию восьмиклапанного двигателя, заводские конструкторы поставили себе планку – не делать максимальную мощность выше 67,5 кВт или 90 л.с. (с точки зрения физики данное равенство необъяснимо, и оно полностью остается на совести налоговиков).

Дело в том, что производители, которые выпускают автомобили с двигателями мощностью более этого значения, платят дополнительный акциз (увеличивающийся к тому же год от года), что неизбежно приводит к удорожанию автомобиля.

Тогда, может быть, проще было бы дефорсировать 16-клапанный двигатель? Нет, не проще. У 16-клапанников другая головка, два распредвала, больше клапанов, то есть стоимость самого агрегата оказывается существенно выше. Ну а поскольку одной из задач было сохранение конкурентоспособной цены на новый автомобиль, то 8-клапанный мотор посчитали оптимальным вариантом для бюджетных версий, более доступных для массового потребителя.

При этом 8-клапанник оказался даже лучше приспособлен к эксплуатации в городских условиях – за счет более благоприятной для субъективного восприятия кривой крутящего момента езда в городе становится более комфортной. Да, на трассе 16-клапанник, конечно же, будет выигрывать – у него и мощность больше, и максимальная скорость получается выше. Но для легкого коммерческого автомобиля с уклоном в универсальность скорость – это все-таки не главное. Largus – автомобиль достаточно тяжелый, снаряженная масса – от 1300 кг в зависимости от комплектации. Поэтому для такого автомобиля крутящий момент на низких оборотах оказывается более важен, нежели пиковая мощность. И вот в погоне за моментом на низах вазовские конструкторы добились весьма серьезного прогресса. Да, мощностные показатели не поражают воображения, но этого и не требуется от двигателя бюджетного сегмента. Важно, что улучшение есть, оно субъективно заметно при тестировании автомобилей, и это улучшение достигнуто при минимальной стоимости изменения конструкции.

Как известно, главную информацию о моторе дает диаграмма ВСХ, внешней скоростной характеристики, показывающей зависимость крутящего момента и мощности от частоты вращения коленвала. Так вот, если при частоте вращения 1000 об/мин прежний двигатель ВАЗ-11189 выдавал лишь 102,5 Н·м, то новый 11182 – уже 111,4 Н·м. Этот мотор вплотную подбирается к отметке 140 Н·м уже при 2500 оборотах, тогда как предшественника для этого нужно было раскрутить до 3800 об/мин. В реальной жизни эта разница ощущается сразу – и при трогании с места, и при ускорении с относительно небольших скоростей, и при движении с полной загрузкой.

Ну а теперь давайте рассмотрим, за счет чего удалось достичь нужных показателей и какие детали затронула серьезная модернизация, потому что измененные детали непосредственно влияют на характеристики двигателя. И почти все они являются технологически и конструктивно весьма сложными.

Начнем с ГБЦ. Она претерпела очень серьезные изменения. Инженеры ВАЗа полностью поменяли рубашку охлаждения, изменили каналы впуска и выпуска и оптимизировали камеру сгорания. Как известно, камера формируется за счет головки блока и самого поршня. У 189-го мотора поршень был плоским, а камера сгорания формировалась в основном за счет головки. Такая конфигурация была выбрана для использования шатунов длиной 133,32 мм, унифицированных с 16-клапанными моторами. Впрочем, плоский поршень не позволял реализовать потенциал двигателя по крутящему моменту из-за необходимости снижения угла опережения зажигания. Такая форма камеры сгорания имеет не самые оптимальные антидетонационные свойства, и единственный способ борьбы с этим явлением – уменьшение угла опережения зажигания.

Крышка головки блока цилиндров двигателя 11182

В новом двигателе использованы более короткие, длиной 128 мм, шатуны от 1,8-литрового двигателя, а объем камеры сгорания в значительной степени формируется за счет выборки в днище поршня. Это позволило улучшить закручивание потока топливо-воздушной смеси и достичь существенно лучшего смешивания воздуха с топливом, а значит, улучшило антидетонационные свойства камеры сгорания, дало возможность использовать более оптимальные углы опережения зажигания и повысить степень сжатия с 10. 3 до 10.5.

Повышение степени сжатия порождает законный вопрос: а не вызовет ли оно повышения требований к октановому числу используемого горючего, ведь чем больше степень сжатия, тем выше должны быть антидетонационные свойства топлива? Для всех производимых на АвтоВАЗе двигателей сегодня рекомендуется использовать 95-й бензин, но когда на заводе проводятся валидационные испытания, то обязательно проверяется и возможность использования 92-го бензина – можно ли его заправлять, не приведет ли это к возникновению каких-то проблем. Соответственно, в «Руководстве по эксплуатации автомобиля с двигателем 11182» есть запись о том, что в случае отсутствия 95-го бензина допускается использование 92-го. Тем не менее все официальные показатели из таблиц технических характеристик получены при использовании бензина с октановым числом 95, и чтобы полностью прочувствовать все возможности двигателя, нужно заливать именно его.

Помимо модификации камер сгорания, на двигателе ВАЗ-11182 впервые применены трехкомпонентные маслосъемные кольца вместо двухкомпонентных. Время идет, технологии меняются, поставщики предлагают новые решения… На заводе провели испытания этих колец, и вместе с новой конструкцией маслоотделителя они показали хорошие результаты: угар масла по сравнению с предыдущим мотором упал в два раза! Угар, конечно же, зависит от нагрузок и оборотов. В ходе испытаний, например, сравнивали угар масла на 182-м и 189-м моторах при работе на 2000 оборотов. На старом моторе угар составил 9-10 г/ч, а на новом – всего 5 г/ч. И такую же картину можно видеть во всем диапазоне оборотов – угар снижен практически вдвое. Изменился и жаровой пояс: он стал шире при сохранении неизменной массы поршня. Тем самым улучшили рассеивание тепла, поступающего от камеры сгорания, при одновременном снижении температуры поршневых колец.

Итак, двигатель получил новый шатун и новый поршень. При этом поршень остался «невтыковым», то есть при обрыве ремня ГРМ не происходит утыкания поршня в клапан и загиба клапанов, поскольку на поршне есть специальные выемки под клапаны. Такие поршни теперь имеют и 16-, и 8-клапанные моторы, и ставить их начали с 2018 года. До того обрывы ремня ГРМ были реальной проблемой, а теперь, если ремень всё-таки оборвется, владельцу не придется тратить серьезные деньги на восстановление двигателя. Опять же, у многих может возникнуть вопрос: а почему применен ременный привод, а не цепной, который в теории может иметь больший ресурс?. Причина проста: он дороже в производстве. Ну а заявленный ресурс ремня ВАЗовских моторов составляет 180 000 км.

Вообще, газораспределительный механизм обновился весьма радикально. Распредвал теперь полностью новый. Его облегчили, уменьшили ширину рабочей поверхности кулачков с 15,3 до 11 мм, затылков кулачков – с 17,7 до 6 мм, поменяли профиль. На выпуске поменялась высота кулачка. Поменяли развал и фазы, и в целом массу распредвала по сравнению с предыдущей версией мотора удалось снизить примерно на 500 г, с 2650 до 2069 г. Улучшились условия подъема и посадки клапана в седло, а это снизило уровень шума – по сравнению с предыдущей версией он уменьшился на 2,4 дБ.

Распредвал двигателя 11182

Клапаны тоже стали легче, поскольку диаметр штока клапана был уменьшен до 5 мм, за счет чего произошло облегчение самого клапана. Изменились и седла клапанов: если раньше толщина седла составляла 9 мм, то теперь она уменьшилась до 6 мм. Поменялся и диаметр втулок клапанов. Изменились и маслосъемные колпачки – их позаимствовали с 16-клапанного двигателя альянса Renault-Nissan.

Полностью изменилась конструкция толкателей клапанов ГРМ. Раньше там использовались две пружины и регулировочная шайба. Сейчас там одна пружина и толкатель без регулировочной шайбы, так что при регулировке клапанов меняются сами толкатели. Такое решение используется как в моторах альянса Renault-Nissan, так и у многих других конкурентов, например, в двигателях Hyundai и Kia. В результате клапаны начинают требовать регулировки только при пробеге в 90 000 км. Это хорошая цифра, но главное, что такая конструкция позволила отказаться от нулевого ТО и первой регулировки на 2000 км пробега. Правда, теперь процедура регулировки заключается в замене толкателей, что более трудоемко.

Клапан впускной двигателя 11182Клапан выпускной двигателя 11182

Радикально поменялась технология сборки. Раньше на заводе собирали головку цилиндров отдельно от двигателя, и на ней же происходила регулировка клапанов. Собранная головка ставилась на двигатель, и затягивались винты крепления головки. В процессе затяжки винтов происходила небольшая деформация головки, нарушающая регулировку зазоров клапанов, и в итоге при пробеге в 2 тысячи км клапаны приходилось обязательно регулировать. Сейчас сборка осуществляется на двигателе: сначала головку ставят на двигатель, потом собирают, затем регулируют, и этим обеспечивается точность зазоров между толкателями и кулачками.

Поменяли и верхнюю крышку двигателя: теперь она выполнена из алюминия, имеет 6 точек крепления вместо двух и снабжена новой прокладкой для надежного уплотнения крышки головки цилиндров. Изменили конструкцию маслоотделителя, и это позволило лучше отделять масло от картерных газов, поступающих после отделения масла обратно в двигатель. Качество отделения масла повысилось в 2 раза: если на предыдущем двигателе уходило порядка 2 г/ч, то сейчас – меньше 1 г/ч. Собственно, у восьмиклапанника и не было особых проблем с расходом масла, но новые технологии позволили сделать эту ситуацию еще лучше.

Конструкторы уменьшили диаметр дроссельного патрубка, получив за счет этого возможность точнее дозировать поступление воздуха при низких оборотах. Это позволило снизить обороты холостого хода с 850 до 750 об/мин, и это очень важно для потребителя, поскольку этот показатель непосредственно влияет на расход топлива. Заодно можно ожидать, что владельцы автомобилей с новым мотором забудут о такой характерной для восьмиклапанных двигателей болячке, как проблема плавающих оборотов.

Блок цилиндров остался без изменений – конфигурации масляных каналов и каналов охлаждения менялись только в головке, а вот конструкция коленчатого вала была модифицирована более чем существенно. Ширина шатунных шеек была уменьшена с 27,2 до 19 мм, а их диаметр – с 47,8 до 43 мм. Уменьшено количество противовесов: на старом восьмиклапаннике их было 8, а стало 4 (такое решение также используется на моторах Renault).

Коленвал двигателя 11182

Изменилась схема подачи масла на подшипники скольжения. Технологи существенно оптимизировали производственный процесс: раньше сверление масляных каналов проходило в три этапа: сверлили шатунные шейки в одном сечении, сверлили коренные шейки, а потом сверлили диагональный канал сквозь коренную и шатунную шейку и ставили заглушки. Теперь сверлится один диагональный канал с поверхности коренной в шатунную шейку с выходом на её поверхность, что позволило отказаться от заглушек и получать канал одним сверлением. Это никак не отразилось на качестве смазывания, зато не только уменьшило себестоимость изготовления детали, но и улучшило эпюру несущей способности масляного клина в подшипниках скольжения.

Кроме того, оптимизированы прокладка головки цилиндров, свечи зажигания, катколлектор, корпус рампы форсунок и многое другое. ..

Ну а что же в итоге? В итоге в линейке двигателей ВАЗ появился достаточно современный по конструкции, тяговитый и, что важно, относительно недорогой двигатель. На сегодняшний день он сертифицирован по нормам Евро-5+, но экологические нормы неминуемо будут ужесточаться, и у двигателя есть потенциал повышения до Евро-6, да и в целом потенциал его модернизации еще не исчерпан. В любом случае, в течение ближайших 5-6 лет он точно будет пользоваться спросом.

Опрос

Вы бы взяли скорее 8- или 16-клапанный мотор себе, если бы выбирали новый Ларгус?

Ваш голос

Всего голосов:

Чем отличаются 8-ми и 16-клапанные двигатели – их достоинства и недостатки

Наверняка многие знают, что существуют автомобильные силовые установки, у которых бывает как 8, так и 16 клапанов. Даже не зная, как устроен двигатель внутреннего сгорания, можно понять, что если в одном из двух почти одинаковых двигателей, в одном из его функциональных элементов, по какой-то причине, количество каких-то рабочих единиц удваивается, то эта причина, безусловно, “уважительная”. Ясно, что это делается для обретения каких-либо достоинств. Но удвоение их количества привносит некоторые отличия и сопряжено с усложнением конструкции, несущей данные рабочие единицы. Понятно, что это усложнение, приведет к, как минимум, двум недостаткам – удорожанию изготовления конструкции и, в случае поломки, – ее ремонта.

Сразу стоит сказать , что в не меньшей степени, чем от точного соприкосновения поршня с кольцами в цилиндре блока двигателя, от точной работы (идеально своевременное открывание и запирания) и плотности посадки клапанов в седле, зависит компрессия в цилиндрах, а это первый фактор, обеспечивающий максимальный КПД (мощность), при минимальном потреблении топлива. Логично полагать, что удерживать высокое давление в цилиндрах (компрессия) лучше меньшим количеством деталей, его обеспечивающих. Ведь даже мизерное ухудшение плотности посадки клапанов (изначально, или при износе) удваивает мизерную потерю энергии, приводящую в движение автомобиль, если таких деталей в 2 раза больше. Поэтому, рассматривая плюсы и минусы двигателей с разным количеством клапанов, этот фактор мы пропустим – будем считать, что они идеальны.

У 8-клапанного двигателя головка блока узкая, так как он имеет один распредвал. Свечи расположены на блоке горизонтально и под определенным углом. Распределительный вал контролирует поочередность их открытия – вначале открывает впускной, затем выпускной. Открытие клапана происходит с помощью конусных частей расположенных на распредвале, а закрытие происходит с помощью пружин, находящихся на нем. В четырехцилиндровом – на каждый один цилиндр мотора по два клапана – впускной и выпускной. Собственно, поэтому их получается восемь на силовой агрегат.

В 16-клапанном двигателе головка блока широкая по отношению к однорядному четырехцилиндровому блоку, так как на ней расположены два распредвала. Сама конструкция усложненная, клапана регулируются с помощью гидрокомпенсаторов. Открытие и закрытие имеют принцип такой же, как в 8-клапанном двигателе. Свечи в таких двигателях расположены строго вертикально, как бы утопая в крышке блока цилиндров. На каждый один цилиндр двигателя уже по 4 клапана – значит, соответственно, 16 на двигатель. А что если вместо двух маленьких клапанов вставить два больших по размеру клапана… В принципе можно, но тогда газ камеру сгорания будет заполнять неравномерно, двигатель будет работать не так бесшумно, как хотелось бы.

Достоинства двигателя с 8 клапанами:

Изначально двигатель по конструкции, относительно, очень простой и, соответственно, прост в обслуживании.
Отсутствие гидрокомпенсаторов, несомненно, упрощает конструкцию силовой установки в целом.
Нетребователен к маслу.

Недостатки:

Мощность меньше по отношению к 16 клапанному двигателю. Таких высоких оборотов достигнуть тоже не получается – два клапана на цилиндр не позволяет ускорить впуск и выпуск топлива и газов из камеры. Процесс происходит медленнее, чем бы хотелось.
Увеличен расход топлива. По причине того, что газ выходит через один клапан, который не может пропустить больше, чем ему положено.
Такие двигатели, в сущности, более шумные, особенно когда передвигаешься на больших оборотах.
Отсутствие гидрокомпенсаторов требует регулировку клапанов по мере нарушения их четкой синхронизации (даже при небольшой деформации профиля кулачков распедвала), в худшем случае – появление стука.

Двигатель 16-клапанный и его значимые достоинства:

Более мощный. Лучше разгоняется и, следовательно, максимальная скорость будет значительно выше, чем у 8-клапанного двигателяБолее мощный. Лучше разгоняется и, следовательно, максимальная скорость будет значительно выше, чем у 8-клапанного двигателя.
Немаловажно, что расход топлива заметно меньше (должен быть).
Шумность двигателя меньше.
Клапана регулируются гидрокомпенсаторами.

Недостатки:

Присутствие гидрокомпенсаторов требует своевременно менять масло в двигателе во избежание закоксовывания гидрокомпенсаторов.
Обслуживание двигателя обходится дороже. Ведь конструкция такого двигателя на порядок сложнее, нежели конструкция 8-клапанного двигателя.

Несколько слов об еще одной из причин, почему клапана должны плотно сидеть в седле. Помимо обеспечения полной герметичности камеры сгорания, следует учитывать то, что тарелки на клапанах работают в тяжелых условиях сильного нагревания. К тому же тарелки должны плотно соприкасаться с седлом, которое расположено на головке цилиндра, которая охлаждается. Ведь нагретая тарелка передает седлу большую часть тепла. Особенно это касается выпускного клапана, так как он охлаждается только через плотное пролегание тарелки к седлу, а охлаждение впускного – при поступающей воздушно-топливной смеси в контакте с седлом. При плохом контакте с седлом никакой (даже самый жаростойкий) клапан не выдержит такого сильного перегрева. Он просто-напросто прогорит и разрушится, поэтому плотная его посадка в седло очень важна. Поэтому они делаются из жаростойких металлических сплавов. К тому же, они не обладают магнитными свойствами.

По большому счету, самая распространенная поломка клапанов – это несоблюдение своевременной замены деформированного ремня привода, находящегося в распределительном вале. При обрыве ремня клапан напрямую встречается с поршнем и деформируется при ударе. Такая поломка может произойти и при попытке разогнать автомобиль с толкача, и тогда ремень перескакивает на один, два зуба, следовательно, ремонт неминуем. Т. е. это наверняка замена и поршня, и шатуна, возможно, и головки блока. В двигателях на цепном приводе таких поломок не встречается.

Форд V-8 — Генри Форд

20 артефактов в этом наборе

Этот экспертный набор предоставлен вам:

Персонал Генри Форда

Ford представил свой V-8 в 1932 году, сделав большой двигатель доступным по цене.

Подробное описание

«Как настроить двигатели Ford и Mercury V-8», 1951

Книга

Как можно ехать быстро, если нет возможности купить мощный двигатель? Размер и вес стандартного двигателя V-8, произведенного Ford и Mercury, предлагали гонщикам доступный вариант. И роддеры могли бы получить больше лошадиных сил, полагаясь на эту книгу.

Использовать описание артефакта по умолчанию

Подробности

«Единственный автомобиль стоимостью менее 2395 долларов с двигателем V-8», иллюстрация для рекламы Ford, 1933 г.

Фотопринт

Двигатель V-8 Генри Форда был компактным и мощным. Он был достаточно легким и дешевым, чтобы поставить его в его недорогие автомобили. Ford 1932 года с двигателем V-8 стоил от 460 до 600 долларов, в зависимости от опций. Его ближайшим ценовым конкурентом с двигателем V-8 был LaSalle 1932 года, который стоил примерно в четыре раза дороже и составлял 2395 долларов.

Использовать описание артефакта по умолчанию

Подробности

Письмо Джона Диллинджера Генри Форду в честь автомобиля Ford V-8, 16 мая 1934 г.

Письмо (переписка)

Писал ли Джон Диллинджер Генри Форду, восхваляя «замечательную машину» промышленника? В 1934 году Ford Motor Company получила это письмо, по-видимому, подписанное Диллинджером. Однако федеральные эксперты по почерку пришли к выводу, что подпись принадлежала не беглому гангстеру. Дань Диллинджера автомобилям Ford может никогда не быть подтверждена, потому что в июле 1934 года враг общества номер один был застрелен американскими агентами.

Использовать описание артефакта по умолчанию

Подробности

Письмо Клайда Бэрроу Генри Форду, восхваляющее автомобиль Ford V-8, 1934 г.

Письмо (переписка)

13 апреля 1934 года Ford Motor Company получила отзыв об этом необычном продукте. В нем печально известный грабитель банков Клайд Бэрроу превозносил достоинства двигателей Ford V-8 как автомобилей для побега. Специалисты по почерку сомневаются в подлинности письма, но это вполне могло быть написано Бэрроу, стремящимся к огласке.

Использовать описание артефакта по умолчанию

Details

Сборка двигателей Ford V-8 на заводе Ford Rouge в Дирборне, штат Мичиган, 1934 г.

Фотопечать
Последним великим автомобильным нововведением Генри Форда был выпуск недорогого двигателя V-8 в 1932 году. Начиная с 500 долларов, это была исключительная ценность. V-8 компании Ford Motor значительно превзошел по продажам свой четырехцилиндровый двигатель, и четырехцилиндровый агрегат был снят с производства в 1935 году. Конструкция двигателя V-8 1932 года производилась до 1919 года.53.
Использовать описание артефакта по умолчанию. настроил движущуюся сборочную линию. Используя этот опыт, компания Ford построила здание B в своем новом комплексе River Rouge с обширными конвейерными системами для обеспечения потока деталей и процессов сборки. Эти линейные рабочие собирают радикальные двигатели Ford V-8, первые 8-цилиндровые двигатели, доступные для недорогих автомобилей.
Использовать описание артефакта по умолчанию
Детали
Генри Форд и Эдсел Форд с миллионным автомобилем Ford V-8, 1934 г.
трудный старт. Помимо проблем с усовершенствованием цельнолитого блока двигателя, Ford V-8 дебютировал в один из худших лет Великой депрессии. В то время как компания обычно производила более миллиона автомобилей в год в 1920-х годов, только в 1934 году появился миллионный V-8.
Использовать описание артефакта по умолчанию. цельный двигатель V-8. Оснащенный последним личным инженерным триумфом Генри Форда, его цельным двигателем V-8, Ford 1932 года превзошел всех других популярных конкурентов. Улучшенные пропорции и стиль автомобиля отражали гений дизайна Эдсела Форда, сына Генри.
Использовать описание артефакта по умолчанию
Подробности
Генри Форд штампует первый двигатель Ford V-8, 1932 г.
Фотопечать
фирменный двигатель V-8. Отлив блок двигателя как единое целое, Форд снизил производственные затраты и сделал двигатель доступным для потребителей. Почтенный двигатель оставался в производстве до 1953.
Использовать описание артефакта по умолчанию
Детали
Генри Форд с первым двигателем Ford V-8, 26 марта 1932 г.
Фотопечать
и Ford Motor Company еще раз произвели революцию на автомобильном рынке. Хотя Ford V-8 не был первым серийным V-8 в истории автомобилестроения, это был первый компактный (из-за V-образного расположения восьми цилиндров) и мощный двигатель, доступный широкой аудитории покупателей автомобилей. Генри Форд лично руководил проектированием и разработкой двигателя V-8 вместе с избранной командой…
Использовать описание артефакта по умолчанию
Подробная информация
Ford V-8 1932 года в сравнении с обычными двигателями V-8
Фотопечать
картер, отлитый в виде цельного куска железа, и традиционный V-8, построенный путем прикручивания отдельных цилиндров к картеру.
Использовать описание артефакта по умолчанию
Детали
Блок двигателя Ford V-8, 1930-1931
Автомобильный двигатель
Когда в 1929 году компания Chevrolet представила шестицилиндровый двигатель, четырехцилиндровый двигатель Ford казался устаревшим. Поэтому Генри Форд решил улучшить Chevy на два цилиндра и построить V-8. Инженеры Ford перепробовали множество различных версий нового двигателя. Этот экспериментальный блок цилиндров был отлит в 1930 или 1931 году.
Использовать описание артефакта по умолчанию
Детали
Фотопечать, вид на детали двигателя Ford V-8, 9 сентября, 1932
Фотопечать
Эти формованные формы из песка, называемые сердечниками, были необходимы для литья блоков цилиндров двигателей Ford V-8. Автомобильные двигатели в основном полые внутри. Сердечники были необходимы для создания пустот в окончательной отливке для кривошипа, поршней, клапанного механизма, охлаждающей воды и смазочного масла.
Использовать описание артефакта по умолчанию
Детали
1932 Каталог Ford, «8-цилиндровый Ford»
Торговый каталог
Автомобильные брошюры превратились из простых каталогов продукции в отполированные творческие инструменты продаж. Их качественная бумага, насыщенные цвета, изобретательные форматы и изысканный графический дизайн способствуют формированию у покупателя впечатления от автомобиля в выставочном зале. Реклама может заманить людей в автосалон, но брошюры расширяют и углубляют отношения между автомобилем и потенциальным покупателем.
Использовать описание артефакта по умолчанию
Детали
Реклама для 1932 Автомобиль Ford V-8, «Объявление о новом цилиндровом двигателе Ford V-8»
Реклама
Генри Форд и Ford Motor Company снова произвели революцию на автомобильном рынке в 1932 году, представив двигатель V-8 компании. Отлив блок двигателя как единое целое, Форд снизил производственные затраты и сделал двигатель доступным для потребителей. Почтенный двигатель оставался в производстве до 1953 года.
Использовать описание артефакта по умолчанию
Детали
1932 Двигатель Ford V-8, № 1
Автомобильный двигатель
Генри Форд и Ford Motor Company в очередной раз произвели революцию в автомобильной промышленности в 1932 году, представив недорогой двигатель V-8. Отлив картер и блоки цилиндров как единое целое, Ford сократил производственные затраты и смог предложить свой V-8 для автомобилей по цене менее 500 долларов. Первоначальный дизайн Ford V-8 оставался в производстве с модификациями до 1953 года.
Использовать описание артефакта по умолчанию
Details
Рекламный проспект «Выдающийся Chevrolet в истории Chevrolet», 1929
Торговый каталог
Компания Chevrolet представила в этом каталоге свою линейку недорогих автомобилей 1929 года с новым шестицилиндровым двигателем. Двигатель был прямым вызовом четырехцилиндровой модели Ford Model A. Теперь водители могли позволить себе мощный шестицилиндровый автомобиль «в ценовом диапазоне четырех!»
Использовать описание артефакта по умолчанию
Детали
1929 Chevrolet International Sedan
Автомобиль
Большим улучшением моделей Chevrolet 1929 года стало повторное введение шестицилиндрового двигателя. Шестой болт для печки, названный так по четвертьдюймовым болтам двигателя, подобным тем, которые используются в дровяных печах, был первым шестицилиндровым двигателем Chevrolet с верхним расположением клапанов. Chevy рекламировала автомобиль как «шестерку в ценовом диапазоне четырех», а более крупный двигатель побудил Ford представить свой V-8 в 1932 году.
Использовать описание артефакта по умолчанию
Детали
Двигатель Ford X-8, 1920-1925
Автомобильный двигатель
Этот странный X-образный двигатель имеет два ряда по четыре цилиндра, расположенных вокруг центрального коленчатого вала. Эта компоновка Х-8 очаровала Генри Форда, и в 1920 году он запустил секретный проект по созданию такого двигателя. Но концепция X-8 оказалась ошибочной, и Форд окончательно отказался от проекта в 1926 году.0007
Лаборатория
Эта хорошо оборудованная лаборатория позволяла Эдисону продолжать свои исследования, даже когда он, казалось, искал перерыв от бизнеса и других дел. Первое здание, построенное в Гринфилд-Виллидж, прожило вторую экспериментальную жизнь, предлагая уединение для избранной группы инженеров Ford Motor Company, которым в начале 1930-х годов было поручено разработать двигатель Ford V-8.
Использовать описание артефакта по умолчанию
Детали
Подарочные карты Дарите вдохновение на все случаи жизни. купить сейчас
Стать участником Поддержите национальное достояние и получите бесплатный вход. Становиться участником
Маленький блок Chevy: Маленький двигатель, который сделал
В список значительных достижений человечества в 20-м веке входят космические полеты, кульминацией которых стало путешествие на Луну, персональные компьютеры и Интернет, а также жизненно важные лекарства, такие как антибиотики и вакцины. Добавьте к этому малоблочный двигатель Chevrolet V-8 (SBC), самый производительный из когда-либо созданных двигателей. С момента появления в 1955 году было продано более 108 миллионов экземпляров. Это может быть самый любимый двигатель внутреннего сгорания всех времен благодаря его производительности, долговечности, адаптируемости и доступности. Уже в своем пятом поколении SBC не показывает ни намека на усталость и более чем готов привести Corvette восьмого поколения к новым амбициозным высотам.
Несмотря на то, что с 1955 по 2020 год не было ни одного болта или шпульки с малым блоком, каждый SBC разделяет эти архитектурные элементы: отверстия цилиндров расположены на расстоянии 4,40 дюйма друг от друга и простой клапанный механизм с двумя верхними клапанами на цилиндр, управляемый одним распределительным валом и 16 толкателями. . К 1980-м годам, когда японцы обедали в Детройте, скромный толкатель был идеальным восклицательным знаком для скептиков, убежденных, что технология двигателей США устарела.

Избавьтесь от сложившейся ситуации
Родившийся на молочной ферме в Мичигане, Эд Коул был не из тех, кто позволяет грязным полям замедлять его работу. В подростковом возрасте он был тракторным представителем, вооруженным знаниями, полученными при ремонте автомобилей и сельскохозяйственной техники. После учебы в общественном колледже Коул поступил в Технологический институт General Motors (переименованный в Университет Кеттеринга в 1998 году) при спонсорской поддержке Cadillac. Досрочно получив высшее образование, он присоединился к Cadillac в Детройте и быстро поднялся по служебной лестнице в подразделении.
Годы войны привили Коулу чувство безотлагательности, которое сослужило ему хорошую службу на протяжении всей его карьеры. Тот факт, что Cadillac не производил автомобилей с 1942 к 1945 году дал инженерам прекрасную возможность планировать новые модели для продажи, когда мир вернется. Разработанный Коулом, Гарри Барром и Крисом Буви, первый двигатель Cadillac V-8 с верхним расположением цилиндров был готов к выпуску в 1949 году. В 34 года Коул стал главным инженером Cadillac, ответственным за производство танков для поддержки военных действий в Корее.
Успех первых послевоенных моделей Cadillac подтолкнул Коула к следующему повышению в 1952 году до должности главы производства Chevrolet. В то время как некоторые ухватились бы за это назначение, Коул настаивал на роли, которую он действительно хотел, — должности главного инженера — должности, уже занятой Эдом Келли. К счастью, Келли согласился на обмен работой в основном потому, что главный инженер и руководитель производства занимали равные позиции в организационной структуре Chevy.
Часто звучащий девиз Коула был «выбить к черту статус-кво». Перейдя в Chevy в мае 1952 года, он убедил высшее руководство GM увеличить свой штат с 850 до 2900 человек для поддержки радикально улучшенных моделей Bel Air 1955 года и 210, продажи которых, как ожидала компания, превысят миллион в год. Коул стал сотрудником, который каждое утро включал свет в здании GM.
Первый смолл-блок Chevy V-8 дебютировал в 1955 году и производил 162 лошадиные силы. Его уникальное сочетание простоты, компактности и высокого потенциала мощности сделало его одним из самых популярных двигателей, когда-либо созданных.
Команда Келли годами трудилась над 231-кубовым двигателем V-8 с верхним расположением клапанов, предполагая, что он может привести в движение то, что, как мы надеемся, станет самой продаваемой линейкой автомобилей в Америке. К сожалению, двигатель не оправдал ожиданий Коула. Во всех смыслах это был уменьшенный Cadillac V-8, не синхронизированный с более легкими и маневренными автомобилями, которые Коул задумал для Chevrolet. Конструкция Келли была тяжелой, дорогой в производстве и не имела потенциала для роста. Это привело к перезагрузке с чистого листа, несмотря на то, что до запуска Chevy 55 года оставалось всего два года.
Нет времени на заметки
Последнее, что было нужно Коулу, так это сложный, дорогой или привередливый двигатель, поэтому он четко обозначил свои приоритеты: новый V-8 Chevy станет прорывом с точки зрения размера, веса и производства. стоимость при обеспечении лучшей в своем классе мощности. Единственной конструктивной особенностью, перенесенной из успешного рядного шестицилиндрового двигателя Chevy Stovbolt и V-8 Cadillac, был обычный клапанный механизм с толкателем.
Коул не тратил время на заметки и документы. Ему редко требовалось больше, чем беглый взгляд, чтобы распознать умный замысел. Просматривая эскизы головок цилиндров, предложенные инженером Доном Макферсоном, Коул воскликнул: «Вот оно!» Макферсон был менее уверен в том, что он нарисовал, но его дизайн действительно оправдал себя в процессе разработки. Что больше всего впечатлило Коула, так это то, что эта головка блока цилиндров имела клиновидные камеры сгорания и требовала минимальной механической обработки после отливки. Клапаны крепились в головках без отдельных направляющих; размещение четырех впускных и четырех выпускных клапанов на головку в одной плоскости ускорило обработку.
Бывший коллега по Cadillac Барр руководил разработкой шасси и трансмиссии Chevrolet, а Эл Кольбе, ранее работавший над V-12 Packard, руководил проектированием двигателя. Четырнадцать чертежников работали по 60 часов в неделю, проектируя новый V-8 в мастерской через дорогу от штаб-квартиры GM. Коул часто навещал его и редко пропускал субботнюю утреннюю прогулку мимо чертежных столов.
В те времена каждое подразделение GM с гордостью проектировало, разрабатывало и производило собственные двигатели. Эта давняя традиция не мешала Коулу искать плодотворные идеи в подразделениях и исследовательских лабораториях корпорации, отвечающих за долгосрочное развитие. В Pontiac он нашел интересную особенность клапанного механизма, которую инженер Клейтон Лич создал в подвальном механическом цехе своего дома, когда не смог убедить начальство в том, что его идея стоит того, чтобы потратить деньги корпорации на разработку.
Вместо коромысла, вращающегося на трубчатом валу, проходящем по всей длине головки блока цилиндров (обычная практика в 1950-х годах), в конструкции Лича на каждое коромысло была выбита вогнутая поверхность, которая зацепляла половину стального шарика, который был закреплен на месте. шпилькой, запрессованной в голову. Эта конструкция была легче, дешевле, самоустанавливалась и имела низкий коэффициент трения. Использование немного разных радиусов для поверхностей шара и коромысла позволило смазочному маслу легко попасть на их поверхность. Галереи в головке блока цилиндров доставляли масло к каждой точке опоры (точке вращения).
Начиная с патента Лича, инженеры Chevy усовершенствовали конструкцию в нескольких областях. Полые толкатели (не новая идея) доставляли масло от установленных на блоке толкателей клапанов к коромыслам. Масло, вытекающее из точки контакта толкателя с коромыслом, стекало вниз, чтобы смазать точку опоры, а затем стержень клапана. Для регулирования количества масла, подаваемого на головки, в каждом толкателе был небольшой диск с калиброванным сливным отверстием. Еще одна эксклюзивная особенность Chevy (позже принятая Pontiac вместе с полыми толкателями) заключалась в удержании шаровой опоры контргайкой для облегчения регулировки зазора клапанного механизма после сборки и запуска двигателя. Хотя ни одна из этих деталей не считалась монументальным прорывом, в совокупности они продвинули искусство проектирования двигателей.
Креативное литье
Коул обратился к инженеру GM Джону Долзе, чтобы разработать методы оперативного производства. Работая над мертворожденным Pontiac V-6 в конце 1940-х годов, Дольца изобрел способ упростить процесс литья блоков цилиндров на литейных заводах GM, используя оригинальную смесь сырого (неотвержденного) песка и меньшего количества стержней из обожженного песка. Зеленый песок просто насыпали, а затем формовали на дне формы, как на пляже строят замки из песка. Сердечники, которые определяли охлаждающие каналы и отверстия, были соединены вместе, а затем помещены вверх дном в форму над зеленым песком. Эта методология позволила сократить 22 ядра, необходимых для блока V-8 Cadillac, до 12 в SBC. Количество необходимого песка и время сборки значительно сократились. Что еще более важно, эта новая технология точного литья позволила вдвое уменьшить толщину стенки картера до всего 0,156 дюйма, что привело к значительной экономии веса и стоимости.
Чтобы минимизировать высоту блока, команда остановилась на 3,00-дюймовом ходе с шатунами из кованой стали длиной 5,70 дюймов. Хотя некоторые автопроизводители, такие как Ford, расширили свои юбки блоков на несколько дюймов ниже осевой линии коленчатого вала (так называемая Y-образная конструкция), соответствующий размер SBC составлял 0,125 дюйма, чего было достаточно, чтобы надежно совместить крышки коренных подшипников. (Использование минимального количества материала, необходимого для поддержки коленчатого вала, было одним из самых разумных шагов Коула по снижению веса.) 4,40-дюймовое расстояние между центральными линиями отверстий позволило достаточно места для 3,75-дюймовых отверстий и каналов для охлаждающей жидкости между каждым цилиндром, с пространством для отверстий большего диаметра. в будущем. Коул якобы установил начальный (1955 модельного года) с рабочим объемом 265 кубических дюймов, чтобы уклониться от существующего предела рабочего объема в 266 кубических дюймов для гонок на гидропланах, чтобы новый двигатель Chevy можно было использовать в этом месте.
Двигатель с плоской головкой или боковым расположением клапанов Основной довоенный продукт, прославившийся благодаря Ford Двигатель с одним верхним расположением распредвала (SOHC) На шаг впереди толкателя Двигатель с верхним расположением клапанов (OHV) или толкателем Визитная карточка малоблочного двигателя Chevy с двойным верхним расположением распредвала ( DOHC) Двигатель Максимальный потенциал мощности достигается за размер
. Впускной коллектор SBC был ярким примером функциональной интеграции. Одна сложная отливка обеспечивала монтажную площадку для двухкамерного карбюратора, восемь впускных направляющих, выпускной переходник для обогрева карбюратора после холодного запуска, канал охлаждающей жидкости, содержащий термостат, монтажную площадку распределителя, отверстие для заливки масла и долину. крышка полости.
Пять болтов на цилиндр герметизировали головки к блоку. Головка была спроектирована так, чтобы соответствовать обеим сторонам блока, просто повернув эту часть на 180 градусов. (Хотя это снижение затрат не было новым, оно еще не стало повсеместной практикой.) Клиновидная камера сгорания создавала высокую турбулентность смеси вблизи свечи зажигания.
Вместо более распространенного чугуна для коленчатого вала, более жесткая и прочная конструкция из кованой стали позволила минимизировать вес. Устранение обычной смазочной канавки в нижней половине вкладыша каждого коренного подшипника удвоило грузоподъемность подшипника за счет уменьшения просачивания масла сбоку подшипника. Во избежание катастрофического отказа кривошип всегда должен поддерживаться масляной пленкой между его шейками и крышками подшипников. Усовершенствование этой детали смазки дало SBC дополнительную несущую способность, которую он будет использовать в отдаленном будущем, когда давление сгорания будет удвоено, чтобы обеспечить 755 лошадиных сил в 2019 году.Корвет ZR1.
Литые алюминиевые проскальзывающие поршни снабжены стальными вставками, что позволяет сохранять их круглую форму при сильных тепловых нагрузках. (В скользящей конструкции две узкие нижние юбки охватывают поршень менее чем наполовину, чтобы свести к минимуму вес и трение.) Наручные штифты были запрессованы в малый конец шатунов, чтобы исключить необходимость в удерживающих зажимах.
Работая много часов и большую часть выходных, команда инженеров Dolza завершила проектирование SBC за три месяца. Через три недели был собран первый прототип двигателя. Производственные инструменты были заказаны прямо с чертежных досок еще до запуска первого двигателя. К началу 1954, всего через 15 месяцев после начала проектирования, инструменты были на месте и готовы к запуску опытного производства. Испытания на динамометрическом стенде показали пиковую мощность в 162 лошадиных силы при 4400 об/мин с двухцилиндровым карбюратором и одинарным выхлопом. Добавление четырехцилиндрового двигателя и двойных выхлопных труб увеличило мощность до 180 лошадиных сил при 4600 об/мин. Corvette V-8 1955 года выдавал 195 лошадиных сил при 5000 об/мин.
Полотно для хот-роддеров с самого начала
Форд в итоге опередил Chevy со своим 239OHV V-8 в 1954 году, за ним последовал Plymouth с его 259-кубовым V-8 в 55-м. В готовом виде новый двигатель Chevy V-8 весил 531 фунт, что на 40 фунтов меньше, чем у рядной шестерки бренда, и на 100–150 фунтов меньше, чем у других современных двигателей V-8. SBC был дизайнерским триумфом, самым легким V-8 на рынке, когда он появился в 1955 году. Серия Air доступна в нескольких вариантах кузова. Их общая рама имела основные элементы из трубчатой стали, что позволило снизить вес на 50 процентов и повысить жесткость на 18 процентов по сравнению с конструкцией 54-го года. Шпиндели передней подвески вращались на шаровых шарнирах и опирались на рычаги управления разной длины. Задние полуэллиптические листовые рессоры были на девять дюймов длиннее тех, что устанавливались в 54-м, чтобы улучшить плавность хода. Готовая масса тела уменьшилась на 52 фунта. Общая высота была уменьшена на шесть дюймов, лобовое стекло было закругленным, и предлагались двухцветные схемы окраски. Венцом стиля стала решетка радиатора в виде яичных ящиков, вдохновленная современными Ferrari. От начала до конца, разработка Chevrolet 55 года заняла всего 28 месяцев.
Зора Аркус-Дунтов, впоследствии ставший духовником Корвета, восхищался работой Коула. После прихода в GM в 1953 году откровенный Аркус-Дунтов распространил меморандум под названием «Мысли о молодежи, хот-роддерах и Шевроле». Должным образом впечатленный, Коул охотно поделился своим любимцем V-8 с Corvette 1955 года. К 1957 году Дунтов и Долза разработают более дикий распределительный вал вместе с механическим впрыском топлива для Corvettes и других моделей Chevy.
Каждое поколение малых блоков, начиная с оригинала, сохраняло центры отверстий 4,40 дюйма и конструкцию «кулачок в блоке».
Чтобы вызвать интерес к новому SBC, три первых двигателя были отправлены Вику Эдельброку из Южной Калифорнии, ведущему пророку в зарождающейся индустрии хот-родов. Впускной коллектор Edelbrock с тремя-двумя цилиндрами увеличил мощность на 20 лошадиных сил. Выхлопные коллекторы, изготовленные Бобом Хедманом, добавили еще 20. Новая, более горячая система зажигания от братьев Спалдинг дала еще 10.
Несколько кулачковых шлифовщиков также были приглашены для помощи в настройке SBC. Лучшим из них был Эд Искендерян, поднявший красную черту с 5000 до 6500 об/мин. Последовал длительный выпуск клапанных крышек, алюминиевых головок, систем впуска и полностью настроенных двигателей. Один из первых трех двигателей, отправленных на запад, долгие годы служил на испытательном автомобиле Edelbrock. Другой был отправлен во Флориду для гидроплана, а третий приводил в действие спортивный автомобиль для шоссейных гонок. Пол Пфафф из Pfaff Engines был одним из первых, кто перешел от Ford V-8 с плоской головкой к смолл-блоку Chevy; он назвал это «лучшим, что случилось с хот-роддингом со времен 19-го века».Родстер Форд 32».
В интервью с автором Томом Мэдиганом для его книги 2012 года The Chevrolet Small-Block Bible уважаемый производитель двигателей Эд Пинк назвал SBC объемом 302 кубических дюйма (созданный для драг- и шоссейных гонок) «грациозным оленем на полной скорости». Напротив, Пинк считал двигатели Chrysler Hemi V-8 с наддувом, работающие на нитрометане, которые он построил для дрэг-рейсеров Top Fuel и Funny Car, «водяными буйволами, проносящимися сквозь кусты». Пинк восхищался инновационными коромыслами SBC и назвал общий баланс двигателя «почти идеальным». Билл «Ворчун» Дженкинс продвинул дело на Восточном побережье со своими кричащими SBC для дрэг-рейсинга.
Чтобы разжечь пламя в лагере NASCAR, SBC были отправлены Смоки Юнику в Дейтона-Бич и ведущему автопроизводителю Джуниору Джонсону. За рулем Chevy, подготовленного Юником, водитель Херб Томас обогнал 67 автомобилей и выиграл гонку Southern 500 1955 года в Дарлингтоне.
Успех Chevy 55 года — было продано 1,7 миллиона автомобилей — и его революционный двигатель V-8 подняли Коула вверх по корпоративной лестнице GM. Он стал генеральным менеджером Chevrolet в 1956 году и президентом компании в 1967 году. Не все дела, которые он отстаивал в течение своей карьеры, увенчались успехом. Corvair с задним расположением двигателя, Vega с алюминиевым блоком и роторный двигатель GM были тремя проблемными детьми Коула. Однако они не помешали этому гению разрушить статус-кво с помощью каталитического нейтрализатора и подушек безопасности.
Покинув General Motors в 1974 году, Коул руководил амбициозными планами в Checker Motors и многообещающей компании по авиаперевозкам. Он погиб в возрасте 67 лет, когда его самолет разбился в суровую погоду. Наследие Коула, SBC, процветало более трех десятилетий в миллионах автомобилей и грузовиков GM с относительно небольшими изменениями. Как отмечается ниже, его преемников ждет светлое будущее.
Секреты успеха
Использование усовершенствованного цифрового анализа и средств разработки устранило большинство недостатков, связанных с клапанным механизмом с толкателем и двумя клапанами на цилиндр. Современные материалы избавили от нежелательных килограммов. Проницательное мышление, которое сделало этот двигатель компактным в 1955 по-прежнему приносит дивиденды.
Отвечая на вопрос, в чем секрет долговременного успеха SBC, Джордан Ли, нынешний глобальный главный инженер двигателя, объясняет: «В то время как инженеры приходят и уходят, команда, работающая над малым блоком, неизменно любит эту конструкцию и очень гордится ею. делая каждую новую версию более современной, мощной и экономичной, чем ее предшественница.
«В прежние времена разработка движка проводилась по принципу «пробуй и пробуй». Вы делаете хорошее предположение, создаете прототип оборудования и стремитесь его улучшить. Теперь у нас есть аналитические инструменты, которые гарантируют, что мы извлекаем каждый бит энергии из каждой капли топлива. Анализ конечных элементов позволяет минимизировать вес, сохраняя при этом подвижные части и картер максимально жесткими. Вычислительная гидродинамика улучшает поток в камеру сгорания и из нее. Другие инструменты тщательно изучают процесс горения. GM гордится тем, что разрабатывает собственные аналитические инструменты, превосходящие те, что есть в распоряжении конкурентов.
«Тем не менее, мы никогда не занимаемся технологиями ради технологий. В соответствии с оригинальной философией Эда Коула, нам нужна самая простая конструкция, которая соответствует или превосходит наши цели по производительности. Для клиентов важнее, чем количество клапанов или принцип их работы, мощность, крутящий момент и эффективность использования топлива, которые мы обеспечиваем.
«Мы убеждены, что эта инженерная настойчивость позволит в будущем создать новые и лучшие малоблочные двигатели V-8».
Первое поколение
1955 Смоллблок — самый легкий двигатель V-8 на рынке. В базовой комплектации он развивает мощность 162 л.с. при 4400 об/мин.
1956 Три варианта Corvette V-8 включали версию мощностью 210 л.с. с четырехкамерным карбюратором, мощностью 225 л.с. с двумя четырехцилиндровыми двигателями и мощностью 240 л.с. с двумя четырехцилиндровыми двигателями и распредвалом с высоким подъемом.
1957 Увеличенное на 1/8 дюйма (до 3,875 дюйма) отверстие увеличило объем всех малых блоков до 283 кубических дюймов. Мощность варьировалась от 185 до 283 л.с. Оснащенный новым механическим впрыском топлива Rochester Ramjet, малоблочный двигатель выдавал одну лошадиную силу на кубический дюйм, став третьим двигателем американского производства, имеющим такую мощность.
1962 Новые литые блоки, сочетающие диаметр цилиндра 4,00 дюйма и ход поршня 3,25 дюйма, увеличенный рабочий объем до 327 кубических дюймов, с выходной мощностью от 210 до 375 л. с.
1964 327 кубических дюймов L76
1964 327 кубических дюймов L76 (вверху) и L84 V-8 мощностью 365 и 375 л. в 2001 году.
1967 Чтобы соответствовать правилам шоссейных гонок Trans-Am Клуба спортивных автомобилей Америки, Chevy объединила диаметр цилиндра 4,00 дюйма с ходом 3,00 дюйма в маленьком блоке объемом 302 кубических дюйма для Camaro. З/28. Были включены специальная система впуска, дикий распределительный вал и трубчатые коллекторы (поставляемые в багажнике). L48 V-8 объемом 350 кубических дюймов, также представленный для Camaro, распространился на Nova в 1919 году.68 и во всей линейке Chevy 1969 года.
1968 Диаметр цилиндра 3,875 дюйма и ход поршня 3,25 дюйма давали 307 кубических дюймов. Шатун и коренные подшипники большего диаметра облегчили переход от кованых стальных коленчатых валов к менее дорогим чугунным.
5,7-литровый LT1 1970 года

1970 С появлением метрических обозначений рабочего объема, более низкой компрессии для использования бессвинцового топлива и номинальной мощности, 5,7-литровый LT1 (выше) стал лучшим двигателем для Camaro Z/ 28 и Корветы мощностью 360–370 л. с. Chevrolet удалось втиснуть 4,12-дюймовый диаметр цилиндра с ходом 3,75 дюйма в малый блок, увеличив рабочий объем до 400 кубических дюймов (6,6 литра).

1973 Малый блок L82 производил 250 л.с. в Corvette и Camaro, упав до 205 л.с. в 1975 году. Базовый двигатель ZQ3 Corvette упал до 190 л.с. с дополнительным контролем выбросов.

1975 Новый малоблочный двигатель объемом 262 кубических дюйма, сочетающий диаметр цилиндра 3,67 дюйма и ход поршня 3,10 дюйма, обеспечивает мощность 110 л.с. для моделей Chevy Monza и Nova и Pontiac Ventura.

1976 Первый энергетический кризис подтолкнул к созданию экономичного 5,0-литрового смолл-блока с диаметром цилиндра 3,74 дюйма и ходом поршня 3,48 дюйма, в котором было много общих 5,7-литровых деталей. Этот «корпоративный» двигатель быстро распространился по всему модельному ряду GM, от пикапов до Cadillac Broughams и калифорнийских корветов. 5,0-литровый V-образный восьмицилиндровый двигатель GM с самым большим объемом просуществовал до 2003 года. GM до сих пор производит «голые» блоки для спринтерских гонок.

1982 Новая система впрыска топлива с двумя дроссельными заслонками, названная Cross-Fire, увеличила мощность Corvette до 200 л.с. в его L83 V-8. Аналогичный 5,0-литровый двигатель имел обозначение LU5 в Pontiac Trans Am. Ранние проблемы с обслуживанием послужили причиной для этих двигателей прозвища «Прекращение огня».

1983 Мощный 5,0-литровый V-8 L69 для Firebird Trans Am, Camaro Z/28, Camaro IROC-Z и Monte Carlo Super Sport имел карбюратор Rochester Quadrajet с электронным управлением, более высокая степень сжатия и алюминиевый впускной коллектор. Выход варьировался от 180 до 190 л.с.

1985 Настроенный впрыск топлива увеличил мощность 5,7-литрового двигателя L98 Corvette до 230 л.с. Топовые Camaros и Firebirds с двигателями LB9 имели мощность 190–230 л.с.

1986 После многолетних усилий по обеспечению долговечности первые литые алюминиевые головки блока цилиндров были установлены на некоторые модели Corvettes, Chevy Camaros и Pontiac Firebirds с малыми блоками L98. LG4 V-8 теперь поставлялись с алюминиевыми впускными коллекторами (вместо чугунных).

1990 Хотя на самом деле это не член семейства малых блоков GM, 32-клапанный DOHC LT5 V-8, разработанный Lotus, представленный для Corvette ZR-1 с начальной мощностью 375 л. с рабочим объемом 5,7 литра, с основным дизайном GM. За шесть лет выпуска было выпущено около 7000 корветов с этим двигателем.

1996 5,7-литровый двигатель L31 для грузовых автомобилей был последней конструкцией малоблочного двигателя V-8 первого поколения. Это продолжалось до 2002 модельного года, приводя в движение грузовики, фургоны, внедорожники, Isuzus и Oscar Mayer Wienermobile. Головки блока цилиндров Gen II с улучшенными портами и камерами сгорания были добавлены во время жизни L31.

Поколение II

1992 Хотя двигатели V-8 поколения I использовались в качестве двигателей для грузовиков Vortec до 2003 года, Chevrolet возродил малоблочный код LT1 (ниже) в новой малоблочной конструкции для C4 Corvette 1992 года. Изменение направления потока охлаждающей жидкости — сначала к головкам, затем к блоку, а затем обратно к радиатору — позволило повысить степень сжатия, увеличить опережение зажигания, уменьшить трение поршневых колец и увеличить мощность. Блок, головки и впускной коллектор были новыми, а кривошип, шатуны, поршни и маховик перенесены. Расстояние между центрами отверстий 4,40 дюйма и двухклапанный клапанный механизм толкателя также были перенесены. Corvettes, Camaros и Firebirds получили алюминиевые головки, а Buick, Cadillac и другие модели Chevy с этим двигателем были оснащены железными головками. Корветы также получили четырехболтовые коренные подшипники. Многоточечный впрыск топлива и система зажигания, установленная на передней части блока, были стандартными для всех моделей. Корветы LT1 имели мощность 300 л.с.

1992 LT1
1996 Новый двигатель LT4 поднял ставку, с более дикими фазами газораспределения, алюминиевыми роликовыми коромыслами, топливными форсунками большего размера, более высокой степенью сжатия и более эффективным впускным коллектором. Он мощностью 330 л.с. был необязательным для Corvettes с механической коробкой передач и стандартным для Grand Sports.
Поколение III
1997 Малый блок Corvette LS1 пятого поколения был, по сути, чистой конструкцией, которая сохранила 4,40-дюймовое расстояние между отверстиями и клапанный механизм толкателя. Новый алюминиевый блок имел конструкцию с глубокой юбкой и двумя вертикальными и двумя горизонтальными болтами на каждый коренной подшипник. Железные гильзы цилиндров были отлиты на место. Распределительный вал был расположен выше кривошипа, чтобы укоротить толкатели и освободить место для большего диаметра отверстия и более длинного хода. Вместо распределителя компьютер управления двигателем запускал восемь катушек зажигания, а порядок зажигания был изменен для повышения плавности. А 3,9Диаметр цилиндра 0 дюймов и ход поршня 3,62 дюйма сохранили объем двигателя 5,7 литра. Выходная мощность началась с 345 лошадиных сил, немного увеличившись за счет добавления более эффективных впускного и выпускного коллекторов.
1998 Camaro от Chevy и Firebird от Pontiac получили двигатели LS1 мощностью 305 л.с. Холден в Австралии последовал за ним годом позже, настроив двигатель за семилетний период производства до 400 л.с.
1999 Меньший (4,8-литровый) LR4 V-8 для грузовиков производил 255 л.с., а позже до 285 л.с. Также выпускались различные 5,3-литровые версии для грузовиков Chevrolet, Cadillac и GMC мощностью 270–310 л.с. LQ4/LQ9/Двигатели грузовых автомобилей Vortec 6000 с железными блоками объемом 6,0 л и мощностью 300–370 л.с.
2001 Corvette Z06 представил более горячий LS6 Gen III V-8 мощностью 385 л.с., впоследствии увеличенный до 405 л.с., с более высокой степенью сжатия, улучшенной смазкой и более дикими фазами газораспределения.
2004 Горячий CTS-V от Cadillac получил двигатели LS6 мощностью 400 л.с.
Поколение IV
2005 Для Corvette шестого поколения GM выпустила малоблочный двигатель V-8 четвертого поколения с потенциалом увеличения до 7,4 л. Новые функции включали рабочий объем по требованию (возможность отключать половину цилиндров по желанию для увеличения пробега) и изменение фаз газораспределения (достигаемое за счет изменения фазового соотношения кривошипа и кулачка во время работы). 6,0-литровый LS2 (ниже) имел диаметр цилиндра 4,00 дюйма и ход поршня 3,62 дюйма внутри алюминиевого блока, увенчанного алюминиевыми головками цилиндров, мощностью 400 л.с. Версия грузовика LH6 имела объем 5,3 литра и мощность 300–315 л.с. 5,3-литровый V-8 LS4, разработанный для переднеприводных автомобилей с поперечным расположением двигателя, выдавал 303 л.с.
6,0-литровый LS2 2005 г.
2006 г. Созданный для Corvette Z06, Camaro Z/28 (позднее) и вторичного рынка, вдохновленный гонками 7,0-литровый LS7 имел диаметр цилиндра 4,125 дюйма и ход поршня 4,00 дюйма. LS7 отличался сиамскими цилиндрами, запрессованными стальными гильзами цилиндров, титановыми шатунами и коленчатым валом из кованой стали. Впускные и выпускные отверстия, а также камеры сгорания были обработаны на станках с ЧПУ для обеспечения оптимального потока и достижения степени сжатия 11,0:1. Стандартный сухой картер обеспечивал постоянную смазку при движении по гусенице со скоростью 7000 об/мин. 505 л.с. при 6300 об/мин сделали LS7 одним из самых мощных безнаддувных двигателей в мире.
2007 6,2-литровый двигатель L92 V-8 для полноразмерных пикапов и внедорожников развивал мощность 403 л.с. 6,0-литровый V-8 грузовика L76 выдавал 367 л.с. 4,8-литровый V-8 LY2 для грузовиков выдавал 260–295 л.с. 5,3-литровый LY5 выдавал 315–320 л.с.
2008 Gen IV LS3 V-8, представленный в качестве нового базового двигателя Corvette, имел улучшенные головки цилиндров, более агрессивные фазы газораспределения, более высокую степень сжатия и более свободный впускной коллектор, обеспечивающий мощность 436 л.с. с опциональным двухрежимным выпуском. система.
2009 6,2-литровый LS9
2009 Новый Corvette ZR1 поставлялся с 6,2-литровым LS9 (вверху), оснащенным нагнетателем типа Eaton Roots, обеспечивающим впечатляющие 638 л. с. Аналогичный двигатель LSA для Cadillac CTS-V, а затем и Camaro ZL1 развивал мощность 556–580 л.с. Форсунки, разбрызгивающие масло на нижние стороны поршней для охлаждения, использовались на обоих двигателях. Эта семейная реликвия выставлена в музее силовых агрегатов компании в Понтиаке, штат Мичиган. (Примечание: ваш скромный автор загрузил в этот двигатель поршень и шатун № 6 в сборе.)
Поколение V
2014 Для приведения в действие своего нового Corvette седьмого поколения GM создала малоблочный двигатель пятого поколения с кодовым обозначением LT1, который сохранил священное расстояние между отверстиями в 4,40 дюйма и упрощенный однокулачковый клапанный механизм. В новых головках цилиндров предусмотрен непосредственный впрыск топлива. Масляный насос переменной производительности свел к минимуму паразитные потери. Активное управление подачей топлива и переменные фазы газораспределения, как перенесенные, так и поршневые маслораспылители дебютировали в безнаддувных двигателях. 6,2-литровый двигатель LT1 развивал мощность 455 л.с. в качестве базового двигателя Corvette. Двигатель L86 объемом 6,2 л для грузовиков и внедорожников развивал мощность 420 л.с., а версия L83 объемом 5,3 л – 355–376 л.с.
2015 GM представила более мощный 6,2-литровый Corvette V-8 LT4 с нагнетателем Eaton TVS (меньше, но вращается быстрее, чем в 2009 году), специально литыми алюминиевыми головками цилиндров, титановыми впускными клапанами, коваными поршнями с амбициозным 10.0: 1, выпускные коллекторы из нержавеющей стали и система смазки с сухим картером. Этот новый двигатель вентилятора выдавал хорошие 650 л.с. в Z06 и Camaro ZL1 2017 года, и на 10 л.с. меньше в Cadillac CTS-V 2016 года.
2016 Chevy поставила двигатель Corvette LT1 V-8, по-прежнему производящий 455 л.с., на Camaro SS.
2019 Возродив известный производственный код LT5, ранее использовавшийся для 32-клапанного двигателя Lotus V-8 с двумя верхними распредвалами, новый двигатель Corvette ZR1 с наддувом имел улучшенный промежуточный охладитель, питаемый нагнетателем Eaton TVS. Он также сочетал в себе системы прямого и портового впрыска топлива, что позволяло развивать мощность в 755 л.с. при 6400 об/мин.
2020 Базовый двигатель C8 Corvette (ниже), названный LT2 — код мертворожденного 1970 алюминиевый большой блок V-8 — это 6,2-литровый силовой агрегат мощностью 490–495 лошадиных сил (в зависимости от выхлопа). Он оснащен системой смазки с сухим картером (и долиной) с резервуаром для хранения, прикрепленным болтами непосредственно к блоку, свободно протекающими системами впуска и выпуска, головками, унаследованными от LT1, и великолепными клапанными крышками, окрашенными в красный цвет. 6,6-литровый двигатель пикапа с железным блоком L8T развивает мощность 401 л.с.
Двигатель Chevrolet Corvette Stingray LT2 2020 г.в.
Статья впервые появилась в журнале Hagerty Drivers Club. Нажмите здесь, чтобы подписаться на наш журнал и вступить в клуб.
Экспертный обзор: Что вообще вызывает потерю компрессии в двигателе?
В большинстве случаев техническое обслуживание двигателя не требует от вас доставки автомобиля в мастерскую для дорогостоящего ремонта. И делать это самостоятельно может быть гораздо более полезным в любом случае. Если вы похожи на нас в Rislone, вы хотите, чтобы ваш двигатель работал на пике производительности, независимо от того, является ли ваш автомобиль трудолюбивым грузовиком, мощным автомобилем или средним семейным седаном.
Ваш двигатель обеспечивает движение вашей жизни, и вы ожидаете, что он останется надежным и эффективным. Но когда начинают возникать проблемы, лучшее, что вы можете сделать, — это обучить себя, прежде чем обращаться к дилеру или механику.
Потеря компрессии двигателя может быть результатом многих неисправных компонентов, поэтому мы собираемся дать вам краткое изложение, чтобы показать вам каждую возможную проблему и то, как вы можете выполнить простой и эффективный ремонт.
Объяснение компрессии двигателя
Являетесь ли вы автолюбителем или любите учиться на ходу, важно понимать, как работают различные компоненты двигателя. Когда у вас будет базовая основа, вам будет легче находить проблемы и устранять их самостоятельно.
В вашем автомобиле установлен двигатель внутреннего сгорания (иногда называемый ДВС), в котором для передачи энергии используется сжатие. Сжатие происходит в цилиндрах внутреннего сгорания, когда топливные форсунки нагнетают воздух и топливо в камеру сгорания. Смесь воспламеняется, и расширение горючих газов в цилиндрах приводит в движение поршень, переводя энергию сгорания в механическую энергию, приводящую в движение транспортное средство.
Поскольку цилиндр сжимает воздух и топливо до того, как они воспламенятся, сжатие является жизненно важным процессом, обеспечивающим работу автомобиля. Потеря компрессии является результатом утечки в одном или нескольких цилиндрах, вызванной естественным износом двигателя.
Потеря компрессии в одном из цилиндров двигателя может привести к пропуску зажигания и ухудшению характеристик автомобиля. Снижение выходной мощности является признаком износа внутренних деталей. Иногда код пропуска зажигания двигателя может указывать на потерю компрессии, но сначала проверьте зажигание и топливо на наличие проблем. Если оба в порядке, пришло время проверить цилиндры на предмет правильной компрессии.
Если компрессия отсутствует вообще, это означает, что возникла более серьезная механическая проблема, из-за которой двигатель даже не запускается. Когда цилиндр не создает достаточную компрессию, то не хватает силы для перемещения поршня и коленчатого вала, что приводит к полной поломке вашего автомобиля.
Как проверить компрессию в двигателе
Если при повороте ключа у вас возникают проблемы с работой автомобиля или возникают пропуски зажигания, первым делом необходимо провести проверку компрессии. Поскольку многие элементы могут вызвать низкую или отсутствующую компрессию в двигателе, тест может помочь вам найти внутренние проблемы, вызывающие потерю компрессии.
Перед использованием компрессометра обязательно снимите все свечи зажигания и отключите катушки зажигания или заземлите провод высокого напряжения. Если двигатель вашего автомобиля имеет зажигание без распределителя, вы должны отключить катушки зажигания, чтобы предотвратить их срабатывание. После того, как вы настроены и готовы, удерживайте дроссельную заслонку открытой и проверните двигатель в течение нескольких секунд, пока компрессометр находится в гнезде свечи зажигания. Запишите максимальное значение компрессии и повторите проверку для каждого цилиндра.
Если выяснится, что у вашего двигателя низкая компрессия, вы можете провести тест на герметичность цилиндра, который поможет вам увидеть, что происходит внутри. Затем вы можете точно определить, где происходят конкретные утечки. При испытании на утечку используются манометры вместе с регулирующим устройством. Вместе они предоставляют информацию, позволяющую количественно определить процент утечки.
Что вызывает потерю компрессии в двигателе?
Хотели бы мы сказать вам, что проблемы с компрессией могут быть одной, но когда дело доходит до причин низкой или нулевой компрессии двигателя, существует восемь различных потенциальных компонентов. Распространенные неисправности, такие как неисправные клапаны, проблемы с поршнями, утечки в головке блока цилиндров и неисправные ремни ГРМ, — это только начало.
Когда вы знаете, что вызывает утечки, это может помочь вам понять источник потери компрессии, что облегчит устранение. Мы рассмотрим каждую возможность и обсудим, что вы можете сделать, чтобы отремонтировать двигатель.
1. Отверстия в поршне
Расположенные в цилиндре двигателя поршни подвергаются чрезмерному износу, потому что они находятся рядом с местом сгорания. Каждый раз, когда вы запускаете двигатель, поршень взрывается. Когда происходит сгорание, он расширяет сжатые газы и перемещает поршень, который, в свою очередь, приводит в движение коленчатый вал.
Так как цилиндр подвергается экстремальным температурам из-за воздушно-топливной смеси, может произойти перегрев. Он образует горячие точки на поршне и может вызвать отверстия или трещины в детали. Когда между поршнем и стенкой образуются отверстия и зазоры, они позволяют газам просачиваться, что приводит к низкой компрессии двигателя.
Газы не накапливаются в камере, а просачиваются и вызывают потерю энергии. Компоненты, которые могут вызвать появление горячих точек, включают бензин с низким октановым числом, неисправные свечи зажигания и неисправные топливные форсунки.
Вы можете проверить поршень на износ, залив масло в гнездо свечи зажигания и проверив компрессию. Если он выше среднего, у вас проблема с поршнем. Вы также можете вынуть каждый поршень и визуально осмотреть их, чтобы увидеть, какие из них страдают. Отверстия в поршне влияют на двигатель, вызывая низкую компрессию или ее полное отсутствие в одном цилиндре.
2. Негерметичные клапаны
Впускные и выпускные клапаны часто выходят из строя из-за перегрева цилиндра. Экстремальные температуры могут деформировать и разрушить клапаны, что приведет к их неправильной посадке или закрытию. Как только уплотнение между клапанами и цилиндром сломается, газы могут просочиться. Результат — потеря компрессии.
В автомобиле впускной и выпускной клапаны находятся в верхней части цилиндра двигателя. Впуск — это место, где топливо и воздух проходят в цилиндр. Когда элементы сгорают, выпускной клапан избавляется от газов. Выпускной клапан выходит из строя чаще, потому что он подвергается наибольшему воздействию нагретых газов, температура которых может достигать от 1200 до 1350 градусов по Фаренгейту.
Тепло может деформировать или сломать клапаны, что приведет к чрезмерным утечкам и потере компрессии. Клапаны цилиндров также могут накапливать углерод, что также часто происходит на выхлопе. Накопление углерода происходит здесь больше всего, потому что здесь происходит постоянный поток сгоревших газов. Чрезмерное количество углерода может разрушить седло, ослабив уплотнение клапана.
Вставьте тестер компрессии в гнездо свечи зажигания и проверните двигатель. Тест покажет, есть ли проблемы с клапанами. Вы также должны знать об утечках из выхлопной трубы или воздухозаборного коллектора. Негерметичность клапанов может быть причиной слабого воспламенения в одном цилиндре.
Неисправность клапанов также может быть вызвана неисправной компьютерной системой, которая сообщает впускному и выпускному клапанам открываться и закрываться в неправильное время. Обязательно проверьте компьютер или электрическую систему, если клапаны по-прежнему не работают должным образом.
3. Пробитые прокладки головки блока цилиндров
Третьей причиной низкой компрессии двигателя являются пробитые прокладки ГБЦ или негерметичность головки цилиндров. Вы можете найти головку блока цилиндров в верхней части блока цилиндров, а прокладка головки находится между нижней и верхней половиной двигателя автомобиля. Прокладка отделяет масло от топливно-воздушной смеси, позволяя газам поступать в цилиндр, вызывая сгорание. После сгорания газы выходят через выпускной клапан.
Головка блока цилиндров имеет прокладку между собой и блоком цилиндров. Если прокладка изнашивается или ломается, между головкой и цилиндром может образоваться отверстие или зазор. В двигателе также может быть смещена, изношена, треснута или деформирована прокладка. Это известно как выход из строя прокладки головки блока цилиндров. Это может привести к утечке газов, что приведет к потере сжатия. Неисправность прокладки головки блока цилиндров часто связана с перегревом.
Результатом потери компрессии является ухудшение характеристик двигателя. Вы можете использовать тестер давления, чтобы определить, где находится поврежденная прокладка, измерив уровень сжатия в цилиндре. Если вы записываете разные показания, проверьте прокладки, чтобы найти проблему. Если два цилиндра повреждены рядом друг с другом, часто причиной является прогоревшая прокладка. Негерметичность цилиндров является причиной низкой компрессии в одном цилиндре.
4. Застекленные или осколки стенок цилиндров
Треснувшая стенка цилиндра двигателя может вызвать плохую компрессию. Вы можете исследовать проблему, работая с открытой крышкой радиатора. Проверните двигатель и посмотрите, выходят ли пузырьки воздуха. Если это так, пузырьки указывают на утечку продуктов сгорания, которые попали через расколотый цилиндр в систему охлаждения.
5. Ослабленный ремень ГРМ или треснутая цепь
Ремень ГРМ — это компонент, соединяющий коленчатый и распределительный валы. Он контролирует, какие поршни поднимаются и опускаются для движения вашего автомобиля. Когда один поршень движется вниз от замка зажигания, ремень ГРМ поворачивается и перемещает другие поршни вверх.
Распредвал не может функционировать и вращаться при выходе из строя ремня ГРМ. Поэтому впускной клапан не может закрыться, а выпускной запечатывается внутри цилиндра. Это все цепная реакция во всем двигателе. В среднем ремень ГРМ может прослужить от 60 000 до 100 000 миль, прежде чем потребуется его замена. Захваченные газы внутри камеры сгорания могут вызвать низкую компрессию или ее полное отсутствие во всех цилиндрах.
6. Изношенные поршневые кольца
Три кольца поддерживают и соединяют поршень с валом. Верхнее кольцо прижимает поршень к стенкам цилиндра, а второе кольцо улавливает все, что пропустило первое. Последнее кольцо помогает контролировать количество лишнего моторного масла, удаляя его.
Вал перемещает несколько поршней вверх, а остальные опускает с переменным шагом. Любые изношенные поршневые кольца в двигателе могут перегреться и уступить место утечке газов в картер. Когда поршни не работают должным образом, они могут двигаться не так высоко, как необходимо, или вообще не подниматься.
Вы можете проверить проблему, залив вязкое масло в гнездо свечи зажигания, что позволит жидкости достичь цилиндра сгорания. Если компрессия увеличивается, вы можете сказать, что проблема в поршне или поршневых кольцах. Хотя поршни могут повредиться от перегрева и перестать герметизировать газ, они все еще целы. Изношенные кольца могут стать причиной низкой компрессии в одном или во всех цилиндрах.
7. Поврежденные пружины клапанов, седла и фиксаторы
Большая часть потерь компрессии происходит из-за неисправных клапанов. В этом случае двигатель может иметь поврежденные пружины клапанов, седла или фиксаторы. Клапанные пружины помогают впускному и выпускному клапанам закрываться после того, как распределительный вал открывает каждый из них. Хотя пружины изготовлены из высокопрочной стали, они также могут быть довольно хрупкими. Если пружина сломается, клапан не сможет полностью закрыться, и воспламененные газы могут просочиться.
Седло клапана представляет собой металлическое кольцо, прижатое к головке блока цилиндров. В основном из алюминия, они могут расширяться от перегрева и расшатываться. После достаточного ослабления сиденье может упасть с головы и позволить воздуху выйти в порт. Вы можете отремонтировать или заменить выпавшее седло клапана.
Наконец, фиксатор клапана представляет собой крошечную деталь, расположенную в пружине клапана, которая может смещаться. Фиксаторы удерживают клапан в соединении с пружиной. Но если он сместится и упадет в цилиндр, он может задеть поршень и помешать процессу зажигания.
Все три элемента клапана могут воздействовать на двигатель, не вызывая сжатия в одном цилиндре.
8. Изношенный распределительный вал
Кулачки распределительного вала прикрепляются к клапанам, заставляя их открываться и закрываться. Как и все в вашем автомобиле, они со временем могут изнашиваться и мешать открытию клапанов. Это может вызвать цепную реакцию — когда клапаны не открываются, воспламененные газы остаются в камере. Износ распределительных валов может быть причиной низкой компрессии в одном цилиндре или может привести к отсутствию компрессии во всех цилиндрах.
Вы можете проверить проблему, сняв крышки клапанов и перевернув двигатель. Следите за реакцией клапанов и при необходимости замените распределительный вал.
Понимание восьми возможных причин потери компрессии в двигателе жизненно важно для поддержания вашего автомобиля в рабочем состоянии и избегания ремонтной мастерской. Чем больше вы знаете, тем больше вероятность, что вы сможете решить проблему самостоятельно и заняться более важными вещами в жизни — например, насладиться поездкой в воскресенье после обеда.
В большинстве случаев ваш двигатель будет сталкиваться с низкой компрессией в одном цилиндре с пропусками зажигания при запуске автомобиля. Проблема становится более серьезной, когда есть несколько проблем, или если двигатель не имеет компрессии и не запускается.
Как исправить низкую компрессию двигателя
Если вы подозреваете, что у вашего автомобиля низкая компрессия или ее отсутствие, вам нужно убедиться, что ваша гипотеза верна. Первым шагом является определение фактической потери компрессии в одном или нескольких цилиндрах путем проведения проверки компрессометром.
Прежде чем продолжить, убедитесь, что двигатель выключен, затем снимите катушки зажигания и свечи зажигания. Вставьте и затяните компрессометр в гнездо свечи зажигания и попросите второго человека провернуть двигатель. Следите за манометром, пока он не достигнет максимального сжатия. Здоровый двигатель должен иметь около 100 фунтов на квадратный дюйм на цилиндр. Если утечки присутствуют, крайне важно проверить все возможные компоненты.
Осмотрите все, от поршневых колец, прокладок и распределительных валов до цилиндров, клапанов и поршней. Ищите трещины, изношенные участки, отверстия, повреждения или прорези. Как только вы обнаружите один или несколько сломанных цилиндров, начните ремонт или замену деталей.
Решения для обработки Rislone
Некоторые детали требуют физического ремонта, в то время как менее серьезные утечки можно устранить с помощью продуктов. Например, Rislone предлагает вам наш компрессионный ремонт с уплотнительным кольцом (4447). Это процедура восстановления компрессии двигателя, которая может отклеить поршневые кольца и заполнить царапины и зазоры в стенках цилиндра. Это решение также может уменьшить износ и трение, а также обновить изношенные двигатели, отремонтировать прорыв газов, восстановить компрессию и восстановить мощность.
В состав продукта не входят вредные провода, которые могут повредить двигатель, или другие опасные металлы, которые могут загрязнить различные компоненты. Он содержит смесь нефтяных присадок, которые идеально подходят для двигателей с большим пробегом, в которых компрессия снижена или отсутствует.
Инженеры Rislone используют специальную присадку для восстановления изношенных стенок цилиндров, чтобы восстановить компрессию и повысить производительность двигателя. Наша компрессионная коррекция работает двумя способами. Химические полимеры заполняют канавки, вмятины и царапины внутри цилиндра. Любые потертости могут быть вызваны возрастом, износом и большим пробегом. Решение также помогает освободить залипшие кольца, расположенные в канавках поршня, помогая им лучше герметизироваться и устраняя компрессионные утечки.
Во многих случаях неисправная компрессия требует ремонта и замены, но в других случаях вы можете найти решение, подобное нашему, которое поддерживает все масла на нефтяной основе и работает с автомобилями, работающими на бензине и дизельном топливе.
Если вы полагаетесь на наш опыт и исключительные продукты, вы можете исправить проблемы с низкой компрессией и улучшить работу вашего автомобиля, грузовика или внедорожника. Мы даже можем помочь вам продлить срок службы вашего автомобиля. По мере того, как он ездит по непогоде и преодолевает тысячи миль, ваш автомобиль может выдержать суровые условия. Но если не обеспечить двигатель должным уходом, система может деградировать быстрее, чем обычно.
Средства для пониженной компрессии двигателя
Rislone уже более 95 лет находится в авангарде эффективных химикатов, поддерживая людей, которые хотят отремонтировать и улучшить пиковые эксплуатационные уровни своего автомобиля. Наши продукты, такие как обработка двигателя, обработка топлива и дизельного топлива, составы для ремонта компрессии, присадки к маслу с цинком и жидкости для ремонта трансмиссии, помогают поддерживать и повышать производительность автомобиля.
Узнайте больше о нашем продукте для компрессионной обработки и о том, как он может поддерживать ваш двигатель, или найдите место рядом с вами, предлагающее наше решение. Если вам нужна дополнительная помощь в том, как восстановить низкую компрессию двигателя, вы можете положиться на нашу команду экспертов для личной и надежной помощи.