Тем не менее, все остались довольны интерьером Nissan. Это умно и просто, включая разборчивые показания EV, которые не перегружают вас данными или милыми уловками. Хорошие вещи варьируются от веселого электронного переключателя — он выглядит как полупрозрачная шляпка гриба — до превосходной информационно-развлекательной системы со встроенным стеклянным экраном и простыми значками для настроек радио. Коробчатый салон Chevy Bolt — его самое слабое звено, и Nissan превосходит его более качественными материалами, интерфейсами и отделкой, особенно в комплектации SL с такими функциями, как кожаные сиденья и рулевое колесо. Одна странность в современном автомобиле: есть только один USB-порт. Что, Nissan беспокоился о том, что слишком много устройств пассажиров разряжается от аккумулятора Leaf?

Кресла Nissan также могут казаться слишком высокими, особенно во втором ряду сидений на стадионе, отчасти из-за ограничений по упаковке аккумуляторов. Переупакованная батарея позволила дизайнерам сгладить неровности пола багажника, увеличив грузовое пространство на 23,6 кубических фута за задними сиденьями — почти на 60 процентов больше, чем багажник Model 3, и на 40 процентов больше, чем люк Bolt.

И черт возьми, этот Nissan тихий. Гул так pianissimo Ниссан часто не издает никаких звуков, если не считать качения шин по асфальту. Тонкие складки на капоте направляют воздух вокруг боковых зеркал, что является одним из многих аэродинамических изменений, направленных на снижение шума от дороги. Nissan повысил жесткость силового инвертора и добавил шумоизолирующий кожух для модуля распределения питания Leaf. Работа электродвигателя теперь практически незаметна, даже несмотря на то, что мощность подскочила на 37 процентов со 107 до 147 лошадиных сил, а крутящий момент увеличился до 236 фунт-футов по сравнению со 187. 6,3 секунды для Болта и 5,6 для Теслы. Тем не менее, этот мгновенный крутящий момент заставляет Leaf чувствовать себя чертовски быстрым, когда вы вдавливаете педаль газа в пол, особенно на низких скоростях в городском потоке. Электрическое рулевое управление Leaf также кажется более приятным и менее усиленным, чем у оригинала, хотя Chevy намного лучше в плане спортивного отклика.

Электронная педаль Nissan позволяет управлять «одной педалью», которую любят поклонники электромобилей, но поднимает ее на новый блестящий уровень. Отключение акселератора e-Pedal приводит к полной остановке Leaf без необходимости даже прижимать педаль тормоза к концу (как в Tesla), даже при необходимости применяя собственное фрикционное торможение. На более высоких скоростях e-Pedal может замедлять Leaf с усилием до 0,2 г. Устройство также удерживает Nissan на подъемах после остановки.

Но в то время как некоторые регенеративные системы чувствуют, что они постоянно тянут машину, как электрический якорь лодки, педаль Nissan прекрасно линейна и чувствительна в любом направлении: малейшее нажатие ноги толкает машину вперед. Нажмите на педаль, и Nissan начнет двигаться естественным образом, даже несмотря на то, что 7-дюймовый TFT-дисплей показывает, что автомобиль начинает накапливать и накапливать энергию. Поднимайте больше, и замедление увеличивается, но по очень прогрессивной кривой, когда вы отпускаете газ. Даже в плотном потоке машин на Манхэттене я мог приспособить замедление и остановку одной педалью на любой скорости, и мне почти никогда не приходилось нажимать на тормоза. Единственной ошибкой были некоторые рывки на низкой скорости во время параллельной и бордюрной парковки, когда я нажимал на педаль газа.

Недорогие автомобили продолжаются благодаря системе Nissan ProPilot Assist, которая является частью доступного пакета SL Tech за 850 долларов. Это менее сложная полуавтономная система, чем лучший в отрасли суперкруиз Cadillac или автопилот Tesla, требующий постоянного присутствия рук на руле. Тем не менее, учитывая простое аппаратное обеспечение ProPilot — он использует один радар и камеру, обращенные вперед, — система отлично работает в качестве усовершенствованного адаптивного круиз-контроля и системы контроля столкновений с обнаружением пешеходов. Я мог удерживать руль кончиками пальцев, а ProPilot управлял Leaf по изгибам шоссе с удивительно точным центрированием полосы движения, то есть почти без пинг-понга между маркерами полосы движения, которые преследуют гораздо более дорогие автомобили и системы от Mercedes, Volvo, Acura. и более.

Другими словами, я нашел так много вещей, которые мне нравились в Leaf, и только незначительные неприятности… пока я не попытался каждый день ездить за пределы Нью-Йорка.

Гидравлический лифт The Drive в наш выставочный зал/студию в Бруклине случайно сломался во время моей недели с Leaf, что предотвратило меня от подключения Nissan к нашему зарядному устройству уровня 2 под брендом Volvo. Ничего страшного: я поехал в магазин Whole Foods вниз по дороге, где стояли четыре станции GE Wattstation, готовые к подключению к бортовому зарядному устройству Nissan на 6,6 киловатт, предлагая покупателям бесплатный сок. Это супермаркет, где сломанные станции для электромобилей вызвали гнев в Твиттере актрисы Мэгги Джилленхол, управляющей Chevy Volt, и ее мужа-актера Питера Саарсгарда. (Так много либеральных изюминок в одном месте — Whole Foods, зарядные станции для электромобилей, кинозвезды — иллюстрируют, как быстро район Гованус превратился из токсичной площадки Суперфонда Агентства по охране окружающей среды рядом с печально известным законсервированным каналом в модный, дорогой бруклинский адрес. )

Гнездо для зарядки на капоте Nissan теперь повернуто вверх под углом 45 градусов, что позволяет легко подключать его, не наклоняясь и не садясь на корточки. Nissan рассчитывает, что для полной зарядки Leaf на этих вилках уровня 2 требуется восемь часов, а на быстром зарядном устройстве постоянного тока — всего 40 минут (до 80-процентной емкости). Мне потребовалось чуть более пяти часов, чтобы зарядить аккумулятор Leaf с 41 до 97 процентов, что привело к отображаемой оценке дальности в 151 милю в режиме Eco.

Вот так вот, ахиллесова пята Ниссана обнажилась после того, как я провел пять часов, охлаждая собственные пятки. Я надеялся доехать на «Лифе» до дома друга в Райнбеке в долине Гудзона, всего в 2,2 часах и 110 милях от Нью-Йорка. Bolt или Model 3 проделали бы 220-мильную поездку туда и обратно на одном заряде без пота. Но «Ниссан» в буквальном смысле терпел неудачу, а между Бруклином и пунктом назначения не было общедоступных пунктов быстрой зарядки.

Конечно, я мог бы протянуть через окно моего друга удлинитель для 110-вольтового бытового тока, но это заняло бы до 16 часов для зарядки. Мне пришлось отказаться от Leaf и реквизировать Mercedes-AMG GLC43 Coupe, чьи внушительные 362 лошадиных силы обеспечивают всего 24 мили на галлон на шоссе по сравнению с рейтингом Leaf в 112 миль на галлон.

Хуже того, по сравнению с Chevy, на котором я могу легко превзойти рейтинг EPA в 238 миль, запас хода Leaf кажется гораздо более хрупким. По моему опыту, если вы не эксплуатируете Leaf в идеальных условиях, вы не сможете проехать даже 150 миль, особенно на шоссе, где сказывается аэродинамическое сопротивление. Проехав более 30 миль по автостраде, ни разу не превысив 60 миль в час, заявленный запас хода батареи Nissan упал на удручающие 49 миль. Окружающая температура около 40 градусов могла сыграть свою роль в том, что аккумулятор вздулся, но я почти не включал обогреватель салона, а обогреватели сидений вообще не включались.

Даже учитывая способность Nissan преодолевать 150 миль, если вы действительно нянчитесь, его эффективная дальность полета приближается к 130 милям, потому что вам нужно оставить немного энергии и пространства для маневра, чтобы не попасть в затруднительное положение. (В конце концов, вы никогда не садитесь за руль своего автомобиля, работающего на бензине, пока в нем не кончится топливо, не так ли?) Так что это 65 миль пути за границу — едва достаточно, чтобы вырваться из некоторых крупных городских районов — прежде чем вы будете вынуждены либо вернуться домой, либо отследить зарядное устройство. В конечном счете, этот ограниченный диапазон относит даже этот последний Leaf к городским и пригородным обязанностям; это не совсем «настоящая» машина, которая может преодолевать большие расстояния без постоянных заноз в заднице, остановок для подзарядки и планирования маршрута. Доступность Leaf с меньшим радиусом действия по сравнению с Bolt и Tesla Model 3, безусловно, будет постоянным аргументом в пользу продажи, но другие потенциальные покупатели наверняка откажутся от 250-мильного электромобиля в эпоху конкурентов с пробегом от 230 до 310 миль.

Одной из головоломок является упрямый отказ Nissan отказаться от разъема CHAdeMO от Leaf для быстрой зарядки постоянным током, японского стандарта, который был подавлен как стандартом CCS, принятым всеми американскими и европейскими автопроизводителями, так и собственными запатентованными разъемами Supercharger от Tesla. Однако большая загадка заключается в том, что у Nissan появится кавалерия электромобилей дальнего действия, но не раньше конца этого года: более дорогой Leaf SL 2019 модельного года с аккумулятором на 60 кВтч и запасом хода примерно 225 миль. Таким образом, Nissan будет следовать шаблону Tesla, предлагая Leaf с аккумуляторами двух размеров.

Помимо подтверждения того, что появится версия мощностью 60 кВт/ч, Nissan не захотел объяснять свою двустороннюю стратегию Leaf, в которой на 2018 год присутствует только один элемент. когда-то специализировался на представлении автомобилей, которые считались «достаточно хорошими». К тому времени, когда действительно хорошая технология была внедрена, эти новые модели потеряли импульс продаж, и клиенты ушли.

Однако довольно ясно, что автопроизводитель применяет экономическую стратегию: кто-то в Nissan или несколько человек посчитали (возможно, правильно), что часть рынка электромобилей, не принадлежащая Tesla, по-прежнему чувствительна к затратам, и что Leaf необходимо удерживать цены на эту модель с меньшей батареей, чтобы не испортить показатели продаж. Ладно, я понял. Чего я не понимаю, так это того, почему Nissan решил продвигать модель с меньшим радиусом действия из-за ее одиночества, а не предлагать обе модели при запуске.

За исключением этого, почему бы не представить сначала более причудливую модель с большим радиусом действия, как это сделала Тесла? Вы поймаете энтузиастов-первопроходцев, которые обычно готовы платить больше, включая людей, которым надоело занимать место в гараже для Tesla Model 3, чей «список ожидания» из 500 000 имен все больше и больше похож на карточный домик. Вы можете поспорить, что дилеров Nissan учат тому, что делать здесь, если они уже не знают этого глубоко в своих костях продавца: отвлечь и отвлечь клиентов, либо симулируя невежество любого дальнобойного Leaf- Правда? Ну, вы не можете верить всему, что вы читаете в Интернете — или намекам, что они могут ждать этого Leaf 2019 года так же долго, как и Tesla Model 3. Потому что любой полусонный фанат электромобиля — это потенциальный потерянный покупатель ( или, по крайней мере, отсроченная продажа), если они знают, что Leaf с большим запасом хода уже не за горами.

Что касается меня, то, если я даю совет другу, члену семьи или потребителю, я, по крайней мере, должен убедиться, что они знают счет: этот новый Leaf — победитель. Если вы поклонник электромобилей и еще не настроены на модель 3, вам нужно запланировать тест-драйв. Этот Leaf 2018 года также стоит на несколько тысяч долларов меньше, чем Bolt или Tesla, так что, если ваш бюджет не позволяет вам растянуться дальше, берите его.

Тем не менее, перефразируя мудреца Пи Ви Германа, всегда есть большое «Но». Здесь большое «Но» — это большая батарея, которая появится в Leaf 2019 года: универсальность и удобство на 60 кВтч, почти на 50 процентов больше миль, меньше остановок для зарядки, меньше планирования маршрута и меньше беспокойства о запасе хода. Моя лучшая догадка заключается в том, что большая батарея Leaf добавит к цене от 4000 до 6000 долларов. Этот Leaf 2018 года заслуживает одобрения. Но я бы придержал свои аплодисменты — и деньги — для более долгосрочного 2019 года.модель.

Лоуренс Ульрих, Главный автокритик The Drive , отмеченный наградами автожурналист и бывший главный автокритик The New York Times и Detroit Free Press . Уроженец Детройта и бруклинский джентрификатор владеет проблемной Mazda RX-7 R1 93 года выпуска, но, возможно, захочет дать ей хороший дом. Напишите ему по телефону [email protected].

AAA: каждый пятый водитель в США хочет электромобиль

ОРЛАНДО, штат Флорида (8 мая 2018 г.) – Аппетит американцев к электромобилям возрастает. Новый опрос AAA показывает, что 20 процентов или 50 миллионов американцев, скорее всего, выберут электромобиль при следующей покупке автомобиля, по сравнению с 15 процентами в 2017 году. Учитывая более низкую, чем в среднем, стоимость владения, увеличенный запас хода и новейшие передовые функции безопасности, AAA видит сильное будущее для электромобилей. Чтобы помочь покупателям «зеленых» автомобилей сделать осознанный выбор, AAA проводит независимые тщательные тестовые испытания подключаемых гибридов, гибридных и экономичных автомобилей с газовым двигателем.

«Сегодня электромобили пользуются большой популярностью, — сказал Грег Брэннон, директор автомобильной инженерии AAA. «Хотя забота об окружающей среде по-прежнему является основным мотиватором, AAA обнаружила, что американских водителей также привлекают более низкие долгосрочные затраты и передовые технологические функции, которые предлагают многие из этих автомобилей».

Исследование AAA показало, что, возможно, подпитывая стремление американцев к электромобилям, «беспокойство по поводу запаса хода» начинает ослабевать. Среди тех, кто не уверен или не хочет выбирать электромобиль в качестве следующего автомобиля, 63% (снижение на 9%).процентов по сравнению с 2017 годом) назвали мест недостаточными для зарядки мест в качестве недоброжелателей, в то время как 58 процентов (на 15 процентов меньше, чем в 2017 году) выразили обеспокоенность по поводу разрядки мест во время вождения . Неудивительно, что миллениалы (48 процентов) меньше беспокоятся об ассортименте, чем поколение X или бэби-бумеры (64 процента и 66 процентов соответственно).

Хотя запас хода важен для большинства (87 процентов) покупателей электрических и гибридных автомобилей, он не является единственным соображением. Надежность является королем с девятью из десяти (92 процента) тех, кто, вероятно, купит электрический или гибридный автомобиль, заявляют, что это важно при оценке того, какой автомобиль купить. Покупатели электромобилей и гибридных автомобилей также отдают приоритет рейтингу безопасности (77%), стоимости (71%), ускорению и управляемости (69%) и передовым технологиям безопасности, таким как автоматическое экстренное торможение и помощь в удержании полосы движения (60%). Меньшее количество водителей интересует стиль, цвет или дизайн автомобиля (34 процента) или марка автомобиля (33 процента).

Чтобы помочь водителям, желающим переключиться или найти свой следующий экологичный автомобиль, Автомобильный клуб Южно-Калифорнийского автомобильного исследовательского центра ежегодно проводит всесторонние и тщательные испытания высокоэффективных, гибридных, подключаемых гибридных и электромобилей и присваивает рейтинги на основе по критериям, важным для покупателей, таким как качество езды, безопасность и производительность.

«Первый покупатель может чувствовать себя ошеломленным или сбитым с толку различиями между бензиновым, гибридным, подключаемым гибридным или электрическим двигателем», — сказала Меган МакКернан, менеджер Automotive Research Center. «Наши оценки призваны помочь водителям выбрать безопасный, удобный и надежный автомобиль, а не только самый эффективный».

В 2018 году следующие автомобили получили награду AAA Top Green Vehicle:

Победители, подробные критерии оценки, обзоры автомобилей и углубленный анализ отрасли экологически чистых автомобилей можно найти на странице AAA. com/greencar.

Хотя американцы, возможно, более склонны покупать электромобили, наличие правильной инфраструктуры будет иметь решающее значение для их широкого распространения. В 2018 году количество зарядных станций в Соединенных Штатах выросло до более чем 16 000, и, хотя беспокойство по поводу запаса хода уменьшилось, исследование AAA показало, что ожидания потребителей в отношении времени зарядки в дороге могут не совпадать с реальностью. Семь из десяти (68 процентов) американцев считают, что во время вождения время зарядки не более 30 минут является разумным временем ожидания.

«Современные водители привыкли к быстрой заправке на угловой заправке, но зарядка электромобиля иногда может занять несколько часов», — сказал Брэннон. «Небольшое планирование позволит владельцам электромобилей избежать неудобств на дорогах, а по мере совершенствования технологий время зарядки тоже изменится».

Водители могут получить доступ к зарядным станциям через мобильное приложение AAA или TripTik Planner.