Подвеска МакФерсон (MacPherson) — история, плюсы и минусы

Сегодня большинство автомобилей оборудуются подвеской, названной в честь ее изобретателя – американского инженера Эрла Стили МакФерсона. Причем, устанавливается она как на переднюю, так и на заднюю ось автомобиля. В чем же секрет популярности этой подвески, какие у нее преимущества и недостатки, мы расскажем в этом материале.

История: гениальная замена

С тех пор, как автомобильные компании перешли на массовый выпуск машин, в которых использовались различные виды независимых подвесок, шел постоянный поиск наиболее оптимальной конструкции. К 1940-м годам была, в частности, изобретена независимая подвеска на двойных поперечных рычагах, снискавшая популярность у производителей из-за своей универсальной функциональности – инженер мог жестко настроить ее установочные параметры, выбирая, в зависимости от того, где будет эксплуатироваться автомобиль, определенную геометрию размещения рычагов. Как раз в эти годы в США над созданием нового бюджетного автомобиля Chevrolet работала группа инженеров, в числе которых был Эрл Стили МакФерсон. На прототип новой модели, которая называлась Cadet, он предложил установить усовершенствованный вариант независимой подвески на двойных поперечных рычагах. Усовершенствование это касалось замены верхнего рычага с шаровой опорой и амортизатора на амортизаторную стойку, которая сочленялась с поворотным шарниром, закрепленном на брызговике. В результате конструкция получалась более компактной, легкой и имеющей меньше деталей, чем подвеска на двойных поперечных рычагах.

Впрочем, этой конструкции не суждено было пойти в серию, так как разработка модели Cadet была свернута. Не найдя поддержки в General Motors, Эрл МакФерсон ушел работать в компанию Ford. Там к изобретенной им конструкции отнеслись с большим вниманием. Первым серийным автомобилем, на котором использовалась подвеска МакФерсона, стал Ford Vedette 1948 года выпуска.

Ford Vedette

Эта модель выпускалась во Франции и предполагалась для европейского рынка. Впоследствии эта подвеска устанавливалась на модели Ford Zephyr и Ford Consul. Затем этот вид подвески с некоторыми доработками стали устанавливать на модели других производителей. Широкое применение подвеска МакФерсона получила в 1970-х годах и в настоящее время ее массово устанавливают на разные классы автомобилей.

Устройство: во главе угла – амортизационная стойка

Именно она, амортизационная стойка, стала основным конструктивным элементом подвески, за счет которой в значительной мере было упрощено устройство этого агрегата. Помимо амортизационной стойки с витой пружиной, которая сочленена шарниром в верхнем конце с брызговиком, в состав подвески входят нижний поперечный рычаг, реактивная тяга либо стабилизатор поперечной устойчивости, поворотный кулак и рулевая тяга.

Подвеска МакФерсона

Кстати, есть модели автомобилей, где витая пружина и амортизационная стойка не составляют единого целого, а конструктивно разъединены. Такая подвеска устанавливается на Mercedes-Benz, Ford. Существуют подвески МакФерсон, где роль упругого элемента играет торсион, заменивший витую пружину. Такой подвеской обладает Porsche 911.

Подвеска МакФерсона на примере Porsche 911

Важным параметром этой подвески является угол наклона амортизационной стойки – различают продольный и поперечный угол наклона.

Преимущественно эта подвеска устанавливается на переднюю ось, хотя есть автомобили, где подвеска такой же конструкции имеется и на задней оси. Однако она носит другое название – подвеска Чапмена, в честь инженера компании Lotus Колина Чапмена, который разработал аналогичную конструкцию, которая, однако, была больше пригодна для установки на заднюю ось.

Подвеска Чапмена

Плюсы и минусы подвески МакФерсона

Несмотря на массовое распространение этого вида независимой подвески, у нее имелись как преимущества, так и недостатки из-за которых, в частности, многие производители отказались от использования МакФерсон на своих моделях, и вернулись к усовершенствованным подвескам на двойных поперечных рычагах.

Впрочем, благодаря преимуществам, которые в процессе разработки выделил сам Эрл МакФерсон, подобная конструкция подвески до сих пор самая массовая. За счет чего же ей удалось завоевать автомобильный мир? К плюсам этого вида подвески относится компактность, малая масса неподрессоренных элементов, относительная дешевизна изготовления. К тому же, за счет значительного расстояния между опорными узлами по высоте, такая подвеска лучше компенсирует силы реакции дороги, которые передаются от колес в места ее крепления к кузову. Также эта подвеска может производить большие конструктивные ходы, что тоже является положительным аспектом ее конструкции. Наконец, ее упорный подшипник качения, нижний рычаг и шаровой шарнир обладают большим запасом износостойкости.

Перейдем к недостаткам. Подвеска МакФерсон обладает большими ходами подвески, чем та же конструкция с двойными поперечными рычагами, а это негативно сказывается на управляемости автомобилем. Второй минус – передача сил реакции от дороги тут приходится на брызговик крыла, который является не самой надежной конструкцией. Поэтому постепенно при езде по дорогам низкого качества (характерно для России) начинается разрушение точек крепления амортизационных стоек к брызговику. Это в значительной мере снижает ресурс подвески. Третий минус – неразборная конструкция современных амортизационных стоек. При их износе приходится заменять стойку в сборе. Если этого не сделать, подвеска будет регулярно пробиваться, что в конечном итоге скажется на нарушении геометрии кузова. Четвертый минус – ухудшение работы подвески из-за возникающего между штоком и направляющей трения. Пятый минус — низкий уровень изоляции от шумов, исходящих от дорожного покрытия. Шестой минус – худшая, чем у подвески с двойными поперечными рычагами, компенсация продольного крена.

Именно из-за этих недостатков некоторые производители люксовых автомобилей решили отказаться от использования подвески МакФерсон. Но даже несмотря на перечисленные недостатки, этот вид независимой подвески остается популярным для автомобилей бюджетного класса.

Подвеска МакФерсон принцип работы надежностьПодвеска автомобиля

Главная » Статьи » Именитая подвеска МакФерсон — надежна ли?

0

24 марта, 2017 Статьи Автослесарь

Один из инженеров компании Форд Эрл МакФерсон в послевоенные годы предложил конструктивно новый вариант подвески, названный позднее его именем. Цель заключалась в снижении себестоимости при изготовлении составляющих деталей.

Но бытует мнение, что необходимость разработки подвески МакФерсон диктовалась идеями создания переднеприводных автомобилей. Чтобы ведущему колесу обеспечить вращение относительно вертикальной оси, требовалось освободить пространство для привода (ШРУС).

И вот, в свет вышла и применяется до сих пор независимая подвеска типа MacPherson, проявившая себя, как относительно надежная, ремонтопригодная и недорогая.

Устройство и схема подвески MacPherson

Отличие подвески Мак-Ферсона от классической двухрычажной заключается в том, что роль верхнего рычага играет опора телескопической стойки, а сама стойка сочетает пружину и амортизатор в одном узле.

Подвеска является независимой, так как для каждого колеса она своя. В основе лежит поперечный рычаг (3). Изначально он имел I-образную форму и крепился непосредственно к кузову автомобиля с помощью сайлент-блока. После модернизации он получил L-образную конфигурацию с двумя сайлентблоками.

Такое устройство позволило снизить колебания подвески в продольном направлении. Чтобы уменьшить нагрузку на кузов и долю передаваемой вибрации, на современных машинах устанавливается подрамник. На нем монтируется рулевая рейка, стабилизатор и нижние рычаги.

Второй конец рычага, посредством шаровой опоры, соединен с поворотным кулаком. Кулак содержит внутри себя ступицу и обеспечивает свободный доступ для привода. Вверху он крепится к стойке (1). Амортизационная стойка — это сложный узел, который состоит из самого амортизатора и пружины, одним концом упирающейся в нижнюю чашку, а другим — в верхнюю опору (7) через подшипник.

Опорный подшипник обеспечивает вращение стойки вместе с поворотным кулаком. Опора стойки крепится к кузову в районе брызговика. Обязательным элементом выступает стабилизатор (2).

Он представляет собой торсион, который соединяет правую и левую стойки. При попадании колеса на неровный участок часть нагрузки переходит к противоположной стойке. Это заставляет кузов качаться на пружинах, двигаясь поступательно. Свое название стабилизатор получил за то, что при поворотах на ходу он уменьшает крен машины, распределяя нагрузку.

Элементы рулевого управления (рулевая тяга, наконечник и контргайка) на рисунке обозначены позициями 4, 6 и 5, соответственно.

Назначение отдельных узлов

Нижний рычаг способен совершать колебания большой амплитуды относительно точек опоры — сайлентблоков. Сайлентблоки — расходный материал из резины и металла, и по мере разрушения подлежат замене.

Шаровая опора обеспечивает вращение поворотного кулака со ступицей относительно вертикальной оси, независимо от угла наклона нижнего рычага. Этот несущий элемент подвески МакФерсон и требует пристального внимания. При возникновении люфта опора должна быть заменена.

Пружина служит для гашения колебаний. Она довольно долговечна, но со временем металл, из которого изготовлена пружина, теряет свои свойства и наблюдается ослабление жесткости.

Проявляется это в увеличении амплитуды колебаний и заниженной посадке автомобиля.

Амортизатор имеет в основе два цилиндра. При перемещении одного относительно другого происходит перетекание жидкости. Предназначен для гашения колебаний пружины. Амортизатор испытывает очень большие нагрузки, особенно в крайних положениях. Это может привести к повреждению перепускных клапанов. Стойка выходит из строя. Симптомами являются незатухающие длительное время колебания.

В конечном счете, весь удар при проезде по неровностям будет передан опоре и опорному подшипнику. Нетрудно догадаться, какие требования предъявляются к конструкции и материалу данных узлов.

Принцип работы подвески MacPherson

Для того, чтобы представить подвеску MacPherson в работе, необходимо последовательно проследить за передачей усилия при проезде неровностей.

Если колесо встречает препятствие, заставляющее его двигаться вверх, то отсутствие жесткого крепления к кузову и наличие нижнего рычага передадут усилие на пружину. Она начнет сжиматься, забирая в себя огромную долю энергии. Телескопическая стойка начнет гасить колебания пружины. Оставшаяся часть энергии приведет в движение кузов автомобиля, предварительно перейдя на опору.

Если же колесо попадает в яму, то происходит аналогичный процесс с растяжением пружины. Не стоит забывать, что энергия еще и распределяется между соосными колесами. Применение шарниров и сайлентблоков так же уменьшают усилие на несущие элементы.

Модернизация перечисленных узлов позволяет конструкторам вести постоянные работы по увеличению мягкости и бесшумности работы подвески.

Обеспечение поворота колеса при маневре происходит за счет свободного вращения стойки в точках опоры:

• вверху — в подшипнике;
• внизу — в шаровой опоре.

Плюсы и минусы подвески MacPherson

Как и любой узел, подвеска МакФерсон имеет свои достоинства и недостатки.

Плюсы

• Простота конструкции. Есть возможность производить сборку подвески на отдельном этапе, и уже в готовом виде устанавливать на автомобиль. Это снижает энергозатраты на конвейере.
• Малые габаритные размеры. Разработчики постоянно стараются уменьшить массу автомобиля, что приводит к снижению расхода топлива и улучшению динамических показателей. Подвеска МакФерсон в этом вопросе имеет огромные преимущества. Габариты позволяют устанавливать ее на компактные авто.
• Надежность. Заключается не в большом пробеге без ремонта, а в том, что замене подлежит минимальное количество узловых деталей: сайлентблоки, шаровые опоры, стойки, опорные подшипники.
• Возможность привода переднего колеса и поперечное расположение двигателя. Отсутствие балки дает свободу в подкапотном отсеке. Это положительный аспект как для разработчиков, так и для автолюбителей.
• Диагностика неисправностей. Существует ряд стандартных процедур для определения вышедших из строя узлов. Это облегчает задачу при ремонте.
• Выдерживает большую массу. Несмотря на то, что подвеска устанавливается только на легковые автомобили, разработчики не беспокоятся о массе двигателя и КПП.

Минусы

• Усилия, передаваемые на кузов, часто приводят к разрушению металла. Это большая проблема, так как в месте крепления опоры на кузове выбит его номер.
• Высокий уровень шумности. С этим побочным эффектом не перестают бороться даже мировые лидеры в автомобилестроении.
• Смещение в продольном направлении. На автомобилях ВАЗ, где применяется I-образный рычаг, установлены распорные тяги. L-образный рычаг решил эту проблему.
• Невозможность применения на грузовых автомобилях (технологически невозможно) и спортивных машинах (ограничения по некоторым параметрам)

Взвесив плюсы и минусы подвески типа MacPherson, производители легковых автомобилей всех классов, кроме спортивных, отдали ей предпочтение. Гораздо выгоднее вести усовершенствование узлов, чем разрабатывать принципиально новую конструкцию.

tweet

назад Адаптивная подвеска автомобиля — что нужно знать?

Вперед В чем особенность подвески для дрифта

Adblock
detector

Как установить стойки и картриджи McPherson

 

СНЯТИЕ/РАЗБОРКА

 

Чтобы снять существующую стойку MacPherson, , выполните процедуру, описанную в руководстве по ремонту производителя. В целом это можно описать следующими шагами:

 

1. Поместите автомобиль на подъемник.

 

2. Перед подъемом автомобиля ослабьте (но не выкручивайте) болты крепления колеса.

3. Откройте капот и поднимите автомобиль.

4. Снимите колесо.

5. При необходимости отсоедините шаровые опоры от наконечников рулевых тяг и стоек стабилизатора. Также ослабьте болты крепления стойки к поворотному кулаку и любой другой рулевой тяге.

6. Найдите верхнее крепление стойки. Ослабьте и снимите болты , крепящие комплект верхнего крепления к стойке стойки. Будь осторожен; снятие этих болтов может привести к падению стойки в сборе.

7. Осторожно извлеките узел стойки из автомобиля. В некоторых моделях автомобилей перед снятием стойки в сборе необходимо сжать пружину.

8. Сожмите пружину с помощью приспособления для сжатия пружин. Убедитесь, что стойка и пружинный компрессор закреплены и направлены от вас. Всегда следуйте инструкциям производителя пружинного компрессора.

9. Когда пружина сжата и зафиксирована, используйте подходящий инструмент (полый гаечный ключ, храповик и торцевая головка) , чтобы снять гайку на верхней части стержня стойки .

10. Снимите старый комплект верхнего крепления (подшипник стойки и резиновая втулка), комплект пружины и защиты (компрессионный бампер и пылезащитный экран).

11. Снимите кольцо, которое удерживает картридж стойки и все внутренние компоненты (центрирующая втулка и т. д.) внутри корпуса стойки.

 

СБОРКА

 

1. Заправьте картридж стойки, сжав и вытянув его в рабочем положении. Повторите этот процесс 5 раз.

2. Залейте небольшое количество (примерно 50 мл) масла в трубку стойки. Это поможет предотвратить износ устройства, связанный с нагревом, уменьшит шум и продлит срок службы.

3. Поместите новый картридж в корпус стойки.

4. I установите новое стопорное кольцо из комплекта поставки с новым картриджем и затяните его с моментом, указанным производителем. Убедитесь, что устройство надежно закреплено в корпусе.

 

КРЕПЛЕНИЕ СТОЙКИ

 

1. Установите пружину в правильное положение на гнездо пружины стойки.

2. Установите новый защитный комплект (компрессионный бампер и пылезащитный экран) на стержень стойки.

3. Установите новый комплект верхнего крепления на стержень стойки и пружину и затяните гайку стержня стойки до крутящего момента, указанного производителем.

4. Установите собранную стойку в сборе на поворотный кулак. Болты следует затягивать только от руки , чтобы узел мог свободно двигаться.

5 . Поместите узел стойки обратно в опору стойки и вручную затяните болты верхнего монтажного комплекта , чтобы временно прикрепить узел к шасси

6. Затяните все болты, крепящие стойку к соответствующему элементу рулевого управления и подвески с (тяга стабилизатора, рулевые тяги, поворотный кулак и т. д.), затем затяните в соответствии со спецификациями производителя.

7. Установите колесо и затяните болты в соответствии со спецификациями производителя.

8. Затяните болты комплекта крепления верхней части стойки в соответствии со спецификациями производителя.

9. Выполните окончательную проверку всех компонентов.

10. Выровнять колеса.

11. Тест-драйв автомобиля перед передачей клиенту.

Примечание. Только для информационных целей. Мы не несем ответственности за какой-либо ущерб, возникший в результате того, что вы полагаетесь на этот контент. Канал YouTube.

ВЫ ИЩЕТЕ АМОРТИЗАТОР?

 

Откройте для себя Monroe OESpectrum или воспользуйтесь инструментом поиска запчастей, чтобы узнать

Какой амортизатор подходит для вашего автомобиля.

 

Другая техническая поддержка, которая может вас заинтересовать

Руководство по установке амортизаторов и стоек

Замена изношенных амортизаторов и стоек является важным шагом в восстановлении безопасного рулевого управления, управляемости и тормозных характеристик автомобиля. Следуйте этим подробным инструкциям, чтобы обеспечить полный и качественный ремонт.

ПОДРОБНЕЕ

Руководство по установке газовых пружин

Газовые пружины Monroe MAX-LIFT ^® могут помочь восстановить удобство, безопасность и функциональность крышек багажников, задних капотов, люков и задних окон. Вот как выполнить этот быстрый и простой ремонт.

ПОДРОБНЕЕ

Техническая характеристика: Обслуживание стоек MacPherson

На современном быстро меняющемся рынке импортных услуг легко забыть об основах осмотра и ремонта стоек MacPherson в системах передней подвески. Но прежде чем мы приступим к обслуживанию стоек MacPherson, давайте взглянем на конструкцию и принцип действия большинства современных стоек передней подвески.

На самом базовом уровне стойка МакФерсона состоит из поршня, соединенного со штоком поршня, который перемещается в трубке, заполненной маслом. В поршень встроен набор чувствительных к давлению клапанов с регулируемой скоростью, которые регулируют объем масла, протекающего через поршень. Эти узлы клапанов предотвращают неконтролируемую качку и отскок, которые в противном случае произошли бы в системе подвески.

Любая система гидравлического демпфирования также подвержена пенообразованию гидравлического масла в сложных условиях движения. Масло пенится, потому что в процессе увлажнения выделяется тепло. Тепло помогает воздуху, содержащемуся в трубке, смешиваться с маслом. Вспененное гидравлическое масло снижает демпфирующие свойства и приводит к потере управляемости. Вспенивание масла подавляется за счет подачи азота на стойку в сборе.

Инженеры также улучшают плавность хода, точно настраивая степень сжатия и растяжения стоек в сборе. В общем, стойки улучшают плавность хода автомобиля, позволяя стойке легче сжиматься, чем вытягиваться. Управление соотношением растяжения-сжатия позволяет стойке легко поглощать неровности без снижения контроля отскока. Эти улучшения обеспечивают более плавную езду при сохранении стабильности на высоких скоростях. На автомобилях с электронным управлением плавностью хода жесткость регулируется электронным способом, чтобы адаптировать подвеску от нормального к высокопроизводительному использованию.

В любом случае по мере износа или механического износа этих систем происходит постепенная потеря контроля над плавностью хода и устойчивостью.

Геометрия подвески
Стойки MacPherson играют очень важную роль в определении современной геометрии подвески. Глядя на стойку подвески спереди, легко увидеть, что нижний рычаг может поворачиваться по гораздо большей дуге, не оказывая существенного влияния на вертикальное положение или угол развала колеса. Это позволяет шине поддерживать лучший контакт с дорогой даже в экстремальных условиях вождения.

В большинстве случаев продольное положение нижнего рычага управления поддерживается за счет соединения радиусного стержня рычага управления с рамой. В других, более сложных приложениях, подвеска со стойками может сочетать в себе характеристики как стоек Макферсона, так и систем подвески с короткими и длинными рычагами (SLA). Короче говоря, простота системы стоек Макферсона делает ее более конструктивно прочной и менее подверженной нормальному износу, чем обычная система SLA с ее множеством точек износа.

Геометрия рулевого управления
Стойки MacPherson также определяют современную геометрию рулевого управления. Наклон стойки внутрь является частью угла наклона оси рулевого управления (SAI), встроенного в поворотный кулак. Наклон назад также определяет угол кастера. SAI устанавливает угол развала во время поворотов, а также помогает рулевому колесу вернуться в центральное положение. Положительный угол кастера, который эквивалентен наклону рулевой вилки назад на велосипеде, уменьшает отклонение руля и помогает установить угол развала и схождение передних колес во время поворота.

Анализ геометрии стойки
При диагностике проблемы, связанной с износом рулевого управления или шин, важно проверить переднюю подвеску на наличие погнутых частей. В некоторых случаях может погнуться стойка возле места ее соединения с поворотным кулаком или может погнуться сам шток поршня. Любое условие приведет к изменению угла развала, наклона оси рулевого управления и, возможно, радиуса рулевого управления или эффекта Аккермана на этом колесе.

При подозрении на повреждение подвески начните с проверки сход-развала. Если, например, подвеска со стороны водителя соответствует техническим характеристикам, а со стороны пассажира не соответствует техническим характеристикам, возможно, пострадали нижний рычаг подвески, радиусная тяга, рулевая тяга, поворотный кулак или стойка со стороны пассажира. повреждение при столкновении. В общем, если угол развала не соответствует норме и не регулируется, вполне возможно, что поворотный кулак, как и стойка, погнуты.

Места износа стойки
Наиболее важной частью любой проверки рулевого управления и подвески является запуск двигателя и заезд автомобиля в сервисный отсек. При запуске двигателя рулевое колесо должно оставаться устойчивым, а усилитель руля должен плавно поворачиваться от упора до упора и возвращаться в исходное положение по мере ускорения автомобиля. Если рулевое управление слегка поворачивается при запуске двигателя, возможно, автомобиль имеет неисправный рулевой механизм. Если рулевое колесо не возвращается в центральное положение, обязательно проверьте опорные подшипники стойки во время замены стойки.

Выполнение обычного теста на отскок является следующим шагом в оценке износа стойки в сборе. В этом тесте передняя часть автомобиля должна отскакивать, либо поставив колено на передний бампер, либо осторожно положив руки на переднюю опору ядра или другую существенную часть переднего зажима кузова.

В целом подвеска должна демпфировать при первом же отбое. Помните, что некоторые пружины и стойки, особенно на роскошных автомобилях, из-за своей конструкции кажутся мягкими во время теста на отскок. Если тест на отскок сопровождается необычным скрипом или стуком, определите местонахождение этих шумов с помощью стетоскопа механика или поместите пальцы на точки поворота подвески, пока партнер раскачивает подвеску.

Если подвеска дребезжит на малой скорости на неровной поверхности, возможно, изношена втулка штока стойки или внутренний конец рулевой тяги. В некоторых случаях износ штока стойки и другой износ можно обнаружить при ненагруженной и полностью выдвинутой подвеске. Пока вы это делаете, проверьте уплотнение штока поршня на предмет утечки масла. В то время как некоторая «сухая» утечка является нормальным явлением, появление неочищенного масла вокруг уплотнения указывает на серьезную утечку.

Наконец, проверьте высоту подвески. Автомобиль должен стоять ровно и соответствовать высоте, указанной производителем. Если автомобиль стоит неровно, проверьте, нет ли недостаточно накачанной шины или шины неправильного размера, провисшей пружины или узла стойки, который либо потерял заряд газа, либо заедает из-за механической неисправности, например, из-за отделения поршня от штока поршня. .
 
Замена стойки
Прежде всего, замена стойки — занятие не для неподготовленных рук. Во избежание серьезных травм всегда используйте необходимое оборудование и соблюдайте рекомендуемые меры безопасности.

Замена стойки дает уникальную возможность проверить систему рулевого управления и подвески, поскольку все эти связанные детали существуют в «разгруженном» состоянии со снятой стойкой. Для иллюстрации внутренний конец рулевой тяги, соединенный с рулевой рейкой, должен иметь предварительный натяг. По крайней мере, внутренний конец рулевой тяги не должен дребезжать при рывках вперед и назад.

В большинстве случаев внешние наконечники поперечной рулевой тяги предварительно нагружены и должны быть сжаты плоскогубцами для водяных насосов для выявления чрезмерного износа или проверены во время «сухого» испытания рулевого управления с напарником, поворачивающим рулевое колесо. Пока мы смотрим на наконечники рулевых тяг, мы также должны проверить пыльники рулевой рейки на предмет утечки масла или вздутия, что указывает на протечки уплотнений рулевой рейки.

Что касается износа подвески, помните, что нижний шарнир является «следящим» шарниром, предварительно нагруженным для поддержания точного выравнивания угла схождения. Если стойка снята, осмотрите нижний рычаг подвески и втулки радиусной тяги на предмет люфта. В то время как нижняя шаровая опора, нижний рычаг подвески и опоры радиальной тяги лишь незначительно влияют на углы кастера и развала, они оказывают существенное влияние на угол схождения, если позволяют колесам двигаться по дорожным колеям. Износ в любой нижней, ненагруженной точке крепления рычага управления приведет к отклонению рулевого управления и чрезмерному износу шин.

Далее, поскольку верхний подшипник стойки поддерживает вес автомобиля, он должен быть либо в отличном состоянии при замене стойки, либо его следует заменить вместе со стойкой. Говоря об аксессуарах стойки, проверьте состояние амортизирующих прокладок и пыльников стойки. Эти детали имеют жизненно важное значение для долговечности стойки и при необходимости подлежат замене.

С другой стороны, некоторые производители вторичного рынка поставляют сменные стойки в виде полных узлов, включая новую пружину и дополнительные компоненты. В краткосрочной перспективе эти сборки могут быть более дорогими, но гораздо менее трудоемкими в установке. В долгосрочной перспективе они, вероятно, окажутся более прибыльными и обеспечат более высокий уровень удовлетворенности клиентов за счет решения большинства проблем, связанных с обслуживанием изношенных стоек MacPherson.