Балансировка коленчатого вала в домашних условиях с маховиком
Коленчатый вал, являясь одним из важнейших конструктивных элементов силового агрегата любого автомобиля, производится с применением достаточно сложных технологий. Неизбежность присутствия в данном процессе технологических допусков и погрешностей, а также неоднородность используемых при этом материалов в совокупности с зазорами в сопряжениях деталей и узлов нарушают (пусть и незначительно) одно из его главных эксплуатационных условий – сбалансированность.
Как определить потребность коленчатого вала в балансировке. Главными симптомами, помогающими с большой долей уверенности установить наличие «болезни», являются значительные колебания силового агрегата и рычага переключения передач при движении автомобиля в режиме «холостого хода».
И тогда приходится прибегать к выполнению такого действия, каковым является балансировка коленчатого вала. Она (балансировка) заключается в подборе дополнительных масс, или уравновешивающих грузов, а также съеме металла в плоскостях расположения этих грузов со стороны, диаметрально противоположной.
Эти мероприятия производятся в специальных зонах коленчатого вала, называемых балансировочными участками.
Виды балансировки коленавала
В настоящее время применяют два основных вида балансировки:
Динамическую, обеспечивающую высокую точность и требующую применения специальных станков.
Статическую. Этот вид балансировки используют для деталей, выполненных в форме диска и имеющих следующее соотношение диаметра (D) и длины (L): D>L.
Балансировка коленчатого вала, имеющего несимметричное (например,V-образное) исполнение или нечетное количество цилиндров, отличается определенными особенностями, поскольку моментальная составляющая таких валов достаточно высока и способна сорвать его с опор крепления.
Избежать этого поможет установка втулок-компенсаторов, обладающих выверенной до одного грамма массой, на шатунные шейки. В случае отсутствия данных параметров в специальных разделах технико-эксплуатационной документации силового агрегата, они рассчитываются дискретно.
Для этого существуют индивидуальные методики.
Следующим моментом, требующим достаточно ясного понимания, является определение случаев, вызывающих необходимость балансировки коленвала:
Установка нештатных или выполнение облегчающих мероприятий на штатных шатунно-поршневых группах.
Проведение работ по правке деформированных коленчатых валов.
Замена маховика. Здесь следует оговориться, что в данном случае динамическая балансировка не всегда обязательна. В некоторых случаях достаточно выполнения лишь балансировки статического типа.
Итак, считаем установленным, что балансировка незеркальносимметричных коленчатых валов, частным случаем которых является и V-образный коленвал, требует использования компенсирующих втулок (нередко изготовленных по специальному заказу), создающих имитацию динамического воздействия аналогичного воздействию шатунно-поршневых групп.
Насколько важна своевременная балансировка коленчатого вала
Подавляющее большинство специалистов в качестве ответа на этот вопрос приводят следующие доводы:
Увеличение мощности силового агрегата (10-15%).
Предотвращение перерасхода автомобильного топлива (до 5%).
Продление эксплуатационного ресурса автомобиля в целом, и двигателя в частности.
Минимизация вибрационных процессов в совокупности со значительным снижением уровня шума в салоне транспортного средства.
Предотвращение возникновения подтеканий в зоне заднего сальника.
Самостоятельная балансировка коленчатого вала дома
Следующим животрепещущим вопросом, касающимся балансировки коленвала, является наличие возможности выполнения данной процедуры в домашних условиях (в гараже). Как правило, в этих условиях выполняют балансировку коленчатого вала с маховиком. Порядок выполнения выглядит следующим образом:
при помощи уровня устанавливаем две Т-образные пластины;
укладываем на них коленчатый вал;
коленвал, имеющий дисбаланс, скатится по пластинам до момента перехода самой тяжелой его точки в нижнее положение;
эта точка, определяет место, с которого следует снять небольшую часть металла;
затем еще раз укладываем коленвал на пластины;
операцию повторяем до момента достижения полного равновесия.
Следует сделать еще одну оговорку. Вышеописанную процедуру выполняют на коленчатых валах, имеющих определенную (как правило, значительную) степень износа.
Балансировка коленчатого вала — прихоть или необходимость?
При выборе операций по механической обработке, обязательных при проведении капитального ремонта двигателя, такая необходимость как балансировка коленчатого вала двигателя, для многих клиентов, остается под вопросом. Стоит ли тратить деньги на эту дорогую операцию? Попробуем ответить на этот вопрос. По данным д-ра тех. наук проф. В. А. Щепетильникова «…надлежащая балансировка деталей автомобиля удлиняет срок службы на 25…100%, повышает полезную мощность на 10%». Несложно посчитать, что при частоте вращения n=6000об/мин коленчатый вал весом 20кг., получив эксцентриситет массы всего е=0,1мм (за счет прогиба вала, биения посадочного места под маховик, не правильной шлифовки, замены элементов, влияющих на дисбаланс (противовесы, поршни, шатуны, маховик, корзина сцепления) и т.
д.), создаёт центробежную силу эквивалентную 788кг веса. Эта разрушительная сила распределяется на опоры и приводит:
• к повышенному расходу топлива;
• падению мощности;
• снижению ресурса работы двигателя и других агрегатов автомобиля;
• повышенной вибрации и шуму в салоне, что вызывает дискомфорт и усталость, как водителя, так и пассажиров.
«Это всё теория, скажете Вы…»- поэтому позволим себе привести более веские аргументы, исходя из нашей практики. Безусловно, коленчатые валы двигателей, хороших зарубежных производителей тщательно балансируются на заводе методом модульных сборок. Т.е. все детали (коленвал, маховик, сцепление, передний шкив…) соосны относительно друг друга, отдельно сбалансированы, что даёт возможность заменить любой из узлов без последующей балансировки. Например, коленвалы массой до 10кг. имеют после балансировки остаточный дисбаланс не более 15-30гр. (здесь необходимо сказать, что на балансировочном стенде ‘Шенк’ специалисты нашего предприятия могут улучить этот результат до 1-5гр.
). Однако такие валы требуют обязательной балансировки после механических повреждений, при шлифовке после деформации, также при каком либо вмешательстве в конструктивные особенности узлов (облегчение противовесов, маховика и т.д.).При всём уважении к отечественной автомобильной промышленности и автопрому ближнего зарубежья, валы наших производителей необходимо балансировать в 99% случаев.Вообще же, что касается новых моторных запчастей, то тут замечена характерная особенность: самый худший сюрприз для балансировщика – это именно новый коленвал. На некоторых “уникальных” валах завода ЗМЗ дисбаланс, как минимум, на порядок превышает всяческие существующие нормы. Извините, что не можем Вам привести максимальные значения. Дело в том, что наш станок не воспринимает дисбаланс более 700 гр.*см. При этом на экране компьютера высвечивается “ERROR” – ошибка. И пусть нас простит американская техника – оператор в настройках не ошибся… Ошибкой является сама деталь установленная на станок. О модульных сборках речи вообще не идет.
Проводя перебалансировку таких валов, приходилось сверлить отверстия в маховике напротив заводских! Из этого следует, что либо заводская коррекция сделана “для галочки“, либо вся задняя часть узла вала, включая задние противовесы, сам маховик и кожух сцепления сбалансировались за счёт маховика! Очевидно, что в обоих случаях балансировка одного лишь маховика на калибровочном (идеально сбалансированном) валу или на балансировочной оправке ничего не даст. Если маховик не менялся, то после коррекции масс он, будучи установлен на старый вал, даст, скорее всего, ещё большую вибрацию, чем до балансировки. Если же производилась замена маховика на новый, то последствия и вовсе непредсказуемы: вибрацию будет создавать дисбалансированный коленчатый вал. Таким образом, балансировать отдельные детали узла коленчатого вала — дело очень рискованное, если не сказать — безнадёжное. Но, возможно, у нас также выпускаются хорошо сбалансированные отдельно взятые коленчатые валы, маховики, корзины сцепления? Справедливости ради нужно отметить — Да.
Бывают. Попадаются. Примерно один на пятьдесят. Стоит ли рассчитывать на такое везение? Не лучше ли не пожалеть сил и отбалансировать весь узел коленчатого вала методом модульных сборок? Особое внимание стоит уделить балансировке V-образных и других несимметричных коленчатых валов, к ним относятся валы рядных двигателей с непарным количеством цилиндров. Если поставить такой вал на балансировочный станок, мощная моментная составляющая сорвёт его с опор при первых же оборотах.. Дело в том, что масса противовесов у V-образных валов неразрывно связана с массой шатунно-поршневых групп двигателя. Необходимы компенсирующие втулки строго (с точностью до 1гр.) рассчитанной массы. Масса эта может быть приведена в технической документации на двигатель, или должна быть рассчитана по специальной методике: 100% вращательной массы (нижняя головка шатуна + вкладыши) и процент возвратно-поступательной составляющей (верхняя головка шатуна + поршень + кольца + палец + замки) от 0 до 100%. К сожалению, данные о компенсирующих втулках для импортных коленвалов могут быть определены только расчетным путём.
Очевидно, что сам расчет и изготовление втулок займёт как минимум неделю времени, да и специалистов, которые могут это сделать можно сосчитать по пальцам. Наша методика и оснастка станка позволяет сбалансировать несимметричный вал в течении суток.
И всё же старайтесь избегать каких-либо вмешательств в конструктивные особенности узлов (облегчение, тюнинг…), а при замене элементов шатунно-поршневой группы, маховика, переднего шкива, настоятельно рекомендуем проконсультироваться у специалистов.
Проводя постоянный мониторинг среди наших клиентов, воспользовавшихся услугами по балансировке, констатируем факты:
• после балансировки коленчатого вала двигателя ЗМЗ-402 такое частое явление, как подтекание набивки заднего сальника исчезает навсегда.
• мощность двигателя повышается на 10-15%.
• двигатель устойчиво работает на всех режимах и холостом ходу.
• снижается расход топлива на 5-10%.
• пропадает вибрация.
В наше время высоких скоростей каждый автомобилист отлично знает и понимает насколько важна балансировка колес автомобиля, и что эта операция необходима практически после каждого посещения шиномонтажа.
Но, к сожалению, далеко не каждый знает, что не менее важна балансировка коленчатого вала при капитальном ремонте двигателя внутреннего сгорания.
Делайте выводы господа автомобилисты!
Поиск балансировки (Часть 1): Основы балансировки коленчатого вала
Машиностроителей и моторостроителей давно учат, что при балансировке коленчатого вала его противовесы должны равняться весу вращающейся массы и равняться половине веса возвратная масса.
Машинисты десятилетиями использовали эту формулу для расчета веса боба.
Хотя этот метод работает очень хорошо для большинства уличных и гоночных двигателей V8 с углом наклона 90 градусов, правда в том, что почти невозможно сбалансировать коленвал отлично. Это связано с тем, что балансировочный станок не может учитывать такие переменные, как давление в цилиндре, сопротивление кольца, длина штока, фазировка противовеса, обороты двигателя, длина хода, трение в подшипнике, вторичные вибрации, пары качания и статическая масса.
Все эти факторы играют важную роль в балансировке двигателя, однако традиционная математическая формула, используемая для расчета веса боба, полностью их игнорирует. Вместо этого вычисление веса боба основано исключительно на измерении вращающегося веса и возвратно-поступательного движения веса, что является грубым упрощением реальных динамических сил, действующих внутри двигателя, которые влияют на балансировку.
Другими словами, традиционный метод балансировки кривошипа в лучшем случае является несовершенной наукой. На самом деле, она вообще не основана ни на какой реальной науке или математике. Это просто метод, основанный на пробах и ошибках, который хорошо работает в большинстве 90-градусных двигателей V8 с поперечной плоскостью.
Неудивительно, что по мере увеличения числа оборотов двигателя и увеличения мощности традиционные методы балансировки коленчатых валов становятся менее эффективными. Большой проблемой для производителей двигателей является выяснить, как обойти эти ограничения, чтобы сбалансировать коленчатый вал как можно точнее, исходя из требований каждой конкретной комбинации двигателей.
Это объясняет, почему многие производители двигателей экспериментируют с такими методами, как перебалансировка, и почему они часто становятся предметом ожесточенных споров.
Балансировка коленчатого вала всегда будет компромиссом, но чтобы лучше понять, как более эффективно балансировать двигатель, мы сначала опишем основы процесса балансировки. В следующих постах мы объясним недостатки традиционных методов балансировки, а затем, наконец, рассмотрим некоторые передовые решения, с которыми экспериментировали лучшие гоночные команды, чтобы продлить срок службы двигателя в экстремальных гоночных условиях с высокими оборотами.
Правильная балансировка вращающегося узла в любом двигателе имеет первостепенное значение для достижения максимальной производительности и долговечности. Типичный хот-роддер зайдет в моторный цех и скажет, что хочет, чтобы их вращающийся узел был сбалансирован с точностью до одного или двух граммов. Они думают, что хотят, чтобы вы убедились, что все поршни и шатуны весят с точностью до пары граммов друг от друга, но большинство производителей качественного вторичного рынка уже делают это на заводе.
Настоящая цель балансировки вращающегося узла состоит в том, чтобы убедиться, что противовесы коленчатого вала компенсируют силы вращения и возвратно-поступательного движения, создаваемые поршнями и штоками.
При использовании современных легких поршней и шатунов для достижения этой цели обычно требуется снять массу с противовесов кривошипа. При использовании кривошипов с чрезвычайно длинным ходом и более короткими противовесами или вращающихся узлов с очень тяжелыми поршнями и шатунами в противовесы для увеличения массы могут быть впрессованы вольфрамовые металлические втулки.
Масса противовесов коленчатого вала должна составлять 100 % вращающейся массы и 50 % совершающей возвратно-поступательное движение массы. Чтобы определить, какую массу нужно добавить или убрать из противовесов кривошипа, необходимо измерить все компоненты вращающегося узла по отдельности на высокоточных весах. 9Поршни 0009, кольца, поршневые пальцы, замки пальцев, и малый конец шатунов перемещаются вверх и вниз по отверстиям и составляют возвратно-поступательную массу вращающегося узла.
Обычно к возвратно-поступательной массе добавляют от 5 до 10 граммов, чтобы учесть вес моторного масла . Большие концы шатунов и шатунные подшипники вращаются вокруг центральной линии коленчатого вала и, следовательно, представляют собой вращающуюся массу.
В процессе балансировки к каждой шейке штока привинчиваются грузики, имитирующие массу пары поршней и штоков. Это связано с тем, что каждая шатунная шейка поддерживает два набора поршней и шатунов. После крепления грузиков к коленчатому валу балансир раскручивает узел примерно до 750 об/мин. Как только вращающийся узел останавливается, на ЖК-дисплее балансира отображается количество и расположение груза, который необходимо добавить или снять, когда оператор медленно вращает кривошип вручную.
Во второй части этой серии статей о балансировке двигателя мы более подробно рассмотрим недостатки традиционных методов балансировки.
Гладкость 101 — Достижение идеальной балансировки коленчатого вала
Когда дело доходит до балансировки вращающегося узла, производители двигателей по-разному подходят к тому, что является приемлемым, а не с точки зрения достижения нулевого баланса – то есть в пределах 1 грамма плюс или минус.
Недавно мы получили информацию о балансировке коленчатого вала от Стива Морриса из Steve Morris Engines в Маскегоне, штат Мичиган. Он дал нам мастер-класс, который охватывал все этапы балансировки коленчатого вала, почему он балансируется и что вы на самом деле делаете, балансируя коленчатый вал для высокопроизводительного двигателя.
Теоретически балансировка коленчатого вала может показаться простой задачей. Тем не менее, для правильной настройки баланса требуется приличная сумма, поэтому иногда это может быть быстрый процесс, а иногда нет. По тем же причинам балансировка коленчатого вала иногда может быть дорогой, а иногда и менее дорогой, в зависимости от работы.
Чтобы начать работу по балансировке, вы не можете просто бросить свой коленчатый вал на балансировочный станок и вращать его без какой-либо симуляции веса поршней, шатунов и всего остального.
«Вы должны определить свой бобвейт, — говорит Моррис. «Грузовой груз состоит из того, что связано с коленчатым валом — что вращается (на шейке кривошипа) и что движется вверх и вниз в цилиндре (шатуны и поршни).
Все, что вращается вокруг, называется вращающимся весом, а все, что движется вверх и вниз, называется возвратно-поступательным движением веса. Вам нужно будет взвесить эти компоненты, но обратите внимание, что вам нужно будет взвесить только один шток, один поршень, два подшипника, один комплект колец и т. д., а не все ваши компоненты. За вас эту математику сделает машина». about:blank
Начав с большого конца шатуна, вы будете использовать весы и специальное приспособление, чтобы подвесить другой конец, чтобы получить этот вес. Примечание. Прежде чем взвешивать эти компоненты, убедитесь, что ваши весы обнулены. На приспособлении стержень должен быть параллелен, а маленький конец стержня подвешен.
В примере со Стивом вес его шатуна составлял 424,6 грамма. На экране ввода вашего балансира вы перейдете к числам своего бобового веса, чтобы ввести этот вес в соответствующее место на стороне вращающегося груза.
Следующее, что захочет узнать ваш балансировщик, это вес вкладыша подшипника.
Подшипники Стива — верхний и нижний подшипники коленчатого вала — весили 40,9 грамма. Затем вам нужно будет ввести, сколько шатунов на один ход приходится на ваш коленчатый вал. Очевидно, что на V8 у нас будет два шатуна на один ход. На 4-цилиндровом двигателе у вас будет только одна тяга на бросок. Что-то вроде рядной шестерки будет иметь другую конфигурацию хода удилища. Пример Стива соответствует стандартной конструкции двигателя V8.
«На этом этапе процесса балансировки у вас есть вес большой головки шатуна, вес подшипника и количество шатунов на один ход», — говорит Моррис. «Машина также захочет узнать ваш вес масла, потому что да, вес масла присутствует. Обычно это от 3 до 5 граммов, и я обычно использую 5 граммов для этого числа».
Комбинация этих чисел дает вам вращающийся вес. Теперь вы перейдете к выяснению своего возвратно-поступательного веса. Первым элементом вверху является малый конец шатуна или конец штифта. Опять же, обнулите шкалу и измените то, что вы делали при измерении большого конца удилища.
Убедитесь, что ваш шатун ровный, квадратный и параллельный шкале, чтобы не получить ложных показаний.
Малый конец удилища Стива весил 177,5 грамма. Вы захотите ввести это в точку входа возвратно-поступательного веса балансира. И вы можете проверить правильность взвешивания обоих концов удилища, взвесив общий вес удилища, который в случае Стива составил 602,3 грамма. Его большой и малый вес 424,6 плюс 177,5 составил 602,1, что показывает, что он правильно взвешивал удилище.
«Если угол стержня не параллелен при измерении каждого конца на шкале, это может исказить эти цифры, поэтому рекомендуется измерить весь стержень, чтобы убедиться, что вы все сделали правильно», — говорит он. «Он должен весить столько же, сколько весят обе половинки вместе».
Далее вам понадобится поршневой груз, который вы захотите взвесить сам по себе — без колец или поршневых пальцев. В примере со Стивом вес его поршня составил 520,4 грамма. Этот вес вводится в данные возвратно-поступательного веса.
«Мне больше нравятся кнопки с булавками, чем опорная рейка, но они добавляют немного веса», — говорит он. «Когда мы используем кнопку с булавкой, это означает, что мы не используем какой-либо спиральный замок или зажим. Две часто встречающиеся опоры для штифтов представляют собой спиральный замок с масляной опорной рейкой или штифтовую кнопку. Это два метода удержания поршневого пальца от движения вперед и назад».
Затем вы взвесите свои поршневые кольца, которые в случае Стива составили 51 грамм. Все эти веса учитываются в вашем возвратно-поступательном весе, который для Стива составил 950,7 грамма. Его общий возвратно-поступательный вес, если учесть другой шток и поршень за ход, составил 1901,4 грамма.
«Из-за того, как работает коленчатый вал, шатуны и поршни противостоят друг другу», — говорит Моррис.
«Один поднимается в цилиндре, а другой опускается. По этой причине вы используете первоначальный общий возвратно-поступательный вес, который вы получили, который снова был 950,7 грамма».
Прибавив этот возвратно-поступательный груз (950,7) к вращающемуся грузу (936), мы получили Стива в общей сложности 1886,7 грамма, которые можно было использовать для его бобового веса. Это то, что симулируется.
«Если мы изменим наш коэффициент баланса с 50% до 51%, что является перевесом, или с 49%, что является недостатком, это изменит то, насколько тяжелым будет бобвейт», — говорит Моррис. «При 49% вес боба составит 1867,7 грамма, а при 51% — 1905,7 грамма. Двигатели производительности будут очень легко работать в диапазоне от 48% до 52%, и вы никогда об этом не узнаете.
«Здесь есть некоторая математика, но для гоночных классов, таких как серия Comp Eliminator, Pro Stock и NASCAR Cup, они будут иметь недостаточную или избыточную балансировку, потому что в ситуации недостаточного баланса они, как правило, лучше разгоняются.
В ситуации перебалансировки они, как правило, лучше поддерживают высокие обороты. На самом деле вы не балансируете его «правильно», потому что 50% — это общепринятый метод ASE. Как гонщики, мы можем изменять и манипулировать этими бобышками, чтобы добиться лучшего ускорения или лучших характеристик на высоких оборотах».
В общем, 50% — это то, что Моррис говорит, что он будет использовать для всего, что делает его мастерская, от больших оборотов до больших лошадиных сил, и это прекрасно работает без проблем. Теперь, когда у вас есть число бобов, вам нужно добавить этот вес к вашему фактическому весу бобов. Вы можете сделать это пополам или сделать все сразу. Стив говорит, что предпочитает делать все сразу.
Начните с обнуления весов и взвешивания самого боба, а затем добавляйте веса, пока не получите желаемое число. Прибавляя вес, убедитесь, что вы делаете это одинаково для каждой стороны вашего бобового веса. Если вы ошиблись на одну или две десятых грамма, это не проблема.
«Мы не будем об этом беспокоиться, потому что такая легкая вещь, как одна заметка, весит почти грамм, так что отклонение на десятую или две не имеет значения», — говорит он. «Как только вы соберете груз, вам нужно будет найти его на коленчатом валу. То, что мы пытаемся сделать, это заставить удочку номер один бросаться прямо вверх и вниз. Используйте уровень, чтобы убедиться, что груз правильно установлен на рукоятке. Здесь немного больше искусства, чем науки.
«Каждый груз надевается на коленчатый вал 90 градусов друг от друга. После того, как вы поместите грузы на кривошип, машина должна знать, как далеко один подшипник находится от другого подшипника и каков допуск. Вы также захотите убедиться, что балансируете в плоскости против силы, потому что ваши утяжелители находятся на двух разных сторонах ».
Стив предлагает балансировать при 500 об/мин, что является типичным, стандартным балансировочным об/мин. Вы можете балансировать на других оборотах, но это, похоже, не имеет никакого значения.
Пока машина работает правильно, она должна восстановить баланс так же сильно, как при 700 об/мин или 1000 об/мин.
«Когда вы увидите, как быстро эта штука вращается, вы поймете, что 500 об/мин — это много, поэтому представьте, что происходит, когда она достигает 1000 об/мин — даже не на холостом ходу», — говорит он. «Представьте, как быстро движутся вещи со скоростью 10 000 об/мин!»
Как только балансир начинает вращать коленчатый вал, на каждой колонке балансира, которая удерживает коленчатый вал на месте, устанавливаются датчики, которые улавливают вибрации и движения за пределами установленного вами диапазона. Балансир также сообщает вам, в каком положении балансировка нарушена — спереди или сзади на шатуне. Все позиции либо прямо вверх, либо прямо вниз. Вот где расчеты учитываются.
Когда Стив произвел первоначальную балансировку, коленчатый вал, который он использовал, был разбалансирован на 41 грамм спереди и на 24,5 грамма сзади.
«Он просит нас добавить веса», — говорит он.
«Если бы он просил нас убрать вес, мы бы использовали дрель и станок в противовесе, чтобы подобраться к нужному балансу, двигаясь вперед и назад между передним и задним противовесами.
«Ваш другой вариант — поставить коленчатый вал на токарный станок и сбалансировать противовес, обработав весь противовес. Какой бы маршрут вы ни выбрали, у вас есть три плоскости на выбор с точки зрения корректирующих противовесов. Самый внешний противовес делает больше всего для изменения баланса, а самый внутренний противовес делает меньше всего».
Одна вещь, о которой следует помнить, выполняя свою работу по балансированию, это то, что очень немногие вещи сегодня больше не сбалансированы внешне. Все хорошие детали гоночных двигателей внутренне сбалансированы, поэтому вам не нужно иметь балансир коленчатого вала, маховик или гибкую пластину на кривошипе.
«Эти вещи сбалансированы нейтрально, — говорит Моррис. — Можешь, если хочешь, но не обязан. Вы также никогда не снимаете и не добавляете вес к балансиру или гибкой пластине.
Вы делаете это только на коленчатом валу, потому что хотите иметь возможность менять балансир и гибкую пластину, не прибегая к повторной балансировке всего. Вот почему вы всегда делаете всю свою балансировку только внутри коленчатого вала.
«Если нам нужно увеличить вес, мы не просто добавляем металл или привариваем детали — это низший способ ведения дел. Что мы всегда делаем, так это сначала моделируем, какой вес нужно добавить к кривошипу с помощью болта».
При добавлении веса к коленчатому валу вы используете так называемый металл мэллори, который немного тяжелее, чем сталь противовесов. Добавляя маллори, вы всегда должны вдавливать его в сторону противовеса коленчатого вала, а не в верхнюю часть.
«Если прижать его к боку, то никакая тяжесть не сможет выйти наружу при вращении коленчатого вала, — говорит Моррис. «Если кто-то вварит мэллори в отверстие в верхней части противовеса, во многих случаях может случиться так, что он может слететь с кривошипа и прострелить ваш масляный поддон, в результате чего масло вытечет на гусеницу и, вероятно, отправит вас в гусеницу.
стена. Вот почему, если вам нужно добавить вес, мы всегда добавляем мэллори-металл сбоку. Мы даже добавили немного сварного шва, чтобы гарантировать, что он никогда не будет скользить вперед и назад».
В примере Стив добавил болт к задней части кривошипа весом 40 грамм и болт к передней части весом 24 грамма, оба в положении «12 часов». Это то, о чем просил балансировщик.
«Машина дает нам идентификационный номер», — говорит он. «У меня никогда не было машины, которая говорила мне положить 25 граммов прямо сюда, а я клал 25 граммов прямо туда, и это было совершенно правильно. Он никогда этого не делает, поэтому всегда подкрадывайтесь к правильному балансу. Вы хотите дважды отмерить и один раз отрезать».
После того, как Стив добавил свой смоделированный вес и снова закрутил кривошип, баланс по-прежнему был отклонен на 8 граммов сзади и на 6 граммов спереди.
«Теперь я знаю, что мы добавим туда еще немного материала», — говорит он. «После того, как вы смоделировали окончательный вес, вы просверлите отверстия и запрессуете нужный металл, чтобы убедиться, что баланс находится там, где вы хотите.