^a Grado Департамент промышленной и системной инженерии, Политехнический институт и университет штата Вирджиния, 250 Durham Hall, Blacksburg, VA 24061, USA

Mehran Arbab

^b PPG Industries, Inc., Питтсбург, Пенсильвания 15238 , США

^a Grado Департамент промышленной и системной инженерии, Политехнический институт и университет штата Вирджиния, 250 Durham Hall, Blacksburg, VA 24061, USA

^b PPG Industries, Inc., Pittsburgh, PA 15238, USA

Abstract

Все чаще автомобильные дизайнеры используют тонированные стекла для концептуальных автомобилей, специальных моделей или для того, чтобы выделить свои автомобили. Целью этого исследования было оценить, повлияет ли чередование ветровых стекол разной тонировки на остроту зрения стареющих водителей и реакцию на блики.Было проведено сравнение двух имеющихся в продаже лобовых стекол (голубоватого и зеленоватого с одинаковым коэффициентом пропускания). Тесты на остроту зрения, порог контрастности, обнаружение бликов и оценку дискомфортных бликов проводились для изучения воздействия лобового стекла как на пожилое, так и на более молодое население. В исследовании приняли участие четырнадцать пожилых и семь молодых людей. Результаты показали, что чередование тестируемых тонированных ветровых стекол не повлияет на визуальные характеристики водителей обеих возрастных групп. Обсуждаются последствия и будущие исследования.

Ключевые слова: Тонированное ветровое стекло, Старение, Острота зрения, Дискомфортные блики, Ослепления для людей с ограниченными возможностями

1. Введение

Многие производители оригинального оборудования (OEM) сегодня используют тонированные стекла для снижения солнечной тепловой нагрузки и дифференциации своих автомобилей. Обе эти цели, в частности снижение тепловой нагрузки, выиграют от общего снижения коэффициента пропускания, то есть более темного стекла. В федеральных правилах США по окраске или тонированию лобовых стекол (переднее стекло в автомобиле, также называемое ветровым стеклом) уточняется, что «окрашивание или тонирование лобовых стекол разрешено при условии, что параллельное пропускание света через цветные или тонированные стекла составляет не менее 70% от нормы. свет »(Федеральное управление безопасности автотранспортных средств США, DOT, 49 CFR 393.60). Другие национальные или региональные правила в США могут требовать более высокого уровня пропускания видимого света, то есть 75%, для лобовых стекол транспортных средств. Поэтому производитель стекла разрабатывает состав стекла или стекло с покрытием, чтобы приблизиться к требуемому пределу пропускания для большинства конфигураций ветрового стекла, но не опускаться ниже него. Однако даже при одинаковом общем коэффициенте пропускания видимого света спектральное распределение света будет другим после прохождения через тонированное стекло (Long and Garvey, 1988). В результате ветровые стекла разных цветов будут передавать водителю огни разного спектрального состава и, таким образом, могут изменить его или ее визуальные характеристики.Кроме того, предыдущие исследования показывают, что зрительные способности, такие как острота зрения и контрастная чувствительность, снижаются с возрастом (Ginsburg, 1986), а пожилые водители страдают от яркого света фар (Lockhart et al., 2006; Siew et al., 1981) от приближающихся транспортных средств. . Таким образом, изменение цвета лобового стекла, вероятно, повлияет на пожилых водителей иначе, чем на более молодых водителей. Поэтому было проведено исследование, чтобы выяснить, повлияет ли изменение тонировки ветровых стекол на визуальные характеристики водителей и повлияет ли это на старых водителей в разной степени.С этой целью влияние тонированных лобовых стекол на зрительные способности людей в разном возрасте оценивалось путем тестирования их остроты зрения и реакции на блики, которые имеют решающее значение для безопасного вождения автомобиля и потенциально могут пострадать от тонировки лобового стекла.

Острота зрения — это способность глаза воспринимать пространственные детали на заданном расстоянии и является важным показателем человеческого зрения. Исследования показывают, что острота зрения является важным компонентом вождения, и снижение остроты зрения может повлиять на сложные задачи вождения (Shinar and Schieber, 1991).Обычно на остроту зрения влияет старение и спектральное распределение света, попадающего в глаза. Острота зрения начинает снижаться с нормального уровня примерно в возрасте 40–50 лет (Owsley and Sloane, 1990) и продолжает снижаться на протяжении всей остальной жизни (Weymough, 1928). Снижение остроты зрения с возрастом происходит в основном из-за ослабления эластичности хрусталика, что ухудшает процесс аккомодации. При снижении аккомодационной способности пожилые люди не могут эффективно фокусироваться на изображениях вблизи, что приводит к пресбиопии и снижению остроты зрения.Предыдущие исследования показывают, что возрастная потеря аккомодации может быть оптимизирована при использовании целевой длины волны синего цветового спектра (Long and Garvey, 1988). Другими словами, в этой области цветового спектра аккомодация наиболее точна, а глазодвигательная адаптация минимальна. В результате изменение тонировки ветровых стекол может повлиять на остроту зрения водителей, особенно пожилых водителей, если это изменение изменяет синий цветовой спектр света после прохождения через лобовые стекла.

С другой стороны, на визуальные характеристики, связанные с появлением яркого света, то есть на реакцию на блики, также могут влиять тонированные ветровые стекла. «Блики возникают из-за яркости в поле зрения, которая достаточно велика, чем яркость, к которой адаптированы глаза, чтобы вызвать раздражение, дискомфорт или потерю зрительных характеристик и видимости» (справочный том 1984 года Общества инженеров по освещению Северной Америки). Обычно можно ожидать, что эффект будет мгновенным и исчезнет либо после удаления источника света, либо после адаптации глаза к новым условиям.Эффекты бликов обычно подразделяются на блики, вызывающие инвалидность, и блики, вызывающие дискомфорт. Ослепление с ограниченными возможностями определяется как снижение видимости из-за рассеивания света в глазах, в то время как дискомфортный свет — это ощущение раздражения или боли, которое ощущается в присутствии яркого света. Исследования показали, что цветовой спектр ослепляющего света не влияет в значительной степени на ослепление для людей с ограниченными возможностями, потому что блики с ограниченными возможностями являются фовеальным эффектом, когда источники, соответствующие фотопическому освещению, будут производить аналогичные эффекты (Van Derlofske et al., 2004). Что касается дискомфортных бликов, с другой стороны, они в значительной степени связаны со спектральным составом источника света. Вообще говоря, более синеватый цвет или более высокая коррелированная цветовая температура приведет к более сильному дискомфортному блику (McLaughlin et al., 2004; Sivak et al., 1994, 1997, 2003; Van Derlofske et al., 2004, 2005). Механизм этого можно приписать утверждению Керкера (1969) о том, что интенсивность светорассеяния обратно пропорциональна длине волны источника света. Поскольку синеватый свет имеет короткую длину волны и, следовательно, более рассеян, чувство дискомфорта может быть более распространенным.Более того, по мере того, как эффекты бликов усиливаются у пожилых людей из-за увеличивающегося рассеяния света с возрастом (Siew et al., 1981), пожилые водители могут ощущать больший дискомфорт, если свет, прошедший через тонированное ветровое стекло, большее количество голубоватого спектра содержимого. В этом смысле, с учетом потенциального воздействия цветового спектра на остроту зрения (т.е. острота зрения может быть улучшена за счет света синего цветового спектра), могут существовать смешанные эффекты синего цветового спектра.

Таким образом, есть основания предполагать, что изменение спектрального состава ветровыми стеклами различной окраски может повлиять на остроту зрения водителей и реакцию на блики (особенно на дискомфортные блики). Чтобы выяснить эту возможность, были протестированы два имеющихся в продаже лобовых стекла (PPG Industries, Inc.). То есть при одинаковом коэффициенте пропускания (75%) использовалось лобовое стекло голубоватого цвета и лобовое стекло зеленоватого оттенка (подробное описание лобовых стекол приведено в разделе методов). Острота зрения, порог контрастности, обнаружение бликов и оценка дискомфортных бликов были оценены для оценки влияния лобового стекла на возрастные зрительные способности.Мы предположили, что чередование ветровых стекол приведет к изменению тестируемых визуальных характеристик, и пожилые люди пострадают по-другому, чем молодые. Это исследование будет иметь практическое значение в дизайне автомобильных стекол, что в конечном итоге повысит комфорт и безопасность водителей. Понимание этих критических факторов поможет сосредоточить наше внимание на разработке наиболее актуальных и оптимальных конструкций автомобильных стекол для пожилых и молодых людей.

2. Методы

2.1. Субъекты

Всего был протестирован 21 субъект. В младшей возрастной группе были протестированы семь субъектов (четыре мужчины и три женщины) со средним возрастом 26 лет (22–30 лет), а старшая возрастная группа состояла из 14 субъектов (семь мужчин и семь женщин) со средним показателем. возраст 74 года (65–89 лет). Участники были набраны из числа студентов Технологического института Вирджинии и местного сообщества Блэксбурга, штат Вирджиния. Все участники имели действующие водительские права штата Вирджиния и были проверены, чтобы убедиться, что у каждого из них, по крайней мере, исправлено нормальное зрение (20/20, измеренное тестером Bausch & Lomb Vision), нормальная кривая контрастной чувствительности (измеренная системой Vistech Contrast Test System). ) и отсутствие нарушений цветового зрения (измерено тестером Bausch & Lomb Vision Tester).Кроме того, ни один из участников не сообщил о наличии в анамнезе глазных болезней и ни у одного пожилого пациента не было операции по удалению катаракты или имплантации интраокулярной линзы. Перед тестированием каждый участник подписал форму согласия, одобренную Institutional Review Board (IRB) в Virginia Tech, и за их усилия была предоставлена ​​денежная компенсация.

2.2. Сеанс остроты зрения

2.2.1. Установка

Эксперимент проводился в лаборатории ночного видения в Центре инженерии и эргономики человеческого фактора, Технологический институт Вирджинии.иллюстрирует экспериментальную установку. Голубоватое ветровое стекло (координаты CIE 1931 ( x, y, Y ): 0,399, 0,417, 50 кд / м ² , измеренные фотометром Minolta CS-100 для наблюдателя 2 ° при моделировании дневного света, аналогично источник света D65) и зеленоватое ветровое стекло (координаты CIE 1931 ( x, y, Y ): 0,415, 0,428, 51 кд / м ² , измеренные в тех же условиях). Расстояние от лобовых стекол до уровня глаз испытуемого было установлено равным 60 см, а угол установки лобовых стекол составлял 40 ° от горизонтали, оба значения были определены путем измерения и усреднения расстояния и угла до лобового стекла для нескольких автомобилей.В дневных условиях источник света был подобен солнечному свету, который устанавливал условия окружающей среды на уровне 700 1 ×, в то время как в ночных условиях большинство источников света было выключено или выключено, оставляя условия окружающей среды на уровне 3–5 1 ×. Каждого испытуемого просили сесть в упрощенный автомобиль, оборудованный тестируемыми ветровыми стеклами (по одному), и зафиксировать его или ее глаза в середине круговой диаграммы Ландольта (). В дневных условиях использовался пистолет Frezzi Super Sun Gun 200 с лампой Philips MSR 200 HR для обеспечения дополнительного освещения с цветовой температурой, близкой к солнечной, т.е.е. 6000 K и установите освещенность поверхности карты равной 1000 1 ×. В ночных условиях круговая диаграмма Ландольта отображалась ноутбуком, яркость экрана которого регулировалась на уровне 4 кд / м ² (Lockhart et al., 2006). Хотя использование портативного компьютера для отображения изображений может быть плохим приближением к качеству изображения, которое просматривается при отражении от него света, установка эксперимента была сочтена рентабельной для оценки визуальных характеристик человека в ночное время (например, видимость знака, который освещается задней подсветкой), так как было бы трудно контролировать потенциальные искажающие эффекты, вызванные использованием дополнительного освещения для освещения изображения в ночных условиях.

Настройка сеанса проверки остроты зрения.

Круговая диаграмма Ландольта.

2.2.2. Процедура

Круговая диаграмма Ландольта была размещена на расстоянии 2, 3 или 4 м от глаз испытуемого, что имитировало нормальный диапазон фокусировки глаз, когда водитель смотрит вперед во время вождения (Atsumi, 1995). На каждом расстоянии испытуемого просили указать направление разрыва от самого большого круга к самому маленькому кругу, пока он / она не смог обнаружить разницу. Как показано на, девять кружков представляют остроту зрения (по углу зрения) от 6.От 8 до 96,5 дуговых мин в следующих девяти шагах: 6,8, 9,8, 13,7, 17,4, 19,0, 26,7, 43,2, 67,3 и 96,5 мин. Размеры кружков были скорректированы для проверки остроты зрения на различных расстояниях. Этот сеанс проводился как в дневное, так и в ночное время для каждого из лобовых стекол, и в каждом испытании использовались различные круговые диаграммы Ландольта, чтобы устранить эффекты запоминания. Между дневным тестом и ночным тестом каждому испытуемому давалась 15-минутная адаптация к темноте.

2.3. Сеанс слепого реагирования

2.3.1. Установка

иллюстрирует установку этого эксперимента. Условия окружающей среды были такими же ночными, как и в предыдущем сеансе. В качестве источника яркого света использовалась налобная лампа с высокоинтенсивным разрядом (HID). Используя фильтры нейтральной плотности, фара могла излучать слепящий свет с двумя уровнями освещенности. То есть, чтобы протестировать как ослепление, вызывающее инвалидность, так и ослепление, вызывающее дискомфорт, уровни освещенности ослепления на уровне глаз каждого субъекта были выбраны равными 6 1 × и 20 1 ×, частично на основании Theeuwes et al.(2002) исследование. Высота апертуры фары и середина круговой мишени Ландольта были установлены на один и тот же уровень. Диафрагма фары контролировалась на уровне 0,75 см и располагалась на расстоянии 10 градусов от линии взгляда объекта влево. Эта настройка была разработана для имитации реальной ситуации встречного автомобиля на расстоянии 50 м. Круглая мишень Ландольта, отображаемая портативным компьютером, была размещена на одной линии с кожухом фары для любых условий. Уровень глаз каждого испытуемого также был отрегулирован так, чтобы он совпадал с серединой круговой мишени.Размер мишени был рассчитан с помощью программы LabVIEW 6.0 на основе фактического размера круга для проверки остроты зрения 20/200 или 0,1 на тестовом расстоянии 3 м с углом зрения 96,5 угловой минуты. При использовании этой системы положение зазора круговой мишени в эксперименте изменялось случайным образом (то есть влево, вправо, вверх и вниз). Уровень контрастности цели, отображаемой на экране ноутбука, регулировался изменением уровня серого фона, контролируемого программным обеспечением. То есть по умолчанию уровень контрастности между черной мишенью Ландольта и фоном был равен 0, так как уровень серого фона был равен 0, т.е.е. чернить. При увеличении уровня серого (т. Е. Уровня контрастности) фон становился ярче, а черная цель казалась более заметной и ее легче было обнаружить. Поскольку уровень серого варьировался от 0 до 255 (то есть от черного к белому), отображаемый уровень контрастности имел 256 уровней, каждый из которых использовался для обозначения порога видимости участника.

Настройка сеанса реакции на блики.

2.3.2. Процедура

Сначала каждого испытуемого просили положить голову на опору для подбородка, посмотреть сквозь одно из лобовых стекол и зафиксировать взгляд в центре экрана ноутбука.Ее / его попросили почувствовать яркий свет, исходящий от налобного фонаря, в течение 1 секунды, а затем оценить яркость в соответствии с пересмотренной шкалой оценки дискомфорта ДеБура (разработанной Центром инженерии и эргономики человеческого фактора, Технологический институт Вирджинии и используемой компанией Virginia Tech Transportation Институт (подробности см. В Приложении А.). После отчета о его или ее рейтинге и 1-минутного перерыва его или ее порог визуальной контрастности был протестирован с включением и без появления яркого света. В этом тесте порогового значения контрастности используется круг Ландольта, созданный LabVIEW 6.0 был загружен на ноутбук, и можно было изменить его контрастность и направление зазора. Субъекта попросили сообщить о его или ее пороге видимости, выполнив «Испытание по возрастанию» и «Испытание по убыванию». Протокол, использованный в «Испытании по возрастанию», гласил: «На экране в центре будет пунктирный кружок, похожий на букву C. Я буду постоянно увеличивать контраст изображения, чтобы его можно было лучше различить. На каждом повышающемся уровне я прошу вас сообщить, смогли ли вы обнаружить цель C.Если будет получен ответ «да», я попрошу вас сообщить направление прорыва. Правильное определение направления разрыва остановит испытание. Однако, если получен ответ «нет» или направление разрыва неправильное, я буду последовательно увеличивать контраст цели до следующего уровня ». Аналогичный протокол использовался в «Испытании по убыванию». Весь этот процесс повторялся дважды с двумя 1-минутными перерывами, и порог контрастности испытуемого был достигнут путем усреднения результатов всех испытаний.После этого теста налобный фонарь был повернут к испытуемому, и ему / ей было приказано проинформировать экспериментатора, чтобы он прекратил вращение в два момента. В первый момент испытуемые начали воспринимать яркий свет, падающий в их глаза, а во второй момент — когда яркий свет был невыносимым. Вращение фары контролировалось экспериментатором с постоянной скоростью 8 градусов в секунду. В целом, в каждом из трех тестов было проверено два уровня ослепления, и был составлен план противовеса между типами ветрового стекла (голубоватое или голубоватое.зеленоватый) и уровни яркости (6 против 20 1 ×).

2.4. Анализ данных

Необработанные данные о пороге контрастности были не больше, чем уровни контрастности, отображаемые портативным компьютером. Порог ночной контрастности был получен путем преобразования этих значений в коэффициент контрастности Вебера.

ContrastRatio = (Lb − Lt) ∕ Lb, где: Lb = Яркость фона Lt = Яркость круговой цели

Оба L _b и L _t были измерены в кд / м ² с использованием фотометр (Minolta CS-100).В соответствии с каждым уровнем контрастности определялся коэффициент контрастности Вебера. Чем выше был уровень контрастности (т.е. хуже видимость), тем больше был коэффициент контрастности Вебера. Чтобы уменьшить ошибки измерения при определении коэффициентов контрастности Вебера, модель квадратичной регрессии ( R ² = 0,99) была подогнана между уровнем контрастности ( x ) и коэффициентом контрастности Вебера ( y ) и была Используется для прогнозирования коэффициентов контрастности Вебера, которые использовались при анализе данных, для всех уровней контрастности, собранных в эксперименте.Многофакторные тесты ANOVA с α = 0,05 были выполнены в JMP 5.1 для анализа данных, собранных во всех тестах. Для сеанса проверки остроты зрения основные эффекты включали возраст, условия окружающей среды, тип лобового стекла и тестовое расстояние. Зависимой переменной в этом сеансе была острота зрения. Что касается сеанса реакции на блики, зависимыми переменными были степень дискомфорта, порог контрастности и угол поворота фары, в то время как основные эффекты, проверенные для каждого из них, были возрастом, типом лобового стекла и уровнем яркости.За исключением основного эффекта возраста (между субъектами), все основные эффекты были внутри субъекта. Все взаимодействия были включены в модели.

3. Результаты

В целом, значительных цветовых эффектов ветрового стекла не было обнаружено ( p > 0,05) ни в одном из тестов (т. Е. Тесте на остроту зрения, тесте на оценку дискомфорта на блики, тесте пороговой контрастности и яркости. тест на обнаружение), что указывает на то, что два протестированных лобовых стекла показали одинаковые визуальные характеристики.Хотя старшие испытуемые показали худшие результаты, чем младшие, в большинстве тестов, не было никаких доказательств того, что протестированные ветровые стекла работали по-разному между старшими и младшими испытуемыми. Подробные результаты каждого теста приведены ниже (поскольку ни один из эффектов взаимодействия не имел статистической значимости ( p > 0,05) ни в одном из тестов, сообщаются только результаты основных эффектов).

3.1. Острота зрения

Значимые возрастные эффекты ( F _1,228 = 10.5, _p = 0,0014) и эффекты окружающего освещения ( F _1,228 = 24,6, p <0,001) были обнаружены в тесте остроты зрения. В целом результаты показали, что у более молодых испытуемых была более высокая острота зрения (средняя острота зрения на расстоянии = 8,3 угловой минуты при sd = 1,21), чем у более старших испытуемых (средняя острота зрения на расстоянии = 13,8 угловой минуты при sd = 2,73). ) на всех расстояниях (т. е. 2 м, 3 м и 4 м), и острота зрения снизилась по сравнению с дневными условиями (средняя острота зрения на расстоянии = 10.5 минут дуги с s.d. = 1,87) до ночных условий (средняя острота зрения на расстоянии = 16,3 угловой минуты при стандартном отклонении = 2,44) для всех испытуемых на всех расстояниях. Подобно этим результатам, результаты Корсо (1981) также предполагают, что острота зрения улучшается при увеличении общего освещения для людей всех возрастов. Что касается эффектов ветрового стекла ( F _1,228 = 0,4, p > 0,05), визуальные характеристики были одинаковыми для всех возрастных групп на всех расстояниях при каждом условии окружающего освещения, что указывает на отсутствие значительной разницы, связанной с ветровыми стеклами. .Однако, как упоминалось ранее, использование целевой длины волны синего цветового спектра может улучшить остроту зрения. В то же время координаты цветности для двух ветровых стекол, то есть ( x = 0,399, y = 0,417, Y = 50 кд / м ² ) для голубоватого лобового стекла по сравнению с ( x = 0,415, y = 0,428, Y = 51 кд / м ² ) для зеленоватого ветрового стекла, предположил, что при пропускании видимого света 75% оба ветровых стекла должны иметь достаточную интенсивность в синем диапазоне их цветового спектра. для предотвращения значительного эффекта лобового стекла.Кроме того, не было обнаружено никаких значительных эффектов расстояния ( F _2,228 = 0,4, p > 0,05), что указывает на то, что острота зрения испытуемых не изменилась на тестовом расстоянии 2–4 м в текущем экспериментальном настраивать.

3.2. Рейтинг дискомфортного ослепления

Для обеих возрастных групп () только два уровня яркости (т. Е. 6 1 × и 20 1 ×) оказали статистически значимое влияние на рейтинг дискомфортного ослепления ( F _1,76 = 16,3; p = 0.0001), что указывает на то, что высокая яркость приводит к сильному дискомфорту (среднее значение = 6,3; стандартное отклонение = 0,25 для 20 1 × по сравнению со средним значением = 5,4; стандартное отклонение = 0,24 для 6 1 ×). Хотя было очевидное указание на то, что оценка яркости под голубоватым ветровым стеклом была выше (более неудобная), чем под зеленоватым ветровым стеклом, никаких значительных эффектов от ветрового стекла ( F _1,76 = 3,9, p > 0,05) означало, что два протестированных лобовых стекла не сильно различались с точки зрения создания дискомфортных бликов.Другими словами, испытуемые испытывали аналогичные ощущения под двумя ветровыми стеклами, несмотря на то, что средний рейтинг под голубоватым ветровым стеклом был немного выше. Кроме того, влияние возраста также не было значимым в этом тесте ( F _1,76 = 1,2, p > 0,05). Тем не менее, было интересно отметить, что пожилые участники обычно оценивали меньше (среднее значение = 5,4, стандартное отклонение = 1,63), чем субъекты более молодого возраста (среднее значение = 5,8, стандартное отклонение = 1,37), что указывает на то, что пожилые субъекты сообщали о меньшем дискомфорте бликов ().Согласно литературным данным, были получены неоднозначные результаты о влиянии возраста на рейтинг дискомфортных бликов (McLaughlin et al., 2004), то есть пожилые люди в некоторых исследованиях сообщали о меньшем количестве бликов, чем молодые, но в некоторых других исследованиях более высокие оценки дискомфортных бликов. были найдены для старшей группы. Причина меньшего количества бликов может быть связана с тенденцией пожилых людей использовать более благоприятные субъективные оценки, чем молодые люди (McLaughlin et al., 2004).

Возраст * взаимодействие стекла по степени дискомфорта.

Возраст — основное влияние на рейтинг дискомфорта.

3.3. Порог контрастности

Эффекты возраста и бликов были статистически значимыми ( F _1,72 = 15,5, p = 0,0002; F _1,72 = 48,4, p <0,0001, соответственно), что указывало на то, что более старшие испытуемые показали худшие результаты (средний коэффициент контрастности для старшей группы = 0,14 с sd = 0,08 по сравнению со средним коэффициентом контрастности для младшей группы = 0.12 с s.d. = 0,10), а по мере увеличения интенсивности бликов увеличивался и порог контрастности (средний коэффициент контрастности для более высоких бликов = 0,18 с sd = 0,07 по сравнению со средним коэффициентом контрастности для более низких бликов = 0,09 с sd = 0,06) (Abrahamsson and Sjostrand, 1986; Паулссон и Шостранд, 1980). Опять же, не было значительной разницы из-за ветровых стекол ( F _1,72 = 1,1, p > 0,05), что указывает на то, что разница между двумя ветровыми стеклами не повлияла в значительной степени на ослепление инвалидов.Зная, что оба уровня яркости (т.е. 6 1 × и 20 1 ×) могут вызывать фотопическое зрение, полученные данные согласились с литературными данными о том, что спектр источника света не играет значительной роли в возникновении бликов для людей с ограниченными возможностями. Но следует принять во внимание, что незначительность, обнаруженная в этом исследовании, также, вероятно, была приписана схожей цветности или процентному коэффициенту пропускания двух лобовых стекол. Дальнейшее исследование необходимо, чтобы прояснить это, включив в сравнение ветровые стекла с более высоким коэффициентом пропускания.

3.4. Обнаружение бликов

В этом тесте угол поворота фары регистрировался в два момента. В первом случае испытуемый начал воспринимать яркий свет, а в другом — когда он / она не мог выносить этот яркий свет. В первый момент небольшой зарегистрированный угол поворота означал высокую чувствительность к яркому свету. Что касается другого момента, то большой зарегистрированный угол поворота указывал на долгую стойкость к яркому свету. Результаты показали, что влияние возраста было статистически значимым в оба момента ( F _1,69 = 81.6, р. <0,0001; F _1,69 = 6,3, p = 0,01 соответственно). В частности, больший средний угол поворота был обнаружен в первый момент для пожилых людей, то есть 77,3 ° по сравнению с 41,0 °, с s.d. = 1,83 и 3,66, соответственно, что указывает на то, что пожилым людям требуется больше освещения, чем их более молодым коллегам, чтобы почувствовать блики. С другой стороны, у более старших испытуемых был обнаружен меньший средний угол поворота во второй момент, то есть 106.3 ° против 112,6 °, при стандартном отклонении = 3,87 и 8,25 соответственно, что указывает на то, что пожилые люди могут выдерживать меньшее количество бликов. Результаты, полученные в первый момент, можно объяснить выводами Худ и Финкельштейн (1986) о том, что зрительная чувствительность к свету резко снижается с возрастом. Что касается второго момента, результаты подтверждают, что эффекты бликов усиливаются у стареющих людей, что в основном связано с увеличением количества света, рассеянного по мере старения (Siew et al., 1981).

Что касается эффектов ветрового стекла, однако, не было обнаружено значительных эффектов ни в один из двух моментов ( F _1,69 = 0.7, p. = 0,40; F _1,69 = 0,0, p = 0,99 соответственно). Кроме того, только в этом тесте эффекты двух уровней яркости были несущественными для двух моментов ( F _1,69 = 0,8, p = 0,39; F _1,69 = 0,3, p = 0,61 соответственно). Возможное объяснение состоит в том, что уровни яркости, выбранные в этом эксперименте (т.е. 6 1 × против 20 1 ×), были достаточно сильными, чтобы вызвать аналогичное обнаружение бликов и выносливость.Необходимы дальнейшие исследования, чтобы выяснить возможность, используя только заметные уровни яркости или различные шкалы оценок.

В заключение, исследование показало, что чередование двух протестированных тонированных ветровых стекол не привело к заметному изменению зрительных характеристик, с точки зрения остроты зрения и реакции на блики, для любой возрастной группы. Поскольку оба лобовых стекла пропускают большую часть синего цветового спектра, мы не смогли проверить, оказывает ли синий цветовой спектр смешанное влияние на остроту зрения и степень дискомфорта.Однако, поскольку не было обнаружено значительного взаимодействия между двумя тонированными ветровыми стеклами и двумя возрастными группами, исследование показало, что в рамках протестированных визуальных реакций, с точки зрения визуальных характеристик, конструкторы автомобилей могут использовать любой из двух лобовые стекла одинаково для обеих возрастных групп.

4. Обсуждение

Настоящее исследование показало, что два протестированных тонированных лобовых стекла показали одинаковые результаты в отношении остроты зрения водителей и реакции на блики для обеих возрастных групп.Здесь обсуждаются последствия результатов, а также ограничения и планы на будущее.

При равном коэффициенте пропускания видимого света 75% исследование показало, что на вождение автомобиля, особенно в ночное время, два лобовых стекла не влияют (т. Е. Голубоватое или зеленоватое). Размер целевого круга Ландольта, использованного в тесте порога контрастности, был основан на фактическом размере круга для проверки остроты зрения на уровне 200/20 или 0,1. Такая установка была направлена ​​на проверку порога контрастности на более низкой пространственной частоте (количество линий или деталей на единицу расстояния), что имеет большое значение для мезопического или скотопического зрения при вождении в ночное время (Ginsburg, 1986; Miller and Nadler, 1990).Тот факт, что не было обнаружено статистически значимой разницы в визуальных характеристиках двух протестированных ветровых стекол, указывает на то, что ночное зрение водителя останется неизменным под двумя протестированными тонированными ветровыми стеклами. Другими словами, движение за одним из лобовых стекол было бы сопоставимо с движением за другим с точки зрения тестируемых зрительных реакций, то есть остроты зрения и реакции на блики. Хотя было протестировано только два тонированных лобовых стекла, ожидается, что эти два ветровых стекла будут представлять собой многие из легально тонированных ветровых стекол на рынке США, поскольку многие штаты США ограничивают цвет, используемый для тонирования автомобильных стекол, например.грамм. цвета красного, янтарного и желтого (Международная ассоциация оконных пленок, 2007). Кроме того, поскольку исследование было сосредоточено на проверке различий в визуальных характеристиках, вызванных разными тонированными ветровыми стеклами, не было включено ни одной контрольной группы (например, тестирование плоских ветровых стекол с коэффициентом пропускания 80–90% или тестирование без лобового стекла на 100% пропускание). Следовательно, в будущем исследовании необходимо сравнить лобовые стекла с различными уровнями процентного коэффициента пропускания, включая лобовые стекла без тонировки и более выраженные различия в цветности.Разница в визуальных характеристиках между ними может быть обнаружена из-за меньшего изменения спектрального состава яркого света нетонированными ветровыми стеклами. Кроме того, оценка ветровых стекол с покрытием также может иметь значение.

С другой стороны, уровни яркости, выбранные в этом исследовании, сильно отличались друг от друга (6 1 × против 20 1 ×), что может быть одной из причин, почему эффекты уровня яркости были статистически значимыми в большинстве тестов. . Однако, по сравнению с результатами других современных исследований, результаты теста оценки дискомфортного ослепления, представленные здесь, все еще находятся в пределах общепринятого диапазона.Theeuwes et al. (2002) сообщили о взаимосвязи между яркостью и классической шкалой оценки дискомфорта ДеБура. Используя их формулу, прогнозируемые классические оценки дискомфортного ослепления ДеБура для яркости при 6 1 × и 20 1 × составляют 3,4 и 2,3 соответственно. Поскольку пересмотренная шкала оценки дискомфорта ДеБура в нашем исследовании обратно пропорциональна классической шкале оценки дискомфорта ДеБура, соответствующие оценки прогнозируемых значений в нашей шкале составляют 5,6 и 6.7, соответственно, которые аналогичны средним значениям наших данных (т.е. среднее значение = 5,4 и 6,3; стандартное отклонение = 0,24 и 0,25 соответственно). Хотя в обоих исследованиях испытуемых просили дать свои оценки, фиксируя точку на точке, следует отметить, что инструкции для классической шкалы оценки дискомфорта ДеБура и пересмотренной шкалы были разными. В частности, классическая рейтинговая шкала ДеБура не имеет подробного объяснения по сравнению с пересмотренной рейтинговой шкалой ДеБура (см. Столбец «Реакция зрителя» в Приложении A) того, какие ощущения фактически представлены каждым числом шкалы.В результате человек может по-разному понимать эти две шкалы, что может привести к сбою в прямом сравнении результатов с использованием формулы: 9 — X = Y (где X — это значение в классической системе DeBoer. рейтинговая шкала; Y — значение в пересмотренной рейтинговой шкале DeBoer). Такие психофизические эффекты, связанные с двумя оценочными шкалами, будут изучены в будущих исследованиях. Кроме того, поскольку классическая шкала ДеБура считается неэффективной при оценке ощущения дискомфорта при ярком свете (Theeuwes et al., 2002), необходимы усилия для проверки эффективности пересмотренной шкалы ДеБура или для разработки новых шкал для измерения дискомфортных бликов.

Наконец, помимо эффектов ветрового стекла, было интересно отметить, что в тесте остроты зрения для обеих возрастных групп в дневных и ночных условиях не было обнаружено никаких эффектов расстояния. Согласно выводам Ацуми (1995), расстояние зрения должно играть роль в остроте зрения у стареющего населения. Но похоже, что это работает только на небольшом расстоянии (<100 см).За пределами этого диапазона острота зрения остается стабильной и зависит в основном от возраста. Таким образом, может быть ненужным включать эффекты расстояния в исследование остроты зрения для водителей автомобилей, если только острота зрения для восприятия информации приборной панели не вызывает беспокойства, поскольку визуальное расстояние до объекта за пределами транспортного средства обычно превышает 100 см. от водителя.

Таким образом, в этом исследовании оценивалось влияние изменения тонированных ветровых стекол на остроту зрения водителей и реакцию на блики.Результаты показали, что чередование тестируемых голубоватых и зеленоватых ветровых стекол не привело к заметной разнице в визуальных характеристиках водителей ни для старых водителей, ни для более молодых. То есть, чередование этих двух тонированных лобовых стекол не будет проблемой для визуальных характеристик водителей. Поскольку распространенность проблем со зрением увеличивается с возрастом, необходимы будущие исследования для оценки воздействия тонированных ветровых стекол на людей с проблемами зрения, что будет полезно для понимания связи между тонировкой лобового стекла и визуальными характеристиками водителей с потенциальные проблемы со зрением.Кроме того, наше исследование ограничено двумя протестированными лобовыми стеклами. Коммерческие ветровые стекла с явно отличающимися спектральными характеристиками от протестированных, должны быть исследованы, чтобы сделать вывод, что любой конкретный выбор ветровых стекол не окажет существенного влияния на зрение. Мы также ожидаем, что в будущем исследовании будет проверена разность потенциалов между тонированными ветровыми стеклами, ветровыми стеклами с покрытием и традиционными нетонированными ветровыми стеклами, которые могут иметь более высокий коэффициент пропускания видимого света, чтобы гарантировать, что тонирование лобового стекла не ухудшит зрение человека.Однако, несмотря на эти ограничения, наше исследование можно рассматривать как простой метод проверки влияния стекла на зрительные характеристики водителей не только для тонированных и не тонированных лобовых стекол, но и для других очков, таких как смотровое стекло, включая стекло с покрытием, а также защитное стекло.

Подтверждение

Это исследование было поддержано грантом PPG Industries, Inc.

Приложение A. Пересмотренная шкала оценки дискомфорта DeBoer

Дискомфортные блики — это блики, которые человек находит в большей или меньшей степени неудобными.Пожалуйста, оцените свой уровень дискомфорта при ярком свете на основе следующей шкалы, указав точку, которая наиболее точно соответствует вашему восприятию уровня дискомфортного ослепления (обратите внимание, что реакцию можно поместить между числами).

Источники

• Abrahamsson M, Sjostrand J. Нарушение функции контрастной чувствительности (CSF) как мера ослепления по инвалидности.Исследовательская офтальмология и визуализация. 1986; 27: 1131. [PubMed] [Google Scholar]
• Ацуми Б. Разработка моделирования остроты зрения пожилых людей. Технический обзор Toyota. 1995. 45 (1): 28–33. [Google Scholar]
• Corso JF. Сенсорные системы и восприятие старения. Praeger; Нью-Йорк: 1981. [Google Scholar]
• Ginsburg AP. Пространственная фильтрация и восприятие визуальной формы. В: Boff KR, Kaufman L, Thomas JP, редакторы. Справочник по восприятию и деятельности человека. т.II. Джон Уайли и сыновья; Нью-Йорк: 1986. С. 34-1–34-41. [Google Scholar]
• Худ, округ Колумбия, Финкельштейн, Массачусетс. Чувствительность к свету. В: Boff KR, Kaufman L, Thomas JP, редакторы. Справочник по восприятию и деятельности человека. т. I. Джон Уайли и сыновья; Нью-Йорк: 1986. С. 5-1–5-66. [Google Scholar]
• Международная ассоциация оконных пленок Таблица правил и законов штата в отношении тонировки окон. 2007. [Проверено 18.02.07]. по адресу: .
• Керкер М.Рассеяние света и других электромагнитных излучений. Академическая пресса; Нью-Йорк: 1969. С. 30–40. [Google Scholar]
• Lockhart TE, Atsumi B, Ghosh A, Mekaroonreung H, Spaulding J. Влияние плоских и неплоских зеркал на стороне водителя на реакцию на блики, вызванные возрастным дискомфортом. Наука о безопасности. 2006; 44: 187–195. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]
• Long GM, Garvey PM. Влияние целевой длины волны на динамическую остроту зрения при фотопическом и скопическом просмотре. Человеческие факторы.1988; 30: 3–13. [PubMed] [Google Scholar]
• Маклафлин С., Хэнки Дж., Грин Калифорния, Ларсен М. Оценка дискомфорта в отношении яркости поворотных HID-фар. 2004. (Серия технических документов SAE, 2004-01-2257). [Google Scholar]
• Миллер Д., Надлер Д. Д., редакторы. Чувствительность к блику и контрасту для клиницистов. Springer-Verlag; Нью-Йорк: 1990. [Google Scholar]
• Owsley C, Sloane ME. Зрение и старение. В: Болтер Ф., Графман Дж., Редакторы. Справочник по нейропсихологии. т. 4. Эльзевир; Амстердам, Нидерланды: 1990.[Google Scholar]
• Паулссон Л. Е., Шостранд Дж. Контрастная чувствительность при ярком свете. Исследовательская офтальмология и визуализация. 1980; 19: 401–406. [PubMed] [Google Scholar]
• Шинар Д., Шибер Ф. Визуальные требования для безопасности и мобильности пожилых водителей. Человеческие факторы. 1991; 33: 507–519. [PubMed] [Google Scholar]
• Siew EL, Opalecky D, Bettelheim FA. Рассеяние света нормальным человеческим хрусталиком. II. Возрастная зависимость параметров светорассеяния. Экспериментальные исследования глаза.1981; 33: 603–614. [PubMed] [Google Scholar]
• Сивак М., Фланнаган М.Дж., Аоки М. Ослепление и монтажная высота фар дальнего света, используемых в качестве дневных ходовых огней. Осветительные исследования и технологии. 1997. 29 (4): 206–210. [Google Scholar]
• Sivak M, Flannagan MJ, Schoettle B, Adachi G. Вождение с HID фарами: обзор результатов исследований. 2003. (Серия технических статей SAE, 2003-01-0295). [Google Scholar]
• Сивак М., Фланнаган М.Дж., Траубе Е.К., Сато Т. Оценка эффективности газоразрядных фар высокой интенсивности в условиях движения.Осветительные исследования и технологии. 1994. 26 (4): 181–188. [Google Scholar]
• Theeuwes J, Alferdinck JWAM, Perel M. Связь между ярким светом и ходовыми качествами. Человеческие факторы. 2002; 44: 95–107. [PubMed] [Google Scholar]
• Ван Дерлофске Дж., Буллоу Дж. Д., Ди П., Чен Дж., Акаши Ю. Параметры фар и блики. 2004. (Серия технических документов SAE, 2004-01-1280). [Google Scholar]
• Ван Дерлофске Дж., Чен Дж., Буллоу Дж. Д., Акаши Ю. Экспозиция и восстановление яркости фар. 2005 г.(Серия технических статей SAE, 2005-01-1573). [Google Scholar]
• Weymough FW. Острота зрения в центральной области и ее связь с движениями и фиксацией глаз. Американский журнал офтальмологии. 1928; 11: 947. [Google Scholar]

Как чистить тонированные окна — Компания по тонированию окон в Атланте | Автомобильная тонировка

Отпечатки рук, пятна, жир, грязь, пыль и другие загрязнения могут накапливаться на ваших тонированных стеклянных поверхностях. Но правильно очистить тонированные окна не так-то просто.Простая покупка промышленного очистителя для стекол может на самом деле нанести еще больший ущерб и уменьшить срок службы и эффективность тонировки. Изучите правильные методы безопасной очистки и ухода за тонированными окнами дома, в офисе или в машине.

Воспользуйтесь этими советами по очистке кристально чистых тонированных стекол без полос:

# 1 Сделайте свой собственный чистящий раствор

На протяжении десятилетий мы очищаем стеклянные поверхности и окна чистящими средствами на основе аммиака. Но очистка тонированных окон этими чистящими средствами принесет больше вреда, чем пользы.Аммиак содержит агрессивные элементы, которые со временем разрушают тонированную поверхность и разрушают клеевые слои.

Самодельная тонировка окон

• Пустой баллончик с распылителем
• Несколько капель мягкого средства для мытья посуды или детского мыла
• 2 столовые ложки 91% изопропилового спирта для протирки
• Дистиллированная вода

Смешайте мыло и медицинский спирт, а затем наполните распылитель дистиллированной водой.

# 2 Избегайте использования газет и бумажных полотенец

Взять лист газеты или несколько бумажных полотенец — безусловно, самый быстрый и простой способ протереть тонированные стекла.Но оба могут оставить ворсинки, полосы и даже поцарапать тонированную пленку. Вместо этого используйте мягкую ткань из микроволокна для чистки стекла. Их можно найти в любом магазине товаров для дома или в хозяйственном магазине, и они легко доступны в Интернете.

# 3 Подождите перед очисткой только что установленной тонировки для окон

Тонировочная пленка для окон должна застыть и осесть на стекле как минимум в течение недели, прежде чем вы начнете их чистить.

Ищете самую профессиональную и знающую компанию по тонированию окон в районе метро Атланта? All Pro Window Tinting обладает набором навыков, опытом и знаниями, чтобы защитить ваш дом, офис или автомобиль от солнечных лучей и минимизировать долгосрочные повреждения.

Тонирование автомобильных, коммерческих и жилых окон Atlanta, GA

Мы гордимся тем, что и как мы делаем, и, руководствуясь этой философией, мы предоставляем нашим клиентам высококачественные продукты и услуги по тонированию окон. Мы уверены, что вы не найдете в Грузии другого магазина, который бы соответствовал профессионализму, обслуживанию или оборудованию, которые мы можем предложить. Наша компания по окраске окон обслуживает всю территорию Атланты, включая Акворт, Альфаретту, Кеннесо, Розуэлл, Сэнди-Спрингс, Вудсток и Винингс.Узнайте больше о наших услугах по тонированию окон мирового класса сегодня, и позвольте All Pro Window Tinting превзойти ваши ожидания!

Tesla 3 примера оттенков от AcutintPRO, экспертов Auto Tint в Upland, CA

• Заднее стекло Tesla Model 3 имеет специальное УФ / ИК-покрытие; На заднее стекло не обязательно наносить керамическую тонировку.
• Для заднего стекла мы рекомендуем оттенок CXP, потому что он лучше всего сочетается со стеклом крыши.

1A

• Заднее стекло CXP 05%

Примечание. Передние двери и лобовое стекло должны иметь оттенок 80% VLT или выше, чтобы быть законным в Калифорнии. Задняя часть любых оттенков.

1Б

• Лобовое стекло в сборе CXP 55%

Примечание. Передние двери и лобовое стекло должны иметь оттенок 80% VLT или выше, чтобы быть законным в Калифорнии.Задняя часть любых оттенков.

1С

• Лобовое стекло в сборе CXP 55%

Примечание. Передние двери и лобовое стекло должны иметь оттенок 80% VLT или выше, чтобы быть законным в Калифорнии. Задняя часть любых оттенков.

1Д

• Задние двери CXP 70%

1E

• Заднее стекло CXP 55%

1 этаж

• Тонировка лобового стекла CXP 80%

1H

• Задние двери CXP 55%

*** Модель Дениз 3 ***

1I

• Стекло заднее CXP 55%

2А

С белыми сиденьями *

2Б

С белыми сиденьями *

* Белые сиденья делают оттенок немного светлее. Сравните 2D и 2E.

2C

• Заднее стекло CXP 25%

2D

С черными сиденьями

2E

С черными сиденьями

2F

• Заднее стекло CXP 25%

3A

Дневное время:

3Б

Около 18:00:

3C

Около 18:00:

* Белые сиденья делают оттенок немного светлее. Сравните 2D и 2E.

4A

• Задние двери Керамика CIR 20%

4Б

• Заднее стекло CXP 18%

5A

• Лобовое стекло в сборе из керамики CIR 60%

5Б

• Лобовое стекло в сборе из керамики CIR 60%

5C

• Задние двери Керамика CIR 20%

5D

• Заднее стекло Nano-Carbon CXP 05%

5E

• Заднее стекло Nano-Carbon CXP 05%

6A

Пасмурный день:

6Б

Пасмурный день:

6C

Cloudy Day:

7A

• Окна задних дверей CXP 25%

7Б

• Стекло заднее CXP 35%

7C

• Окна задних дверей CXP 25%

8A

Sunny Day:

8Б

Rainy Day:

8C

Rainy Day:

8D

• Полная тонировка лобового стекла CXP70%

8E

• Полная тонировка лобового стекла CXP 70%

8F

• Полная тонировка лобового стекла CXP 70%

9A

• Стекла передних дверей CXP 18%

9Б

• Стекло заднее CXP 18%

9C

Rainy Day:

9D

• Передние двери CXP 18%

9E

• Передние двери CXP 18%

9F

10A

• Стекло заднее CXP 18%

10Б

• Тонировка лобового стекла CXP 70%

10C

• Заднее стекло CXP 18%

11A

• Стекло заднее CXP 25%

11Б

• Окна задних дверей CXP 18%

11C

• Окна задних дверей CXP 18%

12A

• Окна задних дверей CXP 18%

12Б

• Заднее стекло CXP 18%

12C

• Окна задних дверей CXP 18%

12D

• Окна задних дверей CXP 25%

12E

• Окна задних дверей CXP 25%

12F

• Заднее стекло CXP 25%

12 г

• Задние двери CXP 25%

12H

• Полная тонировка лобового стекла CXP 70% с дистанции

13A

• Лобовое стекло в сборе CXP 80%

13Б

• Задние двери CXP 35%

13C

• Задние двери CXP 35%

14A

14Б

• Задние двери Керамика CIR 20%

14C

• Заднее стекло CXP 25%

15A

• Заднее стекло CXP 35%

15Б

• Задние двери CXP 35%

15C

• Тонировка лобового стекла CXP 70%

Примечание. Более светлые оттенки по бокам делают лобовое стекло более светлым.

16А

• Задние двери CXP 18%

16Б

• Заднее стекло CXP 18%

16C ​​

• Полная тонировка лобового стекла Керамика CIR 60%

17A

• Заднее стекло CXP 25%

17Б

• Задние двери Керамика CIR 20%

17C

• Задние двери Керамика CIR 20%

18A

• Задние двери Керамика CIR 40%

18Б

• Заднее стекло CXP 45%

18C

• Окна задних дверей CIR 40%

18D

• Окна задних дверей CIR 40%

18E

• Заднее стекло CXP 35%

19A

19Б

• Лобовое стекло в сборе из керамики CIR 70%

20A

• Заднее стекло CXP 25%

20Б

• Задние двери CXP 25%

21A

• Лобовое стекло без тонировки.Сравните разницу

21Б

• Тонировка лобового стекла CXP 70%

22A

• Заднее стекло CXP 25%

22Б

22C

• Задние двери CXP 35%

23А

• Задние двери CXP 45%

23Б

• Задние двери CXP 45%

24А

• Задние двери CXP 05%

24Б

• Заднее стекло CXP 18%

25А

• Тонировка лобового стекла CXP 80%

25Б

• Заднее стекло CXP 55%

26A

• Задние двери CXP 25%

26Б

• Заднее стекло CXP 25%

27А

27Б

27C

28А

• Заднее стекло CXP 18%

28Б

• Задние двери CXP 05%

29А

• Задние двери Керамика CIR 05%

29Б

• Заднее стекло CXP 05%

30А

30Б

31A

• Лобовое стекло в сборе из керамики CIR 70%

31Б

• Задние двери Керамика CIR 30%

32А

• Задние двери CXP 25%

32Б

• Заднее стекло CXP 25%

32C

• Лобовое стекло в сборе CXP 70%

33А

• Задние двери Керамика CIR 05%

33Б

• Задние двери Керамика CIR 05%

33C

• Лобовое стекло в сборе из керамики CIR 60%

34A

• Задние двери CXP 45%

Примечание. При выборе более светлых оттенков, таких как 45%, сохраняется высокий 99.9% УФ и отличная защита от инфракрасных лучей. На типы выбираемых вами оттенков в основном влияют отвод тепла и солнечные блики, которые вы хотите заблокировать. См. Нашу страницу с ценами, чтобы просмотреть отклонения тепла.

34Б

• Заднее стекло CXP 45%

Примечание. Выбор более светлых оттенков, таких как 45%, по-прежнему обеспечивает высокий уровень защиты 99,9% от ультрафиолета и отличную защиту от инфракрасных лучей. На типы выбираемых вами оттенков в основном влияют отвод тепла и солнечные блики, которые вы хотите заблокировать.См. Нашу страницу с ценами, чтобы просмотреть отклонения тепла.

34C

• Заднее стекло CXP 45%

Примечание. Выбор более светлых оттенков, таких как 45%, по-прежнему обеспечивает высокий уровень защиты 99,9% от ультрафиолета и отличную защиту от инфракрасных лучей. На типы выбираемых вами оттенков в основном влияют отвод тепла и солнечные блики, которые вы хотите заблокировать. См. Нашу страницу с ценами, чтобы просмотреть отклонения тепла.

35A

• Задние двери CXP 25%

35Б

• Лобовое стекло в сборе CXP 80%

35C

• Лобовое стекло в сборе CXP80%

Примечание: оттенки выглядят темнее с лицевой стороны.

36A

• Заднее стекло CXP 18%

36Б

• Заднее стекло CXP 18%

36C

• Задние двери CXP 35%

37A

• Заднее стекло CXP 55%

37Б

• Задние двери CXP 55%

37C

• Лобовое стекло в сборе CXP 80%

Автомобили с тонированными стеклами свободно ездят по дорогам: The Tribune India

редакция @ tribune.com

Сухмит Бхасин

Служба новостей Tribune

Батинда, 15 декабря

Запрещенные автомобили с черными тонированными стеклами можно было увидеть свободно передвигающимися по городским дорогам, а полиция закрывала глаза на нарушителей, нарушающих постановления Верховного суда.

Мягкое нажатие на педали со стороны полиции дает гангстерам и антисоциальным элементам возможность свободно передвигаться в автомобилях с черными тонированными стеклами.Об этом свидетельствуют недавние изъятия у гангстера белого Скорпиона и автомобиля Fortuner из Бхучо Хурда с черными тонированными стеклами.

Следует напомнить, что в августе 2012 года Верховный суд приказал полиции запретить цветные пленки, пропускающие визуальный свет, или любые другие материалы на защитных очках и ветровом стекле транспортных средств.

Жители города, говоря на условиях анонимности, заявили, что автомобили, принадлежащие лидерам политических партий, также имеют черные пленки на очках, и их можно увидеть передвигающимися по городу.

В городе также есть магазины, торгующие черными пленками. Старшие должностные лица полиции заявили, что они не в состоянии принять меры против продавцов черной пленки, поскольку этот материал также можно использовать на стеклянных дверях или окнах в офисах и домах.

Даже использование темных, черных или светоотражающих стекол в транспортных средствах запрещено в соответствии с Центральными правилами транспортных средств 1989 года. В соответствии с правилом 100 закона, лобовое и заднее стекла автомобилей должны иметь видимость не более не менее 70 процентов, а для боковых окон — не менее 50.

Джан Чанд Бансал, общественный деятель, сказал: «Удаление цветных пленок со стекол транспортных средств очень важно, поскольку незаконные действия за темными стеклами транспортных средств могут остаться незамеченными. С годами количество транспортных средств значительно увеличилось, а вместе с ними и такие преступления, как похищение людей, кражи и кражи со взломом. На этом фоне важны стекла с хорошей видимостью на окнах транспортных средств ».

Викас Гарг, еще один житель города, сказал: «Мне известно, что преступники используют автомобили с затемненными стеклами для совершения преступлений.Но люди вроде меня хотят использовать тонированные очки по уважительным причинам для защиты от солнечного света, но им приходится страдать из-за таких людей ».

SP (Traffic) Гурмит Сингх сказал: «Мы постоянно принимаем строгие меры против нарушителей, которые используют черные тонированные стекла на своих автомобилях, и в ближайшие дни мы будем активизировать эту кампанию».

Говоря о черной тонированной машине, найденной сегодня у бандитов, он сказал, что эта машина проехала с внешних дорог города, из-за чего не привлекла наше внимание.