Чем поднять компрессию в двигателе: Присадки для повышения компрессии двигателя от компании Хадо

Содержание

Как поднять компрессию в двигателе за счет увеличения степени сжатия

Каждый автолюбитель при проведении тюнинга своего автомобиля преследует определенные цели. При совершенствовании двигателя целями являются или повышение мощности, или изменение данных в целях экономии средств за счет использования более дешевого вида бензина.

В данной статье речь пойдет о том, как поднять компрессию в двигателе, что из этого может получиться, а так же причины данного действия.

Причины для повышения компрессии в двигателе.

На протяжении некоторого времени после приобретения автомобиля, двигатель работает идеально, и никаких причин для того, чтобы заглянуть под капот, нет. Однако использование автомобиля не может происходить без проблем. И вот, автомобиль начинает употреблять немного больше топлива, чем ранее. Это является первой причиной для попытки повысить компрессию.

Второй причиной для совершенствования двигателя является желание повышения мощности при сохранении объема потребляемого топлива.

Решение повышенного употребления топлива вследствие потери компрессии

Итак, высокий расход топлива в большинстве случаев указывает на неправильную работу цилиндров. Вполне вероятна потеря компрессии.

Признаки:

Снижение производительности мотора;
Увеличенное потребление бензина/масла;
Из глушителя выходит темный, густой дым.

При помощи компрессометра проверяется степень сжатия, и выявляются возможные проблемы.

Причины сниженной компрессии:

Поврежденные кольца поршня;
Трещины в клапанах;
Вышел срок использования свечей зажигания.

Устранение дефектов

Изначально необходимо проверить все возможные варианты неисправностей. За тем, после проведения соответствующей проверки, можно легко определить, как повысить компрессию в двигателе. Большинство попросту едут в автомастерские, но можно справиться и самостоятельно, так как увеличить компрессию не так уж сложно.

При частично разобранном двигателе и притирке клапанов можно легко повысить компрессию.

Так же можно просто залить масла в цилиндр.

Улучшение мощности двигателя за счет увеличения степени сжатия

Степень сжатия двигателя с завода не установлена на максимальном уровне. Причина этого заключена в качестве топлива, не дающем повысить показатели на максимум, в противном случае можно получить детонацию, которая способна повредить двигатель. В таком случае необходимо точно знать, какая степень сжатия есть и будет, чтобы не навредить главной части автомобиля.

Если все же удалось провести повышение степени сжатия без риска для двигателя, в таком случае придется заправлять более качественным бензином. Однако разница в стоимости перекрывается уменьшением количества употребляемого топлива при увеличении мощности.

Способы изменения степени сжатия

Как увеличить степень сжатия? Существует несколько качественных методов.

Приобретение тонкой прокладки двигателя. Крайне опасный метод, в таком случае клапана могут соприкасаться с поршнями. При решении пойти на такой шаг, необходимо все точно рассчитать. Лучше, если будет установлен новый поршень, у которого более глубокая выемка для клапана. Придется так же перенастроить распределение газа.
Увеличивать объем цилиндров. Этот метод избавляет от необходимости приобретения новых поршней, но вызывает увеличение степени сжатия и объема двигателя.

Работающий двигатель приобретает функции насоса. Прибавим к этому факту нагревание воздуха, и получим увеличение компрессии. В среднем ее показатели больше показателей сжатия практически в полтора раза.

Увеличение степени сжатия смеси впоследствии может вызвать ее расширение, что крайне логично. При этом получаем выход большей мощности при сохранении объема потребляемого бензина. Во избежание детонации приходится использовать бензин с большим октановым числом.

Турбонагнетатель. Не изменяя объемов камеры сгорания так же можно увеличить давление. При запуске в работу нагнетателя начинается увеличенная подача воздуха. При изменении нагрузки на двигатель постоянно изменяется и уровень подаваемого воздуха. Все процессы происходят под контролем электроники, что устраняет все возможные риски для двигателя.

Последний метод является более желаемым для всех автомобилистов. Для увеличения мощности двигателя используются различные типы нагнетателей. Большую популярность данный вид приобрел у владельцев дизельных автомобилей.

Опасность использования бензина с отличающимся октановым числом

Заводы, производящие автомобили, устанавливают необходимые требования и настройки для корректной работы автомобиля. При изменении настроек стоит учитывать и возможные риски для двигателя. Так, изменение показателей качества топлива может так же навредить работе двигателя.

Сгоревшие клапана. Практически самая главная проблема, возникающая при использовании бензина с высоким октановым числом.
Нагар на свечах зажигания.
В случае использования топлива с низшим октановым числом придется столкнуться с не менее серьезной проблемой. Блок управления не сможет устранить детонацию.

В качестве вывода можно отметить, что лучше всего было бы оставить все настройки заводскими. При решении внести изменения в двигатель стоит взвесить все возможные риски остаться впоследствии без автомобиля. В случае переработки двигателя необходимы точные расчеты и лучшим выбором будет посещение специализированных автомобильных мастерских.

Как повысить компрессию в двигателе — Иксора

От качества работы двигателя зависит многое, в том числе надежность хода автомобиля, экономичность и расход топлива. Для этого необходимо следить за состоянием элемента и вовремя проводить диагностику.

Увеличение расхода топлива может говорить о сбое в работе цилиндров мотора. Это может быть связано с потерей компрессии. Ниже мы перечислим основные признаки, связанные с потерей компрессии:

— снижение производительности движка
— увеличенный расход топлива или/и масла
— появление густого серого дыма из выхлопной трубы.

Как проверить компрессию в двигателе?

Компрессия – процесс сжатия топливной смеси в цилиндрах мотора. Проверить степень этого сжатия можно с помощью специального прибора – компрессометра.

Перед началом проверки, подготовьте необходимые инструменты, проверьте состояние клапанов.

Запустите и слегка прогрейте двигатель автомобиля до 70-80 С, предварительно отключив бензонасос.
Выкрутите свечи зажигания. Если на их поверхности обнаружится нагар, свечи следует почистить.
Полностью откройте дроссельную заслонку и клапан, попросите напарника выжать педаль газа и включить стартер.
Подключите наконечник компрессометра к отверстию свечи зажигания. Прокручивайте стартером коленчатый вал со скоростью 100-200 оборотов в минуту. В течение 2-3 секунд снимите показания с датчиков прибора.

Клапаны в порядке если во время измерения давление быстро возросло и остановилось, стандартный коэффициент компрессии должен составлять примерно 1,3.

Если показания прибора растут медленно и отображаются нестабильно – «на лицо» критический износ поршневых колец. Если давление не поднимается вообще – это признак полного износа прокладок цилиндра.

Диагностика может определить причины потери компрессии двигателем и подобрать способы ее повышения. Чаще всего приходится обращаться в специализированные сервисные центры, однако иногда повысить компрессию в двигателе можно самостоятельно с помощью специальной пасты — ревитализанта. Смесь наносится на кромки клапана, после чего притирается. Необходимо следить, чтобы паста не попала на стержень – это может привести к повреждениям направляющей втулки. Паста должна образовать ровную дорожку шириной не более 1,5-2 мм, после чего мета притирке необходимо сполоснуть керосином.

Производитель	Номер детали	Название детали
XADO	XA10024	XADO 1-STAGE ГЕЛЬ-РЕВИТАЛИЗАНТ Д/ДВИГАТЕЛЯ (27МЛ)
XADO	XA10030	XADO ГЕЛЬ-РЕВИТАЛИЗАНТ ДЛЯ КПП И РЕДУКТОРОВ ШПРИЦ (8МЛ)
XADO	XA10031	XADO EX120 ГЕЛЬ-РЕВИТАЛИЗАНТ ДЛЯ АКПП ШПРИЦ (8МЛ)
XADO	XA10033	8МЛ REVITALIZANT EX120, РЕВИТАЛИЗАНТ ДЛЯ ТНВД ВОСС
XADO	XA10035	РЕВИТАЛИЗАНТ EX120 8МЛ ДЛЯ БЕНЗИНОВОГО ДВИГАТЕЛЯ
XADO	XA10101	ГЕЛЬ-РЕВИТАЛИЗАНТ ДЛЯ БЕНЗИНОВОГО ДВИГАТЕЛЯ (БЛИСТ. 9МЛ.)
XADO	XA10102	ГЕЛЬ-РЕВИТАЛИЗАНТ ДЛЯ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ (БЛИСТ.9МЛ.)
XADO	XA10103	XADO ГЕЛЬ-РЕВИТАЛИЗАНТ ДЛЯ КПП И РЕДУКТОРОВ (БЛИСТ.9МЛ.)
XADO	XA10104	РЕВИТАЛИЗАНТ КЛАССИЧЕСКИЙ! ДЛЯ ГИДРОУСИЛИ

Полезная информация:

Повышенный расход топлива — что делать?
Игра стоит свеч, или какие свечи зажигания выбрать?
Топливные форсунки: купить, чтобы всегда быть в седле

Получить профессиональную консультацию при подборе товара можно, позвонив по телефону 8 800 555-43-85 (звонок по России бесплатный).

Означает ли более высокое сжатие большую мощность? Да, и вот почему.

| Практическое руководство – Двигатель и трансмиссия

Увеличит ли увеличение степени сжатия выходную мощность вашего двигателя? Вы можете подозревать, что ответ «да», и вы будете правы, но вы можете не знать всех причин, почему. Когда цель состоит в том, чтобы увеличить мощность мощных двигателей, есть несколько популярных способов добиться этого, включая добавление наддува с помощью турбонагнетателя, нагнетателя или закиси азота. Увеличение рабочего объема двигателя или увеличение его скорости (об/мин) также может привести к скачку мощности и также популярно, но увеличение степени сжатия, то есть уменьшение объема камеры сгорания, вероятно, является наименее понятным методом из всех. В конце концов, как можно сделать что-либо в двигателе меньше увеличить мощность?!

Что такое сжатие?

Возможно, мы идем по уже утоптанной земле, но статическая степень сжатия двигателя проста для понимания: это весь объем цилиндра над компрессионным кольцом в нижней мертвой точке (НМТ) по сравнению с объемом над компрессионным кольцом в верхней мертвой точке (ВМТ). Чтобы узнать, как рассчитать статическую степень сжатия, нажмите здесь.

В четырехтактном двигателе внутреннего сгорания вся работа выполняется во время рабочего такта. Остаются три других такта (впуск, сжатие и выпуск), которые должны существовать, но ничего не добавляют к выходной мощности. На самом деле, они стоят энергии — очень много. Четырехтактные двигатели внутреннего сгорания общеизвестно неэффективны, 20 процентов из них считаются святым Граалем, но большинство из них находятся в младшем подростковом возрасте. Это означает, что существует огромный потенциал повышения эффективности, и именно поэтому многие силовые установки с высокой степенью сжатия последних моделей, такие как Gen V GM, Ford Coyote и Gen III Hemi, выглядят так хорошо по сравнению со своими предшественниками.

Динамика силового удара

Представьте на мгновение, что мы рассматриваем силовой удар как единое событие с открытым временем, подобное выстрелу из винтовки. В лучшем случае наша пуля (поршень) имеет только полость казенной части, удерживающую порох в оболочке, в качестве камеры сгорания, и всю длину ствола в качестве цилиндра (рабочий объем). Изменение начального положения пули от порохового заряда к месту дальше по стволу означает меньшее расстояние, на котором расширяющиеся газы воздействуют на пулю, прежде чем она выйдет.

Если вы перевернете концепцию сжатия с ног на голову и подумаете о нем как о событии расширения, вы получите обратное сжатие — коэффициент расширения. В этом больше смысла, потому что именно расширение, а не сжатие, создает силу, из которой мы получаем энергию. Итак, если посмотреть на аналогию с нашей винтовкой, у нас есть ствол той же длины и диаметра, та же пуля (поршень), тот же заряд (воздух и топливо), только мы запускаем пулю дальше по стволу. Чем дальше по стволу начинается пуля, тем меньшую силу расширения газ может воздействовать на пулю. Для наших целей эта сила представляет собой крутящий момент двигателя, а начальная точка пули аналогична динамической степени сжатия двигателя в заданном рабочем состоянии.

Статическое и динамическое сжатие

Степень статического сжатия (иногда называемая степенью механического сжатия) является удобной ссылкой, которую производители двигателей используют для создания и описания двигателей, но нет двух действительно одинаковых двигателей с одинаковым CR, потому что на самом деле имеет значение динамическая степень сжатия. По этой причине застревание на статических степенях сжатия является тупиком для большинства вещей, кроме автомобильной тривиальной погони. Цилиндр с рабочим объемом 100 куб. см захватит 100 куб. см воздуха и топлива, закрыв впускной клапан в НМТ, но только 75 куб. см, если он закроется на четверть до отверстия. Поскольку количество воздуха и топлива, попавших в камеру сгорания, действительно имеет значение для выработки мощности, из двух наших гипотетических 100-кубовых двигателей тот, у которого больше всего захваченных воздуха и топлива, будет давать наибольшую мощность (при прочих равных условиях), хотя оба двигателя имеют одинаковый рабочий объем.

Где находится «динамическая» часть коэффициента динамического сжатия?

Наш предыдущий абзац не проливает много света на то, почему это называется «динамическим сжатием», пока мы не рассмотрим, как двигатель работает в различных условиях. Даже в двигателях с фиксированными фазами газораспределения (без VVT) эффективная степень сжатия изменяется при изменении частоты вращения двигателя и нагрузки. Короче говоря, если он изменяет количество заряда в камере сгорания от цикла к циклу, он меняет степень расширения и, следовательно, свою мощность. Настройка индукции, скорость двигателя, продувка выхлопных газов и положение дроссельной заслонки — все это изменяет динамическую компрессию от момента к моменту. Таким образом, статическая компрессия на самом деле является не индикатором удельной мощности двигателя, а критерием для расчета того, что будет дальше!

Стоит ли повышать коэффициент статического сжатия?

В недавнем динамометрическом тесте мы проверили производительность стандартного 70-кубового литья LS «317» (слева), сравнив его с меньшим 65-кубовым литьем «243», и обнаружили, что разница составляет чуть более полбалла при сжатии. .

При обсуждении коэффициентов сжатия, которые обычно используются в автомобильной сфере — от 8:1 до 15:1 — количество мощности, которое вы можете ожидать, будет варьироваться от 2 до 4 процентов на единицу полученного статического сжатия. (Это, как мы отметим, является улучшением, которое вы получите только с компрессией, а не с оптимизацией фаз газораспределения.) Три процента могут показаться не такими уж большими по сравнению с тем, что вы получите, добавив турбокомпрессор, закись азота или даже кулачок, но все имеет значение. Более того, поднять степень сжатия на величину, достаточную для того, чтобы почувствовать разницу, может быть так же просто, как обработать блок или головки цилиндров на несколько тысячных во время следующего ремонта, так почему бы и нет? Подробнее об этом чуть позже.

Увеличение компрессии на этом 6-литровом LS стоило 15 л.с., и все, что мы сделали, это заменили большие камеры сгорания на меньшие.

Недавно мы провели динамометрический тест на типичном 6-литровом Gen III LS (LY6) с горячим уличным кулачком. Со штатными 70-кубовыми камерами сгорания мощность достигала 490 л.с. Просто заменив штатные литые головки блока цилиндров 70cc 317 на стандартные литые головки 243 с меньшей камерой сгорания 65cc, мы увеличили мощность до 505 л. с., то есть на 15 л.с. (около 3 процентов).

Что насчет октана топлива?

Если вы повысите компрессию, вы окажетесь на крючке из-за подачи в двигатель топлива с достаточно высоким октановым числом, чтобы предотвратить разрушительную для двигателя детонацию. Однако усовершенствования головок цилиндров и другие технологии в последние годы значительно смягчили удар.

Есть один ограничивающий фактор, который может привести к резкому прекращению вашего плана по повышению компрессии — октановое число топлива. Октановое число — это описание склонности топлива к воспламенению при определенных условиях испытаний, которые учитывают степень сжатия, число оборотов в минуту, нагрузку, температуру охлаждающей жидкости, температуру воздуха на входе, влажность и множество других переменных. Более высокое октановое число означает, что топливо может противостоять самовозгоранию при более высоком давлении и температуре, чем топливо с более низким октановым числом.

При прочих равных, двигатели с более высокой степенью сжатия требуют топлива с более высоким октановым числом. Это связано с тем, что топливо с более низким октановым числом может начать воспламеняться до возникновения искры через систему зажигания, состояние, известное как детонация или самовоспламенение. Когда это происходит, ранний фронт пламени создает пиковое давление в камере до того, как поршень достигнет ВМТ. Этот всплеск давления усугубляется тем, что он ограничивается все меньшим пространством, поскольку поршень продолжает свое неумолимое движение к ВМТ. Детонации, почти всегда катастрофической для высокопроизводительных двигателей, следует избегать любой ценой — это все равно, что одновременно бить по поршням молотком и плазменной горелкой.

По этой причине работа с более высокой степенью сжатия может привести к повреждению двигателя, но ситуация постепенно меняется. Улучшения в таких вещах, как металлургия, покрытия и вычислительная динамика потока, означают, что инженеры и производители двигателей имеют множество инструментов для защиты от разрушительной детонации. Там, где когда-то было табу на 11:1 или даже 10:1 на улице с газом, мы обнаружили, что хорошо подобранная комбинация (головки, кулачок, впуск и т. д.) может раздвинуть границы приемлемого сжатия с качайте газ в диапазоне 11: 1 и выше с небольшими уступками в производительности или удобстве использования. Сейчас, как никогда раньше, самое время увеличить степень сжатия!

Теория степени сжатия и ее расчет в Powersports

Toggle Nav

Поиск

Если вы покупаете поршни для мотоцикла, квадроцикла или UTV, вы, скорее всего, увидите варианты с разной степенью сжатия. При проектировании поршней для различных степеней сжатия учитывается множество факторов. Здесь мы рассмотрим, как рассчитывается степень сжатия, и как она может повлиять на ваш двигатель и требования к гоночному топливу.

Формула проста — сжатие дает силу, и иногда теория «чем больше, тем лучше» имеет некоторые основания. Но прежде чем мы начнем вслепую увеличивать степень сжатия, лучше узнать больше о том, как этого добиться. Степень сжатия для любого двигателя или отдельного цилиндра определяется как отношение между рабочим объемом цилиндра с поршнем в нижней мертвой точке (НМТ) и объемом с поршнем в верхней мертвой точке (ВМТ). Если, например, отношение объема НМТ в 13 раз больше объема в ВМТ, то степень сжатия равна 13:1.

Степень сжатия представляет собой отношение рабочего объема цилиндра с поршнем в нижней мертвой точке к рабочему объему цилиндра с поршнем в верхней мертвой точке.

Степень сжатия играет важную роль в создании мощности, поскольку именно это сжатие воздушно-топливной смеси улучшает процесс сгорания и создает мощность.

Конечно, более высокая степень сжатия также предъявляет более высокие требования к октановому числу топлива, поэтому важно помнить об этом. В качестве примера мы будем использовать одноцилиндровые двигатели для внедорожных мотоциклов. Степень сжатия двигателя серийного мотоцикла для бездорожья с годами увеличилась до текущих диапазонов от 12,5: 1 до 13,5: 1, но при этом все еще способна сжигать насос премиум-класса 9.Бензин с октановым числом 1/93. Это достигается за счет улучшенной конструкции камеры сгорания, а также улучшенного контроля соотношения воздух-топливо за счет электронного впрыска топлива (EFI).

Как рассчитывается степень сжатия?

Было бы неплохо просмотреть, как рассчитывается сжатие. Это вопрос разбиения на ряд небольших областей, для которых необходимо рассчитать их отдельные объемы. Затем эти меньшие тома можно сложить вместе, чтобы создать общий охватываемый том. Например, площадь верхней части поршня в ВМТ должна учитывать отдельные объемы камеры, верхней части поршня (конструкция головки), прокладки головки и высоты поршня над или под декой. цилиндр.

Нажмите здесь, чтобы прочитать о том, как рассчитать сжатие и рабочий объем для автомобильных двигателей.

Объем цилиндра

Вычисление объема цилиндра по формуле Pi x квадрат радиуса x ход поршня дает вам только объем цилиндра. Здесь изображен один цилиндр мотоцикла 250F.

Первым шагом является определение объема цилиндра на основе диаметра цилиндра и хода поршня. Если вы помните из школьной геометрии, объем цилиндра = Pi x радиус в квадрате x высота (в данном случае — ход). С диаметром цилиндра 77 мм и ходом поршня 53,6 мм получается цилиндр объемом 249 литров.куб.см. Это только сам цилиндр.

Далее нам нужно узнать объем камеры сгорания. Проще всего измерить это мерным цилиндром или бюреткой. Большинство бюреток имеют градуировку в миллилитрах, а один миллилитр равен одному кубическому сантиметру (см), так что пусть вас это не смущает. Объем камеры напрямую влияет на степень сжатия, поэтому его измерение важно для точности. Квадратная крышка из плексигласа, покрытая смазкой, с небольшим отверстием, просверленным в ней, чтобы вы могли заполнить камеру медицинским спиртом, смешанным с небольшим количеством пищевого красителя, хорошо работает в качестве измерительной жидкости.

В приведенном ниже примере мы используем автомобильную головку блока цилиндров, но тот же процесс можно выполнить для одно- или многоцилиндровых двигателей мотоциклов.

Герметизация плексигласовой крышки камеры сгорания смазкой позволит заполнить камеру сгорания медицинским спиртом. Вы можете использовать электронный измерительный инструмент (показан здесь), чтобы найти объем жидкости, или вы можете рассчитать вручную с помощью мерного цилиндра (показан ниже). Убедитесь, что камера сгорания заполнена полностью, без пузырьков воздуха, чтобы обеспечить точное измерение.

Объем поршня

Также необходимо измерить объем поршня. Это важно, так как поршень редко бывает идеально плоским. Если бы это было так, объем поршня был бы по существу равен 0, то есть тому, что не добавляется и не вычитается из степени сжатия. Однако большинство днищ поршней содержат некоторую комбинацию клапанных клапанов, тарелки или куполообразной конфигурации, которые составляют заданный объем. Предположим, что этот поршень имеет небольшой купол, но также включает разгрузку поршневого клапана. Общий объем купола поршня необходимо рассчитать для достижения точной степени сжатия. Ваш производитель поршней должен иметь этот объем в наличии, когда он вам понадобится. JE Pistons записывает эту информацию для каждой конструкции поршня.

Имейте в виду, что даже, казалось бы, небольшие изменения могут иметь прямое влияние на сжатие. Например, увеличение диаметра отверстия даже всего на 2 мм — например, с 96 до 98 мм — без каких-либо других изменений в поршне увеличит степень сжатия с 13,58:1 до 14,05:1 просто потому, что площадь поршня теперь больше.

Объем купола также учитывает так называемый объем щели, или крошечный объем, находящийся между верхней кромкой поршня над кольцевой площадкой и стенкой цилиндра. Это измерение наиболее важно выполнить, если поршень был модифицирован для добавления дополнительного зазора клапана или если были выполнены другие модификации верхней части поршня.

Этот объем очень минимален, но JE учитывает его при расчете сжатия, чтобы гарантировать сохранение высокой точности.

Щелевой объем измеряет небольшое пространство между верхом, внешним краем поршня (над верхним кольцом) и цилиндром. Вы можете увидеть это небольшое пространство на фото выше.

Прокладка головки блока цилиндров

Толщина прокладки головки блока цилиндров также влияет на сжатие, так как это также создает объем, который необходимо учитывать при расчете. Толстая прокладка головки существенно увеличивает объем камеры, а более тонкая прокладка уменьшает его. Расчет объема такой же, как у цилиндра, только очень короткий. Чаще всего внутренний диаметр прокладки имеет круглую форму, поэтому вычислить объем довольно просто: объем = Пи х радиус в квадрате х высота.

Высота платформы

Необходимо также учитывать высоту платформы. Если поршень в ВМТ недотягивает до поверхности цилиндра, то этот объем добавляется к объему камеры сгорания, уменьшая степень сжатия. Если верхняя часть поршня превышает верхнюю часть цилиндра на заданную величину, этот объем необходимо вычесть из объема камеры сгорания, что увеличит степень сжатия. Это положение поршня также напрямую влияет на зазор между поршнем и головкой, поэтому внимательно следите за ним, чтобы не выходить за пределы спецификации.

Высота платформы относится к положению поршня по отношению к верхней части цилиндра (палубе) в ВМТ. В изображенном здесь поршне/цилиндре купол поршня находится над декой, когда поршень находится в ВМТ, поэтому этот объем купола поршня необходимо вычесть из объема камеры сгорания. Вот как поршни с высокой степенью сжатия, такие как этот, достигают более высокой степени сжатия.

Как только все эти размеры определены, мы можем выполнить простую математику, разделив объем цилиндра с поршнем в нижней части своего хода на объем цилиндра с поршнем в верхней части своего хода. Мы включили всю математическую формулу здесь внизу этой страницы, но она слишком длинная и сложная, и на самом деле нет причин повторять все это, если вы действительно не любите расчеты от руки! Более простой вариант — использовать один из множества бесплатных онлайн-калькуляторов коэффициента сжатия.

Использование программы расчета степени сжатия сэкономит много времени и избавит от ненужных проблем при выполнении расчетов вручную. Эти цифры приведены только для примера.

Нам нравится версия, предлагаемая Performance Trends (Performancetrends.com), поскольку она проста в использовании и ее можно загрузить бесплатно. Входные данные для этой программы могут даже быть изменены с английского на метрические, если вы предпочитаете, и входные данные настолько просты, что вы можете попробовать десятки различных комбинаций, чтобы удовлетворить свое любопытство.

Важно отметить, что, хотя сжатие играет важную роль в создании мощности, добавление сжатия не является чисто линейным предложением. Общепринятым показателем увеличения сжатия является то, что одна полная точка сжатия может добавить от 3 до 4 процентов мощности. Итак, если двигатель развивает мощность 50 лошадиных сил, а мы добавим полную точку сжатия (например, с 11 до 12:1), это потенциально может увеличить мощность до 51,5 лошадиных сил. Однако при текущих коэффициентах сжатия гоночных двигателей уже на уровне 13:1 добавление полной точки сжатия не обязательно может добавить целых три процента, поскольку закон убывающей отдачи играет роль при коэффициентах, близких к 14:1 или выше. Положительный прирост все равно будет, но он, скорее всего, не будет таким большим, как прирост, например, от 9:1 до 10:1.

Здесь изображены 3 поршня JE с разной степенью сжатия для одного и того же двигателя YXZ1000. CR включают 9,5: 1 (уменьшенное сжатие для турбо-приложений), 11,5: 1 (стандартное сжатие) и 12,5: 1 (высокое сжатие). Обратите внимание, что самая высокая степень сжатия имеет самые высокие куполообразные элементы, занимающие большую часть объема камеры сгорания. Поршень 9,5:1 наоборот. Другим примером могут быть эти поршни CRF450R JE 2017-18 годов. Стандартное сжатие, поршень 13,5: 1 (справа) имеет очень плоский купол, не занимающий лишнего объема в камере сгорания. Поршень 14,5: 1 (слева) имеет более высокий купол, чтобы уменьшить объем камеры сгорания, когда поршень находится в ВМТ.

Щелкните здесь, чтобы узнать больше о наших поршнях серии Pro.

Должен ли я использовать гоночный газ?

Поскольку большинство новых мотоциклетных двигателей в настоящее время имеют статическую степень сжатия 13:1, эти двигатели используют очень точно настроенные комбинации, позволяющие им работать на насосном газе с октановым числом от 91 до 93. Один вопрос, который часто задают, заключается в том, принесет ли гоночный бензин пользу. Есть несколько факторов, влияющих на гоночный бензин, которые выходят далеко за рамки простого увеличения октанового числа. Многие гонщики считают, что увеличение октанового числа также добавит мощности. Хотя это может быть правдой, ответы могут быть трудными для расшифровки.

Октановое число само по себе не является функцией топлива, которая увеличивает мощность. Октан добавляют в топливо для предотвращения детонации. Если двигатель страдает от детонации или детонации из-за использования бензина более низкого качества, добавление октана восстановит эту мощность. И наоборот, добавление топлива с более высоким октановым числом в двигатель, который не страдает от проблем с детонацией, не приведет к увеличению мощности. Более распространенная ситуация заключается в том, что добавление октана сверх требований двигателя обычно приводит к менее эффективному процессу сгорания, который не увеличивает мощность. В определенных ситуациях использование слишком большого октана может привести к небольшой потере мощности! Вот где теория «чем больше, тем лучше» не проходит проверку.

Подобно любой другой системе гоночного двигателя, правильное сочетание компонентов и топлива может привести к повышению мощности.

Разное