Датчик положения коленчатого вала Crankshaft Position Sensor

Датчик положения коленвала Описание работы

Датчик коленвала расположен напротив специального синхродиска, укреплённого на коленчатом валу. Синхродиск имеет 60 зубьев, 2 из которых отсутствуют. Начало 20-го (после выреза) зуба синхродиска совпадает с верхней мертвой точкой первого или четвертого цилиндров. Зазор между торцом датчика коленвала и зубьями диска составляет 0,8…1,0 mm. Сопротивление обмотки датчика составляет ~900 Ω. Датчик коленвала представляет собой обмотку из медного провода, внутри которой расположен намагниченный сердечник. Датчик коленвала генерирует синхроимпульсы напряжения синхронно прохождению зубьев синхродиска мимо торца датчика коленвала. Форма осциллограммы напряжения выходного сигнала датчика положения коленчатого вала близка к синусоиде. Амплитуда напряжения и частота следования синхроимпульсов пропорциональны частоте вращения двигателя. При работе двигателя на оборотах холостого хода, амплитуда напряжения синхроимпульсов должна быть не менее ±6 V. В режиме прокрутки двигателя стартером, амплитуда напряжения синхроимпульсов должна быть не менее ±0,5 V. В момент прохождения сектора синхродиска с вырезом мимо датчика, осциллограмма имеет следующий вид.

Осциллограмма напряжения выходного сигнала исправного датчика положения коленчатого вала индукционного типа при 1250 RPM.

При повышении частоты вращения двигателя, частота следования синхроимпульсов также увеличивается.

Осциллограмма напряжения выходного сигнала исправного датчика положения коленчатого вала индукционного типа при 2230 RPM.

При максимальной частоте вращения двигателя, амплитуда напряжения импульсов может превышать ±200 V.

Проверка выходного сигнала датчика положения коленвала.

Для просмотра осциллограммы напряжения выходного сигнала датчика положения коленчатого вала, разъём осциллографического щупа должен быть подключен к аналоговому входу, чёрный зажим типа «крокодил» осциллографического щупа должен быть подсоединён к «массе» двигателя диагностируемого автомобиля, пробник щупа должен быть подсоединён параллельно сигнальному выводу датчика (клемма A разъёма датчика).

Схема подключения к датчику положения коленчатого вала индукционного типа.

1. – точка подключения чёрного зажима типа «крокодил» осциллографического щупа;
2. – точка подключения пробника осциллографического щупа.

 

В окне программы «USB Осциллограф», необходимо выбрать подходящий режим отображения. После подсоединения осциллографического щупа и выбора режима отображения осциллограмм, необходимо запустить двигатель диагностируемого автомобиля, а в случае, если запуск двигателя невозможен, прокрутить двигатель стартером. В случае необходимости, осциллограмму можно записать. После завершения записи, записанную осциллограмму можно детально изучить.

Типовые неисправности датчика положения коленвала.

Если сигнал от датчика положения коленчатого вала поступает, но параметры выходного сигнала при этом имеют отклонения от нормальных, это может привести к подёргиваниям двигателя, провалам, затруднённому пуску двигателя… Нарушения параметров выходного сигнала датчика положения коленчатого вала могут быть вызваны неисправностью как самого датчика, так и неисправностью задающего синхродиска.

Искажённая осциллограмма напряжения выходного сигнала исправного датчика положения коленчатого вала работающего в паре с намагниченным синхродиском.

В случае, если синхродиск в процессе эксплуатации автомобиля намагничивается, пуск двигателя становится затруднителен, появляются перебои в работе двигателя при работе на высоких оборотах. Намагниченность синхродиска на осциллограмме напряжения выходного сигнала датчика положения коленчатого вала проявляется в различии формы положительной и отрицательной полу волн синхроимпульсов.

Искажённая осциллограмма напряжения выходного сигнала исправного датчика положения коленчатого вала работающего в паре с задающим синхродиском, имеющим значительные торцевые биения.

В случае повреждения демпфера синхродиска или его крепления, возникают торцевые биения зубчатого диска. Такая неполадка приводит к затруднительному пуску двигателя либо к невозможности запустить двигатель. Если же двигатель всё же запускается, то может работать неустойчиво и только при невысокой частоте вращения коленчатого вала. Биения синхродиска на осциллограмме напряжения выходного сигнала датчика положения коленчатого вала проявляется как цикличное увеличение и уменьшение амплитуды напряжения синхроимпульсов.

Осциллограмма напряжения выходного сигнала исправного датчика положения коленчатого вала при пере коммутации выводов A и B в разъёме кабеля, идущего к датчику.

В случае перестановки местами выводов A и B в разъёме подключенного к датчику коленвала кабеля вследствие неквалифицированного проведения ремонтных работ, осциллограмма напряжения выходного сигнала датчика инвертируется. Такая неполадка приводит к тому, что двигатель глохнет сразу после пуска. В этом случае, осциллограмма отличается только в момент прохождения сектора синхродиска с вырезом мимо датчика. При правильном подключении электропроводки к датчику коленвала , полярность последней полу волны синхроимпульса перед пропуском двух зубьев отрицательна, а полярность первой полу волны синхроимпульса после пропуска двух зубьев положительна. В случае, если сигнал от датчика положения коленчатого вала отсутствует или очень мал по амплитуде, блок управления двигателем не обеспечивает подачу топлива и искрообразование, из-за чего запуск двигателя становится невозможным. Сигнал от датчика положения коленчатого вала может не поступать к блоку управления двигателем по одной или нескольким причинам: обрыв обмотки датчика коленвала или повреждение электрического разъёма датчика; обрыв / замыкание кабеля идущего к датчику; большой зазор между торцом датчика и зубьями диска; зубчатый диск отсутствует либо разрушен резиновый демпфер диска.

Как проверить датчик коленвала? Способы проверки датчика (ДПКВ)

Любой автолюбитель хорошо осознает важность датчика коленвала в правильной работе автомобильного двигателя. Не зря его так часто величают еще и датчиком синхронности (или синхронизации), ведь основная его функция и заключается в синхронной подаче автомобильного топлива в тот момент, когда происходит зажигание, он дает сигналы (или импульсы) для ЭБУ вашего автомобиля.

Если исправность датчика коленвала под вопросом, надо срочно в этом разбираться. Можно, конечно, обратиться к специалистам, но можно сделать это и самостоятельно. В этой статье мы вам расскажем, как это сделать.

Неисправности датчика коленчатого вала

Основные признаки, указывающие на то, что датчик коленвала двигателя неисправен.

• Динамика автомобильного двигателя сильно снижается на момент начального движения. Если это произошло по совершенно иной причине, то на вашей панели приборов сразу появится такое послание — «CHECK ENGINE«. Это говорит о том, что данная неисправность полностью зарегистрирована контроллером, значит, она к вашему датчику коленвала совершенно не имеет отношения. Если же такой надписи нет – ДПКВ точно неисправен.
• Обороты двигателя вашего авто совершенно неустойчивые при работе на месте (холостой ход).
• Двигатель автомобиля самостоятельно может снижать, или начинает повышать обороты.
• Мощность вашего двигателя снижается, что достаточно ощутимо чувствуется и без приборов.
• Когда идет повышение нагрузок динамики, резко усиливается детонация, происходящая в двигателе.
• Бывает так, что «движок» совсем не желает запускаться, или это происходит «через раз».

Вот такими бывают основные моменты, которые точно указывают на то, что исправность датчика коленвала под большим сомнением. Он не очень удобно расположен, но вот протестировать его на исправность совсем не сложно. Тогда сразу можно будет понять, требуется его замена, или проблема совершенно в другом месте.

Лучшие способы как проверить датчик коленвала

Есть несколько хороших приемов, которые позволят вам это сделать своими силами. Для них вам будут нужны специальные приборы, которые несложно достать. Здесь вы узнаете о двух самых популярных способах проведения диагностики исправности вашего датчика коленвала.

Проверка датчика коленвала омметром

Итак, давайте все выполнять пошагово, так как любое неверное выполнение действий может привести к большим неприятностям.

Шаг первый

ДПКВ надо снять и отметить яркими маркерами его начальное положение по отношению к двигателю – так вам станет проще возвращать его обратно. Делайте эти метки очень яркими и четкими, вы же это делаете для себя, для своего удобства – не скупитесь!

Затем очень тщательно обследуйте датчик оборотов коленвала со всех сторон. Посмотрите, нет ли механических повреждений, в порядке ли контакты, сердечник и контактная колодка. Затем все контакты надо тщательно зачистить и протереть спиртом, даже если загрязнений нет – это не помешает.

Прежде чем снять ДПКВ тщательно промерьте расстояние, которое существует между сердечником и диском синхронизации. Это самое расстояние не должно быть большим, чем от 0.6 до 1.5мм. Когда после всех осмотров, протирок и замеров стало ясно, что причина в чем-то другом – переходим к тестированию электросхемы.

Шаг второй

С помощью омметра надо замерить сопротивление, которое есть у обмотки нашего датчика оборотов коленвала. Когда показания получены, внимательно читаем Инструкцию к эксплуатации автомобиля, там всегда четко прописаны те показатели, которые установлены производителем.

Обычно это предполагает величину от 550 до 750 Ом. Если показания не соответствуют тем, что в Инструкции или тем, что мы сейчас указали, то в этом случае ДПКВ точно неисправен и подлежит замене.

Это первый способ, которым можно проверить датчик положения коленвала.

Проверка с помощью омметра и цифрового вольтметра

Переходим к описанию второго способа, которым можно протестировать датчик своими руками. Это более масштабный способ, для которого надо иметь несколько приборов и проводить все тестирование при температуре не ниже 20 или 22 градусов, иначе все показания будут не точными.

Вот те приборы, которые вам будут необходимы чтобы протестить датчик:

• Вольтметр цифровой.
• Омметр, работу с ним мы уже описали выше.
• Измеритель индуктивности, которым мы и замерим эту самую индуктивность у нашего датчика, а потом запишем. Норма для оборотов коленчатого вала составляет пределы от 200, и не больше 400 мГц.
• Мегаометр, он потребуется для промера сопротивления изоляции. Такое сопротивление, когда идет напряжение в 500В, совершенно не должно превышать 20 Мом.
• Сетевой трансформатор нужен на тот случай, если вдруг при тестировании или ремонте произойдет намагничивание ДПКВ. Он поможет ваш датчик размагнитить и привести в норму.

Получив все данные от приборов, вы сможете получить полную картину неисправности и приступить к замене датчика.

Причины, по которым может произойти поломка ДПКВ

Таких причин немного, но все они ведут к нестабильной работе автомобильного двигателя и к замене вашего датчика.

1. Межвитковое замыкание в обмотке ДПКВ. Такое замыкание ведет к сбою импульсов к электронному блоку управления двигателем, или ЭБУ, а все современные автомобили относятся к типу импульсных, поэтому такая причина требует замены датчика на новый.

2. Облом зубьев задающего венца. Эту причину собственно к самому ДПКВ не отнесешь, но на функцию его работы это влияет сильно.

3. Плохие контакты в системе обмотки и подвода проводов. Такая причина по своей сути легко устранима и не требует замены датчика, надо просто очень хорошо очистить все соединения и саму обмотку.

После того, как проведены все тесты и определена неисправность датчика коленвала на двигателе, надо установить новый ДПКВ. Для этого вы и делали отметки его правильного расположения при демонтаже. Строго по этим отметкам надо поставить новый датчик. Затем тщательно подергать все крепления и соединения, желательно крепежные болты опять использовать старые. Так ваш ДПКВ будет зафиксирован правильно.

Надо очень точно соблюдать расстояние, которое должно быть между диском синхронизации и самим сердечником в датчике. Так как для различных моделей авто, такое расстояние разное, надо еще раз свериться с инструкцией – там точно всегда указаны все параметры.

В комплекте с ДПКВ всегда имеется шайба, специальная прокладка, которой вы и сможете регулировать глубину правильной установки. И, естественно, устанавливать датчик вращения оборотов коленвала в старое положение надо строго в обратном порядке от того, как вы его снимали.

Затем мы проверяем датчик коленвала на исправность и правильность установки. Для проверки запускаем пару-тройку раз двигатель и слушаем его работу на холостом ходу. Если звук правильный, обороты стабильны и не сбрасываются – следовательно все установлено как нужно, в том числе и датчик. Теперь двигатель работает без перебоев.

Так что теперь Вы знаете, как проверить датчик коленвала и как установить его после проверки на двигатель!

Автомобиль, как и женщина, требует постоянной заботы и внимания, иначе он просто обидится на вас и перестанет приносить вам удовольствие. Не ленитесь и не жалейте средств на то, чтобы периодически проводить диагностику вашего авто, тогда многих проблем можно будет избежать еще в момент их намека, а не появления.

Удачи Вам во всех делах и начинаниях!

Поделитесь информацией с друзьями:

Знакомство с датчиками положения коленчатого вала —

Современные двигатели должны знать положение коленчатого и распределительного валов. Почему? Синхронизация клапанов, топливных форсунок и катушек зажигания постоянно оптимизируется для наиболее эффективного сгорания в зависимости от нагрузки и скорости двигателя. Но другая причина знать положение коленчатого вала — обнаружение пропусков зажигания.

Рефлекторные кольца

Рефлекторное кольцо или тональное кольцо для датчика положения коленчатого вала устанавливается на коленчатый вал либо на конце, либо в центре на некоторых двигателях. На некоторых двигателях кольцо находится на маховике.

По внешней окружности кольца расположены зубья, не все из которых идентичны. Шаблон будет иметь несколько более крупных зубцов, которые действуют как контрольные маркеры, которые создают контрольный шаблон, который интерпретируется модулем управления двигателем для расчета положения или угла коленчатого вала.

Датчик положения коленчатого вала может быть на эффекте Холла, индуктивным или, в очень и очень редких случаях, оптическим. Датчики Холла и индуктивные датчики используют проходящие зубцы для изменения магнитного поля или изменения напряжения.

Коленчатый вал должен вращаться, чтобы датчик мог определить его положение относительно коленчатого вала. Для некоторых двигателей может потребоваться только 60-90 градусов вращения двигателя, чтобы определить положение. На некоторых двигателях будет второе кольцо и датчик для улучшения разрешения датчика.

Чем быстрее система управления двигателем узнает положение кривошипа, тем быстрее автомобиль сможет запуститься и эффективно работать. Положение коленчатого вала важно для автомобилей с непосредственным впрыском топлива, но еще более важно для автомобилей с системой «старт-стоп» с непосредственным впрыском топлива. Некоторые системы могут остановить четырехцилиндровый двигатель сразу после достижения верхней мертвой точки. Когда двигатель перезапускается, небольшое количество топлива впрыскивается в нужное время и воспламеняется свечой зажигания, чтобы запустить двигатель.

Обнаружение пропусков зажигания

Каждый раз, когда вы имеете дело с двигателем внутреннего сгорания, существует вероятность возникновения пропусков зажигания. Лучшее понимание того, как компьютерные системы анализируют пропуски зажигания, может значительно облегчить вашу работу сервисного техника.

В большинстве двигателей положение коленчатого вала является ключевым компонентом для определения пропусков зажигания. Система управления двигателем рассчитывает время между кромками зубьев тормозного колеса коленчатого вала, получая сигнал от датчика положения коленчатого вала. Сравниваются скорость вращения и ускорение коленчатого вала в случае потери мощности от каждого цилиндра.

Когда потеря мощности меньше калиброванного значения, PCM определяет предполагаемый цилиндр как пропуск зажигания. Обнаружение пропусков зажигания включается после того, как PCM получает определенную базовую информацию. Как правило, для оценки состояния двигателя, а также положения кривошипа и кулачка используются температура охлаждающей жидкости двигателя, температура головки блока цилиндров, температура воздуха на впуске и, при наличии, датчик массового расхода воздуха (или их комбинация).

Коды DTC от P0300 до P0310 указывают на случайные пропуски зажигания в отдельных цилиндрах. Есть и другие коды, которые могут быть связаны с пропусками зажигания. К ним относятся P1336 (работа коленчатого/распределительного вала), P0606 (PCM), P0315 (CKP не изучен), P0316 (обнаружен пропуск зажигания при запуске) и многие другие. Вообще говоря, скорость пропуска зажигания рассчитывается каждые 200-1000 оборотов.

Почти каждая проблема с выбросами, которая приводит к тому, что содержание углеводородов в 1,5 раза превышает федеральный предел, приводит к включению индикатора проверки двигателя, даже если водитель не замечает никаких симптомов. На некоторых автомобилях PCM отключает топливную форсунку определенного цилиндра, если пропуски воспламенения настолько серьезны, что необработанное топливо направляется в каталитический нейтрализатор. Обычно это определяется путем сравнения данных датчиков O2 выше и ниже по потоку, отправляемых в PCM. Когда эффективность преобразователя падает ниже заданного значения, загорается служебная лампочка.

Благодаря чувствительности этих датчиков они могут генерировать ложные пропуски зажигания при определенных условиях. Например, при движении по очень грязной или пыльной дороге мусор может попасть в зубья тормозного механизма (на двигателях с внешними тормозными колесами, установленными на коленчатом валу). Вода в топливном баке может попасть через форсунки и вызвать пропуски зажигания или даже бедную смесь, что также может привести к тому, что PCM увидит пропуски зажигания — обычно случайный код пропуска зажигания, а не отдельные пропуски зажигания в цилиндре.

Иногда пропуски зажигания носят прерывистый характер, что создает определенные трудности при диагностике проблемы. Визуальная проверка распространенных причин пропусков зажигания и контроль двигателя с помощью сканера в условиях обнаружения пропусков зажигания обычно является лучшим способом определения точки отказа.

Некоторые механики предпочитают использовать режим 6 для контроля пропусков зажигания, а в некоторых случаях это единственный способ увидеть пропуски зажигания в отдельных цилиндрах. Хотя это может немного сбивать с толку, когда речь заходит о чтении информации о режиме $06, осциллограф, безусловно, является моим предпочтительным методом, когда речь идет о настройках движка. Давление топлива, компрессия в цилиндрах и все датчики должны быть в рабочем состоянии, чтобы не допустить пропусков зажигания.

Режимы неисправности

Неисправность датчика положения коленчатого вала или код, указывающий на то, что сигнал не коррелирует с другими датчиками положения двигателя, может быть как механическим, так и электрическим.

Механические проблемы могут быть связаны с состоянием зубьев на упорном кольце. Если зуб отсутствует, он меняет сигнал. Если кольцо на коленчатом валу сместилось, сигнал не будет соответствовать датчику положения распредвала. Другой механической проблемой может быть неисправность цепи привода ГРМ. Если цепь растянулась, сигналы не будут совпадать и система управления двигателем установит код.

Датчики на эффекте Холла и индуктивные датчики могут выйти из строя из-за внутреннего повреждения катушек внутри или схемы. Повреждение может вызвать изменение сопротивления датчика. Другим виновником может быть проводка к датчику, которая также может изменить сопротивление и сигнал от датчика.

Если датчик положения коленчатого вала вызывает установку кода, это может вызвать несколько симптомов и результатов. Для некоторых систем это может привести к невозможности запуска. В других случаях это может привести к тому, что автомобиль перейдет в режим, в котором он будет использовать информацию от других датчиков положения и предотвратит условия, при которых могут возникнуть пропуски зажигания.

Статья любезно предоставлена ​​ Подпольная служба .

Датчик положения коленчатого вала (индуктивный — плавающий)

• Дом
• Библиотека
• Автомобильные пошаговые испытания
• Датчик положения коленчатого вала (индуктивный — плавающий) — рабочий

Изделия, подходящие для этого управляемого теста*

• Щупы мультиметра

• Набор датчиков для обратного штифта

  £34. 00

• Зажим для батареи PicoScope

• Гибкий штифтовой зонд

• *В Pico мы всегда стремимся улучшить нашу продукцию. Инструменты, использованные в этом пошаговом тесте, могли быть заменены, а вышеперечисленные продукты являются нашими последними версиями, используемыми для диагностики неисправности, задокументированной в этом тематическом исследовании.

Целью данного теста является проверка сигнала индуктивного датчика положения коленчатого вала (CKP) без опорного напряжения во время работы двигателя.

Как выполнить тест

Просмотрите рекомендации по подключению.

1. Подключите PicoScope Канал A и Канал B к цепям датчика CKP.
2. Свернуть страницу справки. Вы увидите, что PicoScope отобразил образец сигнала и настроен на захват вашего сигнала.
3. Запустите область , чтобы увидеть данные в реальном времени.
4. Запустить и запустить двигатель.
5. С вашими осциллограммами на экране остановить прицел.
6. Выключите двигатель.
7. Используйте инструменты Waveform Buffer , Zoom и Measurements для изучения ваших сигналов.

Пример сигнала

Примечания к сигналам

Эти заведомо исправные сигналы имеют следующие характеристики:

• Канал B зеркала Канал A.
• По мере увеличения оборотов двигателя амплитуда и частота колебаний увеличиваются.
• Колебания перемежаются периодическим зазором, вызванным контрольной меткой синхронизации, указывающей фиксированное положение в пределах каждого оборота коленчатого вала.
• В осциллограмме нет чрезмерного шума или непоследовательных разрывов.

Библиотека сигналов

Перейдите к строке раскрывающегося меню в нижнем левом углу окна Библиотеки сигналов и выберите Датчик коленчатого вала (индуктивный) .

Дополнительные указания

Датчик положения коленчатого вала подает в модуль управления двигателем (ECM) первичный эталонный сигнал синхронизации двигателя. ECM использует его для расчета частоты вращения и положения двигателя для точного управления впрыском и зажиганием. Сигнал также используется для обнаружения аномалий частоты вращения двигателя из-за пропусков зажигания и т. д.

Индуктивный датчик CKP состоит из цепи с проводом, намотанным на магнит. Датчик сопровождается импульсным колесом, обычно расположенным по окружности маховика. Импульсное колесо проходит и возмущает магнитное поле датчика, индуцируя напряжение в цепи. Наведенное напряжение зависит от частоты вращения двигателя: чем быстрее вращается импульсное колесо, тем больше возмущение магнитного поля.

Когда центры зубца или зазора совпадают с датчиком, возникает равное и противоположное возмущение магнитного поля, и напряжение не индуцируется. И наоборот, когда либо передняя, ​​либо задняя кромка зуба совмещены с датчиком, возмущение магнитного поля и индуцированное напряжение будут наибольшими.

Положительное напряжение создается, когда передняя кромка зуба ближе, чем его задняя кромка, и отрицательное напряжение создается в противоположном случае.

Отсутствующий зуб на импульсном колесе представляет собой основную отметку времени. Когда зазор проходит через магнитное поле, наступает период пониженного возмущения и напряжения. Кроме того, задняя и передняя кромки зубьев, которые непосредственно предшествуют зазору и следуют за ним, разнесены дальше друг от друга, поэтому они создают большее суммарное возмущение магнитного поля и индуцированное напряжение.

Двухконтактный датчик положения коленчатого вала и цепь ECM могут быть расположены двумя способами:

• постоянное опорное напряжение с одной стороны датчика и выходной сигнал датчика с другой; или
• плавающее напряжение с зеркальными выходными сигналами на каждой стороне датчика.

Сигнал датчика положения коленчатого вала имеет решающее значение для работы блока управления двигателем, и сбои могут вызывать такие симптомы, как:

• Двигатель прокручивается, но не запускается
• Признаки остановки двигателя
• Освещение индикаторной лампы неисправности (MIL)
• Диагностические коды неисправностей (DTC)

Возможные неисправности:

• Короткое замыкание или обрыв цепи или высокое сопротивление цепи.
• Ошибки сигнала из-за чрезмерной грязи и мусора на корпусе датчика или импульсном колесе.
• Неправильная установка или работа датчика или компонентов коленчатого вала, вызывающая:
  • Чрезмерные зазоры между датчиком и импульсным колесом
  • Повреждение корпуса датчика или импульсного колеса
  • Чрезмерное движение кривошипа или маховика или вибрация

Диагностические коды неисправностей

Выбор диагностических кодов неисправностей (DTC), связанных с компонентами

P0016 Положение коленчатого вала и положение распределительного вала, ряд 1, датчик A Датчик B

P0018 Положение коленчатого вала — Корреляция положения распределительного вала, ряд 2, датчик A

P0019 Положение коленчатого вала — Корреляция положения распределительного вала, ряд 2, датчик B

P0315 Положение коленчатого вала — значения отклонения системы не сохраняются в памяти PCM

P0335 Неисправность цепи датчика положения коленчатого вала А 03

P0338 Коленчатый вал Датчик положения А, высокий уровень входного сигнала

P0339 Прерывистый сигнал в цепи датчика А положения коленчатого вала

P0385 Неисправность цепи датчика В положения коленчатого вала

P0386 Датчик положения коленчатого вала B, диапазон/параметры

P0387 Датчик положения коленчатого вала B, низкий входной сигнал

P0388 Датчик положения коленчатого вала, цепь B, высокий входной сигнал

P0389 Датчик положения коленчатого вала B, цепь прерывистый

90 002 Отказ от ответственности
Этот раздел справки могут быть изменены без уведомления.