Что такое курсовая устойчивость автомобиля: Система курсовой устойчивости: забудьте о заносах

Содержание

Принцип действия системы курсовой устойчивости

Наверное, нет такого автовладельца, который бы не сталкивался с проблемами управляемости автомобиля. В особенности часто заносы отмечаются в зимнее время года, когда дороги покрыты снежной коркой или ледяным настом. Сегодня современные автомобили оснащаются различными системами безопасности, основное назначение которых предотвращения заносов и улучшение управляемости автомобиля.

Система курсовой устойчивости отвечает за управление автомобилем и предотвращает заносы во время движения. Такая система гарантирует необходимую курсовую устойчивость, вне зависимости от маневров, предотвращая срыв в занос и боковое скольжение автомобиля. Использование таких активных систем безопасности позволяет значительно повысить удобство эксплуатации машины. Подобная система стала использоваться на автомобилях относительно недавно, но благодаря своей эффективности и универсальности использования сегодня устанавливается на многих моделях авто, вне зависимости от их класса и стоимости.

Назначение системы курсовой устойчивости

Эта технология использует данные антиблокировочной системы, но при этом обеспечивается активная безопасность более высокого уровня. Фактически, это целый комплекс различных датчиков и технологий, которые и позволяют анализировать положение автомобиля на дороге, внося корректировки в курсовую устойчивость машины.

Упрощённо такая система состоит из следующих элементов:

1. Датчик скорости.

2. Электрогидравлический модуль.

3. Датчик вращения по вертикальной оси.

4. Датчик поворота руля.

5. Блок управления.

Все данные из многочисленных модулей и датчиков стекаются в блок управления, где интеллектуальная логика анализирует положение автомобиля и в зависимости от выявленной опасности принимается решение по подтормаживанию колес, причём могут подаваться сигналы по торможению отдельно на ту или иную ось и даже индивидуально на одно колесо. Такая система предотвращает срыв в занос и боковое скольжение, как при прямолинейном движении, так и при прохождении поворотов.

Современные системы курсовой устойчивости могут не только воздействовать на тормоза, но и активно управляют работой двигателя и автоматической коробки передач. Так в зависимости от полученных данных по состоянию автомобиля такая система может изменять положение заслонки дросселя двигателя, задерживать зажигание на свечах, а также отменять переход автоматической коробки передач на повышенную или пониженную передачу.

Системы курсовой устойчивости премиум-уровня, которые устанавливаются на дорогих автомобилях, также способны корректировать рулевое управление, изменяя угол поворота колеса без участия водителя. Машины, оснащенные активной подвеской, также могут управляться такой системой курсовой устойчивости, которая изменяет жесткость амортизаторов.

Принцип работы системы курсовой устойчивости

Основным назначением такой системы курсовой устойчивости является удержание автомобиля на правильной траектории, при этом нивелируется действие внешних сил. Система динамической стабилизации способна действовать на упреждение, поэтому соответствующие корректировки в работу рулевого управления, двигателя автомобиля и тормозов могут вносится еще до появления первых признаков заноса.

ESP включается при избыточной и недостаточной поворачиваемости. Подобные проблемы с управляемостью отмечаются при недостаточном сцеплении с дорогой, что может отмечаться при превышении скорости входа в поворот или же в зимнее время года, когда дороги покрыты льдом и снегом.

В том в случае, если отмечается снос передней части автомобиля система курсовой устойчивости подтормаживает задние колеса, что позволяет вернуть переднюю ось на необходимую траекторию. Одновременно снижается крутящий момент двигателя, что восстанавливает сцепление автомобиля с дорогой. При наличии сноса задней оси система безопасности подтормаживает переднее колеса, что и позволяет выровнять автомобиль.

Если машина попадает на скользкий участок и отмечается пробуксовка или снос всех четырех колес, то в зависимости от полученных данных с различных датчиков блок управления системы курсовой устойчивости будет подтормаживать различные колеса, одновременно воздействуя на двигатель, что и позволит удержать нужную траекторию движения.

Преимущества и недостатки данной технологии

Если говорить о преимуществах этой технологии это отметим ее высокую скорость срабатывания. Обычно от получения датчиком соответствующих данных об опасности заноса до необходимого срабатывания тормозного механизма проходит около 20 миллисекунд.

Такая система действует плавно и самостоятельно, поэтому водитель узнаёт об электронном вмешательстве в работу машины исключительно по загорающимся индикаторах на приборной панели. Тогда как автомобиль, даже если ему грозит существенная опасность, путем вмешательства такой электронной системы курсовой устойчивости будет всегда держать траекторию, обеспечивая необходимую безопасность водителю и пассажирам автомобиля.

Отдельные модели системы курсовой устойчивости позволяют полностью отключать электронику. Однако многие автопроизводители в целях безопасности пошли на некоторые ухищрения, предложив водителю возможность полностью отключить такого электронного цербера, однако при возникновении заноса система активируется и выравнивает автомобиль.

Если же говорить о недостатках данной системы, то отметим, что обеспечить полную безопасность автомобиля такая система курсовой устойчивости всё же не способна. Вы должны понимать, что если вы попытаетесь войти в крутой поворот на скорости 100 км/ч и даже более, то никакая система курсовой устойчивости не сможет удержать автомобиль на траектории, а машину просто выбросит с дороги. Поэтому водителю необходимо трезво оценивать свои силы и не нарушать элементарные законы физики, что и позволит автомобилю с помощью такой электронной системы всегда держать свою правильную траекторию.

Подобные системы не всегда способны адекватно оценить степень опасности автомобиля, и не позволяют опытным водителям самостоятельно справляться с имеющимся заносом. Так, например, если появился занос, то водитель мог бы поддать газу, что на переднеприводном автомобиле позволит выровнять ушедший в занос задок авто. Однако ESP не позволит сделать этого, а будет пытаться лишь подтормаживанием отдельных осей выправить траекторию машины.

Подобные системы относительно надёжны, и какого-либо специального обслуживания им не требуется. Однако по мере эксплуатации датчики скорости вращения колеса могут выходить из строя, что приводит к необходимости дорогостоящего ремонта, причём выполнить замену таких датчиков могут лишь квалифицированные мастера на СТО.

15.02.2018

Безопасность дорожного движения.

Главная

История развития двигателестроения

Основные понятия и виды безопасности ТС

-Активная безопасность
-Пассивная безопасность
-Послеаварийная безопасность
-Экологическая безопасность

Закон о БДД

Партнеры

Стаьи

События

Обучение

Галерея
Форум

Понятие устойчивости автомобиля

Под устойчивостью понимается свойство автомобиля сохранять заданные направление движения, ориентацию продольной и вертикальной оси.
Устойчивость автомобиля непосредственно связана с безопасностью дорожного движения. Управляя неустойчивым автомобилем, водитель вынужден внимательно следить за дорожной обстановкой и постоянно корректировать движение автомобиля, чтобы он не выехал за пределы дороги.

Различают курсовую, поперечную и продольную устойчивость автомобиля.

Курсовая устойчивость

Курсовой устойчивостью автомобиля называют его свойство двигаться без корректирующих воздействий со стороны водителя, т.е. при неизменном положении рулевого колеса. Автомобиль с плохой курсовой устойчивостью произвольно меняет направление движения (“рыскает” по дороге), создавая угрозу другим транспортным средствам и пешеходам.
Нарушение курсовой устойчивости при прямолинейном движении автомобиля происходит под действием возмущающих сил, поперечной составляющей веса, бокового ветра, ударов колес о неровности дороги, а также различных по величине продольных сил (тяговой, тормозной), приложенных к колесам правой и левой сторон автомобиля.

При криволинейном движении автомобиля к этим силам добавляется центробежная сила. Потеря устойчивости автомобилем может быть вызвана также неправильными приемами управления или техническими неисправностями.
Часто предпосылкой потери устойчивости является скорость автомобиля, не соответствующая дорожным условиям. Если автомобиль движется с излишне высокой скоростью, то тяговая сила Рт приближается по величине к силе сцепления Рсц ведущих колес с дорогой, вследствие чего возможно их пробуксовывание.

Скорость, максимально допустимая при прямолинейном движении автомобиля без пробуксовки ведущих колес уменьшается при уменьшении коэффициента сцепления, росте сопротивления дороги, а также при увеличении ускорения. Поэтому потеря курсовой устойчивости автомобилем наиболее вероятна на участках дороги со скользким неровным покрытием (укатанный снег, обледенелый асфальтобетон, булыжник) и подъемами. Часто водители, видя впереди подъем и не желая терять скорости, увеличивают подачу топлива и преодолевают подъем “с ходу”.

Если при этом на пути встретится участок, покрытый снежной или ледяной коркой, то значения сил Рт и Рсц могут стать примерно одинаковыми, тогда даже небольшая поперечная сила может вызвать боковое скольжение заднего моста.

Поперечная устойчивость
Условием сохранения равновесия неподвижного или равномерно движущегося автомобиля на уклоне или косогоре является прохождение вектора силы тяжести внутри опорной площади автомобиля – прямоугольника, вершины которого совпадают с точками взаимодействия колес с дорогой. По мере загрузки автомобиля центр тяжести смешается вверх, вследствие чего даже незначительный уклон дороги может привести к потере устойчивости.
Поперечная устойчивость – это способность автомобиля двигаться по дорогам различного качества без опрокидывания и бокового скольжения относительно боковых правых и левых колес. Потеря поперечной устойчивости при криволинейном движении может привести к прогрессивно нарастающему поперечному скольжению шин по дороге (заносу) или опрокидыванию автомобиля. Показателями поперечной устойчивости автомобиля при криволинейном движении являются максимально возможные скорости движения по дуге окружности и угол поперечного уклона дороги (косогора). При криволинейном движении автомобиля потерю устойчивости обычно вызывает центробежная сила Py (см. рис. 1.).
рисунок 1. Движение автомобиля на вираже
Расстояние от точки О (центра поворота) до середины заднего моста при угле поворота управляемых колес θ
R = L/tgθ
Максимальный (критический) угол косогора дороги, по которому автомобиль может двигаться без поперечного скольжения:
tgβ_ск=(gRφ_y-v²)/(gR+v²φ_y)
Согласно формуле движение автомобиля устойчивее при больших значениях φ_y и R и малых величинах v и beta;.
Для повышения безопасности на дорогах, предназначенных для скоростного движения, все левые повороты имеют односкатный профиль – вираж. На вираже проезжая часть и обочины имеют поперечный уклон, направленный к центру закругления. Силы Р
у sinβ и G cosβ при этом имеют направление, противоположное показанному на рис. 1, что повышает поперечную устойчивость автомобиля.

место для вашей рекламы

Устойчивость автомобиля. Оценочные показатели устойчивости. Траекторная и курсовая устойчивость, поворачиваемость автомобиля

8. Устойчивость автомобиля

Устойчивость – свойство автомобиля противостоять его заносу, скольжению и опрокидыванию. Она обеспечивает безопасность движения и особенно важна при движении с большими скоростями и на скользких дорогах.

Различают траекторную и курсовую устойчивость и устойчивость по опрокидыванию. Траекторная устойчивость характеризуется способностью сохранять направление движения центра масс автомобиля. Курсовая

устойчивость характеризуется способностью сохранять ориентацию продольной оси автомобиля. Если при этом наступает боковое скольжение колес одного или всех мостов, то происходит предельный случай потери устойчивости, называемый заносом.

Опрокидывание представляет поворот автомобиля в поперечной или продольной плоскости с отрывом соответствующих колес от опорной поверхности дороги. В первом случае происходит поперечное, а во втором – продольное опрокидывание.

При преодолении крутого продольного уклона устойчивое движение автомобиля ограничено сцеплением ведущих колес с дорогой. Недостаточное сцепление приводит к буксованию ведущих колес, которое может закончиться сползанием автомобиля вниз.

Поэтому, в зависимости от направления опрокидывания и скольжения различают поперечную и продольную устойчивость автомобиля. Потеря поперечной устойчивости автомобиля может произойти при боковом опрокидывании или при боковом скольжении колес (заносе).

Занос и боковое опрокидывание происходят под действием поперечных сил: центробежной силы инерции (при криволинейном движении), составляющей силы тяжести (при движении на косогоре), силы бокового ветра. Опрокидывание также может произойти в результате наезда на выступающее над поверхностью дороги препятствие или бокового скольжения и последующего удара о препятствие.

Потеря продольной устойчивости наступает обычно при чрезмерном возрастании буксования ведущих колес. Для современных АТС с низким расположением центра масс буксование возникает при значительно меньших уклонах по сравнению с уклонами, на которых возможно продольное опрокидывание.

8.1. Оценочные показатели устойчивости

Для оценки устойчивости автомобиля при действии на него боковых сил используют следующие показатели:

1) критические скорости по боковому скольжению V_кр.φ и по боковому опрокидыванию V_кр.оп;

2) критические углы косогора по боковому скольжению β_{кр. φ} и по боковому опрокидыванию β_кр.оп;

3) коэффициент поперечной устойчивости η_пу;

4) критическая скорость по курсовой и траекторной устойчивости V_кр.ω;

5) критическая скорость по вилянию прицепа V_кр.ап;

6) угол крена λ_кр и угол дрейфа β_др.

Все показатели, кроме V_кр.ω и V_кр.ап, характеризуют поперечную устойчивость автомобиля.

Рекомендуемые величины показателей устойчивости АТС и методы их определения приведены в Правилах ЕЭК ООН № 107 и ГОСТ 52302-2004.

Скорости V_кр.φ и V_кр.оп определяют экспериментально при круговом движении автомобиля с заданным радиусом поворота на горизонтальной площадке с твердым покрытием. Плавно увеличивая скорость движения, фиксируют начало бокового скольжения колес или начало отрыва внутренних по отношению к центру поворота колес. Угол крена подрессоренной массы λ_кр при боковом ускорении j_у=4 м/с² не должен превышать 6-7 ^о.

Критические углы косогора β_кр.φ и β_кр.оп определяют на стенде, имеющем платформу, которая может наклоняться на различные углы в поперечной плоскости.

Скорость V_кр.φ соответствует прямолинейному или установившемуся круговому движению по горизонтальной дороге.

Критической скоростью V_кр.ап называют установившуюся скорость прямолинейного движения автопоезда, при которой виляние прицепа в каждую сторону превышает 3 % его габаритной ширины.

Угол дрейфа β_др характеризует угол увода заднего моста при повороте автомобиля.

8.2. Траекторная и курсовая устойчивость, поворачиваемость автомобиля

Траекторную и курсовую устойчивость автомобиля определяют при движении по круговой траектории с постоянной скоростью и при постоянном угле поворота управляемых колес θ. Критическую скорость по курсовой и траекторной устойчивости рассчитывают по формуле

(8. 1)

где – коэффициенты сопротивления уводу шин передних и задних колес

Система курсовой устойчивости

Авто схемы

admin Send an email 04.12.2013

0 459 3 минут

Понятие и принцип работы системы динамической стабилизации автомобиля на дороге. Суть данной технологии и дополнительные функции.

Второе название данной системы курсовой устойчивости (СКУ) – система динамической стабилизации или третье — электронный контроль устойчивости (ЭКУ), на английском звучит как Electronic Stability Control (ESC).

Необходимо отметить, что данная технология предназначена для осуществления сохранения устойчивости во время движения автомобиля, а также управляемости машины, благодаря благовременному определению, а также устранению критической ситуации. Начиная с 2011 года в США, Канаде и странах Евросоюза является обязательным условием, оснащение новых легковых автомобилей системой курсовой устойчивости.

Суть курсовой устойчивости

Она обеспечивает удерживание автомобиля в рамках заданной водителем траектории, в различных режимах движения транспортного средства. Такими режимами является свободное качение, повороты, движение по прямой, торможение и разгон.

Курсовая устойчивость в зависимости от производителя имеет следующие названия:

VDC (Vehicle Dynamic Control) — Subaru, Infiniti, Nissan;
VSC (Vehicle Stability Control) — Toyota;
VSA (Vehicle Stability Assist) — Honda, Acura;
DTSC (Dynamic Stability Traction Control) — Volvo;
DSC (Dynamic Stability Control) у автомобилей Rover, BMW, Jaguar;
ESC (Electronic Stability Control) — Hyundai, Honda, Kia;
ESP (Electronic Stability Program) у большинства автомобилей Америки, а также Европы.

Видео о том, как работает система стабилизации движения VSC

Её принцип действия и устройство действия можем рассмотреть на примере одной из самых распространенных систем ESP, выпускаемой с 1995 г.

Устройство динамической стабилизации

Она представляет сбой систему активной безопасности, обладающая высоким уровнем.

В неё входят:

ASR — антипробуксовка;
EBD — распределение тормозных усилий;
ABS — антиблокировка тормозов.
EDS — электронная блокировка дифференциала;

Устройство:

гидравлический блок;
блок управления;
входные датчики.

Схема системы курсовой устойчивости ESP:

Входными датчиками осуществляется фиксация конкретных параметров автомобиля, преобразовывая данные параметры в электрические сигналы. При помощи данных датчиков, технологией динамической стабилизации осуществляется оценка действий водителя, а также параметров движения транспортного средства.

Датчики ESP включают в себя:

Применяются при оценке действий водителя:
- выключатель стоп-сигнала;
- датчик давления тормозов;
- датчик угла поворота руля.
Применяются при оценке фактических параметров движения автомобиля:
- датчик давления тормозов;
- датчик скорости поворота;
- датчик продольного ускорения;
- датчики угловой скорости колёс.
- датчик поперечного ускорения.

Блок управления ESP осуществляет приём сигналов от датчиков, и производит формирование управляющего воздействия касательно исполнительного устройства подконтрольных систем активной безопасности:

контрольные лампы тормозов, ABS, ESP;
переключающие, а также клапаны высокого давления ASR;
выпускные и впускные клапаны ABS.

Во время работы осуществляется взаимодействие блока управления ESP, блока управления систем управления двигателем, а также блока управления автоматической КП. Кроме приёма сигналов, от данных систем, блок управления осуществляет формирование управляющих воздействий, при помощи двигателя, а также автоматической коробки передач на элементы системы управления. Работа динамической стабилизации обеспечивается гидравлическим блоком ABS/ASR, совместно со всеми компонентами.

Принцип работы системы курсовой устойчивости

Начало аварийной ситуации определяется благодаря сравнению действий водителя, а также параметров движения автомобиля. В том случае, если действия водителя являются различными с фактическими параметрами движения транспортного средства, система ESP осуществляет распознавание ситуации в виде неконтролируемой, и сразу включается в рабочий процесс.

Осуществление движения автомобиля при помощи курсовой устойчивости достигается при помощи нескольких способов:

при наличии адаптивной подвески, с помощью изменения степени демпфирования амортизаторов;
в условиях системы активного рулевого управления, при помощи изменения поворотного угла передних колес;
изменением крутящего момента двигателя;
во время притормаживания определённых колёс.

В ESP, изменение крутящего момента двигателя может осуществляться при помощи следующих способов:

при наличии полного привода, при помощи перераспределения между осями крутящего момента;
в результате отмены переключения передачи в АКПП;
в результате изменения угла опережения зажигания;
с помощью пропуска импульсов зажигания;
в результате пропуска впрыска топлива;
с помощью изменения положения дроссельной заслонки.

Система, которая объединяет подвеску, рулевое управление и курсовую устойчивость, носит название интегрированной системой управления динамикой транспортного средства.

Видео про принцип работы BOSCH ESP:

Дополнительные функции в системе динамической стабилизации

Электронный контроль устойчивости транспортного средства обладает следующими дополнительными функциями, а точнее системой:

удаления влаги из тормозных дисков;
повышения эффективности тормозов во время нагрева;
стабилизации автопоезда;
предотвращения столкновения;
предотвращения опрокидывания;
гидравлическим усилителем тормозов и прочие.

Данные системы не имеют практически своих конструктивных элементов. Они представляют собой программные расширения ESP.

Roll Over Prevention (ROP), являющаяся системой предотвращения опрокидывания, осуществляет стабилизацию движения автомобиля во время угрозы опрокидывания. Исключение опрокидывания происходит благодаря уменьшению поперечного ускорения, вследствие подтормаживания передних колес, а также уменьшения крутящего момента двигателя. При этом в тормозной системе дополнительное давление создаётся при помощи активного усилителя тормозов.
Braking Guard, являющаяся технологией предотвращения столкновения, реализуется в автомобиле, который оснащён адаптивным круиз-контролем. Она обеспечивает опасности столкновения при помощи звуковых и визуальных сигналов. При этом во время критической ситуации происходит нагнетание в тормозной системе. Вследствие этого, насос обратной подачи автоматически отключается.
Система стабилизации автопоезда реализуется в автомобиле, который оборудован тягово-сцепным устройством. Данная система предотвращает рыскание прицепа во время движения автомобиля. Это достигается благодаря торможению колёс, а также снижению крутящего момента.
Fading Brake Support или Over Boost (FBS) является системой повышения эффективности тормозов во время нагрева, осуществляет предотвращение неполного сцепления тормозных колодок с дисками, которое возникает в процессе нагрева, при помощи дополнительного повышения давления в тормозном приводе.
Система удаления влаги из тормозных дисков активируется при скорости более 50 км/час, а также при включенных стеклоочистителях. Система работает за счёт кратковременного повышения давления в передних колёсах. Благодаря этому происходит прижимание тормозных колодок к дискам, а также испарение влаги.

Достоинства ESP и ABS:

Поддержание курсовой устойчивости автомобиля

18.03.2014

Физические принципы

Программа поддержания курсовой устойчивости может помочь предотвратить столкновение в критических ситуациях движения. Однако ее наличие никогда не должно провоцировать водителя на более опасный стиль вождения.

Программа поддержания курсовой устойчивости -это дополнение к активным системам безопасности автомобиля, ABS и регулятору тягового усилия. Для этой цели путем заданного вмешательства тормоза в критических ситуациях движения обеспечивается или восстанавливается «держание дороги» и курсовая устойчивость автомобиля.

При управлении автомобилем в аспекте поддержания курсовой устойчивости имеют значение следующие основные аспекты динамики движения:

Поперечное ускорение

При движении на повороте на автомобиль и людей, находящихся в нем, действует центробежная сила, возникающая в результате инерции. Если центробежная сила слишком велика, автомобиль будет заносить в сторону от нормальной кривой поворота.

Эффективная центробежная сила зависит от массы автомобиля и ускорения, воздействующего на автомобиль в направлении, поперечном направлению движения.

Это ускорение, называемое поперечным ускорением, зависит от скорости автомобиля и радиуса кривой.

Момент относительно вертикальной оси (момент рысканья)

При движении на повороте все колеса автомобиля подвергаются воздействию поперечных сил. Эти поперечные силы — это предварительно описанная центробежная сила и противодействующая ей поперечная сила, возникающая при повороте и генерируемая каждым колесом.

Если центробежная сила превышает поперечную силу, возникающую при повороте колеса, остающаяся центробежная сила генерирует момент с эффективным плечом рычага относительно центра тяжести автомобиля.

Этот момент пытается повернуть автомобиль относительно его вертикальной оси и называется моментом рысканья.

Скорость рысканья

Скорость рысканья определяет скорость, с которой автомобиль поворачивается относительно его вертикальной оси.

Недостаточная поворачиваемость

Если при движении на повороте автомобиль следует кривой более широкого радиуса, чем задается углом поворота передних колес, это называется «недостаточной поворачиваемостью»

Причинами недостаточной поворачиваемости могут быть следующие факторы:
• несоответствующая (повышенная) скорость при движении по кривой,
• внезапная потеря сцепления с дорогой колес переднего моста.

Недостаточная поворачиваемость может контролироваться водителем только путем существенного уменьшения скорости (экстренного торможения).

Избыточная поворачиваемость

Если имеет место избыточная поворачиваемость, автомобиль будет следовать кривой меньшего радиуса, чем задается углом поворота передних колес. Задняя часть автомобиля выталкивается к внешнему краю кривой, что в худшем случае приведет к развороту автомобиля относительно его вертикальной оси.

Причинами избыточной поворачиваемости могут быть следующие факторы:
• несоответствующая (повышенная) скорость при движении по кривой,
• внезапная потеря сцепления с дорогой колес заднего моста.

Квалифицированный водитель может противодействовать избыточной поворачиваемости в начале процесса путем соответствующего маневра рулевым колесом.

Процедуры управления

Подобно регулятору тягового усилия программа поддержания курсовой устойчивости использует большую часть элементов системы ABS.

Кроме того, имеются датчики, которые отслеживают угол поворота, ускоряющие силы, воздействующие на автомобиль, а также скорость рысканья или момент рысканья. Датчики передают эти сигналы к объединенному модулю ABS/ программы поддержания курсовой устойчивости.

Используя данные по скорости колес и углу поворота рулевого колеса, модуль ABS/ поддержания курсовой устойчивости рассчитывает направление перемещения, планируемое водителем, и определяет соответствующее зависящее от скорости поперечное ускорение и момент рысканья. Эти значения сравниваются с фактически измеренными значениями.

Если фактическое поперечное ускорение и момент рысканья слишком отличаются от нормы (нестабильные характеристики управляемости), модуль ABS/ поддержания курсовой устойчивости посредством HCU выборочно активизирует отдельные тормоза. Кроме того, путем вмешательства в управление двигателем уменьшается частота вращения коленчатого вала двигателя.

Использование обоих типов вмешательства помогает снова стабилизировать автомобиль.

Работа в случае недостаточной поворачиваемости

В случае недостаточной поворачиваемости вмешательство в работу тормозов воздействует на колеса, расположенные на внутренней части кривой.

Заднее колесо тормозится сильнее, и таким образом вызывается высокий уровень скольжения. Таким образом, поперечная сила, возникающая при повороте заднего моста, значительно уменьшается, и центробежная сила, которая теперь становится эффективной, поворачивает заднюю часть автомобиля назад в кривую поворота.

Переднее колесо не тормозится так сильно. Тормозное усилие, которое передается через переднее колесо к дорожному покрытию, генерирует с помощью плеча рычага вращающий момент (вертикальная сила шины относительно центра тяжести автомобиля), который поддерживает момент рысканья автомобиля.

Обе меры вместе приводят к возврату автомобиля назад на криволинейную траекторию, задаваемую водителем.

Работа в случае избыточной поворачиваемости

В случае избыточной поворачиваемости тормозятся колеса на внешней стороне кривой.

На сей раз переднее колесо испытывает высокое скольжение, и таким образом сила, возникающая при повороте на переднем мосте, уменьшается.

Заднее колесо не тормозится так сильно и это, вместе с эффективным плечом рычага, приводит к уменьшению момента рысканья автомобиля.

Обе меры вместе приводят к стабилизации автомобиля и возвращению его назад на криволинейную траекторию, задаваемую водителем.

Комбинация работы системы ABS и программы поддержания курсовой устойчивости

Если работает программа поддержания курсовой устойчивости, возможные варианты вмешательства системы ABS будут комбинироваться, так как программа поддержания курсовой устойчивости работает при более высоких уровнях скольжения, чем система ABS.

тормозные колодки

← Регулятор тягового усилия автомобиля Гидравлический блок управления (HCU) →

Как работает система курсовой устойчивости в экстремальной ситуации

Содержание статьи

Актуальные синонимы
Покраска суппортов своими руками: простая технология, видео инструкция
Как это работает
С каким автомобилем можно использовать прицеп
Способы стабилизации

Всем привет! На обсуждении у нас сегодня система курсовой устойчивости. Предлагаю поговорить о том, что это такое, для чего нужно, как работает и насколько сильно помогает в экстренных ситуациях.

Система имеет множество названий, в зависимости от автопроизводителей. Но суть везде одна. Она предназначена для обеспечения автоматического изменения, а точнее для корректировки, курсового положения транспортного средства в условиях, когда его начинает заносить.

Если говорить просто, то дополнительная электроника в машине позволяет при совершении маневра не выехать на встречную полосу и не оказаться в кювете. А ведь это сделать не так сложно, если на мокрой или скользкой дороге на высокой скорости выкрутить рулевое колесо.

У системы курсовой устойчивости (СКУ) богатая история, которая насчитывает около 20 лет. За это время электронная начинка улучшалась и модернизировалась. В итоге, как гласит Википедия, установка СКУ теперь предусмотрена практически на каждой машине. Для новых авто это обязательное требование. И если ваша машина выпущена недавно, вряд ли даже стоит проверять, есть ли там ESP. А вопрос о том, нужна ли она, вообще не поддается сомнению. Точно нужна. И я постараюсь объяснить, почему именно.

Актуальные синонимы

Система стабилизации есть практически на всех авто. Это мы уже определили. Идентифицировать наличие СКУ можно по специальному значку приборной панели, который горит при активации. Хотя возможна ошибка, и тогда лампа не горит вовсе, либо горит постоянно. Это уже другой вопрос.

Система поддержания курсовой устойчивости пригодится для любого автомобиля. Мы разобрались уже, что такое СКУ и для чего она нужна. Подобная динамическая система курсовой устойчивости может быть установлена на:

Киа Рио;
Форд Фокус 3;
Тойота Камри 40;
Toyota Corolla;
Лада Веста;
Лада Гранта;
Рено Дастер;
Ниссан Кашкай;
Шкода Фабия;
Митсубиси Лансер и пр.

Интересен и тот факт, что довольно часто автомобилисты заявляют об отсутствии ESP, несмотря на соответствующий значок, загорающийся на приборной панели.

Здесь есть доля юмора. Надеюсь, вы поймете. Вместо ESP, как утверждают некоторые водители, у них стоит система VSC. Есть и те, у которых ESP заменили системой под названием DCS. Якобы она еще лучше стандартной СКУ. И такие отзывы в сети найти не составит большого труда.

Давайте по факту. Все озвученные аббревиатуры относятся к одной и той же системе. Просто именно ESP является самой популярной и распространенной. Ее использует большинство автопроизводителей из Европы и США.

Хотя стоит отметить, что на некоторых авто встречается другой значок, отвечающий за систему контроля курсовой устойчивости. Это не более чем синонимы. Но знать о них нужно, дабы не паниковать, что вас лишили ESP. Она наверняка есть, только под другим названием.

ESC. Та же система, только называется несколько иначе. Такое понятие принято использовать корейскими автопроизводителями в лице Хендай и Киа, а еще японской фирмой Хонда;
DSC. Такое обозначение динамического стабилизатора вы увидите на автомобилях производства БМВ, Лэнд Ровер и Ягуар;
DTSC. Свое собственное обозначение, отличное от других фирм, используют в некогда полностью шведской компании Вольво;
Также некоторые модели Хонда и Акура используют в качестве названия СКУ аббревиатура VSA;
Автомобили, выпускаемые под маркой Тойота, ESP не лишены. Только называется она у японцев VSC;
Если вы встретили название VDC, то наверняка у вас что-нибудь из модельного ряда Субару, Ниссан или Инфинити.

Вне зависимости от названия, суть везде остается одной и той же.

Нельзя не отметить, что на некоторых машинах стоят более совершенные и улучшенные системы стабилизации. Это уже вопрос к нововведениям и повышению уровня безопасности.

Как это работает

Когда машину заносит в сторону при повороте, это не неисправность, а естественное поведение автомобиля, обусловленное законами физики. Потому каждый должен знать, что совершать маневры на высокой скорости очень опасно. Вращая руль в одну сторону, вас понесет в совершенно другую.

Главной задачей СКУ является предотвращение срыва машины в заносы или скольжения. Это происходит путем изменения момента вращения на одной из колес, которое относится к ведущим. За счет такой работы дальнейший занос предотвращается, машина возвращается в стабильное положение, маневр идет по плану. И тут дело не в мастерстве самого водителя, поскольку многие новички совершают одни и те же ошибки, банально не сбрасывая скорость перед поворотом.

Стоит понимать, что СКУ имеет огромное количество датчиков, которые определяют положение, скорость движения, развороты руля и многие другие параметры. Потому контроллер постоянно получает большое количество информации, которая анализируется и передается на органы управления. Тем самым удается быстро корректировать работу ведущих колес и тормозных цилиндров.

Экстремальной ситуацией можно считать занос при разгоне, во время наката или торможения на скользкой дороге. Подобное чаще происходит зимой, но также возможно при наличии небольшой лужи на дороге. Она провоцирует аквапланинг, водитель теряет частично управление. За счет системы стабилизации зачастую удается вернуться в исходное положение, продолжив движение по заданной траектории.

Приведем пример. Машина поворачивает влево на высокой скорости, и ее начинает заносить. В это мгновение активируется датчик заноса, что заставляет сократить подачу топлива и снизить скорость. Если это не помогает, СКУ автоматически подтормаживает правое заднее колесо. Система прекрасно адаптирована под работу на автомобилях со всеми видами коробок передач.

Способы стабилизации

Так уж произошло, что водитель частично потерял управление, либо выехал на скользкий участок дороги. Тут система начинает автоматически реагировать и воспринимать ситуацию как аварийную. Для этого производится анализ действий водителя и реальные параметры движения. Если намерения автомобилиста не совпадают с движением машины, ESP на это реагирует и включается в работу.

Есть несколько способов, с помощью которых удается достичь стабилизации:

подтормаживание определенными колесами;
изменение параметров крутящего момента;
изменения в работе двигателя;
внесение изменений в тормозные цилиндры;
корректировка углов поворота передних колес;
изменение демпфирования колесных амортизаторов;
иные методы разных автопроизводителей.

Если система фиксирует недостаточную поворачиваемость, она не дает машине уйти в сторону за пределы заданной траектории. Для этого происходит подтормаживание внутреннего колеса и меняется текущий крутящий момент без участия самого водителя.

Если поворачиваемость недостаточная, чтобы предотвратить занос транспортного средства происходит подтормаживание уже наружного переднего колеса. Также корректируется крутящий момент. Чтобы подтормозить колеса, электроника запускает в работу дополнительные системы безопасности. Функционирует все по циклическому принципу. То есть повышается давление, удерживается давление или сбрасывается. Аналогично корректируется крутящий момент. Здесь активируется дроссельная заслонка, меняется пропуск в системы впрыска топлива, отменяется переключение передачи на автомате, пропускаются импульсы зажигания и пр.

Не скрою, что иногда СКУ срабатывает тогда, когда это не нужно. В результате водитель не может набрать быстро скорость или совершить иные безопасные маневры, поскольку электроника воспринимает их как угрозу. Потому на многих авто есть кнопка, решающая проблему того, как отключить систему. Злоупотреблять отключение ESP я не советую. В сети много примеров видео, где ESP не работало, и к чему это привело.

А на этом у меня все. Спасибо всем, кто с нами!

Подписывайтесь, оставляйте комментарии и задавайте вопросы!

Watch this video on YouTube

Реальная краш-оценка технологии контроля устойчивости транспортного средства (VSC)

Список журналов
Annu Proc Assoc Adv Automot Med
т.49; 2005 г.
PMC3217442

Annu Proc Assoc Adv Automot Med. 2005 г.; 49: 19–34.

Информация об авторе Информация об авторских правах и лицензиях Заявление об ограничении ответственности

В этом исследовании оценивается влияние системы контроля устойчивости транспортного средства (VSC) на снижение частоты аварий для части транспортных средств в парке США. Сравнивается частота аварий для различных типов ударов до и после внедрения технологии VSC. Были проанализированы зарегистрированные полицией аварии из шести доступных файлов штата США за 1998–2002 гг., В том числе 13 987 исследовательских транспортных средств, не оснащенных этой технологией, и 5 671 авария транспортных средств, оснащенных VSC в качестве стандартной функции. В целом 11,2% (95% ДИ: 2,4%, 21,1%) снижение вовлеченности в лобовое столкновение нескольких транспортных средств было выявлено для транспортных средств, оборудованных VSC. Было обнаружено снижение частоты аварий с участием одного транспортного средства на 52,6% (95% ДИ: 42,5%, 62,7%).

В последние годы благодаря многочисленным технологическим достижениям повысилась активная безопасность транспортных средств. Эти технологии — антиблокировочная система тормозов, контроль тяги, активный контроль рыскания и активный контроль крена — разрабатываются, чтобы помочь водителям избежать аварий. Такие технологии активной безопасности могут снизить тяжесть аварии или даже предотвратить ее возникновение.

Основной функцией VSC является помощь водителю в сохранении контроля над автомобилем во время внезапных маневров или неблагоприятных погодных условий. VSC можно отнести к технологии активного контроля рыскания, которая также использует функции антиблокировочной системы тормозов и контроля тяги. Система VSC создает тормозящую силу и соответствующий внутренний момент, помогая предотвратить занос передних колес и улучшая отслеживание курса. Внешние моменты также могут быть применены, чтобы избежать заноса задних колес и сохранить положение автомобиля.

Технология VSC оценивает действия водителя и водителя по сравнению с реальным положением автомобиля. Если обнаружены различия, система контроля устойчивости будет использовать тормозную систему автомобиля и мощность двигателя, чтобы компенсировать эти различия. В ситуации избыточной поворачиваемости контроль над задней частью автомобиля теряется. В этом случае система VSC в основном задействует внешний передний тормоз, чтобы перенаправить транспортное средство на его предполагаемый курс. В случае недостаточной поворачиваемости передняя часть автомобиля имеет тенденцию выскальзывать наружу. Чтобы исправить это, система VSC в основном задействует внутренний задний тормоз, чтобы перенаправить автомобиль на заданный курс.

Аналогичные системы были представлены другими производителями автомобилей под такими названиями, как электронный контроль устойчивости (ESC), контроль динамики автомобиля (VDC) или AdvanceTrac.

Начиная с 1998 модельного года, некоторые автомобили в стандартной комплектации оснащались VSC. перечислены эти модели автомобилей и год, когда система VSC была впервые реализована в каждой из них. Другие технологии безопасности и основные конструктивные характеристики транспортных средств в целом были одинаковыми до и после даты внедрения систем VSC. Таким образом, изменения производительности этих транспортных средств в реальных условиях вождения должны поддаваться измерению при сравнении частоты аварий до и после внедрения технологии VSC.

Table 1

Toyota and Lexus Vehicle Models and Model Years with and without VSC as Standard Equipment

Make and Model	Final Year w/o VSC	VSC Standard
Passenger Cars
Lexus LS430/400	1997	1998
Lexus GS430/400/300	1997	1998
SUVs
Toyota Land Cruiser	1999	2000
Lexus LX470	1999	2000
Toyota 4Runner	2000	2001
Lexus RX300	2000	2001

Открыть в отдельном окне

Несколько предыдущих исследований имеют прямое отношение к этой работе. В 1995 г. Эванс (1998) провел статистический анализ данных об авариях в штатах для оценки эффективности антиблокировочных тормозных систем. Он предложил методы контроля воздействия, основанные на обстоятельствах, в которых технология должна быть наиболее эффективной, по сравнению с авариями, в которых антиблокировочная система тормозов (ABS) не работает. Для этих анализов аварии в сухую погоду использовались для контроля воздействия, тогда как количество лобовых столкновений в сырую погоду оценивалось для транспортных средств с технологией и без нее.

Как и представленный здесь анализ технологии VSC, исследование Эванса по антиблокировочной системе торможения включало автомобили, которые не были оборудованы этой технологией в течение одного года, после чего в следующем модельном году она была введена в качестве стандартного оборудования. В ходе исследования Эванса применялись методы корректировки влияния возраста транспортного средства на возникновение аварий и других искажающих факторов.

Что касается необходимости систем активного контроля, несколько исследователей сообщили о характеристиках аварий до столкновения. По данным немецкой страховой компании, Лангвидер (1999) сообщил, что 25–30% аварий связаны с заносом в той или иной форме перед столкновением. Он отметил, что в 67% этих случаев занос происходил в диапазоне 40–70 метров (131–230 футов). Сферко и др. (2001), используя Европейское исследование причин аварий, определили, что системы контроля курсовой устойчивости влияют на 67% аварий со смертельным исходом и 42% аварий с травмами, когда «потеря управления транспортным средством» была классифицирована как причина аварии. Для всех типов аварий это соответствует 34% аварий со смертельным исходом и 18% аварий с травмами.

Тингвалл и др. (2003) изучали характеристики автомобилей, оборудованных ESP, в Швеции в период с 2000 по 2002 год, используя методы анализа, аналогичные исследованию Эванса по антиблокировочным тормозным системам. Удары сзади в сухую погоду были выбраны как сценарий аварии, наименее чувствительный к технологии ESP. Это обеспечило критерий нормализации воздействия аварии и расчета эффективности ESP. В исследовании не учитывалось повышенное воздействие на автомобили более старых моделей. Общая эффективность ЭСП составила 22,1 ± 21%. На мокрой дороге эффективность составила 31,5 ± 23,4 %, а на льду и снегу — 38,2 ± 26,1 %.

В 2004 г. Dang (2004) и Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) выпустили оценочную записку, в которой указывалось, что было обнаружено снижение на 35 % (95 % ДИ: 29 %, 41 %) количества аварий с участием одного транспортного средства для легковых автомобилей. для автомобилей с ESC. Было показано снижение на 67% (95% ДИ: 60%, 74%) для внедорожников. Эти сокращения были установлены с использованием файлов данных об авариях штата США. Что касается аварий со смертельным исходом, используя данные FARS, НАБДД сообщило о снижении на 30 % (95 % ДИ: 10 %, 50 %) аварий с участием легковых автомобилей и на 63 % (95 %).5% ДИ: 44%, 81%) снижение смертности для внедорожников.

Исследование, проведенное в 2004 году Фармером (2004) и Страховым институтом безопасности дорожного движения (IIHS), выявило значительное сокращение числа аварий с участием одного транспортного средства и смертельных исходов для транспортных средств, оснащенных технологией контроля устойчивости. Используя данные об авариях в штате США, было сообщено о снижении на 7% (95% ДИ: 3%, 10%) общего участия в авариях для транспортных средств, оборудованных системой контроля устойчивости. Наблюдалось снижение риска аварии с участием одного транспортного средства на 41% (95% ДИ: 33%, 48%) и 34% (95%).5% ДИ: 21%, 45%) было обнаружено общее снижение риска ДТП со смертельным исходом. Используемый метод регистрации транспортного средства считается контрольным и учитывает возраст транспортного средства для оценки эффективности систем контроля устойчивости для ряда марок и моделей транспортных средств.

Масами Ага и Акио Окада (2003) использовали японские полевые данные Института исследования и анализа данных о дорожно-транспортных происшествиях (ITARDA) для изучения работы VSC для трех автомобилей Toyota. Основываясь на использованных источниках данных, исследование пришло к выводу, что VSC наиболее эффективно снижает количество аварий с участием одного транспортного средства (снижение на 35%) и лобовых столкновений транспортных средств (снижение на 30%). В нем также указано, что более серьезные аварии, в зависимости от степени повреждения транспортного средства, будут еще больше сокращаться. Это исследование было основано на 3 распространенных платформах пассажирских транспортных средств в Японии, включая 980 000 автомобильных лет без VSC и 390 000 автомобильных лет с VSC.

Представленный здесь анализ расширяет работу Ага и Окада по оценке автомобилей Toyota в более крупной выборке аварий, происходящих в Соединенных Штатах. Анализ, описанный ниже, также выигрывает от большего количества платформ транспортных средств и лет эксплуатации для включения в исследование. Целью данного исследования является выявление снижения количества определенных типов аварий для транспортных средств, оборудованных системой VSC, с использованием большого объема данных об авариях.

Это исследование определяет уровень участия в авариях для подмножества транспортных средств, показанных в . Данные об авариях в штате США использовались для оценки участия исследуемых транспортных средств в разбивке по типам аварий. Были внесены коррективы для учета влиятельных факторов, включая подверженность транспортного средства участию в аварии, а также влияние возраста транспортного средства на вероятность участия в определенных типах аварий. Окончательные шансы на сбой сравниваются для платформ до и после добавления технологии VSC в качестве стандартной функции.

ИСТОЧНИКИ ДАННЫХ

В этом исследовании использовались файлы данных о дорожно-транспортных происшествиях штата NHTSA и Информационная система безопасности дорожного движения штата (HSIS) Федерального управления автомобильных дорог (FHWA). Файлы данных штата представляют собой перепись аварий, серьезность которых превышает требуемую для подачи полицейского отчета. Файлы состояния составляются DOT каждого штата и адаптируются для использования NHTSA и FHWA.

Файлы сбоев в штатах содержат самый большой перечень сбоев, произошедших в определенном регионе США; однако элементы данных и их определения значительно различаются между файлами состояния. определяет штаты, среднегодовое количество задействованных транспортных средств и доступные годы данных, которые использовались для этого анализа. Эти состояния были выбраны из-за наличия информации о марке, модели и модельном году автомобиля. Для каждого штата, указанного в списке, за исключением Техаса, были расшифрованы идентификационные номера транспортных средств (VIN), чтобы идентифицировать соответствующие транспортные средства для исследования. Техас предоставляет уникальные коды транспортных средств и информацию о годе выпуска в своих файлах аварий. Эти коды использовались для идентификации транспортных средств, попавших в аварию, которые представляют интерес для данных по Техасу.

Таблица 2

Доступность файлов аварийного авария США и годовые записи об аварии транспортных средств Собранные

State	Доступные данные	.	496,944
Illinois	2000–2003	746,995
Maryland	1998–2002	186,141
Missouri	1998–2001	356,868
Texas	1998–2001	587,400
Utah	1998–2002	99,339

Open in a separate window

Во время анализа файлов данных о сбоях, собранных по состоянию, несколько функций препятствуют простой агрегации файлов данных по состояниям. Во-первых, собранные наборы переменных не являются общими для всех штатов. Например, определение направления аварии классифицируется в соответствии с направлением часов для Канзаса, тогда как Флорида, Иллинойс, Мэриленд, Миссури и Юта классифицируют 18 областей потенциального повреждения для каждого транспортного средства. Нью-Мексико не кодирует индикатор направления аварии. Техас кодирует 3-значный тип повреждения транспортного средства, который содержит индикаторы местоположения повреждения и степени повреждения для каждого транспортного средства в соответствии со Шкалой повреждений транспортных средств для следователей аварий, разработанной Национальным советом по безопасности.

Хотя представление направления в каждом штате можно классифицировать по основным областям кузова автомобиля (т. е. спереди, слева, справа и сзади), небольшие различия в определениях каждой из них могут повлиять на пропорции аварий при сравнении между штатами.

Второй важной характеристикой данных, собираемых государством, являются различные критерии отчетности для полицейских отчетов о несчастных случаях (PAR). Например, PAR Флориды включают следующее: авария, повлекшая по крайней мере один смертельный исход, авария, повлекшая за собой телесные повреждения, авария, повлекшая за собой повреждение транспортного средства, авария с повреждением имущества, когда транспортное средство покинуло место происшествия, авария, в которой по крайней мере один водитель находится под воздействием алкогольных напитков или химических веществ, или авария считается достаточно серьезной, чтобы сообщить о ней следователю. В зарегистрированных полицией авариях в Иллинойсе должен быть материальный ущерб на сумму 500 долларов или более, смертельный исход или телесные повреждения, связанные с аварией. В авариях в Мэриленде, о которых сообщает полиция, по крайней мере одно транспортное средство, участвовавшее в аварии, должно быть отбуксировано с места происшествия, а также иметь травмы или смертельный исход, связанные с аварией. В Техасе отчет полиции требуется в случае аварии, повлекшей за собой материальный ущерб, телесные повреждения или смертельный исход на сумму не менее 250 долларов.

Поскольку аварии с наездом сзади не часто приводят к травмам пассажиров или очень высокому уровню материального ущерба, могут возникнуть значительные колебания количества аварий из-за лишь незначительных различий в государственных критериях сообщения об авариях.

Для этого анализа частота аварий рассчитывалась отдельно по штатам, чтобы избежать возможных несоответствий из-за различных критериев выборки. Кроме того, на количество аварий также может влиять группировка аварий в географических регионах с обычными погодными условиями и типами дорог. По этим причинам образцы состояния были проанализированы независимо; однако для этого анализа файлы данных были объединены за доступные годы в каждом штате. Были приняты меры к тому, чтобы определения переменных и критерии сбора случаев оставались неизменными из года в год для каждого штата в течение оцениваемого периода.

показывает количество регистраций исследуемых автомобилей по штатам исследования. Количество регистраций было получено из набора данных RL Polk National Vehicle Population Profile (NVPP) по штатам и разделено на основе наличия VSC, как показано.

Таблица 3

Количество зарегистрированных транспортных средств и количество ДТП для исследуемых автомобилей

15,987

15,9879797979797979797979797979797979797597979759797975979797597

	Количество зарегистрированных транспортных средств (2001 календарный год)98–2002)

State	Pre VSC	Post VSC	Pre VSC	Post VSC
Florida	52,302	55,752	3,356	1,181
Illinois	22,491	23,991	3,405	2,115
Maryland	12,864	12,048	1,320	479
Missouri	5,720	5,018	660	199
Texas	51,607	46,206	4,081	1,288
Utah	3,496	2,618	658	183

Всего	155,383	150,828	150,828	. 0047

Открыть в отдельном окне

^* количество аварий может включать разные годы данных для каждого штата (см. ) Существуют некоторые различия в доступных годах данных для каждого штата, поэтому штаты с большим объемом аварий, включая Флориду и Техас, могут быть несколько недопредставлены из-за отсутствия наборов данных на момент проведения этого анализа.

ТИПЫ АВАРИЙ, ВЛИЯЮЩИЕ НА КОНТРОЛЬ УСТОЙЧИВОСТИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Системы VSC корректируют условия, связанные с потерей управления водителем. Эти условия могут быть вызваны чрезмерным усилием рулевого управления или неблагоприятными погодными условиями. Чтобы отслеживать исторические данные об авариях для выявления влияния систем VSC, были выделены типы аварий, связанные с потерей управления.

По данным Системы отчетности NHTSA по анализу смертельных исходов (FARS), аварии со смертельным исходом из-за потери управления чаще всего связаны с авариями с участием одного транспортного средства или лобовыми столкновениями с участием нескольких транспортных средств. Боковые удары и удары сзади редко сопровождаются потерей управления ударяющим транспортным средством, но часто происходит потеря управления ударяющим транспортным средством. В этом исследовании будет рассмотрено влияние VSC на лобовые столкновения нескольких транспортных средств и столкновения одиночных транспортных средств во всех направлениях.

РАСЧЕТ ВЕРОЯТНОСТИ АВАРИИ

Вероятность аварии была рассчитана с использованием метода «индуцированного воздействия», примененного Tingvall et al. (2003). Используя этот метод, количество сбоев, в которых предполагается влияние VSC, делится на совокупность сбоев, в которых предполагается, что технология не оказывает никакого влияния. Незатронутая группа действует как контроль популяции.

Как описано выше, технология VSC помогает водителям сохранять заданный курс в сложных дорожных ситуациях. По этой причине предполагается, что VSC оказывает влияние на аварии с участием одного транспортного средства и лобовые столкновения с участием нескольких транспортных средств, когда потеря управления часто является ключевым фактором, приводящим к аварии. Лобовые столкновения определяются как любые столкновения, при которых лобовое повреждение исследуемого транспортного средства произошло или начальная точка удара находилась в передней части транспортного средства, независимо от области повреждения в столкнувшемся транспортном средстве (т. е. лобовые столкновения не ограничивались лобовыми столкновениями). _Количество этих типов аварий, на которые может положительно повлиять технология VSC, является числителем расчета вероятности аварии, показанного в уравнении 1.

В знаменателе уравнения 1 в качестве контрольной группы используются аварии, на которые не должна влиять технология VSC. Этот подсчет аварий покажет различия в подверженности конкретной марки, модели и модельного года возможным аварийным событиям. Подсчет аварий с ударом сзади будет служить показателем количества транспортных средств, находящихся в эксплуатации, и частоты, с которой эти транспортные средства управляются (т. е. подвержены потенциальным авариям).

CrashOddsVSC=NF(VSC)NR(VSC)

(1)

Где:

NF _{(vsc )} = Count of Multivehicle Frontal or Single-Vehicle Crashes for post VSC vehicles

NR _(vsc) = Count of Rear Crashes for post VSC-equipped vehicles as транспортное средство, подвергшееся наезду

В случае столкновений с ударом сзади (когда транспортное средство, оборудованное VSC, является транспортным средством, столкнувшимся с ударом), предполагается, что устойчивость столкнувшегося транспортного средства практически не влияет на вероятность столкновения. Частота ударов сзади дает представление об относительном количестве транспортных средств и условиях, когда транспортное средство управляется без влияния рассматриваемой технологии.

Для сравнения с уравнением 1 можно таким же образом рассчитать отношение шансов участия в аварии для транспортных средств без технологии (см. уравнение 2).

CrashoddsprevSc = NF (PREVSC) NR (PREVSC)

(2)

Где:

NF _(Prevscce) = Счет Multivehicle Frontal Or-i Single-i-i-i-i-i-i-i-i-i-i-i-i-i-i-i-i-i-i-i-i-i-i-i-i-i-i-i-i-i-i-i-i-i-i-i-i-i-i Single-i-ie. NR _{(до VSC)} = количество ударов сзади для исследуемых автомобилей до VSC как пораженного автомобиля

Если коэффициенты, рассчитанные с использованием уравнений 1 и 2, значительно отличаются друг от друга, а другие условия, помимо внедренной технологии, остаются неизменными, то технология может считаться влиятельной. Если VSC эффективно помогает водителям сохранять контроль над своими транспортными средствами и избегать определенного сценария аварии, общая величина CrashOdds _VSC должна быть меньше, чем CrashOdds _preVSC . Отношение шансов, которое получается, когда CrashOdds _VSC делится на CrashOdds _preVSC показывает общий эффект технологии в уменьшении данного типа аварии. Если технология способствует уменьшению числа аварий, отношение шансов, рассчитанное по уравнению 3, будет меньше 1. Эванс во время анализа систем ABS, возраст автомобиля (или эффект года выпуска), как известно, значительно влияет на участие в аварии. В 1998 исследования эффективности антиблокировочной системы тормозов, Эванс сообщает, что автомобили старше всего на один год показывали почти на 9% больше аварийности, чем их более молодые аналоги. Более недавнее исследование Poindexter (2003) показывает, что эти эффекты гораздо менее выражены на основе данных NASS/GES; тем не менее, существует увеличение риска аварий.

Для этого исследования важно учитывать влияние возраста транспортного средства на соотношение условий исследования по отношению к авариям с наездом сзади, как описано уравнениями 1 и 2. Если влияние возраста транспортных средств влияет на частоту участия в авариях в числители или знаменатели этих уравнений, то необходимо учитывать эффект, чтобы точно оценить вклад VSC.

показывает относительный процент лобовых, боковых и задних столкновений в шести файлах данных о состоянии, используемых для этого исследования. Эти тенденции указывают на увеличение доли лобовых аварий среди 90 371 зарегистрированных аварий 90 372 по сравнению с возрастом транспортных средств. И наоборот, доля ударов сзади , о которых сообщается , по-видимому, уменьшается с возрастом автомобиля. Следует проявлять осторожность при интерпретации тенденций, показанных на рис. Возможно, что с возрастом автомобили чаще попадают в лобовые столкновения; однако эта тенденция также может возникнуть из-за уменьшения количества зарегистрированных ударов сзади по мере старения транспортных средств. Это может быть вызвано коэффициентом износа транспортных средств или уменьшением количества случаев ДТП с наездом сзади, о которых сообщалось в полицию в тех случаях, когда был подан PAR. Эффект учитывается в анализе, представленном здесь.

Открыть в отдельном окне

Коэффициент аварийности автомобилей по режимам аварии в зависимости от возраста автомобиля.

Чтобы скорректировать это влияние возраста автомобиля на соотношение количества случаев лобового и заднего столкновения, можно рассчитать второе отношение шансов. Соотношение, показанное в уравнении 4, определяет вероятность попадания в аварию по отношению к ударам сзади для транспортного средства, возраст которого N лет.

CrashOddsNyrs=NF(Nyrs)NR(Nyrs)

(4)

Где:

NF _(Nyrs) = Count of Multivehicle Frontal or Single-Vehicle Crashes for vehicles N years old

NR _(Nyrs) = Count of Rear Crashes for vehicles N years old

Путем деления вероятности попадания в аварию для транспортного средства возрастом один год на отношение, показанное в уравнении 4, определяется отношение шансов возникновения аварии для транспортного средства N лет по сравнению с транспортным средством, которому всего один год (см. Уравнение 5).

OddsRatio1yr:Nyrs=CrashOdds(1yr)CrashOdds(Nyrs)

(5)

возрастная группа за пределами годовалых транспортных средств. Каждое отношение шансов, рассчитанное по уравнению 3, корректируется, как показано в уравнении 6. Этот расчет был выполнен для исследуемых транспортных средств по возрасту транспортного средства для рассматриваемого штата. Это скорректированное по возрасту отношение шансов является мерой, представленной в разделе результатов ниже.

OddsRatio(Age)VSC:preVSC=/CrashOdds(1yr)CrashOdds(Nyrs)CrashOdds(VSC)CrashOdds(preVSC)

(6)

СТАНДАРТНЫЕ ОЦЕНКИ ОШИБОК

в уравнении 7. Это стандартная ошибка логарифмического отношения шансов.

σln(R)=∑i=181ni

(7)

Где n _i = количество аварий с поправкой на возраст по VSC и категории участия в авариях из уравнений 1 и 2. На основе уравнения 7 это Можно видеть, что небольшие подсчеты либо выборки случаев (столкновение с несколькими автомобилями спереди или одиночное транспортное средство), либо выборки контрольных аварий (удары сзади) значительно увеличат стандартную ошибку представленных отношений шансов. Все доверительные интервалы, представленные ниже, рассчитаны для 95% диапазон.

При расчете шансов для каждого типа аварии, описанного выше, данные были объединены за несколько лет для каждого штата во время расчетов. Данные об авариях в каждом штате были разделены по направлению аварии для транспортных средств, оборудованных и не оборудованных VSC. Кроме того, количество аварий с участием одного транспортного средства было приведено в таблицу для расчетов ниже.

CRASH ODDS

показывает шансы попасть в аварию при лобовом столкновении нескольких транспортных средств. Каждое указанное значение представляет вероятность аварии, при которой процентное снижение аварийности с помощью технологии VSC можно определить с помощью следующего уравнения.

Table 4

Multivehicle Frontal Crash Odds Relative to Rear Impact Crashes

9009

State	Odds Ratio Front:Rear	SE LN-OR	Lower 95% CI	Upper 95% CI
Florida	0. 975	0.078	0.837	1.135
Illinois	0.819	0.059	0.729	0.921
Maryland	0.729	0.128	0.567	0.936
Missouri	1. 048	0.183	0.731	1.501
Texas	0.885	0.079	0.758	0.973
Юта	0,902	0,191	0,621	1,311
Всего	0,882	0,037	0,882	0,037	0,882	0,037	0,882	0,037	0,882	0,037	0,8820052 0. 820	0.947

Open in a separate window

% r e d u c t i o n = 100 ∗ ( 1 — O d d s R a t i o _{v s c : p r e В S C} )

(8)

Например, отношение шансов участия нескольких транспортных средств в лобовом столкновении по сравнению с задним столкновением с VSC составляет 0,819 для штата Иллинойс, как показано на рис. Это указывает на общее снижение частоты аварий на 18,1% по уравнению 8 для этого состояния. Доверительный интервал 95% указывает на то, что на основе имеющейся информации можно быть уверенным на 95% в том, что истинное снижение скорости находится между нижней границей 72,9% и верхней границей 92,1%. Если этот доверительный интервал охватывает 1,0, в данных не может наблюдаться никакого значительного эффекта, независимо от сообщаемого отношения шансов. Выводы из Флориды, Миссури и Юты были незначительными на основании имеющихся данных о лобовых столкновениях нескольких транспортных средств по сравнению с ударами сзади.

Как указывалось ранее, отношение шансов на основе данных, агрегированных по нескольким штатам, невозможно из-за различий в критериях включения и определениях переменных. Чтобы обобщить отношения шансов, указанные в нескольких запрошенных файлах состояний, представлено общее отношение шансов на основе средневзвешенного значения результатов каждого состояния. Вклад каждого штата в это средневзвешенное значение пропорционален количеству исследуемых транспортных средств, зарегистрированных в каждом штате. Доверительные интервалы рассчитывались путем рассмотрения каждой оценки как простой случайной выборки. При этом может быть вычислено стандартное отклонение оценок отдельных состояний. Из этих стандартных отклонений 9Были получены оценки 5% доверительного интервала. Этот метод, предложенный Кахане (1989), учитывает ошибку выборки внутри штатов, а также различия между штатами в определениях аварий. Это приводит к очень консервативной оценке доверительных интервалов. Общее снижение частоты аварий при лобовых столкновениях нескольких транспортных средств составляет 11,8% (95% ДИ: 2,4%, 21,1%), как показано на рис.

указывает на среднее снижение частоты аварий с участием одного транспортного средства на 52,6% (95% ДИ: 42,5%, 62,7). В эту категорию входят аварии, в которых во время столкновения не участвовали другие транспортные средства. Было обнаружено, что эта категория аварий включает в себя наибольшее количество травмированных пассажиров во всех файлах данных штата. Все отношения шансов, о которых сообщают штаты, показывают статистически значимое снижение числа аварий с участием одного транспортного средства.

Table 5

Single-Vehicle Crash Odds Relative to Rear Impact Crashes

State	Odds Ratio Single:Rear	SE LN-OR	Lower 95% CI	Upper 95% CI
Florida	0. 554	0.145	0.417	0.736
Illinois	0.571	0.119	0.452	0.720
Maryland	0.251	0.217	0.164	0.384
Missouri	0. 473	0.313	0.256	0.873
Texas	0.391	0.126	0.306	0.501
Utah	0.521	0.275	0.304	0.892
Total	0. 474	0.065	0.417	0,538

Открыть в отдельном окне

Метод, использованный в ходе данного исследования для оценки коэффициентов снижения аварийности благодаря VSC, учитывает подверженность транспортных средств и влияние возраста транспортных средств на вероятность возникновения аварий. В этом методе рассматриваются все случаи аварий, связанные с авариями с ударом сзади. Этот подход требует последовательной отчетности о столкновениях сзади для каждой анализируемой группы аварий. По этой причине невозможно сообщать об общем сокращении сбоев по нескольким файлам состояния. Этот момент важен при анализе файлов данных состояния для VSC, а также других тем исследования.

Вторым важным фактором, который учитывался в этом анализе, было влияние возраста автомобиля на зарегистрированные лобовые и задние удары. Представленная здесь поправка на возраст должна учитывать этот эффект. Следует отметить, что 84% автомобилей, проанализированных в ходе этого исследования, были в возрасте от 1 до 3 лет. По этой причине влияние возраста на зарегистрированные аварии не было чрезвычайно большим в этой группе населения; поэтому для этого эффекта была сделана поправка. Некоторые седаны Lexus уже 19 модельного года.96 (т.е. в возрасте до 5 лет) присутствовали в популяции аварийно-спасательных служб, предварительно оборудованных VSC.

Положительное влияние технологии VSC на снижение числа аварий при лобовых столкновениях нескольких транспортных средств и одиночных авариях является значительным и обнадеживающим. Однако истинную выгоду от этого эффекта следует рассматривать в контексте снижения материального ущерба, травм и смертности.

Как ранее представили Ага и Окада (2003), технология VSC расширит пределы, в которых водитель будет сохранять контроль над своим транспортным средством. Однако эта технология не предотвратит возникновение всех аварий с потерей управления любой степени серьезности. Соответственно, сокращение на 52% числа аварий с участием одиночных транспортных средств может не привести к такому же сокращению числа аварий с участием одиночных транспортных средств со смертельным исходом или аварий с участием одного транспортного средства с травмами. Несмотря на то, что удастся избежать значительного числа травм и аварий со смертельным исходом, часть этих серьезных случаев потери управления может выйти за пределы динамики, корректируемой системами VSC. Необходим дальнейший анализ характера сбоев, которые сокращаются с помощью технологии VSC, и он станет предметом будущих анализов.

Данные о авариях штата США предоставляют ресурс для оценки большого объема информации о авариях, сообщаемой полицией. Эти наборы данных основаны на информации, полученной полицейскими на месте происшествия, и устных рассказах участников аварии. В некоторых случаях отчеты о сбоях составляются через несколько часов после устранения места сбоя. По этим причинам полнота и точность закодированных элементов данных могут вызывать сомнения. Кроме того, от полиции не требуется проводить подробное расследование или реконструкцию аварии, что также может привести к отсутствию информации или неверным предположениям, сделанным офицерами. Понятно и разумно, что основная цель полиции состоит в том, чтобы обеспечить безопасность населения и как можно быстрее восстановить нормальную работу дорог. Сбор данных и отчетность могут стать второстепенными в некоторых ситуациях.

Представленные здесь результаты аналогичны выводам других исследователей, которые использовали другие аналитические методы. Farmer (2004) указал на 41-процентное сокращение числа аварий с участием одного транспортного средства с учетом воздействия на окружающую среду с использованием данных регистрации транспортных средств. NHTSA сообщила о снижении на 35% для легковых автомобилей и на 67% для внедорожников. Приведенный выше анализ указывает на 52-процентное снижение частоты аварий с участием одного транспортного средства для транспортных средств, оборудованных VSC, с использованием подсчета аварий при столкновении сзади в качестве контроля. Различия в результатах могут быть частично связаны с различиями в исследуемых популяциях транспортных средств. Кроме того, вышеупомянутые исследования включали различные состояния исследования, в которых различные погодные условия и дорожные ситуации могли повлиять на относительное количество случаев, когда стабильность была фактором возникновения аварий. Результаты каждого анализа указывают на измеримую выгоду в снижении количества сбоев при использовании этих систем.

В этом исследовании было выявлено снижение числа аварий для транспортных средств, оснащенных VSC, по сравнению с авариями для тех же транспортных средств до того, как эта технология была предложена в качестве стандартного оборудования. Аварии с ударом сзади использовались в качестве контрольной группы для учета воздействия транспортных средств. В этом исследовании также учитывалось влияние возраста транспортного средства на вероятность участия в определенных типах аварий.

В целом было показано, что для транспортных средств, оборудованных VSC, включенных в исследуемую группу, наблюдается снижение на 11,8% (95% ДИ: 2,4%, 21,1%) лобовых столкновений с участием нескольких транспортных средств. А 52,6% (95% ДИ: 42,5%, 62,7%) для этих транспортных средств было продемонстрировано снижение частоты аварий с участием одного транспортного средства.

На аварии с участием одного транспортного средства или съезда с дороги приходится более 37% смертельных случаев на дорогах США. Часть из этих 14 000 аварий со смертельным исходом происходит из-за потери управления транспортным средством. Результаты этого исследования показывают, что значительную часть столкновений одиночных транспортных средств со смертельным и несмертельным исходом можно предотвратить с помощью повсеместного внедрения технологии контроля устойчивости. Необходим дальнейший анализ для полной количественной оценки соотношения только материального ущерба, аварий с травмами и аварий со смертельным исходом, которые сокращаются при внедрении VSC.

Открыть в отдельном окне

Влияние системы контроля устойчивости автомобиля (VSC) в сценариях избыточной и недостаточной поворачиваемости

Авторы выражают благодарность Toyota Motor Corporation за поддержку этого проекта. Кроме того, особая благодарность выражается FHWA, NHTSA и DOT каждого штата, которые предоставили данные и техническую поддержку для анализа, использованного в этой статье.

Ага М., Окада А. Анализ эффективности контроля устойчивости транспортного средства (VSC) на основе данных об авариях. Конференция по повышению безопасности транспортных средств, документ № 541; Нагоя, Япония. 2003. [Google Академия]
Данг Дж. Н. Предварительные результаты анализа эффективности систем электронного контроля устойчивости (ESC). Сентябрь 2004 г. Оценка NHTSA, DOT HS 809–790. [Google Scholar]
Эванс Л. Антиблокировочная система тормозов и риск различных типов дорожно-транспортных происшествий. Конференция по повышению безопасности транспортных средств, документ № 98-S2-O-12; Виндзор, Канада. 1998. [Google Scholar]
Farmer CM. Влияние электронного контроля устойчивости на риск автомобильной аварии. Предотвращение дорожно-транспортного травматизма. 2004; 5: 317–325. [PubMed] [Академия Google]
Кахане CJ. Эффективность центральных высоких стоп-сигналов: предварительная оценка. 1987. Технический отчет NHTSA, DOT HS 807 076. [Google Scholar]
Лангвидер К. Характеристики автомобильных аварий на этапе до аварии. Материалы Весенней конвенции JSAE, документ № 9932539; 1999. [Google Scholar]
Sferco R, Page Y, LeCoz J, Fay P. Потенциальная эффективность программ электронной стабилизации (ESP) – что нам говорят европейские полевые исследования. ESV, документ № 2001-S2-O-327; Нидерланды. 2001. [Google Академия]
Тингвалл С., Крафт М., Куллгрен А., Ли А. Эффективность ESP (программы электронной стабилизации) в снижении числа аварий в реальной жизни. Конференция по повышению безопасности транспортных средств, документ № 261; Нагоя, Япония. 2003. [Google Scholar]

Статьи из Ежегодных отчетов / Ассоциации развития автомобильной медицины предоставлены здесь с разрешения Association for the Advancement of Automotive Medicine

Что означает, если система стабилизации автомобиля .

.. Что означает, если система стабилизации автомобиля…
Задайте вопрос, получите ответ как можно скорее!
☰
×
ЗАПРОСИТЬ ЦЕНУ
спросил
Хизер Ф
на 15 декабря 2015 г.
Что означает, если на приборной панели загорается индикатор системы стабилизации автомобиля?
Сэкономьте на ремонте автомобилей Получить предложение
Майкл Парра
Автомеханик
27 лет опыта
Ваш автомобиль оснащен системой стабилизации автомобиля (VSA). Он предназначен для обеспечения лучшего сцепления с дорогой на скользких дорогах, а также для предотвращения опрокидывания и других проблем. Вот что вам нужно знать, если на приборной панели загорается индикатор VSA:
Во время запуска индикатор должен ненадолго загореться. Он должен отключиться в течение нескольких секунд.
Если индикатор VSA мигает, это означает, что система работает, и вам следует вести машину с осторожностью.
Если индикатор VSA загорается и продолжает гореть постоянно, это означает, что с системой что-то не так, и вам необходимо проверить ее.
Заявления, приведенные выше, предназначены только для информационных целей и требуют независимой проверки. Пожалуйста, смотрите наш условия обслуживания подробнее
Получите мгновенную смету для вашего автомобиля
К вам приедут наши сертифицированные механики ・Гарантия на 12 месяцев и пробег 12 000 миль・Справедливые и прозрачные цены
Узнать цену

Механик со стажем?
Зарабатывайте до $70/час
Подать заявку
Что спрашивают другие
В моем масле есть вода, и мне нужно решить эту проблему.
Эту проблему нелегко решить. Я бы не рекомендовал больше водить машину, пока квалифицированный специалист не определит проблему. Вода в масле может быть признаком того, что у вас пробита прокладка ГБЦ…
Как воздух попадает в систему охлаждения
Расширение охлаждающей жидкости в вашей системе охлаждения при нагревании является нормальным явлением. Цель переливного бака проста. Крышка радиатора предназначена для пропуска охлаждающей жидкости в перелив…
Мой автомобиль брызгает, но это не лопнувшая прокладка, что еще может быть
Привет, спасибо, что написали. Это может быть много разных возможностей, начиная от Проблемы с подачей топлива, возможно, из-за пробитой прокладки ГБЦ. Без дополнительной детализации симптомов может быть сложно поставить диагноз без физического осмотра или взятия…
Может ли установленное в моем автомобиле устройство GPS/слежения привести к неисправности автосигнализации?
Привет. Устройство GPS не может активировать автомобильную сигнализацию, если провод заземления устройства GPS не подключен к той же земле, что и система сигнализации. Если сигнализация полностью…
Замена заднего ступичного подшипника нуждается в прессовке или нет? Acura RL
2004 года Здравствуйте, если вы замените ступичный подшипник в сборе (https://www.yourmechanic.com/article/is-it-safe-to-drive-with-a-wheel-bearing-gone), нет, нажимать не надо. Это рекомендуемый подход к замене. Для выпрессовки подшипника со ступицы и на нее требуется специальное оборудование, что сопряжено с высоким риском повреждения. Я бы порекомендовал…
Мой будильник постоянно срабатывает, и машина не заводится после замены аккумулятора, что может быть не так?
Здравствуйте, и спасибо, что написали. При решении проблем с сигнализацией и запуском вы действительно имеете дело с недопониманием системы сигнализации. Если у вас есть запасной ключ, попробуйте использовать его для снятия системы с охраны и запуска. ..
Мне поставили диагноз для X6 2012 года, в котором говорится, что пропуски воспламенения из-за неисправной катушки зажигания, и я получил рекомендацию к представителю
Здравствуйте. , и спасибо, что написали. Получить второе мнение — всегда хорошая идея. Замена свечей зажигания является очень необходимой частью технического обслуживания, которой часто пренебрегают. Никогда не помешает заменить…
Обратный огонь под капотом 2008 Chrysler 300
Здравствуйте, это звучит как один или несколько штепсельных проводов (https://www.yourmechanic.com/article/how-often-do-spark-plug-wires-need-to-be -changed) не были повторно присоединены в правильном порядке. Это особенно легко сделать на таком двигателе, как ваш, у которого все еще есть штекерные провода, проложенные по всему двигателю. …
Передние колеса не чувствуют себя устойчивыми при движении . Черная жидкость, вытекающая из обеих передних шин, дважды залита для балансировки шин
Если вы получаете жидкость из самих шин, то кто-нибудь поместит герметик для спущенных шин, чтобы остановить утечки, и это приведет к тому, что шины не будут сбалансированы, и жидкость будет вытекать из шин. Проверьте шины…
Статьи по Теме
Руководство покупателя GMC Sierra Hybrid 2012 года
Когда Вы покупаете грузовик — даже полутонный, такой как GMC Sierra 1500 — вы рассчитываете найти компромисс между грузоподъемностью и топливной экономичностью, верно? Ну, дизайнеры и инженеры GMC так не считают…
Руководство покупателя Volkswagen Passat TDI 2012 года
Это может выглядеть как обычный Passat, но Volkswagen Passat TDI 2012 года — это практичный седан, который может привести в восторг даже самых заядлых автолюбителей. Почему? В то время как это выглядит как семья среднего размера…
Топ-10 самых продаваемых автомобилей 2016 года
Пикапы Ford F-серии, Toyota Camry и Honda Civic являются одними из самых продаваемых автомобилей 2016 года, и все они доставляют по надежности и эффективности.
Просмотрите другой контент
Техническое обслуживание
Города
Услуги
Как это работает: система курсовой устойчивости и противобуксовочная система
Барри Дайсон —
13 августа 2016 г.
Совет
Автомобильным инженерам не потребовалось много времени, чтобы понять, что если вы можете управлять тормозной системой автомобиля, чтобы объезжать объекты, вы также можете оптимизировать трение в шинах для улучшения сцепления с дорогой и сцепления с дорогой. .
Трение (сцепление) между шинами вашего автомобиля и поверхностью дороги является критической силой, которая удерживает автомобиль в том направлении, в котором его намеревается ехать водитель. Без сцепления с дорогой автомобиль будет двигаться в направлении своего импульса, в результате чего шины будут скользить по дорожному полотну.
Это, конечно, относится как к боковому (боковому), так и к прямолинейному направлению.
Излишне говорить, что состояние шин вашего автомобиля имеет решающее значение для поведения вашего автомобиля на дороге. Все другие системы контроля устойчивости (включая рулевое колесо) полагаются на это небольшое пятно контакта каждой шины с поверхностью дороги для сцепления.
Системы контроля устойчивости автомобиля известны под разными названиями, например, Система динамического контроля автомобиля (VDC), Электронная программа стабилизации (ESP), Система динамического контроля устойчивости (DSC) и т. д.
ESP — торговая марка — была разработана Bosch и дебютировала в Mercedes Benz и BMW в середине 1990-х годов. Эта система, более известная в отрасли как ESC (электронный контроль устойчивости), в настоящее время разрешена в Австралии в качестве стандартного оборудования для новых легковых автомобилей.
Стабильность автомобиля контролируется блоком ABS вашего автомобиля. ABS была введена для предотвращения блокировки колес во время торможения (что позволяет автомобилю маневрировать при торможении). Кроме того, внезапные изменения положения автомобиля из-за уклоняющегося рулевого управления или дорожных условий контролируются системой контроля устойчивости.
Эта система подавляет боковое скольжение автомобиля при движении из-за пробуксовки (избыточная поворачиваемость) или заноса (недостаточная поворачиваемость) путем управления торможением и частотой вращения двигателя (крутящим моментом). В результате водитель может спокойно реагировать, и ему предоставляется свобода действий для следующего маневра, что обеспечивает безопасные условия вождения.
Проще говоря, система контроля устойчивости сравнивает угол поворота рулевого колеса (предполагаемое водителем направление) с датчиком поперечной силы «G» (направление кузова автомобиля) и пытается скорректировать положение кузова в соответствии с углом поворота рулевого колеса. Это достигается аналогично рулевому управлению (с бортовым поворотом) землеройной машины (всех, от Bobcat до Caterpillar D9).
При торможении с одной стороны транспортного средства оно вынуждено поворачиваться вокруг оси (теоретически центра транспортного средства), и крутящий момент двигателя снижается одновременно с применением тормозов для замедления транспортного средства и захвата состояние избыточной/недостаточной поворачиваемости.
Еще одной функцией системы контроля устойчивости является контроль тяги. Как и контроль стабильности, он продается под разными аббревиатурами, ETC, TCS или ASR, чтобы перечислить три. Противобуксовочная система предотвращает пробуксовку ведущих колес при взлете. Если ведущие колеса начинают терять сцепление с дорогой (начинают пробуксовывать), система контроля тяги снижает крутящий момент двигателя и тормозит ведущие колеса, чтобы предотвратить пробуксовку колес, это происходит много раз в секунду, что помогает ведущим колесам достичь сцепления с дорогой. Думайте об этом как об ABS в обратном порядке.
Прелесть системы контроля тяги в том, что она может «зажать» тормоз только на одном ведущем колесе, чтобы обеспечить так называемое «распределение крутящего момента» — процесс передачи крутящего момента на другое ведущее колесо, чтобы выровнять положение автомобиля в повороте, будь то недостаточная или избыточная поворачиваемость.
Автомобильная консультация
Автор:
Барри Дайсон
Наша команда независимых автомобильных обозревателей и журналистов
Познакомьтесь с отделом продаж автомобилей
Отказ от ответственности
В большинстве случаев carsales. com.au посещает презентации новых автомобилей и другие мероприятия по приглашению и за счет производителей автомобилей, импортеров и/или дистрибьюторов.
Указанные редакционные цены являются ориентировочными и основаны на информации, предоставленной нам производителем. Руководство по ценообразованию актуально на момент написания редакционной статьи. При покупке автомобиля всегда уточняйте у продавца однозначную цену.
Если в цене нет пометки «Уезжать больше не нужно платить», цена может не включать дополнительные расходы, такие как гербовый сбор и другие государственные сборы.
Мнения, выраженные в редакционных материалах carsales.com.au, принадлежат автору и не обязательно carsales.com Ltd.
Для получения дополнительной информации ознакомьтесь с нашими Условиями использования.
Спонсорский и рекламный контент
В некоторых случаях carsales. com.au будет работать с рекламодателями, чтобы предоставить вам соответствующий контент, который стал возможным благодаря рекламодателям и их партнерам. Эти объявления будут помечены как «Спонсируемые». carsales.com.au проверил содержание, чтобы убедиться, что оно актуально. Узнать больше
Контроль устойчивости транспортных средств | OSV
Контроль устойчивости автомобиля
Мы все хотим чувствовать себя под контролем, когда находимся на дороге. Стабильность имеет ключевое значение, и контроль устойчивости вашего автомобиля, несомненно, позволит вам чувствовать себя более комфортно за рулем. К сожалению, каждый раз, когда вы тормозите, поворачиваете или ускоряетесь, устойчивость автомобиля может быть нарушена. Звучит пугающе, но именно над этим производители усердно работают уже много лет. Сделать наши автомобили безопаснее — наша главная задача. Три простых действия, которые мы делаем в наших автомобилях изо дня в день, — это торможение, ускорение и рулевое управление. Они являются основными элементами вождения. Эти действия создают силы, которые изменяют распределение веса автомобиля, его баланс и сцепление с дорогой.
В новых автомобилях используются новейшие технологии и функции активной безопасности, разработанные для обеспечения устойчивости автомобиля. В этой статье мы рассмотрим, что вы можете сделать, чтобы сохранить контроль над своим автомобилем и уменьшить зависимость от технологий активной безопасности.
Больше вреда, чем пользы?
Было тщательно исследовано, что, хотя системы активной безопасности обеспечивают большую защиту водителя и других участников дорожного движения, они способствуют тому, что водители становятся более небрежными. Многие водители слишком сильно полагаются на функции безопасности своего автомобиля. Они берут на себя больше рисков, чем обычно, и дают людям ложное чувство безопасности. Правда в том, что если вы задействовали одну или несколько из этих систем на своем автомобиле, значит, вы неправильно оценили ситуацию и ведете себя плохо.
Стоит отметить, что эти функции безопасности, несмотря на удивительные технологические достижения в автомобилестроении, не могут бросить вызов законам физики. Ваш автомобиль не будет работать лучше и не улучшит ваши навыки водителя. Они предназначены исключительно для защиты, когда что-то пойдет не так. Нельзя гарантировать, что вы не попадете в аварию. Поэтому я не могу не подчеркнуть, что они являются средством помощи, а не лечения. Они не должны заменять хорошее грамотное вождение. Если вы можете прожить целый год или больше, не видя ни одного из соответствующих сигнальных индикаторов на приборной панели, то вы можете поздравить себя с хорошо выполненной работой за рулем.
В этой статье я расскажу, как определенные функции безопасности помогают поддерживать устойчивость автомобиля. В моем случае я также напомню вам о некоторых соображениях безопасности водителя. Потому что я так мил со всеми вами.
Рулевое управление
Сохраняйте контроль над автомобилем во время рулевого управления, понимая состояние дорожного покрытия и погодные изменения. Знание ограничений вашего автомобиля может привести к тому, что гаечный ключ будет работать. Плохие условия вождения не вызывают заносов, как мы знаем. Они являются лишь катализатором, и как водитель мы почти всегда должны быть в состоянии оценить, как автомобиль будет реагировать на дорогу, по которой мы движемся. Занос вызван повышенным ускорением, высокой скоростью, резким поворотом или даже внезапным торможением. При спокойном вождении вы должны исключить необходимость в этих функциях безопасности. Конечно, будут случаи, когда произойдут несчастные случаи, и эти функции предназначены для помощи в этом.
Почему автомобиль заносит?
Автомобиль может заносить по нескольким причинам, но это происходит из-за того, что одна или несколько шин теряют сцепление с дорожным покрытием. Если сила, с которой автомобиль движется или тормозит, превышает сцепление шин с дорогой, то ваш автомобиль начнет заносить. Занос пугает, потому что как водитель вы теряете драгоценный контроль, которого мы все жаждем как водители. Если вы тормозите или ускоряетесь при повороте, две силы объединяются, и сцепление с дорогой должно быть выше, чтобы бороться с этим. Если баланса нет, вы будете скользить.
Что вызывает занос автомобиля?
Одна из наиболее частых причин заноса автомобиля заключается в том, что вы едете слишком быстро для данных обстоятельств. Будь то солнечная проселочная дорога или обледенелая жилая улица. Агрессивное вождение с резким торможением, внезапным ускорением или жестким рулевым управлением может привести к заносу автомобиля независимо от дорожного покрытия.
Совет:
Всегда оставляйте запас сцепления шин на случай непредвиденных обстоятельств. Никогда не двигайтесь до предела доступного сцепления. Если машина начинает чувствовать себя даже немного неуправляемой, вам следует быть более осторожным. Кроме того, имейте в виду, что на мокрой, обледенелой или заснеженной дороге ваши шины будут иметь гораздо меньшее сцепление с дорогой.
Сведите к минимуму риск заноса
Помимо более осторожного вождения, вы должны регулярно обслуживать свой автомобиль. Проверка сцепления и давления в шинах может повлиять на то, насколько хорошо ваш автомобиль сцепится с дорогой. Также важно регулярно проверять тормоза вашего автомобиля. Неисправные тормоза невероятно опасны, особенно на скользком покрытии. Занос более вероятен в неблагоприятных погодных условиях или при ненормальных дорожных условиях. Не только лед и снег могут повлиять на сцепление ваших шин с дорогой. Поверхностная вода, грязь, влажные листья, трава и масло могут внезапно создать скользкие пятна на дороге.
И не только мокрые или влажные поверхности могут быть скользкими. Рыхлая пыль или гравий, чрезмерно изношенные дорожные покрытия, бетонные и мощеные дороги — все это может повлиять на сцепление автомобиля с дорогой.
Совершенствуйте свое вождение, чтобы избежать заноса
Если вы привыкли просто садиться в машину и отправляться в путь без особых размышлений, как я, то, скорее всего, вы находитесь на автопилоте. Если вы потратите время на то, чтобы оценить дорожное покрытие, прежде чем отправиться в путь, и соответствующим образом скорректировать свое поведение за рулем, это снизит ваш риск. Будьте осторожны и оставляйте достаточно места между вами и другими участниками дорожного движения. Снизьте скорость и дайте себе дополнительное время для маневров. Использование более низких оборотов также снизит риск заноса или пробуксовки колес при трогании с места. Использование более высокой передачи на более низких скоростях на незнакомом дорожном покрытии обеспечит вам максимальный контроль над автомобилем. Торможение, рулевое управление и даже плавное переключение передач помогут вашему автомобилю как можно лучше сцепиться с дорогой.
Что такое избыточная и недостаточная поворачиваемость?
Возможно, вы слышали этот термин в старых эпизодах Top Gear. Вы когда-нибудь задумывались, что это на самом деле означает? Ну, избыточная поворачиваемость используется для описания того, что автомобиль поворачивается больше, чем предполагалось, в зависимости от рулевого управления водителя. Недостаточная поворачиваемость наоборот. И то, и другое может произойти на низких скоростях. На диаграмме автомобиля, поворачивающего за угол, автомобиль с недостаточной поворачиваемостью уедет с намеченного пути. На схеме поворота автомобиля с избыточной поворачиваемостью задние колеса будут проскальзывать. Большинство переднеприводных автомобилей имеют тенденцию к недостаточной поворачиваемости, а большинство заднеприводных автомобилей имеют тенденцию к избыточной поворачиваемости. Избыточная и недостаточная поворачиваемость не приведет к заносу автомобиля, если только вы не едете или не тормозите слишком быстро для данных обстоятельств.
Система курсовой устойчивости и антипробуксовочная система — они вам нужны? — Car Advice
Способность обнаруживать тот момент, который может изменить жизнь, когда ваша машина начинает скользить вбок, а затем контролировать и корректировать это скольжение, не паникуя и не падая назад в канаву, полную битого стекла. вещь, которую вы ожидаете, чтобы стать частью обучения водителей каждого участника дорожного движения.
Вы, наверное, заметили, что это не так, и в недалеком прошлом это слишком часто было проблемой. К счастью, автомобильные компании давно осознали, что большинство людей слишком несовершенны, неуравновешенны и не скоординированы, чтобы им можно было доверить такую ответственность, поэтому они решили разработать программное обеспечение, которое сделает это за нас.
С появлением ранних, простых и, откровенно говоря, немного раздражающих систем контроля тяги, которые отключали мощность при малейшем намеке на пробуксовку колес, автомобили стали искусно удерживать нас на дороге. Настолько, что благодарные правительства объявили незаконной продажу новых автомобилей без систем контроля устойчивости, входящих в стандартную комплектацию.
Австралия сделала ESP (электронную программу стабилизации) обязательной для всех легковых автомобилей в 2013 году, а с 1 ноября этого года закон также будет применяться ко всем новым моделям легких коммерческих автомобилей.
Итак, что такое контроль устойчивости?
Контроль устойчивости — это полный набор технологий, который включает в себя контроль тяги, а также ряд комплексных программ, предназначенных для поддержания устойчивости и управляемости автомобиля независимо от дорожных условий или неуклюжести водителя.
Конечно, есть несколько предостережений по поводу контроля стабильности; хотя эти системы представляют собой инженерный подвиг, использующий больше вычислительной мощности, чем требовалось для отправки людей на Луну, они все же не могут помешать вам припарковаться на дереве, если вы решите нарушить непреложные законы физики.
Система курсовой устойчивости работает, исходя из предположения, что всегда лучше иметь сцепление с дорогой и что автомобиль должен двигаться туда, куда хочет водитель. Они кажутся достаточно простыми параметрами, но способ работы программ контроля стабильности довольно необычен.
Все начинается с электронного блока управления (ЭБУ), а также ряда датчиков, разбросанных по всему автомобилю, которые измеряют, насколько быстро вращаются колеса, как быстро вы едете и как далеко автомобиль вращается вокруг своей центральной оси, плюс множество других переменных, которые могут включать в себя то, насколько сильно вы повернули руль и даже то, как быстро вы сбросили газ, чтобы нажать на педаль тормоза.
Если датчики указывают на неизбежную экскурсию по местности, блок управления двигателем вступает в действие, чтобы убедиться, что ваша машина остается там, где она должна быть, а не в шестичасовых новостях.
Системы контроля устойчивости срабатывают задолго до того, как вы заметите, что потеряли управление. Если, например, вы резко крутите руль, чтобы объехать препятствие, автомобиль, естественно, может ехать прямо вперед из-за недостаточной поворачиваемости.
Даже если это спасает вас только раз в год, это очень хорошее программное обеспечение
Если датчики зафиксируют, что вы рулите больше, чем движется автомобиль, система притормозит внутреннее колесо, чтобы заставить автомобиль следовать вашим командам.
Еще больше усложняет ситуацию то, что если вы затем отреагируете слишком энергично, чтобы попытаться оправиться от поворота, слишком велика вероятность перекорректировать и отправить машину в занос. Однако система контроля устойчивости готова к вашему дурачеству и снова включится, притормаживая колеса по отдельности, чтобы предотвратить выход автомобиля из-под контроля и удерживать его в правильном направлении.
Невозможно отследить, как часто системы ESP таким образом спасают людей от аварий с потерей сцепления с дорогой, но справедливо сказать, что они, вероятно, спасают кого-то где-то каждый день. И даже если это спасает вас только раз в год, это очень хорошее программное обеспечение.
Чем это отличается от обычного контроля тяги?
Контроль тяги — сравнительно простая технология по сравнению с полным набором контроля устойчивости. Он лишь предотвращает потерю сцепления с ведущими колесами в тех случаях, когда мощность двигателя превышает уровень сцепления с дорожным покрытием.
В то время как системы контроля тяги используют те же методы, что и контроль устойчивости, их возможности намного меньше. Единственные данные, которые ЭБУ системы контроля тяги собирает об автомобиле, — это скорость его движения и скорость вращения колес.
Однако, как и система контроля устойчивости, система контроля тяги использует ряд систем для восстановления сцепления с дорогой.
Сначала датчики частоты вращения передают данные в ЭБУ. Если ECU обнаруживает, что одно колесо вращается быстрее, чем другие, он предполагает, что колесо потеряло сцепление с дорогой. Затем ECU активирует антиблокировочную тормозную систему автомобиля (ABS), чтобы аккуратно замедлить пробуксовку колеса.
Поскольку система ABS замедляет проскальзывание колеса, ЭБУ также дает указание двигателю развивать меньший крутящий момент, гарантируя, что тяга не будет преодолена при отпускании тормозов.
Как и контроль стабильности, все это может произойти менее чем за одно мгновение и часто незаметно. Чем серьезнее потеря тяги, тем заметнее будет реакция с заметным спадом при движении вперед, поскольку система все улаживает за вас.
Противобуксовочная система работает только на ведущих колесах, поэтому, если вы едете на заднеприводной машине, она будет работать только на задних колесах. В полноприводных автомобилях он может и будет тормозить и ограничивать каждое колесо.
Должен ли я когда-либо выключать противобуксовочную систему?
Если вы читаете автомобильные журналы или смотрите Top Gear, отключение трекшн-контроля — это своего рода мужское право прохода, вроде рвоты, вытекающей из носа, но в реальной жизни вы можете задаться вопросом, почему кнопка для этого вообще включена .
В большинстве автомобилей можно отключить только систему контроля тяги, а в некоторых случаях можно полностью отключить систему стабилизации. Отключение контроля тяги может помочь при движении по бездорожью по песку, снегу и грязи, где тормозной эффект контроля тяги фактически затруднит преодоление сложных участков.
Если вы относитесь к небольшому проценту людей, которые ездят на своих машинах на гоночную трассу, есть большая вероятность, что вы выключите трекшн-контроль в ту же минуту, когда приедете, и не будете включать его до тех пор, пока не уедете, чтобы меньше мешать. и способность сбалансировать машину на ее неровном краю для лучшего времени круга и большей легкости в стиле Кларксона.
Однако с хорошо спроектированной системой контроля тяги вы почти всегда будете быстрее, оставив ее включенной, особенно с многоступенчатыми режимами контроля тяги, распространенными среди высокопроизводительных автомобилей.
Есть очень веская причина, по которой системы контроля тяги и устойчивости запрещены в Формуле 1; водители не должны быть такими же плавными с дроссельной заслонкой, торможением или рулевым управлением, потому что компьютер может реагировать за доли секунды, чтобы обеспечить максимальное сцепление и устойчивость, лучше и быстрее, чем даже человек уровня Шумахера.
Это именно то, что делают ваши системы контроля тяги и устойчивости каждый раз, когда вы садитесь за руль — они лучше справляются с трудными ситуациями, чем вы, — поэтому никогда не стоит отключать систему контроля тяги на дороге.
В наши дни даже самые опытные водители поступили бы глупо, если бы убрали систему безопасности, над созданием которой с таким трудом работали технологии.
Электронные системы стабилизации – Ассоциация развития автомобильной медицины
ПРИНИМАЯ ВО ВНИМАНИЕ, ЧТО во всем мире аварии с участием одного транспортного средства составляют почти треть всех аварий со смертельным исходом,
ПРИНИМАЯ ВО ВНИМАНИЕ, что исследования эффективности электронной системы стабилизации странах и различных частях мира было обнаружено, что системы ESC снижают риск гибели пассажиров при авариях с участием одного транспортного средства на 25–35 процентов9.0013
Принято: октябрь 2010 г. и обновлено в октябре 2017 г.
БУДЬТЕ РЕШЕНЫ, необходимо поддерживать установку электронных систем контроля устойчивости на каждый новый автомобиль с постоянным исследованием методов рентабельной оптимизации текущих усовершенствований системы.
ЭЛЕКТРОННАЯ СИСТЕМА КОНТРОЛЯ СТАБИЛЬНОСТИ: ОБОСНОВАНИЕ И СПРАВОЧНАЯ ИНФОРМАЦИЯ 092 дорожно-транспортных происшествия со смертельным исходом в 2015 году. Это больше, чем в предыдущем году [1]. Вторичная профилактика — это снижение травматизма и смертности после аварии с помощью таких технологий, как преднатяжители ремней безопасности и подушки безопасности. Первичная профилактика заключается в уменьшении самих аварий.
Электронная система контроля устойчивости (ESC) может снизить количество аварий и, таким образом, предотвратить травмы и смертельные случаи. Системы ESC сочетают в себе антиблокировочную тормозную систему (ABS) с системой контроля тяги (TCS), что многократно увеличивает преимущества обеих систем. ABS предотвращает блокировку колес при торможении, а TCS контролирует тягу, чтобы предотвратить пробуксовку колес при ускорении. [2, 3, 10].
В ESC две технологии работают в синергии, используя датчики скорости на каждом колесе, а также возможность подтормаживания отдельных колес, что является основой антиблокировочной системы торможения и систем контроля тяги. ESC добавляет датчик угла поворота рулевого колеса, а также датчик поворота автомобиля, который измеряет вращение вокруг вертикальной оси автомобиля. ESC также предоставляет блок управления, который отслеживает, когда датчики рулевого управления и поворота обнаруживают, что транспортное средство собирается двигаться в направлении, отличном от того, которое указано положением рулевого колеса. Затем система ESC автоматически притормаживает соответствующее колесо, чтобы помочь водителю сохранить контроль. Дроссель двигателя также может быть уменьшен. Большинство производителей автомобилей используют разные технологии и сохраняют уникальные имена для своих систем.
В США в 2008 году с FMVSS 126 был введен мандат на поэтапное внедрение ESC для легковых автомобилей. В июне 2017 года был выпущен FMVSS 136, предписывающий ESC для новых тяжелых седельных тягачей и автобусов с полной массой более 26 000 фунтов. Только 7,3 процента парка легковых автомобилей 2003 модельного года были оборудованы ESC, но к 2006 модельному году этот показатель вырос до 29%. Другие страны устанавливали ESC в автомобили за несколько лет до США.
Европейское исследование причин аварий (EACS) содержало данные о 1674 авариях в пяти европейских странах (19с 95 по 1999 г. ). Было обнаружено улучшение результатов для транспортных средств, оснащенных ESC, например, количество несчастных случаев с травмами сократилось на 18%, количество аварий со смертельным исходом сократилось на 34%, количество аварий с травмами в ситуациях потери управления сократилось на 42%, а количество аварий со смертельным исходом в ситуациях потери управления сократилось на 67%. [4, 10].
Шведское национальное дорожное управление и шведские университеты изучили данные о дорожном движении за период с 2000 по 2004 год и обнаружили 22-процентное снижение количества столкновений и травм для транспортных средств, оснащенных системой ESC. [5].
В новых зарегистрированных автомобилях Mercedes, оснащенных ESC, зарегистрированных в немецком «Statistische Bundesamt», реализовано меньшее количество боковых ударов, опрокидываний и средняя тяжесть травм по сравнению с автомобилями без ESC. Это включает в себя сокращение числа столкновений на 15% и снижение числа аварий с участием отдельных транспортных средств на 30%. [7, 10]. Volkswagen и Audi сообщили, что система ESC предотвратила 80% всех аварий с заносом и 35% всех аварий со смертельным исходом. [6].
Институт исследования и анализа данных о дорожно-транспортных происшествиях собрал данные о дорожно-транспортных происшествиях с 3 популярными моделями Toyota, оснащенными ESC в Японии, и обнаружил снижение несчастных случаев на 35% (для одиночных транспортных средств и лобовых столкновений), снижение лобовых столкновений на 30%. при столкновениях, а ESC наиболее эффективна в диапазоне скоростей от 40 до 100 км/ч. [7].
В Соединенных Штатах НАБДД изучило данные Системы регистрации смертельных случаев в автомобильной промышленности за период с 1997 по 2003 год, а также данные из пяти штатов за период с 1997 по 2002 год и сообщило о снижении серьезности одиночных аварий для автомобилей, оборудованных ESC. Легковые автомобили сократились на 35%, внедорожники — на 67%. %
Количество столкновений с несколькими транспортными средствами уменьшено на 17%
Количество аварий со смертельным исходом уменьшено на 35%
Большинство исследований и политики внедрения предсказывали количество жизней и долларов, сэкономленных благодаря внедрению ESC в автопарках. Хотя анализ продолжается, общая экономия в значительной степени поддерживается. Маловероятно, что когда-либо будет дан толчок к модернизации технологии ESC, поэтому полное внедрение будет происходить за счет истощения автопарков.
Каталожные номера:
[1] NHTSA DOT HS 812 412, данные за 2015 г., «Факты безопасности дорожного движения», май 2017 г., Национальная администрация безопасности дорожного движения, Вашингтон, округ Колумбия,
[2] Либеманн, Э.К., Медер, К., Шух, Дж., Неннингер, G. «Безопасность и повышение производительности: Электронный контроль устойчивости Bosch (ESP)». Номер бумаги ESV. 05-0471. Вашингтон, округ Колумбия, 2005.
[3] Свенсон, А.Л., HAC, А. «Влияние систем управления шасси на управляемость автомобиля и устойчивость при опрокидывании». Номер бумаги ESV. 05-0324. Вашингтон, округ Колумбия, 2005.
[4] Sferco R, Page Y, LeCoz, JY, Fay, P. «Потенциальная эффективность программ электронной стабилизации (ESP) — что говорят нам европейские полевые исследования». Номер бумаги ESV. 2001-S2-0-327. Амстердам, 2001.
[5] Ли, А., Тингвалл, К., Крафт, М., Куллгрен, А. «Эффективность ESC (электронного контроля устойчивости) в снижении аварий и травм в реальной жизни». Номер бумаги ESV. 05-0135. Вашингтон, округ Колумбия, 2005 г.
[6] Зобель, Р., Беккер, Х., Станцель, М., Ригер, Г., Шиф, Дж. «Системы активной безопасности значительно изменяют аварийную среду транспортных средств — задача для проектирования транспортных средств». Номер бумаги ESV. 05-0074. Вашингтон, округ Колумбия, 2005.
[7] Гарротт, В. Р. «Состояние исследований NHTSA в области ESC», презентация 4-19-05, страницы 1–12. NHTSA.
[8] Данг, Дж. Оценочная записка – «Предварительные результаты анализа эффективности систем электронного контроля устойчивости (ESC)». (DOT HS 809 790).
[9] Фармер, К. М. «Влияние электронного контроля устойчивости на риск автомобильной аварии». Traffic Injury Prevention, 5:317-325, 2004.
[10] Bahouth, G. «Оценка аварии в реальных условиях технологии контроля устойчивости транспортного средства (VCS)».