Что такое подвеска и для чего она необходима?

Работа подвески основывается на преобразовании энергии удара при наезде на неровность в перемещение упругого элемента подвески, вследствие чего сила удара, что передаётся на кузов, уменьшается и плавность хода возрастает. Подвеска автомобиля обеспечивает упругую связь рамы или кузова с мостами и колёсами, плавность хода, устойчивость и проходимость автомобиля. Плавность определяет комфортность езды. Устойчивость определяет способность противодействовать заносам и опрокидыванию, т.е. безопасность. Проходимость определяет способность преодолевать различные препятствия. Заметим, что здесь не обходится без компромиссов. Поскольку эти требования весьма противоречивы. Например, мягкое подрессоривание иногда ухудшает устойчивость автомобиля. И наоборот повышение жесткости ухудшает комфортность езды, уменьшает ресурс. И так далее. Подвеска состоит из трех основных частей: упругого элемента, направляющего устройства и гасительного элемента.

Как упругий элемент у подвески используются металлические листовые элементы, цилиндрические пружины, торсионы (стержни, которые работают на кручение). Не металлические пружинные элементы обеспечивают пружинные свойства подвески за счет упругости резины, сжатого воздуха или жидкости; они менее распространенны, чем металлические. Иногда в подвесках используются комбинированные пружинные элементы, которые складываются из металлических и неметаллических элементов.
Направляющее устройство подвески передает толкающие, тормозные и боковые усилия от колес на раму или корпус автомобиля. В случае пружинной подвески направляющим устройством служат грузы и штанги подвески. В рессорной подвеске сама листовая рессора передает продольные и боковые усилия, благодаря чему конструкция подвески упрощается.

Гасительный элемент подвески предназначен для гашения колебаний кузова и колес в случае наезда на препятствия и называется амортизатором. На автомобилях используются жидкостные амортизаторы.

Принцип их действия заключается в преобразовании энергии колебания за счет трения жидкости в тепловую энергию с последующим ее рассеиванием. Подвески обычно классифицируются по их кинематике и по упругому элементу. Кинематические подвески разделяются на два основных типа: зависимые и независимые. По упругому элементу пружинные, где в качестве упругого элемента используются витая пружина, рессорные, торсионные и даже гидравлические и пневматические.
А теперь поговорим о разновидностях зависимых и независимых подвесок подробнее. Зависимые подвески широко применялись в джипах второй мировой войны Виллис , Додж ? . Они должны очень нравиться джипперам, поскольку отличаются неприхотливостью в обслуживании, конструктивной простотой. В сочетании с упругими рессорными элементами они обеспечивают достаточную комфортность передвижения. Однако имеют и свои недостатки. Они не отвечают требованиям управляемости автомобиля. На скоростных участках дороги с неровностями они склонны к уводу автомобиля в сторону. Зависимая подвеска обеспечивает жесткую связь между правым и левым колёсами, в результате чего перемещение одного из них в поперечном направлении передаётся другому, что приводит к наклону кузова.

Зависимая рессорная подвеска так называется неразрезная балка-мост с упругим элементом в виде рессоры. Она состоит из собственно балки с размещённым внутри редуктором, полуосями, подшипником, тормозным щитом, тормозным механизмами и ступицами колёс и собственно самих колёс. Посредством кованых скоб балка соединяется с рессорой. Рессора передним концом жестко соединяется с кузовом при помощи осевого шарнира. Задний конец оснащен серьгой, обеспечивающей при сжатии рессоры плавное изменение её длины, т.е. при жёстком креплении она работать не будет. При эксплуатации такой подвески следует следить за исправностью амортизаторов, целостности рессор, состоянии резинометаллических втулок, которые могут применятся в шарнирных соединениях, где серьга крепится к кузову и где рессора крепится к серьге.

Также существуют зависимые подвески с пружинным элементом. Это модификация зависимой балки подвески. Применяется она на Нивах, вазовской классике , а также на иномарках начала 80-х : Opel Record, Audi 80,100(неведущие). Состоит и балки с вышеперечисленными внутренностями, также из пружин, амортизаторов и пяти реактивных тяг: одной поперечной и четрёх продольных. Они обеспечивают жесткость относительно продольной и поперечной осей автомобиля. В рессорной продольную жесткость обеспечивают рессоры. По эксплуатационным показателям рессорная подвеска выигрывает у пружинной, поскольку рессоры за счёт своего внутреннего трения листов дают значительное демпфирование колебаний и по комфортности передвижения превосходят пружинные элементы.

Передние зависимые подвески представляют из себя практически неизменную заднюю подвеску, но в сочетании с поворотными шарнирами. Типичный представитель таких подвесок Mercedes G-klasse, Jeep Cherockee, Nissan Patrol и конечно же УАЗ, который и сегодня оспаривает право быть лучшим джипом. Как показывают гонки, созданный когда-то по заказу армии и внедрённый в серийное производство, УАЗ является серьезным конкурентом для многих импортных внедорожников. Независимая подвеска характеризуется отсутствием жесткой связи между колёсами одного моста. Каждое колесо подвешено независимо от другого. В результате чего при наезде одним колесом на неровность, его колебания не передаются другому колесу, уменьшается наклон кузова и повышается в целом стойкость автомобиля во время движения. Весьма разнообразны. Они делятся на два основных типа: свечные и рычажные. Свечные — Максферсон, рычажные поперечнорычажные, двухрычажные, продольнорычажнае, косорычажные. Рычажные хороши тем, что достаточно просты по своей конструкции. Они отвечают требованиям управляемости автомобиля. Даже на самых неровных участках дороги при правильном балансе и распределении сил и моментов рычажные подвески обеспечивают должную управляемость и устойчивость. Наиболее любимы конструкторами рычажных подвесок поперечно-рычажные.

Они по преминению охватывают самую широкую гамму автомобилей: от Формулы 1 до знаменитого Hummer.

Поперечно-рычажные подвески.

Широко применяются на обычных автомобилях, часто на спортивных и суперкарах, таких как Jaguar XJ 200, Chevrolet Corvette, также являются основными для гоночных машин класса формула от Ф-1600 до Ф1. Из внедорожников стоит отметить успешное применение двухрычажных поперечных подвесок на Багги . В сочетании с такими элементами, как блокировка осевого дифференциала, они успешно применяются на этих типах машин. Багги не полноприводники, у них всего один ведущий мост, как правило, задний, на который приходится от 50 до 70% веса. Также такие стоят на Mitsubishi Pagero, вышеупомянутом Hummer, и на всех паркетных внедорожниках. Из отечественной техники успешное применение нашла двурычажно поперечная передняя подвеска на Ниве. Она здесь достаточно компактна, жестка, надежна и проста.

Поперечно-рычажные подвески бывают двух типов: двухрычажно — поперечные и однорычажно-поперечные. Двурычажно – поперечная подвеска состоит из нижнего рычага, шарнирно закреплённого с кузовом(в основном на подрамнике) и повотным кулаком, если это передняя, и тормозным щитом в заднем варианте; верхнего рычага, шарнирно соединенного с кузовом и кулаком или щитом амортизатора, и пружинной стойки в сочетании с витыми пружинными элементами. Основной недостаток этих подвесок в шарнирном сочленении с кузовам применены резинометаллические втулки(сайлентблоки) долговечность которых весьма ограничена. А их замена дело, требующее определённой квалификации.

Про однорычажно-поперечные ничего сказать не могу, т.к. не обладаю информацией, но знаю, что такая используется на Hummer. Также существует ещё один тип рычажной подвески продольно — рычажная. Она неприхотлива и надёжна. Яркий пример ее применения автомобиль Запорожец ЗАЗ 968 . При всем скептическом отношении к Запорожцу , зимой в Карпатских горах была такая ситуация. Другие автомобили при подъеме в гору по гололеду применяли специальные траки колесные цепи. Только в этом случае им удавалось более-менее сносно двигаться вверх. А Запорожец , оснащенный такой подвеской и посредственной резиной с мелким протектором, успешно карапкался. Этим он, правда, обязан еще и своей загруженностью заднего моста. Двигатель стабильно прижимает его к грунту. Конструкторская мысь, заложенная в ней, достойна восхищения. Благодоря своей простоте она нашла приминение в кроссе. Техническое обслуживание сводится к внешнему осмотру(наличие трещин корозии и т.д.), смазке и замене амортизаторов.

Подвеска типа Макферсон

Про данную подвеску поговорим подробнее. И для начала углубимся в историю. Фордовского инженера, шотландца по происхождению, — некого МакФерсона до 1950 года мало кто знал. Он всего лишь хотел упростить технологию сборки передней независимой автомобильной подвески, и его первоначальный замысел был прост. Традиционная для тех лет передняя подвеска присоединялась к поперечине несущего кузова или лонжеронной рамы в четырех точках с каждой стороны.

Она состояла из двух расположенных друг над другом поперечных треугольных (вильчатых) рычагов, соединенных шкворнем. Ярким примером подобной конструкции может служить подвеска Москвича 407-й модели. Но сборка ее при массовом производстве дело трудоемкое.

Поэтому МакФерсон и выдвинул идею крепления подвески только в двух точках (не считая стабилизатора) с каждой стороны. При этом амортизатор становился направляющим элементом подвески, а на колесо приходился один нижний поперечный рычаг, причем не треугольный, а одинарный. Он, конечно, не мог передавать продольные усилия, скажем, при торможении. Для этого МакФерсон предложил использовать плечо стабилизатора поперечной устойчивости этот элемент все равно не бывает постоянно нагружен. Но главным в предложенной конструкции был отказ от верхнего рычага. Вместо него пружина и соосный с ней амортизатор в верхней части соединялись с кузовом посредством мягкой резиновой подушки. Отсутствовал и шкворень. Его роль играл телескопический амортизатор, у которого относительно штока поворачивался жестко связанный с цапфой колеса стакан.

Весь узел подвески мог обходиться без поперечины. Производственников такая конструкция очень устраивала, а вот эксплуатационников не совсем. При вертикальном ходе колеса нижний рычаг описывал дугу, и точка контакта шины с дорогой постоянно перемещалась вправо и влево. Больше того, по той же причине довольно заметно изменялся угол развала колес. В результате траекторная устойчивость автомобиля оставляла желать лучшего. Изобретение МакФерсона стали называть подвеской типа качающаяся свеча . Специалисты предпочитают другое определение подвеска на направляющих и амортизационных стойках . Точно, но уж очень длинно. Поначалу казалось, что недостатков этого изобретения не так уж много. Но практика выявила несколько важнейших. К ним относятся излишняя чувствительность к дисбалансу колес, усиленное трение между штоком и цилиндром амортизатора (а следовательно, и износ), повышенная передача на кузов дорожных вибраций и шумов, а также недостаточная жесткость в продольном направлении пары рычаг плечо стабилизатора . Конечно, это была плата за преимущества такой подвески! И, возможно, ей бы со временем дали отставку, но с каждым годом уменьшавшееся свободное пространство в моторном отсеке, особенно с распространением переднеприводных моделей, заставило конструкторов неустанно совершенствовать схему МакФерсона. При переднем приводе силовой агрегат выгодно устанавливать поперечно. В этом случае только подвеска МакФерсона могла существовать с двигателем, простирающимся от одной колесной арки до другой. Из-за этого, собственно, и возродился интерес к шотландской штучке. Вместо поперечного рычага в виде бесхитростной дешевой балочки инженеры вновь вернулись к треугольному рычагу (естественно, имевшему уже две, а не одну точку опоры),очень жесткому в продольном направлении. Пружину сместили относительно оси амортизатора, да еще оба эти узла наклонили внутрь, чтобы получить отрицательное плечо обкатки. Эти меры позволили заметно снизить трение в амортизаторной стойке и уменьшить износ. Для лучшей изоляции кузова от дорожных шумов пришлось снова ввести в обиход поперечину подвески так называемый подрамник, который соединяется с кузовом через резиновые подушки. В верхней опоре амортизаторной стойки шток соединили с кузовом посредством резиновой шайбы хитрой конструкции. Для пружины ввели упорный шариковый подшипник. Но головоломки оставались.

Одну из них как ремонтировать стойку инженер МакФерсон даже не предвидел. Выходило, что надо демонтировать всю подвеску, поскольку амортизатор составлял одно целое с цапфой. В конце концов решение нашлось цапфу колеса и стойку стали делать раздельными и соединять болтами. С точки зрения технологов это был не лучший выход, но большинство инженерных решений в автомобилях компромиссы. Другая головоломка произвольное изменение развала колес и перемещение точки контакта шины с дорогой. Это уже врожденный недостаток схемы МакФерсона. Изжить ее практически не возможно, но самые сложные ее узелки мало помалу удаетсясвести к минимуму. Так что спустя почти 60 лет эволюции свечная подвеска стала вполне работоспособной и получила широкое распространение на легковых машинах малого, среднего классов и частично большого. Перед самым началом Великой отечественной войны группа энтузиастов из города Запорожье взялась за постройку легковой машины самоделки. Руководил ее созданием некий Л.Д. Ковалев. Отсюда и условное название этого авто ЛДК. Любопытный факт: у него была независимая гидропневматическая подвеска всех колес, по схеме очень похожая на ту, что через десять лет предложил шотландец МакФерсон. К сожалению, после войны следы этих талантливых людей потерялись.

Стержневой вопрос

Когда в послевоенные годы в СССР вспыхнула борьба с низкопоклонством перед Западом, в обиход вошло словосочетание упругий металлический стержень, работающий на скручивание. Оно относилось к элементу подвески автомобиля, призванному играть туже роль, что и рессоры, пружины или резиновые блоки. Но в отличие от них он работал только на скручивание (кстати, французское слово torsion и означает скручивание). Громоздкая конструкция из шести слов оказалась неудобной, и довольно быстро на смену ей пришел термин стержневая подвеска (она же — торсионная!).

Подвеска долгожительница.

Задняя подвеска де Дион изобретенная более ста лет назад, используется, как ни страно, до сих пор. Один из недостатков зависимой подвески ведущих колес большая неподрессорная масса, отрицательно влияющая на такие показатели, как комфорт автомобиля, его устойчивость и управляемость. В тех случаях, когда по финансовым или компоновочным соображениям конструкторы отказываются от независимой подвески, выручает старая, как сам автомобиль, система де Дион . В ней картер главной передачи закрепляется на поперечине рамы или на кузове, а привод колес осуществляется полуосями на шарнирах. При этом колеса соединяются изогнутой балкой. Подвеска остается зависимой, однако за счет крепления массивной главной передачи отдельно от моста неподрессорная масса существенно уменьшается. Список автомобилей, использующих задний ведущий мост типа де Дион , достаточно внушителен, и в нем не только такие известные машины, как Volvo 343/345 1975 года и Alfa Romeo 75 1985-го, но и модели из каталогов 2000 года: Aston Martin V8 Vantage, Caterham Super7 полноприводная Honda HR-V и ряд других.

Свое название подвеска получила по имени графа Альбера де Диона маркиза ле Валь, особы весьма эксцентричной, ловеласа, остряка и большого любителя технических нововведений. Их сиятельство жили в 1856-1946 годах. Однажды, прогуливаясь по парижской рю Перголез, граф заинтересовался миниатюрным паровым двигателем, выставленным в магазине игрушек. Де Дион пожелал познакомиться с его создателем слесарем Жоржем Бутоном и его шурином, механиком Шарлем Арманом Трепарду. В 1883 году появилось предприятие De Dion. Bouton. Trepardoux . Граф играл в нем роль финансиста, Бутон технолога и сборщика, а Трепарду представлял конструкторское бюро в единственном лице. Но через какое-то время Трепарду вышел из дела, и компанию переименовали в De Dion — Buton . Просуществовала она до 1932 года. История умалчивает о причинах ухода Трепарду, однако не исключено, что виной тому стала склонность графа выдавать разработки конструктора за свои. Как бы там ни было, 20 марта 1893 года был запатентован задний мост де Дион . О неподрессореных массах ни граф, ни Бутон, ни Трепарду и понятия не имели к созданию этого узла их подтолкнула интуиция. Дело в том, что в первых конструкциях трициклов и квадрициклов De Dion-Buton двигатель закреплялся на задней оси. И езда по булыжным мостовым настолько растрясла мотор, что детали от него отваливались буквально на ходу. Узел решили оградить от тряски так и появился мост, или, как сегодня говорят, подвеска типа де Дион .

В тридцатые годы эта разработка привлекла конструкторов гоночных автомобилей. В 1935 году германская компания Horch вернула системе де Дион былую славу. В поисках компромисса В порожнем грузовике всегда трясет. В груженом заметно меньше. Причина заключается в неизменной удельной жесткости подвески независимо от того, рессорная она, пружинная или торсионная. А можно ли пропорционально нагрузке изменять удельную жесткость подвески, чтобы ход машины всегда был плавным?

На городских автобусах, магистральных автопоездах и карьерных самосвалах уже давно применяется пневматическая подвеска колес. Она состоит из резиновых пневмобалонов (по одному или несколько на каждом колесе), компрессора, воздушного фильтра, ресивера с перепускными клапанами и магистралей. Причем баллоны не всегда являются направляющими элементами подвески, соседствуя с рессорами или пружинами, тогда они играют роль лишь воздушных демпферов , как это было, например, на автобусе ЛИАЗ-667. Сжимаемый в баллонах под нагрузкой воздух приводит к прогрессивному увеличению удельной жесткости подвески. Кроме того, дополнительной подкачкой воздуха (или газа) можно приподнимать или опускать машину над дорогой. Благодаря пневматической подвеске магистральные тягачи получили способность приседать , подводя платформу под сцепное устройство трейлера, а современные городские автобусы на остановках слегка кренятся набок, облегчая доступ в салон детям и инвалидам.

Однако первые попытки применить пневмоподвеску на легковые автомобилях породили целую вереницу технических проблем. Эти машины существенно быстроходнее грузовиков. Им свойственны более резкие продольные колебания ( клевки при торможениях, приседания при разгонах) и поперечные крены в поворотах. С одной стороны, стремление как можно ниже положить на дорогу быстроходный легковой автомобиль создает ему трудности при переезде через бордюры и ухабы, с другой, машина с высоким клиренсом оказывается на автостраде довольно небезопасной. Первой подвеску с изменяемым дорожным просветом для легкового автомобиля создала французская фирма Citroen . Упругим элементом в амортизаторах служил сжатый азот, а силовым (образующим и передающим давление в системе) жидкость. Поэтому такая подвеска получила название гидропневма-тической. Гидронасос нагнетает жидкость из резервуара, а закрепленные рядом с амортизатором сферы. Внутри каждой разделены мембраной жидкость и газ. Таким образом в амортизаторах поддерживается необходимое давление, а крены машины постоянно компенсируются. Вдобавок встроенный в гидросистему кран позволяет регулировать количество циркулирующей в контурах жидкости, а значит, увеличивать или уменьшать дорожный просвет. В 1954 году эта схема была впервые применена на модели высшего класса Citroen 15-6 . А уже в октябре 1955 года новинка фирмы Citroen DS — вызвала на 42 Парижском автосалоне настоящий фурор. По тем временам это была чудо-машина. Ее гидропневматическая подвеска обеспечивала постоянство дорожного просвета независимо от количества пассажиров и багажа и потрясающе плавный ход. Эта машина могла накреняться вперед и назад, а также вывешивать любое колесо без домкрата! И наконец водитель Citroen DS мог по собственному усмотрению ступенчато изменять дорожный просвет. Это не только повышало устойчивость и активную безопасность автомобиля на шоссе (понижался центр тяжести, уменьшался поток воздуха под днищем, создающий подъемную силу), но и облегчало езду по бездорожью, что важно для изобилующей проселками Франции. Впоследствии такая схема подвески применялась на большинстве автомобилей марки Citroen и все время совершенствовалась. Новейшая разработка фирмы подвеска Hydroactive III -получила электронное управление при помощи датчиков, компьютера и исполнительных устройств. В результате клиренс модели Citroen С5 не только поддерживается, но и автоматически регулируется в зависимости от скорости движения, качества дорожного покрытия и стиля езды. Диапазон изменений дорожного просвета достигает 20-30 мм. Citroen сделал гидропневматическую подвеску своим коньком , применив ее раньше других. Однако аналогичную подвеску Hydrolastic в свое время устанавливала на свои малолитражные автомобили английская British Leyland Motor Corp., а фирма Lotus разработала гидропневматику для разведывательного танка Scorpion . У нас боевую машину десанта (БМД) с гидропневматической независимой подвеской всех катков выпускал с 1968 года Волгоградский тракторный завод. Машина должна была ложиться на брюхо, чтобы лучше прятаться на местности и проще загружаться в самолет. Изучением возможностей применения чисто пневматической подвески в легковых автомобилях занимались многие фирмы. Например, в 60-е годы Daimler-Benz ( Mercedes Benz 600 и Lincoln оборудовали ею серийные модели. А первым внедорожником, оснащенным подвеской колес на воздушных мешках, заменивших пружины, стал в 1992 году Range Rover LSE . Большие изыскания в этой области провели в 70-е годы Volkswagen и Audi совместно с компанией Fichtel und Sachs.

В итоге с весны 2000 года Audi выпустила на рынок полнопривобную модель Allroad с независимой пневматической подвеской колес, снабженной электронным блоком управления. На скорости выше 120 км/ч устанавливается величина просвета в 142 мм, на скорости 80 км/ч -167 мм, а ниже автомобиль поднимается на 192 мм над дорогой. Кроме автоматического изменения клиренса, возможно ручное, позволяющее водителю задрать машину на высоту 208 мм.

Схожую с Audi Allroad конструкцию пневматической подвески получил полноприводный концепт — кар Volkswagen AAC : у него независимая длинноходная подвеска на двойных поперечных рычагах. Диапазон изменения клиренса с тремя фиксированными позициями просто громадный от 280 мм до 390 мм. В настоящее время Toyota для своего внедорожника Land Cruiser 100 ( он же Lexus LS400 ) предлагает в качестве опции систему Automatic High Control (AHC). Изменение клиренса происходит по четырем фиксированным положениям на 50 мм вниз или вверх от базовой величины в 220 мм. Переключение позиций происходит в течение 7 секунд после нажатия водителем кнопки на центральной консоли.

Что дальше? С развитием компьютерных и производственных технологий сфера применения систем изменяемого клиренса будет только расширяться.

Подвеска автомобиля: устройство, классификация

Подвеска автомобиля (ПА) служит для перемещения колёс вверх – вниз без изменения направления движения транспортного средства. 

Назначение

Назначение подвески – сделать езду безопасной, плавной, уберечь авто от крена (наклона) кузова во время разгона, прохождения поворота и при торможении.

Фактически элементы подвески решают несколько задач:

1. Увеличивают комфорт при езде. Это достигается за счёт демпфирования вибрации, толчков, ударов. Устройство «работает» с действующими силами колебания и гашения (трансформирует воздействия в допустимые колебания), обеспечивает упругую связь между кузовом и колёсами. Качественная подвеска позволяет достичь эффективного перераспределения энергии колебаний автомобиля между кузовом транспортного средства и колёсной базой. Амортизаторы поглощают эту энергию, превращая ее в тепло. Чем больше энергии поглощает амортизатор, тем быстрее будут затухать колебания кузова.
2. Оказывают помощь при маневрах, регулируют (стабилизируют) положение кузова во время езды, обеспечивают противостояние дифференту – «кивкам» при торможении. От подвески зависит устойчивость авто и его управляемость. Шины транспортного средства находятся в постоянном контакте с дорожным покрытием.
3. Минимизируют нагрузки на колеса. Благодаря этому вместе с правильно подобранными протекторами улучшают сцепление. 
4. Оптимизируют уровень точности рулевого управления во время езды. Ведь под контролем – геометрия положения и перемещения колёс.

Устройство подвески автомобиля

Конструкция включает следующие элементы:

• Упругие устройства. Принимают на себя нагрузки от дорожного полотна во время движения по кочкам, ухабам, минимизируют динамические нагрузки, вертикальные ускорения, смягчают удары, уберегают от «копирования» дорожных неровностей кузовом, отпружинивают толчки, обеспечивают транспортному средству плавную езду (оптимальный вариант – колебания 1 — 1,3 Гц). Популярные упругие элементы – витые пружины, торсионы.
• Демпфирующие элементы. Представлены всевозможными видами амортизаторов – пневматическими, газомасляными, масляными, магнитными. Поглощают тряску, не дают удару пройти к кузову авто.
• Направляющие. Обеспечивают корректное положение колесной базы при совершении маневров во время движения по прямой траектории и при поворотах. Роль направляющих выполняют рычаги, поперечные тяги.
• Стабилизатор поперечной устойчивости. Предохраняет авто от заваливания набок на поворотах.
• Крепления для амортизаторов, рычагов, стабилизатора поперечной устойчивости. Упругие вставки гасят вибрации и колебания, передаваемые в самой ПА от одного узла к другому. Если вставка сделана из полиуретана, то это хорошее условие, обеспечивающее профилактику для всей подвески от «выжимания» и нежелательной деформации.
• Шаровые опоры. Связывают рычаг ПА со ступицей (центральной вращающейся частью) колеса. Если в непорядке шаровая опора, то во время движения колеса могут начать выворачиваться наружу, а сама машина начнёт заваливаться на одно из крыльев.
• Сайлентблоки. Втулки из металла с резиновой или полиуретановой вставкой, образующие шарниры.

На упругих элементах, входящие в схему подвески автомобиля, остановимся наиболее подробно.

Витые пружины

Главная задача пружин – поддержка веса транспортного средства, гашение вибраций и ударов от дорожного полотна, сохранение надлежащего дорожного просвета.

Стандартные пружины средней жёсткости ставятся на городские легковые автомобили. 

Усиленные пружины с высокой жесткостью – элементы задней подвески автомобиля. Их активно монтируют на транспортные средства, у которых на заднюю ось приходятся заметные весовые нагрузки. Это грузовики, легковые авто с прицепом. 

На некоторые транспортные средства могут ставиться пружины с переменным сечением прута – с переменной жесткостью. Благодаря ним автомобиль легко  адаптируется  к любой дорожной ситуации.

Большинство пружин изготавливается в печах из прутков из рессорно-пружинной, торсионной стали. При деформации материал способен возвратиться в исходное положение. Пружины делают из прутков круглого сечения. Могут быть бочкообразными, коническими, цилиндрическими.  Для гоночных авто выпускают пружины из углепластика.

Торсионы

Представляют собой металлические упругие стержни круглого сечения. Имеют на концах шлицевое соединение. Отлично работают на скручивание. Обеспечивают упругую связь между колесом и кузовом при перемещении колес.

Чаще всего монтируются на независимых подвесках  у многоосных транспортных средств. Крепятся одним концом к кузову, другим – к рычагу.

Торсионы – распространённые компоненты передней ПА у рамных внедорожников и грузопассажирских фургонов RENAULT KANGOO, Iveco Daily, MERCEDES-BENZ.

Рессоры

Рессоры – упругие элементы ПА из металла. Эффективны для передачи нагрузки от кузова к ходовой (колесам, гусеницам). Могут быть однолистовыми и многолистовыми.

Одни из самых первых типов упругих элементов ПА. Изначально активно присутствовали и на легковом, и на грузовом транспорте. В странах СНГ рессоры в составе подвески хорошо знакомы владельцам машин «Москвич», «Волга».

Сейчас рессоры ставятся на коммерческий транспорт, преимущественно тяжёлые грузовики, строительную спецтехнику с двумя задними мостами.

Отказ от рессор у производителей легковых авто и интерес к ним со стороны производителей тяжёлого транспорта вызван тем, что главный недостаток большинства рессор – невозможность обеспечить плавный ход на хорошем полотне (это связано с высоким трением в самих компонентах устройства данного типа) , при этом это наиболее надёжное решение, когда нужно удержать кузов гружёной машины на заданной высоте, обеспечить тяжёлому грузовому транспорту безопасность движения.

И пока одни производители говорят, что рессоры уходят в прошлое, другие удивляются новыми решениями: рессорами с графитовым покрытием (существенно снижается трение), дробеструйным упрочнением.

Принцип работы подвески

Принцип работы подвески основан на преобразовании энергии удара.

1. Колёса наезжают на неровность.
2. Возникает сам удар.
3. Упругие элементы (пружины, торсионы, рессоры) перемещаются 
4. Освобождается энергия.
5. Боковые, продольные силы и их моменты передают направляющие (рычаги, поперечные тяги). Они же оказывают влияние на характер перемещения колёс.
6. Гашения колебаний осуществляются амортизаторами. Ведь мало просто погасить удар. Важно, чтобы когда машина попадает на неровность, она не раскачивалась. По сути, если у ПА не было бы амортизаторов, то при попадании на колдобину, элементарно бы ухудшалось сцепление и машина бы “улетала”.

Классификация подвески

Существует большое многообразие типов подвесок автомобиля.

Классификационными признаками могут выступать

• Направляющие. В таком “срезе” ПА может быть независимой  (телескопической, рычажной, комбинированной) и зависимой  (с жёсткой балкой, с реактивными штангами).
• Особенности перемещения колеса. В поперечной, продольной плоскостях, в обеих из них.
• Тип гасящего устройства (в амортизаторах, рессоре и шарнирах, рессорах и амортизаторах).
• Тип базового упругого элемента (металлическая – торсионная с витой пружиной, с листовой рессорой,  неметаллическая – гидравлическая, пневматическая, резиновая), комбинированная (рессорно-пружинная).

Виды подвесок автомобиля

Многообразие видов подвесок на рынке связано с тем, что производителям постоянно приходится искать новые решения.

Крайне важно, чтобы ПА не просто справлялась с базовыми функциями, но и была компактной, надёжной, доступной по стоимости, простой в установке и обслуживании. Давно прошли те времена, когда транспортное средство выбирали исключительно по двигателю, кузову и трансмиссии. Свою ПА требуют городские авто,  внедорожники постоянно сталкивающиеся с ямами и ухабинами, грузовики. Также своё решение требуется для передней и задней подвески автомобиля.

Универсальных решений нет и в ближайшее время не предвидятся. Зато для каждого транспортного средства можно подобрать свою идеальную ПА.

Зависимая ПА

Дольше всего существует зависимая ПА. Она базируется на жесткой неразрывной оси, представляющей собой связующую колёс. Фактически такая подвеска была ещё до того, как не было авто. Это был распространенный элемент карет, конных повозок. 

Такое устройство способно решить главную задачу — предупредить смещение колёс относительно друг друга. Если одно колесо попадает в яму или на камень, то другое смещается в эту же сторону.

Исполнение при этом может быть различным. Самые популярные варианты – на продольных рессорах и с направляющими рычагами.

Конструкция с продольными рессорами — это устройство с балкой, которая подвешена на двух рессорах. Соединение выполнено с помощью стремянок.

Концы рессоры монтируются прямо на несущем кузове. Для этого используются кронштейны разных видов. Один из них в виде эластичной опоры снижает вибрации, другой — в виде серьги создаёт благоприятные условия для продольного перемещения.

Один из недостатков конструкции c продольными рессорами – проблемы при противодействии на большой скорости  боковым и продольным силам. В этом случае нет гарантии, что не сместится мост, а в итоге машина и вовсе не потеряет управляемость.

По этой причине автоконцерны уже не ставят ПА с продольными рессорами на легковые автомобили, но не отказались от её использования на коммерческом транспорте, особенно тяжёлой технике.

Впрочем, этот недостаток не встретить у  конструкции с направляющими рычагами. Как правило, четыре из рычагов продольные, а один поперечный – в виде штанги, которая широко известна под названием “тяга Панара”, но у некоторых производителей возможны и другие вариации. Вместо тяги Панара в системе может присутствовать механизм Ватта, представляющий собой вертикальный рычаг,  эффективно решающий проблему колебаний, или механизм Скотта-Рассела. Последний базируется на чередовании рычагов разной длины.  Для того, чтобы обеспечить курсовую устойчивость транспортного средства – именно то, что требуется.

Рычаги присоединены с одной стороны к раме, а с другой стороны к балке моста, лояльны к продольным, боковым, вертикальным усилиям. 

5-ти рычажная зависимая подвеска – популярное решение для многих современных автомобилей марок Volvo, Kia, Fiat, и Hyundai. Особенно хорошо данное решение подходит для внедорожников.  ПА такого типа обеспечивает транспортному средству хорошую проходимость, а сама характеризуется надёжностью и длительным сроком эксплуатации. Единственное, как показывает практика, если с такой ПА что-то случается  в силу сложности конструкции, обслуживание, ремонт – не самые дешёвые.

Но если автомобилист понимает необходимость таких трат на обслуживание, а среди маршрутов – регулярно дороги с плохим покрытием, это то, что нужно. А если есть желание, чтобы была более чёткая езда на ровном асфальте, всегда есть возможность выбрать покрышки с низким профилем.

Подвеска МакФерсон (McPherson) 

Отдельным подвидом независимой ПА является McPherson с поворотным кулаком. Фактически ПА МакФерсон напоминает классическую ПА, базирующуюся на двойных поперечных рычагах, но вместо поперечного рычага как-такового у конструкции есть специальная амортизационная стойка.

Производители переднеприводных легковых авто получают отличные возможности для размещения в подкапотном пространстве коробки передач и ДВС. Можно использовать поперечную схему. Другие ПА не всегда позволяют это сделать. 

Большой ход и простота конструкции – это ещё одни весомые плюсы решения. При этом конструкция неуниверсальная. Есть проблемы с углом наклона в вертикальной плоскости. Для производителей спорткаров, это например, – существенное ограничение.

Полунезависимая подвеска

• Общей осью для колес выступает скручивающая  торсионная балка. Она имеет П-форму.
• Балка способна «играть», гася на поворотах крены транспортного средства.
• Продольные рычаги крепятся одним концом  к кузову либо раме (смотря что перед нами — грузовой транспорт или легковой автомобиль), а другой – к ступице.
• При разгоне и торможении транспортного средства  ПА ощущает силы скручивания,  при этому балка “подтягивает” колёса на место.

У некоторых транспортных средств с полузависимой ПА на балке есть электромотор. И жёсткость ПА в этом случае можно изменять прямо в ручном режиме. Это очень практично.

Чаще всего такой тип ПА можно встретить у ВАЗ (модели от 2108 до 2115), HОNDA, Renault.

Автомеханики любят такие устройства за легкость монтажа,  автомобилисты — за отличную кинематику колес и возможность получить высокий уровень жесткости в поперечном направлении.

Возникает вопрос: “А почему же такое решение не самое распространённое?” Увы, монтировать устройство можно далеко не на любом транспортном средстве. У решения достаточно специфические требования к геометрии днища.

Подвеска Де-дион (сбалансированная)

Фактически эта ПА гибридного типа. У неё есть признаки и зависимой, и независимой ПА. Основные элементы решения – витая пружина, амортизатор, приводной, задний и поперечный рычаг,  балка, приводной вал, дифференциал, тормозной диск.

Решение обеспечивает отличную возможность сбалансировать неподресоренные массы автомобиля (массы рамы, кузова и другие элементы “верхней части” транспортного средства), добиться идеальной плавности хода. Недостаток решения – риск возникновения дисбаланса в момент торможения и при разгоне. 

Конструкция достаточно сложна. Поэтому у неё высокая себестоимость. Высока и стоимость ремонта такой ПА.

На практике  ПА Де-дион  можно встретить у ряда Alfa Romeo, Mercedes-Benz  Р-класса и Ferrari.

Независимая подвеска

Главная особенность независимой ПА – это то, что каждое колесо способно двигаться самостоятельно. Поэтому решение и называют независимым. Если правое колесо попадает на камень, то левое останется в статичном положении. То есть одно колесо сдвинется вместе с пружинами или другими элементами, а второму будет гарантировано хорошее сцепление с дорожным полотном. Пассажиры при езде на авто с независимой подвеской, напротив, чувствуют наибольший комфорт.

Но при этом – в “сцепке” с ПА находятся развал-схождение, ширина колеи. Для водителя это создаёт определённые трудности. Но на фоне легкой управляемости на больших скоростях с этим недостатком чаще на практике готовы смириться.

Исполнение

Исполнение независимых ПА бывает очень разным:

• На двойных поперечных рычагах. Верхний рычаг короче, нижний – длинней. Конструкция на двойных поперечных рычагах может иметь абсолютно разные упругие элементы. У автомобилей Fiat, например, распространены торсионные ПА на поперечных рычагах, у Jaguar – пружинные (пружины могут монтироваться с упором на брызговик или в зоне, находящейся между поперечными рычагами).
• На двойных продольных рычагах. Как правило, в качестве упругих элементов выступают торсионы. Решение хорошо подходит для тех ситуаций, когда производитель авто хочет обеспечить максимальный комфорт водителю и пассажиру, который находится рядом с ним. Неплохой вариант для городских автомобилей, предназначенных для езды, преимущественно, двух пассажиров. Правда, важно понимать, что такая конструкция требует увеличенных рычагов. А для того же городского автомобиля, требующего компактности, это уже проблема.
• На поперечных и продольных рычагах (одновременно). Гибридное решение минимизирует влияние сил на крепления подвески к кузову транспортного средства, но с показателями кинематики у конструкции – явные проблемы. В частности, при больших ходах ПА – изменение угла развала очень существенное.
• На косых рычагах. Оси качания – под косым углом. Производители таких ПА добились минимизации крена транспортного средства на повороте, но не всех устраивает изменения развал-схождения колёс. Такие подвески можно нередко встретить на машинах Opel, Fiat.
• С качающимися полуосями. Упругими элементами могут быть пружины и рессоры. Качающиеся полуоси создают идеальные условия для того, чтобы при наезде на камень или другое препятствие, колесо могло уберечь относительно полуоси перпендикулярное размещение. Но при езде со скоростью выше 60 км/час сразу же начинаются проблемы с развалом. Поэтому решение нельзя назвать практичным. При установке на легковые автомобили от него давно отказались. Хотя ранее такое решение можно было встретить у Chevrolet, Ford, Mercedes-Benz.

Пневматическая подвеска

ПА базируется на баллонах  со сжатым воздухом. На характеристики ПА можно влиять именно при помощи изменения величины давления. Решение позволяет получить максимальную  плавность хода, а также взять под полный контроль регулировку клиренса автомобиля.

Чаще всего решение можно встретить на коммерческом транспорте. Особенно на автобусах и большегрузных автомобилях, тягачах.

На легковой транспорт пневматические системы ставят реже. В основном, только на машины премиум-класса.

Массовый автопром прибегал к решению разве что только при выпуске отдельных моделей Citroen.

Гидравлическая подвеска

Альтернатива классическим амортизаторам и у решения – гидростойки и гидроподъемники со значительным рабочим ходом.

Гидравлическая подвеска автомобиля (с резервуаром с гидравлической жидкостью). Хорошо подходит для эффективного решения двух задач:

• контроля за жёсткостью,
• регулировкой высоты клиренса.

Лучше всего показывает себя на транспортных средствах с управляющей электроникой, подстраиваясь под особенности дорожного покрытия, скорость передвижения.

При наличии в автомобиле управляющей электроники, а также функции адаптивной подвески гидравлическая ПА самостоятельно подстраивается под условия дороги и вождения.

Электромагнитная подвеска

Работает за счёт преобразователей с мощными магнитами.

Особенности решения:

• От блока управления на магниты подается электричество,
• Автоматически изменяется жёсткость амортизаторов, клиренс.
• Автомобиль получает идеальную управляемость.
• Система отлично гасит  мельчайшие неровности, даже те, которые проявляют себя на уровне вибрации.

Некоторые электромагнитные ПА, как, например, подвеска Bose (названа так по фамилии разработчика), дополнительно способны эффективно справляться с функцией электрогенератора. Колебания из-за неровностей дороги превращаются в электрическую энергию и накапливаются в аккумуляторах. 

Многорычажная подвеска

Многорычажная ПА или Multilink – одна из наиболее активно устанавливаемых конструкций на заднюю ось.  Включает в себя комплекс рычагов – поперечных и продольных, опору, пружину, амортизатор, подрамник,  стабилизатор.

Для крепления ступицы колеса используется не менее 4-х рычагов. Это важно для того, чтобы обеспечить корректную регулировку колеса. 

Плюсы Multilink:

• высокая плавность хода машины,
• хорошая управляемость,
• малошумность,
• независимая поперечная и продольная регулировка колес.

При этом решение сложно в изготовлении, поэтому себестоимость его достаточна высока. Непроста и установка ПА. Установить её способны только опытные автомеханики.

Двухрычажные push-rod и pull-rod

Для спорткаров очень важно, чтобы ПА мало весила, была жёсткой, обеспечивала согласованность кинематических параметров при высоких нагрузках.

Этим характеристикам соответствуют двухрычажные конструкции push-rod и pull-rod.

У обеих конструкций между монококом и колесом находится наклонная тяга – штанга. Она может быть тянущей (pull-rod) или толкающей (push-rod). Каждое колесо взаимосвязано с одной штангой. Толкающие штанги более популярны. Их проще установить в поднятую носовую часть авто. А ведь большинство гоночных авто в силу аэродинамических особенностей именно такие. 

Чтобы детально изучить устройство подвески автомобиля, её виды, можно приобрести специальный онлайн-курс для самообучения на базе LCMS ELECTUDE. Обучающий продукт предназначен для самообучения. Электронная программа представляет собой интерактивный тренинг из 25 модулей.  Среднее время прохождения тренинга – 6 часов. Но всё достаточно индивидуально и зависит от базовой подготовки. Кроме систематизированной теоретической базы вас ждёт работа на специализированном симуляторе. В том числе, вы сможете отточить навыки проведения сервисных операций.

Кулон и подвеска — в чем отличие

Кулон и подвеска — в чем разница? Есть ли принципиальные отличия между ними, или это просто два разных названия для одного и того же украшения? Рассказываем, можно ли считать слова «кулон» и «подвеска» синонимами.

Разница между кулоном и подвеской

Часто подвесками и кулонами называют любые украшения, которые вешают на цепочку — изделия из благородных металлов, ценные камни, всевозможные свисающие детали. Однако разница между этими понятиями определенно есть.

Кулоном называют украшение из ценного камня и металла, которое носят исключительно на шее — на цепочке или шнурке. Их не принято сочетать с дополнительным декором, кулоны носят в качестве сольного украшения. У него обязательно должна быть петелька для крепления на цепочку (обращайте внимание на размер петельки — если она маленькая, то может не подойти к цепочке с большой застежкой). Бывают кулоны из недорогих материалов — дерева, бусин, бисера, но обычно их делают из золота, серебра, драгоценных и полудрагоценных камней.

Подвеской называют украшение, которое прикрепляется к чему-либо и свисает. Ее можно носить не только на шейной цепочке, подвеску крепят к браслетам или ремням, к одежде или сумке, к мобильным телефонам, цепляют на декоративные булавки. Для крепления у подвесок могут быть карабины или специальные петельки. Бывают подвески-бусины, которые называют «шармы» — такие бусины нанизывают на браслет или ювелирный шнурок, получая индивидуальный «наборный» браслет. Подвески обычно делают из металлов, их могут украшать стразами или камнями, цветной эмалью. На одной цепочке допускается одновременно носить до 5 подвесок.

Золотые и серебряные кулоны — это классика, которая никогда не выйдет из моды. Кулон будет беспроигрышным выбором для подарка, такое украшение можно носить каждый день или включать в праздничные образы. Подвески идеальны для тех, кто любит легкие луки и эксперименты — подвески можно комбинировать, менять, каждый день подбирать подходящие под одежду и настроение.

Немного истории

Подвески носили еще в глубокой древности, но тогда их делали из подручных материалов, чаще всего — из когтей и зубов животных. Для охотника клыки, когти и кости убитого хищника были трофеями, их носили в качестве доказательства своей силы и амулета: древние люди верили, что такие амулеты приносят удачу, избавляют от болезней, помогают в охоте.

С течением времени подвески стали использовать не только как амулет, но и как символ принадлежности к высшему рангу — такие украшения носили вожди, правители государств, известные люди. В Древнем Египте подвески с собственными именами и портретами носили фараоны и царицы, подчеркивая свой высокий статус.

Позднее мастера-ювелиры постигли искусство заключения ценных камней в металл, украшения становились все изысканнее, распространилась мода на кулоны: богачи и представители власти стали носить на шее украшения из благородных металлов, ценных камней. У моряков были закрытые кулоны — внутрь такого изделия, как правило, помещали портреты родных.

Разница между подвеской и кулоном есть, это не слова-синонимы. Кулон — это разновидность подвески, его носят без дополнительных элементов, причем он считается преимущественно женским украшением. Подвески носили и носят как женщины, так и мужчины — это универсальные украшения, которые можно сочетать друг с другом и крепить несколько штук одновременно на одну цепочку.

Подвеска автомобиля — схема, устройство, виды

Что такое подвеска современного транспортного средства и ее предназначение? В первую очередь, это совокупность отдельных узлов и агрегатов, выполняющих роль промежуточного звена между дорожным полотном и собственно автомобилем. Именно эта система кардинально решает проблему сглаживания, или «гашения», колебаний, вызванных неровностями дорожного полотна. Кроме того, подвеска автомобиля, схема которой представлена ниже, обеспечивает надежное соединение кузова транспортного средства и колес.

Функциональное предназначение подвески можно сформулировать следующим образом: осуществление устойчивой связи между кузовом транспортного средства и его колесами с одновременной минимизацией воздействия колебательных процессов, вызванных неровностями дорожного полотна. 

Устройство подвески автомобиля

Подвеска современного автомобиля представляет собой достаточно сложную в техническом исполнении систему, состоящую из следующих узлов и агрегатов:    

• Упругие элементы. Компоненты системы, обладающие специфическими физическими характеристиками и равномерно  передающие нагрузку от дороги кузову автомобиля. Подразделяются на неметаллические (резиновые, пневматические, гидропневматические) и металлические (торсионы, рессоры, пружины) детали.

• Амортизаторы, или «гасящие» устройства, функциональное предназначение которых заключается в действенном нивелировании колебательных движений кузова автомобиля, получаемых от упругих элементов. Могут иметь пневматическое, гидравлическое или гидропневматическое конструктивное исполнение.

• Направляющие элементы – звенья системы, не только обеспечивающие надежное соединение кузова и подвески, но и  устанавливающие положение колес относительно кузова и наоборот. К ним относят разнообразные рычаги, как поперечные, так и продольные. 

• Стабилизаторы поперечной устойчивости, выполняемые в виде упругой металлической штанги, соединяющей кузов транспортного средства с подвеской. Основная функция данного элемента – противодействие росту угла крена автомобиля, возникающего в процессе его движения. 

• Опоры колес, или специальные поворотные кулаки, предназначенные для восприятия и последующего распределения нагрузок от колес на подвеску.

• Элементы крепления отдельных деталей, агрегатов и узлов системы. Выполняются в виде жестких болтовых соединений, шаровых шарниров (опор) или композитных сайлентблоков.

Основные варианты подвески  

Устройство подвески автомобиля, безусловно, является прерогативой производителя. Тем не менее, в настоящее время, существует несколько основных (наиболее распространенных) вариантов систем подвески, различающиеся конструктивным исполнением направляющих элементов:

Зависимая подвеска

Основным конструктивным элементом данного типа подвески является жесткая балка, выполняющая роль неразрезного моста между колесами (правым и левым). Характерная особенность этого элемента заключается в зависимости (передаче перемещения в поперечной плоскости) одного колеса от другого. Современные производители применяют данный тип подвески на малотоннажных грузовиках, автомобилях коммерческого предназначения, а  также в качестве задней подвески на некоторых моделях внедорожников.  

Наибольшее распространение получила зависимая подвеска, оснащенная направляющими рычагами или базирующаяся на продольных рессорах.

Видео — Подвеска автомобиля (ходовая часть)

Независимая подвеска  

Данная подвеска автомобиля, схема которой предполагает независимость правых и левых колес автомобиля друг от друга, характеризуется повышенными амортизационными качествами, обеспечивающими плавностью хода. Это обусловило достаточно успешное ее применение в качестве передней и задней подвески легковых автомобилей.

Основой независимой подвески служат амортизаторы, или «гасящие» устройства. В настоящее время широко используются пневматические (газовые), гидропневматические (газо-масляные) и гидравлические (масляные) амортизаторы.

Активная подвеска 

Третьим вариантом, имеющим более сложное конструктивное исполнение, является активная подвеска автомобиля, схема которой включает возможность изменения технических параметров в зависимости от условий эксплуатации автомобиля. Реализуются эти возможности посредством специализированной системы электронного управления.

Перечень изменяемых параметров:

• степень жесткости упругих элементов;

• уровень демпфирования «гасящих» устройств;

• длину направляющих элементов;

• степень жесткости  стабилизаторов поперечной устойчивости. 

Что такое подвеска автомобиля и как она работает

Подвеска автомобиля, являясь целой группой узлов и механизмов, наверное, самая ремонтируемая часть авто. Отвечает подвеска за выполнение сразу нескольких функций. В первую очередь, она является звеном, которое гибкими элементами крепления эластично и упруго соединяет кузов автомобиля с колесами. Подвеска отвечает за передачу направления движения от руля на передние колеса, снижает динамическую нагрузку и амортизирует вибрации и колебания, передающиеся от неровностей дорожной поверхности на кузов автомобиля.

Кузов автомобиля соединяется с колесами с помощью рычагов подвески. Благодаря использованию рычагов обеспечивается ограниченное пружиной вертикальное передвижение и передача усилий колес на раму. Рычаги подвески имеют несколько разновидностей: продольные, поперечные, диагональные, треугольные и стержневые.

Наклон автомобиля, появляющийся при прохождении поворота, снижается благодаря равномерному распределению веса на все колеса, который обеспечивается стабилизатором поперечной устойчивости.

Конструкция подвески любого автомобиля соединяет в себе два основных элемента – рессорную часть и амортизационное оборудование.
Наиболее частыми неисправностями рессорной части можно назвать механические повреждения и растяжение пружин. Проблемам же в работе амортизаторов способствует езда по плохим дорогам. Сложности в работе любой из этих двух систем нарушают нормальное функционирование подвески.

В зависимости от конструктивных особенностей различается зависимую и независимую подвеску.
Зависимая подвеска соединяет колеса автомобиля с помощью жесткой балки, называемой мостом.
Высокая надежность обеспечивается простотой конструкции.

Независимая подвеска включает в себя рычаги, связывающие подвешенную часть автомобиля с колесами. В этом случае колеса, не связанные между собой перемещаются независимо друг от друга.

Подвеска автомобиля должна проходить регулярную диагностику. Эта необходимо для обеспечения безопасности во время движения. При необходимости должен проводится своевременный ремонт.

При замене деталей подвески в обязательном порядке меняются обе парные детали.

Основные неисправности подвески:

• Нарушения развала-схождения;
• Снижение жесткости рессор;
• Повышенный ход руля;
• Износ шаровых опор и подшипников;
• Износ резиновых уплотнителей.

После выполнения ремонтных работ подвески, так-же проводится и ее регулировка.

устройство подвески и виды подвесок

Подвеска автомобиля — комплекс узлов и элементов в составе ходовой части (шасси), основной задачей которого является обеспечение упругих связей между колесами и кузовом. Также подвеска принимает на себя различные нагрузки, испытывает воздействие сил, гасит колебания и т.д.  Если просто, подвеска на машине отвечает за соединение колес или мостов  с несущей конструкцией (кузов, рама).

При этом через подвеску на кузов передаются силы и моменты, которые возникают в результате контакта колес с дорожным покрытием. Также подвеска отвечает за необходимые особенности перемещения колес по отношению к кузову или раме. От конструкции подвески будет зависеть плавность хода, устойчивость автомобиля,  частично проходимость, управляемость и т.д. Далее мы рассмотрим устройство подвески, принцип работы и виды подвесок автомобилей.

Содержание статьи

Подвеска авто: устройство

Итак, подвеска это совокупность элементов, которые соединяют колеса и кузов, причем такая связь не жесткая, а упругая. Если рассматривать подвеску, в конструкцию включены:

• направляющие и упругие элементы;
• устройства для гашения колебаний;
• стабилизатор поперечной устойчивости;
• опора колеса и различные крепежи;

Направляющий элемент отвечает за соединения и передачу сил на кузов. Также указанные элементы подвески определяют, как колеса будут перемещаться по отношению к кузову авто. Направляющими элементами в подвеске являются рычаги. Рычаг подвески может быть продольным, поперечным, сдвоенным и т.д.

Следующей деталью является упругий элемент. На такой элемент приходятся нагрузки, передающиеся от колеса. С учетом того, что колесо движется по неровностям, упругие элементы накапливает энергию, после чего происходит передача на кузов авто.

• Упругий элемент может быть металлическим или не металлическим. К первой группе относят пружины, рессоры и торсионы. Сегодня в подвесках легковых авто обычно используются витые пружины.

Пружина может быть с постоянной или переменной жесткостью. Листовые рессоры обычно ставятся на грузовые автомобили. В вою очередь, торсион является металлическим упругим элементом, который работает на скручивание. Среди неметаллических упругих элементов в устройстве  подвесок можно выделить детали из резины, пневматические, а также гидропневматические решения.

Как правило, резиновыми являются всевозможные отбойники и буферы, которые ставятся в дополнение к металлическим упругим элементам. Что касается пневматических элементов, в этом случае деталь работает за счет сжатого воздуха. Кстати, именно пневмоподвеска позволяет изменять дорожный просвет и является самой комфортной.

Еще можно выделить гидропневматический элемент. В основе лежат две камеры, в одной из которых находится специальная рабочая жидкость, тогда как в другой закачан газ. Камеры разделяются особой перегородкой, отличающейся эластичностью.

• Устройство для гашения колебаний, более известное как амортизатор или стойка, необходимо для того, чтобы уменьшать амплитуду колебаний кузова, которые неизбежно возникают во время работы упругих элементов подвески.

Амортизаторы бывают разными (масляный, газо-масляный, газовый). Принцип работы похож, однако по свойствам есть отличия. Для ознакомления, масляный амортизатор (стойка) работает за счет сопротивления жидкости, которая течет из одной полости в другую через особые клапаны (отверстия).

Еще амортизаторы бывают однотрубными, то есть имеют один цилиндр, а также двухтрубными, когда таких цилиндров уже два.   Двухтрубные амортизаторы по длине более короткие и сегодня намного активнее используются, чем однотрубные.

Однотрубный амортизатор имеет как рабочую, так  и компенсационную полость в одном цилиндре. Двухтрубный имеет две трубы, которые располагаются одна внутри другой. Внутренняя труба выступает в роли рабочего цилиндра, тогда как наружная представляет собой компенсационную полость.

Еще следует добавить, что также есть амортизаторы, которые позволяют изменять демпфирующие свойства:

1. посредством ручной регулировки клапанов;
2. за счет использования электромагнитных клапанов;
3. благодаря изменению вязкости жидкости, на которую воздействуют электромагнитные поля;

Такие устройства позволяют гибко адаптироваться с учетом различных условий и нагрузок, стиля езды и т.д. При этом решения более сложные и дорогие, зачастую используются штатно на дорогих машинах и спорткарах, также встречаются на отдельных версиях тюнингованных авто.

• Еще в устройстве подвески можно выделить стабилизатор поперечной устойчивости, который перераспределяет вес по колесам авто в поворотах, чтобы избежать кренов.

Указанный стабилизатор является упругой штангой, которая через стойки присоединена к элементам подвески. Такой стабилизатор может стоять как на передней, так и на задней оси.

• Опора колеса (поворотный кулак) ставится на переднюю ось, принимает на себя усилия от колеса, после чего осуществляет перераспределение на рычаги, амортизаторы и другие элементы.

Детали подвески соединены с кузовом, а также и между собой различными крепежами. Как правило, в подвеске обычно используют 3 вида креплений: болтовое соединение (жесткое), соединение с использованием эластичных деталей (втулки из металла и резины, сайлент-блок), а также соединение с использованием шарового шарнира (шаровой опоры).

Втулки и сайлент-блоки нужны для того, чтобы соединять детали подвески, крепить элементы к кузову и т.д. (например, крепление подрамника). Необходимость использования эластичных элементов продиктована тем, что нужно уменьшать вибрации, а также исключить прямой контакт металлических деталей. В результате снижается вибронагруженность подвески, сама подвеска меньше шумит во время работы.

Что касается шаровой опоры,  это вид шарнирного соединения, который позволяет обеспечить правильную геометрию поворота колес за счет определенной свободы. Данная опора стоит на нижнем рычаге передней подвески и на конце тяги механизма рулевого управления.

Зависимая, полунезависимая (полузависимая) и независимая подвеска

Рассмотрев общее устройство, а также элементы подвески, становится понятно, что сама подвеска может быть разной по конструкции. Другими словами, схема задней подвески и схема передней подвески может существенно отличаться.  

Идем далее. Определяют тип подвески конструктивные особенности направляющих элементов в ее устройстве.

Фактически, существует два основных вида подвески автомобиля:

• независимая подвеска автомобиля;
• зависимая подвеска на авто;

Также специалисты выделяют так называемую полузависимую подвеску, которая имеет отдельные элементы  как одного, так и другого типа. Давайте разбираться.    

• Прежде всего, зависимая подвеска предполагает, что колеса соединены между собой жесткой балкой, которая образует мост автомобиля. В результате перемещение одного из колес на оси в вертикальной плоскости оказывает воздействие и на другое колесо.

Конструкция простая, надежная, устойчива к нагрузкам и отличается большим сроком службы. Однако в случае использования такой подвески снижается плавность хода, ухудшается управляемость и т.д.

• Что касается независимой подвески, связи между колесами на одной оси попросту нет. Это значит, что колеса перемещаются в плоскости, не оказывая никакого влияния друг на друга.

С одной стороны, это позволяет заметно уменьшить неподрессоренные массы, улучшить управляемость, повысить плавность хода и т.д. Однако с другой стороны конструкция заметно сложнее и дороже как в производстве, так и в ремонте.

• Полунезависимая (полузависимая) подвеска является средним звеном между зависимым и независимым типом. Конструкция данного типа широко применяется сегодня на легковых авто разных классов в качестве задней подвески.

Не вдаваясь в подробности, такой тип включает в себя два продольных рычага, которые соединены между собой поперечной балкой. Продольные рычаги стоят с двух сторон авто, одним концом прикреплены к кузову, а другим к ступице.

С учетом того, что балка имеет высокое сопротивление на изгиб и с легкостью скручивается, такая подвеска активно работает в качестве упругого элемента, причем колеса, в отличие от зависимой подвески, перемещаются в вертикальной плоскости без сильного влияния друг на друга.

Устройство передней подвески и задняя подвеска современных автомобилей

Как видно, передняя подвеска и задняя подвеска на разных авто может отличаться. Если отбросить старые машины, сегодня в автомобилестроении для легковых авто используют такие схемы:

• полностью независимая подвеска всех колес;
• независимая подвеска спереди и полунезависимая сзади;

Отметим, что второй вариант ставится на бюджетные авто и машины среднего класса. Что касается авто с независимой подвеской и самих независимых подвесок, они также могут быть представлены следующими вариантами:

• подвеска МакФерсон;
• подвеска с двойными поперечными рычагами;
• подвеска на продольных рычагах;
• многорычажная подвеска;
• независимая торсионная подвеска.

Как правило, для задней подвески автомобиля применяется  подвеска на продольных рычагах. Другие виды подвесок можно ставить как на переднюю, так и на заднюю ось. При этом на легковых автомобилях с независимой подвеской чаще всего на передней оси стоит подвеска МакФерсон, а на задней оси ставится многорычажная подвеска.

Еще отметим, что на внедорожниках и автомобилях класса «люкс» может стоять пневматическая подвеска (пневмоподвеска с пневматическими упругими элементами). Также встречается и гидропневматическая подвеска, которая также считается обособленным вариантом.

Так или иначе, но конструкция пневмо и гидропневмоподвески все равно в основе имеет рассмотренные выше типы известных подвесок. Разница заключается только в отдельных узлах и в устройстве ряда упругих элементов.

Напоследок отметим, что еще на автомобили  может быть установлена активная подвеска или  адаптивная подвеска. Как правило, это совокупность имеющихся решений. В такой подвеске реализовано автоматическое регулирование жесткости амортизаторов, зачастую имеется возможность менять дорожный просвет и т.д.

В результате автомобиль «подстраивается» под конкретные условия, позволяя обеспечить необходимую жесткость подвески и устойчивость для езды на высокой скорости, а также максимальный комфорт  на плохих дорогах. Решения достаточно дорогие и сложные в техническом плане. По этой причине активная и адаптивная подвеска ставится только на автомобили высокого класса.

Подведем итоги

С учетом приведенной выше информации становится понятно, что подвеска на разных автомобилях, причем как на передней, так и на задней оси, может существенно отличаться. При этом каждый тип подвески имеет как свои плюсы, так и минусы.

Например, полностью независимая многорычажная подвеска является комфортной, управляемость автомобиля также на высоте, однако при езде по плохим дорогам отдельные элементы плохо переносят нагрузки и быстро выходят из строя.

В этом случае владельцу приходится выполнять не только дорогостоящий ремонт передней, но и задней подвески.  В свою очередь, схема, где спереди стоит независимая подвеска, а сзади простая балка, позволяет заметно удешевить сам автомобиль и повысить общую надежность задней подвески.

Однако в этом случае несколько страдает устойчивость машины и комфорт. По этой причине перед выбором автомобиля с тем или иным типом подвески следует обращать внимание на особенности конструкции, что позволяет выбрать машину с учетом индивидуальных требований и задач. 

Читайте также

≡Что такое автомобильная подвеска и какая она может быть

Мы знаем, что где-то под автомобилем есть подвеска. Что такое подвеска и почему подвеска Макферсона так популярна, читайте в нашей статье.

Что такое подвеска

Подвеска автомобиля

Подвеска автомобиля — это система механизмов, узлов и деталей. Состоит она из упругих и направляющих элементов, которые амортизируют автомобиль. Подвеска — это часть ходовой, и связующее звено между дорогой и кузовом автомобиля.

Принцип работы автомобильной подвески

Основные задачи подвески:

• подвеска поглощает толчки и удары от дороги, при этом снижает нагрузку на кузов, повышает комфорт вождения;
• стабилизирует автомобиль в процессе вождения создавая неразрывный контакт дороги и колес;
• ограничивает крен кузова;
• сохраняет маневренность и точность, не меняя траектории движения и торможения.

Зависимая и независимая подвески — о какой-такой зависимости автомобиля мы говорим? Не волнуйтесь, речь идет о зависимости или независимости левого и правого колеса одной оси друг от друга, когда машина преодолевает неровности.

Зависимая и независимая подвески — положение колес

Зависимая подвеска

Как мы уже говорили, в этом случае пара колес (передняя или задняя) жестко связаны неразрезным мостом (балкой). В зависимости от привода — одна пара ведущая, вторая нет.

Пара колес не меняется относительно оси. То есть здесь мы видим закономерность: если левое колесо зависимой подвески въезжает в яму, то правое поднимается вверх, и наоборот.

Схема: зависимая подвеска

Зависимые подвески бывают:

• рессорные;
• пружинные.

Сегодня зависимая подвеска практически не используется в качестве передней на легковых автомобилях, чаще всего зависимую подвеску устанавливают на заднюю ось.

Вроде все понятно. Какие же недостатки этой подвески?

• не самая лучшая управляемость;
• невысокий уровень комфорта езды — биения от дороги водитель ощущает на себе.

Но также зависимая подвеска имеет и достоинства:

• конструкция эта надежная и простая в обслуживании;
• автомобиль с рессорной зависимой подвеской имеет бОльшую грузоподъемность.

Где же применяется зависимая подвеска? Учитывая высокую грузоподъемность автомобиля с зависимой подвеской, применяется она на внедорожниках (Jeep Wrangler, Mercedes Benz G-Class и др.), коммерческом транспорте и малотоннажных грузовиках. Если говорить о легковушках, то зависимую подвеску устанавливают в качестве задней в автомобилях эконом-класса.

Независимая подвеска

В этом случае колеса одной оси не соединены жестко, как в зависимой, и смена положения одного колеса не влияет на положение другого.

Какие недостатки есть у независимой подвески:

• конструкция независимой подвески более сложная, а значит — более дорогая;
• из-за сложности конструкции (количество соединительных и подвижных деталей) мы имеем меньшую надежность при использовании.

Плюсы независимой подвески:

• хорошая маневренность;
• устойчивость автомобиля на высокой скорости, на поворотах;
• комфорт, эта подвеска более “мягкая”.

Независимая подвеска

Независимая подвеска используется на передних колесах городских легковых автомобилей. Но в некоторых случаях независимая подвеска устанавливается и на заднюю ось.

Существует несколько видов независимых подвесок:

• двухрычажная;
• подвеска МакФерсона.

А теперь подробнее о знаменитой подвеске McPherson

Эту подвеску разработал американский инженер Эрл Стил Макферсон, который поначалу работал в компании General Motors, и пробовал интегрировать свою подвеску на автомобилях этой компании еще во второй половине 40-х годов ХХ века, но без особых успехов. Но позже Макферсон перешел в компанию Ford и в 1948 году применил свое изобретение на модели “Форд Ведет”.

Макферсон планировал установку своей подвески на передние и задние колеса, но от этой идеи отказались, из-за более высокой стоимости производства. Сегодня подвеску Макферсона в большинстве случаев используют в качестве передней.

Подвеска МакФерсон

Так подвеска МакФерсона (она же “качающаяся свеча”) молниеносно приобрела популярность, и со временем вытеснила зависимую подвеску с передних колес в легковых автомобилях среднего ценового сегмента.

Сегодня подвеска МакФерсона состоит из:

• подрамника — это основной несущий элемент подвески, он крепится к кузову при помощи сайлентблоков, на него крепится стойка, рычаг, рулевая рейка (или рулевой редуктор) и другие детали;
• поперечного рычага — именно он меняет развал колеи и колес при поворотах, наезде на препятствие;
• поворотного механизма (кулака) — он обеспечивает поворот колес при помощи наконечников рулевых тяг;
• амортизатора и пружины (амортизационной стойки) — узел, который гасит вибрации и удары во время вождения по неровной дороге;
• стабилизатора поперечной устойчивости — деталь, которая уменьшает боковой крен во время движения.

Принцип работы подвески типа МакФерсона заключается в вертикальном движении амортизатора и пружины. Кроме того амортизационная стойка имеет прочное телескопическое строение, именно поэтому ее называют “качающейся свечой”.

Схема подвески Макферсона

Подвеска Макферсон хорошо сочетается с рулевой рейкой, потому что рулевая тяга находится в четком соответствии с нижним рычагом подвески, то есть она располагается на одной линии и крепится в той же точке, длина тяги и рычага совпадают.

Выходит, что плюсы и минусы подвески Макферсона делают ее оптимальной для переднеприводных легковых автомобилей и микролитражек. Давайте рассмотрим достоинства и недостатки этой подвески подробнее.

Недостатки:

• Из-за большого изменения развала колес у автомобиля с такой подвеской управляемость ниже, она менее устойчива при маневрах, чем независимые подвески других типов.
• Во время движения на кузове сильнее ощущаются вибрации от неровной дороги или препятствий, чем к примеру при подвеске с двойными поперечными рычагами.
• Дорогой ремонт: в этой подвеске часто ломаются амортизационные стойки, а если нужно заменить деформированную деталь — придется снимать всю подвеску.

Достоинства:

• Диагностика подвески Макферсона гораздо проще — до всех элементов легко добраться и осмотреть.
• Благодаря компактности подвески появляется больше места под капотом для поперечного расположения двигателя и трансмиссии.
• А низкий вес подвески облегчает общий вес автомобиля.

Зависимая подвеска хороша там, где не проедет независимая

Все же, какая подвеска лучше — зависимая или независимая? Ответ прост: нет подвески хуже или лучше, существуют разные области применения, и предназначение у каждой подвески свое.

У зависимой подвески под балкой (ее цельным мостом) высота клиренса всегда одинаковая. Это превосходное качество для автомобиля, который ездит по бездорожью. Как раз по этой причине у внедорожников применяется рессорная или пружинная задняя подвеска с балкой.

В независимой подвеске высота клиренса может быть обманчивой: заявлен один, но за счет разной высоты колес на неровной дороге — клиренс может быть намного ниже. Но в условиях асфальтового покрытия — независимая подвеска будет лучшим решением, у нее и управляемость лучше, и вождение комфортнее.

В нашем блоге вы найдете и другие полезные материалы для автомобилистов, например — как кидают на СТО.

Определение отстранения от Merriam-Webster

Sus · Pen · sion | \ sə-ˈspen (t) -shən \

а : временное отстранение (как из офиса, так и из привилегий)

б : временное удержание (по убеждению или решению)

c : временная отмена закона или правила

г (1) : удержание одного или нескольких музыкальных тонов аккорда в следующем аккорде, вызывающее кратковременный диссонанс и приостанавливающее согласие, которого ожидает ухо. конкретно : такой диссонанс, который разрешается вниз — сравните ожидание, замедление.

(2) : удерживаемый таким образом тон

е : прекращение оплаты хозяйственных обязательств : отказ —Используется, в частности, в отношении бизнеса или банка

ж : риторический прием, при котором основная идея откладывается до конца предложения или более длинной единицы.

2а : действие повешения : состояние повешения

б (1) : состояние вещества, когда его частицы смешаны, но не растворены в жидкости или твердом теле.

(2) : вещество в этом состоянии

(3) : система, состоящая из твердого вещества, диспергированного в твердом теле, жидкости или газе, обычно в частицах большего размера, чем коллоидный — сравните эмульсию

4 : средства, с помощью которых что-то приостанавливается особенно : система устройств (например, пружин), поддерживающих верхнюю часть транспортного средства на осях.

Что такое подвеска в автомобиле?

Современные автомобили — это настоящие чудеса инженерной мысли.Они полагаются на совместную работу нескольких компонентов и механических систем, чтобы гарантировать бесперебойную и безопасную работу.

Однако, хотя большинство людей немного знают о колесах, системах рулевого управления и тормозах своих автомобилей, многие не понимают, что такое подвески и как они работают.

Вы хотите узнать, что такое подвеска в вашем автомобиле и для чего она предназначена? Давайте вместе разберемся.

Что такое подвеска автомобиля?

Короче говоря, система подвески вашего автомобиля представляет собой защитную решетку из амортизирующих компонентов, таких как пружины и амортизаторы.Подвеска вашего автомобиля помогает обеспечить безопасное и плавное вождение, поглощая энергию от различных дорожных неровностей и других кинетических ударов. Кроме того, он помогает вашим шинам оставаться в контакте с дорогой за счет увеличения трения шин.

Думайте о подвеске вашего автомобиля как о тележке, на которой находится основная кабина автомобиля. Ваша кабина сделана более комфортной, потому что она установлена ​​на подвеске, которая соединена с колесами автомобиля. Автомобиль и его кабина изолированы от ударов, которые обычны при движении, даже по дорогам с хорошим покрытием.

К основным частям подвески автомобиля относятся:

• Пружины, которые помогают контролировать высоту и нагрузку подвески и кабины.
• Амортизаторы (также называемые амортизаторами), которые поглощают и демпфируют различные импульсы кинетической энергии, которые ваши шины передают при контакте с дорогой.

Система подвески вашего автомобиля, вероятно, также имеет стабилизатор поперечной устойчивости. Бар стабилизатора поперечной устойчивости может помочь смещать движение ваших колес относительно рулевого колеса. Он эффективно стабилизирует направление вашего автомобиля при движении по дороге.

Ваш автомобиль, скорее всего, имеет систему подвески как для передних, так и для задних колес. Системы подвески могут быть независимыми или зависимыми:

• Независимые системы подвески используются, когда ваши задние или передние колеса движутся независимо от передней или задней оси соответственно.
• С другой стороны, используются системы зависимой подвески, когда направление колеса ограничено движением оси.

Для чего нужна подвеска?

Чтобы полностью понять, что делает ваша подвеска, вы должны понять, что произошло бы, если бы в вашем автомобиле ее не было.

Когда вы едете по дороге, шины вашего автомобиля естественным образом перекатываются на неровности и неровности. Эти неровности взаимодействуют с колесами вашего автомобиля, каждый раз прикладывая силу. Законы физики гласят, что каждая сила, действующая на объект, имеет величину и направление.

Когда вы натыкаетесь на неровность дороги, ваше колесо начинает двигаться вверх и вниз под перпендикулярным углом (вертикально по отношению к поверхности дороги). Конечно, небольшие неровности не передадут вашему автомобилю много вертикальной кинетической энергии.Но более крупные неровности дороги или неровности поверхности могут передавать довольно много энергии.

Это здравый смысл; когда колеса вашего автомобиля ударяются о неровность, он получает энергию и трясется вверх или вниз.

Если бы у вас не было подвески, вся эта энергия передавалась бы в раму вашего автомобиля. Такая передача энергии может в лучшем случае сделать поездку в машине неудобной. Кроме того, ваша машина может гипотетически потерять сцепление с дорогой, из-за чего колеса подпрыгнут, а затем снова упадут на поверхность дороги.

Подвеска вашего автомобиля:

• поглощает энергию, передаваемую через колеса вашего автомобиля
• помогает кабине вашего автомобиля относительно плавно перемещаться по подвеске, даже при движении по несовершенным дорогам

Два основных компонента, упомянутых выше, играют жизненно важную роль. роль в этом процессе. Амортизаторы или амортизаторы поглощают импульсы, а кинетическая энергия проходит по амортизаторам, а не передается в кабину вашего автомобиля (по крайней мере, в той же степени).

Между тем пружины, прикрепленные к вашей подвеске, сгибаются и расширяются, чтобы контролировать рассеивание этой кинетической энергии.Они также предохраняют подвеску вашего автомобиля от слишком сильного раскачивания вверх и вниз.

В сочетании оба этих компонента обеспечивают относительно ровную и ровную езду вашего автомобиля.

Почему подвеска так важна?

Каждая современная машина оснащена подвеской в ​​силу ее преимуществ. Например:

• Системы подвески увеличивают трение между шинами вашего автомобиля и дорогой. Увеличивая трение, вы можете управлять автомобилем с большей устойчивостью и чувствовать себя более комфортно.Чем больше шины контактируют с дорогой, тем безопаснее и надежнее вы сможете управлять автомобилем.
• Подвеска вашего автомобиля также обеспечивает дополнительный комфорт. Ограничивая кинетическую энергию, передаваемую от неровностей дороги, таких как неровности, в вашу кабину, вы будете намного меньше подпрыгивать вверх и вниз, а ваши пассажиры также будут наслаждаться более плавной поездкой.
• Кроме того, системы подвески могут помочь продлить срок службы и долговечность вашего автомобиля. Компоненты вашего автомобиля со временем будут облагаться гораздо меньшими налогами за счет ограничения передачи энергии от неровностей и выбоин на дороге.Таким образом, другие компоненты вашего автомобиля прослужат дольше.

Резюме

В конечном счете, система подвески вашего автомобиля — лишь один из многих важных компонентов, необходимых для обеспечения безопасной езды всякий раз, когда вы садитесь в автомобиль. Без подвески автомобили были бы в лучшем случае ухабистыми, а в худшем — опасными.

Убедитесь, что ваша система подвески находится в хорошем состоянии, периодически сдавая автомобиль на осмотр у сертифицированного механика. Мы настоятельно рекомендуем сдать ваш автомобиль в ремонт, если ваша поездка станет слишком ухабистой или вы подозреваете, что ваша подвеска, возможно, изнашивается.

Подвески | Химия для неосновных

Цели обучения

• Определить подвеску.
• Опишите свойства и поведение некоторых типичных суспензий.

Почему в одни дни море чистое, а в другие — нет?

Волны на пляже Кейбл, любезно предоставлено ВМС США.

В безветренный день Карибское море прозрачно и гладко. Вы можете заглянуть глубоко в воду, достаточно глубоко, чтобы беспрепятственно видеть рыб и подводные растения.Ситуация заметно меняется, когда начинается буря. Песок на морском дне взбалтывается, вода становится мутной, и под поверхностью ничего не видно. Песок образует в воде суспензию, которая после урагана снова медленно очищается.

Подвески

Возьмите стакан воды и бросьте горсть песка или грязи. Перемешайте это, перемешайте и перемешайте. Вода может стать мутной, или непрозрачной. Вы нашли решение? Песок и грязь не растворяются в воде, и хотя в течение нескольких мгновений она может выглядеть однородной, песок или грязь постепенно оседают на дно стекла.

Рисунок 1. Суспензия грязи в воде. Изображение из фонда CK-12 — Joy Sheng

Суспензия представляет собой гетерогенную смесь, в которой некоторые частицы оседают из смеси при стоянии. Частицы в суспензии намного больше, чем в растворе, и, таким образом, сила тяжести способна вытягивать их из дисперсии среды (вода). Типичный диаметр диспергированных частиц (песка) суспензии примерно в 1000 раз больше, чем диаметр раствора (менее примерно двух нанометров для частиц в растворе по сравнению с более чем 1000 нанометров для частиц в суспензии).В отличие от раствора, диспергированные частицы можно отделить от дисперсионной среды путем фильтрации. Суспензии неоднородны, потому что в смеси можно идентифицировать как минимум два разных вещества.

Некоторые типичные водные суспензии

Молоко

Молоко — это сложная смесь воды, белков, жиров, углеводов и минералов. Хотя минералы и углеводы растворимы в воде, жиры и некоторые белки не растворяются, а остаются во взвешенном состоянии.

Краска

Краска может быть на водной основе или с использованием органического растворителя. Для нашего обсуждения мы ограничимся красками на водной основе. Материалы будут содержать связующие (органические полимеры, которые помогают удерживать краску на поверхности окрашиваемого материала). Кроме того, в состав включены пигменты, обеспечивающие желаемый цвет. Как связующие, так и пигменты не растворяются в воде, поэтому краску необходимо перемешивать каждый раз при ее использовании. Краска, которой дают отстояться в течение длительного периода времени, начнет медленно отделяться по мере оседания суспензии связующих веществ и пигментов.

Сводка

• Суспензии представляют собой гетерогенные смеси.
• Часть материала в суспензии оседает при стоянии.
• Твердый материал в суспензии можно удалить фильтрованием.

Практика

Воспользуйтесь ссылкой ниже, чтобы ответить на следующие вопросы:

Colloidal Solution

1. Насколько велики частицы в растворе?
2. Насколько велики частицы во взвешенном состоянии?
3. Опишите внешний вид решения.
4. Опишите внешний вид подвески.

Упражнения

1. Суспензия — это гетерогенная или гомогенная смесь?
2. Как можно отделить твердый материал в суспензии от жидкости?
3. Какая часть молока находится во взвешенном состоянии?

Глоссарий

• дисперсионная среда: Материал, в котором распределены частицы.
• суспензия: Гетерогенная смесь, в которой некоторые частицы оседают из смеси при стоянии.
• мутный: Неясный, густой или мутный.

Кузовная подвеска: зачем кому-то ради забавы висеть на крючках? | Здоровье и благополучие

«Знаешь, я экс-адреналиновый наркоман», — начинает Дэйв Наварро, пристально блестя темными глазами. «Я бывший героиновый наркоман. Я совершил много сумасшедших вещей в своей жизни, и ни одно из них не дало мне того, что дало мне это ремесло. Это почти как если бы мне пришлось испробовать все эти возможности раньше Я приехал сюда, чтобы знать, что они не работают.»

Рок-гитарист Jane’s Addiction, ранее бывшей Red Hot Chili Peppers, лирически рассказывает о практике подвешивания тела. Подвешивание, тесно связанное с большим миром модификации тела, — это практика, при которой человеку прокалывают кожу. с большими стерилизованными металлическими крючками, на которые они затем подвешиваются. Используемая в древних культурах на протяжении тысячелетий, современная форма была пересмотрена такими людьми, как Факир Мусафар, Стеларк и Аллен Фолкнер, которые описывают ее как «катарсис».«Если бы у жизни был диск для регулировки громкости, — говорит он, — у подвески есть способ получить доступ к этой невидимой ручке и повернуть ее вниз».

Понятно, что риски есть. «Любой, кто хочет добиться этого, должен обеспечить тщательную асептическую подготовку кожи, и любые иглы или крючки должны быть одноразовыми, одноразовыми и стерильными», — предупреждает Том Бауэрс, регистратор травматологической и ортопедической хирургии в Западном Уэльсе. Он подчеркивает ряд возможных рисков, включая инфекцию, повреждение нервов и сухожилий из-за неправильного размещения крючка, а также появление синдрома подвешивания, если человек слишком долго находится в подвешенном состоянии.

«Я бы не стал пробовать это сам», — заключает Бауэрс.

Однако Скотт ДеБоер, техник скорой медицинской помощи и медсестра из Чикаго, настаивает на том, что это безопасно. «Как вы понимаете, в медицинских журналах очень мало публикаций о приостановках, [поэтому] трудно решить связанные с этим медицинские проблемы», — объясняет он. «Но заранее собирают историю болезни, чтобы убедиться, что человек здоров, он приезжает, когда хочет, и по мере необходимости предоставляется медицинская помощь.»

Есть много разных способов подвешивания. Один предполагает подвешивание на двух или четырех крючках в верхней части спины, но есть и более сложные положения. Высота варьируется в той же степени, от нескольких футов от пола до более экзотические варианты, например, десятки футов в воздухе над ликующей толпой фестиваля. Профессиональные артисты подвески Старр Белью и Марло Маркиз сделали именно это, когда Наварро пригласил их выступить на сцене на недавнем концерте Jane’s Addiction. Белью был доволен реакцией публики: «Когда я вешаюсь, я сразу же улыбаюсь, и все, кого я видел в толпе подо мной, улыбались так же широко, делая фотографии или указывая руками на рот.Я должен сказать, что это был потрясающий опыт ».

Это было не впервые для группы, и Наварро благодарит таких исполнителей, как Мисс Крэш и Самар, за то, что они пробудили его интерес к практике». Честно говоря, поначалу. Я просто хотел попробовать, потому что это было интересно; Я не знал, что с этим будет связано какое-то переживание. Я считал это просто чем-то важным, пока не оторвался от земли в первый раз. Затем загорелась лампочка ».

И Белью, и Наварро говорят, что понимают скептицизм и ужас людей по поводу этой практики.Присутствует боль, все может кровоточить, и не все подозреваемые хорошо реагируют на ее интенсивность. Подвешивание тела часто называют садистским, и Белью рассказывает о «отвращении» к ее выступлениям. Это одна из причин, по которой Наварро отказывался обсуждать свое участие раньше. «Поскольку это личное путешествие, часть меня чувствует, что это такая священная практика, что я не знаю, хочу ли я, чтобы массы знали об этом.

« Я висел десятки раз, и не каждый раз или положение тот же опыт или конечный результат.Я могу получить очень приятное эмоциональное освобождение. Иногда это просто развлечение, но может быть и очень медитативным. Если я был в глубокой депрессии в течение нескольких недель, несколько крючков и несколько футов в воздухе, и я снова чувствую себя сияющим и оптимистичным ».

Suspension.org, однако, предупреждает людей« готовиться к обоим возможность быть подавленным и подавленным «. Не все испытывают духовный или физический подъем, а психологические эффекты различаются. В нем также подробно описаны многие потенциальные риски — хотя на сегодняшний день не зарегистрировано ни одного случая смерти в результате отстранения.

Между тем, Фолкнер утверждает, что растущий интерес делает его более популярным. «Освещение в СМИ придает нам вид легитимности», — говорит он. «Люди могут не понимать, почему мы это делаем, но, поскольку об этом писали в средствах массовой информации, трудно утверждать, что это негативный или саморазрушительный акт».

Будет ли это менее табу? «Время покажет.»

Различия между сиропами и суспензиями: Фармацевтические рекомендации

Знаете ли вы, что не все фармацевтические сиропы производятся одинаково? Если нет, не чесайте в затылке.На самом деле, в этих продуктах есть небольшая разница, которая может вызвать неэффективное использование в клинических условиях. Фармацевтические сиропы обычно можно разделить на различные категории, то есть суспензии, растворы, эликсиры и эмульсии.

Поэтому фармацевтам важно глубоко понимать эти различия, чтобы помочь им обучать своих клиентов. Ниже приведены некоторые из основных различий и их влияние на пациента.

Сироп / Раствор Мы все понимаем, что сироп — это раствор, а растворенное вещество полностью растворяется перед введением лекарства.Проще говоря, это лекарственная частица фармацевтического раствора, которая полностью растворяется в растворителе. В лекарственной форме это наиболее удобное решение для пациентов, не нуждающихся в встряхивании.

Здесь частицы лекарства равномерно распределены в равных объемах по всему раствору. Это означает, что введенная доза прямо пропорциональна объему раствора. Таким образом, этот продукт представляет собой удобную дозировку в основном как для детей, так и для взрослых перед приемом.

Некоторые фармацевтические сиропы имеют вязкость из-за высокой концентрации сахара.Основная цель такой высокой концентрации сахара — улучшить вкусовые качества лекарства. Это очень важно для детей младшего возраста, так как он менее горький. С другой стороны, высокая концентрация сахара может помочь уменьшить рост микроорганизмов в сиропе. Они наиболее подходят для использования в педиатрии.

Однако, если смотреть с другой стороны, это указывает на глаза. Из-за высокой концентрации сахара в растворе фармацевты должны проявлять осторожность и предупреждать о том, что такое лекарство нельзя применять пациентам с диабетом.

Подвеска

В отличие от фармацевтического сиропа пероральный раствор относительно похож только на то, что частицы лекарства не растворяются в растворителе полностью. Вместо этого они взвешиваются в среде жидкости, что затрудняет распределение частиц лекарства по раствору. В этом случае частицы могут подвергаться воздействию некоторых внешних сил, например силы тяжести. Наконец, раствор образует два отдельных слоя, в которых верхний слой менее концентрирован, чем нижний.

Для маленьких детей большая часть используемой суспензии — это жидкие антибиотики. Вот почему обучение пациентов в данном случае имеет решающее значение. Фармацевты, занимающиеся разработкой рецептур суспензий, должны научить своих пациентов хорошо встряхивать перед применением при введении им этих лекарств. В противном случае дозировка может работать не так, как ожидалось, и они окажут несоответствующее воздействие на пользователей.

Связанные: абсорбция, распределение, метаболизм и выведение наркотиков

В заключение, фармацевтические сиропы могут быть разных категорий, как упоминалось ранее.Есть категории, которые встречаются даже при обновлении, и, конечно же, есть другие категории, которых нет. Поэтому, как фармацевту, важно обучать, просвещать и информировать ваших пациентов об этих различиях, прежде чем вводить им эти лекарства.

Фармацевтическая наука — это сфера, охватывающая все науки, связанные с фармацевтическими препаратами или фармакотерапией. Поэтому фармацевту необходимо подробно разбираться в природе и характеристиках фармацевтических продуктов для улучшения здорового образа жизни в обществе.

Толкование: Оговорка о приостановлении действия | Национальный конституционный центр

Оговорка о приостановлении действия защищает свободу, защищая привилегию судебного приказа habeas corpus. Он предусматривает, что федеральное правительство не может приостанавливать действие этой привилегии, за исключением чрезвычайных обстоятельств: когда происходит восстание или вторжение и этого требует общественная безопасность.

Чтобы понять значение этого ограничения, прежде всего необходимо понять приказ о хабеас корпус. Этот судебный приказ, который американцы импортировали в Конституцию из английского общего права, является средством, с помощью которого заключенная может проверить законность своего задержания.Лицо, которое считает, что его заключили в тюрьму незаконно, может подать петицию с просьбой к судье выдать приказ хабеас корпус. Когда заключенная подает прошение о выдаче судебного приказа хабеас корпус, ее опекун должен объяснить, почему ограничение является законным. Если объяснение не удовлетворяет суд, он приказывает опекуну освободить ее. Таким образом, судебный приказ является важнейшим средством, с помощью которого заключенный может получить свободу.

Сегодня судебный приказ хабеас корпус в основном используется теми, кто отбывает тюремное заключение, чтобы оспорить законность процесса, в результате которого они были осуждены.Однако исторически судебный приказ в основном использовался заключенными без судебного разбирательства. Ранние американцы хорошо знали, что монархи Англии иногда сажали людей в тюрьмы на неопределенный срок, не предъявляя им обвинений и не судя их в суде. Хотя приказ о хабеас корпус существовал, король часто игнорировал его. Чтобы защитить себя от таких злоупотреблений, парламент принял Закон о хабеас корпус 1679 года, чтобы гарантировать, что король освобождает заключенных, когда закон не оправдывает их содержание под стражей. Это «Великое Писание» гарантировало заключенным, наделенным властью короны, право ссылаться на защиту судебного процесса.

Поколение-основатель ценило Великое Писание, потому что оно имело в виду эту историю. Однако те, кто разработал и ратифицировал Конституцию, также считали, что во время кризиса исполнительной власти может потребоваться свобода действий, чтобы задержать подозреваемых, не отвечая в суде. Парламент приостановил действие указа в семнадцатом и восемнадцатом веках, когда пришел к выводу, что королю необходимо расширить право задержания для сдерживания угроз. Точно так же несколько штатов снабдили своих губернаторов чрезвычайной властью, приостановив действие приказа во время Войны за независимость.Таким образом, практика до ратификации учитывала как важность приказа, так и необходимость предохранительного клапана.

Оговорка о приостановлении деятельности следует этой традиции. Он защищает судебный приказ, налагая общий запрет на его приостановку. В то же время он делает исключение для случаев, когда вторжение или восстание ставят под угрозу общественную безопасность. Отстранение является временным, но дает исключительную силу. Когда действует отстранение, президент, обычно действуя через своих подчиненных, может заключать людей в тюрьму на неопределенный срок без какой-либо судебной проверки.

Пункт не указывает, какая ветвь правительства имеет право приостановить действие приказа, но большинство согласны с тем, что это может сделать только Конгресс. Президент Авраам Линкольн вызвал споры, приостановив действие этой привилегии по собственному желанию во время Гражданской войны, но Конгресс в значительной степени устранил вызовы его авторитету, приняв закон, разрешающий приостановление полномочий. В любом другом случае исполнительная власть действовала только после получения разрешения Конгресса. Постановление о хабеас корпус приостанавливалось четыре раза с момента ратификации Конституции: по всей стране во время Гражданской войны; в одиннадцати округах Южной Каролины, захваченных Ку-клукс-кланом во время реконструкции; в двух провинциях Филиппин во время восстания 1905 года; и на Гавайях после бомбардировки Перл-Харбора.

Наиболее горячо обсуждаемые вопросы, касающиеся оговорки о приостановлении действия, касаются ее действия в отсутствие формального приостановления действия.

Пороговый вопрос заключается в том, ограничивает ли статья просто возможность Конгресса приостановить действие любой имеющейся в настоящее время юрисдикции habeas, или же статья предоставляет утвердительное право на пересмотр habeas (или его адекватную замену). С одной стороны, общий запрет на приостановление действия оговорки предполагает, что некоторый доступ к хабеасу будет существовать, если привилегия судебного приказа не была приостановлена.С другой стороны, как отметил председатель Верховного суда Маршалл в деле Ex Parte Bollman (1807), статья не гарантирует такой доступ. Суд, похоже, разрешил этот спор в деле Boumediene v. Bush (2008), где он постановил, что статья не просто ограничивает способность Конгресса приостанавливать действие существующих статутов habeas, но и утвердительно гарантирует заключенным определенный форум, на котором они могут оспорить законность их задержание. Также в деле Boumediene Суд постановил — что вызывает много споров, — что юрисдикция habeas распространяется на заключенных, содержащихся за пределами Соединенных Штатов в заливе Гуантанамо.

В последние годы судебный приказ чаще всего разыскивается осужденными обвиняемыми в государственной тюрьме. Ежегодно заключенные штата подают в федеральный суд более 18 000 ходатайств о выдаче судебного приказа хабеас корпус против своих тюремных надзирателей. Но очень небольшая часть этих петиций фактически удовлетворяется, отчасти из-за ограничений, наложенных Конгрессом на рассмотрение федеральными судами петиций habeas, когда он принял Закон о борьбе с терроризмом и эффективной смертной казни от 1996 года (AEDPA). AEDPA значительно ограничила полномочия федеральных судов по предоставлению помощи в отношении заключенных штата.

Вопросы о масштабах и ограничениях Великого Писания далеко не решены. И решения Верховного суда Гуантанамо, и AEDPA остаются спорными, поскольку мы пытаемся понять видение Основателей судебного приказа и надлежащий баланс между свободой и безопасностью.

45 CFR § 2556.135 — Что такое приостановка и когда CNCS может приостановить проект VISTA? | CFR | Закон США

§ 2556.135 Что такое приостановка и когда CNCS может приостановить проект VISTA?

(a) Приостановление — это любое действие CNCS, временно приостанавливающее или ограничивающее помощь, полностью или частично, для всего или любой части проекта VISTA до истечения срока действия проекта.Приостановление действия не включает отказ или сокращение новой или дополнительной помощи VISTA.

(b) В чрезвычайной ситуации на срок до 30 дней подряд CNCS может приостановить помощь спонсору, полностью или частично, в связи с материальным невыполнением спонсором или угрозой материального несоблюдения применимых условий или условий ( s) DVSA, положений этой части, политики программы VISTA или применимого Меморандума о соглашении. Такое приостановление в чрезвычайной ситуации должно быть связано с уведомлением и возможностью указать причину, по которой помощь не должна быть приостановлена.

(c) Чтобы инициировать процедуру приостановления, CNCS уведомляет спонсора в письменной форме о том, что CNCS полностью или частично приостанавливает оказание помощи. Письменное уведомление должно содержать следующее:

(1) Основания для приостановления и дата вступления в силу начала приостановления;

(2) Право спонсора представить письменные материалы в ответ на приостановку, чтобы показать, почему помощь VISTA не должна быть приостановлена ​​или должна быть восстановлена, в зависимости от обстоятельств; а также

(3) Возможность адекватно исправить недостаток или недостатки, которые привели к уведомлению CNCS о приостановке.

(d) При принятии решения о продолжении или отмене приостановки, в зависимости от ситуации, CNCS должна учитывать любые своевременные материалы, представленные в письменной форме, любые материалы, представленные в ходе любой неофициальной встречи, а также любые доказательства того, что спонсор должным образом исправил недостаток, который привел к приостановке.

(e) В течение периода приостановления действия спонсора не должны производиться никакие новые расходы, если это применимо, в рамках рассматриваемого проекта спонсора VISTA, и никакие новые обязательства не должны приниматься в связи с рассматриваемым проектом VISTA, за исключением случаев, специально разрешенных в запись с помощью CNCS.

(f) CNCS может по своему усмотрению изменить условия и характер приостановки или отменить действие приостановки в любое время по своей собственной инициативе или после доказательства того, что спонсор надлежащим образом исправил недостаток или недостатки, которые привели к к приостановке, и это повторение не предвидится.

.