Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

что это такое, плюсы и минусы

Автоматическая коробка передач сегодня является наиболее популярным и востребованным решением. По этой причине подавляющее большинство современных авто оснащаются АКПП различного типа.

При этом важно понимать, что в рамках подбора автомобиля следует отдельное внимание уделить особенностям той или иной КПП. Как правило, на различных авто с «автоматом» могут быть установлены «классические» АКПП, роботизированные коробки типа АМТ или DSG, а также CVT.

Далее мы рассмотрим, что такое коробка передач CVT, как работает агрегат данного типа, в чем его сильные и слабые стороны по сравнению с аналогами, а также в каких случаях лучше сразу полностью отказаться от  выбора CVT трансмиссии.

Содержание статьи

Устройство и принцип работы коробки передач CVT

Итак, аббревиатура CVT (от англ. Continuously Variable Transmission, что дословно означает «постоянно изменяющаяся передача»), используется для обозначения вариаторной коробки передач, которая более известна среди автолюбителей как вариатор.  Разобравшись с тем, что означает CVT коробка передач, можно перейти к особенностям конструкции и принципам работы вариатора.

  • Главной особенностью такой коробки является то, что вариатор представляет собой бесступенчатую трансмиссию. Чтобы было понятно, МКПП, роботы и АКПП имеют фиксированные передачи (скорости) с разным передаточным отношением, которых может быть 4, 5, 6 и т.д.

В свою очередь, вариатор CVT таких передач (ступеней) не имеет, благодаря чему  данная трансмиссия бесступенчатая.  Фактически, самый простой по конструкции вариатор имеет два вала со шкивами, которые соединены между собой ременной передачей. Ремень вариатора (цепь вариатора) состоит из клиновидных стальных звеньев, которые закреплены на прочной металлической основе в виде жгута.

Ведущий шкив присоединяется к коленчатому валу ДВС, в то время как ведомый посредством приводных валов соединяется с другими элементами трансмиссии для эффективной передачи крутящего момента на ведущие колеса автомобиля.

При этом в зависимости от оборотов двигателя и нагрузки диаметр шкивов (как ведущего, так и ведомого), постоянно, гибко и динамично меняется, что и позволяет «натянуть» или «ослабить» клиновидный ремень вариатора. Так изменяется передаточное отношение. Работает вся система под управлением электроники, также в устройстве вариатора активно используется гидравлика. 

В результате вариаторная коробка передач позволяет добиться абсолютно незаметного для водителя изменения передаточного отношения, причем независимо от оборотов коленвала двигателя.  Так как переключений между ступенями (скоростями) не происходит, при езде на машине с такой КПП полностью отсутствуют рывки, толчки, задержки при переключениях и т.п.

Параллельно не происходит разрыва потока мощности, который присутствует на других КПП в момент переключений. Передаточное отношение при движении авто изменяется постоянно. Электроника учитывает скорость движения ТС, нагрузки на двигатель, обороты, угол открытия дроссельной заслонки, положение педали газа  и т.д., позволяя силовому агрегату в связке с  трансмиссией всегда работать в оптимальных режимах. 

CVT трансмиссия: преимущества и недостатки

Как может показаться на первый взгляд, коробка передач вариатор выгодно отличается от аналогов. Сразу отметим, хотя имеется ряд очевидных плюсов, также нужно обращать внимание и на недостатки СVT. Давайте рассмотрим сильные и слабые стороны вариатора более подробно.   

  • Прежде всего, к плюсам вариатора можно отнести комфорт, экономичность и высокие показатели КПД. Общий принцип работы и отсутствие фиксированных «ступеней» позволяют реализовать плавный и эффективный, а также достаточно быстрый разгон автомобиля.

На машине с вариатором не тратится время на переключения передач, поток мощности на колеса не разрывается, двигатель работает в диапазоне оптимальных оборотов и максимального крутящего момента. Также коробка CVT работает менее шумно, чем многие гидромеханические АКПП или «роботы», двигатель в штатном режиме не раскручивается до высоких оборотов.

Если же говорить о минусах вариатора, тогда можно выделить следующее:

  • Начальная стоимость CVT не намного ниже «классических» гидромеханических АКПП или DSG;
  • Такая коробка не рассчитана на высокие нагрузки, то есть вариатор не ставится в паре с мощными ДВС. Как правило, CVT ставится на машины с двигателями, мощность которых не превышает 200 л.с.;
  • На вариаторе нельзя ездить агрессивно (резкий разгон с места, интенсивное торможение, рваный стиль езды). Также следует избегать продолжительного движения на высоких оборотах;
  • Вариатор требует качественного и частого обслуживания (замена фильтров и масла в вариаторе должна выполняться каждые 30 тыс. км.). Использовать нужно только оригинальную дорогостоящую трансмиссионную жидкость. Еще рекомендуется каждые 80-100 тыс. км. менять ремень вариатора;
  • Общий срок службы вариатора меньше по сравнению с АКПП или РКПП. Как правило, вариатор имеет ресурс, ограниченный отметкой около 200 тыс. км.
  • Низкая ремонтопригодность, дорогостоящий ремонт, нехватка оригинальных запчастей и квалифицированных специалистов, а также сложности с настройкой системы управления вариатором.
  • Чувствительность к малейшим сбоям в работе ЭСУД автомобиля (выход одного из датчиков может привести к сбоям в работе всей вариаторной трансмиссии).

Еще следует отметить, что часто в случае поломки вариатора решить вопрос путем приобретения контрактного агрегата б/у не получается. Дело в том, что с учетом небольшого ресурса решение приобрести недорогой контрактный вариатор с пробегом означает, что такая коробка также будет изношена и возникают нарекания на работоспособность.

Рекомендуем также прочитать статью о том, какие виды CVT бывают. Из этой статьи вы узнаете об устройстве коробки вариатор, а также о типах подобных КПП, их отличиях, преимуществах и недостатках.

При этом стоимость новой КПП данного типа или коробки CVT с подтвержденным минимальным пробегом и большим остаточным ресурсом оказывается достаточно высокой. Также в списке минусов вариатора можно выделить тот факт, что многие автовладельцы, которые знают о недостатках коробки, избегают автомобилей с CVT на вторичном рынке, отдавая предпочтение АКПП.

Простыми словами, при продаже подержанный автомобиль с вариаторной коробкой передач заметно теряет в цене по причине относительно небольшого спроса. Если же планируется покупка такого авто, необходимо проводить комплексную диагностику, а также быть готовым к возможным сложностям и затратам через небольшой промежуток времени, если пробег подержанной машины превысил отметку в 150 тыс. км.

Еще одним минусом, который отмечают многие владельцы машин c  коробкой CVT, можно считать отсутствие ощутимого переключения передач при разгоне, ровные обороты двигателя и характерный однотонный шум при разгоне.

С одной стороны, это нельзя считать недостатком, однако субъективное мнение многих водителей говорит об обратном. Более того, сами производители, прислушиваясь к отзывам потребителей, стараются учитывать этот момент, оснащая вариаторы «виртуальными» ступенями (аналог Типтроник), когда шкивы имеют фиксированные положения, тем самым имитируя переключения ступенчатой коробки.       

  

Что в итоге

С учетом всех перечисленных выше преимуществ и недостатков CVT становится понятно, что выбор бесступенчатой трансмиссии должен быть осознанным и обоснованным решением.

Прежде всего, потенциальному владельцу нужно учитывать, какой авто приобретается (новый или б/у), на какой срок, какой стиль вождения практикуется, а также готов ли водитель тратиться на регулярное обслуживание такого «автомата».

Если речь идет о приобретении новой машины на вариаторе, которую планируется продать сразу после окончания гарантии, тогда особых проблем в гарантийный период возникать не должно. Главным минусом можно считать только заметную потерю от начальной стоимости при продаже.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как ездить на коробке вариатор правильно. Из этой статьи вы узнаете об особенностях эксплуатации КПП данного типа, а также что нужно учитывать при езде на машине с коробкой CVT.

В случае с подержанными авто или же из расчета на длительную эксплуатацию ситуация  несколько меняется, так как относительно небольшой ресурс и низкая ремонтопригодность в сочетании с дороговизной  ремонта может оказаться очень серьезным недостатком.

В любом случае, если рассматривать вариаторную трансмиссию, данную коробку все же можно рекомендовать к приобретению, так как ни один другой тип автоматических КПП (даже современные преселективные DSG) не способен обеспечить такую ровную тягу и комфорт при езде, как вариатор CVT. Агрегат хорошо подойдет спокойным водителям для размеренной езды как в черте города, так и по трассе.

   

Читайте также

  • Устройство вариатора и виды CVT

    Вариатор CVT: принцип работы и типы вариаторов, плюсы и минусы вариаторных КПП. Коробка CVT Х Tronic Renault-Nissan, особенности вариатора данного типа.

CVT. Коробка передач CVT — что это такое?

При покупке современного автомобиля многие задаются проблемой выбора коробки передач. Если механическая и автоматическая трансмиссии используются в автопроизводстве уже долгие годы и хорошо известны всем автолюбителям, то CVT коробки появились на машинах относительно недавно и незнакомы многим автомобилистам. Так что такое коробка передач cvt: каков ее принцип работы, в чем недостатки и преимущества?

Принцип работы коробки передач CVT

Название коробки передач CVT – это ничто иное, как аббревиатура от английского словосочетания Continuously Variable Transmission, что дословно можно перевести, как непрерывно изменяющая передачи. Такой механизм еще называют вариатором или бесступенчатой трансмиссией. Основное отличие от других видов коробок заключается в отсутствии конечного числа фиксированных положений с разными передаточными числами. 

Строго говоря, вариатор уже давно использовался на различных технических устройствах и транспортных средствах. К ним можно отнести: бензопилы, снегоходы и некоторые станки. Вся эта техника не обладает той мощностью, которая есть у автомобиля, и вариаторы в ней не подвергаются большим нагрузкам. Для установки на современные машины нужен был совершенно иной тип механизма, который был бы способен справляться с поставленными задачами. В результате долгих поисков, инженеры решили эту задачу.

Современная бесступенчатая трансмиссия представляет собой два шкива, соединенных между собой ременной передачей. Ремень изготовлен из сверхпрочных металлических сегментов клиновидной формы, нанизанных на жгут из износостойкого металла. Ведущий шкив соединен с коленчатым валом двигателя, а ведомый через приводные валы с колесами автомобиля. Это самая простая из всех конструкций КПП. При изменении оборотов двигателя и других параметров, диаметр ведущего шкива тоже изменяется, натягивая или ослабляя клиновидный ремень, что приводит к изменению передаточного числа. Размер ведомого шкива также не постоянен, но только за счет инерции и установленных в нем пружин. Всем этим процессом руководит «умная «электроника».

Вариатор в разрезе

Благодаря такому нехитрому устройству, трансмиссия, оборудованная вариатором, позволяет добиться абсолютной плавности хода, независимо от скорости оборотов коленчатого вала. Коробка передач CVT лишена такого понятия, как передача. Передаточное число при движении автомобиля меняется каждую секунду. При этом электроника выбирает оптимальные его параметры с большой точностью. Эти свойства коробки передач породили определенные особенности поведения автомобиля с CVT трансмиссией. Некоторые из них являются преимуществами данного вида трансмиссии, другие ее недостатками.

Основный достоинства и недостатки коробки передач CVT

Принцип бесступенчатости позволил добиться тех положительных результатов, к которым стремились инженеры, создавая вариатор для автомобиля. К ним можно отнести следующее:

  • Набор скорости автомобилем происходит очень плавно, рывки и «провалы» отсутствуют.
  • Разгон до необходимой скорости происходит значительно быстрее из-за отсутствия необходимости переключения передач.
  • Выгодное отличие от механической коробки в плавности движения с места и невозможности заглохания двигателя в пробках или на светофоре.
  • Наличие всего двух педалей для управления автомобилем.
  • Экономичность и отсутствие шума при разгоне.
  • Более динамичный разгон и плавность хода, чем у автомобиля с автоматической коробкой передач.
  • Сниженное количество выбросов в атмосферу вредных веществ.

При всех своих преимуществах, вариатор пока не пользуется большой популярностью у водителей, так как они относятся к нему с некоторой опаской. Причиной тому служат следующие недостатки:

  • Невозможность длительного движения автомобиля, оборудованного бесступенчатой трансмиссией, на максимальной мощности и на предельных оборотах.
  • Большая прихотливость агрегата. Замена фильтров и масла производится каждые 30 000 километров.
  • Использование для смазки дорогостоящей жидкости, влияющей на долговечную работу ремня.
  • Грубый, интенсивный стиль вождения, с резкими движениями и экстренными торможениями, может вывести вариатор из строя.
  • Только автомобили, оборудованные двигателями мощностью до 220 лошадиных сил, могут оснащаться коробкой передач CVT.
  • Дорогостоящий ремонт такой коробки вкупе с дефицитом разбирающихся в ней специалистов, добавляет ей минусов.
  • Сложность электронной системы управления приводит к тому, что повреждение хотя бы одного датчика дестабилизирует работу всей коробки.

Как видно из перечисленных преимуществ и недостатков, сделать выбор в пользу бесступенчатой трансмиссии можно только определившись с тем, что для нас важно в автомобиле, какой стиль вождения для нас приемлем. 

Видео о CVT

Выводы

Выбирая тип трансмиссии автомобиля необходимо знать, что коробка передач CVT обладает очень хорошей плавностью хода и прекрасной динамикой. В то же время, она не приемлет резких и агрессивных действий со стороны водителя, а также обладает большой прихотливостью к обслуживанию. Исходя из этого, вариатор подходит для людей аккуратных и бережливых, любящих динамичный стиль вождения, но без спортивных режимов с грубыми элементами в виде резких торможений и максимальных внезапных ускорений.

Похожие публикации

что это такое, принцип работы и устройство

Трансмиссия в автомобиле обеспечивает возможность изменения крутящего момента и передачу его на ведущие колеса. И одним из основных ее элементов является коробка передач. Причем данный узел, используемый на авто, бывает нескольких типов – механическая, автоматическая, роботизированная, вариаторная. Что касается последней, то появился такой тип КПП не так уж и давно, но при этом активно завоевывает популярность. Далее мы разберемся, что такое вариаторная коробка передач, как она работает, чем хороша и какие у нее минусы.

Вариатор (также известный как Continuously variable transmission или CVT) — далеко не новый тип трансмиссии на автомобилях. Первая такая коробка появилась в 1959 году, но из-за невозможности в то время решить некоторые технические проблемы, распространения данная КПП на автотранспорте не получила, зато она оказалась неплохим вариантом для мототехники, в частности – скутеров. Вторая попытка использовать вариаторную коробку на авто была в 1984 году. И так постепенно данный тип КПП заинтересовал автопроизводителей и все чаще его стали использовать.

Принцип работы вариаторной коробки передач

Главная особенность этой коробки – плавная бесступенчатая смена передаточного числа. То есть, если в других типах повышение или понижение числа выполняется на заданные значения, так называемые ступени, то в вариаторе их нет. Благодаря этому она способна более точно производить передачу усилия от силовой установки к ведущим колесам.

На автомобилях распространение получило два типа вариаторных КПП – клиноременные и тороидные, при этом первые более распространены.

Работа клиноременного вариатора построена на передаче передаточного числа при помощи специального ремня, установленного между двумя шкивами. Первый шкив является ведущим и связан он с силовой установкой, а второй – ведомый, обеспечивающий дальнейшую передачу усилия на колеса.

Схематичное изображение работы вариаторной коробки передач

Изменение числа производится за счет меняющегося диаметра шкивов. Для этого каждый из шкивов сделан разборным и состоит он из двух половин конической формы, которые посажены на вал. Схождение-расхождение этих половин позволяет менять диаметр в точке контакта шкива с ремнем.

Работает все так: при начале движения должно обеспечиваться максимальное тяговое усилие. Для этого половины ведущего шкива разводятся, а поскольку форма их коническая, то в точке контакта диаметр шкива будет минимально возможным. Половины ведомого же наоборот – сведены, что обеспечивает в месте взаимодействия ремня со шкивом максимальный диаметр. В результате для того, чтобы ведомый шкив сделал один оборот, ведущему необходимо их сделать несколько. Но при этом и нагрузка на двигатель минимальна.

Анимация илюстрирующая принцип работы вариаторной коробки передач

По мере набора скорости передаточное число должно меняться в меньшую сторону, что обеспечивает снижение тягового усилия, но повышает скорость вращения на ведомом валу. Для этого половины ведущего шкива начинают сходиться, что приводит к увеличению диаметра в точке контакта, а ведомого – расходиться.

При максимальном диаметре ведущего шкива и минимальном – ведомого, за один оборот первого, второй сделает их несколько, поэтому скорость вращения – максимальная, но и нагрузка на двигатель больше. Таким образом, за счет изменения диаметров достигается бесступенчатая смена передаточного числа.

В тороидном типе вариатора конструкция несколько иная. У него передача усилия выполняется роликами, зажатыми между валами, имеющими тороидную форму и расположенными на одной оси.

Nissan Motors Extroid CVT — Тороидный тип вариатора

Изменение передаточного числа обеспечивается за счет смены положения роликов. Максимальное тяговое усилие обеспечивается в положении роликов, когда они повернуты в сторону ведомого вала. За счет тороидной формы валов, у ведущего в точке контакта с роликом диаметр будет минимальным, а у ведомого – максимальный.

Для уменьшения передаточного числа и увеличения скорости вращения, ролики поворачиваются в сторону ведущего вала, при этом диаметры в точках контакта изменяются.

Устройство вариаторной коробки передач

Поскольку клиноременные вариаторы более распространены, то дальше и будем рассматривать их конструкцию. Такая коробка передач состоит их нескольких основных составных частей. И первая из них – сцепление, без которого не обойтись, поскольку оно обеспечивает возможность отключения силовой установки от трансмиссии.

Наибольшее распространение на вариаторных коробках получило гидротрансформаторное сцепление, которое также используется и на автоматических и роботизированных коробках. Но некоторые автопроизводители используют и другие типы сцепления — центробежное, электромагнитное или многодисковое «мокрое».

Вариаторная коробка в разрезе.

Основной составляющей КПП является сам вариатор, и главным элементом в нем считается ремень, поскольку именно он обеспечивает передачу. Хотя и ремнем его можно назвать лишь условно. А все потом, что состоит он из металлических лент, соединенных между собой особыми фасонными частями, имеющими форму бабочки и придающих ремню клиновидную форму. Рабочей частью у него являются боковые поверхности, которые контактируют с поверхностями половин шкивов и обеспечивают передачу вращения за счет сил трения. 

Некоторые производители вместо ремня используют цепь, при этом сама коробка с таким элементом привода называется клиноцепной. Особенностью цепи является то, что она состоит из большого количества звеньев, что обеспечивает малый радиус изгиба. Рабочая поверхность у нее – торцевая.

Поскольку все элементы вариатора работают под значительными нагрузками, то изготавливаются они из высокопрочной стали, что позволяет значительно повысить ресурс коробки.

В разных конструкциях вариаторов перемещение половин шкивов по валам обеспечивается за счет усилий, которые создаются пружинами, жидкостью или за счет центробежной силы.

Еще один вариатор в разрезе (реальное фото).

Одной из основных проблем вариатора – отсутствие реверсного вращения ведомого вала. Поэтому, чтобы решить ее и обеспечить автомобилю возможность движения задним ходом, в конструкцию коробки включена планетарная передача, позволяющая менять направление вращения. Но при этом наличие такого механизма значительно усложняет конструкцию коробки, но и без него не обойтись.

Последней составной частью вариатора является механизм управления. На данном типе коробки передач используется электронное управление, которое полностью контролирует работу вариатора, обеспечивает синхронное изменение диаметров на шкивах, включает и отключает сцепление и планетарный редуктор.

Управление же коробкой осуществляется селектором, которым задаются режимы работы, аналогичные автоматической коробке. То есть, водитель задает режим, а электронный механизм управления выполняется его на вариаторе.

Видео о вариаторной коробке переключения передач

Плюсы и минусы вариаторной коробки передач

Плюсами вариаторной коробки передач являются:
  • Плавность набора скорости, отсутствие рывков;
  • Более интенсивный разгон;
  • Легкость управления;
  • Топливная экономичность;
Но есть у такого типа трансмиссии и свои минусы:
  • Сложность и дороговизна ремонта;
  • Невозможность работы с двигателями большой мощности;
  • Чувствительность к условиям эксплуатации;
  • Надобность в постоянном контроле и своевременной замене смазочных материалов.

Похожие публикации

как правильно ездить и обслуживать? —

В

ариатор CVT является бесступенчатой автоматической трансмиссией, что сильно отличает данный тип коробок передач от аналогов благодаря уникальной конструкции. Переключение передач на авто с вариатором происходит плавно, без толчков и задержек. 

Среди плюсов стоит выделить топливную экономичность CVT по сравнению с АКПП, лучшее распределение нагрузки на ДВС и на трансмиссию, что позволяет не перегружать силовой агрегат и увеличить его срок службы.Казалось бы, с учетом всех плюсов вариатор можно считать более комфортной заменой для классического автомата, однако это не так. Дело в том, что многие водители отмечают заметно меньший ресурс CVT по сравнению с АКПП, низкую ремонтопригодность вариаторов, высокую стоимость обслуживания и целый ряд ограничений во время эксплуатации. Среди моделей Ниссан чаще всего в сервис с вопросами по ремонту вариаторов приезжают Мурано, Х-Трейлы и Кашкаи. Давайте разбираться. 

На первый взгляд, эксплуатация вариатора не отличается от АКПП. Доступные режимы одинаковые, P – парковка, D – движение вперед, N – нейтральная передача, R – задний ход и т.д. Может быть реализована функция ручного управления КПП, которая имитирует понижение и повышение передачи самим водителем (аналогично типтроник на АКПП).  Дополнительно может присутствовать спорт-режим, экономичный режим и т.д. 

При этом важно понимать, что вариатор среди всех видов АКПП  хуже всего «переваривает» крутящий момент и наименее подготовлен к высоким нагрузкам. Простыми словами, резко стартовать на вариаторе крайне нежелательно.На такой КПП разгоняться нужно плавно, постепенно поднимая обороты двигателя. В противном случае поломки не заставят себя долго ждать. На практике не единичны случаи, когда у любителей светофорных гонок на новых авто вариаторы выходили из строя уже к 50-60 тыс. км. пробега.  

Также вариатор в Ниссан нужно в обязательном порядке прогревать в холода. Вариаторы предельно чувствительны к смазке, при этом трансмиссионное масло при понижении температуры хуже распределяется по коробке. Более того, прогрев вариатора CVT на месте по аналогии с АКПП (включение режимов P-R-N-D с задержкой на несколько секунд) для данного типа трансмиссии не подойдет, так как конструктивно вариатор отличается от гидромеханического автомата.В случае с CVT  нужно прогреть ДВС и включить режим N на несколько сек., что позволит прогреть гидромуфту. Далее нужно начинать движение, сводя нагрузки на коробку к минимуму первые 3-5 км. Если же температура понизилась до -30 и ниже, от поездок на автомобиле с вариатором лучше отказаться. Если ехать нужно, тогда машину потребуется долго греть на холостых, затем допускается езда исключительно в щадящем режиме.

Вариатор Ниссан «боится» пробуксовок и повышенных нагрузок. Это значит, что Х-Трейл с вариаторной коробкой никак нельзя считать внедорожником, специально подготовленным к условиям бездорожья и рассчитанным на эксплуатацию в тяжелых условиях.Использовать автомобиль с CVT для буксировки другого авто, автоприцепов и тяжелых грузов настоятельно не рекомендуется.  Что касается автоприцепа, важно, чтобы вес не превышал допустимых показателей. Также могут быть и ограничения по скорости и расстоянию в случае использования прицепа. Если же автомобиль с вариатором застрял в грязи или снегу, лучше отказаться от попыток выехать своим ходом. Переключения селектора между режимами при «раскачивании» авто приведет к быстрому износу шлицевых соединений, ресурс деталей КПП заметно сокращается.

Кстати, если возникает необходимость отбуксировать неисправную машину с вариатором, оптимально воспользоваться услугами эвакуатора. Если же такой возможности нет, тогда нужно придерживаться правил, указанных в мануале касательно буксировки вариатора.

В ряде случаев машину с вариатором, как и с АКПП, буксируют на небольшие расстояния с заведенным двигателем. Если же ДВС не заводится, тогда следует отказаться от попыток отбуксировать машину без вывешивания ведущих колес.

                                                  Обслуживание вариатора Nissan

Если говорить об обслуживании, в вариаторе следует постоянно проверять масло, его уровень и состояние. Обращаем ваше внимание, что для бесступенчатой трансмиссии  вопрос масла предельно важен, трансмиссионная жидкость меняется чаще, чем в АКПП, заливать нужно только рекомендуемые по свойствам и допускам продукты. Масло для CVT особое, так как должно обеспечивать смазку взаимодействующих поверхностей, при этом предотвращать проскальзывание. Менять масло в коробке вариатор  по мануалу зачастую нужно один раз в 60 тыс. км., однако на практике желательно проводить данную процедуру каждые 30-35 тыс. км пробега, причем замена каждые 30 тыс. считается оптимальной.

Если  же говорить о возможных сбоях и диагностике, нужно следить за поведением коробки. Дело в том, что выход из строя отдельных датчиков ЭСУД может привести к тому, что чувствительный к нагрузкам вариатор выходит из строя, причем достаточно быстро. Например, выход из строя датчика скорости приводит к тому, что ЭБУ коробкой переводит коробку в аварийный режим. Езда в таком режиме может привести к повреждениям ремня вариатора, проблемам с конусами вариатора и т.д. Становится понятно, что любые отклонения от нормы и сбои в работе вариатора являются поводом для немедленного прекращения эксплуатации авто и доставки автомобиля на СТО для проведения диагностики CVT.

В ИТОГЕ: коробка вариатор способна обеспечить максимальный комфорт при езде, а также является более экономичной в плане расхода топлива по сравнению с  классическими АКПП. Однако следует учитывать, что данный тип трансмиссии не рассчитан на высокие нагрузки и тяжелые условия. Параллельно не допускаются перегревы трансмиссии.

Простыми словами, коробка CVT больше подойдет для эксплуатации в черте города по хорошим дорогам, причем таким водителям, которым ближе спокойный и размеренный стиль езды, без резких стартов, пробуксовок и постоянных обгонов.

 

что нужно знать — Auto-Self.ru

Коробка – вариатор CVT сегодня является достаточно распространенной, хотя еще лет десять назад на территории СНГ данный тип АКПП встречался относительно не часто. При этом, как показывает практика, многие автовладельцы даже не знают, что на автомобиле установлен именно вариатор, а не «классический» гидромеханический автомат.

Также часть владельцев машин с вариатором считает, что эта коробка ничем не отличается от традиционной АКПП, то есть при эксплуатации воители придерживаются тех же правил, что и при езде на обычном автомате. На самом деле, это распространенная ошибка. Более того, частично именно по данной причине вариатор CVT получил славу проблемной, дорогой и склонной к ранним поломкам трансмиссии с небольшим ресурсом.   

В этой статье мы рассмотрим, что представляет собой коробка вариатор, эксплуатацию, особенности КПП данного типа,  а также как ездить на вариаторе, чтобы сохранить заложенный ресурс, избежать преждевременных поломок и увеличить общий срок службы агрегата.

Коробка вариатор: особенности эксплуатации и обслуживания

Итак, отсутствие педали сцепления в машине означает, что данный тип ТС оборудован автоматической коробкой передач. Однако, «автоматов» бывает несколько: гидромеханическая АКПП, вариатор, а также робот. Каждый из указанных типов трансмиссий похож друг на друга визуально в салоне, имеет схожие режимы (для упрощения взаимодействия), но сами коробки принципиально отличаются по своему устройству и принципу работы.

Получается, вариатор является отдельным типом КПП.  Так вот, прежде всего, данная трансмиссия бесступенчатая. Это значит, что физических ступеней (передач, скоростей) попросту нет.  В результате изменение передаточного отношения происходит плавно, мягко, без рывков и толчков, а также задержек и провалов.

Тяга на вариаторе постоянная, ровная, нет разрыва потока мощности на колеса. Двигатель с такой коробкой работает в оптимальном режиме оборотов, нет привычной «раскрутки» мотора, после которой происходит повышение передачи при разгоне. Фактически, водитель попросту  не замечает, как работает вариатор, двигатель работает тихо, не выходя на высокие обороты,  нет ощутимых переключений передач, тяга постоянная, минимум шумов от КПП и ДВС при езде.

Такая работа трансмиссии и силовой установки стала возможной благодаря тому, что в коробке есть два диска (шкива), один из которых ведущий (соединен с мотором), а другой ведомый (передает  преобразованный момент). В большинстве случаев шкивы соединены между собой ремнем (цепью вариатора). Такое устройство самое распространенное,  конструкция называется клиноременной вариатор. Еще есть и торовые вариаторы, о которых в этой статье мы говорить не будем по причине их небольшой распространенности.

В клиноременном агрегате оба шкива под управлением электроники имеют способность постоянно изменять свой диаметр, тем самым изменяется и передаточное число. Такая особенность позволяет получить высокий КПД трансмиссии, быстро и плавно разгонять машину, при этом достигается высокая топливная экономичность, так как режим работы двигателя всегда оптимален.

  • Однако важно понимать, что даже с учетом всех перечисленных выше плюсов есть и существенные минусы вариатора. Также данная конструкция требует повышенного внимания и соблюдения ряда правил в процессе эксплуатации и обслуживания.

Прежде всего, вариатор весьма требователен к уровню и качеству трансмиссионного масла. Масло для вариатора дорогое, менять его нужно чаще, чем в  обычных АКПП (каждые 30-40 тыс. км  в CVT против 60-80 в случае с АКПП).

Дело в том, что в месте контакта ремня и шкивов создаются достаточно высокие нагрузки. С одной стороны, смазка не должна мешать связи ремня с поверхностью шкива (не допускается проскальзывание ремня на шкивах), а с другой также нужна  эффективная и надежная защита от механического износа и повреждений контактирующих поверхностей.

Именно по этой причине  важно использовать только специальные масла для вариаторов CVT (смазка ATF для обычных АКПП не подойдет). Также нужно регулярно контролировать уровень и состояние масла в КПП вариатор во время эксплуатации ТС. Еще требуется следить, чтобы во время обслуживания всегда заливался рабочий объем масла (не допускается как недолив, так и перелив смазки).

Идем далее. Как и любая другая АКПП, вариатор имеет обозначения, которые соответствуют различным режимам работы коробки данного типа.  При этом обозначения похожи на аналогичные применительно к АКПП, РКПП и т.д. Если коротко, вариатор имеет режимы:

  • «P» — парковка, то есть предполагается длительный простой автомобиля. Параллельно срабатывает блокировка вала, предотвращающая самопроизвольный откат автомобиля вперед или назад. Также запуск двигателя после стоянки должен производиться в этом режиме;
  • «D» — движение вперед, передаточное число изменяется автоматически;
  • «N» —  нейтральная передача. Режим необходим во время сервисного обслуживания (перекатывание авто, прокручивание колес), а также тогда, когда автомобиль стоит под уклоном на парковке. В последнем случае удается «разгрузить» блокировку, срабатывающую в режиме «P». Однако в режиме «N» важно фиксировать авто при помощи стояночного тормоза и/или противооткатных упоров в случае парковки на уклонах.

Еще добавим, что при парковке  нужно придерживаться следующего алгоритма:

  • нажать на тормоз и полностью остановить машину;
  • удерживая тормоз, перевести селектор в режим «N»;
  • подтянуть ручник, отпустить педаль тормоза, затем снова нажать на тормоз;
  • перевести селектор в режим «P», после чего отпустить педаль тормоза;

Такие действия необходимы для того, чтобы избежать нежелательных повреждений тонкого вала системы блокировки, которая срабатывает при включении режима «паркинг».

Также вариатор, кроме основных режимов, имеет и дополнительные. Среди них можно выделить режим «L», который можно сравнить с включением первой передачи и движением на ней, причем повышенные автоматически включаться не будут. Такой режим позволяет  повысить обороты мотора, а также добиться более выраженного эффекта торможения двигателем и коробкой при езде  под уклон, на бездорожье, при буксировке прицепов и т.д.

Также производители часто оснащают вариаторы режимом «S» (спорт) и «E» (эконом). В первом случае электроника позволяет раскрутит двигатель до высоких «мощностных» оборотов, чтобы получить активный разгон. Данное решение зачастую позволяет имитировать работу ступенчатых КПП, так как многие водители авто с вариатором не могут привыкнуть к тому, что обороты двигателя в паре с бесступенчатой трансмиссией не изменяются при разгоне.  

В режиме «эконом» нагрузки на ДВС минимальны, чтобы снизить расход топлива до минимальных показателей.  Еще добавим, что многие вариаторы также имеют ручной режим, который является полуавтоматическим (аналог Типтроник на АКПП).

Езда на вариаторе: особенности, правила и рекомендации

Прежде всего, хотя вариатор позволяет активно и динамично разгонять автомобиль,  резко растущих нагрузок такая трансмиссия не переносит. Простыми словами, резко стартовать с места на вариаторе никак не рекомендуется.

Игнорирование данного правила заметно сокращает ресурс вариаторной коробки, также возникают преждевременные поломки. Параллельно не стоит забывать, что ремонтировать вариатор  зачастую сложно и дорого.

  • Еще вариатор боится пробуксовок, то есть данная коробка не сильно приспособлена для эксплуатации в тяжелых или сложных дорожных условиях, что особенно актуально для короссоверов и внедорожников. Получается, если машина застряла, лучше воспользоваться сторонней помощью и отказаться от попыток выехать своим ходом. В противном случае может возникнуть сильный износ различных элементов коробки.    

Также нужно упомянуть и прогрев вариатора. Греть данную коробку  нужно, особенно если температура опустилась ниже ноля. Причина- снижение текучести масла в трансмиссии по причине снижения температуры.

Прогревать вариатор по аналогии с АКПП будет неправильно, то есть стоять на месте и переключать режимы P-R-N-D и обратно не нужно. В данном случае  вариатор, с учетом особенностей его конструкции, не прогреется.  Для прогрева на месте можно на несколько секунд переместить селектор в положение «N», что позволит прогреть гидромуфту.

Затем нужно плавно трогаться, избегая при езде нагрузок, активных ускорений и интенсивного торможения. Фактически, 2-3 км. спокойной езды позволят нормально прогреть все элементы коробки без риска повышенного износа или поломок.

Обратите внимание, если температура воздуха низкая (от -5 и ниже), коробка прогревается дольше. Это значит, в спокойном темпе нужно проехать 5-10 км. (в зависимости от  наружной температуры).  Если же понижение температуры достигло отметки около — 30 градусов, от использования автомобиля с вариатором лучше отказаться. Это правило справедливо и для гидромеханических АКПП.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как выполняется замена масла в вариаторе. Из этой статьи вы узнаете, как поменять масло в коробке вариатор, а также на что обратить внимание в рамках выполнения такой процедуры.

Если же ехать нужно, тогда рекомендуется около 20-30 мнут прогревать двигатель на ХХ, затем греть вариатор в режиме «N» не мене 15 минут, после чего на протяжении всей поездки избегать нагрузок на трансмиссию, то есть двигаться плавно, в спокойном темпе.

  • Что касается вопроса буксировки, автомобиль с вариатором буксировать без вывешивания ведущих колес не рекомендуется при малейшей такой возможности. Если же буксировки не избежать, тогда нужно отдельно изучить мануал для конкретной модели, где указаны правила буксировки машины с CVT.

Что касается буксировки других авто или прицепа,  опять же,  нужно помнить, что вариатор не способен выдерживать большие нагрузки. Другими словами, использовать авто с вариатором в качестве буксира не рекомендуется. Если же такая необходимость возникла, допускается буксировка прицепа, причем общий вес которого не превышает допустимых показателей (указано в мануале).

  • Также рекомендуется проводить компьютерную диагностику двигателя и всего автомобиля, так как работа вариатора напрямую связана с многочисленными датчиками ЭСУД. Другими словами, если какой-либо датчик выходит из строя, коробка вариатор может начать работать некорректно, падает «в аварию» и т.д. Более того, работа вариатора со сбоями по причине неисправного датчика может привести к поломкам самой коробки.

Например, проблемы с датчиком скорости заставляют ЭБУ вариатором перевести ремень в коробке в среднее положение (режим аварии), при этом происходит резкое торможение двигателем. В таких условиях значительно возрастают риски повреждения ремня. Если машина движется с высокой скоростью в аварийном режиме, может произойти обрыв ремня (цепи) вариатора.

Как правило, при покупке машины с коробкой вариатор, пробег которой больше 100 тыс. км, рекомендуется отдельно заменить ряд датчиков, а также выполнить замену ремня вариатора. В противном случае сбои в работе электроники одновременно с износом самого ремня (цепи) CVT часто становятся причиной, по которой происходит обрыв. Результат — крайне сложный и дорогой ремонт вариатора.

 

Поделитесь с друзьями в соц.сетях:

Facebook

Twitter

Google+

Telegram

Vkontakte

Что такое вариатор (бесступенчатая трансмиссия)?

Бесступенчатая коробка передач (CVT) — простая альтернатива автоматической коробке передач.

Во-первых, как работает коробка передач?

Коробка передач позволяет колесам вращаться с различной скоростью (в милях в час) без изменения скорости двигателя (в об / мин). Для упрощения представьте две шестерни, соединенные цепью, как на велосипеде.

Шестерня, соединенная с педалями, в два раза меньше шестерни на заднем колесе.При каждом полном обороте педалей колесо поворачивается на пол-оборота. Вы бы ехали медленно, но педали можно было бы легко перемещать.

Поменяйте местами так, чтобы педаль теперь была вдвое больше колесной шестерни. За каждый полный оборот педалей заднее колесо поворачивается дважды. Было бы очень сложно отправиться в путь, но, двигаясь, можно было достичь высокой скорости.

Именно так это работает в автомобиле. Обычная механическая коробка передач будет иметь пять или шесть передаточных чисел, при этом нижний набор удобен для низкой скорости — съезда с перекрестков или подъема на холмы — а более высокий — для движения по автостраде на низких оборотах двигателя.

Обычные автоматические коробки передач работают в основном таким же образом, за исключением того, что за выжимание сцепления и переключение передаточных чисел отвечает машина.

Итак … как работает вариатор?

Бесступенчатая трансмиссия также автоматически изменяет скорость вращения колес по отношению к двигателю, но вместо использования коробки, полной шестерен, в ней используется пара шкивов — вот почему она скорее называется трансмиссией. чем коробка передач.

Один соединен с двигателем (ведущий шкив), а другой — с колесами (ведомый шкив) с помощью специального ремня, как и велосипед в нашем примере выше.

Однако, в отличие от неподвижных металлических шестерен велосипеда, каждый шкив вариатора может изменять свой радиус для изменения передачи, потому что шкив на самом деле представляет собой набор конусов, которые могут двигаться вместе или врозь.

Точно так же, как в предыдущей аналогии, когда ведущий шкив (со стороны двигателя) больше, чем ведомый шкив (со стороны колеса), результатом является высокая передача.Когда ведущий шкив меньше ведомого, это дает низкую передачу.

Нужен ли он мне?

Чаще всего у вас не будет выбора — автомобили с автоматической коробкой передач будут иметь либо обычный гидротрансформатор, либо более современную коробку с двойным сцеплением, либо вариатор.

Так в чем же преимущества? Что ж, более простая конструкция и меньшее количество деталей означает, что вариатор часто меньше и легче, чем любой другой тип автоматической трансмиссии.

Но что наиболее важно, в отличие от металлических шестерен фиксированного размера, шкивы могут изменять свой размер в миллиметрах, поэтому вариатор может предлагать огромное количество передаточных чисел, а не ограничиваться пятью или шестью.Это делает ускорение более плавным, поскольку нет твердых шестерен, сцепляющихся вместе.

Это также означает, что двигатель можно удерживать в наиболее экономичном режиме при одновременном увеличении скорости вращения колес, тогда как обычная коробка передач должна будет разгоняться с 2000 до 5000 об / мин снова и снова.

Найдено на

По этой причине вы часто видите вариатор на гибридных автомобилях, таких как Toyota Prius, и небольших хэтчбеках, таких как Honda Jazz.

Аналогично

Коробка передач DSG

Ищете более сложные автомобильные значения? Перейдите на страницу глоссария автомобилей Parkers и ознакомьтесь с другими нашими определениями.

Что читать дальше:

Когда лучше покупать машину?
Лучшие дешевые электромобили
Лучшие маленькие и экономичные полноприводные автомобили
Ищете быстрый и экономичный автомобиль?
Дешевые кабриолеты

Тип трансмиссии Subaru (код коробки передач)

МенюГалереяНастройки 2 1,333 1,333

8

454

8

2 8 2 9010RDA 375.545 4.083

7166

4

4

4 4 108S 4,48 XF107 0,750 0,7 8 8 9010AD7 TY75454

75

75

107 3,636 108B 875.636 9010 9010 TA102ASBAA 9010… 9010… 1,545 9010…
Первый Второй Третий Четвертый Пятый Шестой Седьмой Конечная передача DCCD Передний LSD
5-ступенчатая механическая коробка передач с трансмиссией (5MT) Передний привод (FWD)
TM570AA2AC 4.083 2,437 1,560 1,096 0,857 4,875
TM702KC1AA 3,636 3,700
TM702KU3AA 3,636 2,105 1,428 1,093 0,825 3.900
TM702KY3DA 3,636 2,105 1,428 1,093 0,825

8

1,093 0,825 3,900
TM752RD1AA 3,636 2,105 1.428 1,093 0,885 3,700
TM752RDAAA 3,545 2,111 1,448 1,088
TM752RDBAA 3,545 2,111 1,448 1,088 0,825 3,700
TM75107 TM752R545 2,111 1,448 1,088 0,871 3,700
TM752RHAAA 3,545 1,07 1,07 1,07 3,700
TM752RRBAA 3,545 2,111 1,448 1,088 0,871 3.700
TM752RRCAA 3,545 2,111 1,448 1,088 0,871 3,700 1,088 0,825 3,700
TM752RSBAA 3,545 2,111 1.448 1,088 0,825 3,700
TM752RSCAA 3,545 2,111 1,448
TM752RT4AA 3,545 2,111 1,448 1,088 0,825 3,900
TM75 3545 2,111 1,448 1,088 0,825 3,900
TM752RWBAA 3,545 1,07 1,07 3,900
TM754RU2AA 3,454 2,062 1,448 1,088 0,825 3.900
TM754RU4AA 3,454 2,062 1,448 1,088 0,825 3 900 1,088 0,825 3,900
TM754RU6AA 3,454 2,062 1.448 1,088 0,825 3.900
TM754RU7AA 3,454 2,062 1,448
TM758RQ1AA 3,454 1,947 1,296 0,972 0,780 4,444
с ручным приводом (S4WD)
TW752SC1AA 3.545 2,111 1,448 1,088 0,871 3,900
TW752SC2AA 3,545 1,07 1,07 3,900
TW752ST3AA 3,545 2,111 1,448 1,088 0,825 3.900
TW752SU4AA 3,545 2,111 1,448 1,088 0,825 3,900 9974 5 9

0

0

0 9995

Постоянный полный привод (F4WD)
TY752V3DAA 3,545 2,111 1,448 1,088 0,825 3.700
TY752V4DAA 3,545 2,111 1,448 1,088 0,780 4,111 1,088 0,780 4,111
TY752VB1AA 3,545 2,111 1.448 1,088 0,825 4,111
TY752VB1BA 3,545 2,111 1,448 1,448 1,07
TY752VB1CA 3,454 2,333 1,750 1,354 0,871 4,111
TYY545 2,111 1,448 1,088 0,825 4,111
TY752VB2CA 3,454 4,111
TY752VB2DA 3,454 2,062 1,448 1,088 0,825 4.111
TY752VB3AA 3,454 2,062 1,448 1,088 0,825 4,111 1,354 0,972 4,111
TY752VB3CA 3,454 2,062 1.448 1,088 0,825 4,111
TY752VB3DA 3,454 2,333 1,750 1,750 1,333 1,750
TY752VB3EA 3,454 2,333 1,750 1,354 0,972 3.900
TY75FA454 2,062 1,448 1,088 0,825 4,111
TY752VB4AA 3,454 4,111
TY752VB4BA 3,454 2,333 1,750 1,354 0,972 3.900
TY752VB4CA 3,454 2,333 1,750 1,354 0,972

8

1,151 0,825 4,444
TY752VB5CA 3,083 2,062 1.545 1,151 0,825 4,444
TY752VB6EA 3,083 2,062 1,5108 2,062
TY752VB6SZ 3,083 2,062 1,545 1,151 0,825 4,444 4,444 2,062 1,448 1,088 0,825 4,111
TY752VBBAA 3,454 2,062 4,111
TY752VBCAA 3,166 1,882 1,296 0,972 0,738 4.444
TY752VBCBA 3,454 2,062 1,448 1,088 0,825 4,111 1,088 0,871 3,900
TY752VD1AA 3,545 2,111 1.448 1,088 0,871 4,111
TY752VG2AA 3,545 2,111 1,448 1,448 1,07
TY752VGAAA 3,545 2,111 1,448 1,088 0,871 3,700
GB TY75545 2,111 1,448 1,088 0,871 3,700
TY752VGCBA 3,545 2,111 3,545 2,111 3,700
TY752VHAAA 3,545 2,111 1,448 1,088 0,871 3.700
TY752VN1AA 3,545 1,947 1,366 0,972 0,780 3,900 0,972 0,780 3,900
TY752VN3BA 3,454 1,947 1.366 0,972 0,738 3,900
TY752VN4BA 3,454 1,947 1,366
TY752VN5BA 3,454 1,947 1,366 0,972 0,738 3,900
TY75545 2,111 1,448 1,088 0,871 3,900
TY752VRCAA 3,545 1,07 3,545 2,111 3,900
TY752VSAAA 3,545 2,111 1,448 1,088 0,825 3.900
TY752VSBAA 3.545 2.111 1.448 1.088 0.825 3.900 1,088 0,825 3,900
TY752VSCBA 3,545 2,111 1.448 1,088 0,825 3,700
TY752VT3AA 3,545 2,111 1,448 1,448 1,07
TY752VT4AA 3,545 2,111 1,448 1,088 0,825 3,900
TYY545 2,111 1,448 1,088 0,825 3,900
TY752VWAAA 3,545 4,111
TY752VWBAA 3,545 2,111 1,448 1,088 0,825 4.111
TY752VY3BA 3,545 2,111 1,448 1,088 0,825 3,900 1,088 0,825 3,900
TY752X1DCA 3,545 2,111 1.448 1,088 0,825 4,111
TY752X3DAA 3,545 2,111 1,448 1,07
TY752X3DCA 3,545 2,111 1,448 1,088 0,871 3.900
TY75545 2,111 1,448 1,088 0,871 4,111
TY752XG1AA 3,545 3,900
TY752XGAAA 3,545 2,111 1,448 1,088 0,871 3.700
TY752XGBAA 3,545 2,111 1,448 1,088 0,871 3,700 1,088 0,871 3,700
TY752Xh2AA 3,545 2,111 1.448 1,088 0,871 3,900
TY752XRAAA 3,545 2,111 1,448 1,07
TY752XRCAA 3,545 2,111 1,448 1,088 0,871 3,900
2,111 1,448 1,088 0,871 3,900
TY752XW3AA 3,545 3,900
TY752XZ3AA 3,545 2,111 1,448 1,088 0,825 3.900
TY753VB1AA 3,454 1,947 1,366 0,972 0,738 4,444 1,088 0,871 4,111
TY754VB1AA 3,454 2,062 1.448 1,088 0,825 4,111
TY754VB1BA 3,083 2,062 1,545 08 1,545 1,11
TY754VB1CA 3,083 2,062 1,545 1,151 0,825 4,444
2,062 1,545 1,151 0,825 4,444
TY754VB4AA 3,1866 3,1866 4,444
TY754VB5AA 3,166 1,882 1,296 0,972 0,738 … 4.444
TY754VB6AA 3,166 1,882 1,296 0,972 0,738 4,444 0,972 0,738 4,444
TY754VBAAA 3,166 1.882 1.296 0,972 0,738 4,444
TY754VBACA 3,166
TY754VBBAA 3,166 1,882 1,296 0,972 0,738 4,444
1.882 1.296 0,972 0,738 4,111
TY754VBBCA 4,111
TY754VBDAA 3,166 1,882 1,296 0,972 0,738 111
TY754VCAAB 3,545 2,111 1,448 1.088 0,780 4,111 1,088 0,825 3,700
TY754VFBAB 3,454 2,062 1.448 1,088 0,825 3,700
TY754VG7AA 3,454 1,947 1,36610
TY754VN1AA 3,454 1,947 1,366 0,972 0,738 3,900
TYA454 1,947 1,366 0,972 0,738 3,900
TY754VN4AA 3,454108 3,900
TY754VRAAB 3,545 2,111 1,448 1,088 0,825 3.900
TY754VS4AA 3,454 2,062 1,448 1,088 0,825 3,900 1,088 0,825 3,900
TY754VSAAA 3,545 2,111 1.448 1,088 0,825 3,900
TY754VSAAB 3,545 2,111 1,448 1,448 1,07
TY754VSBAA 3,454 2,062 1,448 1,088 0,825 3,900
TY75454 2,062 1,448 1,088 0,825 3,900
TY754VT7AA 3,454 4,111
TY754VU2AA 3,454 2,062 1,448 1,088 0,825 3.900
TY754VU4AA 3.454 2.062 1.448 1.088 0.825 3.900 1,088 0,825 3,900
TY754VU6AA 3,454 2,062 1.448 1,088 0,825 3,900
TY754VU7AA 3,454 2,062 1,448 1,062
TY754VY7AA 3,454 2,062 1,448 1,088 0,825 4,111
FA.454 2,111 1,448 1,088 0,825 3,700
TY754XFACB 3,545 2,111 3,900
TY754XFBAB 3,454 2,062 1,448 1,088 0,825 3.700
TY754XFBCB 3.454 2.062 1.454 1.093 0.834 3.900 1,088 0,825 4,111
TY754XKBAA 3,454 2,062 1.448 1,088 0,825 4,111
TY754XRAAB 3,545 2,111 1,448 1,088 1,448 1,088
TY754XRBAA 3,454 2,062 1,448 1,088 0,825 3,900
TY75454 2,062 1,448 1,088 0,825 4,111
TY755VB1AA 3,454107 4,444
TY755VB2AA 3,454 1,947 1,366 0,972 0,738 4.444
TY755VB2BA 3,454 1,947 1,366 0,972 0,738 4,444 0,972 0,738 4,444
TY755VB4BA 3,454 1,947 1.366 0,972 0,738 4,444
TY755Vh5AA 3,454 1,947 1,36610
TY755VN5AA 3.000 1,947 1,366 0,972 0,738 4,444
TYA454 2,062 1,448 1,088 0,871 4,111
TY755XS3AA 3,454 4,111
TY755XS4AA 3,454 2,062 1,448 1,088 0,871 4.111
TY757VBAAB 3,166 1,882 1,296 0,972 0,738 4,111

AB

0,972 0,738 4,444
TY757VBBAB 3,166 1.882 1.296 0,972 0,738 4,111
TY757VBBBB 3,166
TY757VBCAB 3,166 1,882 1,296 0,972 0,738 4,111
TY75166 1.882 1.296 0,972 0,738 4,444
TY757VBDAB 3,166102 1.66108 4,111
TY757VCACA 3,454 2,062 1,448 1,088 0,871 4.111
TY757VDBAB 3,454 2,062 1,448 1,088 0,825 9010AB 1,088 0,825 4,111
TY757VDDAB 3,454 2,062 1.448 1,088 0,825 4,111
TY757VFAAB 3,454 2,062 1,448 1,088 1,088
TY757VRAAB 3,454 1,947 1,366 0,972 0,738 4,111
TY757.454 2,062 1,448 1,088 0,825 4,111
TY757VSCAA 3,454 4,111
TY757VSDAA 3,454 1,947 1,366 0,972 0,780 4.111
TY757XFAAB 3,454 2,062 1,448 1,088 0,825 3,700 1,088 0,825 3,900
TY757XFBAB 3,454 2,062 1.448 1,088 0,825 3,700
TY757XFBBB 3,454 2,062 1,448 1,448 1,0
TY757XFCAB 3,454 2,062 1,448 1,088 0,825 3,900
TY757.454 2,062 1,448 1,088 0,825 3,900
TY757XRAAB 3,454 4,111
TY757XRBAB 3,454 1,947 1,366 0,972 0,738 4.111
TY757XTCAB 3,454 2,062 1,488 1,088 0,825 4,111 1,088 0,825 4,111
TY758V1AAB 3,454 1,750 1.096 0,785 0,634 3,700
TY758V1ABB 3,454 1,750 1,096 1,096
TY758V25AA 3,454 1,888 1,296 0,972 0,738 4,444
TYY166 1.882 1.296 0,972 0,738 4,111
TY758VBAAA 4,111
TY758VDAAA 3,454 2,062 1,448 1,088 0,825 4.111
TY758VQ1AA 3,454 1,947 1,296 0,972 0,780 4,444 0,972 0,780 4,111
TY758XFAAB 3,454 1,947 1.296 0,972 0,780 3,900
TY758XFABB 3,454
TY758XFACA 3,454 2,062 1,448 1,088 0,825 3,900
1,947 1,296 0,972 0,780 4,111
TY758XTAAB 3,454 1,07 2,062 3,454 2,062 4,111
6-ступенчатая механическая коробка передач (6MT) с приводом на задние колеса (RWD)
TL701VD90A 3.626 2,188 1,541 1,213 1.000 0,767 4,100
6-ступенчатая механическая коробка передач Четырехступенчатая коробка передач (6MT) с , полный привод
TY751V1EDA 3,454 1,750 1,052 0,785 0,634 0,557 4,444
454 1,947 1,296 0,972 0,780 0,666 4,111
TY756WLAAA 3,410… 4,111
TY856UB1KA 3,636 2,375 1,761 1,346 1,062 0,842 3.900
TY856UB6AA 3,636 2,375 1,761 1,346 1,062 0,842 1,761 1,346 1,062 0,842 3,900
TY856WB1AA 3.636 2,375 1,761 1,346 1,062 0,842 3,900
TY856WB1BA 3,636
3,900
TY856WB1CA 3,636 2,375 1,761 1,346 1,062 0.842 3,900
TY856WB2DA 3,636 2,375 1,761 1,346 1,062 0,8107 1,062 2,375 1,761 1,346 1,062 0,842 3,900
TY856WB3AA 3.636 2,375 1,761 1,346 1,062 0,842 3,900
TY856WB3CB 3,6106107 3,900
TY856WB3JA 3,636 2,375 1,761 1,346 1,062 0.842 3.900
TY856WB3KA 3,636 2,375 1,761 1,346 1,062 0,842 0,842 3,636 2,375 1,761 1,346 1,062 0,842 3,900
TY856WB4JA 3.636 2,375 1,761 1,346 1,062 0,842 3,900
3,636 3,636 3,900
TY856WB6CA 3,636 2,375 1,761 1,346 1.062 0,842 3,900
TY856WB6JA 3,636 2,375 1,761 1,346 1,0107 1,346 1,0107 1,346 1,0107 TY856WB6KA 3,636 2,375 1,761 1,346 1,062 0,842 3,900
TY8636 2,375 1,761 1,346 1,062 0,842 3,900
3,636 1,07 TY856WB7KA 3,636 3,900
TY856WB8JA 3,636 2,375 1,761 1,346 1.062 0,842 3,900
TY856WB8KA 3,636 2,375 1,761 1,346 TY856WB8KD 3,636 2,375 1,761 1,346 1,062 0,842 3,900
2,235 1,521 1,137 0,971 0,756 3,900
TY856WBDAD 3,63610 3,900
TY856WBEAA 3,636 2,235 1,521 1,137 0,971 0,756 3.900
TY856WG7KA 3.636 2.235 1.521 1.137 0.891 0.707 3.

8

1,137 0,891 0,707 3,900
TY856WG8KD 3,636 2.235 1,521 1,137 0,891 0,707 3,900
TY856Wh4MA 3,636 3,900
TY856Wh5MA 3,636 2,375 1,761 1,346 0,971 0.756 3.900
TY856WLFAA 3,636 2,235 1,521 1,137 0,891 2,375 1,761 1,346 0,971 0,756 3,900
TY856WN3CA 3.636 2,375 1,761 1,346 0,971 0,756 3,900
TY856WN4CA 3,6107 2,3107 1,736 3,6107 … 3,900
TY856WN4KA 3,636 2,375 1,761 1,346 0,971 0.756 3,900
TY856WN6CA 3,636 2,375 1,761 1,346 0,971 3,636 2,375 1,761 1,346 0,971 0,756 3,900
TY856WPDAD 3.636 2,375 1,761 1,346 0,971 0,756 3,900
TY856WPEBB 3,610… 3,900
TY856WVBAA 3,636 2,375 1,761 1,346 0,971 0,756 3.900
TY856WVCAA 3,636 2,375 1,761 1,346 0,971 0,756 3,

108

1,137 0,971 0,756 3,900
TY856WVDBD 3,636 2,235 1.521 1,137 0,971 0,756 3,900
TY856WW6MA 3,636 2,375 1,761
TY856WWEAA 3,636 2,235 1,521 1,137 0,891 0,707 3.900
Electro 4-ступенчатая автоматическая коробка передач (E-4AT) с приводом на передние колеса (FWD)
TA102ADAAA 2,785 1,545 1,007 0,67 4,444
TA102ADBAA 2,785 1,545 1.000 0,694 444
TA102AHAAA 2,785 1,545 1.000 0,694 4,111 0,694 4,111
TA102AS3AA 2,785 1,545 1.000 0.694 4,111
TA102ASAAA 2,785 1,545 1.000 0,694 0,694 2,785 1,545 1.000 0,694 4,111
TA102ASCAA 785 1,545 1,000 0,694 4,111
TA102AT3AA 2,785 2,785 4,444
TA102AWAAA 2,785 1,545 1.000 0,694

Что произойдет, если в трансмиссию Vola CVT добавить жидкость ATF349 | Продажа подержанных автомобилей

Опубликовано:

Что происходит, если в трансмиссию CVT добавить жидкость ATF — Том 349

С давних пор автомобильные трансмиссионные жидкости называются MTF для механических трансмиссий и ATF для автоматических трансмиссий. Все изменилось за последнее десятилетие или около того, когда новая технология позволила использовать бесступенчатую трансмиссию (CVT) в автомобилях, отличных от автомобилей с небольшими двигателями, и именно тогда вариатор начал применяться в основных автомобильных брендах, таких как Honda, Toyota, Nissan, Audi, Hyundai и др.

Гипотетический вопрос
Вопрос о том, что произойдет, если жидкость ATF будет добавлена ​​в трансмиссию CVT или жидкость CVT добавлена ​​в обычную коробку передач автоматической трансмиссии, носит несколько гипотетический характер. Во-первых, обычная жидкость ATF красного цвета, а жидкость CVT зеленого цвета? для отличия и того факта, что все автопроизводители хотят зарабатывать доллары США, также известные как «гринбек».

Что еще более важно, большинство современных автомобилей не позволяют потребителям самостоятельно менять трансмиссионную жидкость.Масломерный щуп для трансмиссии Nissan предназначен для проверки уровня жидкости, но не для того, чтобы добавлять трансмиссионную жидкость в небольшое отверстие для щупа? потому что вам действительно следует сдать автомобиль на техосмотр, если уровень трансмиссионной жидкости низкий. Почти все автомобили более высокого класса идут с закрытой автоматической коробкой передач? не существует маслоизмерительного щупа трансмиссии или какого-либо другого способа проверить уровень трансмиссионной жидкости, потому что компании верят, правильно или ошибочно, что коробка передач прослужит весь срок службы автомобиля.

Когда гипотеза стала реальностью
Если произошло немыслимое и жидкость ATF по ошибке была добавлена ​​в трансмиссию вариатора автомобиля, это, скорее всего, сделает неосторожный или невежественный механик, чем владелец автомобиля. Вдвойне прискорбно, что владелец автомобиля, вероятно, не сможет заметить разницу? C до тех пор, пока однажды в будущем, что, вероятно, будет намного дольше, чем дни или недели, трансмиссия CVT откажет, и он или она не обнаружит почему.

Жидкость ATF используется для смазки и приведения в действие более примитивной трансмиссии, которая в основном состоит из гидравлического насоса, набора шестерен, дисков сцепления и лент. Он не будет работать с трансмиссиями CVT, которые представляют собой безредукторные системы конических блоков с цепным или ременным приводом, шкивов или дисков и роликов.

Трансмиссии CVT нуждаются в жидкости CVT, которая также содержит модификаторы трения, которые обеспечивают надлежащее трение, необходимое для цепи или ремня, чтобы захватить и привести в движение конусы, иначе конусы просто изнашиваются со временем.Автомобиль с трансмиссией CVT еще некоторое время будет работать, потому что невозможно слить всю жидкость CVT. Поэтому, когда механик по ошибке добавляет жидкость ATF в трансмиссию CVT, трансмиссия будет содержать смесь жидкостей CVT и ATF.

Оставшаяся жидкость вариатора по-прежнему будет обеспечивать достаточное трение, чтобы трансмиссия вариатора работала некоторое время, пока в конечном итоге всю трансмиссию не нужно будет перестраивать. Считается, что как долго трансмиссия CVT будет продолжать работать, зависит от того, сколько жидкости CVT осталось в ней.Вы сможете продолжать управлять автомобилем дольше со смесью 50:50 CVT / ATF, чем со смесью 25:75, но в обоих случаях трансмиссия CVT будет необратимо повреждена. Отказ — это только вопрос времени, если только проблема не была обнаружена и исправлена ​​вовремя.

Хорошие новости! Теперь, когда вы знаете, чего не делать, надеюсь, с вами этого никогда не случится.

Edyson CVT — Бесступенчатая коробка передач

Входной крутящий момент прилагается к валу с номером 1; этот вал соединен с основанием 13 с помощью простого подшипника и составляет одно целое с главной шестерней, которая закреплена на другой стороне вала.

Главная шестерня передает вращение на сателлиты шестерни 5; другие шестерни прикреплены к боковым валам, которые могут вращаться вокруг оси главного вала с помощью опор, обозначенных цифрой 6. Между этими шестернями и валами установлены механизмы свободного хода; эта система может предотвратить вращение шестерен в одном направлении и позволить вращение в противоположном направлении.

Конец сателлитов валов 8 вставляется в карманы диска 7; таким образом валы могут двигаться только в радиальном направлении диска.

Выходной вал, прикрепленный к диску 7, поддерживается ползунком 10. Ползун может перемещаться в горизонтальном направлении, изменяя смещение оси выходного вала относительно оси входного вала. Пользователь может легко перемещать ползун во время работы вариатора, изменяя работу множителя оборотов. При нулевом смещении ползуна выходной и входной валы выровнены, в то время как для положительного смещения ползуна смещение входного-выходного валов больше нуля.

Расширение описания геометрии двойного механизма может быть выполнено аналогично.

Когда входящий крутящий момент прикладывается к входному валу, главная шестерня вращается, потому что она связана с этим валом. Для системы есть два возможных типа движения:

Рисунок 3: Смещение нуля между входным и выходным валами

  • Если входной вал вращается в другом направлении, по крайней мере, один из четырех сателлитов шестерен в какой-то момент подталкивается, чтобы вращаться вокруг направления, заблокированного механизмом свободного колеса, но этому вращению препятствуют. Поскольку главная звездочка вращается и по крайней мере одна сателлитная шестерня заблокирована, сателлитный вал заблокированных шестерен вращается вокруг оси первичного вала; во время этого движения главная шестерня прилагает к боковым колесам как радиальную, так и тангенциальную силу по отношению к первичной окружности шестерни.Радиальная сила поглощается опорой, а тангенциальная сила позволяет передавать мощность, поскольку она приводит во вращение диск, приваренный к выходному валу.

Для непрерывной передачи мощности по крайней мере один спутник-шестерня заблокирован. В конфигурации вариатора, где выходной вал выровнен с входным валом, все четыре боковых колеса заблокированы и передают крутящий момент с входного на выходной вал. Если есть смещение валов ввода-вывода, только один сателлит в каждый момент времени передает крутящий момент и мощность на диск.

Система с заблокированным сателлитом с одной шестерней:

Рисунок 4: Смещение между входным и выходным валами больше нуля

Передаточное число изменяется в зависимости от смещения ползуна и, следовательно, от смещения входных и выходных валов. «Edyson CVT» — это мультипликаторная коробка передач, поэтому скорость вращения выходного вала больше или, по крайней мере, равна скорости вращения входного вала; наоборот, выходной крутящий момент всегда меньше или равен входному крутящему моменту.

Задача моделирования

Многотельная виртуальная модель «Edyson CVT» разработана с использованием LMS Virtual.Лабораторное программное обеспечение. Моделирование, выполненное на этой виртуальной модели, позволяет проанализировать работу коробки передач.

Целью моделирования было воссоздать все особенности продукта, рассмотренные в предыдущих параграфах. Мы выбрали вариатор на основе прямозубых шестерен с внешним цилиндром, рассчитанный на работу с крутящим моментом около 100 ÷ 150 Нм.

Рисунок 5: Одиночный механизм

Подробнее о моделировании см. В разделе «Задача моделирования».

Подтверждение концепции

Для демонстрации правильной работы «Edyson CVT» на виртуальной модели было выполнено некоторое моделирование.Прежде всего, эти симуляции доказали, что коробка передач работает только в том случае, если входной вал вращается в одном направлении, а не в другом; в этом конкретном случае вариатор работает только с входным крутящим моментом против часовой стрелки.

Затем CVT анализируется как множитель оборотов, показывающий, что он работает так, как ожидалось из описания: пользователь может выбрать определенное смещение ползуна и может непрерывно его изменять, чтобы достичь желаемого среднего передаточного числа.Но можно заметить, что передаточное число не остается постоянным, даже если смещение ползуна не меняется. В заключение, если к входному валу прилагается постоянная скорость вращения или постоянный входной крутящий момент, то тот же объект, связанный с выходным валом, не является постоянным даже при постоянном смещении ползуна, и поэтому механизм не является омоциинетичным. Кроме того, колебания возрастают, когда смещение ползуна увеличивается, и, следовательно, для самого низкого передаточного числа скорость вращения выходного вала имеет самые большие изменения.

Следующая ссылка — это видео на YouTube, которое демонстрирует поведение вариатора при приложении постоянного входного крутящего момента 100 Нм, а затем смещение ползуна увеличивается от нулевого значения до максимального значения 25 мм.

Для получения дополнительной информации см. «Подтверждение концепции».

Передаточное число

Передаточное число множителя оборотов определяется как:

Рассчитывается аналитически по формулам, описанным в разделе «Аналитическая кинематографическая модель».В этом абзаце полезно резюмировать основные полученные результаты; для получения дополнительной информации перейдите по предыдущей ссылке.

Теоретическое передаточное число: Где: с R м радиус шага главной шестерни, R l радиус шага сателлитов, T s — смещение входного-выходного валов, δ угол выходного вала относительно горизонтального направления, Δ угол, который описывает поперечное положение шестерни относительно оси входного вала и относительно горизонтального направления.Поскольку имеется небольшое угловое скольжение механизма свободного колеса в идеальном запрещенном смысле, учитывая этот эффект через коэффициент скольжения SL , передаточное число становится: с: где ω l , ω s , ω c — скорости вращения, взятые в направлении, параллельном оси валов; ω l — скорость вращения бокового вала, ω s — скорость вращения опоры и ω c — скорость вращения выходного вала.

В разделе «Передаточное число» сравниваются численные результаты различных случаев с увеличением смещения валов ввода-вывода по соотношению скоростей. Затем численные тренды сравниваются с аналитическими.

Рисунок 6: Сравнение численных и аналитических результатов для смещения ползуна = 25 мм

Аналитические результаты хорошо согласуются с численными, но есть существенная разница в углах первого выходного вала, где блокируется эталонная шестерня.Фактически, в первоначальном переходном блокировочном колесе односторонний подшипник имеет широкое скольжение в запрещенном стихе, что приводит к потерям мощности и нежелательной максимальной точке передаточного числа. Затем подшипник постепенно блокируется.

Различия между численной и аналитической моделями увеличиваются при увеличении смещения скольжения; это связано с большей угловой скоростью колебаний боковых валов при вращении вокруг своей оси и вокруг оси диска.

Интерполируя аналитические и численные результаты, полученные для дискретного числа смещений входных и выходных валов, была найдена корреляция между смещением ползуна и средним передаточным числом.

Рисунок 7: Корреляция между смещением ползуна и средним передаточным числом

Анализ эффективности

Большинство механических потерь, зарегистрированных при симуляции виртуальной модели, происходит из-за работы односторонних подшипников. В основном они вызваны небольшим относительным вращением их колец в том смысле, в котором устройство идеально препятствует этому. Эти вращения происходят, когда подшипник должен заблокировать боковой вал, когда он передает мощность от главной шестерни на диск и выходной вал. Во время этой фазы поперечный вал подвергается воздействию высокого крутящего момента, поэтому, даже если его относительная скорость вращения мала, потеря мощности не будет незначительной.

Постоянная подачи T IN = 100 Нм , C = 3 м 2 кг / (рад · с) и фиксированное положение ползуна со смещением валов 20 мм, можно получить результаты, представленные на изображении ниже в терминах η . Все тенденции КПД качественно схожи, варьируя T IN и C для ненулевых смещений валов.

Рисунок 8: КПД при величине смещения ползуна 25 мм

Наибольшее падение эффективности, которое повторяется 4 раза за оборот выходного вала, связано с переходным периодом между разблокировкой одного бокового вала при вращении вокруг своей оси и блокировкой следующего.Фактически, одностороннему подшипнику требуется некоторое время, когда он нагружен, чтобы перейти от свободной к заблокированной конфигурации. На этом этапе он нагружается за счет увеличения крутящего момента, но его блокировка является прогрессивной, что приводит к максимальным потерям мощности; эти потери уменьшаются, когда относительное угловое скольжение постепенно уменьшается.

Совмещая входной и выходной валы, множитель оборотов принимает соотношение скоростей τ = 1. В этом случае трансмиссия работает практически неподвижно во всех ее частях, не происходит блокировка односторонних подшипников во время работы вариатора, поэтому КПД возвращает максимальное среднее значение. .

Подробнее см. В разделе «Анализ эффективности».

Динамический анализ

Вводимая мощность передается на входной вал, проходит через шестеренчатую передачу и выходит из выходного вала с пониженным механическим КПД. Выходной крутящий момент ( T out = c ω out ) также можно рассматривать как входной крутящий момент, уменьшенный на передаточное отношение и механический КПД коробки передач: механическая система является множителем числа оборотов, поэтому передаточное отношение τ ≤ 1 и T out меньше при увеличении смещения выходного вала.

Входная мощность приводит во вращение главную шестерню, которая связана с другими 4 боковыми колесами, которые могут вращаться вокруг себя и вокруг входного вала. Когда выходной вал смещен относительно входного вала, из-за наличия односторонних подшипников только одно колесо блокируется во время, чтобы жестко (в идеале) вращаться со своей опорой вокруг оси главного вала, передавая мощность на диск и выходной вал. Между тем, остальные 3 колеса свободно вращаются вокруг своей оси и движутся вокруг главного вала, приводимого в действие вращением диска (вызванным заблокированным колесом).Ближайшее к оси выходного вала колесо — то, которое передает мощность на диск. В идеале за один оборот выходного вала каждое колесо передает мощность под углом 90 °, то есть от -45 ° до + 45 ° относительно направления между осями входного и выходного валов. На самом деле существует небольшой переходный период от полной передачи мощности через одно колесо на другое. В этот период 2 колеса передают частичную часть входного крутящего момента, как видно из численных результатов ниже, полученных при установке постоянного входного крутящего момента 100 Нм.Каждая цветная линия показывает значение крутящего момента, передаваемого от основной шестерни на поперечную шестерню со временем (1 оборот выходного вала примерно за 0,284 секунды).

Рисунок 9: Крутящий момент, передаваемый главной шестерней на боковые шестерни

Идеализируя стационарное поведение, игнорируя механические потери и учитывая только заблокированное колесо, была разработана «Аналитическая динамическая модель» для объяснения того, как крутящие моменты и силы передаются от входного вала к выходному валу.

Анализ потока мощности

В числовом моделировании крутящий момент сопротивления устанавливается пропорциональным угловой скорости выходного вала через коэффициент демпфирования: T out = C ω out .

Из-за этого ограничения между выходным крутящим моментом и выходной скоростью, установка постоянного входящего крутящего момента приводит к изменению скорости входного вала во времени; по той же причине установка постоянной скорости входного вала, ввод крутящего момента для его перемещения приводит к переменным результатам. Фактически, как показано в разделе «Передаточное число», передаточное отношение τ не является постоянным во время вращения выходного вала. Так, например, фиксируя постоянный входной крутящий момент и постоянное смещение валов, момент сопротивления T out = T in τ η изменяется со временем, потому что η , но особенно τ , изменяется во времени. .Таким же образом изменяется ω из , поэтому ω дюйма

Типичные тенденции КПД редуктора с входящей мощностью, потребляемой входным валом, нагруженной постоянным крутящим моментом, P в = T в ω в и выходной мощностью, передаваемой выходным валом на внешний демпфер, P out = T out ω out = C ω out 2 показаны на изображении ниже. Эти графики получены при постоянном T в = 100 Нм, C = 3 м 2 кг / (рад с) , и смещении валов 10 мм.Максимальная передача мощности достигается, когда T из (и, следовательно, ω из и ω в ) имеет максимум, когда заблокированное колесо находится дальше всего от оси диска. В эти моменты η имеет минимальные значения для переходной блокировки колеса.

Рисунок 10: Потоки КПД и мощности

В разделе «Анализ потока мощности» сообщается, как крутящие моменты, скорости, обмен мощности и КПД изменяются в вариаторе, изменяя его рабочие условия.В частности, сравниваются изменение передаточного числа (изменение смещения входного и выходного валов), входной крутящий момент и крутящий момент сопротивления (изменение коэффициента демпфирования на выходном валу).

Двойной механизм

В разделе «Двойной механизм» анализируется более сложная система, которая содержит два отдельных механизма, соединенных должным образом, так что выходной вал первого механизма приварен к входному валу второго. Целью этого типа решения является расширение диапазона передаточных чисел, достижимых при фиксированном максимальном смещении ползуна, и, таким образом, обеспечение более широкого диапазона возможных передаточных чисел при сохранении тех же глобальных размеров.

Рисунок 11: Двойной механизм

Анализ численной модели позволяет показать достоинства и недостатки этого решения. При одинаковых перемещениях ползуна двойной механизм достигает значений передаточного числа τ 2 ниже, чем τ 1 типичных для одиночного механизма. Численные результаты демонстрируют теоретическую взаимосвязь: Таким образом, фиксируя максимальное смещение входного и выходного валов, вариатор с двойным механизмом охватывает более широкий диапазон передаточного отношения.Однако из-за большего количества источников механических потерь двойной механизм имеет более низкий КПД, чем одинарный, даже при том же передаточном числе.

Выводы

В этом анализе «Edyson CVT» мы создали многотельную виртуальную модель коробки передач для моделирования работы множителя оборотов. Виртуальная модель проверена путем сравнения численных результатов с аналитическими результатами, полученными с помощью кинематографической и динамической модели.

Было продемонстрировано, что вариатор эффективно работает так, как ожидалось: пользователь может выбрать определенное смещение ползуна и может непрерывно его изменять, чтобы достичь желаемого среднего передаточного числа. Но можно заметить, что передаточное число не остается постоянным, даже если смещение ползуна не меняется: механизм не является омоцинетическим.

Затем была обнаружена корреляция (как числовая, так и аналитическая) между конфигурацией коробки передач и передаточным числом.Среднее значение передаточного числа уменьшается с увеличением смещения валов ввода-вывода и, следовательно, с увеличением смещения ползуна. Амплитуда колебаний передаточного числа при вращении выходного вала шире при увеличении смещений.

«Edyson CVT» ведет себя нестационарно, поэтому расчетный КПД изменяется при обороте выходного вала. Падения, зафиксированные в его тренде, вызваны в основном относительным скольжением одностороннего подшипника в идеально затрудненном направлении вращения во время фазы блокировки каждого сателлита-шестерни.Эффективность снижается при низких передаточных числах.

Динамический анализ показал, что только одна шестерня-сателлит в определенный момент времени передает мощность от входного вала к диску.

Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.