Система впрыска бензина D-Jetronic с электронным управлением от Bosch была впервые установлена в стандартной комплектации на Volkswagen 1600 LE / TLE в 1967 году.
Это решение и последующие электронные системы впрыска бензина значительно снижают расход топлива и выбросы загрязняющих веществ, одновременно повышая эффективность бензиновых двигателей.
Инженеры Bosch начали экспериментировать с впрыском топлива в бензиновых двигателях еще в 1912 году, но из-за высокой цены на такие решения, неудовлетворительных результатов и преобладания надежных карбюраторов системы не были популярны в автомобильной промышленности. Однако в середине 1930-х годов они добились успеха в авиационной промышленности. Серийное производство бензиновых систем впрыска в автомобилях стало возможным только в результате их бурного развития в 1950-х годах. Электронные системы впрыска Bosch Jetronic, представленные в 1967 году, и их последующие версии заставили бензиновый впрыск начать расширяться на рынке и почти полностью заменили карбюратор.
Непосредственным стимулом для разработки электронной системы впрыска бензина стал растущий спрос на более экономичные двигатели в Европе и введение чрезвычайно строгих правил по выбросам выхлопных газов в США. Значения выбросов, введенные Законом о чистом воздухе, изданным властями Калифорнии, были настолько низкими, что многие из тогдашних моделей автомобилей могли соответствовать им только после использования системы D-Jetronic. Впервые система была представлена в сентябре 1967 года на Международном автосалоне IAA во Франкфурте в модели VW 1600 LE / TLE. Двигатель имел объем 1,6 л и развивал 54 л.с. или 39 кВт. В дополнение к электронному контроллеру новыми функциями в системе впрыска были также электрические топливные насосы и электромагнитные форсунки.
Новое решение помогло значительно снизить расход топлива и выбросы загрязняющих веществ, одновременно повысив эффективность бензиновых двигателей. Электронный контроллер системы D-Jetronic мог регулировать количество топлива, впрыскиваемого во впускной коллектор, через время открытия инжектора. Помимо температуры и частоты вращения двигателя, объем всасываемого воздуха также был важным параметром для функций управления электронной системы. Объем воздуха определялся датчиком давления на основе измерения вакуума во впускном коллекторе. Наряду с разработкой системы D-Jetronic была также разработана концепция электрических топливных насосов, которые приводили в действие систему впрыска под правильно регулируемым давлением. Через пять лет после выхода на рынок в 1972 году 18 производителей автомобилей использовали технологию впрыска Bosch в качестве стандарта.
Система Jetronic стала платформой для электронных систем, которые смогли удовлетворить проектные условия всех популярных моделей бензиновых двигателей. В 1973 году на рынке появилась усовершенствованная система впрыска бензина — L-Jetronic, в которой для измерения нагрузки двигателя использовался заслоночный расходомер воздуха. Правильные пропорции топливовоздушной смеси рассчитывались контроллером двигателя на основании измеренного объема всасываемого воздуха. В 1979 году компания Bosch представила еще одну новинку — систему Motronic, в которой электронная система зажигания была интегрирована с контроллером системы впрыска, а в 2000 году на рынке дебютировала система прямого впрыска бензина DI-Motronic, которая благодаря процессу послойной подачи смеси. обеспечивает сгорание обедненной топливной смеси на холостом ходу и в нижнем диапазоне нагрузок двигателя.
В настоящее время Bosch, как мировой лидер, производит около 80 миллионов бензиновых форсунок в год, а с начала производства компания поставила своим клиентам более миллиарда. Последние решения включают электромагнитные и пьезоэлектрические форсунки с давлением впрыска до 200 бар. Применяются в двигателях современных легковых автомобилей с непосредственным впрыском бензина, снижают расход топлива примерно на 15%. по сравнению с обычными двигателями с непрямым впрыском. Bosch также предлагает очень широкий ассортимент из более чем 10 000 наименований для вторичных электронных систем впрыска бензина. Предложение включает, среди прочего электрические топливные насосы, форсунки и катушки зажигания, а также лямбда-зонды, датчики и комплектующие для систем непосредственного впрыска бензина. Кроме того, для многих компонентов Bosch предлагает недорогую замену в рамках программы замены заводских восстановленных деталей Bosch. Программа состоит из восьми товарных групп, в которые входят распределители зажигания, регуляторы потока, расходомеры воздуха и контроллеры. Запасные части Bosch доступны в оптовых магазинах и автомобильных магазинах, а также в автомастерских, в том числе в авторизованной сети Bosch-Service.
Извилистым путем развития
В Российской Федерации действуют экологические нормы, эквивалентные европейским Евро-2. Переход отечественных заводов на производство автомобилей, удовлетворяющих данным требованиям, ознаменовался важным событием — наша страна распрощалась со старым добрым карбюратором. На мену ему пришла система впрыска топлива.
ТНВД фирмы BOSH для 12-цилиндрового авиамотора 1940 года
Однако впрыск бензина как способ подачи топлива известен давно. Конструкторы начали использовать его еще в первой половине прошлого года. Только те системы впрыска предназначались не для автомобильных моторов, а авиационных.
Вспомним, до начала реактивной эры, на летательных аппаратах за редким исключением применяли поршневые бензиновые двигатели. Более того, многие автомобильные фирмы тогда брались за производство авиамоторов. Достаточно вспомнить такие имена, как Rolls-Royce, Renault, Mercedes-Benz.
В техническом плане авиамоторы значительно опережали автомобильные, и поэтому многие конструктивные решения, ныне широко известные, появились именно на них. В их числе оказался и впрыск.
Фирма Bosch внесла большой вклад в развитие систем топливоподачи, предназначенных для автомобильной техники, и в этом деле по праву считается одним из мировых лидеров, но первый опыт по созданию инжекторных систем подачи бензина она получила именно в авиамоторостроении. Производство топливных насосов высокого давления (ТНВД) для авиации немецкая компания начала в 1937 году.
Несмотря на поражение Германии во Второй мировой войне, накопленные знания не пропали даром. В послевоенный период они пригодились автопроизводителям. Тогда немецкие автомобилисты предпочитали дешевые транспортные средства, среди которых было немало микролитражек с двухтактными двигателями. Эти автомобили действительно были не дорогими, однако чрезмерно прожорливыми, и при этом их динамические характеристики оставляли желать лучшего — много ли «лошадей» снимешь с небольшого рабочего объема мотора.
ТНВД фирмы BOSCH для автомобиля Mercedes 220SE. 1958 годУлучшить ситуацию попробовали с помощью системы впрыска топлива фирмы Bosch. И получили положительный результат. У автомобилей Gutbrod Superior 600 и Goliath 700 GP (цифры в индексах моделей указывают на рабочий объем в см3) на 20% возросла максимальная мощность, и на такую же величину снизился расход топлива. В 1952 году новые микролитражки поступили в продажу. Они стали первыми в мире серийными автомобилями с бензиновыми двигателями, оснащенными инжекторными системами топливоподачи.
Это был успех, правда не дешевый.
Но как показал дальнейший ход событий, даже он не од смог спасти двухтактные моторы. Через несколько лет автостроители повсеместно отказались от «двухтактников» и перешли на четырехтактные конструкции.
А первый «четырехтактник» системой впрыска бензина оснастила фирма Mercedes-Benz. И здесь пригодился авиационный опыт — данная компания была одним из основных поставщиков моторов для люфтваффе. В 1954 году появилось спортивное купе Mercedes 300 SL с шестицилиндровым «движком», имевшим рабочий объем 3 л и максимальную мощность 215 л.с. Топливную аппаратуру поставила все та же фирма Bosch.
В этих ранних конструкциях впрыска ТНВД подавал бензин к форсункам, установленным непосредственно в цилиндрах, что и определило его название — «непосредственный».
Этапное событие в эволюции систем топливоподачи бензиновых двигателей произошло в 1967 году — автомобилистам предложили приобрести Volkswagen 1600E. Буква Е в индексе модели появилась неспроста. Она свидетельствовала о том, что на данном автомобиле нашла применение новейшая разработка фирмы Bosch — система впрыска топлива D-Jetronic. Новинка обеспечивала существенную экономию бензина и трехкратное снижение содержания оксида углерода в отработавших газах.
Перенос форсунок из цилиндров во впускной коллектор позволил значительно снизить давление впрыска и тем самым избавиться от дорогостоящего и ненадежного ТНВД. В результате удалось повысить надежность системы, увеличить ее ресурс, а цена для покупателей перестала быть пугающей.
Электробензонасос под давлением 2 бара подавал топливо к электромагнитным форсункам, которые при подаче на них от контроллера управляющего напряжения открывались и распыляли бензин. Так как давление топлива при помощи перепускного клапана поддерживалось постоянным, то его количество определялось только длительностью открытого состояния форсунки, т.е. длительностью управляющего импульса. Блок управления формировал команды в зависимости от нагрузки, частоты вращения и температуры двигателя.
Особенно быстрыми темпами прогрессировали контроллеры. На смену аналоговым пришли цифровые, а затем — и микропроцессорные. Последние функционируют в соответствии с заложенными в них программами, в то время как предыдущие блоки управления работали в зависимости от взаимного соединения составляющих их электронных компонентов. В свою очередь у микропроцессорных контроллеров быстродействие и объем памяти постоянно возрастали, так что ныне сложность реализуемого алгоритма ограничивается только способностями разработчиков.
Все эти улучшения фирма Bosch постепенно внедряла в производство. При этом обозначения систем менялись. Название Jetronic относится только к устройствам топливоподачи, а объединенную систему, осуществляющую впрыск бензина и его зажигание, стали именовать Motronic.
Разработки немецкой фирмы хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации и стали эталонными. На них ориентировались другие компании, создавая свои собственные конструкции.
Продолжения не имели
Однако у D-Jetronic нашлись и противники. Они считали электронные устройства ненадежными и предпочитали им чисто механические. А с мнением потребителей не считаться нельзя. И для них фирмой Bosch в 1973 году была создана система топливоподачи K-Jetronic.
В ней основным элементом стал дозатор-распределитель, соединенный с механическим датчиком потока воздуха. Топливо к дозатору-распределителю подавалось лектробензонасосом, а от него поступало к форсункам, установленным во впускных каналах. Дальнейшее улучшение механического впрыска стало возможным благодаря… электронике (KE-Jetronic, 1982 год), но при этом его главное преимущество, т.е. отсутствие электроники, оказалось потерянным. Поэтому в новые разработки он уже не закладывался.
Система управления двигателя фирмы Siemens (конец 80-х годов)
Замена карбюратора на электронную систему впрыска требовала значительной переделки двигателя, да и цена заметно подскакивала. Поэтому была предложена другая конструкция, которая содержала только одну форсунку, обеспечивающую топливом все цилиндры. Она получила название центральный (или одноточечный) впрыск. При этом предыдущий вариант стали именовать распределенным (или многоточечным).
Центральный впрыск разработала фирма Bosch, которая начала производство Mono-Jetronic в 1986 году. Затем появился Mono-Motronic, а позднее — Motronic MA.
Особенностью одноточечного впрыска является то, что его блок топливоподачи устанавливают на место карбюратора с минимальными переделками. Форсунку располагают над дроссельной заслонкой, которая имеет повышенную частоту срабатывания и увеличенную подачу топлива. Давление впрыска — примерно 1 бар.
К сожалению, один из основных недостатков карбюратора, а именно невозможность равномерно распределять топливо по цилиндрам, сохраняется и здесь. Поэтому на двигателях уровня Евро-3 и выше центральный впрыск уже не использовали.
Возврат к старому
В конце 80-х годов прошлого века у моторостроителей начались тяжелые времена — экологическое законодательство многих стран стало планомерно ужесточаться. Кроме того, расход топлива для покупателей превратился в один из основных эксплуатационных показателей. Стало ясно — необходимы новые идеи, новые технические решения. И они нашлись. Вернее — вспомнили о забытых старых. Форсунки снова вернули в цилиндры. Естественно, понадобились и ТНВД, но это уже не страшно — конструкторы научились делать их надежными.
Форсунка EV 10 системы центрального впрыска фирмы BOSCH
Форсунка EV 4A системы распределительного впрыска фирмы BOSCH
Возврат форсунок на первоначальное место в сочетании с электронным управлением позволил успешно реализовать другую старую идею -послойного смесеобразования. В данном случае топливовоздушная смесь внутри цилиндра должна быть неоднородной — по мере удаления от свечи зажигания она меняется от стехиометрической до практически чистого воздуха около стенок цилиндра. При этом обеспечивается ее надежное воспламенение, а тепловые потери уменьшаются. Кроме того, повышается детонационная стойкость, значит, можно увеличить степень сжатия или перейти на более дешевый низкооктановый бензин. Но и это еще не все. Возрастает расход воздуха, а это требует большего открытия дроссельной заслонки, что в свою очередь снижает насосные потери.
Пьезофорсунки DI-Motronic второго поколения BOSCH для автомобиля Mercedes CLS 350 CGl
Двигатель автомобиля Mercedes CLS 350 CGl
Таким образом, выгод от использования послойного смесеобразования немало. Длительное время его пытались реализовать при наружном расположении форсунок и даже выпускали например, такие двигатели, как 4A-FE и 7A-FE в версии Lean Burn фирмы Toyota. Экономия топлива по сравнению с обычными вариантами этих моторов составляла около 10%, токсичность отработавших газов снижалась, но при этом несколько уменьшалась и максимальная мощность.
Переход на электронный непосредственный впрыск сулил еще больше благ — можно применять более бедные смеси, не говоря уже о том, что бензин, испаряясь внутри цилиндра, создает эффект интеркулера. В разработке идеи на этот раз вперед вырвались японские фирмы. В 1995 году компания Mitsubishi начала производство двигателей GDI (GasolineDirect Injection), а через год появились моторы Toyota D4. Немецкая Bosch отстала от японцев на несколько лет. Только в 2000 году представили Volkswagen Lupo FSI с топливной аппаратурой Bosch DI-Motronic. А через год ее установили и на Volkswagen Golf FSI. У этих автомобилей ТНВД нагнетает бензин в топливную магистраль, по которой он поступает к электромагнитным форсункам. Давление может достигать 120 бар. Момент впрыска и его длительность определяются контроллером.
Компоненты системы DI Motronic второго поколения фирмы BOSCH
Форсунки высокого давления имеют повышенное быстродействие, что позволяет получить малое время впрыска, особенно на холостом ходу, когда оно составляет менее 0,5 мс. Это в 5 раз меньше, чем у обычных форсунок для подачи топлива во впускные каналы. Бензин хорошо распыляется, его капли имеют размер в среднем менее 20 мкм, т.е. в 5 раз меньше, чем при традиционном впрыске. Кроме того, форсунки обеспечивают необходимую форму факела распыла. Состав смеси измеряется широкодиапазонным лямбда-зондом LSU, установленным перед каталитическим нейтрализатором.
Система управления DI-Motronic обеспечивает работу двигателя в трех режимах: с послойным смесеобразованием, на стехиометрической и обогащенной смесях. В первом случае коэффициент избытка воздуха может изменяться от 1,5 до 3, впрыск бензина происходит незадолго до момента зажигания в такте сжатия. Экономия топлива на холостом ходу, по данным фирмы Bosch, может достигать 40% по сравнению с обычной инжекторной системой.
С ростом нагрузки подача топлива увеличивается, а коэффициент избытка воздуха уменьшается. При определенной нагрузке происходит переход на стехиометрический состав. Теперь впрыск происходит рано, во время такта впуска, что позволяет хорошо перемешать смесь. При этом на 5% обеспечивается рост крутящего момента. Третий режим работы двигателя рассмотрим чуть позднее.
Применение DI-Motronic в среднем позволяет получить экономию топлива до 15% при измерении по европейскому ездовому циклу.
Кроме плюсов электронный непосредственный впрыск имеет и минусы. Одной из проблем является нейтрализация отработавших газов. При работе на сильно обедненной смеси получается мало угарного газа и несгоревших углеводородов, зато много оксидов азота, при этом эффективность обычного трехкомпонентного каталитического нейтрализатора резко падает.
Выход из создавшейся ситуации нашелся следующий. Во-первых, рециркуляция отработавших газов позволила снизить количество возникающих оксидов азота примерно на 70%. А во-вторых, применили дополнительный накопительный каталитический нейтрализатор, который на своей поверхности удерживает оксиды азота в виде нитратов. Однако емкость такого нейтрализатора ограничена. Когда он заполняется, необходима его регенерация (очистка). Для этого и предназначен третий (обогащенный) режим работы двигателя с коэффициентом избытка воздуха 0,8.
Последние достижения
В прошлом году фирма Bosch начала выпуск топливной аппаратуры DI-Motronic второго поколения. В ней применяют компактный ТНВД HDP5 и два типа форсунок — электромагнитная HDEV5 c улучшенным распылением или пьезоэлектрическая HDEV4. Давление впрыска достигает 200 бар. Впервые новая аппаратура была установлена на Mercedes CLS 350 CGI.
Наиболее «продвинутой» системой топливоподачи в настоящее время оснащаются автомобили компании Lexus, являющейся подразделением уже знакомой нам Toyota. Это комбинированный (или двойной) впрыск. Каждый цилиндр двигателя имеет по две форсунки. Одна из них подает бензин во впускной канал, а другая — в цилиндр. В этой разработке японские специалисты сумели объединить преимущества распределенного и непосредственного впрысков. Такая система применяется на V-образном 6-цилиндровом 3,5-литровом двигателе гибридного автомобиля Lexus GS450h.
Работы по дальнейшему совершенствованию бензиновых двигателей интенсивно ведутся во всем мире. На опытных образцах испытывают и доводят до ума новые идеи. Среди них такие, как возврат к «двухтактникам», сочетание в одном моторе двухтактного и четырехтактного циклов (выбор осуществляется в зависимости от режима), создание гибрида дизеля и мотора «Отто». Последнее направление поиска особенно интересно, им занимаются специалисты Mercedes-Benz.
Упомянутый гибрид (фирменное название DisOtto) потребляет бензин и при полной нагрузке работает как обычный двигатель с искровым зажиганием, однако при малой нагрузке воспламенение топливовоздушной смеси осуществляется за счет сжатия. А новые моторы требуют и новых систем топливоподачи.
И в заключение вспомним, что с 1 января 2008 года в соответствии со специальным техническим регламентом «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ» в нашей стране вводят в действие экологические нормы Евро-3. А это повлечет за собой модернизацию систем управления двигателями отечественных автомобилей и некоторое повышение их цены. Однако чистый воздух стоит этих дополнительных затрат.
Статья подготовлена по материалам журнала «Новости авторемонта»Справочник
ПрименениеВысокоэффективное энергосберегающее моторное масло произведённое по технологии Technosynthese. Специально разработано для автомобилей последнего поколения, оснащенных бензиновыми атмосферными и турбированными двигателями, в т. ч. с непосредственным впрыском и требующих энергосберегающее масло с низкой высокотемпературной вязкостью HTHS. Применимо в автомобилях, оснащенных системами нейтрализации отработанных газов. Некоторые двигатели не предназначены для использования в них данного типа масел, поэтому перед использованием этого продукта необходимо ознакомиться с руководством по эксплуатации автомобиля.
Характеристики
Стандарты:
API SERVICE SN
ILSAC GF-5
Рекомендации: бензиновые двигатели : ACURA, FORD, HONDA, HYUNDAI, INFINITI, KIA, LEXUS,
MAZDA, MITSUBISHI, NISSAN, SUBARU, TOYOTA …
Масло имеет синтетическую базовую основу Technosynthese и специальные молекулы (модификаторы трения), что обеспечивает стабильное давление масла, уменьшение трения в двигателе и снижение тепловых нагрузок. Обеспечивает исключительную стойкость к окислению, имеет улучшенные свойства предотвращающие образование отложений и очищающие двигатель. Обеспечивает высокие противоизносные свойства и высокую текучесть масла при низкой температуре, для обеспечения топливной экономичности в течение всего периода эксплуатации масла. Помимо требований к топливной экономичности маловязких масел, должны увеличиваться интервалы замены масла и обеспечиваться чистота поршней/ поршневых колец, совместимость уплотнений и сниженное содержание фосфора для совместимости с системами очистки выхлопных газов.
Физико-химические свойства
Класс вязкости, SAE: 5W30
Плотность при 20°C: 0,844 г/см3
Вязкость при 40°C: 69,8 мм2/с
Вязкость при 100°C: 12,1 мм2/с
Вязкость HTHS при 150°C: 3,4 мПа.с
Индекс вязкости: 159
Температура застывания: -36°C
Температура вспышки: 238°C
Сульфатная зольность: 0,88% массы
Щелочное число: 8,6 мг KOH/г
Система впрыска топлива К-Джетроник
Системы впрыска бензина (rus.) Книжка по впрыскам: K-Jetronic, KE-Jetronic, L-Jetronic, Mono-Jetronic, Motronic и др.
Системы впрыска топлива Bosch (rus.)
Описаны различные системы впрыска топлива Bosch, как импульсные (D-Jetronic, L-Jetronic, LH-Jetronic, Motronic), так и системы последовательного впрыска (К-Jetronic, КЕ-Jetronic, К-lambda, KE-Motronik). Показано как обслуживаются эти системы, включая регулировку, поиск неисправностей, модернизацию.
Руководство по ремонту систем впрыска топлива (rus.)
Рассмотрены системы впрыска: Bosch KE-Jetronic, VAG Digijet, Bosch K-Jetronic, Bosch Mono-Jetronic, VAG Digifant, Bosch Motronic, Bosch KE- Motronic
Gasoline Fuel-Injection. System K-Jetronic (eng.) Technical Instruction Bosch.
Содержание: Combustion in the gasoline engine, The spark-ignition or Otto-cycle engine, Gasoline-engine management, Technical requirements, Cylinder charge, Mixture formation, Gasoline-injection systems, Overview, K-Jetronic, System overview, Fuel supply, Fuel metering, Adapting to operating conditions, Supplementary functions, Exhaust-gas treatment, Electrical circuitry, Workshop testing techniques.
42 страницы. 1 Mb.
Системы управления бензиновыми двигателями (Bosch) (rus.)
Книга содержит подробные описания систем управления бензиновым двигателем, дает представление о методах их диагностики, а также о способах снижения токсичности отработавших газов. K-Jetronic, KE-Jetronic, Mono-Jetronic, Motronic. 73 Мб.
Форсунки впрыска топлива для бензиновых двигателей (rus.)
Gasoline Fuel-Injection System K-Jetronic (eng.) Учебное пособие R.Bosсh GmbH.
Содержание: Combustion in the gasoline engine, The spark-ignition or Otto-cycle engine, Gasoline-engine management, Technical requirements, Cylinder charge, Mixture formation, Gasoline-injection systems Overview, K-Jetronic, System overview, Fuel supply, Fuel metering, Adapting to operating conditions, Supplementary functions, Exhaust-gas treatment, Electrical circuitry, Workshop testing techniques. 42 стр.
Система впрыска топлива K-Jetronic
Система впрыска K-Jetronic («К-Джетроник»)
K-Jetronic fuel injection — 8 valve engines (eng)
K-Jetronic fuel injection — 16 valve engines (eng)
K-Jetronic принцип действия и ремонт
Bosch K-Jetronic and KE-Jetronic mechanical fuel injection systems (eng.)
VW L-Jetronic Fuel Injection Workshop Manual (eng.)
Как здесь найти нужную информацию?
Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!
Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
Система бензинового впрыска с электронным управлением Bosch D-Jetronic: 40 лет истории
Система бензинового впрыска с электронным управлением Bosch D-Jetronic: 40 лет истории
Этой осенью исполняется 40 лет Bosch D-Jetronic – первой в мире системе бензинового впрыска с электронным управлением для серийных легковых автомобилей. D-Jetronic была впервые представлена публике на Франкфуртском международном автосалоне (IAA) 1967 г. в Volkswagen 1600 LE/TLE с двигателем объемом 1,6 л и мощностью 54 л.с. (39 кВт). С этой инновационной системы началось победное шествие электронного бензинового впрыска.Название D-Jetronic связано с тем, что система использует давление (нем. Druck) для управления впрыском и подготовкой воздушно-топливной смеси. «Система D-Jetronic заложила основы современных технологий впрыска Bosch. Сегодня у нас те же цели, что и тогда: постоянно сокращать расход топлива и вредные выбросы двигателя», – отметил Стеффен Бернс, ответственный за новые разработки в подразделении бензиновых систем Bosch.
Меньше вредных выбросов, ниже расход топлива
Новая технология впервые позволила разработчикам точно регулировать состав воздушно-топливной смеси в зависимости от рабочего состояния двигателя, добиваясь сокращения как расхода топлива, так и объема вредных выбросов. Стимулами для создания D-Jetronic стали растущий спрос на более экономичные двигатели в Европе и строгие стандарты эмиссии, введенные в штате Калифорния. После принятия «Акта о чистом воздухе» в 1967 г. система D-Jetronic стала единственным техническим средством, позволявшим различным моделям автомобилей соответствовать калифорнийским экологическим нормам. В 1972 г., всего через пять лет после дебюта этой инновационной технологии Bosch, ее использовали в серийном выпуске уже 18 автопроизводителей.
Количество воздуха как параметр электронного регулирования
Электронный блок управления в D-Jetronic регулировал количество топлива, поступающего в камеру сгорания, воздействуя на время открытия инжекторов. Наряду с температурой двигателя и числом оборотов, количество впускаемого воздуха является одним из наиболее важных параметров электронного регулирования. Датчик давления помогает рассчитывать количество воздуха по давлению во впускном коллекторе. Одновременно с D-Jetronic разрабатывались электрические топливные насосы, обеспечивающие постоянное системное давление в инжекторах.
Современные разработки Bosch в области систем впрыска по-прежнему направлены на сокращение расхода топлива и объемов вредных выбросов двигателей. Концерн является мировым лидером на этом рынке, выпуская около 80 млн бензиновых инжекторов в год. Суммарный объем производства этого компонента уже превысил один миллиард единиц. Среди последних разработок Bosch – электромагнитные и пьезоэлектрические клапаны с рабочим давлением 200 бар, использующиеся в самых современных легковых двигателях с прямым бензиновым впрыском. Эти инновационные устройства снижают потребление топлива на 15% по сравнению с обычными системами впрыска.
Текст: пресс-релиз Bosch. Иллюстрации: Bosch
Jetronic — это… Что такое Jetronic?
| Эта статья содержит незавершённый перевод с английского языка. Вы можете помочь проекту, переведя её до конца. |
Jetronic — коммерческое обозначение системы впрыска топлива для автомобильных бензиновых двигателей, разрабатывавшаяся компанией Robert Bosch GmbH с 60-х годов XX века. Bosch лицензировала множество автопроизводителей на выпуск различных вариантов системы.
D-Jetronic (1967–1976)
Аналоговый впрыск топлива. Буква ‘D’ в названии — от нем. «Druck», что значит давление. Управление впрыском осуществляется с помощью датчика давления, установленного во впускном коллекторе. Изначально, система называлась Jetronic, но позже была переименована в D-Jetronic.
K-Jetronic (1973–1994)
Механический впрыск. ‘K’ — от нем. «Kontinuierlich», что значитнепрерывный. This is different from pulsed injection systems, in that the fuel flows continuously from all injectors, while the fuel pump pressurises the fuel up to approximately 5 bar (72.5 psi). The air that is taken in is also weighed — to determine the amount of fuel to inject. Commonly called ‘Continuous Injection System’ (CIS) in the USA. This system has no lambda loop or lambda control. K-Jetronic debuted in the 1973.5 Porsche 911T in January 1973, and was later installed into a number of Porsche, Volkswagen, Audi, BMW, Mercedes-Benz, Rolls-Royce, Bentley, Lotus, Ferrari, Peugeot, Renault, Volvo, Saab, DeLorean and Ford automobiles. The final car to use K-Jetronic was the 1994 Porsche 911 Turbo 3.6.
Топливо из топливного бака подается на большой регулирующий клапан — так называемый дозатор-распределитель топлива. Из него топливо поступает к форсункам. Дозатор-распределитель прикреплен к управляющему рычагу, с другой стороны которого находится напорная пластина расходомера. Воздух давит на пластину и положение дозатора изменяется, соответственно, изменяется количество подаваемого топлива. Управляющее давление регулируется регулятором управляющего давления (англ. CPR — control pressure regulator) или регулятором прогрева (англ. WUR — warm-up regulator). В зависимости от модели, CPR может использоваться при пониженном атмосферном давлении (например, на больших высотах), при больших нагрузках, пониженных температурах. На автомобилях, оснащенных датчиком кислорода, топливная смесь регулируется тактовым клапаном. Форсунки работают за счет подпружиненных клапанов, открывающихся при достижении достаточного высоко давления в топливной системе.
K-Jetronic (Lambda)
Вариация K-Jetronic с лямбда-датчиком, имеющим обратную связь, в США — Ku-Jetronic (u — от USA). Система была разработана для Калифорнии, где K-Jetronic не вписывался в экологические требования.
KE-Jetronic (1985–1993)
L-Jetronic (1974–1989)
LE1-Jetronic, LE2-Jetronic, LE3-Jetronic (1981–1991)
LU-Jetronic (1983–1991)
LH-Jetronic (1982–1998)
Mono-Jetronic (1988–1995)
Jetronic — Jetronic — xcv.wiki
Jetronic — это торговая марка технологии впрыска в коллектор для автомобильных бензиновых двигателей , разработанная и продаваемая Robert Bosch GmbH с 1960-х годов. Компания Bosch предоставила лицензию на эту концепцию многим производителям автомобилей . Существует несколько вариантов технологии, предлагающих технологическое развитие и усовершенствование.
D-Jetronic (1967–1979)
Аналог впрыска топлива, «D» от немецкого : «Druck» означает давление. Впускной коллектор вакуум измеряется с помощью датчика давления , расположенный в или соединен с впускным коллектором , для того , чтобы вычислить длительность импульсов впрыска топлива. Первоначально эта система называлась Jetronic, но позже название D-Jetronic было создано как ретроним, чтобы отличить ее от последующих итераций Jetronic.
D-Jetronic был, по сути, дальнейшим усовершенствованием системы подачи топлива Electrojector , разработанной Bendix Corporation в конце 1950-х годов. Вместо того, чтобы решать различные проблемы с надежностью системы Electrojector, Bendix вместо этого передал лицензию на разработку Bosch. Когда роль системы Bendix была в значительной степени забыта, D-Jetronic стал известен как первый широко успешный предшественник современных электронных систем Common Rail; у него была подача топлива под постоянным давлением к форсункам и импульсные впрыски, хотя и сгруппированные (2 группы форсунок, пульсирующие вместе), а не последовательные (отдельные импульсы форсунок), как в более поздних системах.
Как и в системе Electrojector, D-Jetronic использовала аналоговую схему, без микропроцессора и цифровой логики , ECU использовал около 25 транзисторов для выполнения всей обработки. Два важных фактора, которые привели к окончательному отказу системы Electrojector: использование обернутых бумагой конденсаторов, непригодных для циклического нагрева, и сигналов амплитудной модуляции (AM-радио) для управления инжекторами, были отменены. Отсутствие вычислительной мощности и отсутствие твердотельных датчиков все еще означало, что датчик вакуума был довольно дорогим прецизионным прибором, похожим на барометр , с латунным сильфоном внутри для измерения давления в коллекторе.
Хотя концептуально аналогично большинству более поздних систем с отдельными электрически управляемыми форсунками на цилиндр и подачей топлива с широтно-импульсной модуляцией , давление топлива не модулировалось давлением в коллекторе, и форсунки запускались только один раз за 2 оборота двигателя (с половиной форсунки срабатывают каждый оборот).
В последний раз система использовалась (с механизмом синхронизации, разработанным Лукасом , и ярлыками Лукаса, наложенными на некоторые компоненты) на двигателе Jaguar V12 ( XJ12 и XJ-S ) с 1975 по 1979 год.
K-Jetronic (1973–1994)
Механический впрыск топлива, «K» означает немецкий : «Kontinuierlich» , что означает непрерывное . В США ее обычно называют «системой непрерывного впрыска». K-Jetronic отличается от систем с импульсным впрыском тем, что топливо непрерывно поступает из всех форсунок, в то время как топливный насос нагнетает топливо примерно до 5 бар (73,5 фунтов на квадратный дюйм ). Объем воздуха, всасываемого двигателем, измеряется для определения количества впрыскиваемого топлива. В этой системе нет лямбда- цикла или лямбда-регулирования. K-Jetronic дебютировал в 1973,5 Porsche 911 T в январе 1973 года, а затем был установлен в ряде Porsche , Volkswagen , Audi , BMW , Mercedes-Benz , Rolls-Royce , Bentley , Lotus , Ferrari , Peugeot , Nissan , Renault , Автомобили Volvo , Saab , TVR и Ford . Последним автомобилем, который использовал K-Jetronic, был Porsche 911 Turbo 3.6 1994 года выпуска.
Топливо перекачивается из бака в большой регулирующий клапан, называемый распределителем топлива , который разделяет одну линию подачи топлива из бака на более мелкие линии, по одной для каждой форсунки. Распределитель топлива установлен на управляющей лопатке, через которую должен проходить весь всасываемый воздух, и система работает, изменяя объем топлива, подаваемого в форсунки, в зависимости от угла движущейся лопасти в расходомере воздуха , который, в свою очередь, определяется объем воздуха, проходящего через лопатку, и управляющее давление. Управляющее давление регулируется с помощью механического устройства, называемого регулятором управляющего давления (CPR) или регулятором разогрева (WUR). В зависимости от модели CPR может использоваться для компенсации высоты над уровнем моря, полной нагрузки и / или холодного двигателя. Форсунки представляют собой простые подпружиненные обратные клапаны с форсунками; как только давление в топливной системе становится достаточно высоким, чтобы преодолеть встречную пружину, форсунки начинают распыление.
K-Jetronic (Лямбда)
Впервые представленный в Volvo 265 в 1976 году, а затем использованный в DeLorean в 1981 году. Вариант K-Jetronic с замкнутым лямбда- контролем, также названный Ku-Jetronic, буква u обозначает США. Система была разработана в соответствии с США государством в Калифорнии совет по воздушным ресурсам Калифорнии правил выброса выхлопных газов, а затем заменена KE-Jetronic .
KE-Jetronic (1985–1993)
Механический впрыск топлива с электронным управлением. Блок управления двигателем (ЭБУ) может быть аналоговым или цифровым, а система может иметь или не иметь лямбда-регулирование с обратной связью. Система основана на механической системе K-Jetronic с добавлением электрогидравлического привода, по сути, топливной форсунки, расположенной на линии возврата топлива. Вместо того, чтобы впрыскивать топливо во впускной канал, этот инжектор позволяет топливу обходить распределитель топлива, который изменяет давление топлива, подаваемое на компоненты механического впрыска, на основе нескольких входных данных (частота вращения двигателя, давление воздуха, температура охлаждающей жидкости, положение дроссельной заслонки, лямбда и т. Д.) через ЭБУ. При отключенной электронике эта система будет работать как система K-Jetronic.
В США широко известен как «CIS-E». Более поздний вариант KE3 (CIS-E III) имеет возможности обнаружения детонации .
L-Jetronic (1974–1989)
Аналоговый впрыск топлива. L-Jetronic часто называют воздушным потоком Controlled (АФК) впрыска для дальнейшего отделить его от давления контролируемой D-Jetronic — с «L» в его названии , полученного из немецкого : Luft , что означает «воздух». В системе поток воздуха в двигатель измеряется подвижной заслонкой (показывающей нагрузку на двигатель), известной как датчик объемного расхода воздуха (VAF), который в документации на немецком языке называется LuftMengenMesser или LMM . L-Jetronic использовала специально разработанные интегральные схемы , что привело к созданию более простого и надежного блока управления двигателем (ECU), чем у D-Jetronic.
L-Jetronic широко использовался в европейских автомобилях 1980-х годов , а также в мотоциклах BMW K-Series . Лицензируя некоторые концепции и технологии Bosch L-Jetronic, Lucas , Hitachi Automotive Products , NipponDenso и другие производили аналогичные системы впрыска топлива для азиатских производителей автомобилей. L-Jetronic, производимый по лицензии Japan Electronic Control Systems, был установлен на Kawasaki Z1000-h2 1980 года, первом в мире мотоцикле с системой впрыска топлива. Несмотря на физическое сходство между компонентами L-Jetronic и теми, которые производятся по лицензии другими производителями, системы сторонних производителей не должны называться L-Jetronic, и эти детали обычно несовместимы.
LE1-Jetronic, LE2-Jetronic, LE3-Jetronic (1981–1991)
Это упрощенный и более современный вариант L-Jetronic . ЭБУ было намного дешевле производить из-за более современных компонентов и более стандартизировано, чем ЭБУ L-Jetronic. Согласно L-Jetronic, используется лопастной датчик расхода воздуха. По сравнению с L-Jetronic топливные форсунки LE-Jetronic имеют более высокое сопротивление. Существует три варианта LE-Jetronic: LE1, начальная версия. LE2 (1984–), отличался функцией холодного пуска, интегрированной в ЭБУ, которая не требует инжектора холодного пуска и термовыключателя, используемых в старых системах. LE3 (1989–) с миниатюрным электронным блоком управления с гибридной технологией, встроенным в распределительную коробку расходомера массового расхода воздуха.
LU1-Jetronic, LU2-Jetronic (1983–1991)
То же, что LE1-Jetronic и LE2-Jetronic соответственно, но с лямбда-регулированием с обратной связью. Изначально разработан для рынка США.
LH-Jetronic (1982–1998)
Цифровой впрыск топлива, представленный для моделей Volvo 240 1982 года выпуска . «LH» означает немецкий : «Luftmasse-Hitzdraht» — технология анемометра с горячей проволокой, используемая для определения массы воздуха, попадающего в двигатель. Этот расходомер воздуха называется компанией Bosch HLM2 ( Hitzdrahtluftmassenmesser 2). LH-Jetronic в основном использовался скандинавскими производителями автомобилей, а также спортивными и роскошными автомобилями, производившимися в небольших количествах, такими как Porsche 928 . Наиболее распространенными вариантами являются LH 2.2, в котором используется микроконтроллер Intel 8049 ( MCS-48 ) и обычно программная память объемом 4 КБ , и LH 2.4, в котором используется микроконтроллер Siemens 80535 (вариант архитектуры Intel 8051 / MCS-51 ). и 32 КБ программной памяти на базе микросхемы 27C256. LH-Jetronic 2.4 имеет адаптивное лямбда-регулирование и поддержку множества дополнительных функций; включая обогащение топлива в зависимости от температуры выхлопных газов (например, двигатели Volvo B204GT / B204FT ). Некоторые более поздние (после 1995 г.) версии содержат аппаратную поддержку диагностики первого поколения в соответствии с ISO 9141 (также известный как OBD-II ) и функции иммобилайзера.
Mono-Jetronic (1988–1995)
Цифровой впрыск топлива. Эта система имеет одну форсунку для впрыска топлива, расположенную по центру. В США этот вид одноточечного впрыска продавался как «впрыск дроссельной заслонки» (TBI, от GM) или «центральный впрыск топлива» (CFI, от Ford).
Mono-Jetronic отличается от всех других известных одноточечных систем тем, что для определения нагрузки двигателя он полагается только на датчик положения дроссельной заслонки. Нет датчиков расхода воздуха или разрежения во впускном коллекторе. У Mono-Jetronic всегда было адаптивное лямбда-регулирование с обратной связью, и из-за простого определения нагрузки двигателя оно сильно зависит от лямбда-зонда для правильного функционирования.
В ЭБУ используется микроконтроллер Intel 8051 , обычно с 16 КБ программной памяти и без расширенной бортовой диагностики (OBD-II стал требованием в 1996 модельном году).
Смотрите также
Рекомендации
внешние ссылки
eBay Motors на продажу | eBay
eBay Motors
eBay Motors — это место, где вы найдете новые и подержанные автомобили, а также запчасти для ремонта, обновления или обслуживания существующего автомобиля. На eBay Motors легко ориентироваться по типу автомобиля, категории товаров, распродажам и событиям, а также по марке и типу автомобиля, мотоцикла, пикапа или внедорожника.
Что такое мой гараж?
ВMy Garage есть все необходимое, чтобы найти нужные запчасти, аксессуары и предложения, адаптированные к вашему конкретному автомобилю.Вы просто указываете год выпуска, марку, модель, комплектацию и двигатель, а My Garage фильтрует результаты поиска, чтобы вы могли найти только самые подходящие детали. Вы можете добавить несколько автомобилей в «Мой гараж» и быстро и легко переключаться между ними. € Магазин по диаграмме даже доступен для некоторых моделей, что позволяет вам находить нужные детали, выбирая их на реальной диаграмме автомобиля. Вы также можете просматривать ежедневные предложения, а также актуальный на этой неделе инвентарь, и все это на одной удобной панели инструментов. Благодаря этим функциям легко приобрести именно те детали, которые вам нужны.
Как вы ищете определенные автомобильные запчасти или аксессуары?
Есть несколько способов поиска определенных предметов или аксессуаров для вашего автомобиля в Интернете. Один из способов — найти ежедневные предложения, которые вы найдете в меню в левой части этой страницы. Ищите товары OEM или вторичного рынка, исходя из требований вашего автомобиля или ваших личных предпочтений. Вы также можете выполнить поиск по профилю вашего автомобиля, если вы его создали.
- Выберите тип или производителя автомобиля: Выберите марку, модель и уровень отделки вашего автомобиля, пикапа или мотоцикла, щелкая стрелки в раскрывающихся меню.
- Выберите год модели: Для разных годов модели характерны разные размеры, стиль и требования к установке компонентов и аксессуаров.
- Укажите продукт, торговую марку или ключевое слово: Введите наиболее подходящий вариант, например антиблокировочные тормозные системы, колодки, распорки, щетки стеклоочистителя или любую категорию автозапчастей.
Как искать конкретные автомобили?
На домашней странице eBay Motors вы можете использовать предоставленные поля поиска, чтобы найти автомобили по марке, модели, году и даже типу.eBay предлагает широкий ассортимент как новых, так и подержанных автомобилей, грузовиков, мотоциклов и специальных транспортных средств, таких как автобусы, дома на колесах, квадроциклы и гидроциклы. Затем вы можете уточнить свой поиск, используя параметры в левой части страницы результатов поиска.
Какие категории запчастей для автомобилей и пикапов?
Чтобы легче находить нужные детали, вы можете делать покупки по категориям. Найдите такие категории, как «Все запчасти и аксессуары», «Автомобили и грузовики» и «Автомобильные инструменты и расходные материалы» в левой части экрана.Погрузитесь глубже в конкретные категории, например:
- Двигатели и компоненты: Выберите детали для двигателя, такие как опоры двигателя, компоненты привода ГРМ, ремни и прокладки. В эту категорию также входят полные двигатели и комплекты для восстановления двигателей.
- Тормоза и детали тормозов: Роторы, диски, колодки, колодки и другие аксессуары для этих основных компонентов находятся в этой категории автозапчастей.
- Зеркала: Наружные и внутренние зеркала, а также дополнительные зеркала для легковых и грузовых автомобилей доступны здесь.
- Освещение и лампы: Выберите внутреннее или внешнее освещение, включая купольные фонари и фонари, противотуманные фары, фары и задние фонари, а также стоп-сигналы. Также доступны крышки, лампочки и целые световые узлы.
- Колеса, шины и запчасти: Здесь вы найдете колеса и шины всех размеров, а также ступицы колес и подшипники, колпаки ступиц, цепи противоскольжения, проставки колес и многое другое.
- Внешний вид: В этой категории представлены обвесы, комплекты губ, спойлеры, бамперы и другие компоненты, предназначенные для украшения экстерьера автомобиля с целью повышения эстетики или производительности.
Этот инвентарь не ограничивается только автомобилями и пикапами. Вы также можете найти похожие категории для других типов транспортных средств, включая мотоциклы, квадроциклы, лодки, коммерческие грузовики и многое другое.
Если вы не совсем уверены, какой автомобиль, запчасть или аксессуар вам нужен, сузьте круг решений, сделав покупки по брендам. Вы найдете товары от всех автопроизводителей автомобильной промышленности, от Chevrolet и Nissan до Porsche и Lexus.
SW-EM Примечания Bosch D-Jet
SW-EM Примечания Bosch D-Jet Bosch D-Jetronic впрыск топлива
Примечание s Составление
10/2015 R.Квас изменения / дополнения продолжаются
Самые последние изменения (или последний раз, когда дух тронул меня): апр 2021 г.
[Примечания / добавлены комментарии.]
Общие
Информация и благодарность
Bosch D-Jetronic Circuit
Динамический и статический инжектор
Примечания к испытаниям
Подключение проводки D-Jet
Диаграммы
71 проводка системы впрыска топлива 1800E
Схема
73
Схема подключения системы впрыска топлива 1800ES
Компоненты для обращения с топливом D-Jet
Измерение давления в топливной рампе
Топливный насос
Функция топливного насоса
Регулятор давления топлива
Топливные форсунки
Переключатель положения дроссельной заслонки (TPS)
Установка холостого хода на D-Jet
Термовыключатель
Компоненты для обращения с топливом D-Jet
Справочная информация
Неисправность впрыска топлива Volvo
Отслеживание
Ссылки и устранение неполадок фрагментов потоков
Выполняется, а не еще в сети: Bosch D-Jetronic TPS и мисс в круизе (MaC) Расследование
————————————————- ——
Общая информация и благодарности:
Bosch D-Jetronic — аналоговый электронный блок управления (ЭБУ). разработаны в шестидесятые годы, когда микропроцессоры не были доступны для общее использование, но это не значит, что сложные вычисления не выдержали в цифровом виде, крича быстрых арифметических логических единиц (ALU) сегодняшних инъекций ЭБУ не могли полностью обрабатываться аналоговыми транзисторами. в тот период (напомним, что мы ДОБРАЛИСЬ на Луну и обратно, используя аналоговое управление схемы…Хорошо, у них был компьютер, но он был менее умным, чем ваш новая кофеварка эспрессо!). К сожалению, отсутствие процессора и памяти означает, что D-Jet не отслеживает непрерывно, что датчики и приводы работают в «нормальном» рабочем диапазоне и запоминают, когда они выходят за пределы диапазона, чтобы помочь в устранении неполадок. Ошибка обнаружения на D-Jet требует понимания и понимания системы операция … и немного опыта тоже не повредит.Дело в том, что Устранение неполадок D-Jet не так просто, как спросить компьютер «что болит?» … требуется больше ума и толкования симптомов со стороны средство устранения неполадок. К счастью, по прошествии такого долгого времени осталось мало трудности, которые не встречались и ранее задокументированы.
Материал, собранный здесь, является дополнением к исчерпывающим документацию и информацию по поиску и устранению неисправностей в зеленый завод Volvo руководство а также Volvo Fuel Буклет по поиску неисправностей впрыска.
Всем владельцам Volvo и D-Jetronic повсюду, особенно те из нас, кто имеет квалификацию в области электроники и знает, на что мы смотрим, в уровень цепи, в долгу огромной благодарности Фрэнку Керфуту, за (колоссальное) время и усилия, которые он, несомненно, потратил на реверс-инжиниринг схемы ЭБУ Bosch. Это опубликовано специалистом по Porsche 914 Полом Б. Андерсом, который представляет его вместе с теорией работы и осциллограммами на его превосходном страница: http: // members.rennlist.com/pbanders/ecu.htm … и при проверке номеров контактов разъема ЭБУ, они такие же, как и в приложении Volvo, поэтому по большей части информация аналогична и применима. Однако существуют некоторые вариации в системе, в том числе по модельному году.
Это преданные энтузиасты и частники, которые помогают всем нам в их усилиях и которые предотвращают крупные компании от монополии на информацию о том, что находится внутри их коробки.Дело не в том, что мы собираемся взять информацию и сделать конкуренцию за них, но иногда нам нужно знать детали для обслуживания и в целях устранения неполадок!
Bosch D-Jetronic (модель 039.906.021A) Цепь (кредит: Ф. Керфут) :
Лист 1. Временная логика (TL), контур измерения давления (PL), отключение при перебеге
(ОС), логика впрыска (IL), логика переключения (SL) и драйверы вывода (D1 и D2).
Обратите внимание, что выход на форсунки на контактах 3, 4 и 5, 6 проходит через резисторы 6 Ом 5 Вт. Они служат для ограничения тока, подаваемого на форсунки (см. Также: Падение Резисторы) и эффективно понижают фактически подаваемое напряжение на форсунки до 3 В. Они затем соединяются внутри транзисторных ключей, поэтому Форсунки срабатывают парами! 1, 3 вместе и 2, 4 вместе. По вычету (и осторожного применения Закона Ома), поэтому я вычисляю фактическую Сопротивление форсунок постоянному току должно быть: 1.3 Ом.
Примечание: Этих значений достаточно для большинства работ по обслуживанию и устранению неисправностей. Для тех, кто занимается более детальной работой или просто интересуется, Форсунки действительно подойдут. соленоиды с подвижными якорями и сложными импедансными характеристиками. Мистер. Андерс смоделировал их в pSpice и представляет на своем сайте: http://members.rennlist.com/pbanders/ecu.htm#D1-D2
Добавлено Aug 2019:
динамический Примечания к испытаниям статических форсунок:
Выдержка из чертежа Kerfoot, показывающего напряжения выходного каскада ЭБУ, в том числе на
Форсунки 1, 3 при включенном транзисторном переключателе TX.Обратите внимание, что инжектор
рабочее напряжение составляет 3 В ( НЕ 12! ), и это переходное состояние, которое может
захватывать только с помощью цифрового вольтметра с функцией захвата и удержания или осциллографа.
[Показанные здесь напряжения являются номинальными значениями для
цель обсуждения … они не принимают во внимание точные детали, такие как
фактическое напряжение на шине, когда система зарядки подтягивает ее, сопротивление изменяется как
соленоид перемещается, напряжение транзистора падает и т. д. Отличная страница Б. Андерса на D-Jet
имеет захваты формы сигнала, которые показывают эти детали и тонкости.Ссылка: https://members.rennlist.com/pbanders/ecu.htm#IL]
Мое сообщение в теме: https://www.brickboard.com/RWD/volvo/1667230/1800/p1800_es.html
…. Форсунки НЕ предназначены и НЕ рассчитаны на полное 12 В … на самом деле, применяя
это напряжение напрямую перегреет и убьет инжектор в кратчайшие сроки (и ребята
которые применили полное 12 В, даже если только для тестовых целей, обедали Лорд
знает сколько таких) … НЕ ДЕЛАЙТЕ ЭТО! …
В другом месте в этой ветке: «Подача полного 12 В к инжектор является очень сильным (и опасным!) поражением электрическим током, но это может быть просто что нужно, чтобы механически освободить застрявший штифт … но делайте это НЕ много раз, разумно (ТОЛЬКО очень кратко!) и на ваш страх и риск !! А [намного, намного] лучше [и гораздо менее рискованно!] для освобождения застрявшей иглы было бы замачивание растворителем (я предлагаю карбюратор очиститель, смесь масел Marvel Mystery Oil), затем подайте 12 В через Dropping Res и мгновенно, как при нормальной работе !…нет риска повредить инжектор тогда! … но если это не освобождает Пинтл, я бы сказал: « Хорошо, если нужно подавать двойное напряжение на мгновение (путем снижения DR до 2,5 Ом и контроля температуры инжектора во время тесты!) [или возвращение к пропитке растворителем дольше … примерно на неделю!] … НИКОГДА не используйте полную мощность 12 В или постоянную мощность … это слишком рискованно! »
Несколько быстрых расчетов мощности по закону Ома, чтобы понять, как
стрессовая и БАААААД, при подаче на 12В составляет:
P = V 2 / R
Рассчитано для (нормальная работа 3 В): (3×3) / 1.3 = 6,9 Вт
Рассчитано для ( очень ненормально! ! 12В): (12×12) / 1,3 = ( колоссальные 110,7 Вт! ) … повторение: … НЕ ДЕЛАЙТЕ ЭТО! …
См. Также: Топливные форсунки
————————
Лист 2. Переключатель положения дроссельной заслонки (TPS), ускорение и обогащение (AE), управление топливным насосом (FPC) и цилиндр
Температурная компенсация (CTC)
TPS: (Дополнительная информация в Справка Информация, TPS ниже!)
TPS сообщает ЭБУ, какие входы дроссельной заслонки у водителя есть! Существует много
происходит в этом компоненте (!)…переключатель холостого хода, перетаскивающий переключатель, плюс
скользящие контакты, которые возвращаются в ЭБУ и приводят к «импульсам обогащения»
во время разгона. Скользящие контакты на печатной плате (PCB)
проводники в конечном итоге приводят к износу контактов печатной платы. В конечном итоге этот износ приводит к появлению симптомов
случайные пропуски зажигания при стабильных оборотах (например, при круизе по шоссе).
…а может и нет! См. Обновление ниже!
Более современные TPS устраняют эту слабость бесконтактным способом. (магнитная связь), технологии, но мы, владельцы D-Jet, как бы застряли их…и они больше не доступны (NLA) от Volvo / Bosch. К счастью, и поскольку существует значительное количество автомобилей, которые были оснащены с системой D-Jetronic некоторые сообразительные, предприимчивые люди производят качественное воспроизведение печатных плат, позволяющее восстанавливать TPS. См. Ниже Справка Информация, TPS ниже !!
Обновление: A отдельное детальное изучение TPS, и как это может вызвать симптом Miss at Cruise MaC , в частности, включая взаимодействие с контуром обогащения ЭБУ. Помимо того, что ошибочно назван Переключатель положения дроссельной заслонки (он даже не понимает Положение (!) … только холостой ход и когда требуется ускорение … должно поэтому правильнее называть: Датчик холостого хода и ускорения) это уже ясно из предварительных выводов, что износ проводники печатной платы гораздо менее важны (и могут даже не быть причиной MaCs) , чем все (включая автора) думали ранее! [В прогресс и еще нет он-лайн: Bosch D-Jetronic TPS и мисс в круизе (MaC), расследование ]
Переключатель положения дроссельной заслонки Предлагаемое обслуживание с использованием Деоксит D5: http: // www.sw-em.com/Deoxit_D5_Additional.htm#TPS_Main maintenance
——
Установка холостого хода на D-Jet: … остановка дроссельной заслонки НЕ Регулировка холостого хода из-за того, как она взаимодействует с TPS.
Подробнее см. Ссылка на технические примечания Sw-Em: Регулировка холостого хода D-Jet [Еще нет в сети!]
От: https://vcoa.org/index.php/forum/9-P1800-1800S-1800EES/98-setting-idle-on-a-b20f-d-jetronic-fi-system?start=0
Винт регулировки холостого хода и стопорная гайка в корпусе дроссельной заслонки.
———————————
Лист 3. Датчик оборотов двигателя (ES), обороты двигателя
Компенсация (SC), множитель ширины импульса (PWM), регулировка смеси холостого хода (IM,
он же Потенциометр регулировки CO на холостом ходу, после ’71),
и компенсация холостого хода смеси (ICM)
————————————
Соединение проводов D-Jet Диаграммы , интегрированные в автомобили Volvo:
’71 Схема подключения системы впрыска топлива 1800E: Система Early с реле холодного пуска для обогащения смеси, контролируется ЭБУ (’69 -’71):
Выдержка из электрической схемы ’71 1800E с подключениями системы впрыска топлива и
составные части.
Полная электрическая схема ’71 1800E здесь: https://www.sw-em.com/1800E%20Wiring%20Diagram.jpg
’73 Система впрыска топлива 1800ES Схема подключения: Поздняя система, не с «реле холодного пуска», но Терморегулятор для обогащения смеси (’72 -’73):
Полная электрическая схема ’73 1800ES здесь: https://www.sw-em.com/1800ES%20Wiring%20Diagram.jpg
———————————-
Термовыключатель :
В последней версии D-Jet инжектор холодного запуска был контролируется не ЭБУ через реле холодного пуска, а полностью отдельный и независимый термо-таймер . Как видно на ’73 Схема подключения системы впрыска топлива 1800ES выше, этот компонент, а также холодный запуск Инжектор (также: клапан холодного пуска ) получает питание во время стартера. запуск, который также приводит в действие внутренний нагревательный элемент на биметаллическом элемент для комбинации Time и Sensor (блок двигателя) температуры зависимая операция, для обогащения смеси.Обратите внимание, холодный старт Инжектор обогащается только при холода и проворачивании!
Если двигатель уже прогрет, эта функция отключается во время все, что теплее 35 ° C (95 ° F). TTS также самонагревается до предотвратить чрезмерное обогащение (также известное как флуд!) с повторным запуском попытки в быстрой последовательности.
Термовыключатель Thermo-Time Switch был разрезан, чтобы можно было проверить его
внутренняя конструкция.
Источник изображения: http: // www.turbobricks.com/forums/showthread.php?t=335193
[По всей видимости, этот компонент также использовался в системе непрерывного впрыска K-Jetronic.
Системы, о которых идет связанная тема.]
Обратите внимание, что клеммы G и W на этом компоненте имеют разный размер … не зря … их нельзя менять местами!
———————————-
Топливо D-Jet Обращение с компонентами: Наблюдатель заметит непрерывное циркуляция топлива через возврат топлива.Это потому, что топливо система — это система с непрерывной циркуляцией. Топливный насос заряжает топливную рампу с давлением, и это точно регулируется до 28-30 фунтов на квадратный дюйм, требуемого Система D-Jet. Регулятор давления топлива поддерживает давление в топливной рампе постоянный даже при очень изменчивой потребности в любых условиях вождения, и направляет любое количество запаса сверх необходимого обратно в топливный бак через Линия возврата топлива.
————————————————— ——————
Устранение неполадок D-Jetronic: Один из самых важные параметры D-Jet (и любой другой системы впрыска топлива для этого дело!), это система давления топлива.Когда давление постоянно, также по мере того, как через отверстие (форсунки) дозируется, продолжительность форсунки open — это оставшаяся переменная, с помощью которой количество топлива может быть очень точно контролируется. Давление устанавливается и регулируется датчиком давления топлива . Регулятор . Этот компонент поддерживает давление в питающей магистрали. (Топливная рейка на графике) для всех форсунок при постоянном давлении 28-30 фунтов на квадратный дюйм даже при изменении спрос на топливо. FPR делает это с помощью пружинно-регулируемой прокладки диафрагмы. неиспользованное топливо обратно в бак.Этот тип FPR иногда называют «Регулятор типа дампа» … он отличается от более типичного Регулятора, который останавливает поток предложения (низкий расход) во время низкого спроса. Инженеры Bosch предпочли использовать тип дампа Reg, чтобы они могли иметь непрерывный поток через система подачи топлива. Это позволяет осуществлять непрерывную фильтрацию, а также охлаждение «мокрый» топливный насос.
Топливный насос МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ
Копия моих комментариев в ветке Brickboard: https: // www.brickboard.com/RWD/volvo/1678715/140-160/1971_142e_will_run_life_140_start.html
«Конечно, первое, что я бы посоветовал Майку проверить, — это при включении зажигания прислушивайтесь к топливному насосу, заряжающему топливную рампу … его запрет на запуск может быть таким же простым, как размыкание предохранителя FuPu из-за плохого контакта в Держатель предохранителя (известная распространенная проблема для владельцев, которые не справились со всеми своими предохранители с ACZP) … Я люблю начинать с проверки простых вещей… «
Ссылка на резьбу Brickboard с описанием варианта топливного насоса (по годам выпуска) сантехнической арматуры (два порта против трех портов): https://www.brickboard.com/RWD/volvo/1669422/1800/fuel_pump_questions.html
Функция топливного насоса, включая тайм-аут и громкую функцию:
Копия моего разъяснения в ветку: 1972 pv1800es (Хотя такой машины нет!) https: // www.volvoforums.org.uk/showthread.php?p=2741164#post2741164
(Тайм-аут FuPu) FuPu находится под управлением блока управления двигателем D-Jet посредством (вывод 19 блока управления двигателем) и FuPuRel … но чтобы ответить на вопрос … он запускается при первоначальном включении зажигания (которое заряжает топливную рампу до разрешить запуск), но если процесс запуска не следует сразу (что приводит к «импульсам работы двигателя» от контактов Distrib к ECU), время ожидания истекает и отключает FuPuRel и, как следствие, FuPu (это безопасность при столкновении требование).
После запуска двигателя FuPu получает питание непрерывно, заряжая топливную рампу, с FPReg поддерживает постоянное давление в рампе 28-30 фунтов на квадратный дюйм (независимо от спроса, с нет входа температуры или вакуума / наддува коллектора или смещения, как в некоторых более поздних версиях FI системы), сбрасывая все, что не требуется / используется как функция двигателя спросите, обратно в Танк, но, как правило, достаточно тихо, чтобы его не услышали шум двигателя …
(громкий FuPu) Если FuPu заметно громко, это может быть связано с неисправностью FPReg в том, что Возврат бака не работает нормально (в том числе заблокирован), поэтому (положительное вытеснение) FuPu «тупиковый» или закачивается в заблокированную трубку или система, в которой топливо не может течь, перепускной клапан избыточного давления встроен to FuPu открывает и обходит заблокированный путь, что приводит к необычно шумный ФуПу.Поскольку FPReg обычно выполняет все регулирование и циркуляцию топлива, этот перепускной клапан обычно не работает … его шум обычно указывает на то, что что-то не так.
———
Регулятор давления топлива МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ
Поскольку давление топлива очень важно, его следует проверить на правильность. в качестве одного из первых пунктов, подлежащих проверке после проверки работоспособности топливного насоса. функционирует, и именно так оно представлено в упомянутых Руководство по поиску неисправностей.
Измерение топливной рампы (давление топлива Выход регулятора) Давление: Я использовал манометр масла … это немного «деревенский» и не очень точный, и я бы определенно не использовал его для отрегулируйте давление на выходе FPR, но оно было достаточно точным, чтобы показать топливо давление в подвал падало по требованию (позже было подтверждено, что результат забитого ржавчиной предварительного фильтра In-Tank, , но это уже история для другого день…).
Внимание: Топливная магистраль будет держать давление даже после того, как зажигание выключено и топливный насос перестает заряжать его ( тогда давление будет медленно снижаться до нуля) … дело в том … когда устранение проблем с впрыском, которые требуют открытия топливной рампы для вставьте манометр / манометр или по любой другой причине используйте EXTREME CARE , чтобы быть готовым, защитить себя от возможного / вероятного разбрызгивания топлива и поймать его, а также методы пожарной безопасности! …и имея противопожарное одеяло и огнетушитель под рукой при работе с топливом на открытом воздухе не помешает!
Так как C старый S tart V alve вне изображение и неиспользуемое в прогретом двигателе, давление в топливной рампе можно измерить отсоединив линию подачи CSV от CSV и подключив ее к манометру (манометру) Способен минимум 60PSI. В то время как нормальное рабочее давление топлива Рельс составляет 28-30 фунтов на квадратный дюйм, при отказе FPReg он может взлететь до максимальной мощности Топливный насос.
Топливные форсунки
Требуется разрешение на перепечатку фотографий Криса Маллета.
Вот базовый тест инжектора, представленный Крисом М., гениальный в своей простоте.
и безопасность! Это позволяет наблюдать 8 из 10 важных
D-Jet
функции … от подачи топлива до формы распыления форсунки, до сравнения относительных
количество доставлено в каждый цилиндр.
Крис пишет в этой теме: https: // www.brickboard.com/RWD/volvo/1678760/140-160/1971_142e_will_run_life_check_fuel_delivery_140_start.html ): «В основном я использовал прозрачные трубки, чтобы я мог легко сравнить объем топлива, протекающего через каждую форсунку. Это было после их запуска через процесс обратной промывки DYI. Была ли скорость потока спецификацией или нет, у меня было не знаю, но я подумал, что если все четыре были равны или «близки» к равным, то там был хороший шанс, что скорость потока была близка к спецификации. Возможность стать свидетелем узоры распыления оказались бонусом, о котором я даже не думал.
Настраиваясь на тест, вытащил трамблер из двигателя, снял колпачок и повторно подключил разъем точек срабатывания. Включение зажигания активировал топливный насос и систему D-jet. Затем я крутил ротор распределителя как как можно быстрее пальцем — крутил, крутил, крутил, — и смотрел, как форсунки распылите в прозрачные пробирки. При отсутствии вакуума к датчику MAP Система требует высокого расхода топлива через форсунки. Я сосал Шланг MAP для имитации различных нагрузок на двигатель вместе с опорой дроссельной заслонки пластина открыта или закрыта при вращении распределителя привело к разному расходу инжектора.Насколько я помню, быстро открыв Один только дроссель приводил к «ускоренному выстрелу» топлива из форсунок. Это было несколько интересно. Итак, теперь я, по сути, выполнял тест для бедняков. всей системы D-jet ».
———————————
Справочная информация:
Ссылка на очень хорошее руководство по устранению неполадок: http://volvo1800pictures.com/document/fuel_injection_fault_tracer/fuel_injection_fault_tracing.pdf
Еще один отличный источник общей информации о Bosch Injection Система от раннего D-Jetronic (электронная) до K-Jetronic (механическая — постоянная Впрыск) вплоть до более поздних вариантов управления двигателем Motronic с Lambda. датчик выхлопа, позволяющий системе функционировать в замкнутом контуре, — это книга: Bosch Fuel Injection & Engine Management Чарльза Пробста, опубликовано Robert Bentley Publishers SB ISBN 0-8376-0300-5.Книга содержит теорию работы, разработки и практические информация по поиску и устранению неисправностей. Отличный справочник для D-Jetronic, K-Jetronic и более поздние автомобили.
——————————————-
Отличная общая статья Фила Сингера о Bosch D-Jet: http://www.vclassics.com/archive/efi.htm?fbclid=IwAR3GvofBXLjkH_QFc1_SFo6E6fxqALmxz02Wt0_7fMlv_GEbe0ABGCV8CHA
——————————————-
Номера деталей: Источник?
————————————————- ——-
Переключатель положения дроссельной заслонки (TPS)
в т.ч. рабочие ноты:
Источник:
http: // members.rennlist.com/pbanders/Scholl_2.pdf
ТПС раннего типа легко узнать по радиальному углу гребенчатых контактов и
отдельные переключатели перетаскивания и холостого хода (а). Если бы это была фотография настоящего
переключателя, дискретные провода между разъемом ввода / вывода и внутренностями будут очевидны.
В более поздних коммутаторах нет дискретных проводов … это делает их
просто отличить.
Перевод (Кредит? … похоже на один из тех он-лайн переводчики… много болтовни, и трудно понять … я должен переделайте это когда-нибудь, чтобы улучшить понимание):
3.4 Дроссельная заслонка Переключатель клапана
На рис.7 показан переключатель дроссельной заслонки в вид сверху с разрезанной крышкой. Микропереключатель холостого хода дроссельной заслонки формирующих контактов a рычагом c, жестко связанным с волной дроссельной заслонки при закрытом дроссельная заслонка работает. Диск b расположен концентрически относительно ступица рычага c.Одно волновое перо / пружина между диском и корпусом дно обеспечивает определенное трение напротив корпуса. При открытии дроссельная заслонка (на фото против часовой стрелки) диск b сначала удерживается трением, рычаг c движется против контакта запись d перетаскивает переключатель и закрывает это. После небольшого переполнения маршрута для контактная запись пунктирная нарисованный драйвер рычага c переносит диск вперед б. Таким образом, два скольжения с диском b прочно соединены подбирающим башмаком на контактная пластина e.При замкнутом контакте запишите зубья двух кромок. контакты в смене электрически соединены с постоянным датчиком дорожка для обуви. С другой стороны, переключение гребня имеет преимущество в отношении для легкого включения и выключения, что при неуверенном контакте или подпрыгивании контакт нет дополнительных импульсов обогащения в контроллере выпущенный.
————————-
Следующая хорошая информация скопирована с Volvoniacs, и до сих пор требуется перевод: http: // www.networkvolvoniacs.org/index.php/D-Jetronic_-_Beschreibung_und_Fehlersuche [Мои выделенные комментарии и добавлены пояснения.]
Er sitzt an der Drosselklappe und gibt ein Leerlaufsignal (fr Schubabschaltung) und Drosselklappenstellungssignale (nicht absolute Stellung, sondern nur nderung der Stellung, und das bei weiterer Oeffnung des Drossel, bei Schliessung des Drossel sind die Kontakte des Schleppschalter geoeffnet) in ber ein потенциометр (falsch! kein Поти!) An das Steuergert.gleichzeitig auch Drosselklappenstellungsgeber .ZV kontakt 1 (9 1/2 Импульса) .ЗВ контакт 2 (10 Импульс)
Einstellung Drosselklappenschalter
Das Ohmmeter zwischen die Klemmen 14 und 17 anschlieen. Der Wert soll 0 Ом (Durchgang) Betragen.
Bei «unendlich» den Drosselklappenschalter neu einstellen, sonst gibt es kein Leerlaufsignal und damit keine Schubabschaltung. Венн Тротц Корректер Einstellung kein Leerlaufsignal kommt, muss der Drosselklappenschalter erneuert Верден.Bei etwas Gasgeben muss das Leerlaufsignal weg (anzeige unendlich) sein.
Achtung! CO im Leerlauf kann nur eingestellt werden, wenn das Leerlaufsignal durchgeschaltet wird.
Beim Fehlen des Leerlaufsignals kommt es auch zu erhhtem Kraftstoffverbrauch, da die Schubabschaltung nur mit Leerlaufsignal und ber 1800 U / min arbeitet.
Drosselklappenschaltersignal 1 (9 1/2 импульса) и Drosselklappenschaltersignal 2 (10 Impulse) knnen nur mit der «Blauen Bosch Kiste «geprft werden.
Der Schliewinkel der Auslsekontakte unten im Verteiler ebenfalls.
Als letztes CO einstellen.
Sollwert: 2% CO
Eingestellt wird ab Baujahr 1971 am Poti am Steuergert, vorher (1800 E mj 1970) ist das Poti nicht vorhanden.
Das Poti ganz nach rechts und dann zwei Klicks nach links drehen, die Kontrollmessung muss jetzt 2% CO ergeben. Wenn nicht: Nach rechts = fett, nach ссылки = маг.
- Bei gravierender Verstellung des Potis oder weniger als 2% CO bei rechtsanschlag Poti Einspritzanlage genau berprfen.Да стиммт был ничем.
Leerlaufdrehzahl einstellen
B20: Die Kontermutter der Konischen Schraube unter dem Lufteinlass vorne am Ansaugkrmmer unten aufkontern.
Schraube reindrehen = niedrigere Drehzahl
Schraube rausdrehen = hhere Drehzahl
Sollwerte:
- Schaltgetriebe: 850-900 об / мин
- Automatik: от 750 до 800 об / мин по eingelegtem Gang
Wenn die Einstellschraube bis zum Anschlag reingedreht ist und die Drehzahl trotzdem zu hoch ist, kann es folgende Ursachen haben:
- Die Drosselklappe ist zu weit offen
Grundeinstellung:
Den Drosselklappenschalter lsen, die Anschlagschraube entlasten und die Drosselklappe schlieen.Dann die Anschlagschraube beidrehen, bis die Drosselklappe anfngt, sich zu ffnen. Dann die Anschlagschraube eine HALBE Umdrehung reindrehen Dann den Drosselklappenschalter einstellen.
- Der Zusatzluftschieber schliet nicht
- Falschluft
- Zuviel Vorzndung oder hngende Fliehgewichte
Ruckeln bei Konstantfahrt Konstantfahrruckeln liegt normalerweise am Drosselklappenschalter, alte Ausfhrung mit geschraubtem Deckel.Diesen dann erneuern. Es kann aber auch mit der neueren Ausfhrung (Deckel nur geclipst) auftreten. In diesem Fall sind die Widerstandsbahnen [… это неправильное использование терминологии и может привести к недоразумению … Более широкая позиция означает сопротивление, а нет переменное сопротивление здесь, как у потенциометра, только контактные / бесконтактные области. Рон] Дурч ден Lufer und durch Spiel der Drosselklappenwelle Verschlissen. Vor der Erneuerung des Drosselklappenschalters die Buchsen und Drosselklappenlagerung erneuern.
————————-
Еще ссылки на Volvoniacs на TPS: http://www.networksvolvoniacs.org/index.php/Spezial:AWCforum/st/id1928/limit:0,15/#last
D-Jetronic DKS Drosseklappenschalter: http://www.networksvolvoniacs.org/index.php/Spezial:AWCforum/st/id4878/drosselklappenschalter.html
————————-
Репродукции деталей для D-Jetronic: (ссылки / наличие не проверено на 10/2015)
Neue Stecker und Gummitllen от D jetronic B 20 E / F Роберт Бисслер до репродукции.de
Nachproduzierte Platine Drosselklappenschalter. bei office bei v 1800.org
———————————-
Источник: http://members.rennlist.com/pbanders/djetparts.htm
| Переключатель дроссельной заслонки | 039 906 111 A | 0280120 032 | 2,0 л | 1973-1976 | N o L onger A в наличии новые.Если вы зайдете на http://www.914world.com , и найдите пользователя davesprinkle, он изготавливает комплект для замените изношенные печатные платы TPS, чтобы вы могли восстановить свой TPS. |
————————-
Сменные печатные платы для TPS от: http://www.914world.com/bbs2/index.php?act=Attach&type=post&id=453057
У меня не было ни одного из них в моих маленьких руках для критического осмотра, но
они хорошо выглядят с того места, где я сижу.
Смазка с Deoxit D5 при установке, чтобы продлить срок службы и уменьшить такой износ (это репрезентативное изображение, показывающее, что происходит, когда проводник печатной платы изношен / поцарапан … но, глядя на соотношение ширины проводника и изолятора, он не похоже, что это из настоящего TPS):
Источник изображения: http://members.rennlist.com/pbanders/TPS%20Contacts%2003.jpg
Здесь, хотя и не совсем ясно, в красном, поврежденное золотое покрытие и металл вытеснены из-за непрерывного протирания движущийся контакт очевиден.Смазка задержит / уменьшит такие смещение! Постараюсь получить еще лучше картинку:
Контакт гребня, свидетельствующий о контакте с протиркой, но практически без износа.
De-Oxit D5 прошел долгий путь к смазке и защите этой области, чтобы замедлить износ.
———————————————— ——-
Ссылка на фотографии Д. Фаррингтона: https: // диск.google.com/folderview?id=0BwOnJ74Oi_8xY2dKV1FVYnBBMXc&usp=sharing
———————————————— ——-
Baaad Информация:
Датчик положения дроссельной заслонки
При использовании функции поиска подробная информация о TPS немногочисленна, а в
случай с этой публикацией, даже весьма образный … и неверный, и не элементарно мой милый Ватсон ! Это просто невозможно для
скользящий контакт или альтернативные гребенчатые контакты для
«начинают гореть, когда дроссельная заслонка удерживается на
устойчивое положение »…резистивный делитель напряжения сети для Т904, Т905
(Flip-Flop дроссельной заслонки, см. Лист 2 выше) ограничивают ток и напряжение до минимальных значений.
уровень, на котором никогда не сможет произвести дугу ! Отсутствие смазки
между проводниками платы и бесконечное движение скользящего контакта может
вызывает износ (вот где нужна правильная смазка), но не возникает дуги или карбонизации!
——————————
TPS Выдержки из анализа цепи Андерса ( http: // members.rennlist.com/pbanders/ecu.htm) мои основные моменты :
Ускоренное обогащение (AE) — Лист 2
Схема AE обеспечивает немедленное и отложенное обогащение когда дроссельная заслонка открыта для ускорения. Об открытии дроссельной заслонки сигнализирует TPS через переменную землю сигналы от двух взаимно оцифрованных трасс, каждая из которых подключена к входам шлепанец (см. лист 2 схемы чертежа деталей выключателя).Переключатель перетаскивания в TPS предотвращает отправку этих сигналов при закрытии дроссельной заслонки. Выходы триггера отправляются на два детектора фронта, выходы которых объединяются и отправляются в схемы формирования и сужения импульсов. Формирователь импульсов обеспечивает немедленные импульсы впрыска в IL (логику впрыска). Ширина этих импульсов составляет независимо от частоты вращения двигателя и нагрузки, и, судя по схеме Керфута, они длительностью около 1,5 мс.
Регулировка смеси холостого хода (IM) — Лист 3
IM устанавливает смесь (регулируется с помощью IA) на холостом ходу операция.Выход IM объединен с выходом SC для управления порог напряжения в ЛП для выключения Т201. Когда дроссель открыт, IM выглядит как разомкнутая цепь, а SC контролирует порог PL. Обратите внимание, что IM действует ТОЛЬКО когда ИС на ТПС закрыт !! Регулировка IA не влияет на смеси, когда дроссельная заслонка открыта.
из
EFAW 228 (Bosch p / n 0 681 500 001) Тестер D-Jet
Переключатель дроссельной заслонки при полной нагрузке контакт (только для VW T3 с 1972 г.)
Автомобиль не работает
d: переключатель холостого хода TPS, переключатель полной нагрузки (при наличии) и немедленные переключатели трека акселератора (3-позиционный переключатель на подходят для всех типов TPS)
——————————————
Порядок настройки TPS: http: // www.pelicanparts.com/techarticles/914_cooley/throttle_position_calibrate_17-18.jpg
——————————
номеров с Ebay, Голландский продавец: Peuver
Ранний Тип: PCB Type-17 для Bosch: 0280120 018/0 280 120 021/0 280 120 039 это наверное ошибка … 039 для поздней версии.
Позже Тип: Тип-03 для Bosch: 0280120 007/0 280120 011/0 280 120 012/0 280 120 026
——————————
Вопросы для Андерса:
Чем отличается разъем 9,20,14,17 на Volvo от 9,20,12 / 47,17,2 / 14 VW и -, 17,12, -, 9 Porsche, когда печатная плата идентична? Ответил: 2/14 — это выходной терминал WOT, не используемый в приложении Volvo. 5 Терминал TPS (PN 028 120 047) может использоваться в приложении Volvo , если 4 Term разъем автомобиля размещен не для подключения к 2/14 Клемм переключателя. Ссылка: Rolling VCOA Magazine июль-август 2016 г., Решения для неисправной Переключатель положения дроссельной заслонки Билла Арея
Процедура регулировкиTPS требует полного закрытия дроссельной заслонки, но может показаться, что переключатель холостого хода замыкается каждый раз, когда валы поворачиваются по часовой стрелке. Ответил: Это не тот случай благодаря разводке печатной платы TPS и взаимодействию контактов Wiper! См. Подробный чертеж внутренних устройств TPS.
Есть ли у него чертеж, на котором показаны соединения переключателя WOT версий VW? Ответ: Терминал 2/14 OF 5 Term TPS Информация добавлена в подробный чертеж TPS. Как WOT переключает интерфейс на ранний блок управления двигателем или нет?
—————————————
Из: http://www.aircoolednut.com/erkson/ttt/engine/fuel_injection/d-jet.html
При замедлении выше 1500 об / мин дроссельный переключатель отключает подачу топлива и ниже 900 об / мин включается подача топлива.
————————
Электронное письмо Андерсу:
г-н Андерс;
Я видел вашу отличную работу над D-Jetronic (уже много лет) и должен хвалить вас за вашу самоотдачу и работу, а также за усилия представить это на вашем сайт!
Я участвую в клубах Volvo, и, как вы, несомненно, знаете, D-Jet использовался в нескольких моделях этого производителя. Я тоже EE (с тяжелым практический фактор, как вы) и в настоящее время я очень заинтересован в понимая TPS и действительно пытаясь понять первопричину его хорошо известной Симптом «кашель в круизе».У меня есть мысли по этому поводу, которые я хотел бы обсудить с кем-то, с кем я действительно могу «говорить по-турецки», и кто знает разницу между отрицательным фронтом триггера и дырой в земле … так что я взял шанс и погуглил ваше имя для Феникса, и придумал число, которое я оставил сообщение в прошлое воскресенье … Не знаю, получили ли вы сообщение, но совершенно неожиданно, я мог не ответить на сообщение от не Porsche парень тоже, но я еще раз спрашиваю, не могли бы вы выделить несколько минут ваше драгоценное время, чтобы обсудить со мной тонкости TPS, парень Парень с винтажной машиной и друг D-Jet, я был бы очень признателен…а вы может просто что-то из этого вылечить … с симптомом кашля во время круиза будучи повсеместным, я удивлен отсутствием информации, первопричин и корректирующих информация о действиях там …
… и просто ПЛОХАЯ информация не помогает … Я очень смеялся, когда бегал
поперёк:
Подробно изучив переключатель (включая версию VW с контактом WOT),
На самом деле я не думаю, что контакты гребня имеют какое-то отношение к кашлю при
круиз вообще, потому что, согласно моему первоначальному осмотру, скользящий контакт
который снабжает гребенчатые проводники заземлением и, тем самым, отрицательным фронтом для срабатывания
Флоп меньше по внешнему диаметру, чем изолированное пространство между гребнями (износ гребенки и
несмотря на смазывание проводника)…и даже если сработает дополнительный триггер,
полученное обогащение смеси вряд ли вызовет пропуски зажигания … Я считаю, что это
вместо этого истеризис (или его отсутствие) рычажного переключателя, который вызывает
кашель (я видел вращение вала на «2 градуса») из-за мгновенного переключения на
На холостом ходу (что может привести к спотыканию). Я думаю, это скорее
первопричина (не «дуга» или «износ гребенчатого проводника»), но опять же, это то, что я
очень хотел бы подробно обсудить с вами.Моя цель — создать
полная и исчерпывающая документация по этому вопросу, включая тесты, настройку
и рекомендации по обслуживанию. Я думаю, что ВСЕ пользователи D-Jet, Volvo, Porsche и
Подобным образом VW может получить большую пользу от такой документации, и вы явно
эксперт, с которым я хотел бы поговорить …
Привет из Коннектикута и С уважением,
———————————————
Рабочая схема, объединяющая всю информацию о TPS:
Мое подробное рассмотрение функции TPS в поддержку объяснения из «кашля на постоянной скорости / дроссельной заслонке» также называется симптомом MaC:
1.Диаметр контакта ползуна, подметающего проводники гребенки, меньше расстояние между проводящими зубьями гребня … это означает, что ползунок никогда не может соприкасается с двумя гребнями или даже с ними расчесывать в любой момент. Скользящий контакт может быть между двумя также расчесывает, не контактируя ни с одним! Это также согласуется с входы триггеров, запускаемых отрицательным фронтом, к которым подключены два гребня ЭБУ, где два входа будут срабатывать поочередно при работе (примечание 1 ).Следовательно, могут существовать три условия контакта: Контакт с один гребень (термин 9), ИЛИ контакт с другим гребнем (элемент 20), ИЛИ между двумя, и не соприкасаясь ни с одним гребнем (открытым). Результирующая функция схемы: Триггер T904, T905 остается не сработавшим, и в стабильном состоянии, удерживая последнее состояние.
Примечание 1. Поскольку триггер является схемой, запускаемой по фронту, он изменяет состояние на первом действующем входе гребенчатого контакта, блокируя ЛЮБЫЕ последующие контактов (и, таким образом, демонстрирует высокую невосприимчивость к повторяющимся или ложным триггеры), а также только раз, когда триггер меняет состояние во время вращения против часовой стрелки (открытие дроссельной заслонки) потому что контакт переключателя гребенки тормозного переключателя замыкается только во время вращения против часовой стрелки! Таким образом, TPS чувствителен к направлению.
2. Переключатель (внутренний для TPS), обеспечивает заземление для Comb. Ползунок, когда вал повернут против часовой стрелки (только).
3. Выключатель холостого хода (клемма 17 заземления, когда вал дроссельной заслонки закрыт. повернулся CW).
Примечание 2. Поскольку ползунок гребенки Dragswitch конфигурация SPDT с переключателем холостого хода, заземление любого из которых является исключительным другого. Другими словами, активна только одна из двух цепей, при в любое время в зависимости от направления вала дроссельной заслонки.Также есть мертвая зона или гистерезис между соединением двух направлений. Когда происходит смена направления, контакты SPDT не меняются мгновенно , потому что в первую очередь это не мгновенное действие механизм, а во-вторых, вращающий их вал медленно вращается.
Поэтому я предполагаю, что дело не в износе печатной платы в область расчески, которая ответственна за симптом «кашля», но нормальное действие ECU в мертвая зона при (медленном) переключении, за которое отвечает.Может быть так же просто, как контакт холостого хода, включенный в крейсерском режиме через неисправный механический гистерезис (прекращение подачи топлива), затем контакт холостого хода снова размыкается (Обновление: это невозможно!), Двигатель реакция может быть кратковременным спотыканием. Мои исследования будут сосредоточиться на попытках обосновать это, а также на поддержке использования Deoxit D5 как смазка и хранитель внутренних контактов.
——————————————
Ссылка на руководство по поиску и устранению неисправностей FI: http: // volvo1800pictures.ru / document / fuel_injection_fault_tracer / fuel_injection_fault_tracing.pdf
——————————————
Ссылки и Устранение неполадок с выдержками из потоков [Желтые — это дополнение Комментарии / исправления, не входящие в исходную публикацию] :
[Из www.Brickboard.com] … в ответ на: «’73 p1800 es переключатель положения дроссельной заслонки 1800» отправлено отправлено «flaps» в среду, 25 февраля 18:18 UTC 2004,
закрылки;
На более ранних TPS пластиковая крышка просто защелкивалась и так же легко защелкивалась. прочь, чтобы раскрыть внутренности…и ЕСЛИ у вас есть один из них, удалите его из корпуса дроссельной заслонки (сделайте контрольные отметки, чтобы помочь вернуть ее обратно в в том же месте при повторной сборке), затем осторожно снимите крышку, очистите струйной очисткой распылите растворитель и осмотрите:
1. Пленку печатной платы (особенно область, где ползунок сидит почти навсегда открытия дроссельной заслонки), если края проводов имеют чрезмерный износ edeges, это классическая причина икоты в круизе. Если стереться, нет многое нужно починить даже самому амбициозному Brickboarder…замена идет о единственный вариант … поэтому я подумал о том, чтобы сделать оптический (НУЛЕВОЙ контакт) замена этих проклятых переключателей … (стоимость? … но это должно быть лучше, чем эти проклятые штуки … кому интересно? Если выглядит не так уж плохо, смажьте обильно нанесите Deoxid D5 *, закройте крышку и снова соберите, используя метки-свидетели в качестве ориентира (смазка вала не повредит).
* см. Также: http://www.intelab.com/swem/gastight.htm
2. Контакты механического переключателя датчика холостого хода.
У меня нет опыта с поздней заменой TPS, что, как я понимаю, не является можно открыть (необслуживаемый? … ерунда! … больше похоже не обслуживаемый! … просто вроде автомобильных аккумуляторов) … за это надо кого-нибудь шлепнуть!).
Ура
——————————-
[С www.Brickboard.com] … размещено Джоном Маком на Пт, 28 ноября, 20:30 UTC 2003 [используется с разрешения, потому что я не мог лучше сам объяснил!]. Ссылка на Thread throttle 1800 [E]: http://www.brickboard.com/RWD/index.htm?id=714766
PS — те контакты в переключателе дроссельной заслонки. В компьютеру действительно не нужно знать фактическое положение дроссельной заслонки — он получает всю необходимую информацию о воздухе, поступающем в двигатель, через датчик температуры воздуха и датчик давления воздуха в коллекторе. Этот переключатель делает два функции.
1) Цепь холостого хода: для того, чтобы не пискать по ранним законам о выбросах, у компьютеров был специальный цепь холостого хода, которая была индивидуально настроена на линии с помощью регулятора на коробка.Эта точная настройка игнорируется, когда дроссельная заслонка находится в любом месте, кроме закрыто. Таким образом, в переключателе есть пара контактов, указывающих на это.
2) «Акселераторный насос»: когда вы внезапно открываете дроссельную заслонку на любом автомобиле, двигатель нужно немного дополнительного газа, иначе он немного споткнется. Для этого у них есть переключатель дроссельной заслонки посылает в компьютер несколько импульсов, что лишь добавляет дополнительные срабатывание форсунок для каждого импульса (обычно форсунки срабатывают только тогда, когда триггерные контакты в базе импульсного распределителя).Есть два независимые схемы форсунок (они срабатывают парами) и если вы посмотрите в выключатель один контакт скользит вверх между своего рода переплетенным узором сортировки молнии контактов, так что, когда контакт скользит вверх, он сначала ударяет с одной стороны, затем с другой. Из конечно, вы хотите, чтобы это происходило только при открытии дроссельной заслонки, так что часть переключателя как бы нагружена трением, и когда дроссель открывает его слегка поворачивается на валу и замыкает пару контактов, чтобы завершить цепи, при замыкании эти контакты размыкаются, поэтому вы не получаете лишних инжектор срабатывает при закрытии дроссельной заслонки.Это действие «электронного ускорительного насоса» работает, даже если двигатель не работает, включите ключ и, если вы внимательно прислушаетесь внимательно вы должны услышать щелчки форсунок при открытии дроссельной заслонки, а не когда вы его закроете. Если он не работает, двигатель будет работать примерно так же хорошо, как когда он работает, вы можете полностью отключить вилку переключателя дроссельной заслонки и едва заметите разницу. Я думаю, что двигатель немного медленнее реагирует на быстрое открытие дроссельной заслонки, но это не то, что вы особенно заметите, если вы его искали.
http://www.brickboard.com/RWD/index.htm?id=754352
Всем доброго времени суток
Я надеюсь, что здесь кто-то может помочь. У моего 71 1800 возникла проблема. У нее есть
оригинальный двигатель В20Е. То, что происходит, есть СЕРЬЕЗНЫЕ колебания, пока
движение на постоянной скорости / об / мин. В магазине воссоздать не удалось.
Вроде только под нагрузкой (при езде). Это похоже на хлопушку или что-то в этом роде
в воздухозаборнике перекрывает весь воздушный поток на долю секунды.Дырочная машина
потом «бабло» тяжело. Было ли у кого-нибудь такое состояние и он знает, что делать? Она
работает хорошо и составляет 248 км. P.S. Состояние проходит с небольшим
увеличение или уменьшение оборотов. Только при стабильных оборотах под нагрузкой. У нас есть
заменил переключатель управления дроссельной заслонкой на новый. Я подготовил
отрегулировать чек. Я считаю 15 щелчков, чем большой зазор (примерно от половины до 3/4 дроссельной заслонки)
затем почти полностью открыт, я получаю еще несколько щелчков. Этот пробел заставляет меня думать, что
быть в районе 50-65 миль / ч на дороге, и это область, где
труднее всего.Я что-то не так делаю с регулировкой переключателя?
Может быть где-нибудь еще? Это немного происходило до того, как я добавил такие элементы, как
fireball elec розжиг, заменены форсунки. Так что я не думаю, что это все,
но об этой системе я просто не знаю. Я даже подумал о провале цепи ГРМ?
Помогите пожалуйста.
http://www.brickboard.com/RWD/index.htm?id=758196
повернуть машину [Зажигание] включено, не заводиться.как вы МЕДЛЕННО двигаетесь связи, форсунки должны щелкать один раз каждый раз, когда появляется новое место на TPS. нашел. Предполагается, что отдельных мест будет 20, но достаточно 17 или 18. если ты не получайте щелчка, слегка переместите двигатель, точки срабатывания могут быть закрыты. удачи Чак.
—————
[Из www.Brickboard.com] … в ответ на длинный поток 1800ES без запуска: https: //www.brickboard.com / RWD / volvo / 1667230/1800 / p1800_es.html
[Во-первых, проверка отношения …] … очень хорошая информация и рекомендации уже в этой ветке, особенно от Эрика и 142G! Кроме того, есть много информации о D-Jet Inj Sys ( дедушка всех современных FI Sys!) с которым вам стоит ознакомиться с (если вы не хотите отправить машину такому специалисту, как Эрик, и положить ваши деньги … ваш выбор!) … как упоминалось ранее, и не поймите это неправильно, но если вы не найдете времени, чтобы хотя бы хорошо ознакомиться с этим системы, и ожидайте, что мы будем кормить с ложечки каждую бит информации, которую вы ДОЛЖНЫ в, то расстраивайтесь, когда на то, чтобы разобраться, нужно время (извините, скорее всего, нет мгновенное удовлетворение здесь!), я сомневаюсь, можем ли мы помочь кому-нибудь с такое отношение…. мы не ожидаем, что вы станете экспертом, но вы должны понимать функции датчиков и приводов D-Jet для устранения неисправностей! … при этом предлагается прочитать: http://volvo1800pictures.com/document/fuel_injection_fault_tracer/fuel_injection_fault_tracing.pdf Мои заметки: https://www.sw-em.com/bosch_d-jetronic_injection.htm
Я хотел бы добавить некоторые вещи и повторить некоторые другие для акцента …
[… затем, перейдем к техническим бизнес …!] … когда зажигание включено, давление в топливной рампе подается на Форсунки, поставляемые топливным насосом и регулируемые Fuel Pres Reg, ДОЛЖНЫ быть 28 фунтов на квадратный дюйм. …эта константа, и (неизменный) размер отверстия форсунок — это то, что весь D-Jet основан на … Время включения (открытия) форсунки может изменяться только какой ЭБУ управляет для изменения количества впрыска … сброс FPR должен иметь четкий возврат линия работает по назначению, и вы уже узнали о 3V напряжение включения форсунок …! Кроме того, ОЧЕНЬ распространенной проблемой этих автомобилей является ограничение подачи топлива из-за частиц ржавчины из засоряющих фильтров бака (I некоторое время боролся с этим на моем ES 73 года, так как это может привести к странным симптомам!), но если ограничение по топливу не является полным, это не является причиной Нет запуска… (просто следите за этим, так как это довольно часто!)
Давление в топливной магистрали будет иметь тенденцию к снижению после останова … этого следовало ожидать с не новым оборудованием! … только если это происходит практически мгновенно, это индикация возможной утечки (или байпаса), но если утечка занимает более 30Sec, это не кризис и уж точно не причина запрета запуска! Предполагая электрические и водопроводные подключения к датчикам температуры и манифеста, а также к ЭБУ (конечно же) неповрежденным, вы должны иметь обогащение с помощью клапана холодного пуска для запуска (примечание в том, что ’73 ES имел более поздний, независимый от ECU, терморегулятор, управляющий CSI.Здесь ЭБУ НЕ отвечает за обогащение! См. Https://www.sw-em.com/bosch_d-jetronic_injection.htm#D-Jet_in_73_1800ES ) … и я должен согласиться с тем, что вы указали, что Ign Sys работает и рассчитывает время правильно …
Выдергивали свечи зажигания после того, как не запускался … влажные они или сухие?
Абсолютно правильная информация о диэлектрической смазке на 142 г (Престижность и спасибо за разобраться и распространить информацию!) Электрические подключения датчиков и все, что связано с D-Jet (и остальной частью Elec Sys для этого важно!) должны быть чистыми (имеется в виду блестящий металл!) и плотно прилегающими (будь то надевание или болтовое соединение!).Удалите диэлектрическую смазку (!) И нанесите антикоррозийный Цинковая паста на всех соединениях (кроме Hi-V ign) ПОСЛЕ очистки и во время повторная сборка / повторное подключение. См. Https://www.sw-em.com/anti_corrosive_paste.htm. Единственное место, где я не рекомендую это делать, — это датчик положения дроссельной заслонки. См. Https://www.sw-em.com/Deoxit_D5_Additional.htm#TPS_Main maintenance.
Эрик; Осторожность! (Я очень уважаю ваш вклад и опыт, но должен поднять возражение здесь): … топливопровод высокого давления, который предполагается использовать с системой D-Jet имеет внутреннее армирование, которое при раздавливании (даже если временно, чтобы остановить подачу топлива в целях тестирования) приведет к его повреждению !…Я рекомендую против этого … да, отсоединять и заглушать топливные магистрали (и ВЕЛИКОЛЕПНО необходимо соблюдать осторожность и соблюдать меры предосторожности при возгорании с возможным разбрызгиванием топливо из линии, которая держит те 28PSI. ОСТЕРЕГАЙТЕСЬ ROB !!!), но внутренне поврежденная топливная магистраль — это нехорошо, так как они могут протечь без предупреждения! … тогда есть утечка топлива из-за высокого давления … это вдвойне плохо!
Эрик и142г; Я слышал, что источник сырого топлива, попадающий в картер, может быть текущим CSI… вы слышали о каких-либо других источниках? … это звучит так должно быть одним из первых, на чем нужно сосредоточиться … если нет, то на зазубринах стенок цилиндров из-за нехватки смазки, безусловно, увеличит объем проекта …
На этом все, Роб … пожалуйста, информируйте нас о ваших успехах и выводах, и мы постараемся, чтобы вы не отвлекались на некритичные вещи, и указал в правильном направлении!
Хорошая охота
————————-
Другой 1800ES No-Start: Ссылка на Faceplant нить: https: // www.facebook.com/100009665841218/videos/1394293547569493/
Моя реакция на симптомы «По ощущениям. как будто двигатель хочет запуститься, но как только стартер будет отпущен, он запустится. стойло. «
«»готовый запускаться, но как только стартер отпускается, он глохнет. «… типичный симптом подачи топлива ТОЛЬКО C старый S tart I форсунка … один раз Стартер отключен, топливо не поступает из форсунок цилиндра…эти либо не питаются импульсами впрыска (прислушайтесь к ним!) ИЛИ связаны с топливной резинкой (тоже не редкость!) … [Комментарий: Отверстие иглы на CSI также намного больше, чем у обычных форсунок цилиндра, из-за гораздо более высокого расхода топлива (!), Поэтому оно менее восприимчиво к заедание топливной смолой.] для проверки, снимите топливную рампу и проверьте топливо и распылитель (в сборный контейнер) из инжектора. СОБЛЮДАЙТЕ БЕЗОПАСНОЕ ОТКРЫТОЕ ТОПЛИВО И ПРОТИВОПОЖАРНЫЕ ПРАКТИКИ !! Смотрите также: https: // www.sw-em.com/bosch_d-jetronic_injection.htm … Работайте безопасно и хорошо Охота! »
———————————————— ——-
Приведены источники внешних материалов. В противном случае это страница принадлежит Рональду Квасу, 2015-2021 гг. Условия Volvo, Porsche (а фамилия и A ДВУХ СЛОЖНЫХ СЛОВ!) И Bosch используются только для справки. Я не имею отношения к любая из этих компаний, кроме стараться, чтобы их продукты работали на меня и надежно, а также помогали другим владельцы делают то же самое.Результаты и весьма самоуверенные мысли представленные здесь, основаны на моем собственном опыте и должны использоваться вместе при нормальной и тщательной работе в магазине ( ОСОБЕННО ЧАСТЬ С ГОРЯЧИМ БЕНЗИНОМ НА ОТКРЫТОМ! ), или над ними можно высмеивать и смеяться, или поклонялись, в вашем осмотрительность. Помню тебя одни управляют твоим будущим и твоими костяшками пальцев!
Как всегда, если есть возможность поставить связанную дополнительную объективную информацию или опыт, я буду признателен за это и буду подумайте о том, чтобы перенести его вместе со странным мудрым комментарием *** в следующую редакцию этой статьи.Ты добро пожаловать, чтобы использовать информацию, представленную здесь в добром здравии, и для вашего собственного в некоммерческих целях, но если вы перепечатываете или иным образом переиздаете его, вы должны указать автора или дать обратную ссылку на сайт SwEm в качестве источника. Если нет, то ты просто ленивый плагиат-подонок … и Boston Globe хочет тебя!
Впрыск топлива — Bosch D-Jetronic и L-Jetronic (ECGI) (часть 1)
Bosch D-Jetronic и L-Jetronic (ECGI)
Обе эти системы впрыска бензина с электронным управлением (ECGI) почти идентичны, за исключением одной особенности.В более ранней системе D-Jetronic подача топлива регулировалась датчиком давления во впускном коллекторе. В новейшей системе L-Jetronic подача топлива регулируется количеством воздуха, поступающего в двигатель.
Датчик расхода воздуха имеет несколько преимуществ по сравнению с датчиком давления во впускном коллекторе, используемым с системой Bosch D-Jetronic: все изменения в двигателе (износ, нагар, зазор клапана и т. Д.) Автоматически компенсируются, поскольку все они влияют на воздух. поток; выхлопные газы можно рециркулировать без каких-либо специальных условий; стабильность на холостом ходу лучше; и как обогащение ускорения, так и компенсация высоты выполняются практически автоматически.
Естественно, этой системе присущи все обычные преимущества впрыска топлива перед карбюрацией. Это включает в себя большую выходную мощность, потому что длинные настроенные впускные каналы возможны без топлива
сепарации, и нет необходимости добавлять тепло для испарения топлива. Снижения выбросов легко достичь благодаря строгому контролю как над соотношением воздух / топливо, так и над распределением между цилиндрами.
Десять лет производства электронного впрыска топлива принесли много улучшений в вакуумную систему L-Jetronic, контактную кулачковую систему.Интегральные схемы сократили количество отдельных электронных компонентов с 300 до 80. Кроме того, детектирующие элементы теперь намного дешевле в производстве и значительно более надежны в эксплуатации. Любому электронному управлению присуща огромная гибкость, поэтому эта система довольно легко принимает лямбда-зонд для контроля выхлопных газов с трехкомпонентным катализатором. Уже одно это должно купить ему место во многих будущих автомобилях.
На самом деле существует только один фактор, ограничивающий популярность L-Jetronic (в настоящее время он используется только на BMW 630CSi и 530i, Datsun 810 и 280-Z и VW Beetle).Он страдает клеймом, как и все другие электронные компоненты: если его нельзя починить гаечным ключом, механики предпочли бы об этом не знать.
Здесь мы сконцентрируемся на L-Jetronic, так как это наиболее часто используемая система и потому что все больше и больше производителей будут использовать эту систему в будущем.
ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯЭлектронная система впрыска бензина (ECGI) Bosch, рис. 20 и 20A, регулируется давлением во впускном коллекторе и частотой вращения двигателя, при котором топливо впрыскивается во впускной коллектор примерно на 10-15 см перед каждым впускным клапаном цилиндра.Количество впрыскиваемого топлива регулируется путем управления временем, в течение которого открываются электромагнитные клапаны впрыска. Поскольку площадь отверстий клапанов впрыска точно откалибрована, а давление топлива поддерживается постоянным, количество впрыскиваемого топлива зависит исключительно от продолжительности открытия клапана впрыска. Система управляется электронным блоком управления (ЭБУ), который обрабатывает полученную от двигателя информацию о его рабочем состоянии и затем передает электрические импульсы на клапаны для управления моментом и продолжительностью каждого впрыска.
Мгновенный впрыскаНачало импульса, вызывающего открытие впускного клапана, определяется контактами распределителя зажигания (контактами триггера) в зависимости от положения распределительного вала. Эти контакты расположены в распределителе под центробежным механизмом продвижения и активируются кулачком на валу распределителя, рис. 21. Кроме того, ECU получает информацию о частоте вращения двигателя из интервалов между более высокими импульсами (которые исходят от триггерные контакты), и эта информация является одним из входов, используемых для расчета продолжительности впрыска.
Продолжительность из ВпрыскВремя открытия клапанов впрыска и, следовательно, количество впрыскиваемого топлива в основном определяется двумя факторами: скоростью двигателя и нагрузкой на него. Как упоминалось выше, информация об оборотах двигателя передается в ЭБУ с контактов триггера распределителя. Нагрузку на двигатель (pa1t или полную нагрузку) можно определить по условиям давления во впускном коллекторе, рис.22. Преобладающее здесь давление в любой момент преобразуется в электрическую величину датчиком давления и также подается в ЭБУ, рис. 22. Затем ЭБУ с помощью импульсов тока дает команду впрыскивающим клапанам впрыскивать больше. или меньше топлива. Таким образом определяется «основное количество топлива».
В дополнение к этому «основному количеству топлива» при определенных условиях эксплуатации необходимо впрыснуть дополнительное определенное, точно отмеренное количество топлива. Эти условия требуют поправочных коэффициентов , которые рассматриваются далее в этой главе.
КомпонентыСистема состоит в основном из топливной системы, системы впуска и системы управления.
Топливная системаВ топливной системе топливный насос всасывает топливо из топливного бака и проталкивает его через фильтр и через распределительную линию и ее ответвления к электромагнитным клапанам впрыска. Давление топлива на клапанах поддерживается постоянным регулятором давления топлива.Избыточное топливо без давления возвращается в бак. Для предотвращения попадания посторонних частиц в клапаны впрыска между ними и насосом установлен топливный фильтр, рис. 23. Каждый цилиндр имеет электромагнитный клапан впрыска, который открывается один раз за каждый рабочий цикл (вращение распределительного вала). В зависимости от конструкции двигателя клапан впрыска расположен либо во впускном коллекторе, либо в головке блока цилиндров. Однако в любом случае впрыск происходит во впускной коллектор перед впускным клапаном.
Чтобы упростить блок управления двигателем, в 4-цил. Двигатели образуют две группы по два впрыскивающих клапана в каждой. Клапаны в данной группе соединены электрически параллельно и открываются одновременно, рис. 24. То же самое относится к 6- и 8-цил. двигатели (две группы по три клапана в каждой, четыре группы по два клапана в каждой соответственно).
6-цил. Диаграмма синхронизации впрыска двигателя показывает последовательность запуска впрыска, открытия впускного клапана и точки зажигания относительно положения коленчатого вала в градусах, рис.25. Топливно-воздушная смесь накапливается для каждого цилиндра перед его впускным клапаном и втягивается в цилиндр, когда впускной клапан открывается. Воспламенение смеси происходит в каждом цилиндре вскоре после закрытия его впускного клапана.
Электрический топливный насосТопливный насос в этой системе представляет собой насос роликового типа, рис. 26, с приводом от электродвигателя с постоянными магнитами. Эксцентриковый ротор, установленный на валу двигателя, имеет металлические ролики, размещенные в карманах по его окружности, которые вытесняются центробежной силой и действуют как уплотнения.В зазорах, образованных между роликами, топливо подается через насос в магистраль высокого давления. Насос выполнен в виде так называемого «мокрого насоса», что означает, что электродвигатель заправлен топливом. Однако опасность взрыва отсутствует, поскольку корпус насоса никогда не содержит взрывоопасной смеси. Насос подает топливо со скоростью около 21 и 31 галлон / час (около 80 и 120 литров / час).
Когда зажигание включается выключателем зажигания, насос работает только около одной секунды, а затем останавливается.Только после запуска двигателя насос снова включается блоком управления двигателем через реле. Эта защитная система (называемая защитой от затопления) предотвращает заливку · определенного цилиндра топливом в случае возможной неисправности клапана впрыска при включении зажигания.
Регулятор давленияРегулятор давления поддерживает постоянное давление топлива. Этот регулятор состоит из металлического корпуса, в котором подпружиненная мембрана освобождает отверстие в канал перелива в случае превышения установленного давления.Давление регулируется изменением предварительного натяжения диафрагменной пружины, рис. 27.
Электромагнитный привод Клапан впрыскаКлапан впрыска с электромагнитным приводом, рис. 28, по существу состоит из корпуса клапана и иглы форсунки, к которой прикреплен плунжер соленоида. Подвижный плунжер жестко прикреплен к игле сопла, которая прижимается винтовой пружиной к седлу клапана в корпусе сопла. Катушка соленоида установлена в задней части корпуса клапана, а направляющая для иглы сопла находится в передней части.
Импульсы тока, полученные от блока управления двигателем, создают магнитное поле в катушке. В результате плунжер притягивается и поднимает иглу сопла из гнезда. Это открывает путь для топлива под давлением. Высота подъема клапана составляет около 0,15 мм, а период подъема — около 1/1000 секунды. В зависимости от количества топлива, необходимого для впрыска, впрыскивающий клапан удерживается открытым от 2/1000 до 10/100 секунд.
Индукционная СистемаОбъем воздуха, необходимый для сгорания топлива, всасывается через воздухоочиститель и через воздушный дроссельный клапан во впускной коллектор.Отсюда к каждому цилиндру отходят отдельные впускные трубы одинаковой длины. Такая конструкция обеспечивает подачу абсолютно равного количества воздуха в отдельные цилиндры. Генерация топливовоздушной смеси начинается с впрыска топливного заряда в воздушный заряд, который втягивается в цилиндр возвратно-поступательным движением поршня. .
Во впускном коллекторе атмосферное давление преобладает перед дроссельной заслонкой (со стороны воздухоочистителя), тогда как после дроссельной заслонки существует более низкое давление, которое постоянно меняется в зависимости от положения дроссельной заслонки, рис.22. Это изменяющееся абсолютное давление в коллекторе используется как параметр для определения самого важного элемента информации — нагрузки двигателя.
Датчик давления с обогащением при полной нагрузкеДавление во впускном коллекторе обеспечивается датчиком давления, рис. 29. По этой причине мы также называем этот датчик «датчиком давления во впускном коллекторе», рис. 22.
Измерительная система датчика давления установлена в литом под давлением корпусе, который соединен шлангом с впускным коллектором двигателя.Датчик давления содержит два вакуумированных анероида, которые смещают положение поршня в катушке. По мере увеличения нагрузки, то есть по мере увеличения абсолютного давления во впускном коллекторе, анероиды сжимаются, перемещая плунжер более глубоко в железный сердечник катушки, тем самым увеличивая индуктивность катушки. Это приводит к более длительному импульсу открытия впрыскивающего клапана и, таким образом, впрыскивается большее количество топлива.
Когда воздушный дроссельный клапан закрыт, давление во впускном коллекторе низкое, анероиды меньше сжимаются, и они выталкивают плунжер из железного сердечника.Это снижает индуктивность катушки до
., и в результате импульс открытия короче, и клапаны впрыскивают меньшее количество топлива.
Индуктивный передатчик данных (катушка) в датчике давления подключен к электронному таймеру в ЭБУ, который определяет длительность импульса открытия клапана впрыска. Во время импульса клапан открыт. Таким образом, давление во впускном коллекторе преобразуется непосредственно в соответствующую длительность импульса (продолжительность впрыска).
Следует иметь в виду, что начало впрыска активируется пусковыми контактами в распределителе, в то время как продолжительность впрыска и, следовательно, количество впрыскиваемого топлива определяется датчиком давления через электронный таймер в ЭБУ.
Входящие поисковые запросы:
Mercedes 450SL D-Jetronic
По мере того, как мы путешествуем по Mercedes-Benz 450SL 1975 года, важно обратить внимание на систему впрыска топлива D-Jetronic или D-Jet.
Поскольку эти системы устаревают и детали требуют замены, самое время взглянуть на общие функции этой системы и различных компонентов. На первом изображении показан путь потока топлива, как и на втором старинном изображении от Bosch.
Обратите внимание: это образец шестицилиндровой системы
При оценке этой системы необходимо обязательно следить за всем шлангом линии впрыска резины и соединениями шлангового зажима. Если какой-либо шланг кажется чрезмерно жестким, имеет микротрещины или все равно протекает, лучше всего заменить шланг.
Также посмотрите на топливные форсунки. Было пять из восьми, которые протекали, когда он был припаркован несколько лет назад, и они снова протекли, когда мы завели машину. Я не менял никаких шлангов, когда мы впервые заводили машину, так как я не хотел потенциально выбрасывать деньги в окно на машину, которая может не работать. Хотя мы действительно наблюдали, как топливо течет из неправильных мест, у нас, однако, не было никаких тепловых событий, и у нас было два огнетушителя, по одному с каждой стороны автомобиля на всякий случай.СОВЕТ: Когда вы работаете с топливом или электрическими компонентами двигателя, всегда полезно иметь огнетушитель под рукой.
Теперь, когда известно, что двигатель действительно работает, пришло время заменить очень старую систему D-Jetronic новыми деталями. Заменены все резиновые трубопроводы впрыска, топливные форсунки, топливный демпфер Mercedes и регулятор давления топлива. Эти части представляют собой несколько важных компонентов, которые должны безупречно функционировать для правильной подачи топлива. Помимо расхода топлива, также важно убедиться, что другие электрические компоненты системы D-Jet также работают должным образом.К ним относятся: датчик давления, датчик температуры окружающего воздуха, форсунка холодного пуска, переключатель положения дроссельной заслонки, таймер термостата и распределитель датчика температуры охлаждающей жидкости.
Если вы выберете или переоборудовали систему зажигания в современное электронное зажигание, такое как Pertronix Ignitor, вам больше не потребуется «переключающий механизм» или вакуумное опережение. Я считаю, что важно сохранить автомобиль как можно более оригинальным. Для этого я оставил модуль подачи вакуума полностью прикрепленным снаружи и подключенным к соответствующим вакуумным линиям.Однако он отсоединен от внутренней части распределителя. Переключатель также оставлен на крыле.
И последнее, но не менее важное: важно знать, что ваш топливный насос работает нормально. В случае с моим 450SL 1975 года, бензин находился в баке около 7 лет и превратился в жидкую карамель. Бак был снят и очищен в местной радиаторной мастерской, чтобы удалить толстый слой лака, оставшийся от старого топлива во время испарения. Также был заменен топливный насос и фильтр, а также все резиновые топливопроводы.
На изображении показаны основные компоненты системы D-Jetronic, связанные с подачей топлива, которые следует осмотреть, проверить или заменить в случае возникновения проблем с подачей топлива или в случае, если автомобиль не работал в течение многих лет. Если ваш конкретный автомобиль простаивал в течение многих лет, вам также следует без вопросов заменить форсунки, насос, фильтр и шланги. Отдельные предметы на фото не в масштабе.
СОВЕТ: Если вы приобретете незнакомый автомобиль и не знаете, как он хранился и как долго, никогда не стоит пытаться завести его, не проверив все жидкости и качество топлива.
Обязательно проверьте все системы во время работы на своем Mercedes 450SL, и вы, несомненно, получите много миль безотказной езды!
топливный насос D-Jetronic | 250CE Mercedes-Benz w114 Coupé
Топливный насос D-Jetronic | 250CE Mercedes-Benz w114 Coupé | НимёллерТопливный насос D-Jetronic (Топливная система 2)
| Niemöller, арт. | Д 47 145 | |
| Обозначение: | Топливный насос D-Jetronic | |
| Необходимое количество штук: | 1 | |
| наличие: | в наличии | |
| Срок доставки: | ожидается через 2-6 дней | |
| Оригинальный номер детали: | 001 091 71 01 | |
| помните | ||
* Все цены с НДСНДС., Плюс Стоимость доставки и, возможно, стоимость доставки, если не указано иное
Принять
Мы хотим предложить вам лучший сервис. Мы храним информацию о вашем посещении в так называемых файлах cookie. Используя этот сайт, вы соглашаетесь на использование файлов cookie. Подробную информацию об использовании файлов cookie на нашем веб-сайте можно найти в нашем Политика конфиденциальности
Страница Воутера: Bosch D-Jetronic
Страница Воутера: Bosch D-JetronicСистема впрыска топлива Bosch D-Jetronic использовалась VW в типе III в 1968 году.Это была первая электронная система впрыска топлива. установлен на серийный автомобиль. Бош Системы впрыска топлива 1970-1979 Руководство по ремонту опубликовано CARBOOKS, INC. дает следующий список автомобилей, использующих Система D-Jet:
| —— Марка —— | —— Год —— | —— Модель —— |
| Кадиллак | 1976-79 | Полный размер |
| Мерседес-Бенц | 1971 1972 1973-75 | 280SE, SEL 300SEL 3.5 литров 280SE, SEL 300SEL 4.5 литра 450SE, SEL, SLC |
| Порше | 1970-73 1973-75 | 914/4 1,7 л 914/4 2L |
| Рено | 1972-74 | 17ТС 1,6 л |
| Saab | 1970-74 | 99E |
| VW | 1968-73 1971-74 | Тип III Тип IV (411/412) |
| Volvo | 1970-73 1971-73 1972-75 | 1800 142/144 164E |
Я также слышал, что 1975-1980 V12 Jaguars использовали систему D-Jet, с ЭБУ (электронный блок управления), построенным Лукасом, и с использованием В противном случае запчасти Bosch.
Следующий текст — это объяснение Биллом Льюисом того, как система D-jet работает.
Имейте в виду, что D-Jetronic — это система первого поколения от Bosch и очень грубо по сегодняшним меркам. В США запчасти довольно сложно найти и стоят дорого. D-Jetronic (с этого момента я буду называть его просто D) работает по принципу измерения разрежения во впускном коллекторе. если ты принять, что вакуум в коллекторе такой же (плюс-минус), что и вакуум в самих цилиндрах во время такта впуска, и этот вакуум составляет на самом деле обратное давление, то, зная, что вакуум в коллекторе дает вы давление в баллоне в абсолютном выражении.Как 30 дюймов вакуума = 0 фунтов на кв. Дюйм. 0 дюймов вакуума = 15 фунтов на квадратный дюйм. Если вы знаете давление в цилиндр, и объем цилиндра, тогда вы знаете массу воздуха у вас есть там и от того, сколько бензина вам нужно, чтобы получить правильная смесь. D — сокращение от немецкого слова Druck, что означает давление.
Многие системы впрыска работали по этому принципу, а некоторые до сих пор работают. хотя компания Bosch решила, что это худший способ измерения количество воздуха в баллоне.Простая замена выхлопной трубы на автомобиле может вывести эту систему из строя. Небольшие утечки вакуума делают это действительно сложно настраиваться на холостом ходу.
Система D работает очень умно. Помните, что это было Впервые построили в 1968 году на Type 3. Транзисторы тогда еще были дорогими. Основным входом в систему является датчик вакуума / давления. Это о размером с бейсбольный мяч. Это герметичная камера с портом, соединенным с впускной коллектор.Внутри него металлический сильфон, похожий на барометр. Один конец сильфона прикреплен к корпусу этой штуки, а другой конец — зубец около дюйма длиной и около 1/8 дюйма в диаметр. Этот контакт на самом деле является сердечником трансформатора, который также внутри корпуса. При изменении вакуума в камере сильфон расширяется или сжимается, что толкает или вытягивает сердечник внутрь / наружу обмотки трансформатора. Это изменяет индуктивность обмоток.Все в этом гаджете спроектировано так, чтобы соответствовать движку характеристики.
Распределитель зажигания имеет дополнительный комплект из двух точек прерывания (две потому что форсунки срабатывают попарно). Когда точки закрываются, или может, когда они открываются, я точно забываю и не смотрел На схеме он запускает эту схему, называемую блокирующим генератором. Когда точки закрываются, он включает триггер, который подает напряжение на один обмоток в этом вакуумном устройстве.Ток через индуктивность обмотки со временем нарастают. Это создает увеличивающийся магнитный поле в ядре. Пока это поле увеличивается, напряжение равно индуцируется на вторичной стороне трансформатора. Через некоторое время прошло, сердечник насыщается, ток в первичной обмотке перестает расти, магнитное поле перестает расти, а напряжение на вторичной обмотке падает. Когда это происходит, триггер снова переключается в другое состояние. Когда триггер в нормальном состоянии, инжектор выключен.В активном состояние, форсунка сквиртит. Продолжительность всего этого происходящее определяется положением сердечника относительно обмоток, и что вакуумом. Все это продумано и тщательно построено, поэтому что время для этого также является правильным временем впрыска.
Есть также датчики ГБЦ и / или температуры всасываемого воздуха. (термисторы), которые используются для изменения (увеличения) периода времени, чтобы дать более богатая смесь во время холодного пуска и прогрева.
На дроссельной заслонке также есть микровыключатель для включения специального режим холостого хода, а иногда и полный газ. Рычаг стеклоочистителя на дроссель, который скользит по зигзагообразному узору на небольшой печатной плате, чтобы дает набор импульсов при большом перемещении дроссельной заслонки. Этот используется так же, как ускорительный насос в карбюраторе.
В 1974 году на модели 914 объемом 1,8 л появилась следующая система Bosch, L-Jetronic. двигатели.В нем используется прибор для измерения расхода воздуха с заслонкой в коробке, а не чем вакуумная система. Эта коробка с воздушной заслонкой добавляет больше ограничений к впускной системой и в результате производит меньше лошадиных сил. Он также использует технология интегральных схем и сочетание аналоговой и цифровой техники. D — полностью аналоговая система.
../ Билл Льюис
Итак, как видно из вышесказанного, сам датчик вакуума образует большая часть системы D-jet.»Компьютерная» коробка — это в основном интерфейс с датчиком вакуума и форсунками, единственное «вычисление» это происходит для температурной компенсации (вероятно, это просто переменная порог напряжения на вторичном датчике вакуума, но я не буду знаю это наверняка, пока я полностью не перепроектирую устройство).
Кьелл Нелин написал подробное руководство по диагностике и настройке до системы D-jet , размещенной на http: //www.914fan.net до того, как он исчез. К счастью, Джефф Боулсби спас копия.
Я хотел бы нанести на карту кривую системы D-Jet, т.е. время впрыска по сравнению с коллекторный вакуум и обороты, а также температура кривые компенсации для двух датчиков температуры (температура двигателя и температура входящего воздуха). Следующим шагом будет создание цифрового блока FI, который включает эти кривые и использует все стандартное оборудование, кроме датчик давления в коллекторе.Планирую использовать более современный датчик, один что дает аналоговое напряжение. Все будет готово, как только я получу время для этого … :-).
Вернуться на страницу Воутера
Mercedes-Benz W123 и R107 DIY: Mercedes Bosch D-Jetronic Wiring
Ранний Mercedes 450SL был оснащен системой Bosch D-Jetronic, EFI или системой электронного впрыска топлива. Хотя это сообщение в блоге не будет охватывать подробно всю систему D-Jet, оно будет охватывать все этапы полного снятия в рамках подготовки к осмотру и ремонту подвесной системы.Об этом будет рассказано в следующей статье.
Если у вас есть или вы собираетесь купить Mercedes 450SL или любой классический Mercedes, регулярно или тщательно осматривайте автомобиль соответственно. По мере того как наши автомобили стареют, большая часть резины, пластика и проводки находится в плохом состоянии и нуждается в замене или ремонте. Не рискуйте возгоранием!
Демонтаж проводки EFI — D-Jet несложен, не требует специальных инструментов, но требует некоторого физического искажения.Как указано повсюду, в этом блоге использована модель 450SL 1975 года выпуска. Схема подключения зависит от серии шасси.
ШАГ 1
ОТСОЕДИНИТЕ АККУМУЛЯТОР!
ШАГ 2
Снимите воздушный фильтр и заглушку датчика температуры воздуха. В процессе работы проверьте уплотнение на нижней стороне корпуса воздухоочистителя. Это уплотнение между воздухоочистителем и корпусом дроссельной заслонки. Эта пломба по-прежнему доступна в Mercedes-Benz. СОВЕТ. При покупке нового уплотнения убедитесь, что оно предназначено для D-Jet.Более поздний K-Jet не подойдет.
ШАГ 3
Промаркируйте каждый провод и сделайте фотографии, прежде чем что-либо снимать. Я использую малярный скотч, обмотанный вокруг проволоки и приклеенный к нему куском, достаточно длинным, чтобы писать на нем маркером.
ШАГ 4
Отсоедините провода от соответствующих клемм, но оставьте жгут на месте. При отсоединении каждого провода проверяйте все клеммы на наличие повреждений.
| Датчик положения дроссельной заслонки (показан: 1975 450SL) |
| Мин. : 1975 450SL) |
| Жгут заземляющих проводов (показан: 1975 450SL) |
| Терморегулятор времени (показано: 1975 450SL) |
| Температура воды.Датчик и датчик дополнительного вентилятора (показан: 1975 450SL) ПРИМЕЧАНИЕ: В зависимости от серии шасси доп. Датчик вентилятора и датчик температуры коллектора на стороне водителя были подключены независимо от основного жгута проводов. |
| Топливная форсунка холодного пуска (показано: 1975 450SL) |
| Заглушка к распределителю (показано: 1975 450SL) |
| Снимите кронштейн и розетку (нижняя половина фото выше) (Показано: 1975 450SL) |
| Датчик давления в коллекторе (MPS) под главным цилиндром (показан: 1975 450SL) |
| Отсоедините все 8 топливных форсунок и обязательно нанесите этикетку (Показано: 1975 450SL) |
ШАГ 5
Снимите нижнюю панель приборной панели в пространстве для ног со стороны пассажира и найдите ЭБУ под приборной панелью, как показано на фото ниже.
| ЭБУ под передней панелью со стороны пассажира (показано: 1975 450SL) |
STEP 6
Снимите нижний пружинный зажим, потянув его вниз. Петля зажима крепится к брандмауэру.После снятия нижнего зажима осторожно покачивайте блок управления двигателем вперед и назад, одновременно потянув его вниз, чтобы освободить фиксирующий штифт с фланцем из верхнего кронштейна.
Когда ЭБУ свободен, снимите пластмассовый кожух разъема жгута проводов (не показан) и фиксирующий хомут жгута проводов (показан ниже), чтобы освободить провод и отсоединить жгут.
| На рисунке выше показано, как ЭБУ удерживается на месте. (Изображение предоставлено Mercedes-Benz |
STEP 7
Отсоедините оба разъема реле и однолинейный штекер.Если один из корпусов вашей вилки сломается, их можно приобрести в Mercedes.
| Заглушки ремня безопасности под панелью (показано: 1975 450SL) |
STEP 8
Снимите резиновую втулку с брандмауэра. Скорее всего, он не переживет удаления и потребует обновления. Они по-прежнему доступны в Mercedes по цене 80 долларов. ПРИМЕЧАНИЕ: В этом нет необходимости, но это облегчит снятие крышки клапана.
| Проходная втулка межсетевого экрана (Показано: 1975 450SL) |
ШАГ 9
Протяните провод через межсетевой экран с помощью.