Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Коленчатый вал - принцип работы, на что влияет датчик положения коленчатого вала?

Датчик положения коленчатого вала – один из центральных элементов системы зажигания и впрыска топлива в двигателе современного автомобиля. Это главный и единственный датчик, без которого мотор работать не будет, машина не поедет.

ДПКВ должен отвечать за синхронизацию электронного управления с механизмом газораспределения мотора. Он создает сигналы для всех типов (тактового, цикличного и углового) управления впрыском топлива (инжектор или дизель) и системы зажигания (бензин).

Раньше в автомобильных двигателях применялся карбюратор – почти полностью механический прибор. После появления инжекторных систем производители стали от них отказываться, только последние модели карбюраторных двигателей использовали электромагнитный клапан. Такие системы были надежны, к поломкам могло привести только сильное загрязнение, неправильная регулировка или повреждения механизма.

Однако принцип работы карбюратора не мог гарантировать необходимую точность дозирования топлива, особенно при смене режимов работы мотора, поэтому расходовалось его слишком много.

На смену карбюраторной пришла инжекторная система, основанная на работе электронного блока управления. Действие новой системы позволило точнее определять количество топлива для более эффективной работы двигателя в конкретный момент. Расход топлива сократился на порядок.

С другой стороны, более точная электронная система потребовала более подробной информации о функционировании систем автомобиля, то есть – значительно большего количества разнообразных датчиков. Как любая электронная система, она менее надежна, чем механическая, но позволяет кроме экономии добиться повышения мощности двигателя.

ВАЖНО! Среди множества устройств, контролирующих двигатель, главным является датчик оборотов коленчатого вала. Коленвал – основная и самая дорогая деталь двигателя, поэтому контроль за его работой – важнейший процесс.

Сейчас автопроизводители применяют микропроцессорные системы, где угол зажигания зависит не только от частоты вращения коленвала, но и от температуры охлаждающей жидкости и всасываемого воздуха, сигналов детонации. Это позволяет максимально эффективно использовать двигатель, сокращая расход топлива.

Содержание:

  • 1 Где расположен датчик
  • 2 Описание 1G FE датчика
  • 3 Схема датчика положения коленчатого вала Ауди А3
  • 4 Принцип работы датчика коленвала
  • 5 Какой датчик надежнее
  • 6 Устройство датчика положения коленвала
    • 6.1 Как проверить датчик положения коленвала
    • 6.2 Признаки неисправности
    • 6.3 Р0336 ошибка датчика и другие частые ошибки ДПКВ
    • 6.4 Самостоятельная замена ДПКВ
    • 6.5 Ошибка датчика синхронизации – как проверить осциллографом

Где расположен датчик

Датчик располагается рядом с коленвалом, способ доступа к нему зависит от конкретного автомобиля. Иногда его расположение таково, что проще добраться не через капот, а подняв автомобиль на стенд. Иногда (например, в случае с «Ленд Ровер Фрилендер») для этого придется снимать колесо и подкрылок.

Описание 1G FE датчика

Особенность расположение датчика в двигателях 1G FE состоит в том, что до 1996 года он располагался внутри трамблера, что осложняет его замену. Для демонтажа и установки такого датчика проще всего будет использовать яму или подъемник. Если попытаться достать его через капот – потребуется демонтировать большое количество деталей двигателя.

Схема датчика положения коленчатого вала Ауди А3

Принцип работы датчика коленвала

Задача ДПКВ заключается в образовании индуктивных сигналов. Это делается тремя методами, их суть одна. Проходящие рядом с датчиком зубья шкива коленвала создают импульсы тока. Ориентируясь на это, прибор фиксирует каждый поворот вала и обеспечивает синхронизацию работы топливных форсунок и зажигания в системе.

Российские автомобили, на которых стоит индуктивный ДПКВ:

  • «Гранта».
  • «Калина».
  • «Шевроле Нива».
  • «Газель Бизнес».
  • «Шевроле Лачетти».
  • «Чери Амулет».
  • «Ленд Ровер Фрилендер.
  • «Дэу Матиз».
  • «Фольксваген Кадди».
  • ВАЗ 2110.
  • ВАЗ 2111.
  • ВАЗ 2112.
  • ВАЗ 2115.
  • ВАЗ 2107.
  • Volvo.
  • Nissan.

ДПКВ управляет и другими системами и механизмами, функционирование которых так или иначе зависит от положения и частоты вращения вала. В том числе от него зависит, как будет работать распредвал или коробка-автомат (АКПП).

Угловые импульсы возникают благодаря синхронной работе датчика и диска синхронизации. Последний устроен таким образом, чтобы передавать данные о скорости вращения и положении коленвала в конкретный момент времени. Как правило, применяются диски 60-2 (58 зубцов, пропуск в 2 зубца). Показатели работы коленвала измеряются благодаря отсутствующим зубцам.

Какой датчик надежнее

Выпуском такого оборудования занимаются многие крупнейшие мировые бренды. Например, концерн «Сименс». Также среди популярных моделей датчики от Perkins, Kazuma и другие.

По степени надежности датчики можно разделить на три группы, основываясь на принципе их работы.  Наиболее популярный – индуктивный. Это простой и надежный вариант, устанавливается в подавляющее большинство автомобилей во всем мире.

Кроме индуктивного (магнитного) типа, применяются еще два вида:

На основе эффекта Холла. Устройство находится в снабженном магнитопроводами корпусе, зубцы диска намагничены. В результате напряжение возникает при прохождении зубца рядом с датчиком. Возникает переменный электрический ток, сигнал поступает на ЭБУ. Такая конструкция применяется реже, чем индуктивная. Он не только сложнее конструктивно, для нее должно стоять отдельное питание. Зато гарантирует повышенную точность замеров работы коленвала. Такие датчики ставятся на автомобили марки «Приора».

Оптический. Его схема строится на измерении работы коленвала с помощью светодиода и фотодиода. Импульс тока возникает, когда между диодами проходит либо зубец, либо «пробел» на месте зубца. Этот тип применяется еще реже, чем основанный на эффекте Холла. Главные его недостатки – уязвимость к условиям эксплуатации и необходимость постоянной профилактики. Пыль, неизбежные загрязнения и т.д. часто заставляют устройство передавать неверный сигнал, что отрицательно сказывается на двигателе.

Устройство датчика положения коленвала

Стандартный (индуктивный) прибор монтируется у шкива привода генератора и конструктивно состоит из трех деталей:

Цилиндрический корпус из пластика или алюминия, снабженного следящим элементом.
Фланцевое основание крепления.
Кабель, включающий датчик в бортовую цепь.

Как проверить датчик положения коленвала

Обычно датчик или функционирует, или нет. Но есть ряд причин, которые оказывают отрицательное влияние на качество и срок его работы:

  • Перегрев (регулярные нагрузки при повышенных температурах).
  • Частые резкие смены температурного режима.
  • Повышенный уровень влажности.
  • Внешние или внутренние повреждения.

ВАЖНО! Самый частый вид неисправности – износ проводки, но причин отказа прибора больше. Поэтому необходимо регулярно проводить осмотр и диагностику ДПКВ.

На станциях технического обслуживания применяется специальный диагностический сканер, входящий в базовый инструментарий на любой городской СТО. Если датчик перестал работать в дороге между крупными населенными пунктами, проще будет поставить новый, а не искать СТО с диагностическим сканером.

Признаки неисправности

В большинстве современных автомобилей на поломку ДПКВ указывает сигнал «check engine» на панели. В этом случае надо проверить проводку, и, скорее всего, сменить устройство. Автомобили, выпущенные в прошлом веке такой функцией часто не оснащены, поэтому можно ориентироваться на следующие моменты:

  • Мотор глохнет, нет холостого хода.
  • На холостом ходу мотор работает нестабильно.
  • Не срабатывает зажигание.
  • Динамические характеристики автомобиля в целом резко упали.
  • Мотор без причины глохнет во время езды.
  • Мощность силового агрегата без причины резко падает.
  • При нагрузке на двигатель возникает ощутимая детонация.

Появление этих проблем – симптом того, что датчик теряется работоспособность. Тем, более, если владелец авто проверяет его на работу не регулярно. Эффективнее всего обратиться в СТО, проверить и заменить прибор.

Если есть желание сэкономить деньги, протестировать и поменять датчик самостоятельно вполне реально. Его установка – простой процесс. При этом стоит помнить, что неисправный датчик – основная и самая вероятная, но не единственная причина проблем. Лучше всего провести диагностику всех элементов двигателя.

Р0336 ошибка датчика и другие частые ошибки ДПКВ

Одно из самых распространенных сообщений, которые выдает система – «ошибка датчика синхронизации». Сигнал говорит о проблемах с датчиком коленвала. Часто это связано не столько с датчиком, сколько с проводом или штекером. Если их замена не помогла, стоит заменить ДПКВ.

Другие частые ошибки могут быть связаны не с самим датчиком, а с проводами. Например, когда панель ВАЗ 2114 выдает Р0335 (Р0336 ошибка датчика) это говорит, скорее всего, об обрыве провода возле разъёма. Если это обнаружено при осмотре, можно заменить разъём, а не датчик. P0341 ошибка говорит он несоответствии датчика распредвала с датчиком коленвала (к датчику коленвала ошибка отношения не имеет).

Самостоятельная замена ДПКВ

Чтобы решить проблему без лишних затрат, надо аккуратно демонтировать датчик и провести его детальный осмотр. Если на корпусе есть трещины или он деформирован – надо заменять. Если с корпусом все нормально – проверяется на сопротивление обмотка. Это делается с помощью мультиметра. Допустимый уровень сопротивления – в пределах 600-900 Ом. Отклонения говорят о нарушениях в работе.

При работе двигателя на холостом ходу амплитуда напряжения должна составлять менее 6 Вт, при вращении двигателя стартером – превышать 5 Вт.

Альтернативный метод тестирования с помощью мультиметра – помахать рядом к датчиком предметом из металла, имитируя работу диска. Если измеритель зафиксирует скачки напряжения – устройство работает корректно.

Частая причина проблем – мусор, попавший между датчиком и диском синхронизации или другие, не связанные с неисправностью непосредственно датчика случаи. Они могут влиять на работу и двигателя.

ВАЖНО! Можно протестировать питание и возникновение искры на форсунках. Но это рискованный способ, подходит только опытным автовладельцам. Для этого со свечи зажигания удаляется высоковольтный провод и подносится к мотору, после чего прокручивается стартер. Если искры нет – ДПКВ не функционирует. Опасность состоит в том, что искра может вызвать слишком мощный разряд, что повредит ЭБУ.

Для определения питания на форсунках можно обойтись без мультиметра, хватит лампочки на 12 Вт. Если датчик работает, при вращении двигателя стартером лампочка загорится. Если этого не произойдет – надо менять прибор.

Заменить датчик без автомастера – простой, но требующий внимательности процесс. Потребуются обычные ключи (в российских автомобилях обычно на 10). Главное – зазор между сердечником датчика и синхронизационным диском. Перед демонтажем устройства желательно сделать метки по отношению болтов крепления к корпусу и положению датчика, провода питания. Установка нового проводится с использованием старых болтов. Особенности крепления датчика у каждого типа двигателя свои.

Ошибка датчика синхронизации – как проверить осциллографом

Электронный осциллограф позволяет проконтролировать не только показатели напряжения, но сам процесс формирования импульсов. Это даст максимально точные данные. Для безопасности датчик лучше снять, но можно провести проверку при работающем двигателе.

Процедура такова:

  • Подсоединить осциллограф к выводам датчика, полярность может быть любой.
  • Сымитировать работу диска, помахав перед датчиком предметом из металла.
  • Если датчик функционирует корректно, будет воспроизведена осциллограмма.

Аналогичная проверка на работающем двигателе даст более точный результат.

Датчик частоты вращения коленчатого вала – самый важный элемент электронной системы автомобиля. Поэтому автовладельцы с богатым опытом решения проблем вместе с запасным колесом возят в багажнике запасной датчик коленвала. Особенно, если ранее был замечен признак его некорректной работы. Оригинальный ДПКВ стоит недорого, а установка – простая процедура. При этом оказаться в дороге с поломанным ДПКВ – серьезная проблема и если не располагать запасным, можно потерять много времени.

Для чего нужен датчик коленвала и, как он влияет на работу двигателя? Функции, виды, принцип работы и поломки

 
Датчиком коленвала (ДПКВ) называется специальный считывающий компонент двигателя, с помощью которого производится синхронизация (установление) положения коленчатого вала. Как правило, датчик положения коленвала ставится на автомобили с системой электронного управления мотором.
{banner_adsensetext}
Датчик коленчатого вала является именно тем компонентом, который позволяет электронному блоку управления (ЭБУ) двигателем производить контроль за текущим положением коленвала с целью обеспечения эффективного функционирования системы впрыска топлива. Проще говоря, данный датчик, он же ДПКВ призван точно определять момент, когда в цилиндры силового агрегата необходимо подать определенный объем топлива.

Со слов автомехаников, главная функция рассматриваемого датчика заключается в том, чтобы во время работы автомобиля, осуществлять четкую передачу сигналов на ЭБУ, причем не только о том, в каком положении сейчас находится коленвал, но и, какая его частота вращения и текущее направление. Некоторые автоспециалисты, называют еще данный элемент двс, датчиком оборотов коленчатого вала и именно он непосредственно влияет на стабильную работу силовой установки. Таким образом, любые сбои в функционировании этого датчика, неминуемо приводят к нестабильной работе мотора или даже его полной остановке.

Для справки заметим, что в разных конструкциях двигателей, датчик коленчатого вала может отвечать, как за синхронизацию работы топливных форсунок, так и способен параллельно с этим регулировать зажигание автомобиля.

{banner_reczagyand}
Какие существуют виды датчиков коленчатого вала двигателя?
Стоит сказать, что на разные модели автомобилей могут устанавливаться различные по принципу работы датчики положения коленвала, однако зачастую они подразделяются на следующие основные виды:

Магнитный датчик коленвала (индуктивного типа): ключевой особенностью таких компонентов является то, что им не требуется отдельное питании. Формирование сигнала на электронный блок управления осуществляется в тот момент, когда специальный зуб (метка) для синхронизации производит проход через магнитное поле. Это магнитное поле образуется в зоне нахождения самого датчика синхронизации, то есть вокруг него. Наравне с контролем за положением и вращением коленвала, данный датчик может также считывать скорость коленвала.

Датчик положения коленвала на эффекте Холла: данный вид датчика работает таким образом, что считывание информации он производит только тогда, когда автомобиль начинает двигаться, именно в данный период к датчику приближается изменяющееся магнитное поле. Датчик Холла включает в свой состав специальный синхронизирующий диск, который реализует перекрытие магнитного поля, а зубья диска осуществляют взаимодействие с магнитным полем ДПКВ. Для справки заметим, что датчик оборотов коленвала данного вида параллельно способен выполнять функцию датчика распределителя зажигания.

Оптический датчик положения коленвала: взаимодействует с диском синхронизации, который имеет специальные зубья или пазы. Также на этом диске могут быть выполнены специальные отверстия. В свою очередь, диск синхронизации перекрывает оптический поток, который проходит между светодиодом и специальным приемником. Главной функцией приемника является фиксация прерываний светового потока, после чего происходит создание импульса напряжения, который передается на ЭБУ силового агрегата.

Где находится и, как устроен датчик положения коленвала двигателя?
Как правило, большинство автопроизводителей устанавливают датчик положения коленвала недалеко от шкива генератора на специальном кронштейне. Датчик коленвала характеризуется наличием металлического корпуса, что обеспечивает ему высокий уровень прочности, надежности, а также длительность эксплуатации.

Для справки заметим, что между датчиком коленвала и шкивом генератора должен быть зазор от 0,5 до 1,5 миллиметров. В свою очередь, регулировка зазора наиболее часто осуществляется шайбами.

Чем опасны для двигателя поломки датчика положения коленвала?
Неисправности датчика положения коленчатого вала силового агрегата приводят к тому, что топливо несвоевременно подается и воспламеняется в камерах цилиндров. В результате нарушений топливного впрыска, мотор попросту не способен нормально функционировать.
Видео: «Для чего нужен датчик положения коленвала двигателя?«
В заключении добавим, что неисправности датчика коленвала являются достаточно редким явлением, но они все же бывают из-за неправильной эксплуатации транспортного средства. При возникновении необходимости в проверке состояния данного агрегата необходимо использовать специальный тестер. С его помощью нужно измерить состояние обмотки. Кроме того, данный датчик может выходить из строя при неправильном выполнении ремонтных работ. Как советуют автомеханики, при поломке ДПКВ, наиболее рациональным решением автовладельца будет замена сломанного компонента двигателя на новый, так как от качества его работы, непосредственно зависит нормальная работа силового агрегата.
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШИ НОВОСТИ. ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.

Как выбрать датчик положения коленчатого вала

Работоспособность современного автомобиля невозможно представить без большого количества различной электроники. Ведь она невероятно облегчает и улучшает многие процессы во время использования автомобиля. Все эти системы очень важны для отлаженной работы всего автомобиля. Но среди них есть датчик, без которого вы не сможете завести авто – датчик положения коленвала.

Функции и назначение

Принцип, по которому работает ДПКВ, сложностью не отличается. Датчику необходимо образовывать индуктивные сигналы. В тот момент, когда зубья колеса, вращающего коленчатый вал, минуют сердечник датчика, генерируются импульсы переменного тока. Иначе говоря, ДПКВ представляет собой электромагнитный датчик. В топливной системе он поддерживает синхронное выполнение работы топливных форсунок вместе с зажиганием. Автолюбителям важно знать, что это очень важная деталь, без которой не будет качественной работы топливной системы, а двигатель не будет заводиться.

Сегодня большое количество разных ДПКВ, так как мировой автопарк представлен моделям транспортных средств с самыми различными характеристиками. Но вне зависимости от характеристик все датчики имеют основные функции, не разнящиеся от модели к модели: запуск двигателя или синхронизация форсунок мотора. Выполняет свою работу ДПКВ вместе с диском синхронизации, что позволяет генерировать специальные импульсы. Если датчик начинает неправильно выполнять свои функции, топливная система не может образовать необходимую для исправной работы ДВС топливно-воздушную смесь. Вследствие этого автомобиль практически полностью теряет свою производительность. Давайте попробуем подробнее разобрать механизм работы. В датчике генерируются импульсы, которые полностью соответствуют моменту движения зубцов около торцов детали. Максимальное значение перемены напряжения и частота последовательности импульсов будут прямо пропорциональна оборотам двигателя.

Рассмотрим типы ДПКВ

Также важной задачей датчика положения коленвала является определение позиции, в которой находится газораспределительный механизм. В свою очередь, эта информация влияет на запуск двигателя и последующий впрыск топливной смеси. Сегодня производители чаще всего устанавливают три основных типа датчиков:

  1. Магнитный датчик. У него есть большой функциональный плюс, заключающийся в автономности. Для выполнения работы датчик не использует сторонние источники энергии. Для передачи сигнала, напряжение увеличивается в момент, когда зуб синхронизации перемещается через магнитное поле, которое образуется вокруг ДПКВ. Кроме своей основной задачи он также служит датчиком скорости. Именного такого типа датчик чаще всего ставится на заводе-изготовителе;
  2. Оптический датчик. Он может захватывать генерирующийся поток света. Далее происходит передача импульса блоку регулировки работы двигателя. С помощью этих сигналов электронный блок имеет возможность правильно выполнять контроль над форсунками и в целом работой бензонасоса. Проводя параллель с магнитным датчиком вы заметите различия в конструкции и физическому принципу работы, но не заметите разницы в конечном результате;
  3. Датчик Холла. Его работа полностью базируется на эффекте Холла. Движения тока происходит вследствие сближения датчика к меняющемуся магнитному полю. Также его используют как анализатор распределителя зажигания.

Подробнее об конструкции датчика и его составляющих

Чтобы окончательно понять важность этой детали, стоит напомнить, что при неработающем датчике вы будете неспособны привести автомобиль в движение, а если быть точнее, завести двигатель.ДПКВ дает возможность ЭБУ работать синхронно с механизмом распределения газа в моторе авто. Таким образом, он обеспечивает надежную работу топливной системы, гарантируя отлаженный впрыск топлива.

Давайте подробнее рассмотрим конструкцию датчика и разобьем ее на элементы:

  • Корпус в виде цилиндрической формы, материалом для него может служить как пластик, так и метал;
  • Основа, оборудованная фланцем и специальным отверстием для установки детали;
  • Кабель, служащий для передачи информации, и блок управления длиной примерно 60–70 см;
  • Трехконтактная вилка соединителя.

Находиться ДПКВ на специальной опорной конструкции вблизи фрикционного колеса привода генератора. Он имеет корпус подобный корпусам других датчиков, но, в свою очередь, оснащен довольно длинным проводом, так как находится в очень неудобном месте. Этим проводом он подключен к бортовой системе.

Признаки неисправности и их причины

Итак, подробно разобрав назначение ДПКВ становиться понятно, что неисправность этой детали выводит из строя всю топливную систему. Чтобы уберечь себя от неожиданных поломок, а в особенности при длительных поездках, проводите диагностику датчика и по необходимости производите замену. Но перед этим обязательно ознакомьтесь с тем, на что желательно обращать внимание. Перво-наперво водителю нужно запомнить, что датчик положения не может работать с переменной производительностью. Другими словами, он или выполняет свою задачу хорошо, или не выполняет ее вообще. Так что если же датчик пришел в непригодность, он становится абсолютно неремонтопригодным.

Причин, по которым устройство могло сломаться не так уж и много. В большинстве случаев поломке сопутствуют регулярные температурные перегрузки, которые плохо сказываются на состоянии устройства. Корпус и начинка медленно, но верно разрушаются. То же касается кратковременных перепадов температур. Также датчик не сможет долго работать в условиях высокой влажности.

Очень частой проблемой датчиков положения коленвала является износ проводки. Обычно проводка стареет и просто требует замены на новую. Точно продиагностировать все «болезни» может только специалист. Мастера на СТО используют специальную диагностическую технику, с помощью которой можно проверить все элементы автомобильной проводки и электрические устройства.

Также обращайте внимание на датчик состояния двигателя (check engine). Если и он, и проводка исправны, придется проверять ДПКВ. Если ваш автомобиль датчиком состояния двигателя не оборудован, можно обойтись и без него. Вот на что нужно обратить внимание:

  • Машина глохнет, так как нет холостых оборотов;
  • Нет реакции автомобиля на попытку старта зажигания;
  • Постоянно глохнет двигатель во время движения машины;
  • Производительность двигателя значительно уменьшается;
  • Во время повышенной нагрузки в двигателе происходит детонация.

Если вы заметили несколько или одну из этих проблем, то есть смысл не выжидать, а сразу ехать на СТО. Там специалисты с необходимым оборудованием быстро выяснят конкретную неисправность и устранят ее. Также вас проконсультируют о том, как избежать этих неприятностей при дальнейшей эксплуатации автомобиля.

В случае отсутствия быстрого доступа к станции технического обслуживания или же вашему нежеланию обращаться к посторонним людям, вы можете своими силами выполнить диагностику датчика коленвала.

Проверяем датчик самостоятельно

До того как пускать в действие различные приборы, проведите визуальный осмотр устройства. Если в глаза бросаются различные механические повреждения, то дальнейшие действия не имеют смысла – с вероятностью 99% датчик придется менять.

Если визуально никаких неполадок незамеченно, вы можете сделать главное — проверить сопротивление в обмотке устройства. Выполнить это можно при помощи мультиметра. Результаты диагностики должны показать сопротивление в районе 650–850 Ом. После можете проделать следующий этап диагностики и посмотреть, как ДПКВ реагирует на металл.

Рядом с ДПКВ ускоренно проносят какой либо металлический предмет и в том случае если прибор покажет перемены в напряжении – датчик находится в рабочем состоянии.

Если мотор прекратил заводиться, то сначала обратите внимание на присутствие питания и искры на форсунках. Далее, с любой свечи зажигания снимают кабель, после чего его подносят к двигателю, при этом прокручивая стартер. Если после проделанных действий мы наблюдаем отсутствие искры, можно предположить, что ДПКВ не выполняет свою задачу. Во время работы будьте как можно осторожнее. В момент образования искры мощный разряд тока может запросто привести ЭБУ мотора в непригодность.

Наличие тока на форсунках можно определить с помощью мультиметра или же обыкновенной лампочки, которая подключается к разъему форсунок. При правильно работающем датчике в момент оборотов стартера образуется напряжение и лампочка загорается. Если подобного не случилось, то вы имеете дело с неисправным ДПКВ.

Бренды, которым можно довериться

Итак, у вас на руках неисправный датчик и вы ищете ему замену. Самым правильным и надежным выбором будет оригинальная деталь, которая устанавливалась на заводе производителем. По VIN-коду вы легко сможете подобрать себе дорогостоящий оригинал или ближайший к нему аналог. Есть и другой вариант. Укажите менеджеру параметры автомобиля: года выпуска, модель, кузовной тип и мощности двигателя.

Самыми качественными считаются аналоги вот этих производителей:

Из всего списка отдельно отметим FEBI. Продукция данного бренда сочетает в себе немецкое качество с приемлемым ценником. Бесспорным лидером в плане качества является Blue Print, но не каждый захочет платить такие деньги за деталь, которые многие считают чуть ли не расходником.

Из бюджетных вариантов можно обратить внимание на продукцию этих брендов:

Самым экономным вариантом будет MAXGEAR, но есть смысл немного доплатить и купить Mobiletron. Качество детали ощутимо лучше, а разница в цене между двумя датчиками составит от силы 20%. Ведь купив деталь «подешевле» вы рискуете купить ее снова спустя короткий промежуток времени. Избегайте покупок в непроверенных местах, так как можете приобрести нерабочею деталь. Перед покупкой внимательно проводите визуальный осмотр датчика на наличие дефектов корпуса, а также обращайте внимание на маркировку.

Автолюбители, сталкивавшиеся несколько раз с непредвиденными поломками ДПКВ, советуют всегда иметь при себе запасную деталь. Такая «запаска» может выручить вас во время неожиданной поломки.

Коротко про самостоятельную замену

Итак, после диагностики старого датчика и при выявлении неполадок в работе встает вопрос о замене. И если очень хочется сделать эту процедуру самому, то необходимо заострить внимание на величине зазора в промежутке сердечника датчика и диска синхронизации, так как у различных моделей этот зазор имеет свою форму. Непосредственно сам процесс снятия старого устройства не составит никакого труда.

Описать его невозможно, так как нет никакой уникальной формулы из-за технических особенностей разных автомобилей. И также не помешает, если закреплять новый датчик вы будете с помощью старых болтов. Это обусловлено тем, что они не создадут лишних колебаний или непредвиденных люфтов.

В свою очередь, глубину установки вы легко сможете отрегулировать при помощи шайбы. Она должна предоставляться в одном комплекте с ДПКВ.

Вывод

Подводя итоги, сразу становится понятно, насколько важна целостность всех деталей механизма для его отлаженной работы. Ведь, казалось бы, от простого датчика с несложным механизмом может перестать функционировать весь автомобиль. Чтобы не допустить такой ситуации необходимо помнить о признаках поломки и при их появлении моментально решать проблему.

Есть три основных вида датчиков, но все они созданы для выполнения одной задачи. А также если вы часто совершаете длительные поездки не лишним будет купить себе запасной датчик, ведь никто не знает, какая поломка может застать вас врасплох. К тому же самостоятельная замена ДПКВ не требует никаких особых навыков и специальных инструментов.


Признаки неисправности датчика распредвала - блог kitaec.ua

Для чего нужен датчик распредвала

Функционированием силового агрегата в современных автомобилях управляет электроника. ЭБУ (электронный блок управления) вырабатывает управляющие импульсы на основе анализа сигналов, поступающих с многочисленных датчиков. Сенсоры, размещенные в различных местах, дают возможность ЭБУ оценить состояние двигателя в каждый конкретный момент времени и оперативно скорректировать те или иные параметры.

В числе таких сенсоров — датчик положения распредвала (ДПРВ). Его сигнал позволяет синхронизировать работу системы впрыскивания горючей смеси в цилиндры двигателя.

В подавляющем большинстве инжекторных двигателей применяется распределенное последовательное (фазированное) впрыскивание смеси. При этом ЭБУ поочередно открывает каждую форсунку, обеспечивая поступление воздушно-топливной смеси в цилиндры перед самым тактом впуска. Фазирование, то есть правильную последовательность и нужный момент открывания форсунок, как раз и обеспечивает ДПРВ, отчего его нередко называют датчиком фазы.

Нормальная работа системы впрыска позволяет добиться оптимального сжигания горючей смеси, повысить мощность мотора и избежать лишнего расхода топлива.

Устройство и разновидности датчиков положения распредвала

В автомобилях можно встретить датчики фазы трех типов:

  • основанные на эффекте Холла;
  • индукционные;
  • оптические.

Американский физик Эдвин Холл в 1879 году обнаружил, что если подключенный к источнику постоянного тока проводник поместить в магнитное поле, то в этом проводнике возникает поперечная разность потенциалов.

ДПРВ, в котором используется данное явление, обычно так и называют — датчик Холла. В корпусе устройства размещены постоянный магнит, магнитопровод и микросхема с чувствительным элементом. К устройству подводится напряжение питания (обычно 12 В от аккумулятора или 5 В от отдельного стабилизатора). С выхода расположенного в микросхеме операционного усилителя снимается сигнал, который подается на ЭБУ.

Конструктивное исполнение датчика Холла может быть щелевым


и торцевым


В первом случае зубцы реперного диска распредвала проходят через щель датчика, во втором — перед торцом.

Пока силовые линии магнитного поля не перекрываются металлом зубьев, на чувствительном элементе имеется некоторое напряжение, а на выходе ДПРВ сигнал отсутствует. Но в тот момент, когда репер пересекает силовые линии магнитного поля, напряжение на чувствительном элементе исчезает, а на выходе устройства сигнал возрастает практически до величины напряжения питания.

С приборами щелевой конструкции обычно используется задающий диск, имеющий воздушный зазор. Когда этот зазор проходит через магнитное поле датчика, формируется управляющий импульс.

Совместно с торцевым устройством, как правило, применяется зубчатый диск.

Реперный диск и датчик фазы установлены таким образом, что управляющий импульс на ЭБУ подается в момент прохождения верхней мертвой точки (ВМТ) поршнем 1-го цилиндра, то есть в начале нового цикла работы агрегата. В дизельных моторах формирование импульсов обычно происходит для каждого цилиндра в отдельности.

В качестве ДПРВ чаще всего используется именно датчик Холла. Однако нередко можно встретить и сенсор индукционного типа, в котором также имеется постоянный магнит, а поверх намагниченного сердечника намотана катушка индуктивности. Изменяющееся при прохождении реперов магнитное поле создает в катушке электрические импульсы.

В устройствах оптического типа используется оптопара, а управляющие импульсы формируются, когда оптическая связь между светодиодом и фотодиодом прерывается при прохождении реперов. Оптические ДПРВ пока что не нашли широкого применения в автомобилестроении, хотя их можно встретить в некоторых моделях.

Какие симптомы говорят о неисправности ДПРВ

Оптимальный режим подачи воздушно-топливной смеси в цилиндры датчик фазы обеспечивает совместно с датчиком положения коленвала (ДПКВ). Если датчик фазы перестает работать, блок управления переводит силовой агрегат в аварийный режим, когда впрыскивание осуществляется попарно-параллельно на основе сигнала ДПКВ. При этом открываются по две форсунки одновременно, одна на такте впуска, другая на такте выпуска. При таком режиме работы агрегата заметно увеличивается потребление топлива. Поэтому перерасход горючего — один из главных признаков неисправности датчика распредвала.

Кроме повысившейся прожорливости двигателя о проблемах с ДПРВ могут говорить и другие симптомы:

  • неустойчивая, с перебоями, работа мотора;
  • затрудненный запуск двигателя, независимо от степени его прогрева;
  • повышенный нагрев мотора, о чем свидетельствует рост температуры охлаждающей жидкости по сравнению с нормальным режимом работы;
  • на приборной панели светится индикатор CHECK ENGINE, а бортовой компьютер выдает соответствующий код ошибки.

Почему ДПРВ выходит из строя и как его проверить

Датчик положения распредвала может не работать по нескольким причинам.

  1. Первым делом осмотрите устройство и убедитесь в отсутствии механических повреждений.
  2. Некорректные показания ДПРВ могут быть вызваны слишком большим зазором между торцом датчика и задающим диском. Поэтому проверьте, плотно ли датчик сидит в своем посадочном месте и не болтается ли из-за плохо затянутого болта крепления.
  3. Сняв предварительно клемму с минуса батареи, разъедините разъем датчика и посмотрите, нет ли в нем грязи или воды, не окислены ли контакты. Проверьте целостность проводов. Иногда они перегнивают в месте пайки к контактам разъема, поэтому для проверки слегка подергайте их.
    Подсоединив аккумулятор и включив зажигание, убедитесь в том, что напряжение на фишке между крайними контактами присутствует. Наличие электропитания необходимо для датчика Холла (с трехконтактной фишкой), если же ДПРВ индукционного типа (двухконтактная фишка), то питание ему не требуется.
  4. Внутри самого устройства возможно замыкание или обрыв, в датчике Холла может сгореть микросхема. Такое бывает из-за перегрева или нестабильного электропитания.
  5. Датчик фазы может не работать также из-за повреждения задающего (реперного) диска.

Чтобы проверить работоспособность ДПРВ, извлеките его из посадочного места. На датчик Холла должно подаваться питание (фишка вставлена, АКБ подсоединена, зажигание включено). Вам понадобится мультиметр в режиме измерения постоянного напряжения на пределе примерно 30 Вольт. Еще лучше воспользоваться осциллографом.

Щупы измерительного прибора с острыми наконечниками (иглами) вставьте в разъем, подсоединив их к контакту 1 (общий провод) и контакту 2 (сигнальный провод). Измерительный прибор должен зафиксировать напряжение питания. Поднесите к торцу или щели устройства металлический предмет, например гаечный ключ. Напряжение должно упасть почти до нуля.

Аналогичным способом можно проверить и индукционный датчик, только изменения напряжения у него будут несколько иными. ДПРВ индукционного типа не требует питания, поэтому для проверки его можно полностью снять.

Если датчик никак не реагирует на приближение металлического предмета, значит он неисправен и его необходимо заменить. Для ремонта он не годится.

В разных моделях автомобилей могут использоваться ДПРВ разного типа и конструкции, кроме того они могут быть рассчитаны на разное напряжение питание. Чтобы не ошибиться, приобретайте новый датчик с такой же маркировкой, как и на заменяемом устройстве.


ДПКВ

  1.    Главная
  2.   »   ДПКВ

В данной статье мы рассмотрим еще один тип датчиков, относящихся к датчикам индукционного типа. Главным представителем данного типа датчика служитдатчик положения коленчатого вала (ДПКВ).

Давайте рассмотрим, какие функции выполняет данный датчик в двигателе автомобиля.

Функциональные задачи датчика:

  • - определение количества впрыскиваемого топлива
  • - определение времени включения клапана адсорбера при работе системы улавливания паров бензина
  • - определение момента зажигания (для бензиновых двигателей)
  • - определение момента впрыска топлива
  • - определение угла поворота распределительного вала, при работе системы изменения фаз газораспределения

Из перечисленных функций понятно, что данный датчик является одним из главных задающих измерительных приборов в двигателе и запуск двигателя с неисправным датчиком будет попросту невозможен.

Давайте рассмотрим принцип работы данного датчика положения коленчатого вала.

На рисунке схематично изображены основные элементы данного датчика.

  • 1. Постоянный магнит
  • 2. Корпус датчика положения коленчатого вала
  • 3. Картер двигателя автомобиля, куда устанавливается данный датчик
  • 4. Магнитомягкий сердечник датчика
  • 5. Обмотка датчика
  • 6. Воздушный зазор между задающим диском и корпусом датчика, который составляет 1 мм.
  • 7. Магнитное поле, создающееся при движении задающего диска
  • 8. Задающий диск, с помощью которого происходит создание ЭДС на датчике и ведется отсчет положения коленчатого вала.

На большинстве бензиновых автомобилей устанавливается задающий диск с количеством в 58 зубьев, а так же пропуском в два зуба для начала отсчета (как правило, это момент нахождения поршня первого цилиндра в верхней мертвой точке).

На отдельных автомобилях с дизельным двигателем для облегчения запуска двигателя из-за более быстрого определения положения коленвала, устанавливается задающий диск с двумя пропусками зубьев на задающем диске расположенными через 180°.

Таким образом, принцип работы заключается в том, что при вращении задающего диска изменяется магнитный поток, сформированный постоянным магнитом, на обмотке датчика формируется электрический импульс, который в последующем и обрабатывается ЭБУ автомобиля.

Сигнал датчика положения коленчатого вала снятый мотортестером выглядит следующим образом

Разрыв между импульсами и есть не что иное, как пропуск зубьев на задающем диске.

Диагностика датчика положения коленчатого вала возможна, как при помощи сканера, так и при помощи мотортестера, но в случае диагностике сканером, Вы сможете сделать вывод лишь работает или не работает ДПКВ по отображению количества оборотов двигателя при попытке запуска двигателя, если обороты не отображаются, то одной из причин может служить неисправность ДПКВ.

В случае выполнения диагностики данного датчика с помощью мотортестера, Вы сможете определить не только, работает или не работает датчик, но и корректность его работы. Примером может служить определение такой неисправности, как искривленность задающего диска, его намагниченность и прочее.

Плюсами использования ДПКВ является отсутствие каких-либо движущихся элементов и простота конструкции, в свою очередь из минусов можно отметить необходимость большой частоты вращения задающего диска для создания ЭДС на обмотке датчика.

Типичным признаком неисправности датчика положения распредвала является отсутствие оборотов на сканере при попытке завести двигатель, а признаком короткозамкнутых витков в обмотке датчика может служить то, что Ваш автомобиль перестанет заводится, со стартера при этом отлично будет заводится с «толкача» причиной выступает уменьшенное количество витков в обмотке и как следствие необходимость большего числа вращение задающего диска, которое не может развить стартер.

Обратите внимание, что некоторые модели датчика могут быть основаны на эффекте Холла, проверку датчиков данного типа мы рассмотрим в следующей статье.

Надеемся данная статья поможет Вам при ремонте и диагностике автомобилей с неисправным датчиком положения коленчатого вала.

Датчик положения распредвала (назначение, ошибки, проверка)

На любом четырехтактном двигателе полный цикл совершается за два оборота коленчатого вала – один раз поршень подходит к верхней мертвой точке в конце такта сжатия, второй раз – в конце такта выпуска. Это позволяет на впрысковых моторах использовать в качестве опорного сигнала только момент отсчета от датчика положения коленчатого вала. При этом работа впрыска и зажигания называется нефазированной. В момент конца выпуска происходит вторая (холостая) искра, а форсунка открывается дважды, часть топлива подается на открытый впускной клапан, часть – на закрытый.

Таким образом система впрыска упрощается, не теряя каких-либо реально ощутимых владельцем качеств. Вместо индивидуальных катушек зажигания можно использовать пару сдоенных, как сделано на восьмиклапанных двигателях ВАЗ. Если взять «Рено», то у них и на моторах с индивидуальными катушками зажигания оно не фазировано: катушки 1-4 и 2-3 цилиндров соединены по первичным обмоткам последовательно и срабатывают одновременно.

Но вот подача части топлива на закрытый впускной клапан в один «прекрасный» момент пошла вразрез с требованиями экологов: из-за плохой испаряемости бензина на холодном двигателе на прогреве приходилось увеличивать подачу топлива. Даже эти миллилитры уже не вписывались в более жесткие экологические нормы, поэтому пришлось изобретать способ фазирования работы впрыска, чтобы топливо в цилиндр подавалось в момент такта впуска.  А на моторах с непосредственным впрыском он должен происходить строго в один такт.

Как работает ДПРВ?

Датчик положения распредвала (сокращенно – ДПРВ) подает один импульс за один оборот вала. Поскольку распредвал вращается в два раза медленнее, чем коленчатый вал, то мы получаем точную метку, определяющую такт впуска на одном из цилиндров. При этом рассчитать момент впрыска для цилиндров ЭБУ впрыска может очень просто.

Предположим, что импульс от ДПРВ приходит после метки начала отсчета для первого цилиндра. Тогда при получении сигнала ЭБУ производит подачу топлива в первый цилиндр, через половину оборота коленвала – в третий, при следующем проходе метки начала отсчета – в четвертый, еще через пол-оборота – во второй. При этом импульс от ДПРВ является «справочным», так как все моменты впрыска все равно жестко привязаны к зубцам венца датчика положения коленчатого вала.

Ну а где находится датчик распредвала? На головке блока цилиндров или реже – на клапанной крышке, непосредственно у «своего» распредвала.

Реже датчик положения распредвала дает серию импульсов, определяющую начало нужного такта в конкретном цилиндре. На многих «Ниссанах» для первого цилиндра датчик подает один импульс, для второго – два, и так далее.

Но фазирование впрыска – это не единственное, за что отвечает датчик распредвала. Поскольку ЭБУ впрыска может легко рассчитать временную задержку между моментом начала отсчета по ДПКВ и моментом получения импульса с ДПРВ, то появляется и возможность определения реального положения распредвала относительно коленвала. Если на моторах без изменения фаз газораспределения это имеет чисто диагностическую ценность (проверка правильности установки фаз ГРМ), то на моторах с фазовращателями ДПРВ является важным элементом обратной связи, позволяющим контролировать работоспособность системы управления газораспределением.

Конструктивно ДПРВ может быть выполнен на основе индуктивного датчика или датчика Холла. Первый проще, поскольку это лишь обмотка вокруг магнитного сердечника. Второй менее надежен и менее точен, зато подает на ЭБУ впрыска не синусоиду, амплитуда которой пропорциональна частоте вращения (что затрудняет обработку сигнала), а легко обрабатываемый «готовый» прямоугольный сигнал. Там, где нет необходимости в точном определении положения распредвала, а важен сам факт определения нужного оборота, чаще всего используется датчик Холла.

Неисправности датчика положения распредвала

Основная неисправность датчика распредвала на основе эффекта Холла – это его физический отказ (самого чувствительного элемента или выходной схемы, формирующей прямоугольные импульсы). У индуктивных датчиков происходит налипание микрочастиц стружки, возникающей при износе элементов газораспределительного механизма, на магнитный сердечник, из-за чего форма импульсов «размазывается», и они могут неправильно обрабатываться в ЭБУ впрыска.

Основные ошибки датчика распределительного вала по стандарту OBD-II:

  1. P0340 — Неисправность в цепи датчика положения распредвала
  2. P0341 — Неправильный показатель / не отрегулирован датчик положения распредвала
  3. P0342 — Датчик положения распределительного вала: низкий уровень сигнала
  4. P0343 -Датчик положения распределительного вала: высокий уровень сигнала
  5. P0344 — Неисправность датчика положения распредвала

Ошибка с кодом P0340 трактуется как признак чисто электрической неисправности, но на самом деле является наиболее общей: она вызывается и окислением контактов в разъеме, и растяжением цепи ГРМ. На «цепных» моторах в большинстве случаев в этом не виноват датчик распредвала, признаки неисправности как раз указывают на «уход» меток. Доводилось встречать машины, где эта ошибка после сброса возникала буквально через несколько минут, мотор трясло на холостых, ЭБУ фиксировал множественные пропуски воспламенения, но зато на высоких оборотах машина буквально «рвала из-под себя», что однозначно указывало на «запаздывание» распределительного вала впускных клапанов и как следствие – увеличенную фазу перекрытия. Из-за этого наполнение цилиндров на низких оборотах было недостаточным для нормальной работы двигателя, зато на высоких наполнение за счет инерции выхлопных газов и увеличенного времени перекрытия, наоборот, всасывал в цилиндры даже больше воздуха, чем ему было «положено».

Столкнувшись с проблемой из подобного «общего» ряда, стоит полагаться не на ее обозначение по стандарту OBD-II, а на процедуры направленной диагностики для конкретного автомобиля, так как разные ЭБУ впрыска фиксирует такие ошибки по разным причинам.

Ошибка P0341 указывает на более серьезные проблемы в моменте получения сигнала с ДПРВ относительно ДПКВ и уже однозначно может быть идентифицирована как признак проблем, не связанных с датчиком распредвала и его проводкой. Проверяем положение меток, на «бесшпоночных» моторах – выставляем распредвалы и коленвал специальными приспособлениями.

Зная, в какой момент на конкретном двигателе должен приходить сигнал от ДПРВ относительно момента отсчета по ДПКВ, на двухканальном осциллографе отклонение фаз увидим и без разборки.

Коды P0342/P0343 – это признаки отказа самого датчика распределительного вала или замыкания в проводке, реже – симптомы неисправности самого ЭБУ впрыска. При этом «мозги» фиксируют при вращении двигателя постоянно низкий или постоянно высокий сигнал с датчика, который не меняется в зависимости от такта работы мотора. При этом двигатель переходит на нефазированную работу впрыска и зажигания, что для водителя зачастую даже не заметно: расход горючего не меняется, приемистость остается прежней.

Код P0344 – симптом неустойчивого сигнала с датчика. Проблемы возникают из-за налипшей металлической стружки, окислен или разболтан разъем, изломлен провод от датчика до ЭБУ. На осциллограмме при этом видно «мусор» на сигнале.

Как проверить датчик распредвала?

Без осциллографа под рукой (здесь хватает возможностей простейшего китайского «конструктора» DSO-138) проверка возможна только базовая.

Контролируется состояние контактов в разъеме – плотность подключения, отсутствие влаги и следов окисления. На работающем моторе можно использовать светодиодный пробник: на датчиках Холла он попеременно моргает красным и белым светодиодом с частотой, пропорциональной частоте вращения двигателя. Если сигнал в таком виде доходит до разъема ЭБУ, то можно с достаточной уверенностью утверждать, что датчик и его проводка исправны.

Вас также заинтересует:

Стоит проверить установку фаз газораспределения, если зафиксированы ошибки из числа P0340, P0341. Сам датчик нужно извлечь и очистить от налипшей стружки, если она есть.

На ряде двигателей датчики положения коленчатого вала и распредвала унифицированы – можно в качестве диагностической меры поменять их местами. Если ошибка остается по распредвалу, то однозначно можно утверждать, что сам датчик абсолютно исправен.

Видео: Замена датчика положения распредвала

Неисправности датчика коленвала - устройство и принцип работы

Признаки неисправности датчика коленвала предупреждают водителя о том, что необходимо провести срочный ремонт, оказывает непосредственное влияние на работу двигателя. Этот агрегат точечно определяет момент, когда в цилиндр ДВС нужно подать горячее. Если не устранить неисправности датчика, то двигатель перестанет работать.

Что такое датчик коленвала

Датчик оборотов коленвала — это прибор, который установлен на автомобилях, оснащенных электронной системой управления двигателем. Он дает возможность двигателю контролировать местоположение коленвала. Такого рода контроль требуется для того, чтобы обеспечить стабильное функционирование системы топливного впрыска.

Симптомы неисправности датчика коленвала способны повлечь остановку мотора, поэтому необходимо вовремя заметить основные признаки неисправности ДПКВ. Нарушение в работе ДПКВ провоцирует возникновение неполадок в системе питания, которая начинает блокировать своевременную подачу горючего. Это приводит к тому, что система зажигания не поджигает топливно-воздушную смесь.

 

Расположение датчика коленвала

Место расположения ДПКВ — это кронштейн, который находится в центральной части шкива на приводе генератора. Он устанавливается рядом с конструкцией зубчатого шкива привода с промежутком в 1-1.5 мм.

Чтобы заменить датчик или выполнить его регулировку, к нему необходимо подсоединить провод длиной 50-70 см. Чтобы выставить или откорректировать положение, нужно отрегулировать шайбу, которая закреплена над посадочным гнездом ДПКВ.

Перед тем как поменять данный прибор, рекомендуется провести его диагностику. Многих автолюбителей волнует вопрос о том, что еще необходимо сделать, прежде чем его снимать — снять следует замеры по соотношению болтов крепления к корпусу и положению ДПКВ.

Как работает датчик коленвала

Многих интересует вопрос о том, зачем нужен датчик коленвала. Этот прибор напрямую влияет на продуктивность двигателя автомобиля.

Нарушение провоцирует сбои в работе ДВС или остановку мотора, влияющей на работу двигателя.

В функции ДПКВ входит:

  •  синхронизация работы топливных форсунок;
  •  синхронизация системы зажигания.

Принцип работы ДПКВ сводится к тому, что он подает сигнал на ЭБУ. Данное сообщение говорит о позиции, в которой находится коленвал. Такой сигнал содержит в себе информацию о частоте и направлении вращения коленчатого вала.

Устройство датчика коленвала

Система данного элемента коленчатого вала включает в себя:

  • Обмотка датчика
  • Корпус
  • Уплотнитель
  • Привод
  • Кронштейн креплениея
  • Магнитопровод
  • Диск синхронизации

Ремонт предполагает необходимость прозвонить ДПКВ, используя для этого омметр. Для этих целей необходимо произвести замеры сопротивления на обмотке агрегата.

Признаки неисправности датчика коленвала

Признаки неисправности датчика положения коленвала:

  • нарушение плавного процесса сгорания топливно-воздушной смеси (детонация) в двигателе при динамической нагрузке;
  • на холостом ходу обороты становятся неустойчивыми;
  • низкий уровень мощности двигателя транспортного средства;
  • снижение уровня динамики автомобиля;
  • двигатель не реагирует на зажигание, т.е. он не заводится;
  • машина дергается по ходу движения;
  • неконтролируемое повышение или понижение оборотов.

Сбои в функционировании ДПКВ могут быть периодическими и не всегда давать о себе знать. В таком случае необходимо воспользоваться услугой компьютерной диагностики двигателя, которая может точно установить причину неполадки.

Причины поломки:

  1. Замыкание между витками в обмотке ДПКВ. В результате импульсы сбиваются к ЭБУ. Здесь необходимо заменить прибор.
  2. Поломка зубьев задающего венца.
  3. Нерабочие контакты, которые находятся в системе обмотки и подвода проводов. В данных обстоятельствах не требуется менять ДПКВ, а следует сделать очистку соединения и обмотки.
  4. Основанием выхода ДПКВ из строя может стать и наличие механического повреждения, которое было получено в период проведения работ под капотом.
  5. Еще одним обстоятельством, повлекшим поломку коленчатого вала, может стать попадание инородных объектов в область между ДПКВ и зубчатым шкивом.

Эти ошибки и неполадки в работе транспортного средства могут быть вызваны другими поломками. Датчик положения коленвала, признаки неисправности которого могут быть обусловлены различными обстоятельствами, требует тщательной проверки.

Как проверить датчик коленвала самостоятельно

Есть 4 способа проверки неисправности датчика коленчатого вала:

  • измерение при помощи омметра;
  • проверка значения индуктивности;
  • использование осциллографа;
  • Проверка при помощи ODB-2 сканера.

Быстрее всего выявить неисправность поможет диагностический сканер.

Сканер корейской сборки Scan Tool Pro Black Edition
  • Если при осмотре, повреждений датчика вы не наблюдаете, подключите устройство и проведите диагностику автомобиля.
  • Автосканер помимо двигателя способен диагностировать и другие агрегаты автомобиля (коробку передач, систему кондиционирования, трансмиссию и многое другое).
  • Коды ошибок датчика коленвала — P0335, P0336 (если сигнал вообще идет от датчика).
  • Еще в режиме реального времени с помощью Scan Tool Pro можно посмотреть количество оборотов двигателя и есть ли синхронизация фаз зажигания.

Проверка датчика положения коленвала при помощи омметра:

  1. Для данной проверки необходимо приобрести мультиметр.
  2. Его нужно поставить в положение измерения сопротивления.
  3. Затем измерить уровень сопротивления катушки индуктивности: щупами прибора дотронуться до выводов катушки.
  4. Допустимое значение — 500-700 Ом.
  5. Если результаты измерения находятся в заданном диапазоне значений, то коленчатый вал в норме.

Проверка датчика коленвала с использованием замера индуктивности:

  1. Нужно обзавестись мегаомметром, трансформатором сетевого типа. Также необходимо приобрести измеритель индуктивности и вольтметр.
  2. Используя мультиметр, произвести замеры индуктивности.
  3. Нормальные показатели — это 200-400 мГн.
  4. Используя мегаомметр, измерить показатели сопротивления изоляции между проводами катушки.
  5. Полученные данные не должны быть ниже 0,5 Мом.
  6. Размагничивание катушки осуществляется с использованием сетевого трансформатора.
  7. Отклонение от нормы свидетельствует о том, что требуется замена датчика коленвала.

Осциллограф дает полное представление о состоянии ДПКВ. Для диагностики необходимо выполнить следующие действия:

  1. Щупы подсоединить к проводам, которые ведут к катушке.
  2. Открыть программное обеспечение для работы с осциллографом.
  3. Провести предметом из металла перед ДПКВ.
  4. Все данные будут отражены на экране.

Если ДПКВ фиксирует перемещение металлического объекта, то датчик находится в исправном состоянии. Данный способ диагностики рекомендуется проводить при работающем двигателе, так результаты будут точнее. Для этого потребуется подключить щупы параллельно к выводам датчика.

Как они работают - Denso

Датчик положения коленчатого вала

Датчик положения коленчатого вала прикреплен к блоку двигателя напротив ротора газораспределительного механизма на коленчатом валу двигателя.

Датчик обнаруживает сигналы, используемые ЭБУ двигателя для расчета положения коленчатого вала и частоты вращения двигателя.

Есть 2 типа датчиков положения коленчатого вала. Тип MPU объясняется здесь как ссылка.

34 зубца расположены через каждые 10 ° угла поворота (CA), плюс два отсутствующих зубца для определения верхней мертвой точки (ВМТ) установлены вокруг внешнего диаметра ротора привода ГРМ.Следовательно, на каждый оборот коленчатого вала датчик выводит 34 волны переменного тока. Эти волны переменного тока преобразуются в прямоугольные формы с помощью схемы формирования формы сигнала внутри ЭБУ двигателя и используются для расчета положения коленчатого вала, ВМТ и частоты вращения двигателя.

Датчик положения распределительного вала

Датчик положения распределительного вала определяет вращение распределительного вала и установлен рядом с головкой блока цилиндров, так что датчик находится напротив ротора газораспределения, прикрепленного к распределительному валу двигателя.

ЭБУ двигателя определяет угол распредвала и выполняет распознавание цилиндров на основе сигналов, обнаруженных датчиком положения распределительного вала.

Существует 2 типа датчиков положения распределительного вала. Тип MRE объясняется здесь в качестве справки.

Из-за вращения ротора синхронизации направление магнитного поля (магнитного вектора), излучаемого из магнита датчика, изменяется в соответствии с положением зубца обнаружения в течение времени, когда зубец обнаружения, прикрепленный к ротору синхронизации, приближается, а затем перемещается от положения распределительного вала датчик.В результате изменяется и значение сопротивления MRE. Напряжение от ЭБУ двигателя подается на датчик положения распределительного вала, и изменение значения сопротивления MRE выводится как изменение напряжения. Формы сигналов на выходных сигналах двух MRE дифференциально усиливаются и формируются в прямоугольную форму сигнала с помощью схемы усиления / формирования формы сигнала внутри датчика. Затем выходные сигналы MRE отправляются в ЭБУ двигателя.

Руководство по положению, работе и ремонту датчика частоты вращения коленчатого вала

Датчики частоты вращения коленчатого вала, также называемые датчиками частоты вращения, используются для измерения частоты вращения коленчатого вала; определить положение коленчатого вала (или даже положение цилиндра двигателя).

Скорость вращения рассчитывается по периоду времени сигналов датчика, следующих за прохождением зубьев шестерни.

Сигнал датчика частоты вращения - одно из важнейших значений для электронной системы управления работой дизельного двигателя.

При этом поговорим о конструкции устройства датчика

оборотов двигателя и принципе его работы .

Датчик установлен прямо напротив ферромагнитного импульсного колеса (маховика) 7, закрепленного на коленном валу (см. Изображение ниже), и отделен от него воздушным зазором (зазор около 2 мм).

Датчик содержит сердечник из мягкого железа 4 (наконечник полюса), который окружен индуктором 5. Наконечник полюса соединен с постоянным магнитом 1. Магнитное поле проходит через наконечник полюса внутри импульсного колеса.

Интенсивность магнитного потока, проходящего через катушку, зависит от того, что находится напротив датчика: зубец или зазор между зубьями импульсного колеса. Теперь зуб вызывает усиление, а щель, наоборот, ослабляет интенсивность магнитного потока.

Связанное сообщение: Причина взрыва картера двигателя и поршня

Эти изменения вызвали в катушке электродвижущую силу (ЭДС), выраженную в синусоидальном выходном напряжении, которое пропорционально скорости вращения коленчатого вала.

Амплитуда переменной 83 напряжение сильно увеличивается с увеличением скорости (от нескольких мВ до 100 В). Амплитуда, достаточная для регистрации датчика, возникает, начиная с частоты, равной 30 мин-1.

1 - постоянный магнит; 2 - корпус датчика; 3 - картер двигателя; 4 - полюсный вывод; 5 - индуктор; 6 - воздушный зазор; 7 - импульсное колесо с опорной планкой.

Как датчик подбора двигателя используется для определения положения коленчатого вала

Число зубцов импульсного колеса зависит от цели применения. Возьмем, к примеру; в системах управления дизельным двигателем с электромагнитными клапанами используются импульсные колеса с 60 делениями, количество зубьев 58. Большой зазор на месте отсутствующих зубьев является ориентиром, который соответствует определенному положению коленчатого вала и служит для синхронизации устройство управления.

Другой тип импульсного колеса имеет один зуб на цилиндр. Например, четырехцилиндровый двигатель имеет четыре зубца, т.е. за один оборот выдает четыре импульса.

Геометрические формы зуба и наконечника стержня должны соответствовать друг другу. Система обработки сигналов преобразует выходное напряжение с синусоидальными импульсами переменной амплитуды в напряжение с прямоугольными импульсами постоянной амплитуды. Эти сигналы обрабатываются микропроцессорным блоком управления.

Настройка и проверка датчика частоты вращения двигателя

Очень важно, чтобы инженер, нанятый для обслуживания двигателя, периодически проверял и осматривал этот датчик, чтобы избежать неисправности.Этот датчик можно настроить с помощью инструкции производителя. Некоторые производители устанавливают зазор от 1,5 до 2,5 мм, рекомендуется оставлять зазор между зубцами около 2 мм.

Что делать в случае неисправности?

В случае неисправности этого датчика во время работы двигателя, он может послать на контроллер неверный сигнал, что может привести к срабатыванию регулятора и отключится электричество.

Кроме того, это может произойти после остановки двигателя, при повторном запуске двигателя датчик может не связываться с контроллером, что означает, что контроллер не может понять, наступило ли время срабатывания или нет, что приведет к тому, что ваш двигатель не запустится. .Возможно, вы захотите увидеть другие статьи о Причине, по которой двигатель не запускается

Как понять, датчик скорости работает или нет?

Сначала снимите датчик, проверьте поверхность на предмет износа, если поверхность после измерения соответствует рекомендациям производителя, затем проверьте реле, прикрепленное к нему (находится в локальном ящике двигателя). Если у вас есть знания в области электрики, вы можете использовать электрический измеритель, чтобы выяснить, есть ли какие-либо проблемы с устройством.

Что может повредить датчик?

Во время работы двигателя некоторые частицы могут попасть между зубьями маховика (если они не защищены должным образом). Эти металлы могут повредить магнит, который находится прямо на поверхности кончика датчика. Как только это произойдет, датчику будет сложно работать.

В другие руки; Если вы установите датчик слишком близко и правильно установите несколько зубцов шестерни, которые не равны, это также может повредить поверхность датчика во время работы двигателя.

Возможно, вам захочется узнать больше о разнице между судовым двигателем Турбокомпрессор и нагнетателем

Заключение

Датчик может служить вашему двигателю долгое время, если;

  • Поддерживайте надлежащий зазор
  • Область маховика защищена от металлических частиц
  • Регулярно проверяйте стартовые зубья, в случае повреждения заменяйте их, прежде чем они повредят зубья маховика.
  • Регулярно снимайте его и очищайте поверхность от масляной смазки (для правильного сигнала).

Мы надеемся, что с учетом всего вышеперечисленного, ваш датчик частоты вращения двигателя будет обслуживаться.

Понравился пост? Делитесь с друзьями и подписывайтесь, чтобы получать больше.

Как это:

Нравится Загрузка ...

Лаборатория автомобильной электроники Clemson: Датчики положения коленчатого / распределительного вала

Датчики положения коленчатого и распределительного валов, датчики частоты вращения двигателя

Базовое описание

Датчики положения коленвала или распределительного вала и датчики частоты вращения двигателя - аналогичные устройства, которые работают на основе обнаружения и подсчета импульсов.Основные компоненты этих датчиков включают зубчатый диск, установленный на валу, стационарный детектор и электронную схему (Рис. 1). На диске есть зубцы или следы, равномерно распределенные по окружности. Когда вал вращается, зубцы или следы проходят мимо стационарного детектора и генерируют серию электрических импульсов. Частота этих импульсов определяется и преобразуется в соответствующую скорость вращения вала. Относительное угловое положение может быть получено путем подсчета количества импульсов.Для определения абсолютного положения кривошипа или распределительного вала требуются дополнительные референтные маркеры. Датчик положения коленчатого вала обычно устанавливается в картере над зубчатым колесом коленчатого вала. Датчик положения распределительного вала обычно устанавливается на одной линии с зубчатым колесом на конце распределительного вала. Обычно он спрятан под крышкой цепи привода ГРМ на передней части двигателя. Некоторые датчики имеют два набора дисков с постоянным фазовым сдвигом для определения направления вращательного движения.

Обычно существует четыре типа датчиков положения коленчатого или распределительного вала: магнитные считывающие катушки, датчики на эффекте Холла, датчики с магниторезистивным элементом (MRE) и оптические датчики. Первые три используют металлические зубья колеса для генерации серии электрических импульсов, основанных на изменениях магнитного поля, когда зубцы приближаются к датчику. В оптических датчиках положения используется источник света на светодиодах (СИД) и фотодиод для обнаружения оптических меток на валу или пазах в диске, когда они проходят мимо детектора.Оптические датчики обладают хорошей степенью точности и подходят как для высокоскоростных, так и для низкоскоростных приложений, но оптические компоненты и диск должны содержаться в чистоте, чтобы обеспечить точное считывание.

Производителей
Bosch, BWD, Continental, Delphi, Denso, Duralast, Methode Electronics, NAPA Echlin, Standard, Tamagawa Seiki
Для получения дополнительной информации
[1] Датчик положения коленчатого вала, Википедия.
[2] Rotary Encoder, Википедия.
[3] Датчик положения коленчатого вала, YouTube, 28 сентября 2007 г.
[4] Как проверить датчики коленвала и распределительного вала 1, YouTube, 9 декабря 2007 г.
[5] Automotive Crank Sensor Operation, YouTube, 26 января 2008 г.
[6] Как проверить датчик положения коленчатого вала индуктивного генератора переменного тока (CKP), YouTube, 23 сентября 2011 г.

6 признаков неисправности датчика положения коленчатого вала и стоимость замены в 2021 г.

Последнее обновление 19 мая 2021 г.

В этой статье мы рассмотрим один из важных датчиков в двигателе, обычно называемый датчиком. "Датчик положения коленчатого вала".После этого вы поймете его основную функцию, принцип работы, признаки неисправности и стоимость замены этого датчика.

Ищете хорошее онлайн-руководство по ремонту? Щелкните здесь, чтобы увидеть 5 лучших вариантов.

Как работает датчик положения коленчатого вала

Энергия вращения двигателя внутреннего сгорания зависит от коленчатого вала. Основная функция коленчатого вала - преобразование возвратно-поступательной энергии (также известной как линейная энергия) в энергию вращения.

Последний затем передает мощность на колеса трансмиссии под автомобилем. Таким образом колеса могут вращаться вперед и позволять автомобилю двигаться в этом направлении.

Что касается датчика положения коленчатого вала, он просто определяет, насколько быстро коленчатый вал вращается. Как только он определяет скорость вращения, он отправляет эту информацию в блок управления двигателем транспортного средства.

Эта информация определяет, как блок управления двигателем регулирует синхронизацию системы впрыска топлива и системы зажигания.Вам нужно, чтобы двигатель вырабатывал нужную мощность в самый подходящий момент.

Положение коленчатого вала сообщает блоку управления двигателем все, что ему нужно знать. Видите ли, коленчатый вал использует цепь привода ГРМ, шестерни и зубчатый ремень для привода распределительного вала. Двигатель зависит от распределительного вала, чтобы управлять выпускными клапанами в нужное время.

Если они не открываются и не закрываются правильно, это создает проблемы с выхлопной системой. Все это связано с функциональностью коленчатого вала.

Следовательно, блок управления двигателем будет знать положение коленчатого вала через датчик положения коленчатого вала. Судя по скорости коленчатого вала в сочетании с его положением, он также будет знать состояние функциональности распределительного вала.

Top 6 Признаки неисправности датчика положения коленчатого вала

Двигатель внутреннего сгорания должен иметь исправный датчик положения коленчатого вала. В противном случае блок управления двигателем не получит точной информации о положении и частоте вращения коленчатого вала.

Это вызовет всевозможные проблемы с функциональностью двигателя и ходовыми качествами автомобиля. Вы обязательно узнаете эти симптомы по мере их появления.

Ниже приведены 6 основных симптомов неисправности датчика положения коленчатого вала.

# 1 - Вибрация двигателя

Ваш двигатель создает вибрацию? Если у вас неисправный датчик положения коленчатого вала, это означает, что блок управления двигателем не может правильно управлять коленчатым валом.

В результате ваш двигатель будет довольно сильно вибрировать. Вы даже можете почувствовать, как эти вибрации проникают в рулевое колесо, когда держите его руками.

# 2 - Проверьте свет двигателя

Блок управления двигателем поддерживает постоянную связь с датчиком положения коленчатого вала. Если с датчиком что-то не так, компьютер получит неверную информацию о частоте вращения коленчатого вала и его положении.

Это вызовет проблемы с функциональностью двигателя, в результате чего на приборной панели загорится сигнальная лампа Check Engine.По сути, это должно быть одним из первых симптомов неисправного датчика положения коленчатого вала. P0335 - это общий код, который может отображаться.

Связано: P1345 (Корреляция датчика положения коленчатого вала / распределительного вала)

# 3 - Слабая работа двигателя

Из-за неисправного датчика положения коленчатого вала блок управления двигателем не будет знать правильное положение коленчатого вала или цилиндров . Это приведет к задержке способности блока управления поддерживать работу и производительность двигателя.

Во время этой задержки каждый раз, когда вы немного сильнее нажимаете на педаль газа, будут моменты колебания. Иногда он вообще не отвечает. Это может быть очень опасно на дороге, требующей, чтобы вы без колебаний ехали быстрее.

# 4 - Неисправность запуска автомобиля

Блок управления двигателя будет уведомлен, когда датчик положения коленчатого вала имеет проблемы. Датчик получает специальный код неисправности, который указывает на некоторую проблему с его функциональностью.

Когда вы попытаетесь завести автомобиль из-за этой неисправности, будет труднее запустить двигатель. Если проблема не исчезнет и не будет решена, возможно, вы вообще не сможете запустить двигатель.

# 5 - Двигатель глохнет

Вы можете ехать один день и ваш двигатель внезапно остановится. Это глохнет двигателя, и это может происходить довольно часто, если у вас неисправный датчик положения коленчатого вала.

Если вы не замените этот датчик в ближайшее время, ваш двигатель в конечном итоге вообще перестанет работать.Тогда вам не останется ничего другого, как отбуксировать автомобиль к механику, чтобы датчик можно было заменить.

# 6 - Пропуски зажигания в цилиндре

Неисправный датчик положения коленчатого вала не сможет точно передать данные о положении поршня в блок управления двигателем. Это часто приводит к пропуску зажигания внутри одного или нескольких цилиндров камеры.

Иногда неисправная свеча зажигания тоже может сделать это, но если вы испытываете какие-либо из этих других симптомов, не исключайте возможность неисправного датчика положения коленчатого вала.

Читайте также: Датчик кислорода: основная функция, симптомы неисправности и стоимость замены

Стоимость замены датчика положения коленчатого вала

Если вы испытываете по крайней мере два или более из вышеперечисленных симптомов, то, вероятно, у вас неисправный датчик положения коленчатого вала. Единственный способ узнать наверняка - это показать свой автомобиль лицензированному механику и попросить его диагностировать проблему за вас.

После того, как они убедятся, что проблема связана с датчиком положения коленчатого вала, вы можете приступить к замене датчика.

Стоимость замены датчика положения коленчатого вала составляет от 120 до 300 долларов. Стоимость самой детали составит от 75 до 120 долларов. Стоимость рабочей силы составит от 45 до 180 долларов.

Вам необходимо учесть предполагаемые налоги и другие сборы, которые также будут добавлены к общей сумме. В конце концов, это будет не очень дорогая работа по замене. Это стоит вложенных средств, потому что вы защищаете функциональность своего двигателя.

Типы и применение датчиков положения

Датчик положения - это датчик, который может определять положение измеряемого объекта и преобразовывать его в полезный выходной сигнал.В основном есть два типа датчиков положения: контактный и бесконтактный. Обычно они применяются в бесщеточных двигателях постоянного тока или в качестве датчиков положения коленчатого и распределительного вала в автомобилях.

Каталог

I Типы датчиков положения

Датчик положения - это датчик, который может определять положение измеряемого объекта и преобразовывать его в полезный выходной сигнал. В основном есть два типа датчиков положения: контактный и бесконтактный.

1. Датчик положения контакта

Контактная клемма датчика положения контакта перемещается двумя объектами, касающимися и сжимающимися. Обычные контактные датчики положения - это переключатели хода и двумерные матричные датчики положения .

Переключатель хода имеет простую конструкцию, надежное действие и невысокую цену. Когда объект касается переключателя хода во время движения, его внутренние контакты будут действовать, чтобы завершить управление. Если переключатели хода применяются к обоим концам осей X, Y и Z обрабатывающего центра, вы можете контролировать диапазон перемещения.

Датчик положения контакта

Двумерный матричный датчик положения установлен внутри ладони робота для определения положения контакта между ним и объектом.

2. Датчик положения приближения

Бесконтактный переключатель - это переключатель, который может посылать управляющий сигнал, когда объект приближается к нему на заданное расстояние, а не при прямом контакте с объектом. Существует много типов бесконтактных переключателей, в основном электромагнитных, фотоэлектрических, дифференциальных трансформаторов, вихретоковых, емкостных, герконовых переключателей, типа Холла и т. Д.Бесконтактные переключатели обычно используются для управления выбором инструмента, управления перемещением стола, управления перемещением цилиндра и поршня цилиндра и т. Д. На станках с числовым программным управлением (ЧПУ).

Бесконтактные переключатели с проводом

II Применение датчиков положения

1. Бесщеточный двигатель постоянного тока

Датчик положения является одной из трех основных частей системы бесщеточного двигателя постоянного тока. который также является основным символом, который отличает его от щеточного двигателя постоянного тока.Он используется для определения положения главного ротора в движении и преобразования сигнала положения магнитного полюса ротора в электрический сигнал, обеспечивая правильную информацию о реверсировании для схемы логического переключателя для управления их проводимостью и отсечкой. Таким образом, он может реверсировать ток в обмотке в соответствии с изменением положения ротора, создавая ступенчатое вращающееся магнитное поле в воздушном зазоре и заставляя ротор с постоянными магнитами вращаться непрерывно.

Бесщеточному двигателю постоянного тока необходим датчик положения для измерения положения ротора.Контроллер мотора получает сигнал датчика положения для синхронизации инвертора с ротором, чтобы двигатель продолжал работать. Хотя бесщеточный двигатель постоянного тока также может определять положение ротора через индуктивную электродвижущую силу, создаваемую обмоткой статора без датчика положения при запуске двигателя, скорость слишком мала, и сигнал электродвижущей силы будет слишком мал для обнаружения.

Микросхемы датчика Холла , которые можно использовать в качестве датчиков положения для бесщеточных двигателей постоянного тока, делятся на два типа: типа переключателя и типа замка .

Для электродвигателей электрических велосипедов можно использовать обе микросхемы датчика Холла для точного измерения положения магнита ротора. Характеристики бесщеточных двигателей постоянного тока, изготовленных с использованием этих двух микросхем датчика Холла, включая выходную мощность двигателя, эффективность и крутящий момент, не имеют никакой разницы и могут быть совместимы с одним и тем же контроллером двигателя.

Датчики положения могут снизить уровень шума при работе двигателя, увеличить срок службы и производительность двигателя и в то же время снизить потребление энергии, что, несомненно, является мощной движущей силой для развития рынка двигателей.

2. Коленчатый вал и распределительный вал

Что такое датчик положения распределительного вала? А как с датчиком положения коленвала?

  • Датчик положения коленчатого вала (CPS), также известный как датчик частоты вращения коленчатого вала и датчик угла поворота коленчатого вала, используется для сбора сигнала угла поворота коленчатого вала и частоты вращения двигателя и ввода в электронный блок управления (ЭБУ) для определения времени зажигания и топлива. время впрыска.

  • Датчик положения распределительного вала (CPS) также называется датчиком идентификации цилиндра (CIS).Чтобы отличить его от CPS, он обычно выражается CIS. Датчик положения распределительного вала используется для сбора сигнала положения распределительного вала клапана и ввода его в ЭБУ.

Итак, ЭБУ распознает верхнюю мертвую точку сжатия цилиндра 1 для выполнения последовательного управления впрыском топлива, управления опережением зажигания и детонации. Кроме того, сигнал положения распределительного вала также используется для определения первого момента зажигания при запуске двигателя.Поскольку датчик положения распределительного вала может определить, поршень какого цилиндра приближается к верхней мертвой точке, он называется датчиком положения цилиндра.

(1) Фотоэлектрические датчики положения коленчатого и распределительного валов

1) Структурные характеристики

Фотоэлектрические датчики положения коленчатого вала и распределительного вала в основном состоят из сигнальной панели (то есть сигнального ротора), генератора сигналов и распределитель, корпус датчика и вилка жгута проводов.

Сигнальная панель представляет собой сигнальный ротор датчика, который прижимается к валу датчика, как показано на рисунке 1. Внутренний и внешний круги прозрачных отверстий с равномерно расположенными дугами выполнены около края сигнальной панели. . Внешний круг выполнен с 360 прозрачными отверстиями (щелями), а интервал дуги составляет 1 °. (Прозрачное отверстие и блокирующее отверстие составляют 0,5 ° соответственно). Это используется для генерации сигналов угла поворота коленчатого вала и частоты вращения.

Внутренний круг состоит из 6 прозрачных отверстий, используемых для генерации сигнала верхней мертвой точки каждого цилиндра с интервалом в 60 °, одно из которых имеет большую ширину, которая используется для генерации сигнала верхней мертвой точки цилиндра. цилиндр 1 °.

Рис. 1. Принцип работы фотоэлектрических датчиков положения

Генератор сигналов закреплен на корпусе датчика и состоит из генератора сигналов Ne (сигнал скорости и угла), сигнала G (верхняя мертвая точка). сигнал) и схему обработки сигналов. Сигнал Ne и генератор сигнала G состоят из светодиода и фототранзистора (или фотодиода), причем два светодиода расположены прямо напротив двух фототранзисторов.

2) Принцип работы

Принцип работы фотоэлектрического датчика показан на рисунке 1.Сигнальная панель устанавливается между светодиодом и фототранзистором (или фотодиодом) .

Когда прозрачное отверстие на сигнальной панели вращается между светодиодом и фототранзистором, свет светодиода излучается на фототранзистор. В это время фототранзистор включен, и его коллектор выдает низкий уровень (0,1-0,3 В).

Когда блокирующая часть на сигнальной панели вращается между светодиодом и фототранзистором, свет от светодиода не может излучать на фототранзистор.В это время фототранзистор выключен, и его коллектор выдает высокий уровень (4,8-5,2 В).

Если сигнальная панель постоянно вращается, прозрачное отверстие и блокирующее отверстие будут попеременно проходить через светодиод, чтобы передавать или блокировать свет, а коллектор фототранзистора будет попеременно выводить высокий и низкий уровни. Когда вал датчика вращается вместе с коленчатым валом и распределительным валом клапана, прозрачные отверстия и блокирующие детали на сигнальной панели будут проходить между светодиодом и фототранзистором, и свет от светодиода будет попеременно излучаться на фототранзистор, соответствующий импульсный сигнал к положению коленчатого вала и распредвала вырабатывается сигнал датчика.

Поскольку коленчатый вал вращается на два оборота, вал датчика приводит в движение сигнальную панель на один оборот. Следовательно, датчик G-сигнала будет генерировать 6 импульсных сигналов, а датчик Ne-сигнала будет генерировать 360 импульсных сигналов. Поскольку интервал дуги прозрачного отверстия для сигнала G составляет 60 °, каждый раз, когда коленчатый вал поворачивается на 120 °, генерируется импульсный сигнал, поэтому сигнал G обычно называется сигналом 120 °. Сигнал 120 ° должен быть рассчитан на 70 ° перед верхней мертвой точкой. (BTDC70 °), а сигнал, генерируемый прозрачным отверстием большей ширины, соответствует 70 °; перед верхней мертвой точкой цилиндра двигателя на 1 °, так что ЭБУ может управлять углом опережения впрыска топлива и углом опережения зажигания.

Поскольку интервал дуги прозрачного отверстия Ne равен 1 ° (прозрачное отверстие и блокирующее отверстие составляют 0,5 ° соответственно), поэтому в каждом периоде импульса высокий и низкий уровни составляют угол поворота коленчатого вала 1 ° соответственно, 360 сигналов указывают, что коленчатый вал вращается на 720 °. Каждые 120 ° вращения коленчатого вала, датчик G-сигнала выдает сигнал, а датчик Ne-сигнала выдает 60 сигналов.

(2) Магнитно-индуктивные датчики положения коленчатого и распределительного валов

Принцип работы магнитного датчика положения показан на рисунке 2.Линия магнитной силы проходит через:

N-полюс постоянного магнита воздушный зазор между статорами ротор выпуклые зубы Воздушный зазор между выпуклым зубом ротора и магнитной головкой статора магнитная головка пластина с концентрирующим магнитным потоком постоянная N-полюс магнита

Когда сигнальный ротор вращается, воздушный зазор в магнитной цепи периодически изменяется, а магнитное сопротивление магнитной цепи и магнитный поток, проходящий через головку сигнальной катушки, периодически изменяются.Согласно принципу электромагнитной индукции , переменная электродвижущая сила будет генерироваться в чувствительной катушке.

Рисунок 2. Принцип работы магнитно-индуктивного датчика положения

Когда сигнальный ротор вращается по часовой стрелке, воздушный зазор между выпуклыми зубьями ротора и магнитной головкой уменьшается, магнитное сопротивление в магнитной цепи уменьшается , магнитный поток φ увеличивается, скорость изменения магнитного потока увеличивается (dφ / dt> 0), а индуцированная электродвижущая сила E положительна (E> ​​0), как показано кривой abc на рисунке 3.Когда выпуклые зубцы приближаются к краю магнитной головки, магнитный поток φ резко увеличивается, скорость изменения магнитного потока является наибольшей [dφ / dt = (dφ / dt) max], а электродвижущая сила E является наибольшей (E = Emax), как точка b на рисунке 3. После того, как ротор вращается за точку b, хотя магнитный поток φ все еще увеличивается, скорость изменения магнитного потока уменьшается, поэтому наведенная электродвижущая сила E уменьшается.

Когда ротор вращается до тех пор, пока центральная линия выпуклых зубцов не выровняется с центральной линией магнитной головки (см. Рисунок 2-b), хотя воздушный зазор между выпуклыми зубьями и магнитной головкой наименьший, магнитное сопротивление магнитная цепь наименьшая, а магнитный поток φ наибольший.Однако, поскольку магнитный поток невозможно продолжать увеличивать, а скорость изменения магнитного потока равна нулю, индуцированная электродвижущая сила E равна нулю, как точка c на рисунке 3.

Рис. 3. Магнитный поток & phi; Кривая и электродвижущая сила E Кривая

Когда ротор продолжает вращаться по часовой стрелке и выпуклые зубцы покидают магнитную головку (см. Рисунок 2-c), воздушный зазор между выпуклыми зубьями и магнитной головкой увеличивается, магнитное сопротивление магнитная цепь увеличивается, а магнитный поток φ уменьшается (dφ / dt <0), поэтому индуцированная электродвижущая сила E отрицательна, как показано кривой cda на рисунке 3.Когда выпуклый зуб поворачивается, чтобы покинуть край магнитной головки, магнитный поток φ резко уменьшается, скорость изменения магнитного потока достигает отрицательного максимального значения [dφ / df = - (dφ / dt) max], и индуцированная электродвижущая сила E также достигает отрицательного максимального значения (E = -Emax), показанного точкой d на кривой на рисунке 3.

Можно видеть, что каждый раз, когда сигнальный ротор вращается через выпуклый зуб, создается периодическая переменная электродвижущая сила. в чувствительной катушке, что означает, что электродвижущая сила будет иметь максимальное значение и минимальное значение, и чувствительная катушка соответственно выдает сигнал переменного напряжения.

Выдающимся преимуществом магнитного датчика положения является то, что не требует внешнего источника питания . Постоянный магнит может преобразовывать механическую энергию в электрическую, и его магнитная энергия не теряется. При изменении частоты вращения двигателя частота вращения выпуклых зубцов ротора изменится, а также изменится скорость изменения магнитного потока в сердечнике. Чем выше скорость, тем больше скорость изменения магнитного потока и выше наведенная электродвижущая сила в чувствительной катушке.Когда скорость вращения отличается, изменения магнитного потока и индуцированной электродвижущей силы показаны на рисунке 3.

Поскольку воздушный зазор между выпуклыми зубьями ротора и магнитной головкой напрямую влияет на магнитное сопротивление магнитной цепи. и выходное напряжение чувствительной катушки, воздушный зазор не может быть изменен случайно. Если воздушный зазор изменится, его необходимо отрегулировать согласно нормативам. Воздушный зазор обычно составляет 0,2–0,4 мм.

(3) Магнитно-индуктивный датчик положения коленчатого вала для автомобилей

1) Структурные характеристики

Магнитно-индуктивный датчик положения коленчатого вала для автомобилей обычно устанавливается на цилиндр возле муфты картера, который в основном состоит из генератор сигналов и сигнальный ротор , как показано на рисунке 4.

Рисунок 4. Конструкция CPS автомобилей Jetta

Генератор сигналов закреплен на блоке цилиндров двигателя с помощью винтов и состоит из постоянного магнита, измерительной катушки и разъема жгута проводов.Чувствительная катушка также называется сигнальной катушкой, а постоянный магнит оснащен магнитной головкой, расположенной прямо напротив сигнального ротора, установленного на коленчатом валу. Магнитная головка соединена с магнитным ярмом, образуя магнитную цепь.

Сигнальный ротор представляет собой зубчатый диск с 58 выпуклыми зубьями, 57 небольшими зазорами между зубьями и одним большим зазором между зубьями, равномерно распределенными по его окружности. Большой зазор между зубьями выдает опорный сигнал, соответствующий определенному углу перед верхней мертвой точкой сжатия цилиндра 1 или цилиндра 4 двигателя.Следовательно, угол поворота кривошипа, занимаемый выпуклыми зубьями и зазорами между зубьями по окружности сигнального ротора, составляет 360 °.

2) Рабочее состояние

Когда датчик положения вращается вместе с коленчатым валом, каждый раз, когда сигнальный ротор вращается через выпуклый зуб, в чувствительной катушке генерируется периодическая переменная электродвижущая сила, и катушка выдает соответствующее переменное напряжение сигнал.

Поскольку сигнальный ротор снабжен большим зазором между зубьями, генерирующим опорный сигнал, когда большой зазор между зубьями проходит через магнитную головку, напряжение сигнала занимает больше времени, что означает, что выходной сигнал представляет собой широкий импульсный сигнал, соответствующий определенный угол перед верхней мертвой точкой цилиндра 1 или 4.

Когда электронный блок управления (ECU) получает широкий импульсный сигнал, он может знать, что приближается верхняя мертвая точка цилиндра 1 или цилиндра 4. Идет ли цилиндр 1 или цилиндр 4, зависит от сигнала, поступающего от датчика положения распределительного вала. Поскольку на сигнальном роторе 58 выпуклых зубцов, каждый раз, когда сигнальный ротор делает оборот (коленчатый вал двигателя делает один оборот), чувствительная катушка генерирует 58 сигналов переменного напряжения и вводит их в электронный блок управления.

Каждый раз, когда датчик положения ротора поворачивается на один оборот вместе с коленчатым валом двигателя, чувствительная катушка передает 58 импульсных сигналов в электронный блок управления (ЭБУ). Следовательно, каждый раз, когда ЭБУ получает 58 сигналов от датчика положения коленчатого вала, он может знать, что коленчатый вал двигателя повернулся один раз.

Если ЭБУ получает 116000 сигналов в течение 1 минуты, ЭБУ может рассчитать частоту вращения коленчатого вала n как 2000 (n = 116000/58 = 2000) об / дождь. По аналогии, ЭБУ может рассчитать скорость вращения коленчатого вала двигателя по количеству сигналов, полученных за минуту.

Сигнал частоты вращения двигателя и сигнал нагрузки являются наиболее важными и основными сигналами управления электронной системы управления. На основе этих двух сигналов ЭБУ может рассчитать три основных управляющих параметра: основной угол опережения впрыска, основной угол опережения зажигания и угол проводимости зажигания.

(4) Датчики положения коленчатого и распределительного валов типа Холла

1) Конструкция и принцип работы

Датчики положения коленчатого вала и распределительного вала Холла и другие виды датчиков Холла изготавливаются на основе эффект Холла, поэтому все они относятся к датчикам положения на эффекте Холла.

Рис. 5. Принцип эффекта Холла

Эффект Холла был впервые обнаружен доктором Э. Холл, физик из Университета Джона Хопкинса в США, в 1879 году. Он обнаружил, что когда прямоугольный платиновый проводник с током I помещается перпендикулярно магнитным линиям в магнитном поле с индукцией B (см. Рисунок 5), a напряжение UH перпендикулярно направлению магнитного поля, и ток будет генерироваться на двух боковых сторонах платинового проводника.Когда магнитное поле исчезает, сразу исчезает напряжение. Это напряжение позже называется напряжением Холла, которое пропорционально току I и магнитной индукции B:

K H 一 Коэффициент Холла

d 一 Толщина платинового проводника

Элемент изготовлен с эффектом Холла называется элементом Холла, а датчик, сделанный из элемента Холла, называется датчиком Холла. Эффект Холла может не только обнаруживать напряжение путем включения и выключения магнитного поля, но также обнаруживать ток, протекающий в проводе, поскольку сила магнитного поля вокруг провода пропорциональна току.

С 1980-х годов количество датчиков Холла, используемых в автомобилях, резко увеличилось. В основном это связано с двумя выдающимися преимуществами датчиков Холла:

В отличие от датчиков магнитной индукции, датчики Холла обычно требуют внешнего источника питания.

2) Базовая структура датчика Холла Ensor

Датчик Холла в основном состоит из рабочего колеса спускового механизма, интегральной схемы Холла, магнитного ярма и постоянного магнита.Рабочее колесо спускового механизма установлено на валу ротора, а крыльчатка имеет лопасти. В системе зажигания холловского типа количество лопастей равно количеству цилиндров двигателя. Когда крыльчатка спускового механизма вращается вместе с валом ротора, лопасть вращается между IC Холла и постоянным магнитом. ИС Холла состоит из элемента Холла, схемы усиления, схемы стабилизации напряжения, схемы температурной компенсации, схемы преобразования сигнала и выходной схемы.

3) Принцип работы Холла S Ensor

Когда вал датчика вращается, лопасти рабочего колеса проходят через воздушный зазор между ИС Холла и постоянным магнитом.Когда лезвие покидает воздушный зазор, магнитный поток постоянного магнита проходит через ИС Холла и магнитный стальной лист, образуя петлю. В это время элемент Холла генерирует напряжение (UH = 1,9–2,0 В), транзистор выходного каскада ИС Холла включен, а выходное напряжение сигнала U0 датчика низкое. В реальном измерении, когда напряжение источника питания Ucc = 14,4 В или 5 В, напряжение сигнала U0 = 0,1-0,3 В).

Когда лезвие входит в воздушный зазор, магнитное поле в ИС Холла игнорируется лезвием.Следовательно, напряжение Холла UH равно нулю, транзистор выходного каскада IC отключен, а выходное напряжение сигнала U0 датчика высокое. В реальном измерении, когда напряжение источника питания Ucc = 14,4 В, напряжение сигнала U0 = 9,8 В; когда напряжение источника питания Ucc = 5V, напряжение сигнала U0 = 4.8V.

4) Конструкция датчика положения распределительного вала Холла

Датчик положения распределительного вала Холла, используемый в автомобилях, устанавливается на одном конце впускного распределительного вала двигателя.Его структура показана на рисунке 6. Он в основном состоит из генератора сигналов Холла и ротора сигналов . Сигнальный ротор, также известный как рабочее колесо спускового механизма, устанавливается на распределительном валу впускных клапанов с помощью установочных болтов и лицевой панели.

Рисунок 6. Конструкция датчика положения распределительного вала Холла

Перегородка сигнального ротора также называется лопастью с окном на ней. Сигнал, соответствующий окну, является сигналом низкого уровня, а сигнал, соответствующий перегородке (лопасти), является сигналом высокого уровня.

Генератор сигналов холловского типа в основном состоит из интегральной схемы Холла, постоянного магнита и магнитного стального листа. Элемент Холла изготовлен из кремниевых полупроводниковых материалов, с постоянным магнитом зазор 0,2-0,4 мм. Когда сигнальный ротор вращается вместе с впускным распределительным валом, перегородка и окно проходят через зазор между ИС Холла и постоянными магнитами.

Гнездо разъема датчика имеет три вывода . Клемма 1 является положительной клеммой источника питания датчика и подключена к клемме 62 ЭБУ.Клемма 2 является клеммой выхода сигнала датчика и подключена к клемме 76 ЭБУ. Клемма 3 является отрицательной клеммой источника питания датчика, подключенного к клемме 67 ЭБУ.

5) Рабочие условия

В соответствии с принципом работы датчика Холла, когда перегородка (лезвие) входит в воздушный зазор, элемент Холла не генерирует напряжение, и датчик выдает сигнал высокого уровня (5 В); когда перегородка выходит из воздушного зазора, элемент Холла генерирует напряжение, а датчик выдает сигнал низкого уровня (0.1В).

Соотношение между выходным сигнальным напряжением датчика положения кулачка и датчиком положения коленчатого вала показано на рисунке 7. Каждый раз, когда коленчатый вал двигателя делает два оборота (720 °), сигнальный ротор датчика Холла поворачивается на один оборот (360 °), что генерирует сигнал низкого уровня и сигнал высокого уровня. Сигнал низкого уровня соответствует определенному углу перед верхней мертвой точкой сжатия цилиндра 1.

Рис. 7. Взаимосвязь формы выходного сигнала датчика положения распределительного вала и датчика положения коленчатого вала

Когда двигатель работает При работе, напряжение сигнала, генерируемое магнитно-индукционным датчиком положения коленчатого вала (CPS) и датчиком положения распределительного вала Холла (CIS), непрерывно поступает в ЭБУ.Когда ЭБУ одновременно получает сигнал низкого уровня (15 °), соответствующий большому зазору между зубьями датчика положения коленчатого вала, и сигнал низкого уровня, соответствующий окну датчика положения распределительного вала, он может распознать, что поршень цилиндра 1 находится в такте сжатия, поршень цилиндра 4 находится в такте выпуска.

Кроме того, угол опережения зажигания регулируется по выходному сигналу, соответствующему небольшому зазору зубцов датчика положения картера.После того, как ЭБУ распознает положение верхней мертвой точки сжатия цилиндра 1, он может выполнить последовательное управление впрыском топлива и управление опережением зажигания каждого цилиндра.

Если двигатель выдает обозначение, ЭБУ может также определить, какой цилиндр выдал обозначение, на основе входного сигнала от датчика обозначения, тем самым уменьшая угол опережения зажигания для исключения обозначения.

(4) Дифференциальный датчик положения коленчатого вала типа Холла

Дифференциальный датчик Холла также называется двойным датчиком Холла, и его структура аналогична магнитно-индуктивному датчику, как показано на рисунке 8-a.Он состоит из сигнального ротора с выпуклыми зубьями и генератора сигналов Холла .

Принцип работы дифференциального датчика Холла такой же, как и у обычного датчика Холла. Согласно принципу работы датчика Холла, когда недостающие зубцы и выпуклые зубцы на маховике двигателя проходят через два датчика дифференциальной цепи Холла, воздушный зазор между отсутствующими зубьями или выпуклыми зубьями и датчиком Холла изменяется, и соответственно изменится магнитный поток.

В элементе Холла генерируется сигнал переменного напряжения, как показано на рисунке 8-b. На выходное напряжение накладываются два напряжения сигнала Холла. Поскольку выходной сигнал накладывается, воздушный зазор между выпуклыми зубцами и генератором сигнала может быть увеличен до 1 ± 0,5 мм (обычный датчик Холла составляет всего 0,2-0,4 мм). Таким образом, сигнальный ротор может быть выполнен в виде зубчатого диска, подобного ротору магнитно-индуктивного датчика, который легко установить.

В автомобилях ротор с выпуклыми зубьями обычно устанавливается на коленчатый вал двигателя или маховик двигателя.

Рисунок 8. Дифференциальный датчик положения коленчатого вала типа Холла

Рекомендуемый артикул:

Что такое кислородный датчик?

Автомобильные датчики: классификация и применение

Принцип работы и применение инфракрасных датчиков

Все, что вам нужно знать об ультразвуковых датчиках

Датчик скорости двигателя | efignition

Датчик частоты вращения двигателя - самый важный датчик системы управления двигателем.Помимо скорости, этот датчик вместе со спусковым колесом определяет положение коленчатого вала.

В дополнение к датчику положения коленчатого вала можно также использовать датчик фазы распределительного вала.

Датчики доступны в 3 вариантах.

  • Датчик переменного сопротивления
  • Датчик эффекта Холла
  • Датчик OPTO

Датчик VR

Этот датчик состоит из магнита, вокруг которого намотана катушка.При перемещении металлического предмета к датчику магнитное поле изменится. То же самое происходит, когда мы отрываем металл от датчика. Изменяющееся магнитное поле в катушке датчика будет генерировать напряжение. Если металлический предмет движется к нему, напряжение будет положительным, если металлический предмет удалится от него, напряжение будет отрицательным. Таким образом, сигнал, поступающий от датчика, представляет собой переменное положительное и отрицательное напряжение. Переменное напряжение. Мы видим новую пазуху для каждого зубца спускового колеса.

Напряжение, создаваемое этим датчиком, отличается. При начальной скорости это будет примерно 1 Вольт (измерено в положении переменного тока). Оно может достигать 100 вольт, если двигатель делает много оборотов.

Датчик VR

Датчик эффекта Холла

Реагирует на магнетизм. Этот датчик имеет собственный магнит, а также часть электроники, которая реагирует на приближение магнита. В случае датчика ХОЛЛа со встроенным магнитом металл спускового колеса гарантирует, что магнетизм достигает датчика.Большинство датчиков ЗАЛА переключаются на землю, если поблизости есть металл. Этот сигнал прерывается, если поблизости нет металла. Таким образом, датчик не генерирует синусоидальную волну, и напряжение невозможно измерить. Для подачи сигнала переключения требуется «подтягивающий» резистор.

Датчик HALL

Датчик VR или HALL

Обычно мы используем датчик VR в качестве датчика коленчатого вала. В качестве датчика фазы распредвала мы обычно используем датчик ЗАЛ. Иногда мы можем видеть разницу между этими датчиками, но вы можете точно измерить ее.

Датчик ЗАЛ ВСЕГДА имеет 3 подключения. А именно питание (+), масса (-) и сигнал (0).

Датчик VR иногда имеет 2 соединения, а если это тип с проводом, он обычно имеет 3 соединения. Вы можете измерить катушку между двумя соединениями. Это даст сопротивление от 150 до 1200 Ом. На третьем потоке ничего не меряешь. Это экранирование провода. Экран гарантирует отсутствие помех в сигнале из-за влияния другой проводки.В случае с ЭБУ этот экран должен быть заземлен. Мы измеряем гораздо более высокие значения сопротивления с помощью датчика ЗАЛ.

Датчик OPTO

Это датчик блокировки света. Это встречается в некоторых японских автомобилях. Например, в системе Mitsubishi 4G63, которая использовалась, в частности, в первой Mazda MX-5. С точки зрения подключения при идентификации он ведет себя так же, как датчик ЗАЛ.

Датчик OPTO

Принцип действия электромагнитного индукционного датчика положения коленчатого вала

Датчик положения коленчатого вала, также известный как датчик частоты вращения коленчатого вала, является одним из наиболее важных датчиков в централизованной системе управления двигателем.Он используется для обнаружения сигналов верхней мертвой точки поршня и угла поворота коленчатого вала и ввода их в ЭБУ двигателя для управления временем зажигания и моментом впрыска. В то же время он также является источником сигнала для измерения частоты вращения двигателя.

1. Электромагнитный индукционный датчик положения коленчатого вала

(1) Монтажное положение

Электромагнитный индукционный датчик положения коленчатого вала обычно устанавливается на переднем конце коленчатого вала или на кожухе маховика двигателя, как показано на рисунке ниже.

(2) Принцип конструкции

Датчик электромагнитной индукции, также известный как датчик магнитных импульсов. Датчик положения коленчатого вала с электромагнитной индукцией состоит в основном из сигнального ротора, постоянного магнита и сигнальной катушки, изготовленных из магнитного материала. Положение датчика фиксировано, и между сердечником мягкого магнита и зубцами сигнального ротора должен быть определенный зазор.

Существует два типа подключения датчиков: двухпроводная система и трехпроводная система.Два провода двухпроводной системы являются линиями возврата сигнала, и положительный и отрицательный сигналы меняются поочередно; дополнительный провод трехпроводной системы - это экранирующий провод.

(3) Обнаружение

① Серия Toyota: Гибридный автомобиль Toyota Camry 2016 (модель двигателя 6ae-fse) оснащен электромагнитным индукционным датчиком положения коленчатого вала. Клемма датчика 1 обеспечивает опорное напряжение 5 В для клеммы 110 разъема E81 блока управления двигателем; Клемма датчика 3 и клемма 2 - это положительный сигнал датчика и отрицательный сигнал датчика соответственно, которые соединены с клеммой 76 и клеммой 109 разъема E81 блока управления двигателем.

Определение сопротивления датчика: выключите зажигание, вытащите штекер разъема датчика и проверьте сопротивление между выводом 1 и выводом 2 штекера датчика. Стандартное сопротивление составляет 1,6–2,7 кОм при –10–50 ℃ и 2,0–3,2 кОм при 50–100 ℃. Если сопротивление бесконечно, значит в сигнальной катушке имеется разрыв цепи и датчик необходимо заменить.

② Серия Volkswagen: на рисунке ниже показана схема G28 датчика положения коленчатого вала FAW Volkswagen New maiteng.Клемма t2yf / 1 - это один полюс датчика, который подключен к клемме t60ya / 51 ЭБУ; Клемма t2yf / 2 является другим полюсом датчика и связана с клеммой t60ya / 36 ЭБУ.

Метод обнаружения электромагнитного индукционного датчика положения коленчатого вала следующий:

а. Обнаружение симптомов неисправности: при работе двигателя при выходе из строя датчика положения коленчатого вала сигнал прерывается, двигатель не запускается или двигатель сразу останавливается во время работы.В это время электронный блок управления может диагностировать неисправность и сохранить код.

г. Проверить сопротивление датчика положения коленчатого вала: выключить зажигание, вынуть штекер разъема датчика и проверить сопротивление между выводами 1 и 2 на датчике, которое должно составлять 980 ~ 1600 Ом. Если сопротивление бесконечно, это означает, что в сигнальной катушке имеется разрыв цепи, и датчик следует заменить.

г. Измерение выходного напряжения: измерьте напряжение между клеммой 1 и клеммой 2 с помощью блока переменного напряжения мультиметра, когда линия подключена нормально и двигатель работает.Значение напряжения колеблется от 0,2 В до 2 В.

2. Датчик положения коленчатого вала типа Холла

Эффект Холла означает, что металлический или полупроводниковый лист помещается вертикально в магнитное поле с силой магнитной индукции B. при прохождении тока I перпендикулярно магнитному полю между двумя другими сторонами магнитного поля будет генерироваться электродвижущая сила uh. лист. Генерируемая электродвижущая сила называется электродвижущей силой Холла. Такой лист (обычно называемый полупроводником) называется пластиной Холла или элементом Холла.По разной структуре сигнального триггера его можно разделить на два типа: тип спускового крючка и тип спускового колеса.

(1) Тип лопаточного курка

Датчик положения коленчатого вала

типа Холла в основном состоит из рабочего колеса спускового механизма, интегральной схемы Холла и постоянного магнита. Структура показана на рисунке ниже.

Генератор сигналов установлен сбоку от внутреннего и внешнего сигнального колеса. Когда сигнальное колесо вращается, всякий раз, когда лезвие входит в воздушный зазор между постоянным магнитом и элементом Холла, магнитное поле в интегральной схеме Холла изолируется, и в это время не генерируется напряжение; когда лезвие покидает воздушный зазор, магнитный поток в постоянном магните проходит через элемент Холла через магнитную направляющую пластину, а затем генерируется напряжение и проходит через интегральную схему. После усиления импульсный сигнал отправляется на блок управления .Каждый оборот внешнего сигнального колеса генерирует 18 импульсных сигналов, которые называются 18-кратными сигналами. Импульс эквивалентен 20 ° угла поворота коленчатого вала, и блок управления двигателем вычисляет соответствующее время поворота коленчатого вала на 1 ° в соответствии с этим сигналом, блок управления двигателем может точно контролировать время зажигания.

(2) Тип спускового механизма

Датчик положения коленчатого вала Холла аналогичен датчику положения коленчатого вала электромагнитной индукции, который состоит из сигнального ротора с выпуклыми зубьями и генератора сигналов Холла.

На внешнем крае маховика четырехцилиндрового двигателя есть восемь пазов, которые разделены на две группы, разнесенные на 180 °. В каждой группе ширина каждой альвеолы ​​составляла 2 °, а расстояние между двумя альвеолами составляло 18 °.

На внешнем крае маховика шестицилиндрового двигателя имеется 12 пазов, которые разделены на три группы с разницей в 120 °. В каждой группе ширина каждой альвеолы ​​составляла 2 °, а расстояние между двумя альвеолами составляло 18 °.

Когда паз маховика проходит через магнит датчика, датчик Холла выдает высокий уровень 5 В; когда паз маховика выходит за пределы магнита, датчик Холла выдает низкий уровень 0,3 В. Когда зубчатый венец маховика проходит через датчик, датчик генерирует сигнал высокого и низкого уровня.

Датчик положения коленчатого вала

Фотоэлектрический датчик положения коленчатого вала использовался в ранних двигателях с распределителем.

(1) Фотоэлектрический датчик положения коленчатого вала для Nissan

Фотоэлектрический датчик положения коленчатого вала компании Nissan установлен в распределителе, который состоит из генератора сигналов и сигнальной панели со световым отверстием (заслонкой), как показано на рисунке ниже.Сигнальная панель установлена ​​на валу распределителя, и по периферии имеется 360 зазоров, а соседние зазоры генерируют сигнал угла поворота коленчатого вала 1 °. Шесть легких отверстий (шесть цилиндров) распределены вокруг коленчатого вала под углом 60 ° отдельно от внешней стороны, которые генерируют сигнал угла поворота коленчатого вала 120 °. Одно из более широких световых отверстий генерирует сигнал угла поворота коленчатого вала 120 °, соответствующий верхней мертвой точке сжатия одного цилиндра.

Сигнальная панель фотоэлектрического датчика положения коленчатого вала Nissan

Генератор импульсных сигналов закреплен на корпусе распределителя и в основном состоит из двух светодиодов, двух светочувствительных диодов и электронных схем.Два светодиода обращены к двум светодиодам соответственно, а светодиоды принимают светочувствительный диод в качестве мишени для облучения. Сигнальная панель расположена между светодиодом и светочувствительным диодом. Когда сигнальная панель работает с коленчатым валом двигателя, на сигнальной панели есть световые отверстия, поэтому происходит попеременное изменение пропускания света и затенения, что заставляет генератор сигналов выводить импульсный сигнал, соответствующий положению и углу коленчатого вала.

(2) Фотоэлектрический датчик положения коленвала для современного автомобиля Sonata

Принцип работы фотоэлектрического датчика положения коленчатого вала современного автомобиля Sonata аналогичен принципу работы светочувствительного датчика положения коленчатого вала Nissan, а структура его сигнальной панели немного отличается, как показано на рисунке ниже. На внешнем кольце сигнальной панели есть четыре длинных дуговых канавки, которые используются для определения угла поворота коленчатого вала и преобразования его в импульсный сигнал напряжения.Электронный блок управления рассчитывает частоту вращения двигателя в соответствии с сигналом и регулирует момент впрыска бензина и момент зажигания. Во внутреннем кольце сигнальной панели есть отверстие, которое используется для определения ВМТ сжатия первого цилиндра (в некоторых автомобилях Sonata есть два отверстия для определения ВМТ сжатия первого и четвертого цилиндров, чтобы повысить точность), преобразовать его в импульсный сигнал напряжения и ввести его в электронный блок управления. Электронный блок управления рассчитывает последовательность впрыска бензина по сигналу.

Фотоэлектрическая сигнальная панель датчика положения коленчатого вала современного автомобиля серии


Просмотры сообщения:
12

.
Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *