Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Чистка клапана vvt I 1nz fe

Содержание

  • Промывка фильтра VVT-i, фотоотчет.
  • Toyota Prius Компл-я: S Touring Selec › Logbook › Чистка дросселя, фильтра и клапана VVT-i (поучительная история)
  • Устройство Vvt-i
    • Процедура самостоятельного очищения а Vvt-i
      • Самостоятельный ремонт Vvt-i
        • Процедура самостоятельной замены клапана Vvt-i
  • Toyota ist Bulldog › Бортжурнал › Замена клапана VVT-i. Чистка фильтра VVT-i. Чистка ДМРВ на 1NZ-FE (Toyota Ist).

Промывка фильтра VVT-i, фотоотчет.

Отчет о промывке масляного фильтра VVT-iПо непонятной мне причине горе-модеры хостинга фоток удалили весь альбом.
Хрен с ними, скачивайте файл целиком, в формате Word: Отчет о промывке маслянного фильтра VVT.doc
Теоретическое отступление.


Система VVT-I (далее — ВВТИ) уже давно стоит на всех моторах Тоеты. Суть ее в том чтобы так сдвигать фазы газораспределения, чтобы во всем диапазоне оборотов двиг выдавал максимальную мощность. При правильной работе ВВТИ на низах и на верхах двиг выдает больше мощности, чем этот-же двиг при отключенной /неисправной ВВТИ.
Эта ВВТИ весьма важна , вполть до того, что при ее неисправностях на некоторых машинах пропадают тормоза , а некоторые самопроизвольно газуют и норовят врезаться в стенку.
Для Приуса, с его циклом Аткинсона, ВВТИ само собой архиважна. Также, ВВТИ работает при постоянных стартах/стопах двигателя, неадекватная ее работа приводит к тому, что машина перестает глохнуть или дергается при остановке/запуске.
Состоит система ВВТИ из клапана ВВТИ, через который борткомп. управляет движением масла в системе ВВТИ и звездочки на впускном распредвале, которая непосредственно изменяет продолжительность фазы впуска в зависимости от давления и нарпавления движения масла в системе ВВТИ.
Перед клапаном ВВТИ стоит фильтр-сеточка, чтобы всякая кака клапан не клинила. Между этими элементами – само собой – тонкие масляные каналы. Подробности о ВВТИ смотрите на сайте Автодаты, хорошо написано, с графиками, схемами и чертежами )).
При использовании плохого масла или несвоевременной смене грязь из масла осаждается на сетке фильтра, забивает ее напрочь, масло перестает поступать в механизм ВВТИ, он застывает в среднем положении, типа у машины нет ВВТИ, и Prius дергается при старт/стопе, увеличивается расход, снижается динамика. Также отложения могут быть в клапане, заклинивая его в одном положении. Могут быть в полостях механизма звезды ВВТИ, ограничивая их движения и. нарушая тем самым фазы газораспределения. Все это приводит тем-же тряскам.
Прошу заметить, я не утверждаю, что это единственная причина пляски святого Витта у 1NZ-FXE, но одна из многих, которым, видимо стоит посвятить отдельную статью в стиле FAQ.
Теперь – что с этим делать. Все как обычно, грязное – чистить, поломанное — заменять. Практическая часть. Чистка масляного сетчатого фильтра .
Вот так выглядит правильный фильтр, к этому результату мы будем стремиться:

Приборы и материалы.
Для разбора нам потребуются ключи/головка на 10, шестигранник на 6 (куплен в Автомаге за 19 руб). Еще у меня есть этакая ручка-держатель битов, типа отвертка, она тоже помогла.

Для очистки от лаковых отложений на сетке я использовал эту бытовую химию – жироудалитель Шуманит (Израиль), стоит порядка 250 руб бутылка, кстати, жутко эффективная вещь, нагар с плит убирает на раз, ваша жена скажет вам за него спасибо.

Вместо Шуманита можно использовать и вот такое российское средство, тоже хорошо работает, а стоит в 5 раз меньше.

Желающие, могут, конечно, отмывать керосином или карбклинером, но КМК, их эффективность намного ниже.
Ход работы:
В двигателе 1nz фильтр расположен слева, ниже крышки ГБЦ, сразу под клапаном VVT-i.

Для доступа к фильтру снимаем корпус воздушного фильтра, отсоединяем там всякие провода,трубочки (провода к клапану ВВТИ, к клапану утилизации бензопаров и евойную трубочку), чтобы не мешали откручивать, убираем их в сторону.

Шестигранником выкручиваем фильтр. Затянут очень крепко, стоит побрызгать ВэДэшкой. Выкрутив, не потеряйте шайбу-прокладку, она там хитрая. Не факт, что правильно ее использовать повторно, но другой у меня нет, а старая – исправно работает.

Достаем фильтр. Он выполнен в виде сеточки в пластмассовом корпусе, вставлен в металлический болт, вынимаются вместе. Иногда (как пишут) сеточка остается в отверстии, тогда ее оттуда вынимать пинцетом. Вот в таком виде этот фильтр был у меня (вид с двух сторон).


Как видно, фильтр очень сильно загажен, даже вода через него практически не проходила, а, значит, механизм ВВТИ практически не работал. Кстати, косвенный способ определить работоспособность ВВТИ – надо на заведенном двигателе на холостом ходу снять разъем с клапана ВВТИ, если обороты не поменялись, значит, ВВТИ не работает. Если поменялись – значит, может и работает .
В общем, кладем фильтр в сосуд и заливаем шуманитом, оставляем на 20 мин.

После, смываем отъеденную грязь водой , смотрим результат.

И на просвет:

Как видно, результат уже есть, отмылось около 50%. Повторяем процедуру с шуманитом еще минут 20-30. Промываем. Результат – 100% чистый фильтр.

На просвет видно, что сеточка очистилась полностью, снаружи и внутри.

Теперь можно просушить и устанавливать на место. Затянуть так же сильно, как было, проверить на заведенном двигателе не течет ли масло, можно еще через день проверить. У меня все было нормально с первого раза. Через неделю — сделал контрольную проверку, из любопытства, не набилось ли чего. Результат – идеальное состояние (см. первое фото) .
Еще к ВВТИ относится клапан, его я не смог вынуть, крепко он там прикипел. Т.к. новый стоит 1500 руб, а старый вроде как работает, то решено его пока не трогать. В инете есть инфа, как одному автолюбителю пришлось отломать электромагнит от клапана, а сам клапан специальным девайсом сваренным из шурупа выковыривать, чтобы на новый заменить. Еще пишут, что в корпусе звездочки ВВТИ может накапливаться мазут и смолы, ограничивая диапазон регулировки фаз газораспределения. Туда полезу как-нибудь в другой раз, когда прокладку ГБЦ куплю.
Пока думаю помыть все масляные каналы с помощью масла Шелл Хеликс Ультра Экстра, пишут, что на самом деле хорошо моет. И с помощью медленных промывок перед сменой масла, на которых можно проехать 100-200 км (видел такую у Ликви-молли, Лавр).
Результаты:
Заработал ВВТИ. На низах изменения тяги не заметил, на верхах – заметно увеличение мощности на 10-15% (по ощущениям). После 80 км/ч динамика стала лучше. Машинка стала ехать на скорости 90-100 кмч с расходом чуть меньше 5 л/100км. Раньше было больше 5 л/100км. Стала глохнуть (а то че-то совсем перестала раньше.) Ну и неожиданный побочный эффект – прекратились тряски при старт-стопе на горячуюю, глохнет и заводится очень плавно. Справедливости ради надо отметить, что весьма изредка потряхивает, но , думаю, связано это со свечами, катушками, грязными инжекторами. Всему свое время.
Надеюсь, сие творение кому-нить окажется полезным.
Sibirsky_Kot.

Toyota Prius Компл-я: S Touring Selec ›


Logbook ›
Чистка дросселя, фильтра и клапана VVT-i (поучительная история)

Всем привет. Хотел бы с вами поделиться одним случаем, который произошёл со мной.
И так, всё банально. Начитавшись информации, как все вокруг лихо чистят фильтры VVT-I (для профилактики) но мне кажется, чтобы убедиться, что у них в моторе, ни как на рисунке сверху (из статьи — Промывка фильтра VVT-i.

Фаза 1:
Дача, погода отличная. Решил начать с чистки дроссельной заслонки.
Снял крышку воздушного фильтра. В нижней части короба — кислородный датчик. Чистить его не стал, боялся повредить (об этом ниже). У меня такое ощущение, что он покрылся масленой плёнкой с пылью (последняя фотка) такой вопрос, у ВАС он в таком же состоянии или чище?
Отключаю фишку от ДМРВ (датчик массового расхода воздуха). Откручиваю короб воздушного фильтра. Снял короб. Первая находка под ним — между мотором и форсунками были найдены кости от рыбы!

Далее.
Вижу дроссельную заслонку:
-Лёгкие следы нагара.
-масленая шуба с пылью по кольцу колодца
-на ребре заслонке, по кромке, въевшийся нагар.

1. Заслонку снимать не стал. Хотя снять не сложно, прикручена на 3 болтах.
Карбклиннером попшикал на закрытую заслонку. Оттёр шубу и нагар.
Попшикал на ребро заслонки. Оттёр.
2. В коллекторе вижу следы влаги, решил почистить и просушить. Зафиксировал заслонку в открытом положение. Слева, там где пружина, пластиковые выступающие грани, в открытом положение, если просунуть под заслонку палочку, то эти грани упираясь и не дадут её закрыться. Очень удобно. Из проволоки сделал крючок. Наматывая на него сухие салфетки, протёр весь отсек коллектора, стал сухой и чистый. На запах салфетки пахнут бензином.

3. Решил открутить фильтр VVT-i, проверить его состояние.
Перед откручиванием, предварительно попшикал на него WD`эшкой. С помощью SATA набора, создал нехитрую, Г-образную конструкцию, на конце большой шестигранник и начал откручивать этот фильтр. Но, он не поддавался, я тянул так, что думал сейчас сломается конструкция. Предпринял последнюю попытку и что-то, как мне показалось, хрустнуло, последовал грохот насадки SATA, она соскочила с моего переходника и скатилась по моторному отсеку, упав конечно не на землю, а на нижнюю защиту двигателя. Через секунду ощутил, как у меня начал гореть указательный палец на левой руке, в момент когда выскочила насадка, я потерял равновесие, потеряв рычаг усилия, и всем весом по инерции ушиб палец о какой-то выступ. Не стал обращать внимания на это, начал думать, как достать мне мою насадку. Пытался ладонью выстучать её, лупя по защите снизу, чтобы она подпрыгивая, отлетела на землю, но она наоборот, откатилась ближе к бамперу. Попробовал через вверх, между трубками и радиатором просунуть руку и доставать её. Не без усилий, но достал.
Изучив инструмент, понял, что шестигранник просто выскочил из переходника, видимо, когда я брал на излом. Инструмент не пострадал.
Понял, что сил открутить у меня не хватит, что-нибудь не сломая, решил больше не откручивать.
Было принято решение, собирать всё в обратном порядке. Посчитав, что почищенная заслонка и коллектор, уже неплохо для сегодняшнего дня.
Собрав всё в обратном порядке, собирался уже было ехать домой, когда, заведя автомобиль я услышал, что после непродолжительных прогревочных оборотов, мотор стал играть с оборотами, то 1700, то 2000, то 1700, то 2000… Я подумал, ну мало ли, карбклиннер мог попасть в камеру сгорания, щас поеду по трассе домой, дам авто просраться, тапкой в пол, может поможет. Сообразил проверил климат контроль конечно, думал, может кондишка включена? Нет! Всё отключено.

Первое впечатление от езды. Машина стала легче реагировать на педаль газа. Я год ездил с привычным усилием ноги на газ и машина плавно трогалась, теперь с тем же нажатием, машина уже ехала с рывком, как будто я сильнее давлю на газ, мне это понравилось, даже пришлось первое время заставлять себя ещё нежнее нажимать на газ. Т.е. эффект от чистки заслонки был, но радость быстро пропала, понимая, что у меня обороты плавают и это, что то нездоровое. В какой то момент я уже всё проклял, что вообще туда полез, начиная прикидывать, во что мне обойдётся ремонт в сервисе данного мероприятия, что я мог повредить… 🙁
Домой я ехал очень быстро, с хорошим превышением, местами, где позволяла дорога — тапка в пол. К сожалению, не могу сказать, повлияла ли чистка заслонки на высоких скоростях, так как не привык ездить свыше 90-100 км\час, т.е. мне не с чем сравнивать, чтобы дать заключение.

Доехав до дома, припарковавшись я обнаружил что машина продолжает играть оборотами, но. Сам не понял, как я это заметил, но машина не переходит в режим аккумуляторной батарее! ! ! Т.е. мотор вообще не глохнет, даже в режиме «P». Для эксперимента ткнув на панели приборов кнопку EV (движение автомобиля только на аккумуляторе) мотор заглох и автомобиль двигался на батарее. Заглушив авто и заведя снова, мотор заводился, играет оборотами и не глушится, в любых режимах. Как будто основная батарея разряжена и нуждается в заряде.
Всё, настроения нет, пошёл домой гуглить.
Слав богу, я не единственный оказался в таком положение, оказывается после самостоятельной чистки дросселя, отключения датчика (ДМРВ) необходимо обнулять мозги. Ещё бывает, что люди чистят и это датчик (кто Карбклиннером, кто спиртом+ушные палочки… ) повреждая его этим. И, выходя из строя, приводит тоже к таким последствиям – неустойчивым оборотам.
Совет один, начинать с сброса клеммы аккумулятора. Я так понимаю, компьютер пропишет заводские настройки.
Если это не поможет, значит при чистки был повреждён датчик и необходимо заменить его.

Мысли вслух — но при чём тут датчик воздуха (играющие обороты) и то, что мотор на приусе не глушится в режиме парковке?!

С такой же проблемой, приус не переходит в режим работы от батареи, тоже сталкивались приусоводы после чистки. Один, очень умный ссылался – аккумуляторная батарея не заряжена до нужного показателя, а то, что человек говорит, что в машине он сидит уже пол часа и на экране больше половины заряда, он в ответ говорил — экран это схематично, не отображает всю суть заряда. Второй, ссылался на кондишку, о чём я и сам догадался в самом начале, проверив её, она стояла у меня в режиме — OFF. Третий, какой-то хохмач утверждал, что приус думает, что с мотором, что-то не так и боится его глушить, опасаясь, что он не заведётся снова… (лицорука)

Ночью, долго не мог уснуть, еле дождался утра, чтобы сбросить клемму. В какой-то момент, даже среди ночи, думал, а может встать с кровати и сходи на парковку и сбросить её прямо сейчас, а уже у утра одеть?!
На утро, побежал к авто, сбрасывать клемму. Через 5 минут, одел и затаив дыхание завёл…

ПОМОГЛО! ! !

Всё встало на свои места: обороты больше не плавали и мотор после прогревочных, заглохнул, всё как и раньше. Слава богу!

Фаза 2:
Пока ночью гуглил и читая другие статьи про чистку фильтра и клапана VVT-i, с какими проблемами люди сталкиваются, понял, что первый раз открутить шестигранником фильтр у всех тяжело. Решил, что предприму ещё одну попытку открутить его.

Приехал на дачу снова, снял воздушный короб, на этот раз не стал отсоединять фишку с ДМРВ, оставил короб висеть на проводе. Залез шестигранником в болт фиксирующий фильтр, я обнаружил, что оказывается, я его вчера всё-таки сорвал в тот момент, когда шестигранник у меня выскочил из переходника. Болт легко откручивался рукой. Достав болт с фильтром я обнаружил, что он в идеале (фото)! Меня аж злость взяла. Я такой стресс испытал, чтобы добраться до него, мог на деньги попасть, делая диагностику выявления причин плавающих оборотов и не глохнувшего двигателя, там меня могли\начали бы разводить на дорогостоящий «ремонт», а эта собака в идеале! 🙁 Обильно попшикал на него карбклиннером для профилактики, закрутил с жёстким усилием обратно.

Ну чтож, думаю, ну давай теперь я откручу клапан VVT-i и его для профилактики почищу.
История стала повторяться. Его держит один болт с головкой на 10 адски закрученный. Перед процедурой – WD`шка. Снова в помощь Г-образная трещотка. Стал откручивать что есть мочи и опять, раздался привычный грохот. Соскользнувшая насадка, полетела вниз, лихо прыгая, издавая звонки звук по моторному отсеку на защиту. Опять последовало жжение, но уже на мизинце, всё той же, левой руки, ссадина там оказалась поглубже и тут же образовалась кровь. Не обращая на это внимания, привычно полез доставать насадку, снова, через вверх и тут! Я обнаружил, что насадка упала на защиту, а в защите целая лужа масла! Оказывается я вчера сам не понял, как сорвал гайку на фильтре клапана VVT-i и из под неё стала вытекать масло, и видимо, я вчера топил сильно, вылилось достаточно большое количество.
Слава богу, что я опять туда полез и опять сорвалась головка на переходнике инструмента, что позволило заметить мне это, а то так бы и лилось это масло…
Проверив болт, держащий клапан VVT-i, опять, болт был сорван и легко выкрутился рукой, но достать сам клапан я не смог. Я тянул его обоими руками из-за всех сил, обрабатывал WDшкой, но нечего не получалось. В одном из роликов на ютубе — как достать клапан VVT-i, пацан предупреждает, что достать его трудно и он «советует» газовый ключ, как мы видим, это привело к тому, что клапан сломался в моторе 🙂 Я так и не понял, он не осознал это или дурака валяет.

Так как, руками у меня достать его не вышло, я принял решение, что доставать его не буду, да и не имеет смысла, раз сеточка фильтрующая перед ним в идеале, то, тем более клапан в идеале. Ну и хотелось бы верить, что и мотор. Затянув болт от клапана обратно, используя силу. Собрал всё в обратном порядке, думал, стоит ли сбрасывать мне клемму перед заводом авто, решил что не буду, сброшу если опять начнут играть обороты, заведя авто, мотор привычно прогрелся и заглох, перейдя в режим аккумулятора.
Что не может не радовать.

Теперь, во мне кипели уже чувство радости от проделанной мною работы, от того, что мои проблемы решились без материальных вложений, и появилось удовольствие от того, что нажимать на газ приходится плавне, соответственно бензина не будет так сильно лить, как раньше, а значит, появится экономия в топливе, пускай это будет малый %, даже смешной, но всё же. И могу ошибаться, может это психологическое убеждение, но помойку авто стал более резво ускоряться при перестроении.

Под воздушным фильтром — кости от рыбы.

Заслонка. До чистки.

Заслонка. Грязные рёбра

Заслонка. Грязные рёбра.

В коллекторе влага.

Заслонка. После чистки.

Заслонка. После чистки.

Чистый коллектор.

Чистый коллектор.

Чистый фильтр VVT-i.

Чистый фильтр VVT-i.

Чистый фильтр VVT-i.

Отверстие для фильтра VVT-i.

Вытекшее масло на защиту двигателя из под пробки фильтр VVT-i.

Извёл коробку салфеток на чистку.

Кислородный датчик

Кислородный датчик. Ближе.

Устройство Vvt-i

Основной механизм размещается в шкиве распредвала. Корпус соединяется вместе с зубчастым шкивом, а ротор с распредваликом. Смазывающее масло доставляется к механизму клапана с любой из сторон каждого лепесткового ротора. Таким образом клапана и распределительный валик начинает вращаться. В тот момент, когда автомобильный двигатель находится в заглушенном состоянии устанавливается максимальный угол задержания. Это означает что определяется угол, который соответствует самому последнему произведению открытия и закрытия впускающих клапанов. Благодаря тому, что ротор соединен с корпусом при помощи стопорного штифта сразу после запуска, когда давление маслянистой магистрали недостаточно для произведения эффективного руководства клапаном, не могут возникать какие-либо удары в механизме клапана. После этого стопорной штифт открывается при помощи давления, которое оказывает на него масло.

В чем же заключается принцип действия Vvt-i? Vvt-i обеспечивает возможность плавного изменения газораспределительных фаз, соответствуя со всеми условиями функционирования автомобильного двигателя. Такая функция обеспечивается благодаря произведению поворота распредвала впускающих клапанов по отношению к валикам выпускающих клапанов, по углу поворачивания коленчатого валика от сорока до шестидесяти градусов. В итоге происходит изменение момента начального открывания впускающего клапана, а также количество времени, когда выпускающие клапаны находится в закрытом положении, а выпускающие в открытом. Руководство представленным типом клапана происходит благодаря сигналу, который исходит от блока руководства. После поступления сигнала электронный магнит по плунжеру передвигает главный золотник, пропуская при этом масло в любом направлении.

В тот момент, когда автомобильный двигатель не функционирует, золотник передвигается при помощи пружинки так, чтобы расположиться максимальный угол задержки.

Для произведения распредвала масло под определенным давлением с помощью золотника перемещается в одну из сторон ротора. В этот же момент происходит открытие полости с другой стороны лепестков для сливания масла. После определения блоком руководства расположения распределительного валика, все каналы шкива закрываются, таким образом, он удерживается в зафиксированном положении. Работа механизма данного клапана осуществляется несколькими условиями функционирования автомобильного двигателя с различными режимами.

Установленный клапан VVTI

Всего существует семь режимов функционирования автомобильного двигателя и вот их перечень:

  1. Передвижение на холостом ходу;
  2. Передвижение на низкой нагрузке;
  3. Передвижение со средней нагрузкой;
  4. Передвижение с высокой нагрузкой и низким уровнем частоты вращения;
  5. Передвижение с высокой нагрузкой и высоким уровнем частоты вращения;
  6. Передвижение с низкой температурой жидкости охлаждения;
  7. Во время запуска и остановки двигателя.

Процедура самостоятельного очищения а Vvt-i

Нарушение функционирования, как правило, сопровождается множеством признаков, поэтому логичнее всего будет сначала рассмотреть эти признаки.

Итак, к основным признакам нарушения нормального функционирования являются такие:

  • Автомобиль резко глохнет;
  • Транспортное средство не может удерживать обороты;
  • Заметно каменеет тормозная педаль;
  • Не тянет педаль тормоза.

Теперь можно переходить к рассмотрению процесса очищения Vvti. Проводить очищение Vvti мы будем пошагово.

Итак, алгоритм проведения очищения Vvti:

  1. Снимаем пластмассовую крышку автомобильного двигателя;
  2. Откручиваем болтики и гаечки;
  3. Снимаем железную крышку, основной задачей которой является фиксация генератора машины;
  4. Снимаем с Vvti разъем;
  5. Откручиваем болтик на десять. Не бойтесь, вы не сможете допустить ошибку, так как он там только один.
  6. Снимаем Vvti. Только ни в коем случае не тяните за разъем, потому как он достаточно плотно прилегает к нему и на нем размещено уплотняющее кольцо.
  7. Очищаем Vvti при помощи любого очистителя, который предназначен для очищения карбюратора;
  8. Для полного очищения Vvti снимаем фильтр системы Vvti. Представленный фильтр располагается под клапаном и имеет вид заглушки с отверстием для шестигранника, но этот пункт необязателен.
  9. Очищение завершено вам остается только собрать все в обратном порядке и натянуть ремень, не упираясь в Vvti.
Самостоятельный ремонт Vvt-i

Довольно часто возникает необходимость проведения ремонта клапана, так как просто его очищение не всегда эффективно.

Итак, для начала давайте разберемся с основными признаками необходимости проведения ремонта:

  • Автомобильный двигатель не удерживает холостые обороты;
  • Тормозит двигатель;
  • Невозможно передвижение автомобиля на низких оборотах;
  • Нет тормозного усилителя;
  • Плохо переключаются передачи.

Давайте рассмотрим основные причины неисправности клапана:

  • Оборвалась катушка. В таком случае клапан не сможет правильно реагировать на передачу напряжения. Определить данное нарушение можно с помощью произведения измерения сопротивления обмотки.
  • Заедает шток. Причиной заедания штока может послужить накопление грязи в канале штока или деформации резинки, которая располагается внутри штока. Удалить грязь из каналов можно отмачиванием или же отмачиванием.

Алгоритм проведения ремонта клапана:

  1. Снимаем регулирующую планку генератора автомобиля;
  2. Снимаем крепеж замочка капота машины, благодаря этому вы сможете получить доступ к осевому болтику генератора;
  3. Откручиваем болтик, который закрепляет клапан;
  4. Снимаем клапан. Только ни в коем случае не тяните за разъем, потому как он достаточно плотно прилегает к нему и на нем размещено уплотняющее кольцо.
  5. Снимаем фильтр системы Vvti. Представленный фильтр располагается под клапаном и имеет вид заглушки с отверстием для шестигранника.
  6. Если клапан и фильтр сильно загрязнены, то очищаем их при помощи специальной жидкости для очищения карбюратора;
  7. Проверяем работоспособность клапана, при помощи кратковременной подачи двенадцати вольт на контакты. Если вас устраивает, как он функционирует, то можете остановиться на этом этапе, если же нет, то выполняйте следующие действия.
  8. Ставим пометки на клапане, для того чтобы не допустить ошибку во время обратной установки;
  9. С помощью маленькой отвертки разбираем клапан с двух сторон;
  10. Достаем шток;
  1. Промываем и очищаем клапан;
  2. Если кольцо клапана деформировано, то заменяем его на новое;
  3. Завальцуйте внутреннюю сторону клапана. Сделать это можно при помощи полотка, надавливаниями на шток, для прижатия нового уплотняющего кольца;
  4. Смените масло, которое находится в катушке;
  5. Заменяем кольцо, которое располагается с внешней стороны;
  6. Завальцуйте внешнюю сторону клапана, для прижатия внешнего кольца;
  7. Ремонт клапана завершен и вам остается только собрать все в обратном порядке.
Процедура самостоятельной замены клапана Vvt-i

Нередко очищение и ремонт клапана не дает особы результатов и тогда возникает необходимость полной его замены. К тому же, многие автолюбители утверждают, что после проведения замены клапана транспортное средство станет работать намного лучше и затраты топлива снизятся приблизительно до десяти литров.

Следовательно, возникает вопрос: Как правильно нужно заменять клапан?. Проводить замену клапана мы будем пошагово.

Итак, алгоритм замены клапана:

  1. Снимите регулирующую планку генератора автомобиля;
  2. Снимите крепеж замочка капота машины, благодаря этому вы сможете получить доступ к осевому болтику генератора;
  3. Откручиваем болтик, который закрепляет клапан;
  4. Вытаскиваем старый клапан;
  5. Устанавливаем новый клапан на место старого;
  6. Закручиваем болтик, закрепляющий клапан;
  7. Замена клапана завершена и вам остается только собрать все в обратном порядке.

Вам понравилась статья? Она была полезной? Да Нет

Toyota ist Bulldog ›


Бортжурнал ›
Замена клапана VVT-i. Чистка фильтра VVT-i. Чистка ДМРВ на 1NZ-FE (Toyota Ist).

Всем привет друзья. Недавно из-за своей невнимательности, подтягивая ремень, сорвался ключ и прилетел точно в фишку клапана VVT-i. Так что пришлось заняться его заменой. Заодно почистил сеточку и отчистил от каки датчик массового расхода воздуха.

Теперь по порядку:
Находится клапан над генератором. Крепится на 1 болт (вроде на 10).

Прежде чем его вытащить пришлось чуть подрасчистить пространство.
Снял пластину натяжителя. Крепится на болт возле клапана и болт на генераторе.

Расслабил болт оси генератора, чтобы откинуть максимально назад. Открутил держатель косы. Снял фишку с клапана.

Далее откручиваем 1 болт и вращающими движениями (вправо влево) плавно с усилием тащим его на свет Божий. Торопится не стоит, иначе механическая часть клапана может остаться в гнезде. А это уже другая история.
После того как с натугой клапан вытащен, оцениваем и сравниваем.

Вот моя проблема (созданная своими же руками):

Приступаем к фильтру. Находится ниже клапана, представляет собой гайку под шестигранник Т50.

Закручен с усилием (скорее просто пикипает). На гайке есть уплотнительное кольцо, у меня оно прикипело к гайке, так что при открутке внимательно и аккуратно его вынимайте. Откручивал шестигранником с усилителем (аля труба).

Следующая проблема, когда сеточка остается внутри, а гайка у вас в руках. Используйте пинцет. Я у жены взял старую заколку крокодил и ей поддел да вытащил.

У меня сеточка была чистая, но на всяк случай отправил в ванночку с чистящим средством типа Аос. Снова у жены подрезал.

Далее, пока отмокал фильтр, снял ДМРВ. Чувствительный элемент оказался загажен со стороны воздушного фильтра.

Был отправлен в ванночу со спиртом (делал так на Трибьюте, все нормально). После недолгого откисания, почистил еще ватной палочкой со спиртом. Итог:

Итог фильтра VVT-i:

Далее устанавливаем все в обратном порядке. Сложного при сборке нет ничего. Главное не торопитесь, клапан очень хилая и хрупкая конструкция.

После завода, все работает ровно и хорошо. Чек исчез.

Ну и набор все обрастает новыми ключиками. Прибавились шестигранники и фонарик выдвижной на гнущейся ручке.

В общем спасибо за внимание, всем удачи в Ваши начинаниях и ни гвоздя ни жезла.

Симптомы неисправности клапана vvti

Фильтр обеспечивает качественную работу клапана VVT-I на силовом агрегате 1NZ-FE. Устройство представляет собой очистительную металлическую сеточку, через которую прогоняется подаваемое в клапан масло. Нередко наблюдаются ситуации, когда система сдвига фаз газораспределения двигателя внутреннего сгорания начинает работать с перебоями конкретно из-за засорения фильтрующего элемента. К этому может привести использование моторного масла низкого качества или несвоевременное проведение его замены.

Подробно о конструкции, чистке, ремонте и замене клапана VVT-I писали в данном материале. В представленном тексте детально расскажем о чистке исключительно фильтра клапана и его влиянии на функционирование силового агрегата.

Общий принцип работы системы

Главное управляющее устройство в данной системе смещения фаз газораспределения – это муфта VVTI. По умолчанию разработчики двигателя проектировали фазы открытия клапанов так, чтобы получить хорошую тягу на низких оборотах мотора. По мере роста оборотов растет и давление масла, за счет которого открывается клапан VVTI. «Тойота-Камри» и ее двигатель 2,4 литра работает по такому же принципу.

После того как этот клапан откроется, распределительный вал повернется в определенное положение относительно шкива. Кулачки на валу имеют специальную форму, и в процессе поворота элемента впускные клапаны будут открываться немного раньше. Соответственно, позже закрываться. Это должно самым лучшим образом сказаться на мощности и крутящем моменте двигателя на высоких оборотах.

Некорректная работа VVT-I

Проблемы VVT-I могут сопровождаться следующими признаками:

1 — э/м клапан a — пружина, b — втулка, c — золотник, d — к приводу (полость опережения), e — к приводу (полость задержки), f — сброс, g — давление масла, h — обмотка, j — плунжер

Перечисленные проблемы могут возникать по причине выхода из строя следующих элементов VVT-I:

Привод VVT-i 1 — корпус, 2 — фиксатор, 3 — ротор, 4 — распредвал a — при остановке, b — в работе

Заблуждения

Работа системы VVT-I вызывает множество вопросов, которые влекут за собой возникновение различных заблуждений. Среди них можно выделить:

Расположение фильтра клапана VVT-I

Расположение клапана VVT-I

Для того, чтобы наверняка убедиться в неисправности клапана VVT-I, понадобится попробовать установить заведомо исправный датчик, и опробовать работоспособность мотора.

Чистка

Для того, чтобы проверить на чистоту клапан на двигателе 1ZZ-FE необходимо проделать следующие действия:

Подробное описание работы

Главный управляющий механизм системы (а это муфта) устанавливается на шкиву распределительного вала двигателя. Корпус его соединяется со звездочным либо зубчатым шкивом. Ротор соединяется непосредственно с распределительным валом. Масло из системы смазки подается с одной либо с двух сторон к каждому лепестку ротора на муфте, заставляя тем распределительный вал поворачиваться. Когда двигатель не запущен, система автоматически устанавливает максимальные углы задержки. Они соответствуют самому позднему открытию и закрытию впускных клапанов. Когда мотор запустится, давление масла недостаточно сильное, чтобы открыть VVTI-клапан. Чтобы избежать любых ударов в системе, ротор соединяется с корпусом муфты штифтом, который при росте давления смазки будет отжиматься самим маслом.

Управление работой системы осуществляется посредством специального клапана. По сигналу с ЭБУ, электрический магнит при помощи плунжера начнет перемещать золотник, тем самым пропуская масло в одном либо в другом направлении. Когда мотор остановлен, этот золотник двигается за счет пружины так, чтобы выставить максимальный угол задержки. Чтобы повернуть распределительный вал на определенный угол, масло под высоким давлением посредством золотника подводится к одной из сторон лепестков на роторе. Одновременно с этим открывается на слив специальная полость. Она расположена с другой стороны лепестка. После того как ЭБУ поймет, что распределительный вал повернут на нужный угол, каналы шкива перекрываются и он будет далее удерживаться в этом положении.

Sato80 › Блог › Клапан VVT-i что это и для чего нужен.

При обслуживании своей демки столкнулся с клапаном (VVT-i) выкладываю интересную статейку может кому будет интересно освежить свои знания. Сам пока не лазил не смотрел что за «зверёк» но планирую и вылажу фотоотчёт.
При неисправности клапана симптомы следующие: ✓ на холостых держатся высокие обороты ≈ 2 тысячи; ✓ при включении передачи — обороты падают до 200-300; ✓ при кратковременном нажатии на газ — глохнет; ✓ все эти глюки появляются на прогретом моторе, а на холодную не бывает проблем.

Более подробно как всё это работает можно найти в этой статье. Рассмотрим здесь принцип функционирования системы VVT-i второго поколения, которая применяется сейчас на большинстве двигателей.

Система VVT-i (Variable Valve Timing intelligent — изменения фаз газораспределения) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных в диапазоне 40-60° (по углу поворота коленвала).

В результате изменяется момент начала открытия впускных клапанов и величина времени «перекрытия» (то есть времени, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной — уже открыт).

Исполнительный механизм VVT-i размещен в шкиве распределительного вала — корпус привода соединен со звездочкой или зубчатым шкивом, ротор — с распредвалом. Масло подводится с одной или другой стороны каждого из лепестков ротора, заставляя его и сам вал поворачиваться. Если двигатель заглушен, то устанавливается максимальный угол задержки (то есть угол, соответствующий наиболее позднему открытию и закрытию впускных клапанов).

Чтобы сразу после запуска, когда давление в масляной магистрали еще недостаточно для эффективного управления VVT-i, не возникало ударов в механизме, ротор соединяется с корпусом стопорным штифтом (затем штифт отжимается давлением масла).

Управление VVT-i осуществляется при помощи клапана VVT-i (OCV — Oil Control Valve). По сигналу блока управления электромагнит через плунжер перемещает основной золотник, перепуская масло в том или ином направлении. Когда двигатель заглушен, золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы установился максимальный угол задержки.

Для поворота распределительного вала масло под давлением при помощи золотника направляется к одной из сторон лепестков ротора, одновременно открывается на слив полость с другой стороны лепестка. После того, как блок управления определяет, что распредвал занял требуемое положение, оба канала к шкиву перекрываются и он удерживается в фиксированном положении.

При повороте распредвала в сторону более раннего открытия клапанов

При повороте распредвала в сторону более позднего открытия клапанов

В режиме удержания Функционирование системы VVT-i определяется условиями работы двигателя на различных режимах.

Приведенный выше 4-лепестковый ротор позволяет изменять фазы в пределах 40° (как, например, на двигателях серий ZZ и AZ), но если требуется увеличить угол поворота (до 60° у SZ) — применяется 3-лепестковый или расширяются рабочие полости. Принцип действия и режимы работы этих механизмов абсолютно аналогичны, разве что за счет расширенного диапазона регулировки становится возможным вообще исключить перекрытие клапанов на холостом ходу, при низкой температуре или запуске.

Евгений Е., Москва (с) «Легион-Автодата»

Источник

Типовые симптомы неполадок системы VVTI

Итак, система должна изменять фазы работы газораспределительного механизма. Если с ней возникают какие-либо проблемы, тогда автомобиль не сможет нормально функционировать в одном либо в нескольких рабочих режимах. Можно выделить несколько симптомов, которые скажут о неисправностях.

Так, автомобиль не удерживает холостые обороты на одном уровне. Это говорит о том, что VVTI-клапан не работает так, как нужно. Также о различных неполадках в системе скажет «торможение» двигателя. Часто при проблемах с этим механизмом изменения фаз отсутствует возможность мотора работать на низких оборотах. Еще о проблемах с клапаном может говорить ошибка P1349. Если на прогретом силовом агрегате высокие холостые обороты, автомобиль совсем не едет.

Lifehack Блог Диагностика VVT-i

Эта запись в продолжение темы о разборе и дефектовки контроллера VVT-i (Ерундовый Блог. Муфта VVT-i). А точнее это скорее всего предистория. Так как сначала нужно диагностировать поломку, а потом что либо дефектовать, разбирать и чинить.В свое время, мне достаточно часто приходилось отвечать на вопросы, касающиеся работоспособности VVTL или VVT, об ошибках P1349, P1693 и т.д.

Вдруг у Вас загорелась ошибка советующая выкинуть двигатель (Check Engine), но ничего особенного не происходит, машина как ехала так и ехала, только со временем приходит осознание того, что она стала больше есть топлива, и менее приёмиста на средних оборотах.Считав ошибку, допустим что Вы получили одну из самых распространенных ошибок VVT этоP1349 или P1346Если P1349 — прямо намекает на дефект механизма VVT, то P1346 сигнализирует об ошибке связанной с датчиком определения положения распредвала, но так или иначе, может говорить, о нарушениях в работе VVT, например неверных Фазах ГРМ.

Диагностика.В первую очередь необходимо определить Какой именно из узлов делает нам мозг.Рассмотри основные 3 механических неисправности1. Фильтр клапана VVT

Банальная сеточка, но она может быть немного грязной )

и тем самым приводить к нарушению работы системы VVT2. OCV VALVE, он же VVT Solenoid, он же клапан VVT

Достаточно нежный прибор, представляющий из себя несколько портовый Соленоид, перепускающий масло в тот или иной канал (на опережение или запаздывание вала).


Многие люди предполагают, что он работает и управляется по алгори — «закрыл» — «удержал давление»Не совсем так. VVT клапан управляется ECU по ШИМ, причем делается это непрерывно.Вот как работает клапан в двигателе

Хоть устройство клапана банальное, но работая в агрресивной среде часто страдают слабые места, например деформация уплотнительного кольца, приводит в залипанию штока, или же ослабление возвратной пружины, не возвращает клапан в первоначальное положение.И так… диагностируем.Берем 2 провода желательно с коннекторами

Подключаем к клапану и к аккумулятору, второй полюс пока не соединяем

Замыкаем второй провод на плюс (без фанатизма, короткими замыканиями, можно спалить обмотку) и слушаем

Щелкает ходит туда сюда… Если не щелкает… то тоже в принципе все понятно. Однако, небольшая поправочка. Этот клапан может прекрасно работать когда вы снимите его из двигателя, но не работать в самом двигателе.Это связано с тем, что клапан может клинить только в нагретом состоянии.Поэтому перед этим тестом, прогрейте двигатель до рабочей температуры…

3. Муфта VVTДопустим клапан рабочий. Следующий Тест — это активация контроллера VVT. Так же можно осуществить без наличия диллерского сканера.Заводим двигатель, и подаем на клапан VVT напряжение

Если в работе двигателя не происходит никаких изменений… То контроллер VVT скорее мертв чем жив )Что должно было произойти?Подавая напряжение, вы открываете канал, который приводит Муфту VVT в положение соответствующее максимальному перекрытию впускных и выпускных клапанов.

На холостом ходу, двигатель не может работать с таким перекрытием, так как увеличивается прорыв выхлопных газов во впуск. И двигатель глохнет.

Если давление масла в системе достаточно… то механически там просто больше нечему ломаться.

Проводка, электроника, фазы ГРМ и датчик положения распредвала.при P1346 следует проверить, правильно ли выставлены метки фаз ГРМ, а так же работоспособность датчика, целостность проводки, нет ли окисления в разъемах… Ну и самое плохое и туго диагностируемое — это ECU…

Возможные причины неисправности клапана

Основных причин неисправностей клапана не так уж и много. Можно выделить две, которые встречаются особенно часто. Так, VVTI-клапан может выходить из строя по причине того, что есть обрывы в катушке. В данном случае элемент не сможет верно реагировать на передачи напряжения. Диагностика неисправности легко осуществляется при помощи проверки измерения сопротивления обмотки катушки датчика.

Вторая причина, по которой клапан VVTI (Toyota) работает неправильно или же не работает вообще – это заедания в штоке. Причиной таких заеданий может быть банальная грязь, которая со временем скопилась в канале. Также возможно, деформирована уплотняющая резинка внутри клапана. В этом случае восстановить механизм очень просто – достаточно очистить грязь оттуда. Это можно сделать с помощью отмачивания или вымачивания элемента в специальных жидкостях.

Некорректная работа VVT-I

Проблемы VVT-I могут сопровождаться следующими признаками:

Перечисленные проблемы могут возникать по причине выхода из строя следующих элементов VVT-I:

Заблуждения

Работа системы VVT-I вызывает множество вопросов, которые влекут за собой возникновение различных заблуждений. Среди них можно выделить:

Для того, чтобы наверняка убедиться в неисправности клапана VVT-I, понадобится попробовать установить заведомо исправный датчик, и опробовать работоспособность мотора.

Чистка

Для того, чтобы проверить на чистоту клапан на двигателе 1ZZ-FE необходимо проделать следующие действия:

Ремонт

Причиной ремонта клапана VVT-I могут стать следующие факторы:

Перед проведением ремонтных работ, понадобиться приобрести соответствующий ремкомплект. Произвести ремонт можно только при условии, что датчик имеет разборную конструкцию. Для двигателя 1ZZ Toyota используется клапан системы смазки 15330-22030. Далее снимаем датчик VVT-I, процесс демонтажа описан в предыдущем пункте, и приступаем к выполнению следующих действий:

Как очистить клапан?

Многие неисправности можно вылечить при помощи очистки датчика. Для начала нужно найти клапан VVTI. Где находится этот элемент, можно увидеть на фото ниже. Он обведен на картинке.

Для демонтажа датчика снимают пластиковую крышку силового агрегата. Затем снимают металлическую крышку, которая фиксирует генератор. Под крышкой будет виден нужный клапан. С него необходимо отключить электрический разъем и открутить болт. Ошибку здесь допустить очень трудно – это болт здесь единственный. Затем клапан VVTI 1NZ можно снять. Но для этого не нужно тянуть за разъем. Он очень плотно прилегает к датчику. Также на нем устанавливается резиновое уплотнительное кольцо.

Очистку можно провести с помощью жидкостей для очистки карбюраторов. Чтобы полностью прочистить систему, снимают и фильтр. Этот элемент находится под клапаном – он представляет собой заглушку, в которой имеется отверстие под шестигранник. Фильтр также нужно очищать этой жидкостью. После всех операций остается только собрать все в обратном порядке, а затем установить ремень генератора, не упираясь при этом в сам клапан.

FreeValve

Отказ полностью от валов, дросселя и привода ГРМ (цепь или ремень) выносят многие производители, но первыми сделали это Шведы в своем суперкаре Koenigsegg, который кстати развивает аж 1500 л.с.

Как это устроено? Вместо валов здесь находятся специальные электромагнитные актуаторы, в которых встроены пневматические пружины. ЭБУ контролирует каждый такой клапан и способна открывать и закрывать его очень быстро (до 100 раз в секунду) и на любое расстояние которое нужно. Это позволяет регулировать фазы на любое заданное значение! И ЭТО РЕАЛЬНО ОЧЕНЬ КРУТО.

Испытания показали, что такой мотор до 30% мощнее и эффективнее чем аналоги с распределительной системой, а также он экономичен на эти же 30%. Плавность хода здесь на высоте.

Минусом пока является что такой мотор, шумный, такое количество электромагнитных клапанов создает щелканье при открытие, причем оно нарастает при повышении оборотов. Также стоимость агрегата пока очень высока, но если его запустить в серию цена может значительно упасть.

Что же вот мы с вами и рассмотрели основные виды фазовращателей и просто систем газораспределения без них. Кто не особо понял посмотрите видео версию, там я постараюсь рассказать все просто и на пальцах.

НА этом заканчиваю, думаю, моя статья была для вас полезна, подписывайтесь на наш сайт и канал YOUTUBE, искренне ваш АВТОБЛОГГЕР.

Похожие новости

Добавить комментарий Отменить ответ

Как проверить клапан VVTI?

Проверить, работает ли клапан, очень просто. Для этого подают на контакты датчика напряжение в 12 В. Необходимо помнить, что долго держать элемент под напряжением нельзя, так как он не может работать в таких режимах столько времени. В момент подачи напряжения шток втянется внутрь. А когда цепь разомкнется, он вернется обратно.

Если шток перемещается легко, то клапан полностью исправен. Его нужно только промыть, смазать и можно эксплуатировать. Если же он работает не так, как нужно, тогда поможет ремонт либо замена клапана VVTI.

Самостоятельный ремонт клапана

Сперва демонтируют регулирующую планку генератора. Затем снимают крепеж замка капота. Это откроет доступ к осевому болту генератора. Далее откручивают болт, который удерживает сам клапан, и снимают его. После снимают фильтр. Если последний элемент и клапан загрязнены, тогда эти детали очищают. Ремонт представляет собой проверку и смазку. Также можно заменить уплотняющее кольцо. Более серьезный ремонт не представляется возможным. Если деталь не работает, проще и дешевле заменить ее на новую.

Самостоятельная замена клапана VVTI

Часто очистка и смазка не обеспечивает необходимый результат, и тогда встает вопрос полной замены детали. К тому же многие автовладельцы после замены утверждают, что машина стала работать значительно лучше и снизился расход топлива.

Для начала снимают регулирующую планку генератора. Затем снимают крепеж замка капота и получают доступ к болту генератора. Откраивают болт, которым удерживается нужный клапан. Старый элемент можно вытащить и выбросить, а на место старого ставят новый. Затем закручивают болт, и автомобиль можно эксплуатировать.

Где находится VVTI-клапан и как его проверить?

Клапан VVT-I на двигателе 1ZZ-FE может иметь разборную или неразборную конструкцию. Он предназначен для плавной регулировки газораспределения, что способствует устойчивой работе мотора во всех режимах. В данной статье рассмотрим принцип действия датчика, возможные неисправности и способы их устранения.

Общий принцип работы системы

Главное управляющее устройство в данной системе смещения фаз газораспределения – это муфта VVTI. По умолчанию разработчики двигателя проектировали фазы открытия клапанов так, чтобы получить хорошую тягу на низких оборотах мотора. По мере роста оборотов растет и давление масла, за счет которого открывается клапан VVTI. «Тойота-Камри» и ее двигатель 2,4 литра работает по такому же принципу.

После того как этот клапан откроется, распределительный вал повернется в определенное положение относительно шкива. Кулачки на валу имеют специальную форму, и в процессе поворота элемента впускные клапаны будут открываться немного раньше. Соответственно, позже закрываться. Это должно самым лучшим образом сказаться на мощности и крутящем моменте двигателя на высоких оборотах.

Некорректная работа VVT-I

Проблемы VVT-I могут сопровождаться следующими признаками:

  • периодическое проявление нестабильной работы мотора, которая сопровождается затяжным набором оборотов. Проблема кроется в подклинивающем штоке;
  • при включении нейтральной передачи, обороты двигателя резко повышаются до значения от 3000 до 4000 оборотов в минуту. При этом выпадает ошибка № 59. Это единственный признак неисправности датчика VVT-I, который сопровождается выдачей ошибки;

  • рост показателя расхода топлива. При условии, что проверены такие элементы, как свечи зажигания, дроссельный узел, датчик лямбды и так далее;
  • пропадание тяги силового агрегата при работе на пониженных оборотах;
  • проявление плавающих оборотов на включенной передаче, при нахождении в пробках. Предварительно потребуется проверить другие узлы топливной системы;
  • при старте с места, наблюдается резкий рост оборотов силового агрегата, с последующим понижением до нулевого значения. Как итог, мотор глохнет;
  • неравномерный набор оборотов при разгоне автомобиля, сопровождающий резкими рывками.

Перечисленные проблемы могут возникать по причине выхода из строя следующих элементов VVT-I:

  • клапан – к поломке приводит применение не качественного масла или механический износ;
  • муфта – также прихотлива к качеству используемого масла. Неисправность сопровождается посторонним стуком. Сам элемент может иметь разборную или не разборную конструкцию. В большинстве случаев, при установке разборной муфты, достаточно заменить резиновую прокладку;

  • датчик температуры – от температуры силового агрегата напрямую зависит правильное функционирование системы. При поломке датчика наблюдаются проблемы с работой VVT-I.

Заблуждения

Работа системы VVT-I вызывает множество вопросов, которые влекут за собой возникновение различных заблуждений. Среди них можно выделить:

  1. VVT-I функционирует исключительно при высоких оборотах, поэтому неисправности холостого хода никак не связаны с ней. На самом деле система участвует в работе двигателя на холостом ходу. На высоких оборотах должно наблюдаться раскрытие клапана, а при холостом ходу угол поворота распределительного вала становится максимальным. При неисправностях в штоке механизма, указанный угол нарушается, что сопровождается плавающими оборотами на холостом ходу двигателя;
  2. мотор может спокойно работать и с неисправным клапаном VVT-I, без потери мощности. Такое мнение считается не совсем правильным. В случае, если регулятор будет отключен, то мотор действительно будет работать практически без изменений. Но при подключенном и неисправном устройстве, будут наблюдаться проблемы в функционировании силового агрегата.
  3. Проверка клапана VVT-I на двигателе 1ZZ-FE осуществляется следующим методом: отключается питающий шлейф; запускается мотор; на датчик подается питание 12 В. Если проделанные операции приводят к остановке силового агрегата, то VVT-I исправна. На практике указанная методика действует только при очевидно неисправном клапане. Если наблюдается его подклинивание, то результат может быть противоречивым.
  4. Неисправная деталь поддается ревизии. Данное утверждение считается ошибочным. Это обусловлено тем, что бывают как разборные, так и неразборные устройства. Максимум, что можно сделать – это почистить клапан. Настроить сжатие пружины, согласно заводским требованием, практически невозможно;
  5. Можно сэкономить, купив датчик VVT-I на разборке. Такой вариант конечно можно использовать, но вероятность риска приобретения изношенного клапана весьма велика;
  6. Дешевый аналоговый датчик работает не хуже оригинала. Здесь все зависит от качества аналога, как правило, при его установке наблюдается слабая тяга силового агрегата на пониженных оборотах.

Для того, чтобы наверняка убедиться в неисправности клапана VVT-I, понадобится попробовать установить заведомо исправный датчик, и опробовать работоспособность мотора.

Чистка

Для того, чтобы проверить на чистоту клапан на двигателе 1ZZ-FE необходимо проделать следующие действия:

Ремонт

Причиной ремонта клапана VVT-I могут стать следующие факторы:

  • обрыв в катушке, что сопровождается отсутствием какой-либо реакции при подаче напряжения на датчик;
  • механическое подклинивание штока, наблюдается из-за попадания грязи во внутреннюю полость устройства или износа внутренне резиновой прокладки.

Перед проведением ремонтных работ, понадобиться приобрести соответствующий ремкомплект. Произвести ремонт можно только при условии, что датчик имеет разборную конструкцию. Для двигателя 1ZZ Toyota используется клапан системы смазки 15330-22030. Далее снимаем датчик VVT-I, процесс демонтажа описан в предыдущем пункте, и приступаем к выполнению следующих действий:

Принцип работы системы заключается в изменении положения распределительных валов относительно шкива коленчатого вала.

Подробное описание работы

Главный управляющий механизм системы (а это муфта) устанавливается на шкиву распределительного вала двигателя. Корпус его соединяется со звездочным либо зубчатым шкивом. Ротор соединяется непосредственно с распределительным валом. Масло из системы смазки подается с одной либо с двух сторон к каждому лепестку ротора на муфте, заставляя тем распределительный вал поворачиваться. Когда двигатель не запущен, система автоматически устанавливает максимальные углы задержки. Они соответствуют самому позднему открытию и закрытию впускных клапанов. Когда мотор запустится, давление масла недостаточно сильное, чтобы открыть VVTI-клапан. Чтобы избежать любых ударов в системе, ротор соединяется с корпусом муфты штифтом, который при росте давления смазки будет отжиматься самим маслом.

Управление работой системы осуществляется посредством специального клапана. По сигналу с ЭБУ, электрический магнит при помощи плунжера начнет перемещать золотник, тем самым пропуская масло в одном либо в другом направлении. Когда мотор остановлен, этот золотник двигается за счет пружины так, чтобы выставить максимальный угол задержки. Чтобы повернуть распределительный вал на определенный угол, масло под высоким давлением посредством золотника подводится к одной из сторон лепестков на роторе. Одновременно с этим открывается на слив специальная полость. Она расположена с другой стороны лепестка. После того как ЭБУ поймет, что распределительный вал повернут на нужный угол, каналы шкива перекрываются и он будет далее удерживаться в этом положении.

Особенности работы дроссельной заслонки

Как проверить датчик скорости/спидометра на ваз 2110 и где он находится

Дроссельная заслонка регулирует количества воздуха, которое поступает в двигатель при его работе. Чем сильнее она открывается, тем больше воздуха направляется в силовой агрегат. Таким образом регулируется частота оборотов коленчатого вала. При открывании заслонки обороты возрастают.

Холостой ход на двигателе 1nz fe поддерживается специальным клапаном, который служит для пропускания воздуха в силовой агрегат в обход дроссельной заслонки. Засорение механизма может привести к неустойчивой работе двигателя на холостом ходу, а также к заметным вибрациям. При работе мотора во впускной тракт поступают картерные газы и пылевые частички, сумевшие просочиться через воздушный фильтр. Они смешиваются друг с другом, образуя маслянистую консистенцию. Она постепенно откладывается во впускном тракте и на стенках дроссельной заслонки 1nz fe. В результате серьезно снижается пропускная способность.

Как узнать, что требуется чистка? Для этого необходимо проводить профилактический осмотр хотя бы один раз в тридцать тысяч километров. Снятия воздуховода до заслонки может оказаться недостаточно. Дело в том, что отложения, как правило, скапливаются на обратной стороне дроссельной заслонки 1nz fe. Именно поэтому требуется ее полностью открыть.

Типовые симптомы неполадок системы VVTI

Итак, система должна изменять фазы работы газораспределительного механизма. Если с ней возникают какие-либо проблемы, тогда автомобиль не сможет нормально функционировать в одном либо в нескольких рабочих режимах. Можно выделить несколько симптомов, которые скажут о неисправностях.

Так, автомобиль не удерживает холостые обороты на одном уровне. Это говорит о том, что VVTI-клапан не работает так, как нужно. Также о различных неполадках в системе скажет «торможение» двигателя. Часто при проблемах с этим механизмом изменения фаз отсутствует возможность мотора работать на низких оборотах. Еще о проблемах с клапаном может говорить ошибка P1349. Если на прогретом силовом агрегате высокие холостые обороты, автомобиль совсем не едет.

FreeValve

Отказ полностью от валов, дросселя и привода ГРМ (цепь или ремень) выносят многие производители, но первыми сделали это Шведы в своем суперкаре Koenigsegg, который кстати развивает аж 1500 л.с.

Как это устроено? Вместо валов здесь находятся специальные электромагнитные актуаторы, в которых встроены пневматические пружины. ЭБУ контролирует каждый такой клапан и способна открывать и закрывать его очень быстро (до 100 раз в секунду) и на любое расстояние которое нужно. Это позволяет регулировать фазы на любое заданное значение! И ЭТО РЕАЛЬНО ОЧЕНЬ КРУТО.

Испытания показали, что такой мотор до 30% мощнее и эффективнее чем аналоги с распределительной системой, а также он экономичен на эти же 30%. Плавность хода здесь на высоте.

Минусом пока является что такой мотор, шумный, такое количество электромагнитных клапанов создает щелканье при открытие, причем оно нарастает при повышении оборотов. Также стоимость агрегата пока очень высока, но если его запустить в серию цена может значительно упасть.

Что же вот мы с вами и рассмотрели основные виды фазовращателей и просто систем газораспределения без них. Кто не особо понял посмотрите видео версию, там я постараюсь рассказать все просто и на пальцах.

Похожие новости

  • Цепь или ремень ГРМ. Что лучше, какой привод механизма выбрать? …
  • Грязный воздушный фильтр. НА что влияет, подробные симптомы и по…
  • Почему дизельный автомобиль — дороже чем бензиновый? Подро…

Возможные причины неисправности клапана

Основных причин неисправностей клапана не так уж и много. Можно выделить две, которые встречаются особенно часто. Так, VVTI-клапан может выходить из строя по причине того, что есть обрывы в катушке. В данном случае элемент не сможет верно реагировать на передачи напряжения. Диагностика неисправности легко осуществляется при помощи проверки измерения сопротивления обмотки катушки датчика.

Вторая причина, по которой клапан VVTI (Toyota) работает неправильно или же не работает вообще – это заедания в штоке. Причиной таких заеданий может быть банальная грязь, которая со временем скопилась в канале. Также возможно, деформирована уплотняющая резинка внутри клапана. В этом случае восстановить механизм очень просто – достаточно очистить грязь оттуда. Это можно сделать с помощью отмачивания или вымачивания элемента в специальных жидкостях.

Принцип действия VVT

Суть работы системы VVT в том, чтобы в реальном времени, ориентируясь на режим работы двигателя, корректировать фазы открытия клапанов. В зависимости от конструктивных особенностей каждой из систем, реализовывается это несколькими путями:

  • поворотом распределительного вала относительно шестерни распредвала;
  • включением в работу на определенных оборотах кулачков, форма которых подходит для мощностных режимов;
  • изменением высоты подъема клапанов.

Наибольшее распространение получили системы, в которых регулировка фаз осуществляется изменением углового положения распределительного вала относительно шестерни. Несмотря на то что в работу разных систем положен схожий принцип, многие автоконцерны используются индивидуальные обозначения.

  • Рено – Variable Cam Phases (VCP).
  • БМВ – VANOS. Как и у большинства автопроизводителей, изначально подобной системой укомплектовывался только распределительный вал впускных клапанов. Система, в которой гидромуфты изменения фаз газораспределительного механизма устанавливается и на выпускной распредвал, называется Double VANOS.
  • Тойота — Variable Valve Timing with intelligence (VVT-i). Как в случае с БМВ, наличие системы на впускном и выпускном распредвалах именуется Dual VVT.
  • Хонда — Variable Timing Control (VTC).
  • Фольксваген в данном случае поступили более консервативно и выбрали международное название — Variable Valve Timing (VVT).
  • Хюндай, Киа, Вольво, GM — Continuous Variable Valve Timing (CVVT).

Как фазы влияют на работу двигателя

Характер поведения газов внутри ДВС изменяется в зависимости от режима работы мотора. К примеру, на холостых оборотах скорость движения поршней значительно ниже, чем в режиме работы на максимальных оборотах. Соответственно, колебания газовой среды во впускном и выпускном коллекторах значительно зависят от режимной точки работы двигателя. Упомянутые колебания способны как приносить пользу, создавая резонансный наддув (подробней об акустическом наддуве в статье о системе изменения геометрии впускного коллектора), так и вред – паразитные колебания, застои. Именно поэтому скорость и эффективность наполнения цилиндров в разных режимных точках работы двигателя значительно отличаются.

Как очистить клапан?

Многие неисправности можно вылечить при помощи очистки датчика. Для начала нужно найти клапан VVTI. Где находится этот элемент, можно увидеть на фото ниже. Он обведен на картинке.

Для демонтажа датчика снимают пластиковую крышку силового агрегата. Затем снимают металлическую крышку, которая фиксирует генератор. Под крышкой будет виден нужный клапан. С него необходимо отключить электрический разъем и открутить болт. Ошибку здесь допустить очень трудно – это болт здесь единственный. Затем клапан VVTI 1NZ можно снять. Но для этого не нужно тянуть за разъем. Он очень плотно прилегает к датчику. Также на нем устанавливается резиновое уплотнительное кольцо.

Очистку можно провести с помощью жидкостей для очистки карбюраторов. Чтобы полностью прочистить систему, снимают и фильтр. Этот элемент находится под клапаном – он представляет собой заглушку, в которой имеется отверстие под шестигранник. Фильтр также нужно очищать этой жидкостью. После всех операций остается только собрать все в обратном порядке, а затем установить ремень генератора, не упираясь при этом в сам клапан.

Как устроен данный мотор?

Двигатель для авто Тойота Королла 1.6 1ZR FE встречается в кузове Е160 и Е150, он разработан с учетом предыдущего опыта, создан по передовым технологиям. Газораспределение имеет систему VVTI, благодаря которой питание происходит наиболее качественно. Кроме этого, электроника контролирует подъем клапанов, поступление воздуха в систему, что делает работу агрегата наиболее эффективной.

1.6 VVT оснащен сразу двумя распредвалами, расположение клапанов V-образное. Имеются гидрокомпенсаторы, благодаря чему регулировки клапанов не требуется. Необходимо следить за качеством масла, заливать желательно оригинальное вещество. Если не делать этого, из строя выходят гидрокомпенсаторы, узнать об этом можно, если появится стук в двигателе.

Как проверить клапан VVTI?

Проверить, работает ли клапан, очень просто. Для этого подают на контакты датчика напряжение в 12 В. Необходимо помнить, что долго держать элемент под напряжением нельзя, так как он не может работать в таких режимах столько времени. В момент подачи напряжения шток втянется внутрь. А когда цепь разомкнется, он вернется обратно.

Если шток перемещается легко, то клапан полностью исправен. Его нужно только промыть, смазать и можно эксплуатировать. Если же он работает не так, как нужно, тогда поможет ремонт либо замена клапана VVTI.

Самостоятельный ремонт клапана

Сперва демонтируют регулирующую планку генератора. Затем снимают крепеж замка капота. Это откроет доступ к осевому болту генератора. Далее откручивают болт, который удерживает сам клапан, и снимают его. После снимают фильтр. Если последний элемент и клапан загрязнены, тогда эти детали очищают. Ремонт представляет собой проверку и смазку. Также можно заменить уплотняющее кольцо. Более серьезный ремонт не представляется возможным. Если деталь не работает, проще и дешевле заменить ее на новую.

Самостоятельная замена клапана VVTI

Часто очистка и смазка не обеспечивает необходимый результат, и тогда встает вопрос полной замены детали. К тому же многие автовладельцы после замены утверждают, что машина стала работать значительно лучше и снизился расход топлива.

Для начала снимают регулирующую планку генератора. Затем снимают крепеж замка капота и получают доступ к болту генератора. Откраивают болт, которым удерживается нужный клапан. Старый элемент можно вытащить и выбросить, а на место старого ставят новый. Затем закручивают болт, и автомобиль можно эксплуатировать.

За что отвечает клапан vvti на ниссан

в первой части повествования о фазах газораспределеия мы пришли к выводу, что для максимального наполнения цилиндров твс (топливо-воздушной смесью), и как следствие максимального момента в большом диапазоне оборотов, нам необходимо постоянно менять углы открытия и закрытия клапанов, vvti – это разработанная «тойотой» система изменения фаз газораспределения, впервые vtec появилась на легендарном двух вальном двигателе b16a в 1989 году, который устанавливался на модель honda integra.

Содержание

Клапан VVT-i что это и для чего нужен

  • Клапан VVT-i что это и для чего нужен
  • Что такое VVT-i?
  • Принцип работы
  • Режимы работы двигателя
  • Где находится VVTI-клапан и как его проверить?
  • Устройство клапана системы VVTI автомобилей “Тойота”
  • Общий принцип работы системы
  • Подробное описание работы
  • Типовые симптомы неполадок системы VVTI
  • Возможные причины неисправности клапана
  • Как очистить клапан?
  • Как проверить клапан VVTI?
  • Самостоятельный ремонт клапана
  • Самостоятельная замена клапана VVTI
  • Источники:

Что такое VVT-i?

VVT-i — это фирменная система газораспределительного механизма Toyota. С английского Variable Valve Timing with intelligence переводится как интеллектуальное изменение фаз газораспределения.

Принцип работы

Основным управляющим устройством является муфта VVT-i. Изначально фазы открытия клапанов спроектированы для хорошей тяги на низких оборотах. После того, как обороты значительно увеличиваются, а вместе с этим увеличивается давление масла, которое открывает клапан VVT-i. После того как клапан открыт, распределительный вал поворачивается на определенный угол относительно шкива. Кулачки имеют определенную форму и при повороте коленчатого вала открывают впускные клапана немного раньше, а закрывают позже, что благоприятно сказывается на увеличении мощности и крутящего момента на высоких оборотах.

При работе системы изменяется положение впускного вала относительно звездочки и относительно ВМТ и выпускного вала. 

Диаграмма работы VVT-i 1NZ-FE

Верхняя точка — TDC, она же ВМТ — верхняя мертвая точка.

Нижняя точка BDC она же НМТ — нижняя мертвая точка

Черной стрелкой обозначено открытие выпускного клапана — открывается он за 42 градуса до НМТ во время горения ТВС, закрывается на 2 градуса позже верхней мертвой точки, во время впуска.

Белая стрелка — впускной клапан. Причем стрелки две, одна соответствует максимально раннему открытию 33 градуса до ВМТ, вторая максимально позднему 7 градусов после ВМТ. В первом случае перекрытие клапанов составляет 35 градусов, во втором перекрытия совсем нет.

Характеристики двигателя Тойота 1ZR

Производство Toyota Motor Manufacturing West Virginia Shimoyama Plant
Марка двигателя Toyota 1ZR
Годы выпуска 2007-наши дни
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 78.5
Диаметр цилиндра, мм 80.5
Степень сжатия 10.2 10.7
Объем двигателя, куб.см 1598
Мощность двигателя, л. с./об.мин 126/6000 134/6400
Крутящий момент, Нм/об.мин 157/5200 160/4400
Топливо 95
Экологические нормы Евро 5
Вес двигателя, кг
Расход топлива, л/100 км (для Corolla E140) — город — трасса — смешан. 8.9 5.8 6.9
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 0W-20 5W-20 5W-30 10W-30
Сколько масла в двигателе 4.7
Замена масла проводится, км 10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике н.д. 250-300
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса 200+ н.д.
Двигатель устанавливался Toyota Auris Toyota Verso Lotus Elise

Устройство и работа VVT-I.

Работа двигателя VVT-I на холостом ходу. На хх нет необходимости развивать большую мощность. Нет необходимости открывать впускные клапаны — раньше, т.к. дроссельная заслонка закрыта, — количество втс (воздушно-топливной смеси) во впускном коллекторе минимально. Соответственно давление во впускном коллекторе низкое, т.е. разряжение во впускном коллекторе — высокое. Состояние, при котором впускной и выпускной клапан открыты — называется перекрытием клапанов. В этом состоянии выхлопные газы находящиеся под высоким давлением поступают во впускной коллектор, находящийся под низким давлением. Когда это происходит, процесс горения становится не стабильным, вызывая неустойчивую работу двигателя. В обычных двигателях, чтобы стабилизировать его работу, слегка повышают обороты. В ДВС с VVT-I — задерживает время открытия впускных клапанов, чтобы избежать — перекрытия клапанов. Расход топлива уменьшается пропорционально уменьшению оборотов хх.
Работа двигателя VVT-I в нормальном режиме.
Нормальный режим — педаль акселератора выжата не более 1/2 хода. Работа ДВС под незначительно нагрузкой, движение с постоянной скоростью, обычные ускорения, движение по холмистой местности — также можно отнести к нормальному режиму. В таких условиях VVT-I сдвигает фазы в сторону опережения чтобы увеличить перекрытие клапанов. Перекрытие клапанов теперь используется эффективно, несмотря на то, что оно оказывает отрицательное влияние на хх. Т.к. в нормальном режиме обороты достаточно высоки, создается большой запас мощности, ДВС работает стабильно. Сопротивление движению поршня на такте впуска — движение вверх — уменьшается из за перекрытия клапанов. Что приводит к снижению расхода топлива. Проникновение выхлопных газов во впускной коллектор делает выхлоп чище. Не сгоревшие топливо, которое присутствует в выхлопных газах, — заново поступает в камеру сгорания. Температура в камере сгорания уменьшается из-за дожигания выхлопных газов — что положительно сказывается на ДВС.
Работа двигателя VVT-I при нагрузке.
Педаль акселератора выжата до конца. Движение на высокой скорости, движении по горным дорогам. В этом случае требуется максимальная мощность двигателя. Работа фаз газораспределения VVT-I аналогична работе при нормальном режиме. Но! Когда водитель полностью выжимает педаль акселератора, в начальный момент, скорость вращения двигателя все еще мала. В этом случае — втс выталкивается обратно во впускной коллектор. В результате количество втс в цилиндре уменьшается. Поэтому, чтобы увеличить наполняемость цилиндров, впускные клапаны должны закрываться как можно раньше. Увеличивается время перекрытия клапанов. Т.к. дроссельная заслонка открыта широко, давление во впускном коллекторе близко к атмосферному, — разряжение во впускном клапане минимально. Поэтому количество отработанных газов, перетекающих во впускной коллектор меньше, чем при нормальном режиме или их совсем нет. Когда педаль акселератора выжата полностью в цилиндры поступает такое количество ТВС — которое ограничено лишь возможностями двигателя.
Устройство VVT-I. Механизм VVT-i управляется электроникой. Датчик положения коленвала, и датчик положения распредвала определяют положение поршня. Чтобы определить нагрузку на двигатель используется расходомер воздуха и датчик положения дроссельной заслонки.Сигнал от датчика температуры охлаждающей жидкости определяет температурные условия работы двигателя.Информация от этих датчиков поступает на электронный блок управления, который вычисляет оптимальное время открытия впускных клапанов. Затем компьютер посылает сигнал на масляный клапан управления VVT-i. Клапан управления VVT-i переключает подачу масла под давлением к рабочим полостям шестерен впускных распредвалов. Шестерни не имеют жесткой связи с распредвалом. Фазы газораспределения изменяются гидравлическим давлением масла.
ЭБУ использует три типа сигнала: Начальный этап, когда дроссельная заслонка полностью открыта, фиксированный — когда ДВС набрал мощность. И когда заслонка полностью закрыта, при этом масло подается по разным каналам направление подачи меняется на противоположное.
Обслуживание VVT-I. Механизм VVT-i имеет функцию самодиагностики. Если есть неисправность всегда загорается индикатор Check Engine «Чек Энджин» дословно переводится, как — «проверьте мотор». Если нет джеки чана — компьютер все равно запоминает все неисправности VVT-i в виде диагностического кода. (Код 59).

Проверка VVT-i:

  1. Проверяем фазы ГРМ. Устанавливаем поршень первого цилиндра в ВМТ такта сжатия. Затем проверяем совмещаются ли установочные метки распредвалов. Если метки не совмещаются необходимо отрегулировать фазы ГРМ. Если метки совмещаются переходим к пункту 2.
  2. Проверка клапана управления VVT-i. Заводим двигатель и прогреваем его до рабочей температуры. Подключаем тестер TOYOTA, меняем фазы ГРМ — отмечаем при этом обороты двигателя. Если двигатель работает нормально, когда клапан выключен, а хх становится нестабильным, или двигатель глохнет когда клапан управления включен — то механизм VVT-i работает нормально. Нужно искать причину неисправности в другом месте. Если клапан управления VVT-i функционирует неправильно вы должны проверит компьютер двигателя. Подсоединяем осциллограф к контактам OCV + OCV — компьютера. Увеличиваем обороты двигателя, продолжительность сигналов должна увеличиваться с ростом оборотов. Если форма управляющих сигналов ненормальная — необходимо проверить или заменить ЭБУ. Процедура проверки без тестера приведены в руководствах соответствующих моделей. Если форма сигналов нормальная переходим к п.3
  3. Проверяем масляные каналы клапана VVT-i. Вынимаем клапан — промываем каналы от шестерни до клапана и сам клапан.

Что происходит когда обрыв или короткое замыкание цепи управления, или выдавливает масло из под клапан. В этом случая клапан выключен. Фазы газораспределения фиксируются в наиболее позднем положении. В этом случае будет наблюдаться падение мощности если вы до конца нажимаете педаль акселератора. Кроме того фазы газораспределения фиксируются в наиболее позднем положении после выключения двигателя и в момент его запуска. Облегчается запуск двигателя.

ВНИМАНИЕ: шестерни VVT-i должны заменяться в сборе.

Каталожный номер клапана: 15330-21011

Режимы работы двигателя

1. Холостой ход

В этом режиме нужна стабильная работа на самых низких из возможных оборотов.

2. Низкие обороты и низкая нагрузка (режим обычной спокойной езды)

При спокойной езде давление во впускном коллекторе низкое, обороты небольшие. В этом режиме открытие клапанов сдвигается в раннюю стороу. Из-за низкого давления во впуске часть газов попадает во впуской коллектор, но благодаря достаточным оборотам нестабильности в работе двигателя не возникает. Мы получаем эффект ЕГР – рециркуляции выхлопных газов, когда часть газов из выхлопа повторно идет во впуск и догорает в камере сгорания, что положительно сказывается на расходе топлива и чистоте выхлопа.

3. Полная нагрузка

На полной нагрузке нужен максимальный момент.

Давление в коллекторе близко к атмосферному или выше, если имеет место наддув.

Во время перекрытия выхлопные газы засасывать во впуск не будет, кинетическая энергия выхлопных газов растет с повышением оборотов и улучшаются эффективность продувки и утрамбовки.

При разгоне на максимальной нагрузке на низких оборотах делаем перекрытие максимально большим, но так, чтобы не случилось перепродувки. При увеличении оборотов начинаем двигать угол в сторону более позднего закрытия впускного клапана, чтобы улучшить утрамбовку с увеличением оборотов. При этом, примерно в середине диапазона оборотов (для сток двигателя, как правило, 3500-4200) обязательно будет точка, в которой будет оптимальное по длительности время продувки и утрамбовки, и в этой точке произойдет максимальное наполнение цилиндра.

4. Полная нагрузка – большие обороты

После точки с максимальным наполнением (где максимально эффективно работает и продувка и запрессовка ТВС), наполнение начинает падать, но сдвигая впускной вал в более позднюю сторону, мы обеспечиваем увеличение времени запрессовки, тем самым обьемную эффективность и наполнение.

Устройство клапана системы VVTI автомобилей “Тойота”

Элемент состоит из корпуса. В наружной части находится управляющий соленоид, отвечающий за движение клапана. Кроме этого есть уплотнительные кольца и разъем для подключения датчика.

Подробное описание работы

Главный управляющий механизм системы- муфта – устанавливается на шкиву распределительного вала двигателя. Корпус его соединяется со звездочным либо зубчатым шкивом.

Ротор соединяется непосредственно с распределительным валом.

Масло из системы смазки подается с одной либо с двух сторон к каждому лепестку ротора на муфте, заставляя тем распределительный вал поворачиваться.

Когда двигатель не запущен, система автоматически устанавливает максимальные углы задержки. Они соответствуют самому позднему открытию и закрытию впускных клапанов.

Когда мотор запустится, давление масла недостаточно сильное, чтобы открыть VVTI-клапан.

Чтобы избежать любых ударов в системе, ротор соединяется с корпусом муфты штифтом, который при росте давления смазки будет отжиматься самим маслом.

Управление работой системы осуществляется посредством специального клапана.

По сигналу с ЭБУ электрический магнит при помощи плунжера начнет перемещать золотник, тем самым пропуская масло в одном либо в другом направлении.

Когда мотор остановлен, этот золотник двигается за счет пружины так, чтобы выставить максимальный угол задержки.

Чтобы повернуть распределительный вал на определенный угол, масло под высоким давлением посредством золотника подводится к одной из сторон лепестков на роторе. Одновременно с этим открывается на слив специальная полость. Она расположена с другой стороны лепестка. После того как ЭБУ поймет, что распределительный вал повернут на нужный угол, каналы шкива перекрываются и он будет далее удерживаться в этом положении.

Типовые симптомы неполадок системы VVTI

Если автомобиль не удерживает холостые обороты на одном уровне, это значит, что VVTI-клапан не работает так, как нужно. Также о различных неполадках в системе скажет «торможение» двигателя.

Часто при проблемах с этим механизмом изменения фаз отсутствует возможность мотора работать на низких оборотах.

О проблемах с клапаном может говорить ошибка P1349. Если на прогретом силовом агрегате высокие холостые обороты, автомобиль совсем не едет.

Видео на тему

Похожие публикации

  • ДМРВ: что это такое
  • Секвентальная коробка передач: что это такое
  • Что лучше вариатор или автомат
  • Что такое термостат в автомобиле и как он работает

Оставить отзыв
Отменить ответ

Как очистить клапан?

Многие неисправности можно вылечить при помощи очистки датчика. Для начала нужно найти клапан VVTI. Где находится этот элемент, можно увидеть на фото ниже. Он обведен на картинке.

Для демонтажа датчика снимают пластиковую крышку силового агрегата. Затем снимают металлическую крышку, которая фиксирует генератор. Под крышкой будет виден нужный клапан. С него необходимо отключить электрический разъем и открутить болт. Ошибку здесь допустить очень трудно – это болт здесь единственный. Затем клапан VVTI 1NZ можно снять. Но для этого не нужно тянуть за разъем. Он очень плотно прилегает к датчику. Также на нем устанавливается резиновое уплотнительное кольцо.

Очистку можно провести с помощью жидкостей для очистки карбюраторов. Чтобы полностью прочистить систему, снимают и фильтр. Этот элемент находится под клапаном – он представляет собой заглушку, в которой имеется отверстие под шестигранник. Фильтр также нужно очищать этой жидкостью. После всех операций остается только собрать все в обратном порядке, а затем установить ремень генератора, не упираясь при этом в сам клапан.

Источники:

  • Drive2.ru
  • Drive2.ru
  • DRIVE2
  • FB.ru
  • Пикабу!

Понравилась статья? Расскажите друзьям: Оцените статью, для нас это очень важно:

Проголосовавших: 3 чел.
Средний рейтинг: 5 из 5.

Где находится VVTI-клапан и как его проверить?

Фильтр обеспечивает качественную работу клапана VVT-I на силовом агрегате 1NZ-FE. Устройство представляет собой очистительную металлическую сеточку, через которую прогоняется подаваемое в клапан масло. Нередко наблюдаются ситуации, когда система сдвига фаз газораспределения двигателя внутреннего сгорания начинает работать с перебоями конкретно из-за засорения фильтрующего элемента. К этому может привести использование моторного масла низкого качества или несвоевременное проведение его замены.

Подробно о конструкции, чистке, ремонте и замене клапана VVT-I писали в данном материале. В представленном тексте детально расскажем о чистке исключительно фильтра клапана и его влиянии на функционирование силового агрегата.

Общий принцип работы системы

Главное управляющее устройство в данной системе смещения фаз газораспределения – это муфта VVTI. По умолчанию разработчики двигателя проектировали фазы открытия клапанов так, чтобы получить хорошую тягу на низких оборотах мотора. По мере роста оборотов растет и давление масла, за счет которого открывается клапан VVTI. «Тойота-Камри» и ее двигатель 2,4 литра работает по такому же принципу.

После того как этот клапан откроется, распределительный вал повернется в определенное положение относительно шкива. Кулачки на валу имеют специальную форму, и в процессе поворота элемента впускные клапаны будут открываться немного раньше. Соответственно, позже закрываться. Это должно самым лучшим образом сказаться на мощности и крутящем моменте двигателя на высоких оборотах.

Что такое Dual VVT i и VVT iE

Dual VVT-i считается популярной системой по газораспределению в авто. Функционирует также, как и на VVT-i, но это стандартная двойная система VVT-i, где муфты прикрепляются к шкиву распредвалов. Система помогает достичь большей эффективности использования топлива при любых оборотах. Двигатели для такой системы должны быть более эластичны.

VVT-iE также является вариацией систем по газораспределению, но при его функционировании используется электромотор. Принцип работы аналогичен VVTL-i, но распределительные валы могут отклоняться на определенные углы для того, чтобы опередить или задержать снижение давления масла. Происходит это благодаря электродвигателю. Система не будет зависеть от оборотов двигателя и температурного режима. При функционировании на низких оборотах давления недостаточно, чтобы подвинуть муфту. Ее функционирование считается высоко экологичным и помогает достигать двигателям нового поколения максимальных мощностей и эффективно эксплуатировать транспортное средство.

Подробное описание работы

Главный управляющий механизм системы (а это муфта) устанавливается на шкиву распределительного вала двигателя. Корпус его соединяется со звездочным либо зубчатым шкивом. Ротор соединяется непосредственно с распределительным валом. Масло из системы смазки подается с одной либо с двух сторон к каждому лепестку ротора на муфте, заставляя тем распределительный вал поворачиваться. Когда двигатель не запущен, система автоматически устанавливает максимальные углы задержки. Они соответствуют самому позднему открытию и закрытию впускных клапанов. Когда мотор запустится, давление масла недостаточно сильное, чтобы открыть VVTI-клапан. Чтобы избежать любых ударов в системе, ротор соединяется с корпусом муфты штифтом, который при росте давления смазки будет отжиматься самим маслом.

Управление работой системы осуществляется посредством специального клапана. По сигналу с ЭБУ, электрический магнит при помощи плунжера начнет перемещать золотник, тем самым пропуская масло в одном либо в другом направлении. Когда мотор остановлен, этот золотник двигается за счет пружины так, чтобы выставить максимальный угол задержки. Чтобы повернуть распределительный вал на определенный угол, масло под высоким давлением посредством золотника подводится к одной из сторон лепестков на роторе. Одновременно с этим открывается на слив специальная полость. Она расположена с другой стороны лепестка. После того как ЭБУ поймет, что распределительный вал повернут на нужный угол, каналы шкива перекрываются и он будет далее удерживаться в этом положении.

Плавное включение или Fiat MultiAir, BMW Valvetronic, Nissan VVEL, Toyota Valvematic

Хотите плавности пожалуйста, и тут первой в разработках была компания (барабанная дробь) – FIAT. Кто бы мог подумать, они первые создали систему MultiAir, она еще более сложная, но более точная.

«Плавная работа» здесь применена на впускных клапанах, причем распредвала здесь вообще нет. Он сохранился только на выпускной части, но он имеет воздействие и на впуск (наверное запутал, но постараюсь объяснить).

Это позволяет сделать плавное включение в зависимости от оборотов двигателя. Сейчас такие разработки есть также у многих производителей, таких как — BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic). Но и эти системы не идеальны до конца, что опять не так? Собственно здесь опять же есть привод ГРМ (который забирает на себя около 5% мощности), есть распредвал и дроссельная заслонка, это опять забирает много энергии, соответственно крадет КПД, вот бы от них отказаться.

Источники

https://avtonov.com/vvt-i-%D1%87%D1%82%D0%BE-%D1%8D%D1%82%D0%BE-%D0%B7%D0%B0-%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0%B0-%D0%BD%D0%B0-toyota/ https://autodata.ru/article/all/sistema_toyota_vvt_i/ https://auto-ru. ru/vvti-toyota-chto-eto.html https://bg-moskva.ru/printsip-raboty-mufty-vvti https://systemsauto.ru/vpusk/vvt.html https://car.ru/remont-auto-svoimi-rukami/dvigatel-i-ego-komponenty/28279-klapan-vvt-i-kak-ustroen-i-printsip-deystviya-datchika-faz/ https://principraboty.ru/vvti-princip-raboty/ https://autodont.ru/grm/vvti https://toyota-camry-corolla.ru/dvigateli/klapan-vvt-i/ https://techautoport.ru/dvigatel/mehanicheskaya-chast/sistema-cvvt.html https://7gear.ru/tuning/vvti.html

Типовые симптомы неполадок системы VVTI

Итак, система должна изменять фазы работы газораспределительного механизма. Если с ней возникают какие-либо проблемы, тогда автомобиль не сможет нормально функционировать в одном либо в нескольких рабочих режимах. Можно выделить несколько симптомов, которые скажут о неисправностях.

Так, автомобиль не удерживает холостые обороты на одном уровне. Это говорит о том, что VVTI-клапан не работает так, как нужно. Также о различных неполадках в системе скажет «торможение» двигателя. Часто при проблемах с этим механизмом изменения фаз отсутствует возможность мотора работать на низких оборотах. Еще о проблемах с клапаном может говорить ошибка P1349. Если на прогретом силовом агрегате высокие холостые обороты, автомобиль совсем не едет.

Особенности работы дроссельной заслонки

Дроссельная заслонка регулирует количества воздуха, которое поступает в двигатель при его работе. Чем сильнее она открывается, тем больше воздуха направляется в силовой агрегат. Таким образом регулируется частота оборотов коленчатого вала. При открывании заслонки обороты возрастают.

Холостой ход на двигателе 1nz fe поддерживается специальным клапаном, который служит для пропускания воздуха в силовой агрегат в обход дроссельной заслонки. Засорение механизма может привести к неустойчивой работе двигателя на холостом ходу, а также к заметным вибрациям. При работе мотора во впускной тракт поступают картерные газы и пылевые частички, сумевшие просочиться через воздушный фильтр. Они смешиваются друг с другом, образуя маслянистую консистенцию. Она постепенно откладывается во впускном тракте и на стенках дроссельной заслонки 1nz fe. В результате серьезно снижается пропускная способность.

Как узнать, что требуется чистка? Для этого необходимо проводить профилактический осмотр хотя бы один раз в тридцать тысяч километров. Снятия воздуховода до заслонки может оказаться недостаточно. Дело в том, что отложения, как правило, скапливаются на обратной стороне дроссельной заслонки 1nz fe. Именно поэтому требуется ее полностью открыть.

Возможные причины неисправности клапана

Основных причин неисправностей клапана не так уж и много. Можно выделить две, которые встречаются особенно часто. Так, VVTI-клапан может выходить из строя по причине того, что есть обрывы в катушке. В данном случае элемент не сможет верно реагировать на передачи напряжения. Диагностика неисправности легко осуществляется при помощи проверки измерения сопротивления обмотки катушки датчика.

Вторая причина, по которой клапан VVTI (Toyota) работает неправильно или же не работает вообще – это заедания в штоке. Причиной таких заеданий может быть банальная грязь, которая со временем скопилась в канале. Также возможно, деформирована уплотняющая резинка внутри клапана. В этом случае восстановить механизм очень просто – достаточно очистить грязь оттуда. Это можно сделать с помощью отмачивания или вымачивания элемента в специальных жидкостях.

Как очистить клапан?

Многие неисправности можно вылечить при помощи очистки датчика. Для начала нужно найти клапан VVTI. Где находится этот элемент, можно увидеть на фото ниже. Он обведен на картинке.

Для демонтажа датчика снимают пластиковую крышку силового агрегата. Затем снимают металлическую крышку, которая фиксирует генератор. Под крышкой будет виден нужный клапан. С него необходимо отключить электрический разъем и открутить болт. Ошибку здесь допустить очень трудно – это болт здесь единственный. Затем клапан VVTI 1NZ можно снять. Но для этого не нужно тянуть за разъем. Он очень плотно прилегает к датчику. Также на нем устанавливается резиновое уплотнительное кольцо.

Очистку можно провести с помощью жидкостей для очистки карбюраторов. Чтобы полностью прочистить систему, снимают и фильтр. Этот элемент находится под клапаном – он представляет собой заглушку, в которой имеется отверстие под шестигранник. Фильтр также нужно очищать этой жидкостью. После всех операций остается только собрать все в обратном порядке, а затем установить ремень генератора, не упираясь при этом в сам клапан.

Замена опор двигателя 1NZ-FE на Toyota Funcargo

На представленном отчете с фотографиями показана трудоемкий процесс ремонта автомашины — смена опоры движка, которую еще называют «подушкой». Процесс покажем на примере авто Toyota Funcargo.

Для смены сломанной либо оборвавшейся опоры потребуется такие предметы для работы:

  • комплект головок, из которых потребуется на 10,2 на 14 одна простая и длинная, на семнадцать;
  • вороточек;
  • удлинители;
  • ключ на двадцать два;
  • подкладка из дерева;
  • домкрат;
  • молоточек;
  • подставка;
  • две плоские отверточки, 1 небольшая узенькая и удлиненная узенькая;
  • стамеска;

На изображении видна разорванная подушка движка.

Перед тем, как сменять опоры движка, понадобилось сменить прокладки посередине выпускного коллектора и глушителя. Но наша беда заключается в другом, — в согнутых и прилипших болтиках.

Поэтому мы решили, что прежде чем сменять заднюю опору нужно раскрутить эти болтики. Если быть кратким, то болты нужно обмотать тряпочкой, залить WD-40 и оставить отмокать сутки. После, когда движок холодный, на яме с помощью сильной головки на четырнадцать, удлинителя и длинного воротка на 65 см, сперва слабо крутанув в бок закручивания, после наоборот.

Авто спереди нужно поднять и поставить на опоры (полено подойдет). Снять нужно только колесо с левой стороны.

Снять датчик лямбда-зонд ключом на двадцать два.

Датчик отсоединить от трубы глушителя и разъема электричества, толкнув удлиненной тоненькой отверточкой рычаг на разъеме.

Отсоединить разъем электричества от крепящего элемента на опоре задней.

Поддеть коротенькой тоненькой ровной отверткой рычаг.

Отверткой отсоединить защелку с проводком разъемчика датчика лямбда-зонда от опоры сзади.

Попытаемся оборвать болтик, который держит кронштейн движка на опоре. Потребуется головка на четырнадцать, пару удлинителей и вороточек. Резьбу этого болтика следует почистить и опустить в раствор WD-40. Гаечку с противоположного бока ключиком держать не обязательно, на ней имеется «ус» боковины, который удерживает ее от прокручивания.

Этот болтик хорошо открутить с боку колеса с левой стороны.

Сделать эту работу вам поможет такой ключик с сильной головкой, которую можно соорудить самому. Чем удлиненнее, тем лучше.

Этот болтик нужно сорвать, слегка прокрутив, но до конца не откручивать.

После открутить 2 гаечки, которые держат болтики опоры с помощью головки на четырнадцать и воротка.

Резьбу этого болтика также нужно обработать WD. С помощью молотка осторожно выбиваем эти болтики.

Так для чего нам выбивать эти болтики. С ними подушку не вынуть, они мешают из-за длины. Болтики крепятся на шлицах в опоре движка.

При возникновении проблемы с болтиками, пользуемся стамеской, острым краем ставив ее посередине шляпки болтика и стального основания крепления опоры.

После ставим домкрат внизу ребра, где соединяется движок и слегка поднимаем. Домкрат остается также, в это время поставить подпорки под движок. Поставить его ручкой для подъема в бок колес сзади так, чтобы после, когда залезете под авто, вы смогли поднять или спустить движок с помощью домкрата.

Затем до конца открутить болтик, который держит кронштейн движка на опоре. Открутить оставшийся болтик, держащий опору с помощью головки на четырнадцать и воротка. Болтик будет немного зажатым, поэтому поиграете домкратом и сравняете дыры кронштейна движка и опоры.

Это болт, держащий кронштейн движка на опоре, и гаечка.

Что станет с ней при шевелении.

Увидите тотчас же разрывы на ней.

Сравним старенькую и новенькую. Из новенькой выбить болтики (их поддели с помощью стамески и отвертки за шляпки, чтобы не нанести повреждений резьбе).

Установить новенькую опору. Если дыра на кронштейне движка и новенькой опоре не сходятся — поднять движок, вставить болт и закрутить рукой. После притянуть опору внизу болтиком и вставить наверху болты, которые остались, при прокручивании попытаться соотносить шлицы и закрутить гаечки. Затянуть гаечки и болт, крепящий опоры, и болт, крепящий кронштейн движка к опоре с помощью момента 80 нм. Убрать домкрат.

После заменить опору справа. Часть движка справа закрепить домкратом.

Опора справа закрепляется 3 болтиками к лонжерону машины, и 2 болтиками и 1 гаечкой к кронштейну справа движка.

Следует заметить, что гаечку нужно накрутить на шпильку, находящуюся на опоре и с противоположного бока кронштейна опоры движка. Следует откручивать внизу.

Для откручивания используется самая длинная головка на четырнадцать и пару удлинителей с воротком. Остальные болтики открутить с помощью головки на четырнадцать, штока и воротка.

После откручивания гаечки с болтиками, посмотреть на опору.

Отогнуть в бок и увидите большие трещины в виде кругов. Трудно судить о ситуации, если опора установлена. Все огрехи не увидишь, нужно для полного обзора вынуть ее и крутить.

Изображения новенькой опоры.

Тут находится ее место установки.

Поставить новенькую шпильку. Болтики на кузове затянуть с помощью момента 45 Нм, болтики и гаечки на опоре движка с помощью момента 52 Нм.

Займемся опорой движка с левой стороны, которую нужно сменять в последнюю очередь. Потребуется сделать: 1). Снять минусовую клемму аккумулятора, снять раму фильтра воздуха совместно с гофрой воздушного заборника и трубу подачи воздушных масс из пластмассы. Поэтому: 2). Открутить болтики гофры из пластика воздушного заборника на 10; 3). Разжать хомут, отсоединить шланг от трубы подачи воздушных масс из резины; 4). Отсоединить шланг от заслонки дросселя; 5) разжать хомутик, отсоединить шланги вакуума от клапана пневматики; 6) нажать на защелку из пластика, отсоединить разъемы от датчика расхода воздуха; 7) пониже — клипсу проводки разъемчика датчика расхода воздушных масс;

нажать на защелку из пластика, отсоединить разъемчик клапана пневматики; 9) с помощью головки на 10, удлинителя и воротка ослабить хомутик, крепящий труду подачи воздуха из резины на заслонке дросселя и отсоединить его; 10) снять крышечку сверху корпуса фильтра воздуха, при этом отщелкнуть защелки.

Как проверить клапан VVTI?

Проверить, работает ли клапан, очень просто. Для этого подают на контакты датчика напряжение в 12 В. Необходимо помнить, что долго держать элемент под напряжением нельзя, так как он не может работать в таких режимах столько времени. В момент подачи напряжения шток втянется внутрь. А когда цепь разомкнется, он вернется обратно.

Если шток перемещается легко, то клапан полностью исправен. Его нужно только промыть, смазать и можно эксплуатировать. Если же он работает не так, как нужно, тогда поможет ремонт либо замена клапана VVTI.

Самостоятельный ремонт клапана

Сперва демонтируют регулирующую планку генератора. Затем снимают крепеж замка капота. Это откроет доступ к осевому болту генератора. Далее откручивают болт, который удерживает сам клапан, и снимают его. После снимают фильтр. Если последний элемент и клапан загрязнены, тогда эти детали очищают. Ремонт представляет собой проверку и смазку. Также можно заменить уплотняющее кольцо. Более серьезный ремонт не представляется возможным. Если деталь не работает, проще и дешевле заменить ее на новую.

Самостоятельная замена клапана VVTI

Часто очистка и смазка не обеспечивает необходимый результат, и тогда встает вопрос полной замены детали. К тому же многие автовладельцы после замены утверждают, что машина стала работать значительно лучше и снизился расход топлива.

Для начала снимают регулирующую планку генератора. Затем снимают крепеж замка капота и получают доступ к болту генератора. Откраивают болт, которым удерживается нужный клапан. Старый элемент можно вытащить и выбросить, а на место старого ставят новый. Затем закручивают болт, и автомобиль можно эксплуатировать.

Двигатели Toyota серии NZ (1NZ-FE и 2NZ-FE )

Описание двигателей
Двигатели 1NZ-FE (1,5 л) и 2NZ-FE (1,3 л) четырехцилиндровые, рядные с 4 клапанами на цилиндр, как правило оснащаются системой VVT-i.

Таблица. Технические характеристики двигателей.

Примечание:
— *1 — 2WD, *2 — 4WD. — *3 — для моделей внутреннего рынка рекомендован 92-й, для моделей внешнего — 95-й бензин.
— Приведенные значения мощности и крутящего момента являются ориентировочными и могут изменяться в зависимости от конкретной модификации, года выпуска и метода измерения, но в большинстве случаев погрешность не превышает 5% (плюс-минус).

Внешние скоростные характеристики и вид двигателя в разрезе

                         

 

Особенности двигателей серии NZ

Головка блока цилиндров.

Головка блока цилиндров легкосплавная.

Угол развала осей впускных и выпускных клапанов составляет 33,5°, что позволило сделать головку блока цилиндров достаточно компактной.

Установка форсунок во впускном канале головки блока цилиндров позволила направить струю впрыскиваемого топлива прямо на поверхность тарелки впускного клапана, что привело к улучшению топливной экономичности.

Для поддержания постоянной температуры на стенке камеры сгорания и области вокруг свечи зажигания, канал рубашки охлаждения проложен между выпускным каналом и приливом свечи зажигания.

Блок цилиндров
Для значительного снижения веса блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава, рубашка охлаждения открытая.Улитка насоса охлаждающей жидкости и впускной канал насоса расположены в блоке цилиндров. Чтобы обеспечить компактность, блок цилиндров сделан тонкостенным. Минимальная толщина стенки между соседними цилиндрами составляет 8 мм. По той же причине задний сальник коленчатого вала запрессован в блок цилиндров без использования держателя. Задняя часть блока цилиндров имеет рёбра для придания жесткости в соединении с трансмиссией. Ось коленчатого вала смещена относительно оси цилиндров на 12 мм.

Благодаря дезоксажу снижается давление поршня на стенку цилиндра при достижении максимального давления, что в свою очередь приводит к снижению расхода топлива и уменьшению износа.

Механизм газораспределения

Общая информация
— Каждый цилиндр имеет два впускных и два выпускных клапана.
— За открытие и закрытие клапанов отвечают два распределительных вала.
— В приводе распределительных валов используется однорядная роликовая цепь с мелким шагом.
— Для изменения характеристик двигателя на различных частотах вращения, снижения расхода топлива и уменьшения токсичности отработавших газов применена система изменения фаз газораспределения (VVT-i).

Механизм газораспределения. 
1 — шкив VVT, 2 — цепь привода ГРМ,

3 — распределительный вал выпу-скных клапанов,

4 — распределительный вал впускных клапанов,

5 — успокоитель цепи привода ГРМ,

6 — башмак натяжителя цепи,

7 — натяжитель цепи.

Распределительные валы
Звездочка системы VVT-i установлена на распределительный вал впускных клапанов. Для подвода моторного масла к звездочке в распределительном валу есть масляный канал.


Ротор датчика положения распределительного вала расположен на конце вала впускных клапанов

1 — распределительный вал выпускных клапанов,

2 — распределительный вал впускных клапанов, 
3 — звездочка системы VVT,

4 — ротор датчика положения распределительного вала.

Впускные, выпускные клапаны и толкатели
Для уменьшения веса регулировка зазора в приводе клапанов осуществляется с помощью регулировочных толкателей, а не с помощью традиционных регулировочных шайб.

Установка на двигатель клапанов с уменьшенным диаметром стержня позволила уменьшить сопротивление на впуске и выпуске, а также снизить массу клапанов.

      


Цепь привода ГРМ
Однорядная цепь с малым шагом (8 мм) предназначена сделать двигатель более компактным и менее шумным.
Для увеличения надежности цепь изготовлена из износостойких материалов.
Смазка цепи моторным маслом осуществляется масляной форсункой.
Для уменьшения шума и трения установлены натяжитель цепи, башмак натяжителя и успокоитель цепи.

1 — башмак натяжителя,

2 — натяжитель,

3 — звездочки распределительных валов,

4 — цепь,

6 — масляная форсунка,

7 — звездочка коленчатого вала.

Система смазки
В двигателе используется система смазки с полнопоточной очисткой масла и с подачей масла под давлением к основным движущимся деталям и узлам двигателя.
Масляный насос трохоидного типа. Внутри него расположены ведущий и ведомый роторы с внутренним зацеплением, которые вращаются в одном направлении. Привод осуществляется от коленчатого вала.

Масляный фильтр расположен внизу вертикально рядом с масляным поддоном.

Система охлаждения

В данных двигателях используется жидкостная система охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Охлаждающая жидкость циркулирует в блоке цилиндров по U-образному каналу, что улучшает охлаждение цилиндров.

Впускная и выпускная система
Коллекторы располагаются следующим образом: выпуск сзади, со стороны моторного щита, впуск — спереди.
Впускной коллектор
Впускной коллектор изготовлен из пластика для снижения веса и уменьшения теплопередачи от головки блока цилиндров. Это позволило снизить температуру воздуха на впуске, что привело к увеличению количества воздуха, поступающего в цилиндры.

Патрубки сделаны удлиненными для оптимизации формы впускного коллектора. В результате этого на низких и средних оборотах тяга и максимальная мощность увеличились.


Выпускной коллектор

Для более надежного крепления передней приемной трубы к выпускному коллектору было применено шаровое соединение.


Патрубки выпускного коллектора удлинены для увеличения крутящего момента на низких и средних оборотах.
Для снижения веса выпускной коллектор сделан стальным.

Двухпутевая система выпуска
Данные двигатели могут оснащаться двухпутевой системой выпуска. Эта система уменьшает противодавление давление, открывая или закрывая управляющий клапан, установленный в главный глушитель.
Открытие или закрытие клапана происходит в зависимости от работы двигателя, таким образом достигается тихая работа на низких оборотах и уменьшается сопротивление на выпуске при высоких оборотах двигателя.

Конструкция
Управляющий клапан установлен в главный глушитель.

При преодолении отработавшими газами усилия пружины, клапан открывается в соответствии с давлением газов.

Работа:
1. Управляющий клапан закрыт (низкая частота вращения двигателя).
При низком давлении в главном глушителе клапан закрыт. Поэтому отработавшие газы не проходят через перепускной канал и шум от отработавших газов снижается.
2. Управляющий клапан открыт (средние и высокие частоты вращения двигателя).
Чем выше обороты двигателя и больше сопротивление на выпуске тем больше открывается управляющий клапан. Это позволяет пропускать значительную часть отработавших газов по перепускному каналу, таким образом существенно снижается противодавление.


Топливная система
Форсунки
Данные двигатели оснащены компактными форсунками, распылитель которых имеет 12 отверстий для лучшего распыления топлива.

Система перепуска топлива

Регулятор давления топлива, топливный фильтр и топливный насос объедены в топливную станцию, расположенную в бензобаке,это позволило избежать возврата топлива из подкапотного пространства. Благодаря этому снизилась температура внутри топливного бака, что привело к снижению выбросов паров топлива.

1 — топливный насос,

2 — топливный фильтр,

3 — форсунка,

4 — топливный коллектор,

5 — демпфер пульсаций давления топлива,

6 — регулятор давления,

7 — топливный бак.

Система зажигания

Общие сведения
В двигателях серии NZ используется система зажигания DIS-4 c одной катушкой зажигания для каждого цилиндра. Ее преимуществами являются точность определения момента подачи искры, отсутствие высоковольтных линий и вращающихся элементов.
Катушка зажигания
Колпачок, контактирующий со свечой, объединен с катушкой зажигания.

Для упрощения системы коммутатор встроен в катушку зажигания.

Схема системы впрыска топлива


1 — генератор, 2 — индикатор «CHECK ENGINE»,

3 — разъем DLC3, 4 — выключатель запрещения запуска,

5 — замок зажигания, 6 — электронный блок управления двигателем,

7 — комбинация приборов (датчик скорости),

8 — компрессор кондиционера(реле компрессора кондиционера),

9 — датчик давления в магистрали ГУР, 10 — электрические потребители (нагрузка),

11 — аккумуляторная батарея, 12 — реле топливного насоса,

13 — датчик положения дроссельной заслонки,

14 — датчик расхода воздуха и датчик температуры воздуха на впуске,

15 — клапан ISCV (управления частотой вращения холостого хода),

16 — электропневмоклапан EVAP (системы улавливания паров топлива),

17 — адсорбер (аккумулятор паров топлива), 18 — форсунка,

19 — коммутатор, 20 — датчик положения распределительного вала,

21 — клапан VVT (системы изменения фаз газораспределения),

22 — топливный насос, 23 — датчик температуры охлаждающей жидкости,

24 — датчик детонации, 25 — датчик положения коленчатого вала,

26 — кислородный датчик B1S1, 27 — кислородный датчик B1S2,

28 — трехкомпонентный каталитический нейтрализатор.


Сидорин Константин
© Легион-Автодата


ОПИСАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ 1NZ-FE ДВИГАТЕЛЬ EG-2 — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE

1 ДВИГАТЕЛЬ EG-2 — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE ОПИСАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ 1NZ-FE Двигатель 1NZ-FE представляет собой рядный 4-цилиндровый двигатель объемом 1,5 л, 16-клапанный двигатель DOHC. В этом двигателе используются системы VVT-i (интеллектуальная система изменения фаз газораспределения), DIS (система прямого зажигания) и ETCS-i (интеллектуальная электронная система управления дроссельной заслонкой), обеспечивающие высокую производительность, бесшумность, экономию топлива и чистые выбросы. . 00REG01Y 00REG02Y

2 ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE EG-3 Характеристики двигателя Кол-во цил. и компоновка 4-цилиндровый, рядный клапанный механизм 16-клапанный DOHC, цепной привод (с VVT-i) Камера сгорания Коллекторы типа Pentroof Топливная система с поперечным потоком Система зажигания SFI DIS Рабочий объем см 3 (куб. дюйм) 1497 (91,3) Диаметр цилиндра x Ход мм (дюймы) 75,0 x 84,7 (2,95 x 3,33) Степень сжатия 10,5 : 1 Макс. Выход* 1 (SAE-NET) об/мин ( об/мин) Макс. Крутящий момент* 1 (SAE-NET) 139 Н об/мин (103 фута 4200 об/мин) Открыт до ВМТ Впускной клапан Закрыт ABDC Момент открытия 42 BBDC Выхлоп Закрыт 2 ВМТ Порядок зажигания Исследовательское октановое число 90 или выше Октановое число 87 или выше Марка масла ILSAC Регламент выбросов выхлопной трубы TIRE2, ULEV-II Регламент по выбросам паров топлива ORVR Эксплуатационная масса двигателя* 2 M/T 83,2 (183,4) кг (фунт) (справочный) A/T 77,8 (171,5) * 1: Максимальная выходная мощность и номинальный крутящий момент определяются пересмотренным SAE J1349стандарт. * 2 : Масса указана при полностью залитом масле. Время открытия клапана: IN Угол открытия: EX Угол открытия Рабочий угол VVT-i TDC Рабочий угол VVT-i 12 BDC 247EG02

3 ДВИГАТЕЛЬ EG-4 — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE ОСОБЕННОСТИ ДВИГАТЕЛЯ 1NZ-FE Двигатель 1NZ-FE был в состоянии для достижения следующей производительности за счет принятия элементов, перечисленных ниже. (1) Высокая производительность и экономия топлива (2) Низкий уровень шума и вибрации (3) Легкая и компактная конструкция (4) Удобство обслуживания (5) Чистые выбросы Раздел Пункт (1) (2) (3) (4) (5) A блок цилиндров изготовлен из алюминия. Используется смещенный коленчатый вал. Собственно двигатель Для камеры сгорания используется коническая хлюпающая форма. Клапан Используется цепь ГРМ и натяжитель цепи. Механизм Используется система VVT-i. Впускной коллектор выполнен из пластика. Используется корпус дроссельной заслонки безрычажного типа. Впускной и выпускной коллекторы из нержавеющей стали используются. Выхлопная система Используются два TWC (трехкомпонентный каталитический нейтрализатор). Заднее расположение выхлопа используется для ранней активации катализатора. Используется инжектор с 12 отверстиями. Используется безвозвратная топливная система. Топливная система Быстроразъемные соединения используются для соединения топливного шланга с топливными трубками. Используются свечи зажигания с длинным вылетом. Система зажигания DIS (система прямого зажигания) делает ненужной регулировку угла опережения зажигания. Используется ETCS-i (интеллектуальная электронная система управления дроссельной заслонкой). Бесконтактный датчик используется в датчике положения дроссельной заслонки, датчике управления двигателем и датчике положения педали акселератора. Система Используется функция удержания проворачивания. Используется система контроля выбросов паров топлива. Использование датчика состава топливовоздушной смеси позволяет осуществлять точный контроль.

4 ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE EG-5 СОБСТВЕННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ 1. Головка цилиндра Форсунки установлены в головке цилиндра для уменьшения расстояния от форсунки до впускного клапана, что предотвращает прилипание топлива к стенкам впускного отверстия и уменьшить выбросы выхлопных газов. Расположение водяной рубашки в головке блока цилиндров оптимизировано для достижения высокой эффективности охлаждения. Благодаря использованию конической камеры сгорания удалось улучшить детонационную стойкость двигателя и топливную экономичность. Форсунка IN EX Water Jacket Taper Squish 247EG03 2. Блок цилиндров Для блока цилиндров используется легкий алюминиевый сплав. Благодаря использованию смещенного коленчатого вала центр отверстия смещен на 12 мм (0,472 дюйма) в сторону впуска по отношению к центру коленчатого вала. Таким образом, боковое усилие на стенку цилиндра уменьшается при приложении максимального давления, что способствует экономии топлива. Отверстие в центре Максимальное давление Центр коленчатого вала Смещение центра коленчатого вала Центр коленчатого вала Коленчатый вал 247EG04 193EG05

5 ДВИГАТЕЛЬ EG-6 — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE Гильзы шиповидного типа изготовлены таким образом, что их литая поверхность образует большую неровную поверхность для улучшения сцепления между гильзами и алюминиевым блоком цилиндров. Повышенная адгезия помогает улучшить отвод тепла, что приводит к снижению общей температуры и тепловой деформации отверстий цилиндров. A Неправильная форма наружной поверхности литья гильзы Блок цилиндров A Гильза A — поперечное сечение A 00REG19Y 3. Поршень Поршень изготовлен из алюминиевого сплава Головка поршня имеет конусообразную форму для обеспечения эффективности сгорания топлива. Используются полуплавающие поршневые пальцы. За счет повышения точности обработки диаметра отверстия цилиндра доступен только один размер поршня. Коническое поршневое кольцо 247EG06

6 ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE EG-7 4. Шатун Шатуны и крышки изготовлены из высокопрочной стали для снижения веса. Стяжные болты с пластиковой областью без гаек используются для облегчения конструкции. Болты для стяжки пластиковой области 171EG07 5. Коленчатый вал Диаметр и ширина штифтов и шеек были уменьшены, а штифты для цилиндров № 1 и № 4 стали очень жесткими, чтобы обеспечить легкий вес и низкое трение. Коленчатый вал имеет 5 шеек и 4 противовеса. Ротор датчика положения коленчатого вала запрессован в коленчатый вал для реализации интегрированной конфигурации. Смазочное отверстие Штифт кривошипа Датчик положения коленчатого вала Ротор № 5, шейка № 1, шейка № 2, шейка № 3, шейка № 4, шейка № 4, балансировочный груз 171EG08

7 ДВИГАТЕЛЬ EG-8 — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE КЛАПАННЫЙ МЕХАНИЗМ 1. Общие положения Толкатель клапана без шайб используется для увеличения подъема клапана. Впускной и выпускной распределительные валы приводятся в действие цепью ГРМ. Система VVT-i используется для экономии топлива, повышения производительности двигателя и снижения выбросов выхлопных газов. Подробнее об управлении VVT-i см. стр. EG-41. Контроллер VVT-i Цепь газораспределения Выпускной распределительный вал Натяжитель цепи распределительного вала Впускной распределительный вал Клапан Толкатель цепи Рычаг натяжения цепи Направляющая цепи 171EG09 Клапан 165EG12 Совет по обслуживанию Регулировка зазора клапана выполняется путем выбора и замены соответствующих толкателей клапана. Регулировочные толкатели клапанов доступны с шагом 35 мм (дюймы), от мм (дюймы) до мм (дюймы). Подробнее см. в Руководстве по ремонту Yaris 2006 года (номер публикации RM00R0U).

8 ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE EG-9 2. Распределительный вал Во впускном распределительном валу предусмотрены масляные каналы для подачи моторного масла в систему VVT-i. Контроллер VVT-i расположен на передней части впускного распределительного вала для изменения фаз газораспределения впускных клапанов. За впускным распределительным валом расположен синхронизирующий ротор для срабатывания датчика положения распределительного вала. Ротор распределительного вала выпускных клапанов Контроллер VVT-i Масляный канал (опережение) Впускной распределительный вал 3. Цепь ГРМ и натяжитель цепи Масляный канал (замедление) 247EG08 Цепь привода ГРМ роликового типа с шагом 8,0 мм (0,315 дюйма) используется для компактности двигателя. и уменьшить шум. Цепь ГРМ смазывается струей масла. Натяжитель цепи использует пружину и давление масла для постоянного поддержания надлежащего натяжения цепи. Натяжитель цепи подавляет шум, создаваемый цепью ГРМ. В натяжителе цепи используется обратный механизм храпового типа. Натяжитель цепи Пружина Плунжер цепи ГРМ Цепной демпфер Проверить шаровой кулачок Пружина кулачка Цепь тапочка Масляная форсунка 247EG09

9 ДВИГАТЕЛЬ EG-10 — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE 4. Крышка цепи привода ГРМ Используется цельная литая под давлением алюминиевая крышка цепи привода ГРМ, которая полностью закрывает переднюю часть блока цилиндров и головку цилиндров. В крышке цепи ГРМ предусмотрено сервисное отверстие для натяжителя цепи, что упрощает обслуживание. Сервисное отверстие для натяжителя цепи Вид спереди 171EG31 Масляный насос Вид сзади 171EG32

10 ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE EG-11 СИСТЕМА СМАЗКИ 1. Общие сведения Контур смазки находится под полным давлением, и масло проходит через масляный фильтр. Масляный насос трохоидного типа, который приводится непосредственно от коленчатого вала, установлен в передней части блока цилиндров. Масляный фильтр устанавливается по диагонали вниз со стороны блока цилиндров, что обеспечивает удобство обслуживания. Впускной распределительный вал снабжен контроллером VVT-i, а головка блока цилиндров снабжена масляным клапаном регулировки фаз газораспределения. Эта система работает за счет моторного масла. Масляный регулирующий клапан фаз газораспределения Контроллер VVT-i Натяжитель цепи Масляный фильтр Емкость масла, литры (американские кварты, британские кварты) Сухой 4,1 (4,3, 3,6) с масляным фильтром 3,7 (3,9), 3. 3) без масляного фильтра 3.4 (3.6, 3.0) Масляный насос Масляный контур Масляный фильтр 171EG14 Основное масляное отверстие Предохранительный клапан Масляный фильтр Масляный насос Коленчатый вал Шатун Масляный жиклер Масляный фильтр Поршень Масляный жиклер Цепь привода ГРМ Натяжитель цепи Распределительный вал Клапан регулирования подачи масла Фильтр Распредвал Регулирующий масляный клапан привода ГРМ VVT-i Головка блока цилиндров Впускная шейка распределительного вала Выпускная шейка распределительного вала Масляный поддон 171EG15

11 ДВИГАТЕЛЬ EG-12 — СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ 1NZ-FE Система охлаждения представляет собой герметичную систему с принудительной циркуляцией. Термостат с перепускным клапаном расположен на корпусе впуска воды для поддержания надлежащего распределения температуры в системе охлаждения. Алюминиевый сердечник радиатора используется для снижения веса. Поток охлаждающей жидкости двигателя совершает разворот в блоке цилиндров, обеспечивая плавный поток охлаждающей жидкости двигателя. Один охлаждающий вентилятор обеспечивает как охлаждение, так и работу кондиционера. Используется оригинальная охлаждающая жидкость TOYOTA Super Long Life Coolant (SLLC). Водяной насос К радиатору От радиатора отопителя К радиатору отопителя К корпусу дроссельной заслонки От радиатора 00REG16Y Схема системы Перепускной канал Головка цилиндра Сердцевина отопителя Блок цилиндров Водяной насос Термостат Радиатор Корпус дроссельной заслонки 193EG08

12 ДВИГАТЕЛЬ — 1NZ-FE ДВИГАТЕЛЬ EG-13 Спецификации охлаждающей жидкости двигателя Охлаждающая жидкость двигателя Оригинальная охлаждающая жидкость TOYOTA Super Long Life Coolant (SLLC) или аналогичный высококачественный тип на основе этиленгликоля без силикатов, аминов, нитритов и боратов охлаждающая жидкость с технологией гибридной органической кислоты с длительным сроком службы (охлаждающая жидкость с технологией гибридной органической кислоты с длительным сроком службы представляет собой комбинацию органических кислот с низким содержанием фосфатов. ) Не используйте только простую воду. Цвет Розовый Емкость M/T 4,8 (5,1, 4,2) литра (кварты США, британские кварты) A/T 4,7 (5,0, 4,1) Интервалы обслуживания Первый раз 100 000 миль (160 000 км) Последующие Каждые 50 000 миль (80 000 км) Открытие термостата Температура C (F) ( ) SLLC предварительно смешивают (модели для США: 50 % хладагента и 50 % деионизированной воды, модели для Канады: 55 % хладагента и 45 % деионизированной воды). Следовательно, при добавлении или замене SLLC в автомобиле разбавление не требуется. Если LLC смешивается с SLLC, следует использовать интервал для LLC (каждые 40 000 км/24 000 миль или 24 месяца).

13 ДВИГАТЕЛЬ EG-14 — СИСТЕМА ВПУСКА И ВЫПУСКА ДВИГАТЕЛЯ 1NZ-FE 1. Общие сведения Для снижения веса используется пластиковый впускной коллектор. Корпус дроссельной заслонки без звеньев используется для обеспечения превосходного контроля дроссельной заслонки. ETCS-i (интеллектуальная электронная система управления дроссельной заслонкой) обеспечивает превосходное управление дроссельной заслонкой. Подробнее см. на стр. EG-36. В выхлопной трубе используется шаровой шарнир для достижения простой конструкции и надежности. Выпускной коллектор Главный глушитель Вспомогательный глушитель TWCs Воздухоочиститель впускного коллектора 00REG06Y

14 ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE EG Воздушный фильтр Используется нетканый цельнотканный элемент воздухоочистителя. Угольный фильтр, который поглощает углеводороды, скапливающиеся во впускной системе при остановленном двигателе, используется в крышке воздухоочистителя для уменьшения выбросов в результате испарения. Крышка воздухоочистителя Угольный фильтр Элемент воздухоочистителя (нетканый материал) 00REG03Y Совет по обслуживанию Угольный фильтр, который не требует технического обслуживания, нельзя снимать с крышки воздухоочистителя. 3. Корпус дроссельной заслонки. Используется корпус дроссельной заслонки без звеньев, обеспечивающий превосходное управление дроссельной заслонкой. Двигатель постоянного тока с отличным откликом и минимальным энергопотреблением используется для двигателя управления дроссельной заслонкой. Модуль ECM управляет коэффициентом заполнения, направлением и силой тока, подаваемого на электродвигатель управления дроссельной заслонкой, чтобы регулировать угол открытия дроссельной заслонки. Редуктор датчика положения дроссельной заслонки двигателя постоянного тока 00REG04Y

15 ДВИГАТЕЛЬ EG-16 — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE 4. Впускной коллектор Впускной коллектор изготовлен из пластика для уменьшения веса и количества тепла, передаваемого от головки блока цилиндров. В результате стало возможным снизить температуру впуска и повысить объемную эффективность впуска. Для уменьшения шума на впуске используется прокладка сетчатого типа. Прокладка сетчатого типа 00REG07Y 5. Выхлопная труба и глушитель Шаровой шарнир используется для соединения выпускного коллектора с передней выхлопной трубой и передней выхлопной трубы с выпускной трубой. В результате была реализована простая конструкция и повышенная надежность. Шаровой шарнир Прокладка основного глушителя TWCs Передняя труба Шаровой шарнир Задняя труба Шаровой шарнир Вспомогательный глушитель 00REG08Y

16 ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE EG-17 ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА 1. Общие сведения Безвозвратная топливная система используется для снижения выбросов в результате испарения. Используется топливный бак из многослойного пластика. Управление отсечкой подачи топлива используется для остановки топливного насоса при срабатывании подушки безопасности SRS при лобовом или боковом столкновении. Подробнее см. стр. EG-45. Для соединения топливопровода с топливным шлангом используется быстроразъемный соединитель, что обеспечивает удобство обслуживания. Для распыления топлива используется компактный инжектор с 12 отверстиями. Используется система ORVR (бортовая система рекуперации паров при дозаправке). Подробнее см. стр. EG-46. Топливный насос Топливный фильтр Регулятор давления Датчик уровня топлива Клапан отсечки топлива Канистра Топливный бак Быстроразъемный разъем Инжектор Вид снизу 00REG12Y

17 ДВИГАТЕЛЬ EG-18 — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE 2. Безвозвратная система подачи топлива Эта система используется для снижения выбросов паров топлива. Как показано ниже, интеграция топливного фильтра, регулятора давления, указателя уровня топлива и клапана отсечки топлива с модульным узлом топливного насоса позволяет прекратить возврат топлива из зоны двигателя и предотвратить повышение температуры внутри топливного бака. Демпфер пульсаций форсунки Трубка подачи к адсорберу Клапан отсечки топлива Регулятор давления Топливный бак 3. Топливный бак Топливный фильтр Модуль топливного насоса Топливный насос в сборе 179EG11 Низкая проходимость реализована за счет использования многослойного пластикового топливного бака. Этот топливный бак состоит из шести слоев с использованием четырех типов материалов. Топливный бак Снаружи Топливный бак внутри HDPE (полиэтилен высокой плотности) Измельченный материал Клей EVOH (сополимер этиленвинилового спирта) Клей HDPE (полиэтилен высокой плотности) 00REG13Y

18 ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE EG-19 СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ Система прямого зажигания). DIS в этом двигателе представляет собой независимую систему зажигания, имеющую по одной катушке зажигания на каждый цилиндр. DIS обеспечивает точность опережения зажигания, снижает потери высокого напряжения и обеспечивает общую надежность системы зажигания за счет исключения распределителя. Колпачки свечей зажигания, которые соединяются со свечами зажигания, объединены с катушками зажигания. Кроме того, воспламенители закрыты для упрощения системы. Используются свечи зажигания с иридиевым наконечником и удлиненным вылетом. Катушка зажигания ECM (с воспламенителем) Датчик положения коленчатого вала IGT1 +B Цилиндр №1 Датчик положения распредвала IGT2 IGT3 Цилиндр №2 Цилиндр №3 Цилиндр Различные датчики IGT4 IGF №4 Цилиндр 165EG25 Катушка зажигания с воспламенителем Воспламенитель Железный сердечник Заглушка первичной катушки Вторичная катушка 171EG27

19 ДВИГАТЕЛЬ EG-20 — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE 2. Свеча зажигания Используются удлиненные свечи зажигания с иридиевым наконечником. Свечи зажигания с удлиненным вылетом позволяют увеличить толщину области головки блока цилиндров, в которую устанавливаются свечи зажигания. Таким образом, водяную рубашку можно расширить рядом с камерой сгорания, что способствует повышению эффективности охлаждения. Свечи зажигания с иридиевыми наконечниками обеспечивают 100 000 км пробега без обслуживания. Благодаря изготовлению центрального электрода из иридия были достигнуты такие же характеристики воспламенения, как у свечи зажигания с платиновым наконечником, и превосходная долговечность. Иридиевый наконечник Удлиненный тип Обычный тип 281EG73 Спецификация DENSO SK16R11 NGK IFR5A-11 Зазор заглушки мм (дюйм) 1,1 (0,043)

20 ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE EG-21 СИСТЕМА ЗАРЯДКИ В качестве стандартного оборудования используется компактный и легкий генератор сегментного кондуктивного типа, обеспечивающий высокую выходную мощность с высокой эффективностью. Этот генератор имеет систему соединенных сегментных проводников, в которой несколько сегментных проводников свариваются вместе, образуя статор. По сравнению с обычной системой электропроводки электрическое сопротивление уменьшено за счет формы сегментных проводников, а их расположение позволяет сделать генератор компактным. Проводник сегмента статора Проводник сегмента статора Проводник статора Провод проводника A A Соединенный соединенный сегмент Система проводника A — A Поперечное сечение B B Система проводки B — B Поперечное сечение Генератор 206EG42 Технические характеристики Тип Номинальное напряжение Номинальная мощность Начальная мощность Начальная скорость SE08 12 В 80 A 1250 об/мин Макс.

21 ДВИГАТЕЛЬ EG-22 — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE Схема электрических соединений Генератор B M IG S Выключатель зажигания Регулятор L Сигнальная лампа разряда E 00REG20Y

22 ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE EG-23 СИСТЕМА ЗАПУСКА 1. Общие сведения A P (обычный планетарный редуктор) Стартер типа PS используется в моделях для США Стартер типа PS (планетарный двигатель с кондуктором) используется в моделях для Канады и холодных регионов США Поверхностный коммутатор Якорь с постоянными магнитами Щетка Тип PS (PS1.6) Длина Тип P (P0.8) 271EG38 Спецификация Назначение США Канада, холодные районы США Тип пускателя P Тип PS Тип Номинальная мощность 0,8 кВт 1,6 кВт Номинальное напряжение 12 В Длина* 1 мм (дюйм) 154 (6,1) 133 (5,2) Вес г ( lb) 2800 (6.2) Направление вращения* 2 По часовой стрелке * 1 : Длина от монтажной зоны до заднего конца стартера * 2 : Вид со стороны шестерни

23 ДВИГАТЕЛЬ EG-24 — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE 2. Конструкция пускателя типа PS (планетарный редуктор) Вместо обмотки якоря с проводами круглой формы типа P в пускателе типа PS используются квадратные проводники. При таком типе конструкции могут быть достигнуты те же условия, которые реализуются при намотке многочисленных токопроводящих проводов круглой формы, без увеличения массы. В результате увеличен выходной крутящий момент, а катушка якоря сделана компактной. Поскольку поверхность проводников квадратной формы, которые используются в обмотке якоря, выполняет функцию коммутатора, общая длина пускателя типа PS была сокращена. Обычный тип Якорь B Щёточный коммутатор Проводник квадратной формы Круглый проводник B Якорь A A A Щёточный коммутатор A — A Поперечное сечение (тип PS) B — Поперечное сечение B (тип P) PS Тип 206EG20 Вместо катушек возбуждения, используемых в P стартер типа PS использует два типа постоянных магнитов: основные магниты и межполярные магниты. Основные и межполюсные магниты расположены внутри ярма поочередно, что позволяет добавлять магнитный поток, создаваемый между основным и межполюсным магнитами, к магнитному потоку, создаваемому основными магнитами. Эта конструкция не только увеличивает величину магнитного потока, но и сокращает общую длину ярма. Ярма главного магнита Межполярный магнит Главный магнит Магнитный поток, создаваемый взаимосвязью между основными магнитами Магнитный поток, создаваемый межполюсными магнитами N S N S S N Поперечное сечение якоря 222EG15

24 ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ EG-25 1. Общие сведения Система управления двигателем 1NZ-FE включает следующие системы. Система SFI Электронный впрыск топлива ESA Electronic Spark Advance ETCS-i Интеллектуальная электронная система управления дроссельной заслонкой См. стр. EG-36 VVT-i Интеллектуальная система изменения фаз газораспределения См. стр. EG-41 Управление топливным насосом См. стр. EG-45 Датчик соотношения воздух-топливо и кислород Датчик Управление нагревателем Датчик кислорода Управление нагревателем Контроль испарения см. стр. EG-46 Управление отключением кондиционера* 1 Управление охлаждающим вентилятором См. стр. EG-56 * 1 : для моделей с системой кондиционирования воздуха Краткое описание Система EFI L-типа обнаруживает впуск воздушной массы с помощью расходомера воздуха с термоанемометрическим датчиком. Момент зажигания определяется блоком управления двигателем на основе сигналов от различных датчиков. ECM корректирует момент зажигания в ответ на детонацию двигателя. Оптимально контролирует открытие дроссельной заслонки в соответствии с усилием педали акселератора и состоянием двигателя и автомобиля. Беслинковый тип используется без ускорителя. На педали акселератора установлен датчик положения педали акселератора. Используются датчик положения дроссельной заслонки бесконтактного типа и датчик положения педали акселератора. Управляет впускным распределительным валом для оптимальной фазы газораспределения в соответствии с состоянием двигателя. Работа топливного насоса управляется сигналами от ECM. Работа топливного насоса прекращается при срабатывании подушки безопасности. Поддерживает температуру датчика состава топливовоздушной смеси или датчика кислорода на соответствующем уровне для обеспечения точности определения концентрации кислорода в выхлопных газах. Поддерживает температуру кислородного датчика на соответствующем уровне для обеспечения точности определения концентрации кислорода в отработавших газах. ECM управляет потоком продувки паров топлива (HC) в адсорбере в соответствии с условиями двигателя. Используя 3 VSV и датчик давления паров, ECM обнаруживает любую утечку паров топлива, возникающую между топливным баком и адсорбером, посредством изменений давления в топливном баке. Приблизительно через пять часов после выключения зажигания модуль ECM управляет модулем насоса адсорбера, чтобы обнаружить любую утечку паров топлива, происходящую в системе контроля улавливания паров топлива, посредством изменения эталонного давления на входе. Выключение компрессора кондиционера в соответствии с состоянием двигателя позволяет сохранить управляемость. Работа вентилятора охлаждения управляется сигналами от ECM на основе сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (THW). 06 Модель 05 Модель

25 ДВИГАТЕЛЬ EG-26 — Система ДВИГАТЕЛЯ 1NZ-FE Управление стартером Функция удержания проворачивания См. стр. EG-57 Иммобилайзер двигателя* 2 Диагностика См. стр. EG-59 Fail-Safe См. стр. EG-59 * 2 : для моделей с системой иммобилайзера двигателя Краткое описание После поворота ключа зажигания в положение START этот орган управления продолжает управлять стартером до тех пор, пока двигатель не будет запущен. Запрещает подачу топлива и зажигание при попытке запустить двигатель с помощью неподходящего ключа зажигания. Когда ECM обнаруживает неисправность, он диагностирует и запоминает неисправный участок. Когда модуль ECM обнаруживает неисправность, он останавливает двигатель или управляет им в соответствии с уже имеющимися в памяти данными. 06 Модель 05 Модель —

26 ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE EG Конструкция Конфигурация системы управления двигателем 1NZ-FE показана на следующей схеме. ДАТЧИКИ ПРИВОДЫ ИЗМЕРИТЕЛЬ МАССОВОГО РАСХОДА ВОЗДУХА ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ВОЗДУХА НА ВХОДЕ ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНВАЛА VG THA NE #10 #20 #30 #40 SFI №1 ФОРСУНКА №2 ФОРСУНКА №3 ФОРСУНКА №4 ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ РАСПРЕДВАЛА ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ G2 VTA1 VTA2 IGT1 IGT4 IGF ESA КАТУШКА ЗАЖИГАНИЯ С ВОСПЛАМЕНИТЕЛЕМ СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ ДВИГАТЕЛЯ THW VVT-i ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ПЕДАЛИ АКСЕЛЕРАТОРА ДАТЧИК ДЕТОНАЦИИ VPA VPA2 KNK1 ECM OC1 КЛАПАН УПРАВЛЕНИЯ РАСПРЕДЕЛЕНИЕМ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА ETCS- i ЗАМОК ЗАЖИГАНИЯ Сигнал зажигания Сигнал запуска IGSW M THTTRO, CONTROL ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ПАРКОВКИ/НЕЙТРАЛЬНОГО ПОЛОЖЕНИЯ* 1 Сигнал положения рычага переключения передач P,N,D R,L,2 FC ЦЕПЬ УПРАВЛЕНИЯ ТОПЛИВНЫМ НАСОСОМ РЕЛЕ ОТКЛЮЧЕНИЯ КОМБИНАЦИОННЫЙ СЧЕТЧИК Сигнал скорости автомобиля ДАТЧИК СООТНОШЕНИЯ ВОЗДУХ-ТОПЛИВО (ряд 1, датчик 1) ПОДОГРЕВАЕМЫЙ ДАТЧИК КИСЛОРОДА (ряд 1) , Датчик 2) SPD A1A+ OX1B HT1A HT1B УПРАВЛЕНИЕ ПОДОГРЕВОМ ДАТЧИКА A/F И КИСЛОРОДНОГО ДАТЧИКА ПОДОГРЕВАТЕЛЬ ДАТЧИКА A/F Ряд 1, Датчик 1 ПОДОГРЕВАТЕЛЬ КИСЛОРОДНОГО ДАТЧИКА Ряд 1, Датчик 2 00REG10Y (продолжение) * 1 : для моделей с автоматической коробкой передач

27 EG-28 Engine-1NZ-FE модуль модуля канистры модуля канистра канистра канистра. ЭБУ КЛЮЧА* 2 DLC3 ALT 3 IMI IMO TC ECM STAR ACCR STATER РЕЛЕ УПРАВЛЕНИЯ СТАРТЕРОМ РЕЛЕ ACC CUT РЕЛЕ ВЕНТИЛЯТОРА ОХЛАЖДЕНИЯ ВЕНТИЛЯТОР ОХЛАЖДЕНИЯ L РЕЛЕ ВЕНТИЛЯТОРА ОХЛАЖДЕНИЯ № 1 ДАТЧИК ПОДУШКИ БЕЗОПАСНОСТИ ВЕНТИЛЯТОР H РЕЛЕ ВЕНТИЛЯТОРА ОХЛАЖДЕНИЯ № 2 ЭБУ кондиционера* 3 MREL + B ГЛАВНОЕ РЕЛЕ EFI ЭБУ СИСТЕМЫ ПРОТИВОСКОЛЬЖЕНИЯ* 4 BATTERY CANH, CANL BATT W COMBNATION METER MIL * 2 : для моделей с системой иммобилайзера двигателя * 3 : для моделей с системой кондиционирования воздуха * 4 : для моделей с АБС 00REG11Y

28 ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE EG Схема системы управления двигателем Переключатель положения педали акселератора* Датчик положения педали акселератора MIL DLC3 Выключатель зажигания Реле размыкания цепи генератора ECM Аккумуляторная батарея Датчик положения дроссельной заслонки Продувка электродвигателя управления дроссельной заслонкой VSV Измеритель массового расхода воздуха Датчик температуры впускного воздуха Датчик положения распределительного вала Катушка зажигания с воспламенителем Датчик детонации форсунки Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя Фильтр адсорбера Топливный насос Датчик положения коленчатого вала TWCs Модуль насоса адсорбера Вентиляционный клапан Насос обнаружения утечки Датчик давления адсорбера *: для моделей с автоматической коробкой передач. Подогреваемый кислородный датчик (ряд 1, датчик 2) Датчик состава топливовоздушной смеси (ряд 1, датчик 1) 00REG14Y

29 ДВИГАТЕЛЬ EG-30 — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE 4. Компоновка основных компонентов Модуль насоса адсорбера Вентиляционный клапан Насос обнаружения утечек Датчик давления адсорбера Датчик кислорода с подогревом (ряд 1, датчик 2) Электронный блок управления двигателем VSV (для системы EVAP) Расходомер воздуха ( Встроенный датчик температуры впускного воздуха) Масляный клапан фаз газораспределения Датчик положения педали акселератора DLC3 Катушка зажигания с воспламенителем Топливный насос Датчик положения распределительного вала Форсунка Датчик температуры охлаждающей жидкости Датчик детонации Датчик положения коленчатого вала Датчик соотношения воздух-топливо (ряд 1, датчик 1) Дроссельная заслонка 00REG15Y

30 ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE EG Основные компоненты системы управления двигателем Общие сведения Основными компонентами системы управления двигателем 1NZ-FE являются следующие: Компоненты Описание Количество Функция ECM 32-разрядный ЦП 1 ECM оптимально управляет SFI, ESA , и РХХ в соответствии с условиями работы двигателя в соответствии с сигналами датчиков. Датчик состава топливовоздушной смеси (ряд 1, датчик 1) Датчик кислорода с подогревом (ряд 1, датчик 2) Измеритель массового расхода воздуха Датчик положения коленчатого вала (зубья ротора) Датчик положения распределительного вала (зубья ротора) Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя Датчик температуры воздуха на впуске Датчик детонации Дроссельная заслонка Датчик положения Датчик положения педали акселератора Плоский тип с нагревателем Чашечный тип с нагревателем 1 1 Тип с термопроводом 1 Тип с катушкой датчика (36-2) Тип с катушкой датчика (3) Термисторный тип Термисторный тип Нерезонансный Плоский тип Бесконтактный тип Бесконтактный Тип контакта Инжекторный 12-отверстный Тип 4 1 Как и датчик кислорода с подогревом, этот датчик определяет концентрацию кислорода в выхлопных газах. Однако он линейно определяет концентрацию кислорода в выхлопных газах. Этот датчик определяет концентрацию кислорода в выхлопных газах путем измерения электродвижущей силы, создаваемой самим датчиком. Этот датчик имеет встроенную горячую проволоку для непосредственного определения массы всасываемого воздуха. Этот датчик определяет частоту вращения двигателя и выполняет идентификацию цилиндра. 1 Этот датчик выполняет идентификацию цилиндра. Этот датчик определяет температуру охлаждающей жидкости двигателя с помощью внутреннего термистора. Этот датчик определяет температуру всасываемого воздуха с помощью внутреннего термистора. Этот датчик определяет появление детонации в двигателе косвенно по вибрации блока цилиндров, вызванной возникновением детонации в двигателе. 1 Этот датчик определяет угол открытия дроссельной заслонки. 1 Этот датчик определяет усилие, прилагаемое к педали акселератора. Форсунка представляет собой форсунку с электромагнитным приводом, которая впрыскивает топливо в соответствии с сигналами от ECM. ECM 32-разрядный процессор ECM используется для реализации высокой скорости обработки сигналов.

31 ДВИГАТЕЛЬ EG-32 — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE Датчик состава топливовоздушной смеси и подогреваемый кислородный датчик 1) Общие сведения Датчик состава топливовоздушной смеси и подогреваемый кислородный датчик различаются по выходным характеристикам. Приблизительно 0,4 В постоянно подается на датчик соотношения воздух-топливо, который выдает силу тока, которая изменяется в соответствии с концентрацией кислорода в выхлопных газах. Модуль ECM преобразует изменения выходного тока в напряжение, чтобы линейно определять текущее соотношение воздух-топливо. Выходное напряжение подогреваемого лямбда-зонда изменяется в соответствии с концентрацией кислорода в выхлопных газах. ECM использует это выходное напряжение, чтобы определить, является ли текущее соотношение воздух-топливо богаче или беднее, чем стехиометрическое соотношение воздух-топливо. A1A+ OX1B (3,3 В) Датчик состава топливовоздушной смеси ECM Подогреваемый кислородный датчик ECM A1A- EX1B (2,9V) 00REG21Y Цепь датчика состава топливовоздушной смеси Цепь подогреваемого датчика кислорода : Датчик состава топливовоздушной смеси : Подогреваемый датчик кислорода Выходной сигнал датчика состава топливовоздушной смеси (V)* Выходной сигнал подогреваемого кислородного датчика (V) (обогащенная) 14,7 Соотношение воздух-топливо 19 (бедная смесь) 0,1 D13N11 *: Это расчетное значение используется внутри ECM и не является напряжением на клеммах ECM.

32 ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE EG-33 2) Конструкция Основная конструкция датчика состава топливовоздушной смеси и датчика кислорода с подогревом одинакова. Тем не менее, они делятся на чашечные и плоские, в зависимости от типа используемой конструкции нагревателя. Датчик чашечного типа содержит чувствительный элемент, который окружает нагреватель. В датчике плоскостного типа используется оксид алюминия, который отличается превосходной теплопроводностью и изоляцией, для интеграции чувствительного элемента с нагревателем, что обеспечивает отличные характеристики прогрева датчика. Глинозем Слой расширения Глинозем Атмосфера Нагреватель платинового электрода Нагреватель атмосферы Платиновый электрод Чувствительный элемент (диоксид циркония) Тип рубанка Датчик соотношения воздух-топливо Чувствительный элемент (цирконий) Чашечный датчик кислорода с подогревом 10 сек. прибл. 30 сек. Измеритель массового расхода воздуха Компактный и легкий измеритель массового расхода воздуха подключаемого типа позволяет части всасываемого воздуха проходить через зону обнаружения. Благодаря непосредственному измерению массы и расхода всасываемого воздуха обеспечивается точность обнаружения и снижается сопротивление всасываемого воздуха. Этот массовый расходомер воздуха имеет встроенный датчик температуры всасываемого воздуха. Чувствительный элемент температуры Платиновый нагревательный элемент Расход воздуха Датчик температуры воздуха на впуске 204EG54

33 ДВИГАТЕЛЬ EG-34 — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE Датчик положения дроссельной заслонки Датчик положения дроссельной заслонки установлен на корпусе дроссельной заслонки для определения угла открытия дроссельной заслонки. Датчик положения дроссельной заслонки преобразует плотность магнитного потока, которая изменяется, когда магнитный ярм (расположенный на той же оси, что и вал дроссельной заслонки) вращается вокруг интегральной схемы Холла, в электрические сигналы для управления двигателем управления дроссельной заслонкой. Корпус дроссельной заслонки Часть датчика положения дроссельной заслонки Магнитный хомут Поперечное сечение интегральной схемы Холла 00REG09Y Датчик положения дроссельной заслонки Магнитный сердечник Холла IC Холла IC VTA1 E VC VTA2 Выходное напряжение блока управления двигателем В 5 0 VTA2 Дроссельная заслонка полностью закрыта VTA1 90 Дроссельная заслонка полностью открыта Угол открытия дроссельной заслонки 230LX12 238EG79 Совет по обслуживанию Метод проверки отличается от обычного контактного положения дроссельной заслонки датчика, потому что в этом датчике бесконтактного типа используется интегральная схема Холла. Подробнее см. в Руководстве по ремонту Yaris 2006 года (номер публикации RM00R0U).

34 ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE EG-35 Датчик положения педали акселератора В датчике положения педали акселератора бесконтактного типа использовалась интегральная схема Холла. Магнитное ярмо, установленное на рычаге педали акселератора, вращается вокруг интегральной схемы Холла в соответствии с величиной усилия, прилагаемого к педали акселератора. ИС Холла преобразует происходящие в это время изменения магнитного потока в электрические сигналы и выводит их в виде усилия на педаль акселератора в ECM. ИС Холла содержит схемы для основных и вспомогательных сигналов. Он преобразует углы нажатия педали акселератора в электрические сигналы с двумя различными характеристиками и выводит их в ECM. Внутренняя конструкция A A Магнитный хомут рычага педали акселератора Hall IC A — поперечное сечение 00SEG39Y Датчик положения педали акселератора Магнитное крепление VPA V 5 Холла IC Холла IC EPA VCPA VPA2 EPA2 Выходное напряжение блока управления двигателем 0 VPA2 VPA 90 VCP2 Полностью закрыто Полностью открыто Угол нажатия педали акселератора 228TU24 228TU25 Совет по обслуживанию Метод проверки отличается от обычного контактного типа положения педали акселератора датчика, потому что в этом датчике бесконтактного типа используется интегральная схема Холла. Подробнее см. в Руководстве по ремонту Yaris 2006 года (номер публикации RM00R0U).

35 ДВИГАТЕЛЬ EG-36 — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE 6. ETCS-i (Электронная система управления дроссельной заслонкой-i) Общие сведения Используется ETCS-i, обеспечивающая превосходное управление дроссельной заслонкой во всех рабочих диапазонах. Трос акселератора снят с производства, а на педаль акселератора был установлен датчик положения педали акселератора. В обычном корпусе дроссельной заслонки открытие дроссельной заслонки неизменно определяется величиной усилия на педали акселератора. В отличие от этого, ETCS-i использует ECM для расчета оптимального открытия дроссельной заслонки, подходящего для соответствующих условий движения, и использует двигатель управления дроссельной заслонкой для управления открытием. ETCS-i управляет системой IAC (Idle Air Control) и системой круиз-контроля. В случае нештатной ситуации эта система переходит в аварийный режим. Схема системы Дроссельная заслонка Датчик положения дроссельной заслонки Датчик положения педали акселератора Электродвигатель управления дроссельной заслонкой Расходомер воздуха ECM ЭБУ системы противоскольжения* Катушка зажигания Топливная форсунка: CAN *: для моделей с АБС 00REG17Y

36 ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE EG-37 Конструкция Корпус дроссельной заслонки Часть датчика положения дроссельной заслонки Редуктор A Электродвигатель управления дроссельной заслонкой Вид со стороны магнитного ярма Зал IC (для датчика положения дроссельной заслонки) Дроссельный клапан Электродвигатель управления дроссельной заслонкой Поперечное сечение 00REG05Y 1) Положение дроссельной заслонки Датчик Датчик положения дроссельной заслонки установлен на корпусе дроссельной заслонки для определения угла открытия дроссельной заслонки. Подробнее см. в разделе «Основные компоненты системы управления двигателем» на стр. EG-34. 2) Двигатель управления дроссельной заслонкой В качестве двигателя управления дроссельной заслонкой используется двигатель постоянного тока с отличным откликом и минимальным энергопотреблением. Модуль ECM управляет коэффициентом заполнения, направлением и силой тока, подаваемого на электродвигатель управления дроссельной заслонкой, чтобы регулировать открытие дроссельной заслонки. Эксплуатация 1) Общие сведения Контроллер ЭСУД приводит в действие электродвигатель управления дроссельной заслонкой, определяя целевое открытие дроссельной заслонки в соответствии с соответствующими рабочими условиями. Нелинейное управление Регулятор холостого хода

37 ДВИГАТЕЛЬ EG-38 — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE 2) Нелинейное управление Регулирует дроссельную заслонку до оптимального открытия дроссельной заслонки, которое соответствует условиям движения, таким как величина усилия на педали акселератора и частота вращения двигателя в порядке чтобы реализовать превосходное управление дроссельной заслонкой и комфорт во всех рабочих диапазонах. Примеры управления во время разгона и торможения: с управлением: без управления Автомобиль в продольном направлении G 0 Угол открытия дроссельной заслонки Угол нажатия педали акселератора 0 0 Время 005EG13Y 3) Управление подачей воздуха на холостом ходу Контроллер ЭСУД управляет дроссельной заслонкой, чтобы постоянно поддерживать идеальные обороты холостого хода.

38 ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE EG-39 Предохранитель датчика положения педали акселератора Датчик положения педали акселератора состоит из двух (основной и вспомогательной) цепей датчика. Если в любой из цепей датчика возникает неисправность, ECM обнаруживает ненормальную разницу напряжения сигнала между этими двумя цепями датчика и переключается в аварийный режим. В аварийном режиме оставшаяся цепь используется для расчета угла нажатия педали акселератора, чтобы управлять автомобилем в аварийном режиме. ECM Датчик положения педали акселератора открыт Главный вспомогательный Главный вспомогательный Датчик положения дроссельной заслонки Возвратная пружина дроссельной заслонки Электродвигатель управления дроссельной заслонкой Педаль акселератора Корпус дроссельной заслонки 199EG45 Если обе цепи неисправны, ECM обнаруживает ненормальное напряжение сигнала от этих двух цепей датчика и прекращает управление дроссельной заслонкой. В это время автомобиль может двигаться в пределах диапазона холостого хода. ECM Датчик положения педали акселератора Закрыть возвратной пружиной Главный вспомогательный Главный вспомогательный Датчик положения дроссельной заслонки Возвратная пружина дроссельной заслонки Электродвигатель управления дроссельной заслонкой Педаль акселератора Корпус дроссельной заслонки Датчик состоит из двух (основной и вспомогательной) цепей датчиков. Если возникает неисправность в одной или обеих цепях датчиков, ECM обнаруживает ненормальную разницу напряжений сигналов между этими двумя цепями датчиков, отключает подачу тока на электродвигатель управления дроссельной заслонкой и переключается в аварийный режим. Затем под действием возвратной пружины дроссельная заслонка возвращается и остается на заданном угле открытия. В это время автомобиль может двигаться в аварийном режиме, а мощность двигателя регулируется за счет управления впрыском топлива (прерывистое прекращение подачи топлива) и опережения зажигания в соответствии с открытием акселератора. Тот же контроль, что и выше, осуществляется, если ECM обнаруживает неисправность в системе электродвигателя управления дроссельной заслонкой. Форсунки ECM Катушка зажигания Датчик положения педали акселератора Возврат на заданный угол Главный вспомогательный Главный вспомогательный Датчик положения дроссельной заслонки Возвратная пружина дроссельной заслонки Электродвигатель управления дроссельной заслонкой Педаль акселератора Корпус дроссельной заслонки 199EG47

40 ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE EG VVT-i (интеллектуальная система изменения фаз газораспределения) Общая информация Система VVT-i предназначена для управления впускным распределительным валом в диапазоне 40 (от угла коленчатого вала) для обеспечения фаз газораспределения, которые оптимально подходит для состояния двигателя. Это обеспечивает надлежащий крутящий момент во всех диапазонах скоростей, а также обеспечивает превосходную экономию топлива и снижает выбросы выхлопных газов. Масляный клапан управления фазами газораспределения Датчик положения распределительного вала Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя Датчик положения дроссельной заслонки ECM Расходомер воздуха Датчик положения коленчатого вала 247EG23 Использование сигнала частоты вращения коленчатого вала двигателя, сигнала скорости автомобиля и сигналов от датчика массового расхода воздуха, датчика положения дроссельной заслонки и датчика температуры воды , ЭБУ двигателя может рассчитать оптимальные фазы газораспределения для каждого режима движения и управлять масляным регулирующим клапаном фаз газораспределения. Кроме того, ЭБУ двигателя использует сигналы от датчика положения распределительного вала и датчика положения коленчатого вала для определения фактических фаз газораспределения, тем самым обеспечивая управление с обратной связью для достижения целевых фаз газораспределения. Датчик положения коленчатого вала Расходомер воздуха Датчик положения дроссельной заслонки Температура охлаждающей жидкости двигателя. Датчик Датчик положения распределительного вала Целевая коррекция фаз газораспределения Фактическая синхронизация клапанов Обратная связь управления рабочим циклом Синхронизация распределительного вала Клапан управления маслом Датчик скорости автомобиля 221EG16

41 ДВИГАТЕЛЬ EG-42 — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE Эффективность работы системы VVT-i Состояние Объективный эффект во время холостого хода при малой нагрузке EX TDC Последнее время IN Устранение перекрытия для уменьшения обратного выброса на сторону впуска Стабилизированные обороты холостого хода Лучшая экономия топлива BDC 188EG51 для стороны переднего хода при средней нагрузке EX IN Увеличение перекрытия для увеличения внутреннего рециркуляции отработавших газов для снижения насосных потерь Лучшая экономия топлива Улучшенный контроль выбросов Улучшенный крутящий момент в диапазоне низких и средних скоростей 227EG40 В диапазоне высоких скоростей с большой нагрузкой EX IN Замедление момента закрытия впускного клапана для повышения объемной эффективности Улучшенный выход на сторону замедления 287EG34 При низкой температуре EX Последний момент времени IN Устранение перекрытия для предотвращения обратного выброса во впускной канал сторона приводит к состоянию обедненной смеси и стабилизирует скорость холостого хода на высоких оборотах холостого хода. ter экономия топлива 188EG51 Последнее время при запуске Останов двигателя EX IN Устранение перекрытия для уменьшения обратного выброса на сторону впуска Улучшенная пусковая способность 188EG51

42 ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE EG-43 Конструкция 1) Контроллер VVT-i Этот контроллер состоит из корпуса, приводимого в движение цепью привода ГРМ, и лопасти, соединенной с впускным распределительным валом. Давление масла, поступающее со стороны опережения или замедления на впускной распределительный вал, вызывает вращение в окружном направлении лопасти контроллера VVT-i для непрерывного изменения фаз газораспределения впускных клапанов. Когда двигатель остановлен, впускной распределительный вал будет находиться в максимально запаздывающем состоянии, чтобы обеспечить возможность запуска. Если гидравлическое давление не подается на контроллер VVT-i сразу после запуска двигателя, стопорный штифт блокирует движение контроллера VVT-i, чтобы предотвратить стук. Корпус Стопорный штифт впускного распредвала Лопасть (закреплен на впускном распредвале) Давление масла при остановке Стопорный штифт во время работы 169EG36 2) Регулирующий масляный клапан фаз газораспределения Этот масляный регулирующий клапан фаз газораспределения управляет положением золотникового клапана в соответствии с контролем рабочего цикла от ECM. Это позволяет подавать гидравлическое давление на сторону опережения или замедления контроллера VVT-i. Когда двигатель остановлен, клапан регулировки фаз газораспределения находится в состоянии наибольшей задержки. к контроллеру VVT-i (передняя сторона) к контроллеру VVT-i (задняя сторона) Втулка Пружина Слив Слив Катушка Плунжер Золотниковый клапан Давление масла 221EG17

43 ДВИГАТЕЛЬ EG-44 — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE Эксплуатация 1) Опережение Когда клапан регулирования фаз газораспределения работает, как показано ниже, по сигналам опережения от ECM, результирующее давление масла прикладывается к камере лопасти со стороны опережения, чтобы поверните распределительный вал в направлении опережения ГРМ. Направление вращения лопасти ECM IN Drain Oil Pressure 198EG35 2) Замедление Когда клапан регулирования фаз газораспределения срабатывает, как показано ниже, с помощью сигналов замедления от ECM, результирующее давление масла подается на боковую камеру лопасти фаз газораспределения для вращения распределительного вала в направление задержки времени. Лопасти ECM Направление вращения Drain IN Давление масла 198EG36 3) Удержание После достижения целевого времени фазы газораспределения удерживаются за счет удерживания масляного регулирующего клапана фаз газораспределения в нейтральном положении до тех пор, пока не изменится состояние движения. Это регулирует фазы газораспределения в желаемом целевом положении и предотвращает вытекание моторного масла, когда это не нужно.

44 ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE EG Управление топливным насосом Управление отсечкой подачи топлива используется для остановки топливного насоса при срабатывании подушки безопасности SRS при лобовом, боковом или заднем боковом столкновении. В этой системе сигнал срабатывания подушки безопасности от узла подушки безопасности обнаруживается контроллером ЭСУД и отключает реле размыкания цепи. После активации управления отсечкой подачи топлива перевод ключа зажигания из положения OFF в положение ON отменяет управление отсечкой подачи топлива, поэтому его можно включить снова. От аккумуляторной батареи Датчик передней подушки безопасности (правой и левой) Датчик подушки безопасности в сборе ECM Реле размыкания цепи шторки Экран датчика подушки безопасности в сборе* (правая и левая) Датчик боковой подушки безопасности в сборе* (правая или левая) Электродвигатель топливного насоса: CAN 00REG18Y *: Дополнительное оборудование

45 ДВИГАТЕЛЬ EG-46 — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE 9. Система контроля улавливания паров топлива Общие сведения Система контроля улавливания паров топлива предотвращает выброс паров топлива, образующихся в топливном баке, непосредственно в атмосферу. В канистре хранится парообразный газ, который образовался в топливном баке. ECM управляет продувкой VSV в соответствии с условиями движения, чтобы направить паровой газ в двигатель, где он сгорает. В этой системе ECM проверяет утечку паров топлива и выводит DTC (диагностические коды неисправностей) в случае неисправности. Проверка утечек паров топлива состоит из приложения вакуумного давления к системе и наблюдения за изменениями давления в системе для обнаружения утечки. Эта система состоит из продувочного VSV, адсорбера, заправочного клапана, модуля насоса адсорбера и ECM. В заправочном клапане предусмотрена функция ORVR (бортовая рекуперация паров при дозаправке). Датчик давления адсорбера был включен в модуль насоса адсорбера. На линии подачи свежего воздуха предусмотрен канистровый фильтр. Этот канистровый фильтр не требует технического обслуживания. Ниже приведены типичные условия включения проверки утечек паров топлива: Типичное условие включения Прошло пять часов после выключения двигателя*. Высота над уровнем моря: менее 2400 м (8000 футов) Напряжение аккумуляторной батареи: 10,5 В или выше Выключатель зажигания: ВЫКЛ Температура охлаждающей жидкости двигателя: от 4,4 до 35°C (от 40 до 95F) Температура воздуха на впуске: от 4,4 до 35°C (от 40 до 95F) *: Если температура охлаждающей жидкости двигателя не падает ниже 35°C (95F), это время следует увеличить до 7 часов. Даже после этого, если температура не ниже 35С (95F), время следует увеличить до 9,5 часов. Совет по обслуживанию Модуль насоса адсорбера выполняет проверку утечки паров топлива. Эта проверка выполняется примерно через пять часов после выключения двигателя. Таким образом, вы можете слышать звук из-под багажника в течение нескольких минут. Это не указывает на неисправность. Процедура точного испытания под давлением выполняется путем повышения давления в линии свежего воздуха, которая проходит от модуля насоса к горловине воздухозаборника. Подробнее см. в Руководстве по ремонту Yaris 2006 года (номер публикации RM00R0U).

46 ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE EG-47 Схема системы к клапану дозаправки впускного коллектора Продувка VSV Топливный бак Модуль насоса адсорбера Линия продувочного воздуха ECM Линия свежего воздуха Фильтр адсорбера M Насос обнаружения утечек и двигатель насоса адсорбера P Датчик давления Вентиляционный клапан адсорбера 00REG22Y Функция основных компонентов Клапан заправки адсорбера Линия свежего воздуха Продувка модуля насоса адсорбера VSV Фильтр адсорбера Компонент ECM Ограничитель прохода Вентиляционный клапан Насос обнаружения утечек Датчик давления адсорбера Функция Содержит активированный уголь для поглощения паров газа, образующихся в топливном баке. Контролирует расход парообразного газа из топливного бака в адсорбер при продувке системы или во время заправки топливом. Предотвращает влияние большого количества вакуума во время операции продувки или контроля системы на давление в топливном баке. Свежий воздух поступает в канистру, а очищенный дренажный воздух выходит в атмосферу. Открывает и закрывает линию свежего воздуха в соответствии с сигналами от ECM. Подает разрежение в систему улавливания паров топлива в соответствии с сигналами от ECM. Определяет давление в системе улавливания паров топлива и отправляет сигналы в ECM. Открывается в соответствии с сигналами от ECM при продувке системы, чтобы направить паровой газ, который был абсорбирован адсорбером, во впускной коллектор. В режиме мониторинга системы этот клапан управляет созданием вакуума в топливном баке. Предотвращает попадание в систему пыли и мусора из свежего воздуха. Управляет модулем насоса адсорбера и продувкой VSV в соответствии с сигналами от различных датчиков для достижения объема продувки, соответствующего условиям движения. Кроме того, ECM контролирует систему на наличие утечек и выводит DTC, если обнаружена неисправность.

47 ДВИГАТЕЛЬ EG-48 — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE Конструкция и работа 1) Заправочный клапан Заправочный клапан состоит из камеры A, камеры B и дроссельного канала. В камеру А подается постоянное атмосферное давление. При заправке внутреннее давление в топливном баке увеличивается. Это давление заставляет заправочный клапан подняться, позволяя парам топлива попасть в канистру. Дроссельный канал предотвращает попадание большого количества вакуума, создаваемого во время операции продувки или контроля системы, в топливный бак, и ограничивает поток парообразного газа из топливного бака в адсорбер. Если большой объем парообразного газа рециркулирует во впускной коллектор, это повлияет на регулирование соотношения воздух-топливо в двигателе. Следовательно, роль ограничителя прохода состоит в том, чтобы помочь предотвратить это. Линия свежего воздуха Камера A Заправочный клапан (открыт) Камера B Из топливного бака Внутреннее давление во время заправочной емкости 285EG76 В топливный бак Положительное давление (давление в топливном баке) Канал ограничителя отрицательного давления (давление во впускном коллекторе) Во время операции продувки или операции контроля системы D13N07 2) Вход топлива (трубопровод свежего воздуха) В соответствии с изменением конструкции системы контроля улавливания паров топлива место входа воздуховода изменено с секции воздухоочистителя на близость топливозаборника. Чистый воздух из атмосферы и дренажный воздух, очищенный канистрой, будут входить и выходить из системы через проход, показанный ниже. Крышка топливного бака Свежий воздух к канистре Впускной патрубок топлива Очищен Дренажный воздух 228TU119

48 ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE EG-49 3) Модуль насоса адсорбера Модуль насоса адсорбера состоит из выпускного клапана, насоса обнаружения утечек и датчика давления адсорбера. Вентиляционный клапан переключает каналы в соответствии с сигналами, полученными от ECM. В качестве двигателя насоса используется бесщеточный двигатель постоянного тока. Используется вакуумный насос лопастного типа. Датчик давления адсорбера Вентиляционный клапан Насос обнаружения утечки свежего воздуха Двигатель насоса свежего воздуха Лопастной насос Датчик давления адсорбера 279EG25 Канистра 279EG26 Простая схема Модуль насоса адсорбера Вентиляционный клапан свежего воздуха Фильтр Фильтр M Насос обнаружения утечек и двигатель насоса P Фильтр Датчик давления адсорбера Эталонное отверстие [0,5 мм , (0,020 дюйма) диаметр] К канистре D13N17

49 ДВИГАТЕЛЬ EG-50 — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE Эксплуатация системы 1) Управление потоком продувки Когда двигатель достигает заданных параметров (замкнутый контур, температура охлаждающей жидкости двигателя выше 74°C (165F) и т. д.), накопленные пары топлива удаляются из системы. канистра всякий раз, когда ECM открывает клапан продувки VSV. Модуль ECM изменит коэффициент заполнения продувочного VSV, тем самым контролируя объем продувочного потока. Объем продувочного потока определяется давлением во впускном коллекторе и коэффициентом заполнения продувочного VSV. В канистру подается атмосферное давление, чтобы обеспечить постоянное поддержание продувочного потока всякий раз, когда к канистре применяется продувочный вакуум. К атмосферной продувке впускного коллектора VSV (открыт) ECM 00REG23Y 2) ORVR (бортовая система улавливания паров топлива) Когда внутреннее давление в топливном баке увеличивается во время заправки, это давление заставляет диафрагму заправочного клапана подниматься, позволяя топливу пары попадают в канистру. Поскольку вентиляционный клапан всегда открыт (даже при остановленном двигателе), когда система находится в режиме, отличном от режима контроля, воздух, очищенный через адсорбер, выбрасывается за пределы автомобиля через линию свежего воздуха. Если автомобиль заправляется в режиме мониторинга, ECM распознает заправку по датчику давления в адсорбере, который обнаруживает внезапное повышение давления в топливном баке, и открывает вентиляционный клапан. Открыть Закрыть 00REG24Y

Посмотреть еще

Toyota Check Engine Светится?

Перейти к основному содержанию

Скрыть Показать

Schedule Check Engine Light Service


Распространенные причины для Toyota Check Engine Light

Включен ли индикатор проверки двигателя в Toyota Camry, Corolla, Prius, RAV4, 4Runner или Tacoma? Увидеть предупреждение о двигателе на приборной панели может быть тревожно, особенно если вы никогда раньше его не видели. Широкий спектр проблем может привести к тому, что загорится индикатор проверки двигателя, некоторые более серьезные, чем другие . К счастью, AutoNation Toyota Arapahoe здесь, чтобы помочь вам понять, что может быть не так, и какими должны быть ваши следующие шаги. Ниже мы выделили наиболее распространенные причины, по которым загорается индикатор Check Engine.


  • Крышка бензобака ослаблена : Крышка бензобака ослаблена, сломана или просто отсутствует. Проблемы с крышкой бензобака могут снизить давление топлива и привести к выходу паров топлива, что снижает экономию топлива и увеличивает вредные выбросы.
  • Неисправный каталитический нейтрализатор : Ваш каталитический нейтрализатор может в конечном итоге забиться материалом, особенно в автомобилях с большим пробегом. Каталитический нейтрализатор является жизненно важной частью системы очистки отработавших газов, удаляя токсичный угарный газ. Неисправный или забитый каталитический нейтрализатор может серьезно повлиять на экономию топлива и производительность автомобиля.
  • Загрязненные свечи зажигания или провода свечей зажигания : Со временем вам потребуются новые свечи зажигания или провода свечей зажигания. Ваши свечи зажигания создают горячую искру, которая воспламеняет топливно-воздушную смесь в цилиндре, позволяя вашему двигателю запускаться и работать. Неисправные свечи зажигания или провода свечей зажигания могут привести к пропуску зажигания в двигателе, снижению расхода топлива, производительности и даже полному прекращению его работы.
  • Неисправность кислородного датчика : Из-за длительного воздействия горячих выхлопных газов может потребоваться замена кислородного датчика. Кислородный датчик передает жизненно важную информацию о топливно-воздушной смеси на блок управления двигателем . Неисправный кислородный датчик может привести к тому, что компьютер вашего автомобиля подаст в двигатель слишком много или слишком мало топлива. Двигатель со слишком малым количеством топлива рискует полностью выйти из строя, а двигатель со слишком большим количеством топлива будет создавать чрезмерное количество дыма и запаха.
  • Неисправен датчик массового расхода воздуха : При воздействии грязного или богатого частицами воздуха датчик массового расхода воздуха (MAF) может выйти из строя. Как и датчики кислорода, датчик массового расхода воздуха измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель, и помогает обеспечить правильную топливно-воздушную смесь. Неисправный датчик MAF может привести к пропуску зажигания в двигателе, что в конечном итоге приведет к снижению расхода топлива, производительности и, возможно, к более ненужному повреждению вашего двигателя.

Что делать, если на вашей Toyota загорелась лампочка Check Engine

В любой ситуации, когда на вашей Toyota загорается лампочка Check Engine, мы всегда рекомендуем обратиться в наш сервисный центр, чтобы один из наших опытных техников мог правильная диагностика и ремонт вашего автомобиля . Наши специалисты по обслуживанию имеют самое современное диагностическое оборудование, которое может быстро считывать коды Toyota OBD .

То, как ведет себя ваш индикатор проверки двигателя, может помочь вам определить, что может быть не так с вашей Toyota, и серьезность проблемы. Чтобы помочь вам лучше понять, что вам следует делать дальше, мы описали возможные сценарии:


  • Контрольная лампа двигателя загорается только при определенных условиях : Если индикатор проверки двигателя загорается периодически, обязательно обратите внимание на любые изменения в работе вашего автомобиля, когда индикатор горит. Если вы заметите разницу, постарайтесь как можно меньше ездить на автомобиле, пока не сможете отдать его в сервис. Скорее всего, что-то находится на грани отказа, и вы рискуете, что ваш автомобиль снова не заведется.
  • Постоянно горит индикатор проверки двигателя : Бортовая диагностическая система вашего автомобиля определила неисправность, которую необходимо устранить. Хотя может показаться, что ваш автомобиль работает нормально, лучше как можно скорее доставить его в сервис, чтобы предотвратить дополнительные проблемы.
  • Горит индикатор проверки двигателя и наблюдается заметная проблема с производительностью : Если вы замечаете постоянное снижение производительности при включенном индикаторе проверки двигателя, возможно, ваш автомобиль автоматически перешел в «автоматический режим» для предотвращения дополнительных повреждений. . В этом случае вам следует немедленно обратиться в наш сервисный центр или отбуксировать автомобиль, чтобы предотвратить повреждение двигателя.
  • Индикатор проверки двигателя мигает во время движения Первая ситуация, если индикатор проверки двигателя постоянно мигает, что обычно указывает на серьезную проблему с вашим автомобилем, и вам следует остановиться, когда это безопасно. Если вы не находитесь рядом с нашим сервисным центром, мы предлагаем отбуксировать ваш автомобиль здесь, чтобы быть в безопасности.

Если у вас есть дополнительные вопросы, касающиеся индикаторов проверки двигателя, позвоните нам по телефону 303-578-6111, чтобы поговорить с одним из наших товарищей по команде, или просто запишитесь на прием с помощью нашей онлайн-формы.


Toyota Check Engine Light Service в Centennial

Записаться на сервисное обслуживание

var autonationTealiumProperties = {}; autonationTealiumProperties. env = ложь? ‘разработчик’ : ‘продукт’; autonationTealiumProperties.type = false ? ‘dealerdotcomsem’ : ‘дилерdotcomoem’; autonationTealiumProperties.enableUtag = true; autonationTealiumProperties.enableEventTesting = true; autonationTealiumProperties.searchTerm = «»; autonationTealiumProperties.utagOnly = true; autonationTealiumProperties.labels = { ‘SORRY_NO_ITEMS_MATCHING_YOUR_REQUEST_WERE_FOUND’: ‘Извините,\x20нет\x20элементов\x20соответствующих\x20вашему\x20запросу\x20было\x20найдено.’ , ‘THIS_PAGE_IS_IN_THE_SHOP’: ‘Это\x20page\x20is\x20in\x20the\x20shop’ }; autonationTealiumProperties.messages = { ‘404_VERBIAGE’: ‘\x3Cp\x3EМы\x20были\x20неспособны\x20к\x20найти\x20\x20страницу\x20вы\x20запрошенную. \x20Если\x20вы\x20все еще\x20не можете\x20найти\x20что\x20вы\x20\x20ищете\x20,\x20feel\x20free\x20to\x20\x3Ca\x20href\x3D\x22\x2Fcontact.htm\x22\x3Econtact\x20us\x3C\ x2Fa\x3E\x20непосредственно.\x3C\x2Fp\x3E\x20’ } ​

;

ДВИГАТЕЛЬ -1NZ-FE ДВИГАТЕЛЬ EG-2 1NZ-FE ДВИГАТЕЛЬ

EG-2 ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE ОПИСАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ 1NZ-FE Двигатель 1NZ-FE — рядный, 4-цилиндровый, 1,5-литровый, 16-клапанный

просмотров 8 312 Скачиваний 2038 Размер файла 933 КБ

Отчет DMCA / Copyright

СКАЧАТЬ ФАЙЛ

Рекомендовать истории
Предварительный просмотр

EG-2

ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE

ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE ОПИСАНИЕ Двигатель 1NZ-FE представляет собой рядный 4-цилиндровый 1,5-литровый 16-клапанный двигатель DOHC. В этом двигателе используются системы VVT-i (интеллектуальная система изменения фаз газораспределения), DIS (система прямого зажигания) и ETCS-i (интеллектуальная электронная система управления дроссельной заслонкой), обеспечивающие высокую производительность, бесшумность, экономию топлива и чистые выбросы. .

00REG01Y

00REG02Y

EG-3

ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE

Технические характеристики двигателя

Число цил. и расположение Клапанный механизм Камера сгорания Коллекторы Топливная система Система зажигания Рабочий объем Диаметр цилиндра х ход поршня Степень сжатия Макс. Выход*1 Макс. Крутящий момент*1

см3 (куб. дюйм) мм (дюйм) (SAE-NET) (SAE-NET) Открыть Закрыть Открыть Закрыть

Впуск

Время клапана г

4-цилиндровый рядный 16- Клапан DOHC, цепной привод (с VVT-i) Pentroof Type Cross-Flow SFI DIS 1497 (91,3) 75,0 x 84,7 (2,95 x 3,33) 10,5 : 1 79 кВт при 6 000 об/мин (106 л. -2 90 или выше 87 или выше ILSAC TIRE2, ULEV-II ORVR 83,2 (183,4) 77,8 (171,5)

Выхлоп

Порядок воспламенения Исследование октанового числа Октановое число Марка масла Регулирование выбросов выхлопных газов Регулирование выбросов паров двигателя Рабочая масса Масса*2 кг (фунты) (Ссылка)

M/T A/T

*1: Максимальная выходная мощность и номинальный крутящий момент определяются пересмотренным SAE J1349стандарт. *2: Масса указана с полностью залитым маслом.

ГРЕЗ КЛАПАНКА: В углу отверстия: Угол разворачивания VVT-I Угол работы

TDC 2

7

33

52 42 VVT-I Угол работы

12

247EG02

EG-4

247EG02

EG-4

247EG02

EG-4

247EG02

EG-4

247EG02

EG-4

247EG02

ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE

ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ 1NZ-FE Двигатель 1NZ-FE смог достичь следующих характеристик благодаря внедрению элементов, перечисленных ниже. (1) Высокая производительность и экономия топлива (2) Низкий уровень шума и вибрации (3) Легкая и компактная конструкция (4) Удобство обслуживания (5) Чистые выбросы Раздел

Артикул

(1)

(2)

Клапанный механизм

Система впуска и выпуска

Используется смещенный коленчатый вал.

Конусная хлюпающая форма используется для камеры сгорания.

Используется цепь ГРМ и натяжитель цепи.

Используется система VVT-i.

Система зажигания

Система управления двигателем y

(5)

Впускной коллектор изготовлен из пластика.

Используется корпус дроссельной заслонки бесрычажного типа.

Используется выпускной коллектор из нержавеющей стали.

Используются два TWC (трехкомпонентный каталитический нейтрализатор).

Заднее расположение выхлопа используется для раннего срабатывания катализатора.

Используется инжектор с 12 отверстиями. Топливная система

(4)

Блок цилиндров изготовлен из алюминия. Engine Proper

(3)

Используется безвозвратная топливная система. Быстроразъемные соединения используются для соединения топливного шланга с топливными трубками.

Используются свечи зажигания с большим вылетом.

DIS (система прямого зажигания) делает ненужной регулировку угла опережения зажигания.

Используется ETCS-i (интеллектуальная электронная система).

Управление

Бесконтактный датчик используется в датчике положения дроссельной заслонки и датчике положения педали акселератора.

Используется функция удержания проворачивания.

Дроссель

Используется система контроля выбросов паров топлива.

Использование датчика состава топливовоздушной смеси позволяет осуществлять точный контроль.

EG-5

ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE

ОБОРУДОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ 1. Головка цилиндра Форсунки установлены в головке цилиндра для уменьшения расстояния от форсунки до впускного клапана, что предотвращает прилипание топлива к впускному отверстию. стены и уменьшить выбросы выхлопных газов. Расположение водяной рубашки в головке блока цилиндров оптимизировано для достижения высокой эффективности охлаждения. Благодаря использованию конической камеры сгорания удалось улучшить детонационную стойкость двигателя и топливную экономичность.

Форсунка IN EX Водяная рубашка

Конусный сплющ

247EG03

2. Блок цилиндров Для блока цилиндров используется легкий алюминиевый сплав. Благодаря использованию смещенного коленчатого вала центр отверстия смещен на 12 мм (0,472 дюйма) в сторону впуска по отношению к центру коленчатого вала. Таким образом, боковое усилие на стенку цилиндра уменьшается при приложении максимального давления, что способствует экономии топлива. Максимальное давление в центре отверстия

Центр коленчатого вала

Центральный коленчатый вал

Смещенный коленчатый вал 247EG04

Центральный коленчатый вал 193EG05

EG-6

ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE

Гильзы изготовлены из нестандартной формы, имеют колючие формы. поверхность для улучшения сцепления между гильзами и алюминиевым блоком цилиндров. Повышенная адгезия помогает улучшить отвод тепла, что приводит к снижению общей температуры и тепловой деформации отверстий цилиндров. Неправильная форма наружной поверхности литья гильзы А

Блок цилиндров

A

Гильза A — A Поперечное сечение 00REG19Y

3. Поршень Поршень изготовлен из алюминиевого сплава Головная часть поршня имеет конусообразную форму для повышения эффективности сгорания топлива. Используются полуплавающие поршневые пальцы. За счет повышения точности обработки диаметра отверстия цилиндра доступен только один размер поршня. Коническая форма Squish

Поршневое кольцо

247EG06

EG-7

ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE

4. Шатун Шатуны и крышки изготовлены из высокопрочной стали для снижения веса. Стяжные болты с пластиковой областью без гаек используются для облегчения конструкции.

Болты для стяжки пластиковой области 171EG07

5. Коленчатый вал Диаметр и ширина пальцев и шеек были уменьшены, а штифты для цилиндров №1 и №4 стали очень жесткими для обеспечения легкости и низкой производительность трения. Коленчатый вал имеет 5 шеек и 4 противовеса. Ротор датчика положения коленчатого вала запрессован в коленчатый вал для реализации интегрированной конфигурации. шатунный штифт

Осветное отверстие

№ 5 Журнал

РОТОР ДЕТРОПАЦИЯ ПОЛОЖЕНИЯ Коленчатого вала

№ 4 ЖУРНАЛ

№ 1 Журнал № 2 Журнал

Вес

№ 3 ЖУРНАЛ 171EG08

EG-8

ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE

КЛАПАННЫЙ МЕХАНИЗМ 1. Общие положения Толкатель клапана без регулировочных шайб используется для увеличения подъема клапана. Впускной и выпускной распределительные валы приводятся в действие цепью ГРМ. Система VVT-i используется для экономии топлива, повышения производительности двигателя и снижения выбросов выхлопных газов. Подробнее об управлении VVT-i см. стр. EG-41. Цепь ГРМ

Выпускной распределительный вал

VVT-I Controller

Распределительный вал

Впускной вал

Клапан. достигается выбором и заменой соответствующих толкателей клапанов. Регулировочные толкатели клапанов доступны с 35 шагами по 0,020 мм (0,0008 дюйма), от 5,060 мм (0,1992 дюйма) до 5,740 мм (0,2260 дюйма). Подробнее см. в Руководстве по ремонту Yaris 2006 года (номер публикации RM00R0U).

EG-9

ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE

2. Распределительный вал Во впускном распределительном валу предусмотрены масляные каналы для подачи моторного масла в систему VVT-i. Контроллер VVT-i расположен на передней части впускного распределительного вала для изменения фаз газораспределения впускных клапанов. За впускным распределительным валом расположен синхронизирующий ротор для срабатывания датчика положения распределительного вала. Выпускной распределительный вал

Ротор привода ГРМ

Контроллер VVT-i

Масляный канал впускного распределительного вала (ускоренный)

Масляный канал (ретард) 247EG08

3. Цепь ГРМ и натяжитель цепи Цепь ГРМ роликового типа с шагом 8,0 мм (0,315 дюйма) используется для компактности двигателя и снижения шума. Цепь ГРМ смазывается струей масла. Натяжитель цепи использует пружину и давление масла для постоянного поддержания надлежащего натяжения цепи. Натяжитель цепи подавляет шум, создаваемый цепью ГРМ. В натяжителе цепи используется обратный механизм храпового типа.

Натяжитель цепи

ГРМИНГ ЦЕПИ пружина

Plunger

Цепный труб с кулачками чек для кулачка

Цепная скользкая масляная струя

Cam Spring 247EG09

EG-10

Двигатель 1NZ-FE

4. Крышка цепи , используется литая под давлением алюминиевая крышка цепи привода ГРМ, которая полностью закрывает переднюю часть блока цилиндров и головку цилиндров. В крышке цепи ГРМ предусмотрено сервисное отверстие для натяжителя цепи, что упрощает обслуживание.

Сервисное отверстие для цепного натяжения

Масляный насос 171EG31

Вид спереди

171EG32

Вид на задний план

EG-11

Инженер-1NZ-FE Двигатель

Система смазки. проходит через масляный фильтр. Масляный насос трохоидного типа, который приводится непосредственно от коленчатого вала, установлен в передней части блока цилиндров. Масляный фильтр устанавливается по диагонали вниз со стороны блока цилиндров, что обеспечивает удобство обслуживания. Впускной распределительный вал снабжен контроллером VVT-i, а головка блока цилиндров снабжена масляным клапаном регулировки фаз газораспределения. Эта система работает за счет моторного масла. Регулирующий масляный клапан фаз газораспределения Контроллер VVT-i

Масляный фильтр цепного натяжения

литр (US QTS, IMP QTS)

Dry

4,1 (4,3, 3,6)

с масляным фильтром

3,7 (3,9, 3,3)

Без масляного фильтра

3. 4 (3,6, 3,3)

без масляного фильтра

3,4 (3,6, 3,3) 3,0)

Масляный ситчик

Масляный насос

Масляная емкость

171EG14

Основное масло.0002 Свободный клапан нефтяного фильтра

Соедикающий стержень

Цепный натяник

Журнал распределительного вала

Масляный насос масляной струя

ГРМИНГ

СОЗДАНИЕ СОСТОЯНИЕ

Журнал выпускного вала

ГРМА КЛАПА

Масляный поддон 171EG15

EG-12

ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ Система охлаждения представляет собой систему охлаждения с принудительной циркуляцией под давлением. Термостат с перепускным клапаном расположен на корпусе впуска воды для поддержания надлежащего распределения температуры в системе охлаждения. Алюминиевый сердечник радиатора используется для снижения веса. Поток охлаждающей жидкости двигателя совершает разворот в блоке цилиндров, обеспечивая плавный поток охлаждающей жидкости двигателя. Один охлаждающий вентилятор обеспечивает как охлаждение, так и работу кондиционера. Используется оригинальная охлаждающая жидкость TOYOTA Super Long Life Coolant (SLLC).

From Heater Core To Radiator

Water Pump

To Heater Core To Throttle Body

From Radiator 00REG16Y

System Diagram Bypass Passage

Heater Core

Cylinder Head

Cylinder Block

Water Pump

Thermostat

Радиатор

Корпус дроссельной заслонки 193EG08

EG-13

ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE

Технические характеристики охлаждающей жидкости двигателя

Тип

Оригинальная охлаждающая жидкость TOYOTA Super Long Life Coolant (SLLC) или аналогичная высококачественная охлаждающая жидкость на основе этиленгликоля без силиката, амина, нитрита и бората с технологией гибридной органической кислоты с длительным сроком службы (охлаждающая жидкость с гибридной органической кислотой с длительным сроком службы технология представляет собой комбинацию низкого содержания фосфатов и органических кислот. ) Не используйте только простую воду.

Цвет

Розовый

Охлаждающая жидкость двигателя

Емкость, литры (кварт США, англ. кварты) Интервалы технического обслуживания Термостат

Температура открытия

м/т

4,8 (5,1, 4,2)

A/T

4,7 (5,0, 4,1)

Впервые

100 000 миль (160 000 км)

Последующие

Кажды

C (F)

80 — 84 (176 — 183)

SLLC предварительно смешанный (модели для США: 50 % хладагента и 50 % деионизированной воды, модели для Канады: 55 % хладагента и 45 % деионизированной воды ). Следовательно, при добавлении или замене SLLC в автомобиле разбавление не требуется. Если LLC смешивается с SLLC, следует использовать интервал для LLC (каждые 40 000 км/24 000 миль или 24 месяца).

EG-14

ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE

СИСТЕМА ВПУСКА И ВЫПУСКА 1. Общие сведения Для снижения веса используется пластиковый впускной коллектор. Корпус дроссельной заслонки без звеньев используется для обеспечения превосходного контроля дроссельной заслонки. ETCS-i (интеллектуальная электронная система управления дроссельной заслонкой) обеспечивает превосходное управление дроссельной заслонкой. Подробнее см. на стр. EG-36. В выхлопной трубе используется шаровой шарнир для достижения простой конструкции и надежности.

Выпускной коллектор

Главный глушитель

Вспомогательный глушитель

TWCs Впускной коллектор 00REG06Y

Воздушный фильтр

EG-15

ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE

2. Воздушный фильтр Используется нетканый цельнотканный элемент воздухоочистителя. Угольный фильтр, который поглощает углеводороды, скапливающиеся во впускной системе при остановленном двигателе, используется в крышке воздухоочистителя для уменьшения выбросов в результате испарения.

Крышка воздухоочистителя

Элемент воздухоочистителя угольного фильтра (нетканый материал)

00REG03Y

Совет по обслуживанию Угольный фильтр, не требующий обслуживания, нельзя снимать с крышки воздухоочистителя.

3. Корпус дроссельной заслонки Используется корпус дроссельной заслонки бесрычажного типа, обеспечивающий превосходное управление дроссельной заслонкой. Двигатель постоянного тока с отличным откликом и минимальным энергопотреблением используется для двигателя управления дроссельной заслонкой. Модуль ECM управляет коэффициентом заполнения, направлением и силой тока, подаваемого на электродвигатель управления дроссельной заслонкой, чтобы регулировать угол открытия дроссельной заслонки.

DC Двигатель

Дроссельный клапан

Датчик положения дроссельной заслонки

Результаты. веса и количества тепла, передаваемого от головки блока цилиндров. В результате стало возможным снизить температуру впуска и повысить объемную эффективность впуска.

Прокладка сетчатого типа

Для снижения шума на впуске используется прокладка сетчатого типа.

00REG07Y

5. Выхлопная труба и глушитель Шаровой шарнир используется для соединения выпускного коллектора с передней выхлопной трубой и передней выхлопной трубы с выхлопной трубой. В результате была реализована простая конструкция и повышенная надежность. Шаровой шарнир основного глушителя

Прокладка выхлопной трубы

Передняя труба

TWCs

Шаровой шарнир

Шаровой шарнир вспомогательного глушителя 00REG08Y

EG-17

ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА 1. Общие сведения Безвозвратная топливная система используется для снижения выбросов в результате испарения. Используется топливный бак из многослойного пластика. Управление отсечкой подачи топлива используется для остановки топливного насоса при срабатывании подушки безопасности SRS при лобовом или боковом столкновении. Подробнее см. стр. EG-45. Для соединения топливопровода с топливным шлангом используется быстроразъемный соединитель, что обеспечивает удобство обслуживания. Для распыления топлива используется компактный инжектор с 12 отверстиями. Используется система ORVR (бортовая система рекуперации паров при дозаправке). Подробнее см. стр. EG-46. Топливный насос Топливный фильтр Регулятор давления Датчик топлива Датчик отсечки топлива

Canister

Топливный бак

Quick Connector

Инжектор

Вид с нижней

00reg12y

EG-18

Двигатель 1NZ-FE

2. Верносящая система. эмиссия. Как показано ниже, интеграция топливного фильтра, регулятора давления, указателя уровня топлива и клапана отсечки топлива с модульным узлом топливного насоса позволяет прекратить возврат топлива из зоны двигателя и предотвратить повышение температуры внутри топливного бака. Инжектор

Демпфер пульсаций

Напорный трубопровод

Регулятор давления к адсорберу Клапан отсечки топлива

Топливный фильтр

Топливный бак

Модуль топливного насоса в сборе

Топливный насос 179EG11

3 90 многослойного пластикового топливного бака. Этот топливный бак состоит из шести слоев с использованием четырех типов материалов.

Топливный бак снаружи

Топливный бак внутри

HDPE (полиэтилен высокой плотности) Измельченный материал Клей EVOH (сополимер этилена и винилового спирта) Клей HDPE (полиэтилен высокой плотности) 00REG13Y

EG-19

ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ 1. Общие сведения Используется DIS (система прямого зажигания). DIS в этом двигателе представляет собой независимую систему зажигания, имеющую по одной катушке зажигания на каждый цилиндр. DIS обеспечивает точность опережения зажигания, снижает потери высокого напряжения и обеспечивает общую надежность системы зажигания за счет исключения распределителя. Колпачки свечей зажигания, которые соединяются со свечами зажигания, объединены с катушками зажигания. Кроме того, воспламенители закрыты для упрощения системы. Используются свечи зажигания с иридиевым наконечником и удлиненным вылетом. Катушка зажигания (с воспламенителем)

Датчик положения коленчатого вала ECM

+B

Датчик положения распределительного вала

Различный датчик

IGT1

№ 1 Цилиндр

IGT2

№ 2 Cylinder

IGT3

№ 2 Cylinder

NOT

№ 4 Цилиндр

IGF

165EG25

Катушка зажигания с воспламенением зажигания

Ядро ядра. Основная катушка

Вторичная штекерная заглушка.0003

2. Свеча зажигания Используются длинные свечи зажигания с иридиевым наконечником. Свечи зажигания с удлиненным вылетом позволяют увеличить толщину области головки блока цилиндров, в которую устанавливаются свечи зажигания. Таким образом, водяную рубашку можно расширить рядом с камерой сгорания, что способствует повышению эффективности охлаждения. Свечи зажигания с иридиевыми наконечниками обеспечивают 100 000 км пробега без обслуживания. Благодаря изготовлению центрального электрода из иридия были достигнуты такие же характеристики воспламенения, как у свечи зажигания с платиновым наконечником, и превосходная долговечность.

TIP Iridium tip Long-Reach Type

Обычный тип 281EG73

Спецификация

Denso

SK16R11

NGK

IFR5A-11

мм (в. -21

ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE

СИСТЕМА ЗАРЯДКИ В качестве стандартного оборудования используется компактный и легкий генератор сегментного кондуктивного типа, обеспечивающий высокую выходную мощность с высокой эффективностью. Этот генератор имеет систему соединенных сегментных проводников, в которой несколько сегментных проводников свариваются вместе, образуя статор. По сравнению с обычной системой электропроводки электрическое сопротивление уменьшено за счет формы сегментных проводников, а их расположение позволяет сделать генератор компактным.

Статор

Сегмент проводник

Статор

Статор

Сегмент проводник

Проводник проводник проводник

B

A объединенный A

Статор

СООБЩЕНИЯ SEGRED SEGRION SEGURE SEGURE

B -B -CESTATTOR

. — A Поперечное сечение

Система проводки

B 206EG40

Генератор с сегментным проводом

206EG41

Генератор обычного типа

Статор Сегментный проводник с сечением

206EG42

Статор сегмента Генератора типа проводника

Спецификации

Тип

SE08

Оценное напряжение

12 В

Выходной выход

80 A

Начальная выходная скорость

1,2503

80.

.

EG-22

ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE

Схема подключения генератора B

M IG

Выключатель зажигания

Регулятор S L

Сигнальная лампа разряда

E

00REG20Y

EG-23

ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE

СИСТЕМА ЗАПУСКА ) используется в моделях для Канады и холодных регионов США Поверхностный коммутатор

Постоянный магнит

Щетка якоря Тип PS (PS1.6)

Длина

Тип P (P0.8)

271EG38

Спецификация

назначение

США.

Канада, холодные зоны США.

мм (дюйм)

154 (6,1)

133 (5,2)

г (фунт)

2800 (6,2)

по часовой стрелке

Длина*1 Вращение

Управление*2

*1: Длина от монтажной зоны до заднего конца стартера *2: Вид со стороны шестерни

EG-24

ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE

2. PS (двигатель с планетарным редуктором и сегментным проводом) Конструкция пускателя Вместо обмотки якоря с проводами круглой формы типа P, в пускателе типа PS используются квадратные проводники. При таком типе конструкции могут быть достигнуты те же условия, которые реализуются при намотке многочисленных токопроводящих проводов круглой формы, без увеличения массы. В результате увеличен выходной крутящий момент, а катушка якоря сделана компактной. Поскольку поверхность проводников квадратной формы, которые используются в обмотке якоря, выполняет функцию коммутатора, общая длина пускателя типа PS была сокращена.

Щеточный квадратный проводник

Якорь B

Круглый проводник

Коллектор

B A Щеточный якорь

A

Поверхностный коллектор PS типа B Поперечное сечение A — A

B (Тип P)

Тип PS

206EG20

Вместо катушек возбуждения, используемых в пускателе типа P, в пускателе типа PS используются два типа постоянных магнитов: главные магниты и межполюсные магниты. Основные и межполюсные магниты расположены внутри ярма поочередно, что позволяет добавлять магнитный поток, создаваемый между основным и межполюсным магнитами, к магнитному потоку, создаваемому основными магнитами. Эта конструкция не только увеличивает величину магнитного потока, но и сокращает общую длину ярма. Главный магнит Межполюсное магнитное ярмо

Магнитный поток, генерируемый взаимосвязью между магнитным потоком основных магнитов, генерируемыми межполярными магнитами

Main Magnet

S N

N S

S N

Armature Cross Section of 222EG15

EG-25

Engine-Engine-двигатель-1NZ-FE-FE-FE-FE-FE-FE-FE-FE-FE-FE

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ 1. Общие сведения Система управления двигателем 1NZ-FE включает следующие системы. Outline

’06 Модель

’05 Модель

SFI Электронный впрыск топлива

Система EFI L-типа определяет массу всасываемого воздуха с помощью расходомера воздуха с термометром.

ESA Electronic Spark Advance

Момент зажигания определяется блоком управления двигателем на основе сигналов от различных датчиков. ECM корректирует момент зажигания в ответ на детонацию двигателя.

Оптимально регулирует открытие дроссельной заслонки в зависимости от силы нажатия на педаль акселератора и состояния двигателя и автомобиля.

Беслинковый тип используется без ускорителя. На педали акселератора установлен датчик положения педали акселератора. Используются датчик положения дроссельной заслонки бесконтактного типа и датчик положения педали акселератора.

Интеллектуальная система изменения фаз газораспределения VVT-i См. стр. EG-41

Управляет впускным распределительным валом для достижения оптимальных фаз газораспределения в соответствии с состоянием двигателя.

Управление топливным насосом См. стр. EG-45

Работа топливного насоса управляется сигналами от ECM. Работа топливного насоса прекращается при срабатывании подушки безопасности.

Датчик состава топливовоздушной смеси и датчик кислорода Управление нагревателем

Поддерживает температуру датчика состава топливовоздушной смеси или датчика кислорода на соответствующем уровне для обеспечения точности определения концентрации кислорода в выхлопных газах.

Управление нагревателем датчика кислорода

Поддерживает температуру датчика кислорода на соответствующем уровне для обеспечения точности определения концентрации кислорода в выхлопных газах.

Контроллер ЭСУД управляет потоком продувки паров топлива (HC) в адсорбере в соответствии с условиями двигателя.

Используя 3 клапана VSV и датчик давления паров, модуль ECM обнаруживает любую утечку паров топлива между топливным баком и адсорбером посредством изменения давления в топливном баке.

Приблизительно через пять часов после выключения зажигания ECM включает модуль насоса адсорбера для обнаружения любых утечек паров топлива, возникающих в системе контроля паров топлива, посредством изменения эталонного давления на жиклерах.

Управление отключением кондиционера*1

Выключение компрессора кондиционера в соответствии с состоянием двигателя позволяет сохранить управляемость.

Управление охлаждающим вентилятором См. стр. EG-56

Работа вентилятора охлаждения управляется сигналами от ECM на основе сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (THW).

System

ETCS-i Интеллектуальная электронная система управления дроссельной заслонкой См. стр. EG-36

Система контроля выбросов паров топлива См. стр. EG-46

*1: для моделей с системой кондиционирования воздуха

EG-26

ENG -FE ENGINE

Схема

’06 Модель

’05 Модель

Управление стартером Функция удержания проворачивания См. стр. EG-57

После поворота ключа зажигания в положение ПУСК этот элемент управления продолжает управлять стартером до тех пор, пока двигатель не будет запущен.

Иммобилайзер двигателя*2

Запрещает подачу топлива и зажигание при попытке запустить двигатель с помощью неподходящего ключа зажигания.

Диагностика См. стр. EG-59

Когда контроллер ЭСУД обнаруживает неисправность, он диагностирует и запоминает неисправный участок.

Отказоустойчивый См. стр. EG-59

Когда модуль ECM обнаруживает неисправность, он останавливает двигатель или управляет им в соответствии с уже имеющимися в памяти данными.

Система

*2: для моделей с системой иммобилайзера двигателя

EG-27

ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE

2. Конструкция Конфигурация системы управления двигателем в двигателе 1NZ-FE показана ниже диаграмма. ДАТЧИКИ

ПРИВОДЫ VG

МАССОВЫЙ РАСХОДОМЕР ВОЗДУХА

SFI #10 #20 #30 #40

THA

Датчик температуры впускного воздуха

Датчик положения коленчатого вала

NE

Датчик положения распределительного вала

G2

Датчик положения дроссельной заслонки

VTA1 VTA2

Сенсор охлаждающей жидко

IGT1 IGT4

IGF

ДАТЧИК ДЕТОНАЦИИ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ЗАЖИГАНИЯ Сигнал зажигания Сигнал запуска ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ПАРКОВКИ/НЕЙТРАЛЬНОГО ПОЛОЖЕНИЯ*1

ETCS- i

Датчик соотношения воздушного топлива (Банк 1, датчик 1)

FC

РЕЛЕВА ОТВЕТА

A/F Датчик -датчик и датчик кислорода. КИСЛОРОДНЫЙ ДАТЧИК (ряд 1, датчик 2)

ЭЛЕКТРОПРИВОД ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ

ТОПЛИВНЫЙ НАСОС

Сигнал положения рычага переключения передач

Сигнал скорости автомобиля0003

M

COMBNATION METER

IGNITION COIL with IGNITER

VVT-i

IGSW STSW, STA P,N,D R,L,2

ESA

SPARK PLUGS

OC1

KNK1

No. 1 ФОРСУНКА № 2 ФОРСУНКА № 3 ФОРСУНКА № 4 ФОРСУНКА

OX1B

Ряд 1, датчик 1 НАГРЕВАТЕЛЬ КИСЛОРОДНОГО ДАТЧИКА Ряд 1, датчик 2

00REG10Y

(продолжение) -28

ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE

CANISTER PUMP MODULE CANISTER PRESSURE SENSOR

EVAPORATIVE EMISSION CONTROL PPMP CANISTER PUMP MODULE

TAILLIGHT SWITCH DEFOGGER SWITCH

MPMP

ELS1

VPMP ELS3 PRG

STOP LIGHT SWITCH GENERATOR

STP

LEAK DETECTION PUMP

ПРОДУВКА ВЕНТИЛЯЦИОННОГО КЛАПАНА VSV

ALT STATER CONTROL 3 ​​

ЭБУ БЛОКИРОВКИ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ

IMI

STAR ECM

ACCR

ЭБУ ЭЛЕКТРОННОГО КЛЮЧА*2

стартовой реле ACC RUTE RELAY

IMO TC

Управление вентилятором охлаждения

DLC3 вентилятор L LASSER СБОРКА

Вентилятор H

A/C ECU*3

MREL

Охлаждающий вентилятор №1. № 2

EFI Main Relay +B

Контроль зановов ECU *4 CANH, CANL

Батарея

BATT

Метр сочетание W

MIL

00reg11y

*2: Для моделей с двигателем Immobilizer System *3. : для моделей с системой кондиционирования воздуха *4: для моделей с АБС

EG-29

Двигатель-двигатель 1NZ-FE

3. Диаграмма системы управления двигателем Парк/Нейтральный переключатель положения* MIL

Датчик положения педали ускорителя

DLC3

. Реле открытия

Аккумулятор Датчик положения дроссельной заслонки

Электродвигатель управления дроссельной заслонкой

Расходомер воздуха Датчик температуры воздуха на впуске Датчик положения распределительного вала

Продувка VSV

Катушка зажигания с форсункой воспламенителя

Датчик детонации

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя

Датчик положения коленчатого вала

Фильтр адсорбера

Топливный насос TWCs

Датчик кислорода с подогревом (ряд 1, датчик 2) Датчик состава топливовоздушной смеси (ряд 1, датчик 1) 00REG14Y

EG-30

ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE

4. Расположение основных компонентов Модуль насоса адсорбера Вентиляционный клапан Насос обнаружения утечек Датчик давления адсорбера

Подогреваемый кислородный датчик (ряд 1, датчик 2)

ECM

Топливный насос VSV (для EVAP)

DLC3 Датчик положения педали акселератора

Измеритель массового расхода воздуха (встроенный датчик температуры воздуха на впуске)

Катушка зажигания с воспламенителем

Масляный клапан регулировки фаз газораспределения Датчик положения распределительного вала

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя

Инжектор

Датчик нока

Датчик положения коленчатого вала

Датчик соотношения воздушного топлива (Банк 1, датчик 1)

Корпус дроссельной заслонки 00reg15y

EG-31

Двигатель 1 NZ-FE

5. Основной компонент из основного комплекта. Система управления двигателем Общие сведения Основными компонентами системы управления двигателем 1NZ-FE являются следующие: Компоненты

Внешний вид

Количество

Функция

ECM

32-разрядный процессор

1

Модуль ECM оптимально управляет SFI, ESA и IAC в соответствии с условиями работы двигателя в соответствии с сигналами датчиков.

Датчик состава топливовоздушной смеси (ряд 1, датчик 1)

Планарный тип с нагревателем

1

Как и датчик кислорода с подогревом, этот датчик определяет концентрацию кислорода в выхлопных газах. Однако он линейно определяет концентрацию кислорода в выхлопных газах.

Датчик кислорода с подогревом (ряд 1, датчик 2)

Чашечный тип с нагревателем

1

Этот датчик определяет концентрацию кислорода в выхлопных газах путем измерения электродвижущей силы, создаваемой самим датчиком.

Термоанемометр Тип

1

Этот датчик имеет встроенный термоанемометр для прямого обнаружения массы всасываемого воздуха.

Датчик положения коленчатого вала (зубья ротора)

Тип катушки датчика (36-2)

1

Этот датчик определяет частоту вращения двигателя и выполняет идентификацию цилиндра.

Датчик положения распределительного вала (зубья ротора)

Тип катушки датчика (3)

1

Этот датчик выполняет идентификацию цилиндра.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя

Термистор Тип

1

Этот датчик определяет температуру охлаждающей жидкости двигателя с помощью внутреннего термистора.

Датчик температуры всасываемого воздуха

Термистор Тип

1

Этот датчик определяет температуру всасываемого воздуха с помощью внутреннего термистора.

Датчик детонации

Нерезонансный плоский тип

1

Этот датчик определяет возникновение детонации двигателя косвенно по вибрации блока цилиндров, вызванной детонацией двигателя.

Датчик положения дроссельной заслонки

Бесконтактный тип

1

Этот датчик определяет угол открытия дроссельной заслонки.

Датчик положения педали акселератора

Бесконтактный тип

1

Этот датчик определяет усилие, прилагаемое к педали акселератора.

4

Форсунка представляет собой электромагнитную форсунку, которая впрыскивает топливо в соответствии с сигналами от ECM.

Расходомер воздуха

Инжектор

Тип с 12 отверстиями

ECM 32-разрядный процессор ECM используется для реализации высокой скорости обработки сигналов.

EG-32

ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE

Датчик состава топливовоздушной смеси и подогреваемый кислородный датчик 1) Общие сведения Датчик состава топливовоздушной смеси и подогреваемый кислородный датчик различаются по выходным характеристикам. Приблизительно 0,4 В постоянно подается на датчик соотношения воздух-топливо, который выдает силу тока, которая изменяется в соответствии с концентрацией кислорода в выхлопных газах. Модуль ECM преобразует изменения выходного тока в напряжение, чтобы линейно определить текущее соотношение воздух-топливо. Выходное напряжение подогреваемого лямбда-зонда изменяется в соответствии с концентрацией кислорода в выхлопных газах. ECM использует это выходное напряжение, чтобы определить, является ли текущее соотношение воздух-топливо богаче или беднее, чем стехиометрическое соотношение воздух-топливо.

OX1B

A1A+ (3,3 В) Датчик воздушного топлива

Нагретый датчик кислорода

ECM A1A-

ECM EX1B

(2,9 В)

00GINGY

Sensor Sensor Sensor Sensor Sensor Sensor Deminor Deprency

.

: Датчик соотношения воздушного топлива: нагретый датчик кислорода 4.2

1

0003

19 (обедненная)

Соотношение воздух-топливо D13N11

*: Это расчетное значение используется внутри ECM и не является напряжением на клеммах ECM.

EG-33

ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE 2) Конструкция

Основная конструкция датчика состава топливовоздушной смеси и датчика кислорода с подогревом одинакова. Тем не менее, они делятся на чашечные и плоские, в зависимости от типа используемой конструкции нагревателя. Датчик чашечного типа содержит чувствительный элемент, который окружает нагреватель. В датчике плоскостного типа используется оксид алюминия, который отличается превосходной теплопроводностью и изоляцией, для интеграции чувствительного элемента с нагревателем, что обеспечивает отличные характеристики прогрева датчика.

Расположение алюминия

Атмосфера нагревателя

Арбиение

Платиновый электрод

Атмосфера

Платиновый электрод

Sensor Sensor Sensio

Sensio Sensio

Planor Sensio

. Тип Датчик кислорода с подогревом

Спецификация прогрева

Тип датчика Время прогрева

Строгальный станок

Чашечный тип

Прибл. 10 сек.

Прибл. 30 сек.

Расходомер воздуха Компактный и легкий расходомер воздуха вставного типа позволяет части всасываемого воздуха проходить через зону обнаружения. Благодаря непосредственному измерению массы и расхода всасываемого воздуха обеспечивается точность обнаружения и снижается сопротивление всасываемого воздуха. Этот массовый расходомер воздуха имеет встроенный датчик температуры всасываемого воздуха. Датчик температуры

Air Flow Platinum Термоанемометрический элемент

Датчик температуры воздуха на впуске 204EG54

EG-34

ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE

Датчик положения дроссельной заслонки Датчик положения дроссельной заслонки установлен на корпусе дроссельной заслонки для определения угла открытия дроссельной заслонки. Датчик положения дроссельной заслонки преобразует плотность магнитного потока, которая изменяется, когда магнитный ярм (расположенный на той же оси, что и вал дроссельной заслонки) вращается вокруг интегральной схемы Холла, в электрические сигналы для управления двигателем управления дроссельной заслонкой. Магнитный хомут корпуса дроссельной заслонки

Throttle Position Sensor Portion

Hall IC

Cross Section

Throttle Position Sensor

00REG09Y

V 5

Magnetic Yoke

VTA2 Output Voltage

VTA1 Hall IC Hall IC

VTA1

E VC

ECM 0

90

VTA2 Дроссельная заслонка полностью закрыта

Дроссельная заслонка полностью открыта

Угол открытия дроссельной заслонки Датчик типа использует ИС Холла. Подробнее см. в Руководстве по ремонту Yaris 2006 года (номер публикации RM00R0U).

EG-35

ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE Датчик положения педали акселератора В датчике положения педали акселератора бесконтактного типа использовалась интегральная схема Холла.

Магнитный ярм, установленный на рычаге педали акселератора, вращается вокруг интегральной схемы Холла в соответствии с усилием, прилагаемым к педали акселератора. ИС Холла преобразует происходящие в это время изменения магнитного потока в электрические сигналы и выводит их в виде усилия на педаль акселератора в ECM. ИС Холла содержит схемы для основных и вспомогательных сигналов. Он преобразует углы нажатия педали акселератора в электрические сигналы с двумя различными характеристиками и выводит их в ECM. Внутренняя конструкция

A A

Accelerator Arm

MAGTIC MAGITIC 3

A — Поперечный ускоритель Ускоритель Педали.

VPA2 VPA

ECM

EPA2

0

VCP2

Полностью полностью закрытый ускоритель ускоритель Угол для ускорения 228TU24

90

228TU25

90

228TU25

0002 Совет по обслуживанию Метод проверки отличается от обычного датчика положения педали акселератора контактного типа, поскольку в этом датчике бесконтактного типа используется интегральная схема Холла. Подробнее см. в Руководстве по ремонту Yaris 2006 года (номер публикации RM00R0U).

EG-36

ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE

6. ETCS-i (Электронная система управления дроссельной заслонкой-i) Общие сведения Используется ETCS-i, обеспечивающая превосходное управление дроссельной заслонкой во всех рабочих диапазонах. Трос акселератора снят с производства, а на педаль акселератора был установлен датчик положения педали акселератора. В обычном корпусе дроссельной заслонки открытие дроссельной заслонки неизменно определяется величиной усилия на педали акселератора. В отличие от этого, ETCS-i использует ECM для расчета оптимального открытия дроссельной заслонки, подходящего для соответствующих условий движения, и использует двигатель управления дроссельной заслонкой для управления открытием. ETCS-i управляет системой IAC (Idle Air Control) и системой круиз-контроля. В случае нештатной ситуации эта система переходит в аварийный режим.

System Diagram Throttle Valve

Accelerator Pedal Position Sensor

Throttle Position Sensor

Throttle Control Motor

Mass Air Flow Meter

Skid Control ECU*

ECM

Ignition Coil

Fuel Injector

: CAN 00REG17Y

*: для моделей с АБС

EG-37

ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE Конструкция Корпус дроссельной заслонки

Деталь датчика положения дроссельной заслонки

Редуктор

Вид со стороны A

Электродвигатель управления дроссельной заслонкой

ИС Холла с магнитным сердечником (для датчика положения дроссельной заслонки) Дроссельный клапан Поперечное сечение двигателя управления дроссельной заслонкой

00REG05Y

1) Датчик положения дроссельной заслонки Датчик положения дроссельной заслонки установлен на корпусе дроссельной заслонки определить угол открытия дроссельной заслонки. Подробнее см. в разделе «Основные компоненты системы управления двигателем» на стр. EG-34. 2) Двигатель управления дроссельной заслонкой В качестве двигателя управления дроссельной заслонкой используется двигатель постоянного тока с отличным откликом и минимальным энергопотреблением. Модуль ECM управляет коэффициентом заполнения, направлением и силой тока, подаваемого на электродвигатель управления дроссельной заслонкой, чтобы регулировать открытие дроссельной заслонки. Эксплуатация 1) Общие сведения Контроллер ЭСУД приводит в действие электродвигатель управления дроссельной заслонкой, определяя целевое открытие дроссельной заслонки в соответствии с соответствующими рабочими условиями. Нелинейное управление Регулятор холостого хода

EG-38

ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE

2) Нелинейное управление Он регулирует дроссельную заслонку до оптимального открытия дроссельной заслонки, которое соответствует условиям движения, таким как величина усилия на педали акселератора и мощность двигателя. скорость, чтобы реализовать превосходное управление дроссельной заслонкой и комфорт во всех рабочих диапазонах.

Примеры управления во время разгона и торможения: с управлением: без управления

Продольная G автомобиля 0 Угол открытия дроссельной заслонки 0 Угол нажатия педали акселератора 0

Время 005EG13Y

3) Регулятор холостого хода Контроллер ЭСУД управляет дроссельной заслонкой, чтобы постоянно поддерживать идеальные обороты холостого хода.

EG-39

ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE Предохранитель датчика положения педали акселератора

Датчик положения педали акселератора состоит из двух (основной и вспомогательной) цепей датчиков. Если в любой из цепей датчика возникает неисправность, ECM обнаруживает ненормальную разницу напряжения сигнала между этими двумя цепями датчика и переключается в аварийный режим. В аварийном режиме оставшаяся цепь используется для расчета угла нажатия педали акселератора, чтобы управлять автомобилем в аварийном режиме.

ECM

Датчик положения педали ускорителя

Основной

Открытый субэдж

Основной

Подсуд

Датчик положения дроссельной заслонки.

Если обе цепи неисправны, ECM обнаруживает ненормальное напряжение сигнала от этих двух цепей датчиков и прекращает управление дроссельной заслонкой. В это время автомобиль может двигаться в пределах диапазона холостого хода.

ECM

Закрыть до возврата пружины

Датчик положения педали ускорителя

Основной субэд

Основной

Подсуд

Датчик положения дроссельной заслонки ускоритель педали

9000. Управление газона

.

199EG46

EG-40

ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE

Предохранитель датчика положения дроссельной заслонки Датчик положения дроссельной заслонки состоит из двух (основной и вспомогательной) цепей датчика. Если возникает неисправность в одной или обеих цепях датчиков, ECM обнаруживает ненормальную разницу напряжений сигналов между этими двумя цепями датчиков, отключает подачу тока на электродвигатель управления дроссельной заслонкой и переключается в аварийный режим. Затем под действием возвратной пружины дроссельная заслонка возвращается и остается на заданном угле открытия. В это время автомобиль может двигаться в аварийном режиме, а мощность двигателя регулируется за счет управления впрыском топлива (прерывистое прекращение подачи топлива) и опережения зажигания в соответствии с открытием акселератора. Тот же контроль, что и выше, осуществляется, если ECM обнаруживает неисправность в системе электродвигателя управления дроссельной заслонкой.

ECM

Инжекторы

Датчик положения педали ускорителя

Катушка зажигания

Возврат к назначенному углу

Основной подзывник

Throttle Throtle Throttle Throtle Throtle Throtle Throtle Throtle Throtle Throtle Throttle Throtle Throttle Throtle Throttle Throtle Throttle Throtle Throtle. Двигатель управления

Корпус дроссельной заслонки 199EG47

EG-41

ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE

диапазон 40 (угла коленчатого вала), чтобы обеспечить фазы газораспределения, которые оптимально подходят для состояния двигателя. Это обеспечивает надлежащий крутящий момент во всех диапазонах скоростей, а также обеспечивает превосходную экономию топлива и снижает выбросы выхлопных газов.

Масляный клапан управления фазами газораспределения

Датчик положения дроссельной заслонки

Датчик положения распределительного вала ECM Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя

Расходомер воздуха

Датчик положения коленчатого вала 247EG23

Использование сигнала частоты вращения двигателя, сигналов скорости автомобиля и датчик массового расхода воздуха, датчик положения дроссельной заслонки и датчик температуры воды, ЭБУ двигателя может рассчитать оптимальные фазы газораспределения для каждого режима движения и управлять клапаном регулировки фаз газораспределения. Кроме того, ЭБУ двигателя использует сигналы от датчика положения распределительного вала и датчика положения коленчатого вала для определения фактических фаз газораспределения, тем самым обеспечивая управление с обратной связью для достижения целевых фаз газораспределения.

Датчик положения коленчатого вала

Целевое управление рабочим циклом фаз газораспределения

Датчик массового расхода воздуха Датчик положения дроссельной заслонки

Масляный регулирующий клапан фаз газораспределения

Обратная связь

Температура охлаждающей жидкости двигателя. Датчик

Коррекция

Датчик положения распределительного вала

Фактические фазы газораспределения

Датчик скорости автомобиля 221EG16

EG-42

ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE

Эффективность системы VVT0003

Операционное состояние

Эффект

TDC Последний момент времени

во время холостого хода при световой нагрузке

Устранение перекрытия, чтобы уменьшить выброс на сторону впуска

Ex

BDC

Стабилизированный простоя RPM.

на сторону переднего хода

При средней нагрузке

Увеличение перекрытия для увеличения IN внутреннего EGR для снижения насосных потерь

EX

Лучшая экономия топлива Улучшенный контроль выбросов

227EG40

в переднюю сторону

В диапазоне скоростей от низких до средних с большой нагрузкой

EX

Выдвижение впускного клапана в ближнее время для повышения объемного КПД

Повышенный крутящий момент в диапазоне низких и средних скоростей

3

3

2 В диапазоне высоких скоростей с большой нагрузкой

EX

на сторону замедления

Задержка закрытия впускного клапана для повышения объемной эффективности

Улучшение выходной мощности

287EG34

Последнее время

При низкой температуре

EX

Устранение перекрытия для предотвращения обратного выброса на сторону впуска IN приводит к состоянию обедненной смеси и стабилизирует скорость холостого хода на высоких оборотах холостого хода

Стабилизация высоких оборотов холостого хода Улучшение экономия топлива

188EG51

Последнее время

При запуске Остановка двигателя

EX

IN

188EG51

Устранение перекрытия для уменьшения обратного удара на стороне впуска

Улучшенная пусковая способность

EG-43

ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE Конструкция 1) Контроллер VVT-i

Этот контроллер состоит из корпуса, приводимого в движение цепью ГРМ, и лопасти, соединенной с впускным распределительным валом. Давление масла, поступающее со стороны опережения или замедления на впускной распределительный вал, вызывает вращение в окружном направлении лопасти контроллера VVT-i для непрерывного изменения фаз газораспределения впускных клапанов. Когда двигатель остановлен, впускной распределительный вал будет находиться в максимально запаздывающем состоянии, чтобы обеспечить возможность запуска. Если гидравлическое давление не подается на контроллер VVT-i сразу после запуска двигателя, стопорный штифт блокирует движение контроллера VVT-i, чтобы предотвратить стук. Корпус впускного распределительного вала

Стопорный штифт

Лопасть (фиксированная на впускном распределительном валу)

Давление масла при остановке

Во время работы

169EG36

Стопорный штифт в соответствии с контролем рабочего цикла от ECM. Это позволяет подавать гидравлическое давление на сторону опережения или замедления контроллера VVT-i. Когда двигатель остановлен, клапан регулировки фаз газораспределения находится в состоянии наибольшей задержки. к контроллеру VVT-i (передняя сторона)

к контроллеру VVT-I (замедленная сторона)

Рукав пружинный пружинный дренаж

Катушка

Дренажный капельный клапан

Давление масла

221EG17

EG-44

Двигатель-двигатель 1NZ-FE

. Опережение Когда масляный регулирующий клапан распределительного вала приводится в действие, как показано ниже, по сигналам опережения от ECM, результирующее давление масла подается на боковую камеру лопасти опережения газораспределения, чтобы вращать распределительный вал в направлении опережения газораспределения. Лопасть

ECM

Направление вращения

IN Слить давление масла

198EG35

2) Замедление камера лопасти со стороны замедления, чтобы распредвал вращался в направлении замедления времени.

Лопастной блок ECM

Направление вращения Drain IN Давление масла

198EG36

3) Удержание После достижения целевого времени фазы газораспределения удерживаются за счет удерживания масляного регулирующего клапана фаз газораспределения в нейтральном положении, пока не изменится состояние движения. Это регулирует фазы газораспределения в желаемом целевом положении и предотвращает вытекание моторного масла, когда это не нужно.

EG-45

ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE

8. Управление топливным насосом Управление отсечкой подачи топлива используется для остановки топливного насоса при срабатывании подушки безопасности SRS при лобовом, боковом или заднем боковом столкновении. В этой системе сигнал срабатывания подушки безопасности от узла подушки безопасности обнаруживается контроллером ЭСУД и отключает реле размыкания цепи. После активации управления отсечкой подачи топлива перевод ключа зажигания из положения OFF в положение ON отменяет управление отсечкой подачи топлива, поэтому его можно включить снова. От батареи

Датчик передней подушки безопасности (правой и левой)

Датчик подушки безопасности в сборе

ECM

Реле размыкания цепи

Защитный кожух двигателя топливного насоса Датчик подушки безопасности в сборе* (правая и левая)

Датчик боковой подушки безопасности в сборе* (правая или левая) )

: CAN 00REG18Y

*: Дополнительное оборудование

EG-46

ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE

от прямого попадания в атмосферу. В канистре хранится парообразный газ, который образовался в топливном баке. ECM управляет продувкой VSV в соответствии с условиями движения, чтобы направить паровой газ в двигатель, где он сгорает. В этой системе ECM проверяет утечку паров топлива и выводит DTC (диагностические коды неисправностей) в случае неисправности. Проверка утечек паров топлива состоит из приложения вакуумного давления к системе и наблюдения за изменениями давления в системе для обнаружения утечки. Эта система состоит из продувочного VSV, адсорбера, заправочного клапана, модуля насоса адсорбера и ECM. В заправочном клапане предусмотрена функция ORVR (бортовая рекуперация паров при дозаправке). Датчик давления адсорбера был включен в модуль насоса адсорбера. На линии подачи свежего воздуха предусмотрен канистровый фильтр. Этот канистровый фильтр не требует технического обслуживания. Ниже приведены типичные условия для включения проверки на утечку паров топлива:

Типичное условие активации

Прошло пять часов после выключения двигателя*. Высота над уровнем моря: менее 2400 м (8000 футов) Напряжение аккумуляторной батареи: 10,5 В или выше Выключатель зажигания: ВЫКЛ Температура охлаждающей жидкости двигателя: от 4,4 до 35°C (от 40 до 95F) Температура всасываемого воздуха: от 4,4 до 35C (от 40 до 95F)

*: Если двигатель температура охлаждающей жидкости не падает ниже 35С (95F), это время следует увеличить до 7 часов. Даже после этого, если температура не ниже 35С (95F), время следует увеличить до 9.5 часов. Совет по обслуживанию Модуль насоса адсорбера выполняет проверку утечки паров топлива. Эта проверка выполняется примерно через пять часов после выключения двигателя. Таким образом, вы можете слышать звук из-под багажника в течение нескольких минут. Это не указывает на неисправность. Процедура точного испытания под давлением выполняется путем повышения давления в линии свежего воздуха, которая проходит от модуля насоса к горловине воздухозаборника. Подробнее см. в Руководстве по ремонту Yaris 2006 года (номер публикации RM00R0U).

EG-47

Двигатель-диаграмма системы двигателя 1NZ-FE для заправочного клапана впускного коллектора

Purge VSV

Топливный бак

Модульный насос модуль насоса.

M Насос обнаружения утечек и двигатель насоса P

Датчик давления адсорбера

Канистра 00REG22Y

Функция основных компонентов Компонент

Содержит активированный уголь для поглощения паров газа, образующихся в топливном баке.

Канистра

Заправочный клапан

Управляет расходом паров газа из топливного бака в адсорбер при продувке системы или во время заправки. Канал ограничителя

Линия подачи свежего воздуха

C it Модуль насоса адсорбера

Функция

Предотвращает воздействие большого количества вакуума во время операции продувки или контроля системы на давление в топливном баке. Свежий воздух поступает в канистру, а очищенный дренажный воздух выходит в атмосферу.

Вентиляционный клапан

Открывает и закрывает линию свежего воздуха в соответствии с сигналами от ECM.

Насос обнаружения утечек

Подает вакуум в систему улавливания паров топлива в соответствии с сигналами от ECM.

Датчик давления адсорбера

Определяет давление в системе улавливания паров топлива и отправляет сигналы в ECM.

Purge VSV

Открывается в соответствии с сигналами от ECM при продувке системы, чтобы направить парообразный газ, который был абсорбирован адсорбером, во впускной коллектор. В режиме мониторинга системы этот клапан управляет созданием вакуума в топливном баке.

Канистровый фильтр

Предотвращает попадание в систему пыли и мусора из свежего воздуха.

ECM

Управляет модулем насоса адсорбера и продувкой VSV в соответствии с сигналами от различных датчиков для достижения объема продувки, соответствующего условиям движения. Кроме того, ECM контролирует систему на наличие утечек и выводит DTC, если обнаружена неисправность.

EG-48

ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE

Конструкция и принцип работы 1) Заправочный клапан Заправочный клапан состоит из камеры A, камеры B и канала дросселя. В камеру А подается постоянное атмосферное давление. При заправке внутреннее давление в топливном баке увеличивается. Это давление заставляет заправочный клапан подняться, позволяя парам топлива попасть в канистру. Дроссельный канал предотвращает попадание большого количества вакуума, создаваемого во время операции продувки или контроля системы, в топливный бак, и ограничивает поток парообразного газа из топливного бака в адсорбер. Если большой объем парообразного газа рециркулирует во впускной коллектор, это повлияет на регулирование соотношения воздух-топливо в двигателе. Следовательно, роль ограничителя прохода состоит в том, чтобы помочь предотвратить это. Камера A Заправочный клапан линии свежего воздуха (открыт) Камера B

Администратор к топливному баку

Из топливного бака

Положительное давление (давление в топливном баке) в ограничительном канале

Внутреннее давление

Отрицательное давление (давление во впускном коллекторе) во время операции продувки или контроля системы

Во время заправки

D100023

3

285EG76

2) Впуск топлива (трубопровод свежего воздуха) В связи с изменением конструкции системы улавливания паров топлива, место впуска воздуховода свежего воздуха изменено с секции воздухоочистителя на ближний патрубок подачи топлива. Чистый воздух из атмосферы и дренажный воздух, очищенный канистрой, будут входить и выходить из системы через проход, показанный ниже. Крышка топливного бака

Свежий воздух

К адсорберу

Трубка подачи топлива

Очищенный дренажный воздух 228TU119

EG-49

ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE насос и датчик давления в адсорбере. Вентиляционный клапан переключает каналы в соответствии с сигналами, полученными от ECM. В качестве двигателя насоса используется бесщеточный двигатель постоянного тока. Используется вакуумный насос лопастного типа.

Вентиляционный клапан Датчик давления адсорбера

Свежий воздух

Двигатель насосной насосной насосной насосы

Свежий воздух

Vane Pump

Канистр датчика давления датчика. M Насос для обнаружения утечек и двигатель насоса

P

Эталонное отверстие датчика давления корпуса фильтра [диаметр 0,5 мм, (0,020 дюйма)] D13N17

EG-50

ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE

Работа системы 1) Управление потоком продувки Когда двигатель достигает заданных параметров (замкнутый контур, температура охлаждающей жидкости двигателя выше 74°C (165F) и т. д.), накопленные пары топлива выдуваются из адсорбера всякий раз, когда клапан продувки VSV открывается модулем ECM. Модуль ECM изменит коэффициент заполнения продувочного VSV, тем самым контролируя объем продувочного потока. Объем продувочного потока определяется давлением во впускном коллекторе и коэффициентом заполнения продувочного VSV. В канистру подается атмосферное давление, чтобы обеспечить постоянное поддержание продувочного потока всякий раз, когда к канистре применяется продувочный вакуум. К атмосфере впускного коллектора

Purge VSV (Open)

ECM

00REG23Y

2) ORVR (бортовая рекуперация паров при дозаправке) Когда внутреннее давление в топливном баке увеличивается во время заправки, это давление заставляет диафрагму заправочного клапана подниматься. , позволяя парам топлива попасть в адсорбер. Поскольку вентиляционный клапан всегда открыт (даже при остановленном двигателе), когда система находится в режиме, отличном от режима контроля, воздух, очищенный через адсорбер, выбрасывается за пределы автомобиля через линию свежего воздуха. Если автомобиль заправляется в режиме мониторинга, ECM распознает заправку по датчику давления в адсорбере, который обнаруживает внезапное повышение давления в топливном баке, и открывает вентиляционный клапан. Открыть Закрыть

00REG24Y

EG-51

ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE 3) Проверка герметичности EVAP a. Общие Проверка герметичности системы EVAP выполняется в соответствии со следующей временной диаграммой:

Временная диаграмма

Продувка VSV

ВКЛ (открыт) ВЫКЛ (закрыт)

Вентиляционный клапан

ВКЛ ВЫКЛ (вентиляция)

Двигатель насоса

3 ВКЛ ВЫКЛ

Атмосферное давление Давление в системе 0,02 дюйма Давление

1)

2)

3)

4)

5) D13N20

Заказ

Эксплуатация

Описание

Время

1)

Измерение атмосферного давления

Блок управления двигателем отключает атмосферный клапан для запоминания давления в системе EVAP и измеряет его.

10 сек.

2)

Измерение давления утечки 0,02 дюйма

Насос обнаружения утечек создает отрицательное давление (вакуум) через отверстие 0,02 дюйма, и давление измеряется. Модуль ECM определяет это как давление утечки 0,02 дюйма.

60 сек.

Проверка герметичности системы EVAP

Насос обнаружения утечек создает отрицательное давление (вакуум) в системе EVAP, и давление в системе EVAP измеряется. Если стабилизированное давление превышает 0,02 дюйма давления утечки, ECM определяет наличие утечки в системе EVAP. Если давление EVAP не стабилизируется в течение 12 минут, ECM отключает контроль EVAP.

В течение 12 мин.

4)

Монитор продувки VSV

ECM открывает продувку VSV и измеряет увеличение давления EVAP. Если увеличение большое, ECM интерпретирует это как нормальное явление.

10 сек.

5)

Окончательная проверка

ECM измеряет атмосферное давление и записывает результаты мониторинга.

3)

EG-52

ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE

б. Измерение атмосферного давления 1) Когда ключ зажигания находится в положении OFF, продувочный VSV и выпускной клапан выключаются. Поэтому в канистру вводят атмосферное давление. 2) Модуль ECM измеряет атмосферное давление по сигналам датчика давления адсорбера. 3) Если измеренное значение выходит за рамки стандартов, ECM включает насос обнаружения утечек, чтобы отслеживать изменения давления. Продувка атмосферы VSV (ВЫКЛ.)

модульный клапан модуля канистра насоса (OFF) M

Насосной насос и насосной насос P

ECM

Датчик давления давления в канисте 00ERG25Y

Purge VSV

ON (OPEN) Выки ВЫКЛ (вентиляция)

Двигатель насоса

ВКЛ ВЫКЛ

Атмосферное давление Давление в системе

D13N22

Измерение атмосферного давления

EG-53

ENGINE ENGINE ENGINE 1NZ. 0,02 дюйма Измерение давления утечки

1) Вентиляционный клапан остается закрытым, а ЕСМ подает атмосферное давление в адсорбер и включает насос обнаружения утечек, чтобы создать отрицательное давление. 2) В это время давление не упадет выше 0,02 дюйма из-за атмосферного давления, поступающего через эталонное отверстие диаметром 0,02 дюйма и размером 0,5 мм (0,02 дюйма). 3) ECM сравнивает логическое значение и это давление и сохраняет его как давление утечки 0,02 дюйма в своей памяти. 4) Если измеренное значение ниже стандартного, ECM определит, что эталонное отверстие забито, и сохранит в своей памяти DTC (диагностический код неисправности) P043E. 5) Если измеренное значение выше стандартного, ECM определит, что давление с высоким расходом проходит через эталонное отверстие, и сохранит в своей памяти коды DTC (диагностические коды неисправностей) P043F, P2401, P2402 и P2422. Продувка атмосферы VSV (ВЫКЛ.)

Вентиляционный клапан модуля насоса адсорбера (ВЫКЛ.) M Насос обнаружения утечек и двигатель насоса

ECM

P

Датчик давления адсорбера

Продувочный клапан VSV

ВКЛ (открыт) ВЫКЛ (закрыт)

0t 2 Вентиляционный клапан

3

0t (Вент)

Эталонное отверстие

00REG26Y

ON OFF

Двигатель насоса

Атмосферное давление Давление в системе 0,02 дюйма Давление

0,02 дюйма Измерение давления

2 300003

3

30002 EG-54

ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE

d. Проверка герметичности EVAP 1) При включении насоса обнаружения утечек ECM включает выпускной клапан, чтобы создать вакуум в адсорбере. 2) Когда давление в системе стабилизируется, ECM сравнивает это давление и давление 0,02 дюйма, чтобы проверить наличие утечки. 3) Если значение обнаружения ниже давления 0,02 дюйма, ECM определяет, что утечки нет. 4) Если значение обнаружения превышает давление 0,02 дюйма и близко к атмосферному давлению, ECM определяет, что имеет место серьезная утечка (большая дыра), и сохраняет в памяти код DTC P0455. 5) Если значение обнаружения выше давления 0,02 дюйма, ECM определяет наличие небольшой утечки и сохраняет в памяти код DTC P0456. Продувка атмосферы VSV (ВЫКЛ.)

Модуль канистерского насоса вакуум

Вентиляционный клапан (ON)

M

Утечка насосной насосной насос и насос

ECM

P

Датчик датчика датчика канистры. Open)

Вентиляционное клапан

на выкл. (Вентиляция)

Двигатель насоса

на выкл

Атмосферное давление

P0455

Давление системы

P0456

0,02 дюйма. 0003

Проверка герметичности EVAP

D13N62

EG-55

ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE e. Purge VSV Monitor

1) После завершения проверки герметичности системы EVAP ECM включает (открывает) продувочный VSV с включенным насосом обнаружения утечек и подает атмосферное давление из впускного коллектора в адсорбер. 2) Если изменение давления в это время находится в пределах нормы, ECM определяет состояние как нормальное. 3) Если давление выходит за пределы нормального диапазона, ECM останавливает монитор продувки VSV и сохраняет в своей памяти код DTC P0441. Атмосфера Очистка атмосферы VSV (ON)

модульный клапан модуля канистра насоса (ON)

M Насосной насосной насос

ECM

P

Датчик давления давления в канисте

Purge VSV

ON (Open) Выки ON OFF (VENT)

Двигатель насоса

00REG28Y

на OFF

Атмосферное давление нормальное давление системы 0,02 дюйма. Давление

P0441

Purge VSV Монитор

D13N63

EG-569 9000 2

D13N63

EG-56 96

ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE

10. Управление вентилятором системы охлаждения На моделях без кондиционера ECM управляет работой вентилятора системы охлаждения на основании сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя.

Схема электрических соединений Реле вентилятора охлаждения № 1 Электродвигатель вентилятора охлаждения Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя

Реле вентилятора охлаждения № 2 блока управления двигателем

00SEG47Y

Работа вентилятора охлаждения

Температура охлаждающей жидкости двигателя

Низкий уровень 3 Работа вентилятора

0003

High ON

На моделях с кондиционером ECM управляет работой вентилятора системы охлаждения на двух скоростях (низкая и высокая) на основе сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя и сигнала ЭБУ кондиционера. Работа на низкой скорости достигается за счет подачи тока через резистор, который снижает скорость охлаждающего вентилятора.

Схема электрических соединений Реле вентилятора системы охлаждения № 1

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя Электродвигатель вентилятора системы охлаждения ECM Реле вентилятора системы охлаждения № 2

ЭБУ кондиционера

Резистор (работа на низкой скорости): CAN

00SEG48Y

Работа вентилятора охлаждения Температура охлаждающей жидкости двигателя*1 Низкая

Высокая g

Состояние кондиционера Переключатель кондиционера Давление хладагента*2 OFF Низкая ON Низкая ON High OFF Low ON Low ON High

*1: Ориентировочный стандарт температуры охлаждающей жидкости двигателя

Высокий

Работа охлаждающего вентилятора OFF Низкий Высокий Высокий Высокий Высокий

*2: Ориентировочный стандарт давления хладагента

Высокий

Низкий

Низкий 94,5C (202,1F)

96C (204,8F)

1,2 МПа (12,5 кг/см2, 178 PSI)

1,5 МПа (15,5 кг/CM2, 220 PS).

EG-57

ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE

11. Функция блокировки проворачивания Общие сведения После поворота ключа зажигания в положение ПУСК этот орган управления продолжает управлять запуском до тех пор, пока двигатель не запустится, без необходимости удерживать ключ зажигания. в положении СТАРТ. Это предотвращает сбои при запуске и запуск двигателя после его запуска. Когда модуль ECM обнаруживает сигнал запуска от замка зажигания, эта система отслеживает сигнал частоты вращения двигателя (NE) и продолжает включать стартер до тех пор, пока не определит, что двигатель запущен.

Системная схема ACC Cut Relay

ECM ACMS

Переключатель зажигания

STSW

Переключатель зажигания

Стартер

Звездный парк/Нейтральный переключатель положения*1 СВЯЗИ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ*2

STA

Battery

Звездный

Сигнал частоты вращения двигателя Сигнал температуры охлаждающей жидкости двигателя 00SEG55Y

*1: для моделей с автоматической коробкой передач *2: для моделей с механической коробкой передач

EG-58

ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE

Работа Как показано на следующей временной диаграмме, когда модуль ECM обнаруживает сигнал запуска от замка зажигания, он подает питание на реле стартера, чтобы запустить стартер. Если двигатель уже работает, ECM не подаст питание на реле стартера. После того, как стартер сработает и частота вращения двигателя станет выше приблизительно 500 об/мин, ECM определяет, что двигатель запустился, и останавливает работу стартера. Если двигатель имеет какие-либо неисправности и не работает, стартер работает до тех пор, пока его максимальное время непрерывной работы и останавливается автоматически. Максимальное время непрерывной работы составляет приблизительно от 2 до 25 секунд в зависимости от температуры охлаждающей жидкости двигателя. При очень низкой температуре охлаждающей жидкости двигателя это время составляет примерно 25 секунд, а при достаточном прогреве двигателя — примерно 2 секунды. В случае, если стартер начинает работать, но не может обнаружить сигнал частоты вращения двигателя, ECM немедленно останавливает работу стартера.

Временная диаграмма

Положение выключателя зажигания

START ON Ограничение запуска Прибл. 2 — 25 сек.

ВКЛ. Реле стартера

ВЫКЛ. ВКЛ.

Питание вспомогательного оборудования ВЫКЛ. Успешный запуск двигателя

Неудачный запуск двигателя

Сигнал частоты вращения двигателя (NE) . 00SEG57Y

ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE

EG-59

12. Диагностика Когда ЕСМ обнаруживает неисправность, он проводит диагностику и запоминает неисправный участок. Кроме того, MIL (индикатор неисправности) на щитке приборов загорается или мигает, информируя водителя. ECM также сохраняет коды DTC неисправностей. Доступ к кодам неисправности можно получить с помощью ручного тестера. Чтобы соответствовать правилам OBD-II, все коды DTC (диагностические коды неисправностей) были приведены в соответствие с кодами контроллера SAE. Некоторые из кодов неисправности были дополнительно разделены на более мелкие области обнаружения, чем в прошлом, и им были присвоены новые коды неисправности. Подробнее см. в Руководстве по ремонту Yaris 2006 года (номер публикации RM00R0U). Совет по обслуживанию Чтобы удалить код неисправности, хранящийся в ECM, используйте ручной тестер, отсоедините клемму аккумуляторной батареи или извлеките предохранитель EFI на 1 минуту или дольше.

13. Отказоустойчивость При обнаружении неисправности любого из датчиков существует вероятность неисправности двигателя или другой неисправности, если ECM будет продолжать управлять системой управления двигателем в обычном режиме. Чтобы предотвратить такую ​​проблему, функция отказоустойчивости ECM либо полагается на данные, хранящиеся в памяти, чтобы позволить системе управления двигателем продолжать работу, либо останавливает двигатель, если ожидается опасность. Подробнее см. в Руководстве по ремонту Yaris 2006 года (номер публикации RM00R0U).

EG-60 — MEMO —

Top 17 sensor vvt toyota yaris en iyi 2022

İşte konuyla ilgili bilgiler ve bilgiler sensor vvt toyota yaris en iyileri kendi ekibimiz tarafından derlenip derlenmektedir.:

Inside a Toyota VVT-i Camshaft Gear !

  • Язар: ПатонХаус

  • Видео yükleme tarihi: 31.07.2022

  • Горюш : 88604

  • Видео çözünürlüğü : 1080p

  • Değerlendirmek: 1 ⭐ ( 98292 oylar )

  • En Çok Oy Алан: 5 ⭐

  • En düşük puan: 4 ⭐

  • Язар: www. youtube.com

  • Илетилен Тарих: 30.07.2021

  • Гёрюнтюлеме сайыси: 25154

  • Değerlendirme: 1 ⭐ ( 37852 oylar )

  • En yüksek puan: 5 ⭐

  • En düşük puan: 5 ⭐

  • Özet: Hakkında makaleleler SENSOR VVTI TOYOTA YARIS, IST, VIOS. СЕНСОР…. güncelleniyor…

  • Arama sonuçlarını eşleştirin: 11 ноября 2021 г. · Sensor vvti/ocv ini sangat berpengaruh pada Timing bukaan klep pada mesin vvti, jika benda ini rusak maka akan berdampak negatif salah satunya tenaga 9 mesin k.0003

  • Makaleye bağlantı: https://chatthatt.com/post-detail/sensor-vvti-toyota-yaris-ist-vios-sensor-/251169300

  • Язар: parts.toyota.com

  • Илетилен Тарих: 15. 07.2021

  • Гёрюнтюлеме сайыси: 88669

  • Değerlendirme: 2 ⭐ ( 54230 oylar )

  • En yüksek puan: 5 ⭐

  • En düşük puan: 3 ⭐

  • Özet: Покупатель Toyota Yaris 2010 Система изменения фаз газораспределения двигателя (VVT) …. güncelleniyor…

  • Arama sonuçlarını esleştirin: Магазин 2010 Toyota Yaris Engine Система изменения фаз газораспределения (VVT) Электромагнитный клапан. Регулятор фаз газораспределения, GEN, GCC, TAIW — OEM Toyota Деталь № 1533021011 (15330-21011, 1533021010, 1533021020) … Датчик положения распределительного вала двигателя $ 138,899091

    4 ШЕСТЕРНЯ В СБОРЕ, РАСПРЕДВАЛА ……

  • Makaleye bağlantı: https://chatthatt.com/post-detail/2010-toyota-yaris-engine-variable-valve-timing-(vvt)-/251169301

Знай свою механику Toyota: интеллектуальная система изменения фаз газораспределения (VVT-i)

  • Язар: Кен Шоу Toyota — Торонто Дилерский центр Toyota

  • Видео yükleme tarihi: 31. 07.2022

  • Горюш: 50602

  • Видео çözünürlüğü : 1080p

  • Değerlendirmek: 5 ⭐ ( 14600 ойлар )

  • En Çok Oy Алан: 5 ⭐

  • En düşük puan: 1 ⭐

  • Язар: www.bing.com

  • Илетилен Тарих: 24.03.2021

  • Горюнтюлеме сайыси: 99966

  • Değerlendirme: 1 ⭐ ( 6913 oylar )

  • En yüksek puan: 5 ⭐

  • En düşük puan: 4 ⭐

  • Özet: Замена соленоида системы изменения фаз газораспределения (VVT) Toyota Yaris стоит от 166 долларов США. Детали и рабочая сила, необходимые для этой услуги, …

  • Arama sonuçlarını eşleştirin:

  • Makaleye bağlantı: https://chatthatt. com/post-detail/toyota-yaris-variable-valve-timing-(vvt)-solenoid-/251169302

  • Язар: www.youtube.com

  • Илетилен Тарих: 07.01.2021

  • Гёрюнтюлеме сайыси: 66914

  • Değerlendirme: 1 ⭐ ( 53923 oylar )

  • En yüksek puan: 5 ⭐

  • En düşük puan: 1 ⭐

  • Özet: Hakkında makaleler Как заменить датчик температуры двигателя Toyota VVT-i.. güncelleniyor…

  • Arama sonuçlarını eşleştirin: 04 марта 2015 г. · Как заменить датчик температуры двигателя Toyota VVT-i. Годы с 2000 по 2008…

  • Makaleye bağlantı: https://chatthatt.com/post-detail/how-to-replace-temperature-sensor-toyota-vvt-i-engine/251169303

Датчик положения коленчатого вала (POS) P0335 и P1336 Проверка и замена

  • Yazar: CarsNToys

  • Видео yükleme tarihi: 31. 07.2022

  • Горюш :

    9

  • Видео çözünürlüğü : 1080p

  • Değerlendirmek: 2 ⭐ ( 35178 oylar )

  • Эн Чок Ой Алан: 5 ⭐

  • En düşük puan: 5 ⭐

  • Язар: www.youtube.com

  • Илетилен Тарих: 05.05.2021

  • Гёрюнтюлеме сайыси: 15018

  • Değerlendirme: 5 ⭐ ( 11345 oylar )

  • En yüksek puan: 5 ⭐

  • En düşük puan: 3 ⭐

  • Özet: Hakkında makaleler Как заменить датчик давления паров топлива VVTi двигатель …. güncelleniyor…

  • Arama sonuçlarını eşleştirin: 26 ноября 2013 г. · Как заменить датчик давления паров топлива VVTi двигателя Toyota. ..

  • Makaleye bağlantı: https://chatthatt.com/post-detail/how-to-replace-fuel-vapor-pressure-sensor-vvti-engine-/251169304

  • Язар: www.youtube.com

  • Илетилен Тарих: 04.02.2021

  • Гёрюнтюлеме сайыси: 77816

  • Değerlendirme: 1 ⭐ ( 28426 oylar )

  • En yüksek puan: 5 ⭐

  • En düşük puan: 2 ⭐

  • Ярлык: Товарный знак 2000-2017 1NZ-FE 1NZFE VVT VVT-I SOLENOID …. гюнцеллениор…

  • Arama sonuçlarını eşleştirin: 14 мая 2019 г. · Это видео, показывающее, как я заменил соленоид vvt-i на моей Toyota Yaris 2007 года. Эти шаги должны быть очень похожи для Toyota Echo, Toyota Yaris, 1-го поколения……

  • Makaleye bağlantı: https://chatthatt. com/post-detail/2000-2017-1nz-fe-1nzfe-vvt-vvt-i-solenoid-/251169305

Как исправить код двигателя P0011 за 4 минуты [2 самодельных метода / всего $6,95]

  • Язар: нонда

  • Видео yükleme tarihi: 31.07.2022

  • Горюш : 994622

  • Видео çözünürlüğü : 1080p

  • Değerlendirmek: 4 ⭐ ( 71687 oylar )

  • En Çok Oy Алан: 5 ⭐

  • En düşük puan: 2 ⭐

  • Язар: www.youtube.com

  • Илетилен Тарих: 06.11.2021

  • Гёрюнтюлеме сайыси: 94032

  • Değerlendirme: 1 ⭐ ( 28994 ойлар )

  • En yüksek puan: 5 ⭐

  • En düşük puan: 5 ⭐

  • Официальный сайт: Датчик положения распредвала — Toyota Yaris — YouTube. гюнцеллениор…

  • Arama sonuçlarını eşleştirin: 14 мая 2020 г. · Снятие и замена датчика положения распределительного вала в Toyota Yaris с 1999 по 2005 г.в. Спасибо за просмотр. Прокомментируйте, поставьте лайк и подпишитесь!.Все мои публикации……

  • Makaleye bağlantı: https://chatthatt.com/post-detail/camshaft-position-sensor—toyota-yaris—youtube/251169306

  • Язар: www.amazon.com

  • Илетилен Тарих: 20.06.2021

  • Гёрюнтюлеме сайыси: 35759

  • Değerlendirme: 4 ⭐ ( 14726 oylar )

  • En yüksek puan: 5 ⭐

  • En düşük puan: 3 ⭐

  • Продавец: Продавец Amazon.com: Toyota соленоид изменения фаз газораспределения. güncelleniyor…

  • Arama sonuçlarını eşleştirin: 1-16 из 738 результатов для «Toyota Variable Valve Timing Solenoid» . .. Двигатель VVT электромагнитный клапан регулирования фаз газораспределения 917-210 15330-21011 Замена для 2001-2009 Toyota Prius 2007-2013 2000-2005 Echo 2004-2006 Scion xA xB L4 1,5 л. $18,99 $ 18,99,Купон на 5% применяется при оформлении заказа Сэкономьте 5% с купоном….

  • Makaleye bağlantı: https://chatthatt.com/post-detail/amazoncom-toyota-variable-valve-timing-solenoid/251169307

Как устранить проблемы с плохими оборотами холостого хода VVT-i двигателя Toyota Corolla. Годы с 2000 по 2015

  • Язар: Питер Финн Автомобильный Доктор

  • Видео yükleme tarihi: 31.07.2022

  • Горюш : 776205

  • Видео çözünürlüğü : 1080p

  • Değerlendirmek: 3 ⭐ ( 69855 ойлар )

  • En Çok Oy Алан: 5 ⭐

  • En düşük puan: 3 ⭐

  • Язар: www. autocodes.com

  • Илетилен Тарих: 06.06.2021

  • Гёрюнтюлеме сайыси: 79752

  • Değerlendirme: 2 ⭐ ( 99828 oylar )

  • En yüksek puan: 5 ⭐

  • En düşük puan: 4 ⭐

  • Özet: Датчик изменения фаз газораспределения (VVT) (сигнал VVT) состоит из сигнальной пластины и измерительной катушки. Сигнальная пластина VVT имеет 1 зуб по внешней окружности и

  • Arama sonuçlarını eşleştirin: 17 мая 2017 г. · Узнайте, что означает проблема с датчиком изменения фаз газораспределения, ряд/рабочие характеристики, местонахождение и способы устранения? Датчик изменения фаз газораспределения (VVT) (сигнал VVT) состоит из сигнальной пластины и измерительной катушки. … Код P1346 TOYOTA — датчик изменения фаз газораспределения, ряд 1, проблема диапазона/производительности — популярность кода: 105 771 просмотров — уровень важности ремонта: 3 . …..

  • Makaleye bağlantı: https://chatthatt.com/post-detail/p1346-toyota-code—variable-valve-timing-sensor-bank-1-range-/251169308

  • Язар: www.toyotaownersclub.com

  • Илетилен Тарих: 02.09.2021

  • Гёрюнтюлеме сайыси: 70799

  • Değerlendirme: 2 ⭐ ( 36275 oylar )

  • En yüksek puan: 5 ⭐

  • En düşük puan: 3 ⭐

  • Özet: привет всем, ищу помощи мой спидометр перестал работать он показывает 0 миль в час на приборной панели я почти уверен что датчик спидометра не работает так как я уже подключил его к компьютеру и не дает мне никаких чтение. проблема в том, что я не могу найти датчик спидометра на моем …

  • Arama sonuçlarını eşleştirin: 22 декабря 2020 г. · Модель Toyota: yaris 1.0 vvt-i Toyota … уже подключил его к компьютеру и не дает мне никаких показаний. Проблема в том, что я не могу найти датчик спидометра на моей тойоте ярис 1.0 2002 года. я приложил ….

  • Makaleye bağlantı: https://chatthatt.com/post-detail/speedometer-sensor-location-yaris-10-2002-vvt-i/251169309

Датчик положения распределительного вала P0340 Проверка и замена HD

  • Язар: CarsNToys

  • Видео yükleme tarihi: 31.07.2022

  • Горюш : 548794

  • Видео çözünürlüğü : 1080p

  • Değerlendirmek: 1 ⭐ ( 53950 oylar )

  • En Çok Oy Алан: 5 ⭐

  • En düşük puan: 2 ⭐

  • Язар: www.yarisworld.com

  • Илетилен Тарих: 22. 07.2021

  • Гёрюнтюлеме сайыси: 88336

  • Değerlendirme: 5 ⭐ ( 69455 oylar )

  • En yüksek puan: 5 ⭐

  • En düşük puan: 5 ⭐

  • Özet: Hakkında makaleler Замена фильтра масляного клапана VVT (другой масляный фильтр …. güncelleniyor…

  • Arama sonuçlarını eşleştirin: Feb 13, 2019 · Toyota Yaris Forums — Ultimate Yaris Enthusiast Site > Технические форумы > DIY / Техническое обслуживание / Сервис: Замена фильтра масляного клапана VVT (другой масляный фильтр) Инструменты темы: Режимы отображения: 02 -10-2019, 07:42 #1: Диски 2bz: 2008 Yaris 3DR Hatch MT. Дата регистрации: декабрь 2018 г. ……

  • Makaleye bağlantı: https://chatthatt.com/post-detail/vvt-oil-control-valve-filter-replacement-(the-other-oil-filter-/251169310

  • Язар: www. 700r4transmissionhq.com

  • Илетилен Тарих: 21.04.2021

  • Гёрюнтюлеме сайыси:

  • Değerlendirme: 1 ⭐ ( 84744 oylar )

  • En yüksek puan: 5 ⭐

  • En düşük puan: 2 ⭐

  • Ярлык: Система VSC (Vehicle Stability Control) представляет собой систему контроля тяги/устойчивости, разработанную Toyota и используемую на всех ее современных легковых и грузовых автомобилях, включая Yaris. Как и любая другая электронная система в автомобиле, она может дать сбой. Ниже мы рассмотрим, как работает система VSC и что может привести к ее неисправности.

  • Arama sonuçlarını eşleştirin: 14 июля 2020 г. · Датчик скорости вращения колеса измеряет скорость каждого колеса и сравнивает ее с датчиком скорости автомобиля, а также друг с другом. … Ваша Toyota Yaris будет работать и ездить совершенно нормально. Вы должны знать, что система контроля устойчивости автомобиля является важной функцией безопасности. Игнорирование проблемы в течение длительного периода времени не является ……

  • Makaleye bağlantı: https://chatthatt.com/post-detail/toyota-yaris-vsc-light-meaning—diagnosis—drivetrain-resource/251169311

Как заменить приводной ремень или поликлиновой ремень Тойота Королла. двигатель ВВТ-и. Годы 2000-2009.

  • Язар: Питер Финн, автомобильный доктор

  • Видео yükleme tarihi: 31.07.2022

  • Горюш : 462623

  • Видео çözünürlüğü : 1080p

  • Değerlendirmek: 2 ⭐ ( 41676 oylar )

  • En Çok Oy Алан: 5 ⭐

  • En düşük puan: 4 ⭐

  • Язар: flhqk. rivalauto.pl

  • Илетилен Тарих: 19.03.2021

  • Гёрюнтюлеме сайыси: 74188

  • Değerlendirme: 1 ⭐ ( 60009 oylar )

  • En yüksek puan: 5 ⭐

  • En düşük puan: 1 ⭐

  • Özet: Hakkında makaleler Коды двигателей Toyota yaris. güncelleniyor…

  • Arama sonuçlarını eşleştirin: Список автомобилей с VVT растет, и Toyota Yaris может иметь VVT и склонна к разработке этого кода. P0011: Положение распределительного вала «A» — превышение времени работы над опережающими или системными характеристиками (ряд 1) P0011 — это общий код OBDII.. «/> Поиск VIN на вашем … P0121 Датчик положения дроссельной заслонки / переключатель диапазона / производительности цепи A Проблема P0122 Дроссель ……

  • Makaleye bağlantı: https://chatthatt. com/post-detail/toyota-yaris-engine-codes/251169312

  • Язар: www.tokopedia.com

  • Илетилен Тарих: 01.05.2021

  • Гёрюнтюлеме сайыси: 23527

  • Değerlendirme: 5 ⭐ ( 79030 oylar )

  • En yüksek puan: 5 ⭐

  • En düşük puan: 4 ⭐

  • Özet: Производственный датчик OLI VVTI TOYOTA YARIS двигателя. güncelleniyor…

  • Arama sonuçlarını eşleştirin: SENSOR OLI VVTI TOYOTA YARIS di Tokopedia ∙ Promo Pengguna Baru ∙ Cicilan 0% ∙ Kurir Instan….

  • Makaleye bağlantı: https://chatthatt.com/post-detail/sensor-oli-vvti-toyota-yaris-di-badak-jaya-motor/251169313

Как устранить код неисправности P0171 и сбросить контрольную лампу Toyota Corolla VVT-i.

Годы с 2000 по 2019

  • Язар: Питер Финн Автомобильный Доктор

  • Видео yükleme tarihi: 31.07.2022

  • Горюш : 747822

  • Видео çözünürlüğü : 1080p

  • Değerlendirmek: 2 ⭐ ( 67473 oylar )

  • En Çok Oy Алан: 5 ⭐

  • En düşük puan: 1 ⭐

  • Язар: www.autocodes.com

  • Илетилен Тарих: 16.02.2021

  • Гёрюнтюлеме сайыси: 52947

  • Değerlendirme: 3 ⭐ ( 23039 oylar )

  • En yüksek puan: 5 ⭐

  • Телефон для справок: 3 ⭐

  • Özet: Датчик изменения фаз газораспределения (VVT) (сигнал VVT) состоит из сигнальной пластины и измерительной катушки. Сигнальная пластина VVT имеет 1 зуб по внешней окружности и

  • Arama sonuçlarını eşleştirin: 17 мая 2017 г. · Труд: 1.0. Стоимость диагностики кода P1345 TOYOTA 1,0 час труда. Стоимость работ по ремонту автомобилей зависит от местоположения, марки и модели вашего автомобиля и даже от типа вашего двигателя. Большинство автомастерских берут от 75 до 150 долларов в час….

  • Makaleye bağlantı: https://chatthatt.com/post-detail/p1345-toyota-code—variable-valve-timing-sensor-bank-1-/251169314

  • Язар: www.ebay.ie

  • Илетилен Тарих: 14.04.2021

  • Гёрюнтюлеме сайыси:

  • Değerlendirme: 5 ⭐ ( 43544 oylar )

  • En yüksek puan: 5 ⭐

  • En düşük puan: 3 ⭐

  • Özet: Hakkında makaleler 1100 + результаты для датчика toyota yaris vvti. güncelleniyor…

  • Arama Содержится: Лямбда-датчик BOSCH для TOYOTA YARIS 1.0 VVTi 2005-2011 (Подходит для Toyota Yaris/Vitz) Открывается в новом окне или вкладке. Совершенно новый. 131,44 евро. Рекомендуемая производителем розничная цена. Предыдущая цена. 171,32 евро скидка 23%….

  • Makaleye bağlantı: https://chatthatt.com/post-detail/1100—results-for-toyota-yaris-vvti-sensor/251169315

  • Язар: www.tokopedia.com

  • Илетилен Тарих: 27.08.2021

  • Гёрюнтюлеме сайыси: 20575

  • Değerlendirme: 2 ⭐ ( 22115 oylar )

  • En yüksek puan: 5 ⭐

  • En düşük puan: 1 ⭐

  • Артикул: Датчик VVTI OCV Toyota Vios Yaris Altis Prius Желаемое. güncelleniyor…

Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.