Пламенное сердце машины, часть 2

Двигатель. Система газораспределения.
Текст: Артем ‘S1LvER’ Терехов

В первой части статьи мы рассмотрели две основные схемы работы мотоциклетных двигателей: двухтактную и четырехтактную. Мы не будем рассматривать анатомию двигателя в деталях (для этого есть специализированные книги, в которых все очень подробно и грамотно расписано), а остановимся, на наш взгляд, на самом интересном и обсуждаемом в «гаражных спорах» моменте. А именно, на системе газораспределения.

Просматривая технические характеристики байков, в графе «система газораспределения» вы наверняка натыкались на что-то вроде «4 клапана на цилиндр, DOHC», а то и вовсе на что-то запредельное в духе «десмодромный привод клапанов». Не волнуйтесь, сейчас мы все расставим на свои места и подвергнем сравнительному анализу. Для начала – немного общей теории о том, что вообще такое система газораспределения (далее СГ).

Данная система представляет собой механизм своевременного распределения впуска горючей смеси и выпуска отработавших газов в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания. Ее задача – благодаря кропотливым расчетам инженеров обеспечить своевременное поступление топливо-воздушной смеси в камеру сгорания, и так же своевременно вывести выхлопные газы в выпускную систему.

Инженерная простота двух тактов – достоинство или порок?

В двухтактном двигателе роль СГ выполняет поршень, а также…выхлопная система, а точнее – резонатор. Система проста и достаточно очевидна: на поверхности цилиндра есть впускные и выпускные отверстия, называемые окнами. Причем горючая смесь сначала попадает в пространство под поршнем, а затем через продувочный канал направляется в камеру сгорания. Это связано с тем, что пространство под поршнем (которое называется кривошипной камерой) выполняет роль своеобразного насоса. Так как эта камера герметично закрыта сверху поршнем, то при его движении давление в ней изменяется (по мере движения поршня вверх объем камеры увеличивается, а давление, соответственно, становится ниже атмосферного, при движении поршня вниз – наоборот).

Именно благодаря этому простому физическому «фокусу» смесь всасывается в кривошипную камеру из впускного тракта, и далее переходит в камеру сгорания. Затем происходит воспламенение смеси и выход отработавших газов в выпускную систему. Размеры и форма резонатора выхлопной системы рассчитаны таким образом, чтобы волны высокого давления, создающиеся при движении выхлопа «на выход», отражались от стенок резонатора и препятствовали выплескиванию несгоревшей смеси из пространства цилиндра. Посмотрите на схему – и все станет понятно.

 

За годы совершенствования конструкции двухтактного двигателя было обнаружено, что фазы выпуска влияют на производительность двигателя в такой же значительной степени, что и фазы впуска. Фаза впуска определяется высотой выпускного окна в стенке цилиндра, то есть когда это окно открывается при перемещении поршня вверх и вниз. Из этого факта получается неутешительный вывод — нет такого расположения и размера окна, которое охватывало бы все режимы работы двигателя с максимальной эффективностью.

Поэтому эти параметры рассчитывают, основываясь на предназначении мотоцикла. То есть, расположение и размеры выпускного окна спортбайка Suzuki RGV250 будут сильно отличаться от таковых какого-нибудь утилитарного скутера. Разные режимы работы, разные задачи – различные решения конфигурации фаз впуска и выпуска. Решение было найдено в системах, изменяющих геометрию впускных окон и регулирующих давление внутри цилиндра с помощью открытия/закрытия дополнительных резонаторных камер. У разных производителей эти системы называются по-разному: Yamaha PVS, Kawasaki IPS, Honda ATAC и так далее. Они отчасти решили поставленные перед ними задачи, однако своенравный характер, за который любят (или ненавидят? Кто как…) двухтактные двигатели, они перебороть не смогли. Может, это и к лучшему? Тем более, что у нас есть более покладистые четырехтактники, о системах газораспределения которых мы сейчас и поговорим.

От простого к сложному

Мы уяснили, что задачи, стоящие перед двигателем, достаточно просты – необходимо сжигать определенное количество топлива в конкретный момент времени, а затем удалять получившиеся отработавшие газы. На практике, реализация этих процессов представляет собой огромную проблему, надо которой непрестанно работают лучшие умы мотоинжиниринга.

Четырехтактный двигатель устраняет множество недостатков, свойственных двухтактным моторам. Однако, как и любая вещь в этом совсем не идеальном мире, он приносит с собой собственные проблемы. Повышенная сложность означает удорожание производства, что закрепляет нишу недорогих скутеров и мотоциклов начального уровня за двухтактниками. Вдаваться в дебри не будем, и рассуждать о вытеснении 2Т четырехтактниками – тоже не будем, поскольку это тема для отдельной обширной статьи (сколько раз я уже говорил эту фразу?).

В своей основе четырехтактный двигатель точно такой же, как и его 2Т-собрат. Главное отличие – множество дополнительных элементов, образующих клапанный механизм. Впускной клапан отвечает за наполнение цилиндра смесью, выпускной – за отвод отработанных газов. И если в 2Т двигателе четыре процесса (впуск, сжатие, воспламенение, выпуск) тесно переплетены, то в 4Т-движке границы между процессами более четкие. Рабочих тактов ровно в два раза меньше, чем в двухтактнике, но точное управление процессами впуска и выпуска позволяет обеспечить высокую эффективность двигателя.

Основные элементы клапанного механизма:

* Клапана. Во всех мотоциклетных двигателях применяются тарельчатые клапана, через которые смесь попадает в камеру сгорания, а продукты сгорания – выводятся из нее. Клапан самостоятельно закрывается и удерживается в закрытом положении сильной пружиной (иногда ставят двойные пружины). Пружины используются не в каждой схеме ГРМ – десмоприводе читайте ниже.
* Распредвал. Непосредственно или косвенно он используется для открытия и закрытия каждого клапана – в строго заданной точке четырехтактного цикла. Полный цикл занимает четыре хода поршня (то есть два полных оборота коленвала), каждый клапан нужно открыть один раз за цикл. Из-за этого частота вращения распредвала вдвое меньше частоты вращения коленвала. Это осуществляется с помощью шестеренчатого, цепного или ременного привода между этими валами.

OHV, DOHC и другие страшные слова

Все четырехтактники, устанавливаемые на мотоциклы, очень похожи. Они отличаются только расположением и приводом клапанов и распредвалов. Но именно эти различия определяют назначение и производительность двигателя. Давайте рассмотрим различные конфигурации газораспределительного механизма.

* SV (side valve, боковое расположение клапанов).

Литровый мотор Harley-Davidson с боковым расположением клапанов. Такие двигатели также называют flathead

Привод распредвала осуществляется шестеренчатой или цепной передачей, расположенной рядом с коленчатым валом. Клапана расположены в выступе камеры сгорания сбоку от цилиндра, а не в головке, как в других четырехтактных двигателях. Это самый дешевый и простой вариант исполнения 4Т-двигателя, и американские и британские производители широко использовали такую конструкцию в первой половине 20 века. Неудачная форма камеры сгорания (обусловленная расположением клапанов) ограничивает КПД двигателя.

Аналогичный по прочим параметрам верхнеклапанный движок потребляет меньше топлива, развивая при этом большую мощность. Наиболее рациональным вариантом такого двигателя является большеобъемный одноцилиндровый «котел». Оснащенный массивными маховиками, он выдает большой крутящий момент на низких оборотах. Эти простые и эластичные двигатели были надежны и легко ремонтировались, однако в настоящее время они полностью вытеснены более совершенными конструкциями.

* OHV (overhead valve, верхнее расположение клапанов).

Это конструкция с верхним расположением клапанов и нижним – распредвалов и толкателей. В таком двигателе связь толкателя с клапаном осуществляется с помощью длинной штанги, проходящей через туннель в блоке и головке цилиндра. Камера сгорания в двигателе такого типа – сферической формы, которая считается идеальной по многим причинам (эффективный газообмен и более полное сгорание смеси). Такая конструкция хорошо зарекомендовала себя за прошедшие десятилетия, однако сегодня ее практически полностью вытеснили верхневальные конструкции.

В настоящее время OHV используется в основном в моторах круизеров, где эффектный классический вид двигателя значит так же много, как и его рабочие параметры. Кроме того, в V-образных двухцилиндровых моторах с OHV используется один распредвал, что удешевляет и упрощает конструкцию. Большая часть двигателей H-D использует такую схему газораспределительного механизма. Японские производители больше почитают технологичное DOHC-исполнение.

* SOHC (single overhead camshaft, один распредвал в головке цилиндра).

Распредвал размещен в головке цилиндра между впускными и выпускными клапанами, привод обычно цепной. Штанги и толкатели отсутствуют за ненадобностью, что уменьшает количество деталей, двигающихся возвратно-поступательно. А главное – позволяет работать двигателю на таких частотах вращения, на которых нижнеклапанник разлетелся бы на части.

* DOHC (double overhead camshaft, два распредвала в головке цилиндра).

Эта схема избавлена от еще одной движущейся части – коромысел (хотя при этом пришлось вернуть толкатели, что впрочем, не так уж и страшно). В DOHC остались только самые необходимые детали газораспределительного механизма (ГРМ). Привод ГРМ, как правило, цепной. Хотя есть и примеры использования шестеренчатого (например, Honda VFR800 до 2002 года, после которого «гитару» шестерен заменили цепью) привода. Есть и те, кто последовали за тенденциями автопромышленности, где применяется шкив и зубчатый ремень (Honda GoldWing, Pan European, Moto Guzzi Daytona, ряд байков от Ducati). Ремни не растягиваются, как цепи, меньше шумят (впрочем, уникальный звук старого VFR во многом образован именно «шестеренчатой симфонией»), а шкивы не изнашиваются подобно звездочкам. Хотя замену ремня следует производить чаще, чем цепи.

Применение DOHC допускает наибольшие рабочие обороты, поэтому такую схему применяют в высокопроизводительных байках, где мощность мотора – один из важнейших факторов. Однако с увеличением оборотов вылезают новые проблемы, главные из которых – это вибрация и «зависание» клапанов, когда клапанные пружины в силу инерции не успевают закрывать клапан. В лучшем случае это приводит к снижению мощности, в худшем – к свиданию клапана с поршнем, когда тот движется к верхней точке. В результате – вмятины на поверхности поршня и погнутые клапана. Достаточно серьезный повод для визита в мастерскую, как считаете?

* Десмодромный привод клапанов.

Этот привод отличается от остальных радикальным отказом от использования клапанных пружин. Их роль выполняют дополнительные коромысла, управляемые отдельным распредвалом. Эти коромысла принудительно закрывают клапана точно так же, как и открывают их. На более поздних версиях системы используется один распредвал со всеми необходимыми кулачками. Клапан открывается за счет воздействия открывающего коромысла на стержень. По мере того, как кулачок проходит точку максимального подъема клапана, и коромысло начинает освобождать клапан, закрывающее коромысло заставляет клапан закрыться.

В десмоприводе все детали изготавливаются с прецизионной точностью, сравнимой с точностью изготовления деталей для космических кораблей. Он очень дорог в производстве и непрост в обслуживании (по причине необходимости соблюдения все той же филигранной точности). Однако десмо начисто отрезает все проблемы, связанные с вибрацией и зависанием клапанов. Теоретически, он избавляет двигатель от «красной зоны», однако в этом случае скорость вращения коленвала ограничивается уже из других соображений, не связанных с ГРМ.

Десмодромник использует только компания Ducati, многим спортивным достижениям «красные» обязаны своему уникальному приводу. Недоброжелатели говорят, что «десмо-Дуки» звучат как старые советские будильники, или ведра с гайками. Однако для многих звук работающего двигателя Ducati – самый сладкий звук на свете, а спортивные свершения маленькой итальянской фирмы из Болоньи просто глупо оспаривать.

*****

Даже самая объемная статья не может вместить в себе все технические нюансы устройства ГРМ, не говоря уже обо всем двигателе. Однако основные понятия мы осветили. Теперь вы, уважаемые читатели, достаточно подкованы в «клапанных вопросах», чтобы на равных беседовать с фанатичными техноманьяками, которые скрываются в каждой мотомастерской и каждом втором гараже. Тем не менее, ГРМ – это лишь верхушка пульсирующего организма под названием «двигатель». Тема следующей статьи – как инженеры выбирают конфигурацию двигателя (иначе называемую рядностью), и какие достоинства и недостатки скрываются за каждой схемой. Оставайтесь с нами, будет интересно!

 

Десмодромный привод
{youtube}qNRwJ4BJXgg{/youtube}

Привод SOHC V-Twin
{youtube}5RDV0k9zywQ{/youtube}

Привод OHC V-Twin
{youtube}WxG-Kph2L8U{/youtube}

Десмодромный привод V-Twin
{youtube}P-t1dCQJ4t8{/youtube}

Привод DOHC
{youtube}B0KtCyImicU{/youtube}

Monster 797 — Ducati Red (2019) в Нижнем Новгороде

Купить в кредит или Trade in

+7 (987) 544-34-56
+7 (831) 2-888-100

Особенности

DUCATI Monster 797 — (цвет: классически красный DUCATI Red) — дух линейки Monster и изящная привлекательность DUCATI теперь еще ближе и доступнее!  Этот байк сочетает в себе спортивные задатки, уникальный и узнаваемый стиль, практичность, а также передовые технологии. Мотоцикл обязательно придется по душе поклонникам марки, кроме того, он позволяет стать членом клуба владельцев Monster.

ДУКАТИ MONSTER 797 — это вечно живая и популярная классика эпохи девяностых, успешно сохраняющая соответствующий образ при современном оснащении. Узнаваемая «птичья клетка» Trellis, приемистый L-образный двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, современные тормоза и подвеска — и это далеко не весь список приятных и нужных элементов оснащения байка.

Этот мотоцикл является наиболее доступной моделью среди всех нейкедов марки. С виду компактный топливный бак на самом деле имеет внушительный объем в 16,5 литра. С расходом в 5,3 л / 100 км у райдера есть неплохой запас времени и километража, чтобы вволю позабавиться перед следующей дозаправкой. Классически круглая при взгляде в профиль, фара головного освещения оборачивается современной  конструкцией, а светодиодные поворотники и хвостовое освещение напоминают, о том, что это современный  и отлично оснащенный аппарат.

L-образный силовой агрегат МОНСТРА 797 с воздушным охлаждением и десмодромным механизмом газораспределения визуально раздвигает клетку решетчатой рамы Trellis, которая позволяет всем окружающим насладиться технологической красотой и совершенством байков серии Monster.

Двигатель соответствует экологическим требованиям EURO 4, при этом развивает мощность в 75 л. с., а крутящий момент в 69 Нм обеспечивает отличную тягу в широком диапазоне оборотов.

Таким образом, достаточная для веса байка энерговооруженность позволяет райдеру ощутить всю мощность и возможности мотоцикла на различных видах дорог.

DUCATI Monster 797 (ДУКАТИ «Монстр» 797) — это отличный выбор для тех, кто ищет себе первый мотоцикл.

Аппарат оснащен современной системой активной безопасности, которая готова прийти на помощь байкеру в любой момент. Этому способствует наличие ABS Bosch, устанавливаемой на мотоцикл с завода. Эта система работает вместе с первоклассными передними тормозами, из двух 320-миллиметровых дисков, которые удерживают два суппорта Brembo M4. 32, с радиальным расположением.

---

DUCATI Monster 797 является идеальным мотоциклом, способным дарить своему владельцу потрясающие эмоции, беззаботную езду по любым дорогам. Этот байк предоставляет уникальную возможность ощутить истинный дух серии Monster.

 

Двигатель

Тип двигателя	L-образный, 2 клапана на цилиндр, десмодромный механизм газораспределения, жидкостное охлаждение, Евро-4
Рабочий объем	803 см³
Диаметр цилиндра и ход поршня	88×66 мм
Компрессия	11,0:1
Максимальная мощность	75 л.с. (55 кВт) при 8250 об/мин
Максимальный крутящий момент	69 Нм при 5750 об/мин
Система впрыска топлива	Электронная система впрыска топлива, две дроссельные заслонки диаметром 50 мм
Выхлопная система	Система 2-1 с катализатором и двумя лямбда-зондами, одним нержавеющим глушителем с алюминиевым покрытием

Трансмиссия

Коробка передач	6 скоростей
Передаточные числа	1=32/13 2=30/18 3=28/21 4=26/23 5=22/22 6=24/26
Первичная передача	Прямозубые шестерни, коэффициент 1,85:1
Главная передача	Цепь. Передняя звездочка 15, задняя звездочка Z46
Сцепление	«Мокрое» многодисковое сцепление APTC с механическим управлением

Размеры и масса

Приборная панель	LCD-экран
Угол наклона передней вилки	24°
Высота по седлу	805 мм
Колесная база	1435 мм
Сухая масса	175 кг
Снаряженная масса	193 кг
Емкость топливного бака	16,5 л
Количество мест	2

Ходовая часть и тормоза

Рама	Трубчатая стальная рама Trellis
Передняя подвеска	43 мм Kayaba USD
Переднее колесо	10-спицевое из легкого сплава, 3,50″х17″
Задняя подвеска	Моноамортизатор Sachs, регулировка сжатия и отбоя, преднатяг пружины
Передняя шина	Pirelli Diablo Rosso II 120/70 ZR17
Заднее колесо	10-спицевое из легкого сплава, 5,50″х17″
Задняя шина	Pirelli Diablo Rosso II 180/55 ZR17
Ход передней подвески	130 мм
Ход задней подвески	150 мм
Передний тормоз	Два полуплавающих диска диаметром 320 мм, радиально установленные суппорты Monobloc Brembo M4-32, 4-поршневые, радиальный насос с Bosch ABS
Задний тормоз	245-миллиметровый диск, однопоршневый суппорт с Bosch ABS в качестве стандартного оборудования

Эксплуатационные характеристики

Расход топлива	5,3/100 км
Гарантия	24 месяца без ограничения пробега

Комплектация

Светодиодные LED-поворотники и хвостовое освещение, USB-разъем под сиденьем, ABS Bosch в стандартной комплектации, подготовка для установки DUCATI Multimedia System

 

двигатель — Страница 14 из 14

Александр Портнягин03. 11.2016

0 1 156

Топливный насос высокого давления в инжекторном двигателе выполняет функцию по поддержанию высокого давления для обеспечения полноценного впрыска топлива в камеры сгорания цилиндров.

Если же не знаете и двигатель машины для вас это очень сложное устройство, состоящее из тысяч различных деталей и узлов, которые трудятся в унисон, останьтесь и  получите удовольствие от новой информации.

Топливный насос высокого давления можно встретить и у дизелей, и у бензиновых агрегатов.

Устройство насоса сложное, но крайне важное для функционирования силового агрегата, поэтому мы постараемся поговорить о реальных разновидностях этого узла, встречающиеся под капотами наших авто.

Наверное, заядлые дизелисты с ревностью скажут, что топливный насос высокого давления – это прерогатива исключительно двигателей на солярке. Так и есть, вернее, было до изобретения бензиновых моторов с непосредственным впрыском, где также необходимо создавать высокое давление для инжекции горючего.

Но стоит отметить, что бензиновым двигателям нужно гораздо меньшее давление, развиваемые насосами двух типов моторов, и отличаются они примерно в 10 раз.

Топливный насос высокого давления

Какой бы ни была разновидность ТНВД, главным элементом его схемы в любом случае остаётся плунжерная пара.

Что же это за штуковина? Проще говоря, она представляет собой поршень (плунжер), вставленный в цилиндр (втулку). Но не думайте, что это такая уж простая деталь. На самом деле плунжерная пара крайне прецизионное устройство, изготовить которое можно только на высокоточном оборудовании.

Только представьте себе, расстояние между поршнем и втулкой должно составлять микроны! Кстати, это одна из причин, по которой дизельные моторы выходят из строя – некачественное топливо, имеющее в составе микрочастицы грязи, пагубно влияют на работоспособность плунжеров, царапая и загрязняя их.

Такие разные и одинаковые ТНВД

Переходим к разновидностям ТНВД. Так как инженерная мысль находится в постоянном поиске и попытках сделать мир лучше, появляются всё новые и новые технические решения.

В современном автомобилестроении топливный насос высокого давления представлен в трех основных типах:

• рядные;
• распределительные;
• магистральные.

Давайте попробуем разобраться, зачем их столько навыдумывали.

Рядный

Итак, рядный топливный насос высокого давления. В принципе, название этого типа насосов говорит само за себя. В них плунжерные пары расположены в один ряд, причём их количество равно количеству цилиндров мотора.

В одном корпусе с плунжерами расположен кулачковый вал, который и приводит их в действие, а сам вал имеет привод от коленвала двигателя. Такая вот система.

 

Управление подачей дизтоплива к форсункам может происходить как механически, так и при помощи электронных блоков управления.

Считается, что рядные ТНВД очень надёжны и неприхотливы к качеству горючего. Тем не менее, из-за своих внушительных габаритов они перестали использоваться на легковых авто с начала 2000-х годов.

Распределительный

Следующий топливный насос высокого давления, о которых мы вспомнили – распределительный.

Главным его отличием от предыдущей разновидности является наличие всего лишь одного или двух плунжеров. Чтобы обеспечить питание для всех цилиндров и никого не обидеть, плунжер вращается, попеременно подавая горючее в магистраль каждого.

Грубо говоря, его работу можно сравнить с револьвером, в котором бы по кругу вращался не барабан, а ствол.

Регулировка подачи солярки может быть и механической и электронной при помощи клапана, работающего под руководством блока управления двигателя.

Сам плунжер в распределительных ТНВД может иметь несколько вариантов привода:

• торцевой кулачковый;
• внутренний кулачковый;
• внешний кулачковый.

Первые два варианта из списка считаются наиболее оптимальными, так как меньше изнашивают механизмы насоса, хотя, в целом, данный топливный насос высокого давления нельзя назвать долговечным.

Магистральный

Ну и наконец, третий тип насосов – магистральный. В его составе может быть до трёх плунжеров, привод которых обеспечивается кулачковым валом или кулачковой шайбой, движущихся внутри ТНВД.

В отличие от своих собратьев, этот насос может развить очень высокое давление, а его главная задача заключается в нагнетании горючего в топливную рампу (аккумулятор), которое потом при помощи форсунок распределяется по цилиндрам.

Контролирует подачу горючего электронный клапан дозировки, находящийся в ведении блока управления мотором. Нужный объём топлива рассчитывается на основе информации, поступающей от многочисленных датчиков, разбросанных по силовому агрегату.

Кстати, о системе подачи топлива дизелей, в которой используются магистральные ТНВД, мы уже говорили в предыдущих статьях – это Common Rail, наиболее любимая технология у автопроизводителей.

Вот так всё просто. Надеюсь, дорогие читатели, эта статья раскрыла определённые секреты в строении автомобилей.

Подписывайтесь на рассылку, и вы никогда не пропустите свежие и полезные публикации.

Пока!

Александр Портнягин29.10.2016

0 633

Здравствуйте, дорогие читатели! Знаете что такое опора двигателя?

Для того чтобы вибрация от двигателя не переходили на кузов, создавая шум, двигатель работал незаметно, существуют специальные устройства, о которых мы сегодня и поговорим. Если точнее, то в этой статье мы выясним что такое опоры двигателя, где их искать и действительно ли без них не обойтись.

Опора двигателя на страже нашего комфорта

Какую миссию несет эта опора. По сути, это крепёжный элемент, исполняющий роль посредника между кузовом автомобиля и мотором.

Но это не единственная его функция, ведь если можно было организовать непосредственное крепление силового агрегата к каркасу машины, то конструкторы могли бы обойтись и обычными болтами. Но этого делать категорически нельзя.

Почему?

Дело в том, что двигатель сам по себе довольно тяжёлый, но чувствительный к резким ударам, помимо этого, во время работы он вибрирует, что передавалось бы по всему кузову, и мы ощущали бы себя как в вышеупомянутом самолёте. Поэтому, для того чтобы защитить сам мотор, а также наш с вами комфорт, конструкторы разработали специальные элементы – опоры двигателя или по-другому, подушки.

Опора мотора: как выглядит и где искать?

В самом простом исполнении опора представляет собой металлический крепёжный кронштейн, объединённый с резинометаллическим шарниром – так называемым сайлентблоком. Резиновый элемент в данном случае служит для гашения всевозможных вибраций мотора, а также заглушает резкие удары, которые могут передаваться от подвески.

Такие виды опор наиболее распространены и встречаются в изделиях как отечественного автопрома, так и в иномарках. Кстати, в последнее время в конструкции подушек вместо резины всё чаще используют полиуретан – он более долговечен.

Конечно же, существуют и более сложные решения, устанавливаемые, как правило, на автомобилях премиального класса. Так, к примеру, верхом технологического прогресса считаются гидравлические подушки, которые управляются электроникой и могут изменять свою жёсткость по ситуации.

А теперь давайте попробуем отыскать опоры двигателя. Так как в их задачи входит не только гашение различных вибраций, но и надёжное крепление двигателя к кузову, чтобы он не болтался в поворотах и не прыгал на кочках, расположение их чётко рассчитано.

Наиболее распространённой формулой является 3+2: три подушки находится в нижней части мотора и увидеть их, не залезая под авто, нереально, а две — устанавливают в верхней части.

Что же касается точных мест монтажа опор, то они зависят от модели автомобиля, конфигурации агрегатов, расположения коробки передач и других факторов.

Не шутите с сайлентблоками!

Подушки двигателя, как и другие элементы в вашей машине, подвергаются износу. Особенно это актуально когда опора, имеет резиновые элементы. Как и любая другая неисправность, вышедшие из строя подушки проявляют себя определёнными симптомами. Сигналом к посещению автосервиса могут служить:

• повышенная вибрация, распространяющаяся по кузову;
•  необычные удары под капотом при езде по неровной дороге;
• стук в передней части автомобиля при торможении или во время трогания с места;
• скрежет при переключении передач.

Если вы заметили что-нибудь подобное у своей машины – не медлите. Хотя на первый взгляд, если опора двигателя вышла из строя, ничего кроме дискомфорта не влечёт, на самом деле в этом случае серьёзной опасности подвергается сам силовой агрегат. Бросайте все и меняй сайлентблоки опоры двигателя.

Ну что ж, дорогие друзья, надеюсь, что эта статья была полезна. Если вы хотите и дальше углубляться в изучение премудростей автомобильного дела, не забывайте подписаться на рассылку, и приглашайте друзей.

И еще советую почитать интереснейшую статью про адаптивную подвеску.

До встречи!

Александр Портнягин28.10.2016

0 986

Изучать строение обычных автомобилей, коих тысячами ездит по улицам наших городов, полезно, но порой бывает скучно. Поэтому, дорогие читатели, сегодня наш рассказ посвящён кое-чему экзотическому — мы узнаем о том, что такое десмодромный механизм.

Однако, здравствуйте!

ГРМ и его проблемы

Заинтригованы? Надеемся, что да. Итак, как Вы уже, наверное, знаете, одним из ключевых компонентов двигателя внутреннего сгорания является газораспределительный механизм (ГРМ).

На него возложена важнейшая функция: управлять открытием клапанов цилиндров и делать это в чётко обозначенные моменты, зависящие от движения поршня.

На первый взгляд всё просто – распределительный вал, связанный ременной или цепной передачей с коленвалом, вращается и, имея в своём распоряжении так называемые кулачки, воздействует ими через систему коромысел или толкателей на клапанный механизм.

Но тут начинаются сложности. Чтобы вернуть клапан в исходное положение (в закрытое), как правило, используются пружины, которые при высоких оборотах мотора просто не успевают его полностью закрыть в силу своей инерционности и паразитного резонанса.

Особенно это актуально для гоночных и спортивных автомобилей, где силовые агрегаты могут раскручиваться до 9000 и более оборотов.

Что же делать?

Ответ на этот вопрос был найден ещё в 50-х годах ХХ столетия. «Если пружины мешают, то давайте от них откажемся» — подумали конструкторы. В результате этой идеи повилась десмодромная система, которая в международной технической терминологии известна как Desmodromic.

Десмодромный механизм. Удел избранных

Суть десмодромного механизма заключается в следующем: распределительный вал отвечает не только за открытие клапанов, но и за их закрытие.

Реализовано это при помощи системы нескольких коромысел, управляющих одним клапаном, и кулачков распредвала более сложной формы. Иногда в данной схеме ГРМ возможно применение нескольких валов, каждый из которых отвечает только за открытие или закрытие.

Казалось бы, все проблемы решены и можно массово внедрять десмодромную систему газораспределительного механизма. Но не тут-то было! У этой конфигурации всплыли и заметные недостатки, которые не позволили ей попасть под капоты автомобилей повсеместно. В частности проблем несколько:

• высокая стоимость механизма из-за необходимости прецизионно подгонять его детали;
• шумность моторов с десмодромным механизмом;
• сложность в обслуживании;
• большие размеры по сравнению с классическими типами ГРМ.

Таким образом, столь интересное изобретение моторостроителей осталось уделом лишь избранных моделей авто и мотоциклов – в основном гоночных типов, где ценится чёткость работы двигателя на высоких оборотах. На сегодняшний день десмодромную схему использует только компания Ducati, компонуя ею мотоциклетные моторы.

Фото. Мотоциклетный мотор Ducati с десмодромным приводом, где два верхних распредвала и четыре клапана на цилиндр.

 

 

Уважаемые читатели и подписчики, хочется верить, что наша статья об экзотическом типе газораспределительного механизма была полезна и интересна. Следите за публикациями блога и не забывайте подписываться, чтобы не пропустить появление свежих материалов.

Советую прочитать статью о инновационном двигателе без распредвала.

До скорой встречи!

Привод десмодромного клапана

Загрузка

 

 

Характерные и повсеместно используемые грибовидные или тарельчатые клапаны (используются в каждом 4-тактном двигателе) открываются при ходе вниз и закрываются при ходе вверх до тех пор, пока они не соприкоснутся со своими седлами. в головке блока цилиндров.

Обычно клапан управляется «кулачковой» системой, которая управляет открытием клапана (ходом вниз), в то время как «возврат» клапана, т. е. движение закрытия (ход вверх), является результатом действия пружины , в большинстве случаев.

Поплавок клапана — это неблагоприятное состояние, которое возникает, когда тарельчатые клапаны на клапанном механизме двигателя внутреннего сгорания не остаются в контакте с кулачком распределительного вала во время фазы закрытия клапана профиля кулачка. Это снижает эффективность и производительность двигателя и потенциально увеличивает выбросы двигателя.

Подпрыгивание клапана — это родственное состояние, при котором клапан не остается на своем месте из-за комбинированного воздействия инерции клапана и резонансных эффектов металлических пружин клапана, которые эффективно уменьшают закрывающее усилие и позволяют клапану частично открываться .

 

Десмодромный привод клапана часто оправдывался утверждениями о том, что пружины не могут надежно закрывать клапаны на высокой скорости и что силы, создаваемые достаточно сильными пружинами, превышают то, что могут выдержать кулачки. С тех пор поплавок клапана был проанализирован и было обнаружено, что он в значительной степени вызван резонансом в пружинах клапана, который генерирует колеблющиеся волны сжатия среди витков пружины.
Высокоскоростная фотография показала, что при определенных резонансных скоростях пружины клапана больше не соприкасались с одного или обоих концов, оставляя клапан плавающим, прежде чем врезаться в кулачок при закрытии.
По этой причине часто использовались до трех концентрических клапанных пружин, запрессованных друг в друга, не для увеличения усилия (внутренние пружины не имеют значительной жесткости), а для действия в качестве демпферов для уменьшения колебаний внешней пружины.

Более жесткие пружины клапана могут помочь предотвратить смещение клапана и его дребезг, но только за счет увеличения потерь на трение. Для компенсации эффекта более жестких пружин использовались различные методы, такие как клапаны с двойной пружиной и прогрессивной пружиной, толкатели с роликовыми наконечниками и пневматические клапаны в Формуле-1.

Менее очевидным вторичным эффектом является то, что пружины клапанов обычно весят столько же, сколько и клапаны, которые они приводят в действие, что означает, что общая масса, которая должна перемещаться приводными механизмами (ремень, подшипники, валы), также должна быть больше, чтобы избежать усталостных отказов. Совокупный вес механизма и энергия, необходимая для преодоления сил пружины и дополнительных сил трения, означает, что большая часть доступной выходной мощности двигателя используется для приведения в действие клапана.

Если бы в гонках двигатель с обычной клапанной пружиной имел верхний предел оборотов около 10 000 об/мин, то двигатель той же конструкции, оснащенный системой десмодромных клапанов, мог бы развивать скорость до 15 000 об/мин и гораздо большую мощность.

Хотя десмодромная система не является самой идеальной в практическом мире механики, она выживает и работает без проблем по сей день. Хотя его обслуживание может быть более дорогим, чем традиционные клапанные системы с пружинным приводом, существует множество компонентов, изготовленных с прецизионной обработкой на вторичном рынке, которые могут увеличить интервал обслуживания до почти волшебных систем с пружинным приводом в сопоставимых двигателях.

 

При традиционном срабатывании пружинного клапана по мере увеличения частоты вращения двигателя инерция клапанного механизма превышает способность пружины полностью закрыть клапан до того, как поршень достигнет верхней мертвой точки. Это может привести к нескольким проблемам. Во-первых, и это наиболее катастрофично, поршень столкнется с клапаном и, таким образом, необратимо повредит его. Во-вторых, клапан не вернется полностью на свое место до того, как начнется горение. Это позволяет газам из цилиндра и давлению преждевременно сбрасываться, что вызывает значительное снижение производительности двигателя и может вызвать перегрев клапана, что может привести к деформации или катастрофическому отказу клапана или тому и другому. В двигателях с клапанной пружиной ранее объяснялось традиционное средство от смещения клапана. Десмодромная система позволяет избежать этой проблемы, потому что, хотя она должна работать против направленной энергии открытия и закрытия клапана, она не должна преодолевать статическую энергию пружины. Так или иначе, в десмодромной клапанной системе есть небольшая пружинка. Пружины необходимы только для компенсации провисания системы закрытия.

Итальянский производитель мотоциклов Ducati использует десмодромную (беспружинную) систему клапанов, чтобы решить эту проблему и обеспечить более высокие обороты двигателя. Система состоит из механического подъемного механизма, который использует второй коромысло для закрытия клапана. Производители двигателей Формулы 1 используют пневматическую систему для закрытия клапанов, чтобы обеспечить очень высокие обороты без зазора клапана.

 

 

Основным преимуществом десмодромной системы является предотвращение плавания клапанов и отсутствие мощных пружин, используемых для закрытия клапанов, лучшая защита двигателя при превышении оборотов и лучшая производительность. и/или общая эффективность.

Недостатком десмодромной клапанной системы является ее сложность и стоимость. И хотя общая эффективность, возможная в десмодромной конструкции, не может быть достигнута в современных приложениях, ее главное преимущество, большая выходная мощность, может быть достигнута с меньшими затратами за счет использования четырех или более клапанов на цилиндр.

 

Десмодромный, 2 клапана на цилиндр	Десмодромный, 4 клапана на цилиндр

 

Слово «десмодромный» происходит от двух греческих корней: десмос (управляемый, связанный, плененный) и дромос (курс, дорожка, форма ипподрома). Это относится к эксклюзивной системе управления клапаном, используемой в двигателях Ducati: оба движения клапана (открытие и закрытие) «управляются».
Мы обычно говорим, что воздействие на клапан является «положительным» в обоих случаях, другими словами, оба хода «контролируются».
В терминах механики слово «десмодромный» используется для обозначения механизмов, которые имеют разные средства управления для их приведения в действие в разных направлениях.

Несмотря на то, что конструкция может быть шумной, ее обычно подавляет дорожный шум от шин и других компонентов двигателя, например шум впуска и выпуска. Хотя было указано выше, шум «неудобно громкий в двигателях с четырьмя или более цилиндрами», если это правда, это ограничено (с точки зрения Ducati) велосипедами MotoGP и MotoGP Race Replica, которые являются единственными производимыми в настоящее время десмодромными двигателями с четырьмя цилиндрами. ; они предназначены для использования в гонках. (Следует отметить, что уровень шума выхлопа может превышать 110 дБ при полной гоночной отделке.)

Ducati последовательно использует свою десмодромную систему с 1956 года. Это единственный производитель в мире, который применяет ее ко всему, от стандартных серийных мотоциклов до мотоциклов Superbike и MotoGP. разработан доктором Фабио Тальони.

Тальони был отцом современной системы десмодромного привода клапана и большую часть своей карьеры работал в Ducati.
Родившийся в 1920 году в Луго-ди-Романья, Тальони получил диплом инженера в 19 лет.48. Он работал в Mondial в начале 50-х, и когда он поссорился с руководством, вскоре поступили предложения от Ford и Ducati. Конечно, предложение Форда было более выгодным, но Дукати предложил то, чего Форд никогда не мог предложить. Автономность и возможность сформировать гоночную команду. Тальони перешел на работу в Ducati в качестве главного дизайнера и технического директора в 1954 году и проработал там до 1989 года, что стало первым из серии решений, которые игнорировали деньги в пользу того, что он хотел делать.
Он начал в 1950-х годов, разрабатывая синглы Ducati, а в 1963 году разработал прототип V4 Ducati Apollo. Это привело к появлению Ducati 750 Imola Desmo 1972 года и мотоциклов Ducati V-twin производства 1970-х и 1980-х годов.

Его десмодромный V-образный твин до сих пор используется во всех современных двигателях мотоциклов Ducati. Среди многих побед в гонках его раннего близнеца десмо легендарное возвращение Майка Хейлвуда в 1978 году на остров Мэн, пожалуй, самое запоминающееся.

Фабио Тальони умер в Болонье в конце июля 2001 года в возрасте 80 лет.

 

Вернуться к началу страницы

 

Десмодромный клапан: как это работает?

Слово «десмодромный» происходит от двух греческих слов: «десмос» означает «связь» или «узел» и «дромос» означает «дорожка» или «путь». Таким образом, он отражает важные особенности клапанов двигателя, которые постоянно «привязаны» к распределительному валу. Десмодромный клапан — это не что иное, как тарельчатый клапан поршневого двигателя. Кулачковая и рычажная система надежно закрывает его вместо обычного пружинного механизма. В типичном четырехтактном двигателе клапаны открываются/закрываются. Они всасывают топливно-воздушную смесь в цилиндр в начале такта впуска. А затем выгнать выхлопные газы в конце такта.

Десмодромный клапан (предоставлено Ducati)

Кулачок открывает клапаны в обычном четырехтактном двигателе, а возвратная пружина закрывает их. Двигатель с десмодромными клапанами имеет два кулачка и два исполнительных механизма, каждый из которых предназначен для принудительного открытия и закрытия. Однако инженеры спроектировали их без возвратной пружины. Универсальное мнение состоит в том, что Ducati выбрала систему Desmodromic Valve для большего числа оборотов двигателя. Он также выбирал агрессивные скорости разгона, когда пружины клапанов, несомненно, были ограничивающим фактором для обоих.

Другие производители были так же разочарованы. В конце концов, однако, они, по крайней мере, попытались исследовать десмодромный клапан. С тех пор изменения в металлургии и производстве позволили большинству производителей достичь целей традиционных пружин клапанного механизма.

Разработка:

Несколько лет назад Ducati все еще могла демонстрировать преимущество в расходе топлива в своей системе. Этого было достаточно, чтобы еще какое-то время использовать механизм десмодромного клапана. В результате интервалы обслуживания клапанов двигателей Ducati постепенно увеличивались. Однако они все же короче, чем характерны для аналогичных велосипедов других производителей. Возможно, конструктивными особенностями, которые определяли мотоциклы Ducati на протяжении десятилетий, были V-образные двигатели и десмодромное срабатывание клапана.

Стандартный пружинный механизм клапана подходит для обычных двигателей массового производства. Эти двигатели не вращаются на высоких скоростях и требуют минимального обслуживания. Однако на начальных этапах разработки десмодромных клапанов пружины клапанов были серьезной причиной ограничения производительности двигателя. Потому что они ломались от усталости металла.

Десмодромный клапан (предоставлено Cycle World)

Усовершенствования:

В 1950-х годах производители представили новый процесс вакуумной плавки. Это помогло удалить примеси из металла в пружинах клапанов. Таким образом, это значительно увеличило их срок службы и эффективность. Однако многие пружины все равно выходят из строя при постоянной работе выше 8000 об/мин. Поэтому инженеры разработали систему клапана Desmodromic, чтобы решить эту проблему, полностью устранив необходимость в пружине.

Кроме того, по мере того, как двигатель увеличивает свои максимальные обороты, требуется более высокая сила пружины, чтобы остановить поплавок клапана. Следовательно, это приводит к большим пружинам (с увеличенной массой пружины и, следовательно, большей инерции) и сопротивлению кулачка. Кроме того, это создает повышенный износ деталей на всех скоростях. Поэтому инженеры решили эти проблемы, применив десмодромный клапанный механизм.

Конструкция десмодромного клапана Механизм:

Инженеры задумали полностью контролируемое движение клапана на ранних стадиях разработки двигателя. Однако разработка системы, которая функционировала последовательно и не была чрезмерно сложной, заняла много времени. Некий Густав Меес впервые упомянул эти системы в своих патентах в 189 г.6.

Одним из первых проектов был морской двигатель Остина 1910 года мощностью 300 л.с. на скоростном катере под названием «Ирэн I». У него был полностью алюминиевый двигатель с двумя верхними клапанами, двумя магнето, двумя карбюраторами и десмодромными клапанами. Эту систему также использовали Делаж и Наган на Гран-при 1914 года. Однако это было совсем не похоже на нынешнюю систему Ducati.

Посмотреть двигатель с десмодромным клапаном в действии Здесь:

Azzariti, итальянский производитель с 1933 по 1934 год, производил двухцилиндровые двигатели объемом 173 и 348 куб. У некоторых из них был десмодромный клапанный механизм, при котором клапан закрывался отдельным распределительным валом. Кроме того, Mercedes-Benz W196 гоночный автомобиль Формулы-1 и спортивный гоночный автомобиль Mercedes-Benz 300SLR 1955 года имели этот механизм.

Фабио Тальони, инженер Ducati, разработал эту систему для Гран-при Ducati 125. Таким образом, он создал Ducati 125 Desmo. Инженеры, пришедшие после него, продолжили развитие этого механизма. В результате Ducati владеет несколькими патентами, относящимися к этой технологии. Кроме того, с 1968 года инженеры применяли его на топовых серийных мотоциклах Ducati. И внедрили «ширококорпусные» одноцилиндровые двигатели Mark 3. Наконец, в 1959 года братья Мазерати объявили о выпуске четырехцилиндрового двигателя объемом 2000 куб. см с клапаном Desmodromic для своего последнего автомобиля O.S.C.A. Барчетта.

Преимущества десмодромного клапана:

1. Десмодромный клапан открывает и закрывает клапаны механически. Пружина не требуется.
2. Теоретически вы можете крутить двигатель так быстро, как только сможете, до такой степени, которую выдержат поршни.
3. Предотвращение плавания клапана при высоких оборотах двигателя.
4. Традиционным решением для поплавка клапана является усиление пружин. Он увеличивает статическое давление седла клапана, которое удерживает клапан в закрытом положении. Это полезно при более высоких оборотах двигателя из-за уменьшения смещения клапана.
5. Более высокое давление пружины вызывает большее трение в клапанном механизме. Однако десмодромная клапанная система позволяет избежать этой проблемы. Это потому, что ему не нужно преодолевать силу пружины.
6. Эта система должна учитывать инерцию двух коромыслов на клапан. Таким образом, это преимущество зависит от мастерства дизайнера.
7. Кроме того, эти системы обычно должны иметь дело с трением скольжения между кулачком и коромыслом. И, следовательно, может иметь больший износ. Следовательно, инженеры захромировали точки контакта на большинстве коромысел Ducati, чтобы уменьшить этот износ.

Недостатки десмодромного клапана:

1. Отсутствие в системе пружин приводит к тому, что приходится учитывать допуски и перепады расширения. В результате клапаны не затянуты, когда двигатель холодный, что приводит к попаданию тепла туда, где его быть не должно. Таким образом, это приводит к значительному увеличению износа.
2. Двигатель становится шумным.
3. Поскольку вы не можете полностью устранить все люфты в системе, толкателям трудно поддерживать масляную пленку подшипников. Они имеют тенденцию застревать в кулачке, что приводит к очень локальному износу.
4. Иметь переменный профиль кулачка также очень сложно с десмодромным клапаном. Вы можете отрегулировать фазы газораспределения, но это все.
5. Системы Desmo дороги в изготовлении и очень трудоемки в обслуживании.
6. Усталость металла — настоящая проблема.
7. Значительно усложняет механику.

Смотреть анимацию «Десмодромный клапан» здесь:

Все изображения предоставлены соответствующими производителями и/или создателями.

сообщите об этом объявлении

О команде CarBikeTech

CarBikeTech — это технический блог. Члены команды CarBikeTech имеют более чем 20-летний опыт работы в автомобильной сфере. Команда CarBikeTech регулярно публикует специальные технические статьи об автомобильных технологиях.

Десмодромный механизм

Десмодромный механизм

• Получить ссылку
• Фейсбук
• Твиттер
• Пинтерест
• Эл. адрес
• Другие приложения

ДЕСМОДРОМНЫЙ МЕХАНИЗМ

Привет, ребята, я очень давно не публиковал сообщения, в этом посте я буду обсуждать десмодромный механизм.

Десмодромный клапан  – это клапан поршневого двигателя, который принудительно закрывается кулачковой и рычажной системой, а не более обычной пружиной.

Клапаны в типичном четырехтактном двигателе позволяют топливно-воздушной смеси поступать в цилиндр в начале цикла и выбрасывать выхлопные газы в конце цикла. В обычном четырехтактном двигателе клапаны открываются кулачком и закрываются возвратной пружиной. Двигатель, использующий десмодромные клапаны, имеет два кулачка и два исполнительных механизма, каждый для принудительного открытия и закрытия без возвратной пружины.

Эти типы клапанов используются, потому что обычные кукольные клапаны выходят из строя при более высоких оборотах, что затрудняет работу двигателя на более высоких скоростях, в результате чего эти типы механизмов вступили в действие, и они были впервые упомянуты в патентах Густава Мееса в 1896 году. . Судовой двигатель Остина 1910 года мощностью 300 л.с. был установлен на быстроходном катере под названием «Ирэн I»; его полностью алюминиевый двигатель с двойным верхним расположением клапанов имел двойное магнето, двойной карбюратор и десмодромные клапаны. ^[3]  В 1914 Гран-при Делаж и Наган (см. Померой «Автомобиль Гран-при») использовалась система десмодромного клапана (совершенно не похожая на нынешнюю систему Ducati ). ^[4]   

Видное использование десмодромных клапанов.

Приведение в действие десмодромного клапана применялось в топовых серийных мотоциклах Ducati с 1968 года, когда были представлены одноцилиндровые модели Mark 3 с широким корпусом. Ни один из них не имел двойного магнето, двойного карбюратора и десмодромного клапана. В Гран-при 1914 года Делаж и Наган (см. Померой «Автомобиль Гран-при») использовали десмодромный клапан.

Демодромный клапан мотоцикла ducati

Пример десмодромного тарельчатого клапана

Сравнение со старыми клапанами.

Основным преимуществом десмодромной системы является предотвращение зависания клапана при высоких оборотах.

При традиционном срабатывании подпружиненного клапана по мере увеличения частоты вращения двигателя импульс клапана в конечном итоге превосходит способность пружины полностью закрыть его до того, как поршень достигнет ВМТ (верхней мертвой точки). Это может привести к нескольким проблемам. Во-первых, и это наиболее опасно, поршень сталкивается с клапаном, и оба они разрушаются. Во-вторых, клапан не полностью возвращается на свое место до начала горения. Это позволяет продуктам сгорания выходить преждевременно, что приводит к снижению давления в цилиндре, что приводит к значительному снижению производительности двигателя. Это также может привести к перегреву клапана, что может привести к его деформации и катастрофическому отказу. В двигателях с пружинными клапанами традиционное средство от плавания клапана — усиление пружин. Это увеличивает давление седла клапана (статическое давление, удерживающее клапан закрытым). Это полезно при более высоких оборотах двигателя из-за уменьшения вышеупомянутого смещения клапана. Недостатком является то, что двигателю приходится работать больше, чтобы открыть клапан на всех оборотах двигателя. Более высокое давление пружины вызывает большее трение (следовательно, температуру и износ) в клапанном механизме.

Десмодромная система позволяет избежать этой проблемы, потому что ей не нужно преодолевать статическую энергию пружины. Он должен работать против импульса открытия и закрытия клапана, и эта сила все еще зависит от эффективной массы движущихся частей. Эффективная масса традиционного клапана с пружиной включает половину массы пружины клапана и всю массу фиксатора пружины клапана. Однако десмодромная система должна иметь дело с инерцией двух коромыслов на клапан, поэтому это преимущество во многом зависит от навыков проектировщика. Еще одним недостатком является точка контакта между кулачками и коромыслами. Роликовые толкатели относительно легко использовать в обычных клапанных механизмах, хотя это и увеличивает движущуюся массу. В десмодромной системе ролик потребуется на одном конце коромысла, что значительно увеличит его момент инерции и сведет на нет его преимущество в «эффективной массе». Таким образом, системы десмо, как правило, должны иметь дело с трением скольжения между кулачком и коромыслом и, следовательно, могут иметь больший износ. Точки контакта на большинстве коромысел Ducati покрыты хромом, чтобы уменьшить этот износ. Другой возможный недостаток заключается в том, что было бы очень сложно включить гидравлические регуляторы зазора клапанов в десмодромную систему, поэтому клапаны необходимо периодически регулировать, но это верно для типичных мотоциклов, ориентированных на производительность, поскольку зазор клапана обычно регулируется с помощью прокладки под кулачком. последователь.

Если у вас есть какие-либо сомнения, просто укажите это в разделе комментариев. Спасибо за просмотр.

• Получить ссылку
• Фейсбук
• Твиттер
• Пинтерест
• Эл. адрес
• Другие приложения

Популярные посты из этого блога

Основные компоненты двигателей.

Двигатель — это устройство, производящее энергию. Он состоит из различных частей, скрепленных вместе болтами, и они работают вместе для достижения мощности за счет сжигания топлива. Эти детали приведены ниже: 1. Блок цилиндров: Блок цилиндров или цилиндр являются основной частью двигателя. Это часть, в которой происходит сгорание топлива. Все остальные детали, такие как поршень, шатун, коленчатый вал, водяная рубашка и т. д., крепятся к нему болтами. 2. Поршень: Поршень размещен в цилиндре и передает усилие на шатун. Это свободно двигаться. Он сжимает топливно-воздушную смесь и преобразует энергию топлива в механическую энергию. Он передает мощность на коленчатый вал. 3. Головка цилиндра: Головка цилиндра устанавливается в верхней части блока цилиндров, и функция головки цилиндра состоит в том, чтобы герметизировать рабочий конец цилиндра и не допускать проникновения и выхода газов через клапаны головки цилиндров двигателя. Клапаны, свеча зажигания, распределительный вал и т. д. установлены на нем. 4. Шатун: он соединяет поршень с t

Читать далее

Двигатель Hyundai KAPPA

Серия автомобильных двигателей Hyundai Kappa

состоит из моделей с 3 и 4 цилиндрами. [2] Kappa 1 1,2 л Вариант с двигателем 1,2 л работает на бензине, полностью алюминиевый и использует 16-клапанную конструкцию DOHC, в отличие от 12-клапанной конструкции SOHC своего предшественника, двигателя Hyundai Epsilon мощностью 76 л. с. (57 кВт). 77 л.с.) при 5200 об/мин и 82 фунта · фута (111 Н · м) крутящего момента при 4000 об/мин. 1,25 л 1,25 л — это европейская версия с рабочим объемом 1248 куб.см. Получается 79л.с. (59 кВт; 80 л.с.) при 5200 об/мин и 87 фунтов·футов (118 Н·м) крутящего момента при 4000 об/мин. Фактические показатели производительности могут незначительно отличаться от рынка к рынку. Экономия топлива оценивается в 5,0 л/100 км (47 миль на галлон) в европейском комбинированном испытательном цикле. Kappa II Основным улучшением является добавление к двигателю VVT (переменная синхронизация клапанов). 1,0 л. Трехцилиндровый двигатель объемом 1,0 л развивает 68 л.с. (51 кВт; 69 л.с.) при 6200 об/мин и 70 фунт-футов (95 Н·м) крутящего момента при 3500 об/мин. 1,25 л Инженеры Hyundai взяли за основу существующий 1,25 л 4-цилиндровый 9-цилиндровый двигатель.0003

Читать далее

Разница между полноприводной и полноприводной системами

Короткий ответ таков: AWD и 4WD помогают автомобилю разгоняться на скользкой дороге, но не помогают при торможении и лишь иногда улучшают управляемость.