Диагностика DIS-систем зажигания, часть 1
Для диагностики DIS- систем зажигания, с применением адаптера зажигания Spark Master,в зависимости от количества цилиндров необходимо использовать набор датчиков DIS-4 (2 х 2 ёмкостных датчиков для отрицательного и положительного входов адаптера) или DIS-6 (2 х 3 ёмкостных датчиков для отрицательного и положительного входов адаптера).
Рассмотрим пример диагностике DIS-системы с четырьмя цилиндрами на автомобиле Шевроле Нива. Для начала необходима определить полярность ВВ проводов. Для этого поочерёдно подносим датчик синхронизации, подключенный к соответствующему входу адаптера, к каждому ВВ проводу. Свечение соответствующего светодиода на торце устройства подскажет полярность. Если мигает красный — полярность положительная, если зелёный полярность отрицательная.
В определённой таким образом последовательности подключаем ёмкостные датчики. Для данного авто получаем 1 и 2 цилиндр -датчики отрицательной полярности, которые должны быть подключены к входу IN- ,а 3 и 4 цилиндр- датчики положительной, которые должны быть подключены к входу IN+.
Датчик синхронизации подключаем к первому цилиндру. Если в какой-либо DIS-системе ВВ провода 1 и 2 цилиндра будут положительной полярности то синхроимпульс в нижнем вспомогательном экране будет отображаться пиком вниз. В этом случае для удобства отображения сигнала можно воспользоваться кнопкой инверсии входного сигнала канала В.
Если при диагностики 4-х цилиндровых двигателей с DIS-зажиганием использовать комплект ёмкостных датчиков DIS-6, то оставшиеся датчики положительной и отрицательной полярности никуда подключать не надо. Для уменьшения уровня наводок их желательно вынести за пределы капотного пространства.
Модульная конструкция комплекса имеет неоспоримые преимущества. Сигналы, снимаемые датчиками, обрабатываются (преобразовываются к необходимым формам и амплитудам, фильтруются от помех) аналоговой схемой и по качественному экранированному кабелю передаются на входы А и В аналогово-цифровой схемы USB осциллографа.
Таким образом две функциональных части Мотор-тестера физически разнесены и полутора метровый соединительный кабель позволяет отнести USB осциллограф на достаточное расстояние от капотного пространства, где уровень электромагнитных помех от системы зажигания максимально высок и может влиять на USB обмен между осциллографом и компьютером, вызывая тем самым сбои и зависания. Учитывая свой личный опыт и наработки других производителей, нам удалось создать Мотор-тестер, лишённый этих недостатков. Однако следует учитывать, что при использовании ноутбука, USB осциллограф желательно размещать рядом с компьютером в салоне автомобиля. Имейте также в виду, что использование некачественных DC/AC преобразователей для питания ноутбуков может заметно влиять (искажать формы сигналов, срывать синхронизацию) на работу Мотор-тестера. Если для питания ноутбука Вы используете именно такой DC/AC адаптер, а ёмкости батареи не хватает, то запитывать компьютер следует от сетевого источника 220 В.
Запустив двигатель и нажав кнопку циклического измерения получаем на экране «парад цилиндров».
На канал А осциллографа поступает сигнал несущий информацию о электрических процессах, происходящих в высоковольтных проводах, в порядке определённом системой зажигания, в данном случае в 1-3-4-2. В адаптере сигналы отрицательной полярности аппаратно инвертируются и смешиваются с сигналами положительной полярности. На канал В приходит сигнал синхронизации, специально приведённый к треугольной форме. Регулировка ширины окна позволяет установить ширину окон просмотра в мс цилиндров 1-3-4-2. Таким образом задаётся ширина участка диаграммы в течении которого происходит детальный просмотр входного сигнала. Скриншот с шириной окна 5 мс показан ниже.
Оболочка поддерживает 2 вида синхронизации Кнопкой В- выбор типа синхронизации, осуществляется выбор синхронизации по каналу В (по 1-му цилиндру). Регулировкой маркерасинхронизации (установить курсор и нажать левую кнопку мышки на синий треугольник справа и перемещать уровень вверх или вниз) задается уровень синхронизации, таким образом можно подстроится под любую систему зажигания.
Следует иметь ввиду, что при увеличении оборотов уровень пробивного напряжения уменьшается и как следствие уменьшается уровень синхроимпульса. Поэтому желательно устанавливать уровень ниже, но так чтобы он не захватывал всплески, вызванные помехами от соседних проводов. Влияние последнего фактора зависит от места и взаимного расположения ёмкостных датчиков при установки их на ВВ проводах
Нижний экран является вспомогательным и на нём отображаются сигналы каналов А и В в зависимости от состояния кнопок, включающих отображение канала А и аналогичной ей для канала В. Ширина нижнего экрана регулируется пользователем путем растягивания мышкой верхней границы. Кнопкой Авыбирается синхронизация по входу. При включенной кнопки отображения канала А появляется подстройка уровня синхронизации. Регулировкой его на верхнем или нижнем экране (установить курсор и нажать левую кнопку мышки на красный треугольник слева и перемещать уровень вверх или вниз) добиваются устойчивой синхронизации.
Следует отметить, что при этом типе синхронизации расположение диаграмм по окнам может не соответствовать подписанной нумерации.
Программа автоматически вычисляет(все значения математически усредняются) в верхнем экране напряжение пробоя, напряжение горения и время горения для каждого из цилиндров. При необходимости, для более детального исследования диаграмм можно воспользоваться маркерными измерениями Двойным щелчком левой кнопки мышки на любом из окон цилиндров соответствующее окно сворачивается или разворачивается. Таким образом можно более точно исследовать осциллограмму требуемого цилиндра. Например замерить маркерами время накопления энергии.
Далее, для наглядности, к свече 2-го цилиндра был подключен заведомо неисправный ВВ провод (неисправность в основном имеет постоянный характер и лишь кратковременно может исчезать на определённых оборотах двигателя). При любой возможности провод пробивает на землю, поэтому за одно устройство было проверено на устойчивость к «боевым условиям» В результате на диаграмме 2-го цилиндра наблюдаем резкое отклонения формы осциллограммы от нормы.
Так как провода второго и третьего цилиндров конструктивно объединены в одной катушке зажигания, то неисправности в работе одного цилиндра пары накладываются на другой. Поэтому такое же искажение формы сигнала наблюдается и в 3-м цилиндре. Такое сильное искажение осциллограммы влияет на алгоритм автоматического вычисления напряжения и времени горения, в результате чего эти параметры не вычисляются или вычисляются неправильно.
При увеличении оборотов происходит временное (кратковременное) восстановление формы сигналов в 3-ем и 2-ом цилиндрах.
При оборотах 2224 об/мин. наблюдаем всё те же сильные отклонения формы электрическихпроцессов во 2-ом и 3-ем цилиндрах.
При увеличении оборотов до 3264 об/мин. пиковое значение напряжения пробоя в 3-ем цилиндре падает до 18.2кВ, что более чем в 3-4 раза превышает напряжения пробоя в нормально работающих цилиндрах. При необходимости более детального изучения формы искажённого сигнала можно воспользоваться кнопкой масштаба сигнала по времени.
Для перемещения к нужному участку диаграммы необходимо перемещать, удерживая левую кнопку мышки, движок влево или вправо, передвигая тем самым осциллограмму по оси времени к нужному участку.
Выше, на скриншоте, ещё один пример осциллограммы с неисправностью в системе зажигания. В данном случае в третий цилиндр была установлена, отработавшая свой век, свеча зажигания. Данная неисправность не постоянная и имеет место в основном на низких оборотов. Проявляется это в том, что искра пробивает внутри свечи или по углеродным дорожкам (сход искры), а не в искровом зазоре. Как результат наблюдаем уменьшение пикового напряжения пробоя, увеличение напряжения горения и уменьшение времени горения. Характерной особенностью таких дефектов также является снижающаяся сверху вниз линия горения. При увеличении оборотов двигателя данный дефект может пропадать и снова появляться. Ниже показан рабочий экран при 1118 об/мин. В момент снятия осциллограммы искра в третьем цилиндре пробивала где положено- в искровом зазоре.
Все осциллограммы снимались на бетта-версии нового ПО, работающего на драйвере 9-й серии. В итоговой версии программы будет выбор нумерации и количества цилиндров, а также добавлен режим записи парада в файл с последующем воспроизведении и возможности регулировки скорости воспроизведения.
Пример диагностики DIS-системы на автомобиле Опель 1.6 л. моно впрыск
Диагностика трамблёрных систем зажигания, часть 1
Для диагностики контактных систем зажигания, с применением адаптера зажигания Spark Master, необходимо использовать одну пару ёмкостных датчиков DIS-4 (или тройку , если используется комплект DIS-6 ). При этом один из датчиков подсоединяем к центральному ВВ проводу , а другой (или другие, если используется комплект DIS-6) оставляем свободным(свободными, если используется комплект DIS-6) Для уменьшения уровня наводок, неиспользуемый датчик (датчики, если DIS-6) желательно вынести за пределы капотного пространства.
В зависимости от полярности системы зажигания, штекер датчиков подсоединяем к положительному или отрицательному входу адаптера. Полярность можно установить по датчику синхронизации (1-го цилиндра), поднеся его к центральному ВВ проводу. Если при приближении датчика первого цилиндра на торце адаптера мигает красный светодиод значит система зажигания с положительной полярностью и использоваться будет вход IN+, если зелёный то с отрицательной полярностью и подключаться будем ко входу IN-.
В любом случае можно использовать любой вход, а сигнал проинвертировать программно, используя соответствующую кнопку ПО (кнопки 1 на рисунке ниже). Датчик синхронизации подключить к ВВ проводу первого цилиндра. При необходимости для удобства восприятия информации можно воспользоваться инверсией сигнала, используя соответствующую кнопку ПО.
Модульная конструкция комплекса имеет неоспоримые преимущества. Сигналы, снимаемые датчиками, обрабатываются (преобразовываются к необходимым формам и амплитудам, фильтруются от помех) аналоговой схемой и по качественному экранированному кабелю передаются на входы А и В аналогово-цифровой схемы USB осциллографа.
Таким образом две функциональных части Мотор-тестера физически разнесены и полутора метровый соединительный кабель позволяет отнести USB осциллограф на достаточное расстояние от капотного пространства, где уровень электромагнитных помех от системы зажигания максимально высок и может влиять на USB обмен между осциллографом и компьютером, вызывая тем самым сбои и зависания. Учитывая свой личный опыт и наработки других производителей, нам удалось создать Мотор-тестер, лишённый этих недостатков. Однако следует учитывать, что при использовании ноутбука, USB осциллограф желательно размещать рядом с компьютером в салоне автомобиля. Имейте также в виду, что использование некачественных DC/AC преобразователей для питания ноутбуков может заметно влиять (искажать формы сигналов, срывать синхронизацию) на работу Мотор-тестера. Если для питания ноутбука Вы используете именно такой DC/AC адаптер, а ёмкости батареи не хватает, то запитывать компьютер следует от сетевого источника 220 В.
Запустив двигатель и нажав кнопку циклического измерения получаем на экране «парад цилиндров».
На канал А осциллографа поступает сигнал несущий информацию о электрических процессах, происходящих в высоковольтных проводах в порядке определённом системой зажигания, в данном случае в 1-3-4-2. На канал В сигнал синхронизации специально приведённый к треугольной форме. Кнопки 1 при необходимости позволяют проинвертировать сигнал канала А и В. Регулировка 2 позволяет установить ширину окон просмотра в мс цилиндров 1-3-4-2. Таким образом задаётся ширина участка диаграммы в течении которого происходит детальный просмотр входного сигнала. Скриншот с шириной окна 5 мс показан ниже
Оболочка поддерживает 2 вида синхронизации Кнопкой 3 осуществляется выбор синхронизации по каналу В (по 1-му цилиндру). Регулировкой маркера 4 (установить курсор и нажать левую кнопку мышки на синий треугольник справа и перемещать уровень вверх или вниз) задается уровень синхронизации, таким образом можно подстроится под любую систему зажигания.
Следует иметь ввиду что при увеличении оборотов уровень пробивного напряжения уменьшается и как следствие уменьшается уровень синхроимпульса. Поэтому желательно устанавливать уровень ниже, но так чтобы он не захватывал всплески вызванные помехами от соседних проводов. Влияние последнего фактора зависит от места взаимного расположения ёмкостных датчиков.
Нижний экран является вспомогательным и на нём отображаются сигналы каналов А и В, в зависимости от состояния кнопки 5 включающей отображение канала А и аналогичной ей для канала В. Ширина нижнего экрана регулируется пользователем путем растягивания мышкой верхней границы. Кнопкой 6 выбирается синхронизация по входу. При включенной кнопки 5 появляется подстройка уровня синхронизации. Регулировкой его на верхнем или нижнем экране (установить курсор и нажать левую кнопку мышки на красный треугольник слева и перемещать уровень вверх или вниз) добиваются устойчивой синхронизации.
Следует отметить, что при этом типе синхронизации, расположение диаграмм по окнам может не соответствовать подписанной нумерации.
Программа автоматически вычисляет(все значения математически усредняются) в верхнем экране напряжение пробоя, напряжение горения и время горения для каждого из цилиндров. При необходимости, для более детального исследования диаграмм, можно воспользоваться маркерными измерениями
Двойным щелчком левой кнопки мышки на любом из окон цилиндров соответствующее окно сворачивается или разворачивается. Таким образом можно детально исследовать осциллограмму требуемого цилиндра. Например замерить маркерами время накопления, которое в контактных системах зажигания соответствует углу замкнутых контактов прерывателя. Обратите внимание, что для того чтобы просмотреть полностью участок осциллограммы, от момента накопления до затухания, в контактных системах на 797 об/мин, необходимо задать ширину окна не менее 60 мс.
По скриншотам видно, что при увеличении оборотов с 797 об/мин до 1544 об/мин время накопления уменьшается с 25,6 мс до 13,4 мс.
Время горения увеличивается с 1,8 мс до 2,2 мс. Пиковое значение пробоя уменьшается с 17,3 кВ до 11,1кВ. Напряжение горения при этом остаётся неизменным. Все скриншоты, размещённые выше, снимались с использованием свечей зажигания с пробегом более 10 тыс. км. и сроком эксплуатации более 1 года. Всплески и шум на участках горения большинства осциллограмм как раз объясняется старением и загрязнением свечей. Ниже на скриншоте для наглядности были заменены 3 свечи на новые а одна во 2 цилиндре старая со специально сильно уменьшенном искровым зазором
Таким образом видно, что напряжение горения и время горения в 1, 3, 4 цилиндрах практически одинаковые, а во 2 напряжение горения ниже, а время горения выше. Ниже также среднее пиковое значение искрового пробоя в данном цилиндре. Так как в контактных системах зажигания высокая энергия распределяется по цилиндрам бегунком (поочерёдное замыкание ВВ провода на ВВ провода цилиндров), то отклонения в работе одного цилиндра отражается на отклонениях в работе других.
На диаграмме всего парада это видно по утолщению (дребезгу) нулевой линии и линий горения в цилиндрах. В следующем скриншоте старая свеча со специально сильно увеличенном искровом зазором была вкручена в 3-й цилиндр. Во 2-й установили новую.
Таким образом можно наблюдать значительное увеличение среднего пикового напряжения пробоя, увеличение напряжения горения и уменьшение времени горения в 3-ем цилиндре. Из-за взаимного влияния цилиндров при распределении высокой энергии в трамблёре также наблюдается дребезг нулевой линии и значительное искажение формы синхроимпульса в результате чего синхронизация была нестабильной и требовалась подстройка уровня. Ниже приводятся рабочие экраны со всеми новыми свечами на 1787 об./мин.
И на 2577 об./мин.
Все осциллограммы снимались на бета-версии нового ПО, работающего на драйвере 9-й серии. В итоговой версии программы будет выбор нумерации и количества цилиндров, а также добавлен режим записи парада в файл с последующем воспроизведении и возможности регулировки скорости воспроизведения.
Пример диагностики трамблёрной системы с бесконтактным зажиганием на автомобиле мазда 1.5 л инжектор
Диагностика системы зажигания — профессиональный автомеханик
В условиях постоянно развивающегося рынка послепродажного обслуживания мы постоянно адаптируемся к новым технологиям. Повышенная сложность компьютерных систем автомобиля вынудила даже самого технически подкованного автовладельца обращаться к профессиональному техническому специалисту за тем, что раньше было относительно простым обслуживанием. На самом деле, диагностика этих высокотехнологичных автомобилей может оказаться сложным процессом даже для хорошо обученных техников. Продукция Walker объясняет больше.
При диагностике автомобилей часто упускают из виду проблему, связанную с системой зажигания и ее компонентами. Система зажигания является ключевым элементом двигателя внутреннего сгорания. Без исправно работающей системы зажигания можно ожидать следующего: снижение мощности и расхода топлива, неровный холостой ход, а то и вовсе отказ заводиться и работать.
Для автомобиля, у которого проявляются эти симптомы, посмотрите на систему зажигания, чтобы начать диагностику.
Отличной отправной точкой при устранении проблем с системой зажигания являются провода свечей зажигания или чехлы катушек. Визуально осмотрите их на наличие трещин, ломкости или следов пригорания, которые могут указывать на неисправный компонент. Более углубленным тестом будет проверка сопротивления с помощью мультиметра, чтобы убедиться, что все провода вашей свечи зажигания имеют эквивалентные показания сопротивления в омах/футах. Мультиметр можно использовать для определения значения сопротивления, прикоснувшись к штырям на каждом конце провода свечи зажигания. При этом вы разделите свое измерение в омах на ваше измерение длины и умножите на 12. Это даст вам значение Ом/фут, как показано в этом примере: 625 мм/25,4 = 25 дюймов; (3000 Ом/25 дюймов)*12 = 1440 Ом/фут.
Целью этой процедуры является обеспечение одинакового сопротивления всех отдельных проводов свечей зажигания.
Различия в этих измерениях вызовут неравномерное срабатывание для каждого цилиндра. Эти тесты являются частью строгих стандартов программы ThunderCore Ignition Wire компании Walker Products, чтобы соответствовать спецификациям оригинального оборудования и превосходить их.
После проверки и проверки проводов свечей зажигания следующим шагом будет проверка самих свечей зажигания. Их нередко упускают из виду, но со временем на свечах зажигания естественным образом накапливаются нагар, масло и остатки топлива. Это приведет к значительному падению их эффективности, поскольку они не смогут произвести искру, необходимую для правильного воспламенения воздушно-топливной смеси. Удостоверьтесь, что они имеют правильный зазор, не содержат масла, нагара и трещин в керамике.
Наконец, крайне важно проверить жизненно важную магистраль системы зажигания – катушку зажигания. Иногда этот процесс может оказаться сложным, особенно в приложениях, использующих технологии катушки на штекере (COP).
Приложения COP имеют от двух до 16 отдельных катушек. Катушки зажигания следует визуально осмотреть на наличие прогаров или трещин — явных признаков неисправности. Также можно выполнить тест на непрерывность, чтобы определить, не повреждены ли соединения внутренних компонентов внутри самой катушки. Наконец, искромер можно использовать для измерения выходного сигнала катушки зажигания — это позволит определить слабую или неисправную деталь на основе требований к инструменту для проверки искры. Если катушка зажигания не проходит какое-либо из этих испытаний, рекомендуется найти замену, которая соответствует спецификациям оригинального оборудования и превосходит их — точно так же, как вы найдете в программе катушек зажигания ThunderSpark компании Walker Products.
Для получения дополнительной информации об ассортименте продуктов для розжига, доступных в Walker Products, щелкните здесь.
Как диагностировать слабую систему зажигания
В то или иное время мы все попадали в тупик из-за газового двигателя, который либо не запускался, либо плохо запускался, либо из-за другой проблемы с производительностью, которая, кажется, ускользает от логики.
В двигателе есть топливо, искра и компрессия. Он должен либо работать, либо не иметь проблем с производительностью. Часто эта простая логика неприменима в реальном мире. Что-то еще происходит, и есть большая вероятность, что это связано с зажиганием.
Система зажигания считается пассивной. Свеча зажигания берет от катушки зажигания только то, что ей нужно для создания дуги на электродах свечи. Следует признать, что потребность в зажигании определяется следующим:
- Давление в цилиндре
- Скорость двигателя
- Соотношение воздух-топливо
- Момент зажигания
- Зазор свечи зажигания
Давление в цилиндрах и потребность в зажигании постоянно меняются в зависимости от нагрузки двигателя.На холостом ходу энергия, необходимая для образования дуги на свече зажигания, очень мала, поскольку давление в цилиндре минимально. Это связано с почти закрытым дросселем, низкими оборотами двигателя и отсутствием нагрузки на двигатель.
Если бы двигатель все еще работал на холостом ходу, а нагрузка была слегка приложена (например, при включении ВОМ), напряжение, необходимое для образования дуги на свече, резко увеличилось бы. Из-за этого двигатель может нормально работать в заданном рабочем состоянии, а затем дергаться, трещать и давать пропуски зажигания при столкновении с другими условиями работы.
Точно так же во время движения дроссельной заслонки (переходный режим) потребность в зажигании резко возрастает, как только активируется дроссельная заслонка. Чтобы своевременно диагностировать проблему с производительностью, необходимо помнить, что потребление электроэнергии связано с нагрузкой.
Что такое осечка?
Считается, что двигатель имеет пропуски зажигания, когда к свече зажигания поступает недостаточно электроэнергии для поддержания дугового разряда, или в двигателе есть путь для поглощения энергии, который минует электроды свечи. Электричество ленивое. Он всегда будет идти по пути наименьшего сопротивления. Если проще заземлить через изоляцию провода зажигания, а не зажигать дугу в зазоре свечи под высоким давлением в цилиндре, то так и будет. Когда это происходит, этот цилиндр не будет передавать полную мощность коленчатому валу. Двигатель будет слабым, несгоревшее топливо загрязнит свечу зажигания, а выхлоп будет трещать. Если смесь чрезмерно бедная, двигатель будет давать пропуски зажигания, поскольку молекулы топлива во всасываемом воздухе находятся слишком далеко друг от друга. Когда смесь бедная, пламя не может распространиться по отверстию цилиндра, поскольку для этого требуется как топливо, так и кислород.
В большинстве случаев пламя действительно начинается, поскольку воздушно-топливная смесь концентрируется вокруг электрода свечи зажигания.
Как только пламя выходит из этой области, оно гаснет, и цилиндр больше не дает никакой энергии. Спрос на зажигание возрастет, а энергия будет искать более легкий путь.
как вилка горит
Свеча зажигания на большинстве двигателей воспламеняется от центрального электрода к боковому электроду. Этот боковой электрод заземляется через резьбу свечи зажигания на головку блока цилиндров. Если бы первичные выводы катушки были случайно подключены в обратном порядке, количество энергии, которую могла бы производить катушка, значительно уменьшилось бы. В большинстве случаев двигатель работал нормально на холостом ходу, но как только прикладывалась какая-либо нагрузка, происходили пропуски зажигания.
Правильное подключение катушки состоит в том, что напряжение от замка зажигания поступает на катушку (+). Затем провод от точек прерывателя или модуля зажигания идет к катушке (-). Многие современные бензиновые двигатели не используют традиционный распределитель, а вместо этого имеют либо катушку на каждой свече зажигания, либо блок катушек, который запускает два цилиндра.
Часто упускаемые из виду проблемы с зажиганием
Следующие проблемы могут проявляться по-разному или в разных рабочих состояниях, но наиболее распространенные перечислены ниже.
- Треснувший фарфор свечи зажигания. Это приводит к пропуску зажигания или раскачиванию под нагрузкой.
Двигатель может нормально работать на холостом ходу и при небольшой нагрузке. - Загрязненная свеча зажигания. Эта ситуация вызывает пропуски зажигания (нет определенного рабочего состояния) и затрудненный запуск.
- Слабая изоляция провода зажигания. В этом случае двигатель работает нормально до тех пор, пока не поднимется температура двигателя и не увеличится рабочая нагрузка. Затем изоляция проводов разрушается, и двигатель дергается или дает пропуски зажигания. Однако двигатель работает плавно при более низких температурах или при меньшей рабочей нагрузке. Когда изоляция выходит из строя из-за нагрева, это происходит потому, что молекулы отодвинулись дальше друг от друга, создавая альтернативный путь для электричества, если этот путь проще, чем прыгать через зазор свечи зажигания.
- Слабая катушка зажигания. Двигатель работает нормально, но под нагрузкой глохнет. Проблема здесь в катушке, которая изнашивается от постоянных циклов зарядки и разрядки. Правильный метод проверки катушки зажигания — использование осциллографа, но омметр тоже подойдет. С помощью измерителя вы можете проверить наличие внутреннего обрыва в первичной обмотке или чрезмерное сопротивление. Вам нужно будет проверить между первичными клеммами с проводами счетчика.
Двигатель может нормально работать на холостом ходу и при небольшой нагрузке.
С помощью измерителя вы можете проверить наличие внутреннего обрыва в первичной обмотке или чрезмерное сопротивление. Вам нужно будет проверить между первичными клеммами с проводами счетчика.Если у вас есть руководство по ремонту двигателя, в нем обычно содержится спецификация проверки основного сопротивления. Это важно для двигателей с ручным запуском или других малогабаритных двигателей.
Имейте в виду, что вторичная обмотка катушки может сгореть внутри. Когда это происходит, двигатель будет работать при небольшой нагрузке, но будет давать пропуски зажигания в других условиях. Искра фактически шунтирует внутренний разрыв во вторичных обмотках, оставляя меньше энергии для свечи зажигания. Катушки зажигания старого типа были заполнены маслом в качестве охлаждающей жидкости. Более поздние конструкции были сделаны из эпоксидной смолы (идентифицированной как катушки с электронным сердечником). Если вы сняли вторичный провод с маслонаполненной катушки, и он намок, катушку необходимо заменить.