N47 — дизельный двигатель BMW 1.6 — 2.0 литра

Технические характеристики 1.6 — 2.0-литровых дизельных двигателей BMW серии N47, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

Серия дизельных двигателей БМВ N47 объемом 1.6 или 2.0 литров производится с 2007 года и ставится на все компактные и среднеразмерные модели концерна, включая автомобили Мини. Некоторое время такие дизели устанавливались на многие компактвены и кроссоверы Тойота.

В линейку R4 также входят двс: M41, M47 и B47.

Содержание:

• Характеристики
• Расход
• Применение
• Поломки

Технические характеристики моторов серии BMW N47

Модификация: N47D16 или N47D16U1

Точный объем	1598 см³
Система питания	Common Rail
Мощность двс	95 — 116 л. с.
Крутящий момент	235 — 260 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R4
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	78 мм
Ход поршня	83.6 мм
Степень сжатия	16.5

Особенности двс	intercooler
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепь
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	да
Какое масло лить	5.2 литра 5W-30
Тип топлива	дизель
Экологический класс	ЕВРО 5/6
Примерный ресурс	200 000 км

Модификация: N47D20 (версии K0, U0 и O0)

Точный объем	1995 см³
Система питания	Common Rail
Мощность двс	116 — 177 л.с.
Крутящий момент	260 — 350 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R4
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	84 мм
Ход поршня	90 мм
Степень сжатия	16. 0 — 16.5

Особенности двс	интеркулер
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепной
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	да
Какое масло лить	5.2 литра 5W-30
Тип топлива	дизель
Экологический класс	ЕВРО 5
Примерный ресурс	250 000 км

Модификация: N47D20 TOP или N47D20T0

Точный объем	1995 см³
Система питания	Common Rail
Мощность двс	204 л.с.
Крутящий момент	400 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R4
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	84 мм
Ход поршня	90 мм
Степень сжатия	16.5

Особенности двс	intercooler
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепь
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	Twin-Turbo
Какое масло лить	5. 2 литра 5W-30
Тип топлива	дизель
Экологический класс	ЕВРО 5
Примерный ресурс	220 000 км

Модификация: N47TU (версии K1, U1 и O1)

Точный объем	1995 см³
Система питания	Common Rail
Мощность двс	116 — 184 л.с.
Крутящий момент	260 — 380 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R4
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	84 мм
Ход поршня	90 мм
Степень сжатия	16.5

Особенности двс	intercooler
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепной
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	да
Какое масло лить	5.2 литра 5W-30
Тип топлива	дизель
Экологический класс	ЕВРО 5/6
Примерный ресурс	240 000 км

Модификация: N47S1 или N47D20T1

Точный объем	1995 см³
Система питания	Common Rail
Мощность двс	218 л. с.
Крутящий момент	450 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R4
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	84 мм
Ход поршня	90 мм
Степень сжатия	16.5

Особенности двс	интеркулер
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепь
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	Twin-Turbo
Какое масло лить	5.2 литра 5W-30
Тип топлива	дизель
Экологический класс	ЕВРО 5/6
Примерный ресурс	200 000 км

Вес двигателя N47 по каталогу составляет 168 кг

Номер двигателя N47 находится на стыке блока с коробкой

Расход топлива двс БМВ N47

На примере BMW 320d 2010 года с автоматической коробкой передач:

Город	6. 0 литра
Трасса	4.1 литра
Смешанный	4.8 литра

На какие автомобили ставится двигатель N 47 1.6 — 2.0 l

BMW

1-Series E87	2007 — 2013
1-Series F20	2011 — н.в.
2-Series F22	2013 — 2015
3-Series E90	2007 — 2013
3-Series F30	2011 — 2015
4-Series F32	2013 — 2016
5-Series E60	2007 — 2010
5-Series F10	2010 — 2017
X1-Series E84	2009 — 2015
X3-Series E83	2007 — 2010
X3-Series F25	2010 — 2014
X5-Series F15	2013 — 2015

Toyota

Auris 2 (E180)	2015 — 2018
Avensis 3 (T270)	2015 — 2018
RAV4 4 (XA40)	2016 — 2018
Verso 1 (AR20)	2014 — 2018

Mini

Hatch R56	2010 — 2013
Roadster R59	2012 — 2015
Countryman R60	2010 — 2017
Paceman R61	2012 — 2016

Недостатки, поломки и проблемы N47

Самая известная проблема мотора в растяжении цепи ГРМ на пробегах до 100 000 км

Замена комплекта ГРМ производится только со снятием двигателя и стоит недешево

Вихревые заслонки во впускном коллекторе быстро зарастают нагаром и заклинивают

Демпфер коленвала имеет скромный ресурс и может потребовать замены к 100 000 км

Продолжительный перегрев дизеля нередко приводит к трещинам между цилиндрами

Дополнительные материалы

Рассказ об основных проблемах дизеля BMW N47

О двигателях BMW

Двигатель BMW B58
3.0-литровый бензиновый двигатель БМВ B58 производится немецким концерном с 2015 года и устанавливается на заряженные версии популярных моделей компании, включая кроссоверы. Этот силовой агрегат наряду с B38 и B48 относят к новейшему модульному семейству моторов.

Двигатель BMW B48
Серия бензиновых двигателей БМВ B48 объема 2.0 литра производится компанией с 2014 года и устанавливается практически на весь современный модельный ряд немецкого автоконцерна. Отличаются две версии мотора: B48A20 — для авто с передними ведущими и B48B20 — с задними.

Двигатель BMW B38
3-х цилиндровые двигатели BMW B38 с объёмом 1,2 и 1,5 литра, появились в 2014 году.

Дизельный двигатель BMW B57
3.0-л дизельный двигатель BMW B57 (B57D30) выпускается компанией с 2015 года и ставится на современные модели BMW, основанные на новой модульной платформе CLAR. Существует версия этого силового агрегата с четырьмя турбинами мощностью 400 л.с. 760 Нм.

Дизельный двигатель BMW N57
3.0-литровый дизельный двигатель BMW N57 выпускается с 2008 года и устанавливается практически на все более или менее крупные модели немецкого концерна. Силовой агрегат имеет три модификации: с одинарным, двойным или тройным турбонаддувом.

Дизельный двигатель BMW B47
Дизельный двигатель BMW B47 2.0 л (B47D20) производится концерном с 2014 года и ставится на большинство современных моделей компании, типа 1-Series, 3-Series или 5-Series.Двигатели были модернизированы в 2017 году и теперь имеют индекс B47TU.

Дизельный двигатель BMW N47
Дизельные двигатели BMW N47 объемом 1.6 и 2.0 л выпускаются с 2007 года

Дизельный двигатель BMW B37
3-цилиндровый дизельный двигатель BMW B37 1.5-л собирают с 2014 года и устанавливают на ряд переднеприводных моделей, 1-Series, 2-Series и X1. Двигатель был серьезно модернизирован в 2017 году получив обозначение B37TU1.

Двигатель BMW M54B25
Очень популярный 2.5-литровый представитель серии М54 (в которую вошли еще M54B22, M54B30 и S54B32) появился в производственной линейке БМВ в 2000 году и заменил собой M52TUB25. Отличия М54 от М52: блок цилиндров нового двигателя остался старым, алюминиевым с чугунными гильзами и с чугунными коленвалом, изменились шатуны (145 мм), появились легкие поршни.

Двигатель BMW N53B30
Трехлитровый представитель N53 семейства (в которое вошел и двигатель N53B25) появился в 2007 году и заменил N52B30 аналогичного объема. Новый двигатель представляет собой доработанный N52, в котором изменилась поршневая, ГБЦ, появилась система непосредственного впрыска топлива, исчезла неоднозначная система изменения высоты подъема клапанов Valvetronic, изменилась система управления двигателем на Siemens MSD81. Двигатель N53B30 использовался на автомобилях BMW с индексом 23i, 25i и 30i, в зависимости от модификации.

Двигатель BMW N53B25
Каких то глобальных проблем у мотора нет, типичные неисправности это топливный насос высокого давления (ТНВД), живущий +/- 100 тыс. км, недолговечные свечи (ходят около 10 тыс. км), не слишком надежные катушки зажигания (работают около 50 тыс. км) и форсунки высокого давления (служат около 100 тыс. км).

Двигатель BMW N52B30
Первый двигатель в новой линейке N52 (в которую вошел и N52B25) с шестью цилиндрами в ряд. В отличие от предшественника М54B30, N52B30 представляет собой полностью новый двигатель, с новым облегченным магниево-алюминиевым блоком цилиндров, другим коленвалом и легкой шатунно-поршневой группой.

Двигатель BMW N63B44/N63TU
Первый турбированный двигатель БМВ в конфигурации V8, вышел в свет в 2008 с целью заменить атмосферный N62B48. Для N63 был разработан новый алюминиевый блок цилиндров с полностью новым легким кривошипно-шатунным механизмом.

Двигатель BMW N52B25
Очередной 2.5-литровый двигатель уже новой серии N52 (в которую вошел еще N52B30), с рядной компоновкой и шестью цилиндрами. Появился N52B25 в 2005 году в качестве замены популярного M54B25и в отличие от прошлых эволюций М-семейства, теперь это совершенно новый двигатель. В основе N52 лежит еще более легкий магниево-алюминиевый блок цилиндров, с новой легкой ШПГ и измененным коленвалом.

Двигатель BMW M52B25/M52TUB25
Двигатель BMW M52B25 из нового семейства М52 (в него вошли еще M52B20, M52B24, M52B28, S52B32) был представлен в 1995 году и позиционировался как замена 2.5-литрового представителя М50. Геометрия низа осталась прежней, а вот чугунный блок был заменен на облегченный алюминиевый с никасиловым покрытием цилиндров, изменились поршни и шатуны. Длина шатуна M52B25 – 140 мм, компрессионная высота поршня — 32.55 мм. Была применена другая впускная система. ГБЦ перешла от М50 Ванос и теперь система изменения фаз газораспределения используется на всех двигателях. Форсунки на M52B25 – 190 cc.

Двигатель BMW M50B25/M50B25TU
В 1990 году на смену популярной рядной шестерке BMW M20B25, пришла новая, куда более совершенная и мощная, под названием BMW M50B25 (в народе получившая прозвище «Плита»), из нового семейства М50 (в серию также вошли M50B20, M50B24, S50B30, S50B32). Основное отличие двигателей М20 и М50 заключается в ГБЦ, в новом движке головка была заменена на более совершенную двухвальную, 24-х клапанную с гидрокомпенсаторами (регулировка клапанов не грозит).

Двигатель BMW N46B20
Следующее за N42B20 поколение рядных четырехцилиндровых двигателей БМВ получило название N46, а новая 2-х литровая версия N46B20. Этот мотор был создан на базе N42B20 и на первый взягляд никак от предшественника не отличается, однако это не так. Отличия BMW N42 от N46 следующие: другой коленвал, балансирные валы, шатуны и крышка ГБЦ, переработанный впускной коллектор, измененный натяжитель цепи ГРМ, новые свечи и генератор, интегрирован блок управления Valvetronic в ЭБУ и еще некоторые мелочи. В остальном это тот же самый N42 с его плюсами и минусами.

Двигатель BMW N43B20
Еще один наследник N42B20, вышедший через 3 года после снятия его с конвеера, представляет собой 2-х литровый двигатель, с некоторыми модификациями. В отличие от старого N42, здесь появилась система непосредственного впрыска топлива и пропала система изменения высоты подъема клапанов Valvetronic. Изменились поршни, вместе с ними увеличилась степень сжатия до 12. Система управления двигателем Siemens MSD 81.2.

Двигатель BMW N45B16
Малообъемный 1.6-литровый двигатель BMW N45B16 был разработан в 2004 году на базе предшественника N42B18. В новом моторе установлен другой коленвал с меньшим ходом поршня (был 81, стал 72 мм), другие шатуны и измененная поршневая. Кроме того, на N45B16 не применяется система изменения высоты подъема клапанов Valvetronic. Накрыта ГБЦ другой крышкой, используется новый генератор и свечи. Система управления двигателем Bosch ME 9.2.

Двигатель BMW N20B20
Турбированная рядная четверка BMW N20B20 встала на конвеер в 2011 году и позиционировалась как замена крупным атмосферным рядным шестицилиндровым моторам N53B25 и N53B30. Блок цилиндров N20 из алюминиевого сплава, с двумя балансирными валами. Цилиндры со стальным напылением, коленвал кованый с 4-мя противовесами со смещением, шатуны длиной 144.35 мм, похожи на те, что использовались на N55, поршни FM с отрицательным смещением поршневого пальца. Головка блока цилиндров похожа на N55, с системой изменения высоты подъема клапанов Valvetronic III, с измененим фаз газораспределения на впускном и выпускном валах Double-VANOS, сами распредвалы составные, впрыск топлива непосредственный TVDI.

Двигатель BMW N13B16
Новое поколение четырехцилиндровых двигателей BMW получило название N13 (Prince) и было разработано в сотрудничестве с французcкой PSA Group. Новый N13 в 2011 году заменил сразу все производившиеся атмосферные четырехцилиндровые двигатели такие, как N43B16, N43B20, N45B16, N45B20S, N46B18 и N46B20.

BMW 3.0L I-6 M57: Дизель малого объема

Это прочный как гвоздь двигатель, чрезвычайно экономичный по топливу и очень доступный в настоящее время, но некоторые из вас никогда не знали о его существовании — до сих пор. Это 3,0-литровый рядный шестицилиндровый дизельный двигатель M57 от BMW, и он, возможно, обладает таким же потенциалом производительности, как и Cummins с общей топливной магистралью. Когда он дебютировал в США в 2008 году (как модель 2009 года, доступная в 335d), он имел уникальную последовательную турбонаддув (компаунды) и мог похвастаться 265 л. Невероятная управляемость обеспечивается благодаря отзывчивому турбонаддуву высокого давления, и эти спортивные седаны могут разгоняться от 0 до 60 миль в час за 5,7 секунды, а также пробегать четверть мили с интервалом в 14 секунд.

Используя архитектуру M57 I-6 и мощные внутренние компоненты, истинный потенциал двигателя был в конечном итоге реализован, когда им завладел вторичный рынок. С устранением недостатков системы выбросов и несколькими другими слабыми звеньями платформа доказала свою способность поддерживать мощность более 700 л.с. на колесах без необходимости модернизации низов. Чтобы получить полное представление о том, на что способен M57, мы связались с Santjer Performance, родиной самого мощного в мире 335d, и S&S Diesel Motorsport, экспертами по системам Common-Rail, которые создают для них более крупные пьезофорсунки. Мы быстро узнали, что менее чем за 20 000 долларов (включая покупную цену автомобиля) вы можете получить мощность, подобную Hellcat, даже не модернизируя заводскую трансмиссию. И вы можете повеселиться в машине, которая способна расходовать почти 40 миль на галлон по шоссе.

Если вы ищете машину для повседневного вождения, которая потребляет топливо, комфортно едет и обладает 12-секундным потенциалом с не более чем мелодией, BMW 335d 2009–11 годов должен быть в вашем списке. Эти автомобили — один из самых сокровенных секретов дизельной промышленности. Прямо сейчас вы можете купить их по цене от 8000 до 12 000 долларов с относительно небольшим пробегом и мгновенно сделать поездку на работу более интересной, а поездки более экономичными. Под композитным воздухозаборником скрывается двигатель BMW M57 в этом BMW 335d 2009 года. алюминиевый блок и головка (в более ранних версиях M57 использовался чугунный блок). Внутри картера вы найдете коленчатый вал из кованой стали, закрепленный на двух болтах. Шатуны изготовлены из кованой стали, а поршни представляют собой литые алюминиевые детали со стальными кольцевыми канавками. Размер балки заводского шатуна M57 из кованой стали впечатляет и помогает объяснить, почему эти двигатели могут выдерживать крутящий момент 1000 фунт-футов при колеса. Здесь его сравнивают бок о бок с шатуном от BMW N54, твин-турбо, алюминиевым блоком и головкой, рядной шестеркой, бензиновым двигателем мощностью 402 л.с. и 398 фунт-фут крутящего момента в его самой мощной заводской форме. Диаметр цилиндра 3,31 дюйма и ход поршня 3,54 дюйма обеспечивают общий рабочий объем 182,6 кубических дюймов (или 3,0 л). Это примерно вдвое меньше, чем у 5,9-литрового Cummins, и менее чем вдвое меньше, чем у 6,7-литрового Cummins, который мы так высоко ценим в дизельной промышленности. Несмотря на то, что он вдвое (или меньше половины) меньше силовых установок И-6, в пересчете на фунт М57 производил больше мощности. Версия M57 2009 года выпуска, которая устанавливалась на 335d, имела мощность 265 л. с. при 4200 об/мин и крутящий момент 425 фунт-фут при 1750 об/мин. Тем не менее, базовые динамометрические испытания шасси показали бы, что эти цифры значительно занижены (они достижимы на колесах). В отличие от большинства дизелей с верхним расположением распредвала, с которыми вы сталкиваетесь, в M57 они имеют цепной, а не ременный привод. Головка цилиндра имеет четыре клапана на цилиндр и опирается на четыре болта головки на цилиндр (с разделением) для крепления головки к блоку. В то время как мы в мире грузовиков привыкли видеть шесть болтов с головкой на цилиндр, в случае с BMW меньшее количество крепежных деталей не влияет на его долговечность (подробнее об этом позже). заводская секвентальная турбосистема на М57 подвешивает оба турбонагнетателя к выпускному коллектору. Внутренние перепускные клапаны ограничивают поток на одну турбину или другую в нужное время. Чтобы заставить вещи двигаться, нагнетатель низкого давления, BorgWarner K26, видит почти нулевой поток выхлопных газов, поэтому блок высокого давления, BorgWarner K39, может воплотить все в жизнь быстро. При более высоких оборотах перепускной клапан отводит поток к блоку низкого давления, не отключая турбокомпрессор высокого давления полностью от контура (нагнетатель высокого давления продолжает работать на 100% или около того). Нагнетатель низкого давления также имеет перепускной клапан, чтобы избежать возможного превышения скорости. Хотя заводское оборудование на двигателе M57 крепкое, его детали имеют свои пределы. За последние пять лет Мэтт Сантджер из Santjer Performance Development погнул множество шатунов и расплавил несколько поршней, проверяя пределы возможностей платформы M57, но в результате теперь он знает, какие параметры необходимо контролировать, чтобы сохранить заводской М57 живой. «Если бы мы действительно опустили его вниз, мы могли бы набрать 1500 фунтов на фут, но он может развалиться», — сказал он нам. «Поэтому мы пытаемся держать крутящий момент под контролем». В то время как крутящий момент в 1500 фунт-футов может быть невозможен для M57, неустанные испытания Сантьером 3,0-литрового BMW показали, что он может работать с мощностью от 600 до 700 л. с. колеса и 1000 фунтов-футов на нижнем конце стока без проблем. «Теперь, когда мы собрали так много данных, мы более уверены в том, что нам может сойти с рук», — сказал он. болты могут поддерживать прокладку головки блока цилиндров при давлении наддува 75 фунтов на квадратный дюйм. Люди в Santjer считают, что это больше связано с длиной болтов и их зацеплением с блоком, чем с их диаметром 12 мм. В конце концов, болты с головками доходят почти до сети. Если вам нужно, для BMW M57 есть шпильки для головок на вторичном рынке. Однако до сих пор Santjer Performance не чувствовал необходимости запускать их — даже с его тройным турбонаддувом 335d, развивающим наддув 75 фунтов на квадратный дюйм и крутящий момент более 1000 фунт-футов! Тем не менее, если компания когда-нибудь найдет предел для заводских болтов с головкой, приятно знать, что эта опция существует. Единственное реальное внутреннее слабое звено, которое было обнаружено до сих пор, — это заводские пружины клапана. Чтобы исключить проскальзывание наддува и плавание клапана при высоких оборотах и ​​повышенном наддуве, Santjer Performance тесно сотрудничала с Hamilton Cams при разработке более жестких сменных пружин. Эти прямые замены хороши до 6000 об / мин и наддува 75 фунтов на квадратный дюйм. Их рекомендуют каждый раз, когда вы настраиваете двигатель M57. Остальная часть головки и клапанный механизм оставались 100-процентно стоковыми на протяжении всего времени, когда Santjer стремился увеличить мощность. На M57 используется система впрыска Common-Rail высокого давления от Bosch. В нем топливный насос высокого давления CP3 обеспечивает давление в рампе до 1600 бар (или примерно 23 200 фунтов на квадратный дюйм) для использования форсунками. Сами форсунки представляют собой пьезоэлектрические блоки Bosch. В отличие от более крупных двигателей, в которых используются пьезофорсунки (например, 6,7-литровый Power Stroke), форсунки подают намного больше, чем может выдержать OEM-топливный насос высокого давления. Заводские пьезофорсунки могут поддерживать только настройку, 360 л.с. Добавьте еще один CP3 к уравнению, и они могут поддерживать до 425 л.с. Затем, со вторым топливным насосом высокого давления в смеси, можно использовать форсунку гораздо большего размера. На момент публикации это самые большие форсунки, созданные на сегодняшний день для M57. Созданные, собранные и отбалансированные компанией S&S Diesel Motorsport, они оснащены форсунками на 100% большего размера и расходом 2250 см3/мин. Считается, что они способны поддерживать мощность более 1000 л.с. Многие из вас знакомы с Bosch CP3, но некоторые не знают, что было выпущено множество различных версий для широкого спектра применений. В случае BMW M57 используется модель R70 CP3. R70 отличается от более крупной версии CP3, которую вы найдете на Duramax, тем, что на задней стороне насоса отсутствуют шестерни насоса. В приложениях BMW 335d R70 получает топливо низкого давления от подкачивающего насоса в баке. Чтобы обойти объемную имитацию R70 CP3, Santjer Performance придумала двойной комплект CP3. Второй CP3 (который поставляется заказчиком) приводится в движение независимо от поликлинового ремня с помощью приводного ремня Poly-V. Из-за передаточного отношения шкива он также перегружен, а это означает, что расходуется более чем в два раза больше топлива. Здесь вы можете увидеть опорное крепление CP3 из алюминиевых заготовок, но это только вершина айсберга. Полный комплект болтового крепления Santjer также включает в себя PWM-контроллер plug-and-play, натяжитель ремня заготовки, верхний и нижний приводные шкивы, топливопроводы высокого давления, фитинги высокого расхода CP3 и шланг охлаждающей жидкости расширительного бачка, необходимый для его установки. .Не желая увеличивать риск выхода из строя цепи привода ГРМ, подвергая ее дополнительной нагрузке, комплект Santjer с двойным ременным приводом CP3 снижает нагрузку на заводскую цепь привода ГРМ на 50 процентов. Благодаря тому, что второй CP3 перегружен, Сантджер считает, что — в сочетании со 100-процентным запасом форсунок S&S Diesel Motorsport и калибровкой ECM BRR Tuning — на топливе с платформой M57 можно достичь 1000 л.с. поддержку, которая вам нужна в отношении топлива низкого давления. Чтобы помочь нагнетательному насосу в баке питать топливные насосы высокого давления, турбинный топливный насос Bosch работает вместе с заводским насосом. На холостом ходу давление питания, подаваемое на CP3, составляет 50 фунтов на квадратный дюйм. При более высоких оборотах оно увеличивается до 60 фунтов на квадратный дюйм. Входящий в комплект жгут проводов обеспечивает интеграцию подкачивающего насоса с заводской схемой топливного насоса с ШИМ-управлением. Мэтт Сэнтьер будет первым, кто скажет вам, что работа M57 на пике мощности начинается и заканчивается настройкой звука. Ни один из форсунок, топливного насоса высокого давления и турбомодов, которые он пробовал, не имел бы значения, если бы кто-то не написал идеальные файлы для ECM. Работая в тесном сотрудничестве с BRR Tuning и придерживаясь заводского Bosch EDC17, результаты неоспоримы. Сантьер владеет самым мощным 335d в мире, судя по его динамометрическим таблицам. Вскоре он будет бороться за честь стать обладателем самого быстрого 335d в мире. Опираясь на заводскую компоновку турбокомпрессора с байпасом, Сантьер добавил третий турбонаддув к своему специально построенному дрэг-рейсеру. Специальное зарядное устройство на основе Holset служит вторым атмосферным блоком и может похвастаться компрессорным колесом, которое находится где-то в диапазоне от 64 до 70 мм (размеры пока остаются запатентованными). До сих пор трехступенчатая конфигурация с тройным турбонаддувом давала наддув 75 фунтов на квадратный дюйм — это далеко от 26-27 фунтов на квадратный дюйм, производимых оригинальной системой на заводе! Возможно, ему еще не принадлежит рекорд самого быстрого BMW 335d в мире. , но Мэтт Сантджер не успокоится, пока не сделает этого. И хоть он еще агитирует полновесную машину (3,900 фунтов), он все еще верит, что может превзойти лучших на данный момент инопланетян. в Европе — выпотрошенный гоночный автомобиль со скоростью 9.20 на четверть мили. В конце концов, система с тройным турбонаддувом, 100-процентные форсунки и двойные CP3 уже дали временной сдвиг со скоростью ловушки почти 140 миль в час. На этом проходе Santjer пытался вывести 335d в список суперкаров со скоростью 100-200 км/ч (он сделал это за 5,3 секунды) и покинул линию с нулевым наддувом и с мощностью, ограниченной 600 л. с. перед четвертой передачей. чтобы поддерживать тягу. Возможно, самая сумасшедшая часть во всем безумии Мэтта Сэнтьера с M57 заключается в том, что заводская шестиступенчатая автоматическая коробка передач сохранилась без изменений. Трансмиссия ZF 6HP представляет собой планетарный/планетарный редуктор Лепелетье и в случае Сантьера выдержала вышеупомянутые 9-Второй проход и скорость ловушки 140 миль в час. Кроме того, нам говорят, что дифференциал и мосты тоже крепкие, как гвозди. Когда вы думали, что M57 непобедим, мы должны напомнить вам, что ни один двигатель не идеален. Одним из основных слабых звеньев двигателя M57 является конструкция вихревой заслонки на впускном коллекторе. Каждый порт украшен пластиковой крышкой, которая предназначена для повышения эффективности двигателя, в первую очередь экономии топлива. Однако со временем пластик деградирует, а материал разрушается, часто попадая в головку мусора и вызывая большие проблемы. Как для надежности, так и для производительности, для тех, кто хочет получить мощность, разумно удалить их на ранней стадии процесса. Как и в любом современном дизельном двигателе, рециркуляция выхлопных газов вместе с закрытой системой вентиляции картера создает накопление углерода и сажи, которые вскоре запекают стены по всему периметру. впускной тракт. И, как в данном случае, иногда скопление углерода полностью перекрывает проход. Эта фотография предоставлена ​​Эндрю Родригесом из компании Tune My Euro, известной в мире производительности M57, но также и магазина, который регулярно чистит забитые впускные коллекторы. На самом деле, проблема настолько распространена, что Tune My Euro предлагает программу обмена, по которой клиенты получают чистый воздухозаборник и отправляют обратно свою забитую версию. Сажевый фильтр и система селективного каталитического восстановления имеют общие точки отказа. В частности, сажевые фильтры имеют тенденцию быстро засоряться, а нагреватель системы DEF может перестать работать, что может быть серьезной проблемой, особенно в холодную погоду. Одна вещь, которой M57 довольно печально известна, — это выход из строя гармонического балансира. Это может произойти всего за 30 000 миль или за 150 000 миль, и это не имеет никакого отношения к тому, был ли двигатель модифицирован или нет. Это просто удача розыгрыша. В худшем случае неисправный балансир может привести к выходу из строя основного подшипника номер 1, но, к счастью, это не очень распространено. Намеки на то, что ваш гармонический балансир скоро выйдет из строя: неработающая система кондиционирования, аккумулятор, который не заряжается, слабый усилитель руля и очевидный визуальный осмотр. Любому новому владельцу рекомендуется заменить его при первой покупке автомобиля.-’11 Седаны BMW 335d отлично подходят для ежедневных поездок. Крутящий момент мгновенный, трансмиссия практически не ломается, вы находитесь в 12-х с мелодией, и вы можете сбить до 35 миль на галлон даже при энергичном вождении. Возьмем, к примеру, Мэтта Сантджера, который, возможно, немного пристрастился к этим автомобилям. «У меня есть четыре таких вещи. У моего ежедневного водителя только мелодия BRR и два CP3, но он разгоняется от 116 до 117 миль в час за квартал». Для нас с вами это 425 л.с. и средние 11 всего за 3500–4000 долларов в модификациях. Неудивительно, что растет рынок автомобилей, снятых с производства уже десять лет. Не ждите! Получите свой автомобиль до того, как цены взлетят до небес. В течение многих лет Hot Shot’s Secret спонсирует BMW 335d в классе 7.70 Index в рамках Outlaw Diesel Super Series. Водитель Трей Сайкс даже установил североамериканский рекорд для 335d в 2018 году. Под капотом M57 установлены нестандартные гибридные турбины, впрыск метанола и запатентованная настройка. В полной упаковке Hot Shot’s Secret невозможно пропустить дизельное мероприятие, а также без проблем объезжать дизельные грузовики мощностью более 700 лошадиных сил.

SOURCES

Subscribe Our Weekly Newsletter

Hamilton Cams
512.355.9101
hamiltoncams.com

Hot Shot’s Secret
800.341.6516
hotshotsecret.com

S&S Diesel Motorsport
ssdiesel. com

Santjer Performance
santjerperformance.com

Tune My Euro
678.535.7172
tunemyeuro.com

Дизельные BMW — BMW of Akron Blog

Газ или дизель?

Знайте факты….

Когда дело доходит до топливной экономичности, дизельные двигатели часто являются предпочтительным выбором, предлагая на 30-50 процентов большую экономию топлива, чем сопоставимые бензиновые двигатели.

На этом преимущества не заканчиваются.

Также известно, что дизельное топливо имеет более высокую плотность энергии, чем бензин. Это приводит к тому, что для выработки той же мощности, что и на газе, требуется меньше топлива, что опять-таки улучшает общую экономию топлива. На шоссе дизельные двигатели гораздо более эффективны, чем автомобили, работающие на бензине, прежде всего потому, что дизельное топливо содержит больше энергии, чем бензин. Галлон дизельного топлива содержит на 30 процентов больше энергии, чем галлон бензина, а дизель также обеспечивает больший крутящий момент, чем бензин.

Что касается стоимости, дизельное топливо обычно примерно на 20 процентов дороже бензина. При правильном обслуживании большинство дизельных автомобилей могут оставаться на дороге в течение 30 лет, что является впечатляющим показателем. Однако они требуют особого ухода. Причина, по которой эти двигатели служат дольше, заключается в том, что дизельное топливо представляет собой легкое масло, и при сгорании и использовании в качестве топлива транспортным средством оно смазывает детали двигателя. Это означает, что срок службы двигателя продлевается.

Другие преимущества заключаются в улучшенных возможностях буксировки: дизель снова побеждает своих бензиновых аналогов. По этой причине многие большегрузные автомобили используют дизельные двигатели. У них есть возможность буксировать и перевозить более тяжелые грузы, потому что дизельные автомобили, как правило, имеют больший крутящий момент, чем автомобили, работающие на газу.

Плюсы дизеля также становятся очевидными в жаркую погоду, поскольку эти двигатели намного экономичнее по сравнению с холодной или более прохладной погодой. Необходимо преодолеть меньшее трение, поэтому требуется меньше топлива. Кроме того, более теплая топливно-воздушная сжатая смесь воспламеняется легче, поэтому для компенсации в цилиндры впрыскивается меньше топлива.

Обслуживание дизельных двигателей в целом дешевле из-за того, что у дизельных двигателей меньше проблем, чем у газовых. Однако дизели обходятся дороже, когда есть необходимость в ремонте. Но, как правило, обслуживание дизеля не будет стоить больше, чем бензиновой версии, в зависимости от типа дизельного автомобиля.

От затрат до технического обслуживания, использование дизельного топлива намного превосходит бензин, когда речь идет о преимуществах. Дизель также обычно предлагает лучшую стоимость при перепродаже, чем бензин, для тех, кто планирует продать свой грузовик.

Но у них есть и обратная сторона

Дизельные двигатели требуют регулярного обслуживания и более высоких затрат на ремонт, чем бензиновые, а также имеют меньшую мощность и меньшую скорость. Они также не такие плавные и тихие, как их бензиновые аналоги, и с экологической точки зрения выделяют в воздух канцерогены, оксиды азота и сажу. Эти двигатели иногда дороже, как и их механика, и их заправка обходится дороже. Еще один «минус» в том, что на всех заправках нет дизельного топлива.

Несмотря на недостатки и с учетом заметных преимуществ, особенно в области топливной экономичности, BMW предлагает различные дизельные модели, в прошлом году (2018 г.) представив модели 320d, X5 xDrive 35d и 540d. Они по-прежнему привержены этим дизельным двигателям, несмотря на окружающее их клеймо. К сожалению, многие из этих моделей не попадают в США, но некоторые из них есть в наличии. Автопроизводитель ясно дает понять, что дизельные двигатели остаются жизненно важной частью их портфеля силовых агрегатов для сокращения выбросов углекислого газа во всем мире. Автомобилисты, стремящиеся к максимальной топливной экономичности, могут рассмотреть возможность оснащения своего следующего BMW дизельным двигателем.

Вот еще….

BMW X5 xDrive 35d

Считающийся одним из лучших дизельных моделей BMW, X5 xDrive 35d — удивительный автомобиль по многим параметрам. Он предлагает фантастическую двойственность, крутящий момент, резкий и плавный. Он известен отличными характеристиками и роскошью. Он обеспечивает безопасность и комфорт в форме внедорожника, будучи невероятно экономичным, конкурируя с подключаемыми гибридными версиями.

BMW 320d

Это все о веселье и эффективности, заключенных в 3-й серии. Считающийся еще одним из лучших дизельных автомобилей, предлагаемых BMW, 320d доставляет истинное удовольствие от вождения, с одним из лучших рулевого управления, динамикой шасси и индивидуальностью. Он поставляется с невероятно эффективным двигателем, который может похвастаться запасом хода, который может конкурировать с некоторыми из лучших гибридов в мире. На самом деле, 320d может развивать скорость до 190 миль в час по шоссе, несмотря на его небольшой 2,0-литровый дизельный двигатель, и разгоняется до 100 километров в час примерно за 7,5 секунды. Кроме того, у него есть возможность разогнаться до 54 миль на галлон. Это прекрасно и в то же время доступно!

BMW 540d

Оснащенный 3,0-литровым дизельным двигателем I6 с турбонаддувом, 540d стал безоговорочным фаворитом в модельном ряду! Считающийся лучшим вариантом 5-й серии, продаваемым в США, 540d представляет собой отличное сочетание роскоши, производительности и динамики, а также имеет невероятный салон. Универсальный фантастический автомобиль, его двигатель развивает мощность 265 лошадиных сил и крутящий момент 457 фунт-футов. Он быстрый и способный, достигая 0-60 за 4,9 секунды, при этом возвращаясь со скоростью 36 миль в час по шоссе, 26 миль на галлон по городу и 30 миль на галлон вместе взятых. Комфортабельный и экономичный 540d также обладает превосходной управляемостью. Отличная производительность и дизельный крутящий момент — лучшего и желать нельзя!

В то время как спрос на дизельные двигатели сократился, одним из самых популярных американских автомобилей BMW с дизельным двигателем остается внедорожник X5.