Подогрев дроссельной заслонки: что это, для чего и есть ли смысл его отключать?
Дроссельная заслонка дроссельный узел (ДЗ и ДУ соответственно) необходим для регулировки воздушного потока, который необходим для приготовления топливно-воздушной смеси (ТВС) поступающей в цилиндры. Во время работы ДУ происходит его чрезмерное охлаждение, в результате чего возникают перебои в работе двигателя.
С целью недопущения подобного сценария, производитель доработал дроссельный узел, оснастив его подогревом, который осуществляется при помощи охлаждающей жидкости. Летом, по мнению многих автовладельцев, подогрев ДЗ негативно влияет на работу двигателя и приводит к потере мощности и нестабильной работе силового агрегата. В результате, многие отключают подогрев ДУ на летний период, отмечая при этом улучшение производительности двигателя и существенный прирост динамики. Однако это все по мнению некоторых автомобилистов, а как обстоят дела на самом деле и чем для двигателя может обернуться такая доработка? Давайте разбираться.
..
Для чего отключать подогрев дроссельной заслонки?
По мнению приверженцев отключения обогрева дроссельного узла, ОЖ подогревает воздух излишне, что влияет на КПД двигателя. Суть в том, что подогретый воздух содержит меньше кислорода, следовательно, ТВС будет менее производительной и сгорание горючей смеси будет проходить менее эффективно. Больше всего, по их мнению, это наблюдается в жаркую погоду, когда температура воздуха и без того высокая. Отключение подогрева дроссельной заслонки позволяет повысить стабильность работы силового агрегата, а также получить небольшой прирост мощности в жаркую погоду.
Это все понятно, а как на самом деле?
На деле езда без подогрева ДУ не желательна, а в зимнее время отключение дроссельной заслонки может привести к обмерзанию ДУ. Из-за высокой влажности воздуха и отрицательной температуры наблюдается обмерзание заслонки, а также каналов, в том числе и каналов холостого хода.
Как насчет лета? В летнее время подогрев ДУ практически не влияет на температуру воздуха, который проходит через дроссельную заслонку, поскольку мощный поток воздуха (примерно 40 л/сек и 2400 л/мин) просто не успевает прогреться за такой короткий промежуток времени, проходя через дроссельный узел. Кроме того, температура ОЖ регулируется системой охлаждения независимо от времени года и температуры окружающей среды.
Если же вышеприведенные доводы показались вам недостаточно убедительными, вы можете лично проверить есть ли смысл отключать подогрев дроссельного узла. Как это сделать правильно?
Отключаем подогрев дроссельной заслонки
Делается сие мероприятие, как правило, на весенне-летний период, зимой подогрев ДЗ подключается обратно. Реализация задуманного происходит следующим образом, в магазине покупается специальный штуцер, хомуты и небольшой кусок резинового шланга. Шланги входа и выхода ОЖ отсоединяются и соединяются между собой при помощи специального штуцера-переходника, в обход дроссельного узла. Чтобы вовнутрь входа и выхода ОЖ на дроссельном узле ничего не попало, необходимо заглушить отверстия при помощи шланга, который одевается на соответствующие штуцера.
После такой доработки вы сможете лично убедиться в том, есть ли смысл отключать подогрев дроссельной заслонки. В случае если вы останетесь не удовлетворены таким тюнингом, вы без труда сможете все вернуть к прежнему состоянию, для этого шланги подключаются по старой схеме.
На этом у меня все, напишите в комментариях как вы считаете есть ли смысл отключать подогрев дроссельного узла и какие, на ваш взгляд, это можете иметь последствия. Если статья была вам полезна и вы хотите сказать «спасибо автору», в качестве благодарности вы можете поделиться этой статьей с друзьями в соц. сетях, используя соответствующие кнопки расположенные внизу. Спасибо за внимание и до новых встреч на ВАЗ Ремонт. Пока!
 Для чего нужен подогрев дросселя – АвтоТоп
Многие любители тюнинга практикуют отключение подогрева дроссельной заслонки, надеясь на некоторый прирост мощности. Чем это обернется в будущем и стоит ли того? Постараемся разобраться.
Зачем отключают подогрев?
По теории ДВС, чем ниже температура воздуха, тем мощнее становится мотор, так как плотный воздух может сгорать только при обогащенной топливной смеси. Данный принцип используется при создании турбированных двигателей, когда воздух в турбину подается через интеркулер, охлаждаясь перед бампером автомобиля.
Используя этот принцип, многие тюнеры отключают подогрев дроссельного узла, пытаясь остудить воздух, поступающий в цилиндры. Если это и вправду так, то зачем же тогда нужен подогрев?
Для чего подогревают дроссель?
Любители тюнинга глубоко заблуждаются, пытаясь отключить подогрев дроссельной заслонки. Дело в том, что он подогревает совсем не воздух а дроссельный узел. При движении на большой скорости в мороз, создается очень большое разрежение. Плотный поток воздуха настолько обдувает дроссель, что на его поверхности образуется конденсат и лед (частицы масла попадающие из картера). В результате, заслонка может подклинить, что вызовет некоторые трудности с набором скорости.
Если вы все еще действительно думаете, что подогрев дросселя способен отогреть такой поток воздуха, то попробуйте кипятильником нагреть ураган — ничего из этого не выйдет. А скорость прохождения кислорода в патрубке именно такая.
Говоря простым языком, отключение подогрева — это просто самообман и никакой прибавки в мощности он не даст, а вот проблемы на трассе — обеспечены. Благодаря подогреву заслонка не обмерзает, а воздух остается тем же. Соответственно, прибавки в мощности это никакой не дает.
Дроссельная заслонка дроссельный узел (ДЗ и ДУ соответственно) необходим для регулировки воздушного потока, который необходим для приготовления топливно-воздушной смеси (ТВС) поступающей в цилиндры. Во время работы ДУ происходит его чрезмерное охлаждение, в результате чего возникают перебои в работе двигателя.
С целью недопущения подобного сценария, производитель доработал дроссельный узел, оснастив его подогревом, который осуществляется при помощи охлаждающей жидкости. Летом, по мнению многих автовладельцев, подогрев ДЗ негативно влияет на работу двигателя и приводит к потере мощности и нестабильной работе силового агрегата. В результате, многие отключают подогрев ДУ на летний период, отмечая при этом улучшение производительности двигателя и существенный прирост динамики. Однако это все по мнению некоторых автомобилистов, а как обстоят дела на самом деле и чем для двигателя может обернуться такая доработка? Давайте разбираться.
Для чего отключать подогрев дроссельной заслонки?
По мнению приверженцев отключения обогрева дроссельного узла, ОЖ подогревает воздух излишне, что влияет на КПД двигателя. Суть в том, что подогретый воздух содержит меньше кислорода, следовательно, ТВС будет менее производительной и сгорание горючей смеси будет проходить менее эффективно. Больше всего, по их мнению, это наблюдается в жаркую погоду, когда температура воздуха и без того высокая. Отключение подогрева дроссельной заслонки позволяет повысить стабильность работы силового агрегата, а также получить небольшой прирост мощности в жаркую погоду.
Это все понятно, а как на самом деле?
На деле езда без подогрева ДУ не желательна, а в зимнее время отключение дроссельной заслонки может привести к обмерзанию ДУ. Из-за высокой влажности воздуха и отрицательной температуры наблюдается обмерзание заслонки, а также каналов, в том числе и каналов холостого хода.
Как насчет лета? В летнее время подогрев ДУ практически не влияет на температуру воздуха, который проходит через дроссельную заслонку, поскольку мощный поток воздуха (примерно 40 л/сек и 2400 л/мин) просто не успевает прогреться за такой короткий промежуток времени, проходя через дроссельный узел. Кроме того, температура ОЖ регулируется системой охлаждения независимо от времени года и температуры окружающей среды.
Если же вышеприведенные доводы показались вам недостаточно убедительными, вы можете лично проверить есть ли смысл отключать подогрев дроссельного узла. Как это сделать правильно?
Отключаем подогрев дроссельной заслонки
Делается сие мероприятие, как правило, на весенне-летний период, зимой подогрев ДЗ подключается обратно. Реализация задуманного происходит следующим образом, в магазине покупается специальный штуцер, хомуты и небольшой кусок резинового шланга. Шланги входа и выхода ОЖ отсоединяются и соединяются между собой при помощи специального штуцера-переходника, в обход дроссельного узла. Чтобы вовнутрь входа и выхода ОЖ на дроссельном узле ничего не попало, необходимо заглушить отверстия при помощи шланга, который одевается на соответствующие штуцера.
После такой доработки вы сможете лично убедиться в том, есть ли смысл отключать подогрев дроссельной заслонки. В случае если вы останетесь не удовлетворены таким тюнингом, вы без труда сможете все вернуть к прежнему состоянию, для этого шланги подключаются по старой схеме.
На этом у меня все, напишите в комментариях как вы считаете есть ли смысл отключать подогрев дроссельного узла и какие, на ваш взгляд, это можете иметь последствия. Если статья была вам полезна и вы хотите сказать «спасибо автору», в качестве благодарности вы можете поделиться этой статьей с друзьями в соц. сетях, используя соответствующие кнопки расположенные внизу. Спасибо за внимание и до новых встреч на ВАЗ Ремонт. Пока!
Зачем нужен подогрев дроссельной заслонки
Зачем отключают подогрев дросселя? — DRIVE2
Многие любители тюнинга практикуют отключение подогрева дроссельной заслонки, надеясь на некоторый прирост мощности. Чем это обернется в будущем и стоит ли того? Постараемся разобраться.
Зачем отключают подогрев?По теории ДВС, чем ниже температура воздуха, тем мощнее становится мотор, так как плотный воздух может сгорать только при обогащенной топливной смеси. Данный принцип используется при создании турбированных двигателей, когда воздух в турбину подается через интеркулер, охлаждаясь перед бампером автомобиля.
Используя этот принцип, многие тюнеры отключают подогрев дроссельного узла, пытаясь остудить воздух, поступающий в цилиндры. Если это и вправду так, то зачем же тогда нужен подогрев?
Для чего подогревают дроссель?Любители тюнинга глубоко заблуждаются, пытаясь отключить подогрев дроссельной заслонки. Дело в том, что он подогревает совсем не воздух а дроссельный узел. При движении на большой скорости в мороз, создается очень большое разрежение. Плотный поток воздуха настолько обдувает дроссель, что на его поверхности образуется конденсат и лед (частицы масла попадающие из картера). В результате, заслонка может подклинить, что вызовет некоторые трудности с набором скорости.
Если вы все еще действительно думаете, что подогрев дросселя способен отогреть такой поток воздуха, то попробуйте кипятильником нагреть ураган — ничего из этого не выйдет. А скорость прохождения кислорода в патрубке именно такая.
Говоря простым языком, отключение подогрева — это просто самообман и никакой прибавки в мощности он не даст, а вот проблемы на трассе — обеспечены. Благодаря подогреву заслонка не обмерзает, а воздух остается тем же. Соответственно, прибавки в мощности это никакой не дает.
Зачем нужен подогрев дроссельной заслонки автомобиля
| Дроссельная заслонка (ДЗ) регулирует поток воздуха, который поступает в цилиндры. Для предотвращения ее подмерзания (особенно на трассе) производитель оснастил дроссельный узел (ДУ) подогревом охлаждающей жидкостью. Многие автолюбители считают, что это бесполезная функция и убирают его совсем. А другие отключают подогрев дроссельной заслонки только на лето. А есть ли смысл в такой простой доработке? |
Нужен ли подогрев дроссельного узла? | Заметили ли Вы разницу после отключения подогрева ДУ? |
- Бортовой журнал DelaemDela42
Ключевые слова:
Интересный сайт? Поделись с друзьями
Подогрев дроссельной заслонки + и — — Honda Accord, 2.4 л., 2008 года на DRIVE2
Наткнулся на несколько записей в БЖ где люди отключают подогрев ДЗ для снижения температуры на впуске.Так как в данный момент, я плотно изучаю вопрос, как мне понизить эту самую температуру (естесственным путем с ноября по март не предлагать), стало интересно.
Во всех БЖ фигурировала одна и та же мысль: заслонка нагретая антифризом, нагревает проходящий через нее воздух и машина тупит. Отключаем подогрев, температура на впуске чуть меньше — тачка прет, что как бы логично. Даже жопомер, что то показал…
Но возникает вопрос, для чего все производители ставят подогрев ДЗ на авто?А затем, что ОЖ, проходящая через корпус ДЗ, необходима для подогрева этого самого корпуса. В связи с тем, что всасываемый воздух по каналам корпуса ДЗ движется с очень большими скоростями и с деформацией потока, что приводит к образованию конденсата и его намерзанию в каналах с последующей закупоркой. Происходит это уже при температуре окружающего воздуха ниже +10 — +15 *С. Эффект наблюдается при езде с постоянной скоростью (например круизные режимы на трассе). Нагретый корпус предотвращает образование ледяных пробок и заедание заслонки.
С подогревом разобрались, как быть с температурой?Подогрев дроссельного узла, при отсутствии в нем хотябы намека на теплообменник (типа радиатора) весьма ничтожно может подогреть проходящий через него воздух.При 3000об/мин и объеме двигателя 1,6 л через ДУ прокачивается порядка 2400л/мин или 40л/сек. (на наших 2.4 скорее всего скорость раза в 2 выше). При такой скорости потока воздуха, он практически не нагревается, и следовательно говорить, что ДУ подогревает воздух, это не верно. Подогрев ДУ нужен для предотвращения обмерзания самого ДУ, которое может происходить даже при плюсовых температурах, за счет дросселирования канала воздуха при разных положениях дроссельной заслонки. Ни на какие мощностные режимы (за счет снижения плотности воздуха от нагрева) это не влияет. И скорость потока в дроссельном узле составляет порядка 30-40м/сек.т.е это ураган. Попробуйте подогреть такой поток кипятильником.
Греется не воздух, а железо.
Вообщем я решил подогрев не убирать. Эффект при отключении спорный, а заклинивший дроссель на трассе (пусть даже потенциально) мне не нужен.Благо варианты охлаждения воздуха на впуске еще есть.
P.S. Никого не призываю подключать обратно подогрев) Так, инфа к размышлению и обсуждению)
Ну и один из примеров (история не моя):В кратце расскажу что со мной случилось. Ехал на трассе мороз -27 и сильный ветер, проехал 100 км. по пути попался затяжной подъем, ехал на 5ой передачи, к концу подъема переключился на 4ю и тапок в пол… и тут я чуствуюю что газулька прилипла к полу и уже начался затяжной спуск. вот надо было такому случиться именно в этом месте)) обороты уже подходили к отсечки. в это время я пытался отковырнуть педальку… не получалось((. что делать, включаю нейтралку обороты зарычали на отсечки, глушу и останавливаюсь. открываю капот и кручу штучку куда крепиться тросик. и о чудо, все стало на свои места, НО слышно было как внутри дросселя что-то громко упало или отвалилося)) решено было открутить патрубок и посмотреть, а то засосет дальше и неизвестно что будет. в итоге я обнаруживаю перед дроссельной заслонки хороший кусок льда. выкинул, скрутил все обратно и поехал. проехав еще 100 км, такая-жа печаль случилась. про приезду домой открутил весь дроссельный узел и занес в дом посушить и заодно прочистить, а когда снял дроссель — обнаружил что в начале впускном коллекторе тоже лед и поболее того куска что было в дросселе. взял фен чудок нагрел лед и вытащил куски. через час все обратно собрал. вот такие пироги…
Page 2
Наткнулся на несколько записей в БЖ где люди отключают подогрев ДЗ для снижения температуры на впуске.Так как в данный момент, я плотно изучаю вопрос, как мне понизить эту самую температуру (естесственным путем с ноября по март не предлагать), стало интересно.
Во всех БЖ фигурировала одна и та же мысль: заслонка нагретая антифризом, нагревает проходящий через нее воздух и машина тупит. Отключаем подогрев, температура на впуске чуть меньше — тачка прет, что как бы логично. Даже жопомер, что то показал…
Но возникает вопрос, для чего все производители ставят подогрев ДЗ на авто?А затем, что ОЖ, проходящая через корпус ДЗ, необходима для подогрева этого самого корпуса. В связи с тем, что всасываемый воздух по каналам корпуса ДЗ движется с очень большими скоростями и с деформацией потока, что приводит к образованию конденсата и его намерзанию в каналах с последующей закупоркой. Происходит это уже при температуре окружающего воздуха ниже +10 — +15 *С. Эффект наблюдается при езде с постоянной скоростью (например круизные режимы на трассе). Нагретый корпус предотвращает образование ледяных пробок и заедание заслонки.
С подогревом разобрались, как быть с температурой?Подогрев дроссельного узла, при отсутствии в нем хотябы намека на теплообменник (типа радиатора) весьма ничтожно может подогреть проходящий через него воздух.При 3000об/мин и объеме двигателя 1,6 л через ДУ прокачивается порядка 2400л/мин или 40л/сек. (на наших 2.4 скорее всего скорость раза в 2 выше). При такой скорости потока воздуха, он практически не нагревается, и следовательно говорить, что ДУ подогревает воздух, это не верно. Подогрев ДУ нужен для предотвращения обмерзания самого ДУ, которое может происходить даже при плюсовых температурах, за счет дросселирования канала воздуха при разных положениях дроссельной заслонки. Ни на какие мощностные режимы (за счет снижения плотности воздуха от нагрева) это не влияет. И скорость потока в дроссельном узле составляет порядка 30-40м/сек.т.е это ураган. Попробуйте подогреть такой поток кипятильником.
Греется не воздух, а железо.
Вообщем я решил подогрев не убирать. Эффект при отключении спорный, а заклинивший дроссель на трассе (пусть даже потенциально) мне не нужен.Благо варианты охлаждения воздуха на впуске еще есть.
P.S. Никого не призываю подключать обратно подогрев) Так, инфа к размышлению и обсуждению)
Ну и один из примеров (история не моя):В кратце расскажу что со мной случилось. Ехал на трассе мороз -27 и сильный ветер, проехал 100 км. по пути попался затяжной подъем, ехал на 5ой передачи, к концу подъема переключился на 4ю и тапок в пол… и тут я чуствуюю что газулька прилипла к полу и уже начался затяжной спуск. вот надо было такому случиться именно в этом месте)) обороты уже подходили к отсечки. в это время я пытался отковырнуть педальку… не получалось((. что делать, включаю нейтралку обороты зарычали на отсечки, глушу и останавливаюсь. открываю капот и кручу штучку куда крепиться тросик. и о чудо, все стало на свои места, НО слышно было как внутри дросселя что-то громко упало или отвалилося)) решено было открутить патрубок и посмотреть, а то засосет дальше и неизвестно что будет. в итоге я обнаруживаю перед дроссельной заслонки хороший кусок льда. выкинул, скрутил все обратно и поехал. проехав еще 100 км, такая-жа печаль случилась. про приезду домой открутил весь дроссельный узел и занес в дом посушить и заодно прочистить, а когда снял дроссель — обнаружил что в начале впускном коллекторе тоже лед и поболее того куска что было в дросселе. взял фен чудок нагрел лед и вытащил куски. через час все обратно собрал. вот такие пироги…
Подогрев дросселя?!Зачем?!оо Нужен. — Лада Калина Хэтчбек, 1.6 л., 2010 года на DRIVE2
НЕ ЗНАЮ КАК У ДРУГИХ, НО У МЕНЯ ТАК. У меня механическая дроссельная заслонка с тросиком, без Е-газа. Заметил такое наблюдение, без подогрева дросселя по утрам при температуре примерно (-13) и ниже, педаль газ просто слегка не нажать, дроссельный клапан все таки примерзает почему-то, думаю это из-за конденсата после горячего двигателя, а из-за чего еще больше то? Но это фиг с ним, просто по утру разок брякни по педали и все норм будет не будет клинить(примерзать), до следующего утра, но я получается два раза брякаю за день, с утра и после работы т.к. после 10 часов видать снова примерзает. А вот датчик холостого хода РХХ может вам мозги компасировать т.к. он промерзает, точнее шляпка(грибок) и из-за этого плавают обороты, а может и вообще машина заглохнуть на холостом ходу, т.к там отверстие не большое, наледь не фиг делать там может образоваться, не раз глох. Конечно вы скажете а как же с электронной педалью Е-газа, где нет обогрева дросселя, честно скажу ХЗ… но есть предположения что там педаль элекронная, и когда нажимаешь на педальку, то вы не чувствуете этого момента что она примерзает. там же мотоРЕДУКТОР стоит, вот он то на себя это усилие берет, ну это как мое мнение, возможно может я и ошибаюсь. И на Е-газа нет датчика РХХ нечему там мозга компасировать. Ну в общем как то так, поживем увидим… че и как
Ответы@Mail.Ru: Зачем стоит обогрев дроссельной заслонки?
а что бывает обогрев дросселя? во наука дошла!
чтобы зимой при минус 60 на ней не налипал иней и лёд, т. к. металл холодный а скорость воздуха высокая если у вас зимой не очень холодно то можно его убрать.
чтобы зимой не было обледенения
Для предотвращения ее подмерзания (особенно на трассе) Водители, которые отключают подогрев дроссельной заслонки, считают, что ДЗ нагревает воздух, что негативно сказывается на работе двигателя. Действительно, холодный воздух (в отличии от горячего), поступающий в цилиндры, содержит больше кислорода, а значит горение будет протекать эффективнее и экономнее. Убирая подогрев ДУ, владельцы автомобилей ждут более стабильной работы двигателя в пробках жарким днем, а также небольшой прирост тяги. Но стоит учитывать, что при 3000 об/мин и объеме двигателя 1,6 л через ДУ прокачивается около 2400л/мин (40 л/сек). При такой скорости потока воздуха, он практически не нагревается, т. к. в дроссельном узле нет теплообменника (типа радиатора). Следовательно, подогрев ДУ не может влиять на температуру воздуха, которая поступает в цилиндры.
Для лучшего приготовления горючей смеси.
Он далеко не везде есть. Так что глуши.
для сильных морозов был актуален в карбах
Чтоб движок летом не ехал, а зимой ехал, зимой важнее ехать чем летом
ну вот было у тебя -10, а под утро +5 и получишь ты на ледяном дросселе кусок льда когда заведешь:)))
Всё не так просто. Да, (уже сказали) в холодном воздухе больше кислорода, но тогда для дожига кислорода и топлива нужно будет больше. Опять же, температура является катализатором процесса. Горячие воздух и бензин лучше смешиваются, а значит лучше горят, и можно уменьшить общий расход топлива.
у меня на ниссанчике его нет, японцы не предусмотрели и заслонку не перехватывает
Зачем нужен подогрев дроссельной заслонки
Многие любители тюнинга практикуют отключение подогрева дроссельной заслонки, надеясь на некоторый прирост мощности. Чем это обернется в будущем и стоит ли того? Постараемся разобраться.
Зачем отключают подогрев?
По теории ДВС, чем ниже температура воздуха, тем мощнее становится мотор, так как плотный воздух может сгорать только при обогащенной топливной смеси. Данный принцип используется при создании турбированных двигателей, когда воздух в турбину подается через интеркулер, охлаждаясь перед бампером автомобиля.
Используя этот принцип, многие тюнеры отключают подогрев дроссельного узла, пытаясь остудить воздух, поступающий в цилиндры. Если это и вправду так, то зачем же тогда нужен подогрев?
Для чего подогревают дроссель?
Любители тюнинга глубоко заблуждаются, пытаясь отключить подогрев дроссельной заслонки. Дело в том, что он подогревает совсем не воздух а дроссельный узел. При движении на большой скорости в мороз, создается очень большое разрежение. Плотный поток воздуха настолько обдувает дроссель, что на его поверхности образуется конденсат и лед (частицы масла попадающие из картера). В результате, заслонка может подклинить, что вызовет некоторые трудности с набором скорости.
Если вы все еще действительно думаете, что подогрев дросселя способен отогреть такой поток воздуха, то попробуйте кипятильником нагреть ураган — ничего из этого не выйдет. А скорость прохождения кислорода в патрубке именно такая.
Говоря простым языком, отключение подогрева — это просто самообман и никакой прибавки в мощности он не даст, а вот проблемы на трассе — обеспечены. Благодаря подогреву заслонка не обмерзает, а воздух остается тем же. Соответственно, прибавки в мощности это никакой не дает.
Дроссельная заслонка дроссельный узел (ДЗ и ДУ соответственно) необходим для регулировки воздушного потока, который необходим для приготовления топливно-воздушной смеси (ТВС) поступающей в цилиндры. Во время работы ДУ происходит его чрезмерное охлаждение, в результате чего возникают перебои в работе двигателя.
С целью недопущения подобного сценария, производитель доработал дроссельный узел, оснастив его подогревом, который осуществляется при помощи охлаждающей жидкости. Летом, по мнению многих автовладельцев, подогрев ДЗ негативно влияет на работу двигателя и приводит к потере мощности и нестабильной работе силового агрегата. В результате, многие отключают подогрев ДУ на летний период, отмечая при этом улучшение производительности двигателя и существенный прирост динамики. Однако это все по мнению некоторых автомобилистов, а как обстоят дела на самом деле и чем для двигателя может обернуться такая доработка? Давайте разбираться.
Для чего отключать подогрев дроссельной заслонки?
По мнению приверженцев отключения обогрева дроссельного узла, ОЖ подогревает воздух излишне, что влияет на КПД двигателя. Суть в том, что подогретый воздух содержит меньше кислорода, следовательно, ТВС будет менее производительной и сгорание горючей смеси будет проходить менее эффективно. Больше всего, по их мнению, это наблюдается в жаркую погоду, когда температура воздуха и без того высокая. Отключение подогрева дроссельной заслонки позволяет повысить стабильность работы силового агрегата, а также получить небольшой прирост мощности в жаркую погоду.
Это все понятно, а как на самом деле?
На деле езда без подогрева ДУ не желательна, а в зимнее время отключение дроссельной заслонки может привести к обмерзанию ДУ. Из-за высокой влажности воздуха и отрицательной температуры наблюдается обмерзание заслонки, а также каналов, в том числе и каналов холостого хода.
Как насчет лета? В летнее время подогрев ДУ практически не влияет на температуру воздуха, который проходит через дроссельную заслонку, поскольку мощный поток воздуха (примерно 40 л/сек и 2400 л/мин) просто не успевает прогреться за такой короткий промежуток времени, проходя через дроссельный узел. Кроме того, температура ОЖ регулируется системой охлаждения независимо от времени года и температуры окружающей среды.
Если же вышеприведенные доводы показались вам недостаточно убедительными, вы можете лично проверить есть ли смысл отключать подогрев дроссельного узла. Как это сделать правильно?
Отключаем подогрев дроссельной заслонки
Делается сие мероприятие, как правило, на весенне-летний период, зимой подогрев ДЗ подключается обратно. Реализация задуманного происходит следующим образом, в магазине покупается специальный штуцер, хомуты и небольшой кусок резинового шланга. Шланги входа и выхода ОЖ отсоединяются и соединяются между собой при помощи специального штуцера-переходника, в обход дроссельного узла. Чтобы вовнутрь входа и выхода ОЖ на дроссельном узле ничего не попало, необходимо заглушить отверстия при помощи шланга, который одевается на соответствующие штуцера.
После такой доработки вы сможете лично убедиться в том, есть ли смысл отключать подогрев дроссельной заслонки. В случае если вы останетесь не удовлетворены таким тюнингом, вы без труда сможете все вернуть к прежнему состоянию, для этого шланги подключаются по старой схеме.
На этом у меня все, напишите в комментариях как вы считаете есть ли смысл отключать подогрев дроссельного узла и какие, на ваш взгляд, это можете иметь последствия. Если статья была вам полезна и вы хотите сказать «спасибо автору», в качестве благодарности вы можете поделиться этой статьей с друзьями в соц. сетях, используя соответствующие кнопки расположенные внизу. Спасибо за внимание и до новых встреч на ВАЗ Ремонт. Пока!
Нужен ли подогрев дроссельной заслонки ваз 2110
Часть 1. Мысли
Встречал неоднократно упоминания об отключении обогрева дроссельного узла. Встречал много споров, мнений — как положительных, так и отрицательных. Кто-то говорил, что обогрев нужен для исключения вероятности образования конденсата и, как следствие, заклинивания заслонки, преимущественно на морозе, кто-то наоборот утверждал, якобы дросселю наоборот требуется охлаждение, вследствие нагрева от выпускного коллектора. Но, опять же, почему тогда на Приорах со стандартом Евро-4 с электронным приводом дроссельной заслонки к ДУ не подходят патрубки с ОЖ? Ответа я не нашёл…
Само собой, читал записи людей, которые это сделали и у себя, читал их отзывы… Последний тому пример poxxx , после чего я окончательно решил заняться этим. Авось, и впрямь дело хорошее.
Часть 2. Процесс
Первым делом заехал в местный магазинчик автозапчастей, где мне продавец сказал, якобы диаметр патрубка охлаждения равен 8мм… Ну я и купил, позабыв почему-то, что люди приобретали перемычку диаметром 10мм. Ну ладно, пока так.
Далее приобрел новый шланг системы охлаждения и пару хомутов, чтобы надеть их на дроссель для защиты от попадания пыли.
Часть 3. Эффект
Сделал я всё это ещё на прошлой неделе, а пост написал лишь сейчас специально — чтобы было, о чём написать в заключение.
Удивительно, но несмотря на все заверения скептиков, эффект желаемый я получил, теперь действительно машинка по пробкам в жару катится и реагирует на команды так, будто только из гаража выехала. К тому же и температура двигателя упала, примерно на 5°C и по трассе держится в районе 82-85°C.
Update: Наконец сменил трубку на правильную, диаметром 10мм
Update (29.11.2013): Кто-то говорит, что на зиму обогрев необходимо возвращать из-за возможности возникновения наледи в дросселе и РХХ. На улице уже около -15°с, вот и решил я отключить обогрев ДУ до весны.
Noah TownLite Ace. Бензиновый двигатель. Топливная система, ГБО. Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов
- Темы без ответов
- Активные темы
- ПоискМобильная версия
Noah TownLite Ace. Бензиновый двигатель. Топливная система, ГБО ⇒ Отключение подогрева дросселя в зависимости от сезона.
Модератор: Карпуха
Сообщение Shum80 » 03 авг 2016, 12:57
Сообщение Байкалец » 03 авг 2016, 15:51
Сообщение verserval » 04 авг 2016, 14:24
Сообщение АГ2 » 06 авг 2016, 04:44
Сообщение Shum80 » 07 авг 2016, 01:01
Сообщение Байкалец » 07 авг 2016, 04:50
Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.
Т.к. тема является архивной.
немцы вечно все усложняют :))))
йо
у тя ж волга была и ты не знаешь))
по другому это называется «послойное смесеобразование».
суть его, вкратце, такова.
Как известно, переобедненная смесь от искры не загорается. Но если ее поджигать пламенем — в принципе, горит хорошо.
Так вот, если переобедненная смесь будет во всем объеме цилиндра — то двигатель просто не будет работать.
А вот если вокруг свечи зажигания создать небольшое облако смеси нормального состава, а в остальном объеме цилиндра — обедненную смесь, то при возникновении искры «кусочек» нормальной смеси поджигается, и уже от этого пламени поджигается переобедненная смесь в остальном объеме цилиндра. Фокусы эти для того, чтобы снизить расход бензина и вредные выбросы.
В прошлом веке это реализовывалось так как по ссылке)
сейчас удается получить эффект послойного смесеобразования при помощи хитрой организации потоков воздуха на впуске и применения не менее хитрого впрыска топлива непосредственно в цилиндр.
Кстати, немцы тут в хвосте — первыми это японцы придумали, моторы Lear-burn на тойотах, GDI на мицубиси и т.п.
Ауди с FSI — в роли догоняющих)) ¶
Убрать подогрев дроссельной заслонки — Армия и оружие
Количество гостей со мной:
Опции темы
Удаление подогрева дроссельной заслонки
Так и не победил проблему жора антифриза через клапан холостого хода. и прокладку менял и герметиком все мазал один черт по чуть чуть но жрет. дым только на холодную потом не заметно. луж под машиной нет. по сему возникла идея удалить нах обогрев дросселя замкнув контур мимо заслонки. поиском ничего не нашел. на сколько я понимаю этот долбаный обогрев нужен чтобы заслонка не обмерзала, но по сути своей она имеет прямой контакт через алюминиевые детали с головкой блока и поэтому думаю нагреется без проблем через минут 20 после старта до температуры колллетора, а это далеко не -20.
встает вопрос, будет ли чего плохого из-за такой «модернизации»? ведь при развороте коллектора никто обогрев на склько мне понятно не сохраняет и ездит без проблем.
интересный вопрос, присоединяюсь
я прям дивлюсь почему было просто не заварить это очко с антифризом чтобы исключить попадание антифриза во впуск?! самураи подкинули нам вопрос на философскую тему
буду ееееще одним, кого интересует.
Гуру, где вы!? Здесь же туева хуча прошаренного народа во всех тонкостях и вые. ах субару, неужели все дрыхнут еще. ))
жрет антифриз = халявный впрыск воды
ничего страшного не случится, но при определенных пологдных условиях можете словить обморожение дросселя со всемы вытекающими. Если на дальняк по трассам суровым и зимним не передвигаетесь, то можно смело заглушить.
лан пока ответа нет, расскажу как я придумал сделать это херь. антифриз входит в дроссель внизу возле сектора управленя дроссельной заслонкой (где тросик газа), выходит с другой стороны у КХХ. таким образом я согнул медную трубку диаметром 8 мм таким образом чтобы она проходила над корпусом заслонки. Помимо проводящей антифриз функции трубка будет носить функцию теплопровода и греть корпус ДЗ, хоть и не так эффективно как раньше, зато никаких течей. штуцеры в КДЗ будут заглушены обрубками шланга со встроенными болтами или высокотехнологичными шариками от подшипника.
Позитивный ты человек, в какой теме не посмотри Бензин ацетоном воняет=позитив, жрет антифриз=позитив
Дроссельная заслонка дроссельный узел (ДЗ и ДУ соответственно) необходим для регулировки воздушного потока, который необходим для приготовления топливно-воздушной смеси (ТВС) поступающей в цилиндры. Во время работы ДУ происходит его чрезмерное охлаждение, в результате чего возникают перебои в работе двигателя.
С целью недопущения подобного сценария, производитель доработал дроссельный узел, оснастив его подогревом, который осуществляется при помощи охлаждающей жидкости. Летом, по мнению многих автовладельцев, подогрев ДЗ негативно влияет на работу двигателя и приводит к потере мощности и нестабильной работе силового агрегата. В результате, многие отключают подогрев ДУ на летний период, отмечая при этом улучшение производительности двигателя и существенный прирост динамики. Однако это все по мнению некоторых автомобилистов, а как обстоят дела на самом деле и чем для двигателя может обернуться такая доработка? Давайте разбираться.
Для чего отключать подогрев дроссельной заслонки?
По мнению приверженцев отключения обогрева дроссельного узла, ОЖ подогревает воздух излишне, что влияет на КПД двигателя. Суть в том, что подогретый воздух содержит меньше кислорода, следовательно, ТВС будет менее производительной и сгорание горючей смеси будет проходить менее эффективно. Больше всего, по их мнению, это наблюдается в жаркую погоду, когда температура воздуха и без того высокая. Отключение подогрева дроссельной заслонки позволяет повысить стабильность работы силового агрегата, а также получить небольшой прирост мощности в жаркую погоду.
Это все понятно, а как на самом деле?
На деле езда без подогрева ДУ не желательна, а в зимнее время отключение дроссельной заслонки может привести к обмерзанию ДУ. Из-за высокой влажности воздуха и отрицательной температуры наблюдается обмерзание заслонки, а также каналов, в том числе и каналов холостого хода.
Как насчет лета? В летнее время подогрев ДУ практически не влияет на температуру воздуха, который проходит через дроссельную заслонку, поскольку мощный поток воздуха (примерно 40 л/сек и 2400 л/мин) просто не успевает прогреться за такой короткий промежуток времени, проходя через дроссельный узел. Кроме того, температура ОЖ регулируется системой охлаждения независимо от времени года и температуры окружающей среды.
Если же вышеприведенные доводы показались вам недостаточно убедительными, вы можете лично проверить есть ли смысл отключать подогрев дроссельного узла. Как это сделать правильно?
Отключаем подогрев дроссельной заслонки
Делается сие мероприятие, как правило, на весенне-летний период, зимой подогрев ДЗ подключается обратно. Реализация задуманного происходит следующим образом, в магазине покупается специальный штуцер, хомуты и небольшой кусок резинового шланга. Шланги входа и выхода ОЖ отсоединяются и соединяются между собой при помощи специального штуцера-переходника, в обход дроссельного узла. Чтобы вовнутрь входа и выхода ОЖ на дроссельном узле ничего не попало, необходимо заглушить отверстия при помощи шланга, который одевается на соответствующие штуцера.
После такой доработки вы сможете лично убедиться в том, есть ли смысл отключать подогрев дроссельной заслонки. В случае если вы останетесь не удовлетворены таким тюнингом, вы без труда сможете все вернуть к прежнему состоянию, для этого шланги подключаются по старой схеме.
На этом у меня все, напишите в комментариях как вы считаете есть ли смысл отключать подогрев дроссельного узла и какие, на ваш взгляд, это можете иметь последствия. Если статья была вам полезна и вы хотите сказать «спасибо автору», в качестве благодарности вы можете поделиться этой статьей с друзьями в соц. сетях, используя соответствующие кнопки расположенные внизу. Спасибо за внимание и до новых встреч на ВАЗ Ремонт. Пока!
Noah TownLite Ace. Бензиновый двигатель. Топливная система, ГБО. Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов
- Темы без ответов
- Активные темы
- ПоискМобильная версия
Noah TownLite Ace. Бензиновый двигатель. Топливная система, ГБО ⇒ Отключение подогрева дросселя в зависимости от сезона.
Модератор: Карпуха
Сообщение Shum80 » 03 авг 2016, 12:57
Сообщение Байкалец » 03 авг 2016, 15:51
Сообщение verserval » 04 авг 2016, 14:24
Сообщение АГ2 » 06 авг 2016, 04:44
Сообщение Shum80 » 07 авг 2016, 01:01
Сообщение Байкалец » 07 авг 2016, 04:50
Как работает система предпускового подогрева
08.09.2019, Просмотров: 3191
Из-за особенностей сгорания дизельного топлива при холодном запуске двигателя к состоянию ЦПГ, стартеру и АКБ выдвигаются высокие требования. Система предпускового подогрева призвана компенсировать теплообмен сжимаемого воздуха с холодными стенками цилиндров и камерой сгорания, облегчив тем самым пуск мотора в мороз. Давайте рассмотрим устройство свечей накаливаний и общий принцип работы системы.
Предназначение
Дизельное топливо самовоспламеняется при температуре около 300°С. Чтобы достичь таких значений в камере сгорания, необходимо с достаточно силой сжать поступивший в цилиндры воздух,. Когда двигатель холодный, на такте сжатия часть тепла расходуется на нагрев стенок камеры сгорания, цилиндров и поршней. Запуск в таких условиях будет очень трудным, а в большие морозы и вовсе невозможным. Свеча накаливая, раскаляясь докрасна, компенсирует термические потери и облегчает запуск в условиях низких температур.
Первоначальная функция получила свое развитие в режиме послепускового подогрева. После запуска свечи накаливания продолжают еще некоторое время работать, уменьшая вредные выбросы в атмосферу, снижая шумность и вибрации при работе холодного двигателя, а также ускоряя его прогрев.
Виды свечей накаливания
- Металлические свечи штифтового типа. От оболочки из стойкого сплава железа нагревательную спираль отделяет теплопроводный порошок.
- Керамические свечи накаливания. Свое название нагреватель получили из-за оболочки и нагревательного штифта из керамического материала. Нагреватель керамической свечи раскаляется до 1350° С, а оболочка имеет отличную теплопроводность. Благодаря этому с момента включения свечи до ее нагрева проходит всего 2 с.
Виды металлических свечей по типу нагревательного элемента:
- моноспиральные. В качестве нагревательного элемента использована одна спираль, которая совмещает функции накаливания и саморегулирования для препятствования перегреву и перегоранию;
- двухспиральные. Две нити подключены последовательно. Одна из низ служит для быстрого разогрева кончика жала свечи, а вторая при нагреве изменяет свое сопротивление, не давая первой нити перегрееться свыше 1000° С.
По типу подключения свечи могут быть однополюсные или двухполюсные. В первом варианте один из выводов нагревательного элемента подключен на массу через корпус самой свечи. Второй тип предполагает наличие в фишке как плюсового, так и минусового вывода.
Еще одно немаловажное разделение – по степени быстродействия. Старым штифтовым свечам для достижения максимальной температуры требовалось от 10-30 сек. Современным быстродействующим свечам накала для этого нужно до 10 сек, а новейшие саморегулирующиеся модели выходят на пиковую температуру за 2-5 с.
Свеча с дифференциальным датчиком давления
Некоторые модели дизельных двигателей начали оснащаться нагревателями с пьезорезистивным датчиком давления. Чувствительный элемент датчика связан с подвижным штоком нагревательного элемента. На тактах сжатия и рабочего хода давление цилиндра воздействует на шток, заставляя его деформировать мембрану измерительного элемента. Степень деформации мембраны преобразовывается в электрический сигнал. Полученные значения интерпретируются в ЭБУ двигателя для коррекции момента и времени продолжительности впрыска, работы дроссельной заслонки, системы EGR.
Как вы уже могли догадаться, все эти ухищрения по контролю за происходящими в цилиндре процессами необходимы для снижения выбросов вредных веществ, а уже потом лишь для уменьшения шумности, расхода и повышения мощности. И польза от обратной связи действительно есть, но одобрит ли ее владелец авто, узнав, что стоимость такой свечи накала в 10 раз превышает цену обычной (порядка 100-150 $). К тому же, добавление в конструкцию подвижных элементов, датчика и процессорной части заметно снизит ресурс нагревателя.
Системы управления
Подробно о способах подключениях и управлении свечами накаливания мы рассказывали в статье «Как проверить свечи накала», поэтому ограничимся лишь кратким перечислением типов систем и их отличительных особенностей.
- Ручное включение свечей накала с помощью кнопки в салоне. Ток коммутируется через силовое реле.
- Автоматическое включение свечей при помощи реле с небольшой электронной схемой.
- Автоматическое включение свечей ЭБУ двигателя через силовое реле или отдельный блок управления свечами накала.
Регулирование степени накала
На современных системах, пока температура ОЖ не превысит заложенные конструкторами значения (обычно около + 35°С) свечи накаливания включаются каждый раз после запуска двигателя. На автомобилях Skoda, VW, Audi, Seat период дополнительного накала длится не более 3 минут и автоматически отключается при оборотах двигателя свыше 2500 или 4000 (зависит от типа системы), а также при падении напряжения в бортовой сети.
Управление питанием осуществляется от блока управления свечами накаливания с помощью сигнала с широтно-импульсной модуляцией. Благодаря ШИМ-сигналу напряжения на саморегулирующихся и керамических свечах может изменятся от 11,5 В до 4,5 В. Максимальное напряжение подается в момент предпускового подогрева, но не более чем на 2 с, иначе нагреватель оплавится. В режимах послепускового подогрева максимальная температура накала больше не нужна, поэтому блок управления регулирует напряжение на свечах накаливания в соответствии с температурой ОЖ и режимом работы двигателя.
На автомобилях VAG-группы в режиме послепускового подогрева для разгрузки генератора используется сдвинутый по фазе сигнал. Задний фронт сигнала для одной из свечей запускает импульс для нагрева следующей свечи.
Патент США на дроссельную заслонку с принудительной отсечкой с пневматическим приводом Патент (Патент № 5,915,410, выданный 29 июня 1999 г.)
Это изобретение в основном относится к клапанам и, в частности, к дроссельной заслонке принудительного отсечки с пневматическим приводом.
Системы управления потоком, которые используются, например, в реакторах, используемых при производстве полупроводников, требуют клапанов, которые могут обеспечивать как принудительную отсечку, так и очень точную регулировку. Для принудительной отсечки обычно требуются высокие рабочие усилия, тогда как для точной регулировки требуется возможность вносить очень небольшие и очень точные изменения в настройку клапана.Эти два качества очень трудно достичь в одном клапане.
Патент США. В US 5094426 описан дозирующий клапан, в котором используется шаговый двигатель и винтовой привод для обеспечения как принудительной отсечки, так и точной регулировки. Хотя этот клапан был значительным улучшением по сравнению с предыдущими клапанами, он все еще имеет определенные ограничения и недостатки. Он довольно громоздкий, а клапан движется дискретными шагами, а не плавно регулируется. Кроме того, рабочий механизм подвержен люфту, что еще больше затрудняет точную регулировку.
Клапаны с пневматическим приводом могут перемещаться с очень маленькими шагами (миллионные доли дюйма) и при этом обеспечивать большие усилия, необходимые для предотвращения утечки. Они также могут избежать проблемы люфта, который возникает с другими типами клапанов с механическим приводом. Однако они подвержены трению и трению, из-за чего детали подпрыгивают при начале движения, что делает микроскопические корректировки практически невозможными.
Один пример клапана с пневматическим приводом известного уровня техники показан на фиг.1. Этот клапан имеет пружину 11, которая толкает тарелку 12 к седлу 13, и поршень 14 с пневматическим приводом для отвода тарелки от седла против силы пружины. В этом клапане возникает существенное трение из-за скользящего контакта между поршнем и стенкой камеры 17 и между штоком тарелки и уплотнением 18, которое ее окружает. Это трение приводит к заеданию и рывкам тарелки при приведении в действие поршня.
Клапан, показанный на РИС.1 также имеет нагреватель 19 на внешней стенке корпуса клапана. Этот нагреватель предназначен для нагрева тарельчатого клапана и седла клапана, чтобы предотвратить образование конденсата и накопление на них загрязняющих веществ. Однако, когда нагреватель расположен во внешней стенке, стенка становится относительно горячей, и значительное количество тепла излучается в окружающую среду, а не передается на тарелку и седло.
В общем, целью изобретения является создание нового улучшенного дроссельного клапана.
Другой целью изобретения является создание дроссельной заслонки вышеуказанного типа с пневматическим приводом.
Другой целью изобретения является создание дроссельной заслонки вышеупомянутого типа, которая преодолевает ограничения и недостатки предшествующего уровня техники.
Эти и другие цели достигаются в соответствии с изобретением за счет создания дроссельной заслонки с пневматическим приводом, имеющей седло, окружающее отверстие, тарельчатый клапан, перемещаемый между открытым и закрытым положениями относительно седла, для управления сообщением через отверстие, означает податливое движение тарельчатого клапана. к закрытому положению, сильфон, соединенный с тарелкой, для перемещения тарелки в открытое положение при расширении, и средство для приложения пневматического давления к сильфону для расширения сильфона и, таким образом, перемещения тарелки в открытое положение.Тарельчатый клапан снабжен игольчатым клапаном для точного управления потоком через отверстие, а внутренние нагреватели предназначены для непосредственного нагрева тарелки и седла, чтобы предотвратить образование на них конденсата.
РИС. 1 представляет собой частично разобранный вид в поперечном разрезе одного варианта выполнения клапана с пневматическим приводом, известного из уровня техники.
РИС. 2 представляет собой частично разобранный вид в разрезе одного из вариантов дроссельного клапана с пневматическим приводом в соответствии с изобретением.
РИС. 3 — частично разобранный вид в разрезе другого варианта дроссельного клапана с пневматическим приводом в соответствии с изобретением.
Как показано на фиг. 2, клапан включает в основном цилиндрический корпус или корпус 21 с входным штуцером 22 в нижней части боковой стенки и выходным штуцером 23 в нижней стенке корпуса. Связь через отверстие 24 в выпускном фитинге управляется тарелкой 26, которая может перемещаться в осевом направлении между открытым и закрытым положениями относительно гнезда 27, окружающего отверстие.
Тарельчатый клапан имеет увеличенную круглую головку 28 и проходящий в осевом направлении шток 29 с полым уплотнительным кольцом 30, изготовленным из нержавеющей стали, на внешней поверхности головки для герметичного зацепления с седлом. Уплотнительное кольцо из нержавеющей стали чище и менее подвержено воздействию химикатов, чем другие типы уплотнений, и предпочтительнее для использования в таких реакторах, где присутствуют коррозионные химикаты. Однако можно использовать и другие материалы, особенно в тех случаях, когда коррозия не играет роли.
Коническая игла 31 выступает с внешней стороны в отверстие, чтобы обеспечить точный контроль над потоком через клапан. Игла имеет цилиндрическую боковую стенку 32 немного меньшего диаметра, чем отверстие, и торцевую поверхность 33, которая лежит в плоскости, наклоненной относительно оси на угол а порядка 100 °. до 145 ° ..
На верхнем конце боковая стенка корпуса заканчивается фланцем 36, к которому прикреплена верхняя крышка 37, с уплотнительным кольцом 38, обеспечивающим непроницаемое для жидкости уплотнение между фланцем и крышкой.Пластина 39 установлена на крышке 37, и шток тарелки проходит через подшипник 41, который удерживается пластиной. Подшипник представляет собой линейный шарикоподшипник с низким коэффициентом трения, изготовленный из нержавеющей стали для работы при высоких температурах, например. 100 градусов. С.
Тарельчатый клапан подталкивается к его закрытому положению пружиной сжатия 42, которая расположена вокруг штока и проходит между головкой тарелки и нижней стороной пластины 39. Сильфон 43 расположен соосно с пружиной и герметично соединен с головкой. тарелки и верхней крышки 37.Сильфон может быть изготовлен из такого материала, как инконель, для увеличения срока службы и сокращения затрат на техническое обслуживание. Перемещение тарелки вверх ограничено втулкой 44, расположенной соосно вокруг штока тарелки для упора в зацепление с нижней стороной подшипникового узла.
Тарельчатый клапан перемещается от седла с помощью пневматически управляемого сильфона 46. Этот узел включает опорную пластину 47, прикрепленную к верхней части корпуса клапана, верхнюю пластину 48, прикрепленную к штоку тарелки, и пару сильфонов, выдвигающихся в осевом направлении. 49, 51 расположены коаксиально друг другу между пластинами.Каждый из сильфонов имеет выдвижную в осевом направлении боковую стенку, напоминающую гармошку, которая герметично соединена с пластинами с образованием герметичной камеры 52 между сильфонами. Каналы 53 для потока сформированы в опорной плите 47 для приложения пневматического давления к камере для расширения сильфона и открытия клапана. Узел сильфона прикреплен к корпусу винтами (не показаны), которые с резьбой входят в верхний фланец 36.
Цилиндрическая втулка или упор 54 проходит вверх от плиты основания внутри камеры для упора в зацепление с нижней стороной верхней плиты 48, чтобы ограничить сжатие сильфона пружиной 42, которая закрывает клапан.
Предусмотрены средства для нагрева тарелки и седла клапана для предотвращения образования конденсата и накопления загрязнений на тарелке и седле. Это средство включает в себя электрически возбуждаемые нагревательные элементы 56, 57 для тарельчатого клапана и седла, соответственно. Шток тарелки полый, и нагревательный элемент 56 расположен в нижней части полого штока рядом с головкой тарелки. Нагревательный элемент 57 расположен в кольцевой выемке на нижней стороне седла непосредственно под уплотнительной поверхностью.Нагревательные элементы имеют обычную конструкцию и могут быть запитаны от подходящего источника питания, такого как 120 вольт переменного тока, или от источника более низкого напряжения, изолированного от линий питания.
Чтобы удерживать тепло внутри клапана, изоляция 58 из вспененного материала и внешняя оболочка 59 расположены вокруг боковых и нижних стенок корпуса клапана, чтобы помочь сдерживать тепло, а изоляционная прокладка 61, изготовленная из такого материала, как бакелит, расположена между верхнюю пластину корпуса и опорную пластину узла сильфона.
При работе и использовании пружина 42 подталкивает тарелку 26 к плотному уплотнению в зацеплении с седлом 27 клапана. Чтобы открыть клапан, в камеру 52 прикладывается пневматическое давление, чтобы раздвинуть сильфон и отодвинуть тарелку от седла. С помощью конической иглы 31 поток через клапан можно регулировать очень точно даже с помощью относительно высокого усилия пружины, которое требуется для обеспечения надежной отсечки, когда клапан закрыт. Подшипник 41 является пористым, и воздух из нижнего сильфона 43 свободно проходит через него при движении тарелки вверх и вниз.
Когда нагревательные элементы находятся внутри полого стержня тарелки и внутри седла клапана, нагрев осуществляется изнутри наружу, и это позволяет тарелке и седлу достигать значительно более высоких температур, чем в предшествующем уровне техники на фиг. 1, где обогреватель находится снаружи. При таком расположении тарелка и седло могут нагреваться только до температур порядка 70 ° С. C., и внешняя часть клапана сильно нагревается. Благодаря нагревателям внутри и изоляции снаружи тарельчатый клапан и седло могут поддерживаться при значительно более высоких температурах, а потери тепла из-за излучения корпуса существенно меньше.Клапан теплый только снаружи.
Вариант осуществления, показанный на фиг. 3 в целом аналогичен варианту на фиг. 2, и подобные ссылочные позиции обозначают соответствующие элементы в двух вариантах осуществления. В варианте, показанном на фиг. 3, однако, конструкция несколько упрощена, и верхняя крышка корпуса состоит из единственной пластины 63, которая герметично соединена с фланцем 36 стенки с помощью уплотнительного кольца 64. Подшипниковый узел 41 установлен в этой пластине, а сильфон 66 выходит из него. между головкой тарелки и нижней стороной пластины 63.В этом варианте осуществления пружина сжатия отсутствует, а диаметр сильфона 66 меньше диаметра сильфона 43.
Привод в варианте осуществления, показанном на фиг. 3 состоит из узла сильфона, который включает опорную пластину 67, верхнюю пластину 68 и одиночный сильфон 69. Опорная пластина 67 прикреплена к настенному фланцу 36 винтами (не показаны) с уплотнительным кольцом 71 между опорной пластиной. 67 и верхняя пластина 63 корпуса. Верхняя пластина сильфона, то есть пластина 68, прикреплена к штоку тарелки с помощью полой трубки 72, которая с резьбой входит в шток тарелки и пластину 68.Уплотнительное кольцо 73 обеспечивает герметичное уплотнение между трубкой и пластиной, при этом гайка 74 и шайба 76 прижимают уплотнительное кольцо к трубке.
Сильфон 69 имеет выдвижную боковую стенку, которая герметично соединена с пластинами 67, 68, образуя камеру 77, к которой прикладывается пневматическое давление для расширения сильфона. Давление прикладывается к камере через проходы 78 в опорной плите 67.
В этом варианте осуществления сильфон 69 также обеспечивает усилие пружины для закрытия и герметизации клапана.Когда он не находится под давлением, он имеет тенденцию складываться и толкать тарелку к седлу, тогда как сильфон 66 имеет тенденцию отодвигать тарелку от сиденья, когда он складывается. Поскольку сильфон 69 больше, чем сильфон 66, он оказывает большее усилие пружины, и результирующая сила пружины перемещает тарелку к седлу. Чтобы обеспечить надлежащее закрытие и посадку тарельчатого клапана, чистая жесткость пружины двух сильфонов и любых других упругих элементов в системе предпочтительно составляет около 210 фунтов / дюйм для 2-дюймового тарельчатого клапана.
Как и в варианте на фиг. 2 подшипник 41 пористый, и воздух свободно проходит через него. Однако в этом варианте осуществления подшипник находится в камере под давлением сильфона в сборе, и камера герметизирована нижним сильфоном 66. Это устраняет необходимость в уплотнении вокруг штока тарельчатого клапана и предотвращает трение, которое могло бы сопутствовать такому сильфону 66. тюлень. Поскольку сильфон 66 имеет меньший диаметр, чем сильфон 69, прилагаемая к нему сила будет меньше, чем сила, прилагаемая сильфоном 69, когда сильфонный узел находится под давлением, и сжатие двух сильфонов подталкивает тарельчатый клапан к закрытому положению.
Есть несколько других отличий между вариантами осуществления, показанными на фиг. 2 и 3. В варианте, показанном на фиг. 3, трубка 72 служит для удержания нагревательного элемента 56 в штоке 29 клапана, а термостат 81 контролирует температуру седла клапана и соответственно регулирует работу нагревательного элемента 57. Перемещение тарелки вверх ограничено прилеганием верхнего конца штока тарелки к нижней стороне подшипникового узла. Кроме того, изолятор между верхней частью корпуса клапана и нижней частью сильфона состоит из кольца 82 из пенопласта, а не из бакелитовой прокладки.
Работа и использование варианта осуществления, показанного на фиг. 3 аналогичен показанному на фиг. 2, за исключением того, что клапан перемещается в закрытое положение за счет сжимающей силы сильфона 69, когда этот сильфон сброшен. Когда сильфон 69 находится под давлением, его боковая стенка расширяется, преодолевая сжимающую силу боковой стенки и направленную вниз силу, прилагаемую сильфоном 66, и поднимая тарелку от сиденья.
Сделав сильфон 66 больше, чем сильфон 69, клапан на фиг. 3 можно сделать нормально разомкнутым, а не нормально замкнутым.С сильфоном 66, имеющим большую жесткость пружины, чистая сила пружины будет поднимать тарелку от седла, когда сильфон не находится под давлением. Когда сильфон находится под давлением, сильфон 66 будет прилагать большее усилие, и результирующая сила будет направлять тарелку к седлу.
При нормально открытом клапане сильфон 69 может быть удален и заменен колпачком или другим подходящим средством для герметизации верхней стороны подшипника. Затем пневматическое давление прикладывается непосредственно к сильфону 66, и этот сильфон обеспечивает как силу пружины, которая закрывает клапан, так и пневматическое усилие, которое его открывает.
Изобретение имеет ряд важных особенностей и преимуществ. Поскольку он может быть сконфигурирован как нормально открытый или нормально закрытый, он обладает уникальной способностью открывать при отказе или закрывать при отказе, в зависимости от ситуации. Это важное преимущество, поскольку оно позволяет гарантировать, что клапан будет переведен в самое безопасное положение в случае отключения питания или другой аварийной ситуации. Это особенно важно для легковоспламеняющихся, взрывоопасных, коррозионных или токсичных газов.
Узел сильфона представляет собой пружинный механизм без трения и привод, который обеспечивает непрерывную и точную регулировку клапана.Точность управления дополнительно повышается за счет игольчатого клапана на лицевой стороне тарелки. Когда тепло подается непосредственно на тарелку и седло клапана, клапан нагревается изнутри наружу, что приводит к более эффективному использованию тепла, более высоким температурам на уплотнении между тарелкой и седлом и более низким температурам снаружи. клапан. Пневматический привод также более компактен, чем шаговый двигатель и другие типы приводов.
Комбинация сильфона без трения и направляющих подшипников с низким коэффициентом трения особенно важна с точки зрения скорости и устойчивости.При практически полном отсутствии трения клапан можно регулировать с очень маленькими (микроскопическими) шагами, и изменения могут производиться довольно быстро, то есть быстрее, чем изменения давления в газах, регулируемые клапаном. Это дает клапану значительные преимущества по сравнению с клапанами предшествующего уровня техники с механическими приводами и трением.
Подшипник с низким коэффициентом трения важен для предотвращения заедания, которое в противном случае могло бы возникнуть в клапане с пневматическим приводом. При заклинивании тарелка будет стремиться оставаться в заданном положении, например.грамм. к седлу по мере того, как в сильфоне создается давление, а затем подпрыгнуть, когда давление достигнет уровня, достаточного для преодоления трения. Это сделало бы невозможным управление перемещением клапана от седла с какой-либо степенью точности. За счет устранения заедания обеспечивается точное управление как при прижатии тарелки к седлу, так и во всем рабочем диапазоне клапана.
Из вышеизложенного очевидно, что был разработан новый усовершенствованный дроссельный клапан с пневматическим приводом.Хотя были подробно описаны только некоторые предпочтительные в настоящее время варианты осуществления, как будет очевидно для специалистов, знакомых с данной областью техники, определенные изменения и модификации могут быть выполнены без выхода за пределы объема изобретения, определенного следующей формулой изобретения.
Разработка корпуса дроссельной заслонки с электронным управлением
Образец цитирования: Танака, А., Шимада, Х., Хираива, Н., Араи, Т. и др., «Разработка электронного корпуса дроссельной заслонки», SAE Int.J. Fuels Lubr. 5 (1): 301-306, 2012, https://doi.org/10.4271/2011-01-2029.Загрузить Citation
Автор (ы): Ацуши Танака, Хироки Шимада, Наоки Хираива, Цуёси Араи, Хидеки Асано, Ясухиро Нисикава
Филиал: Denso Corp., Aisan Industry Co., Ltd.
Страниц: 6
Событие: Международное совещание SAE по силовым агрегатам, топливу и смазочным материалам
ISSN: 1946-3952
e-ISSN: 1946–3960
Также в: SAE International Journal of Fuels and Lubricants-V121-4EJ, SAE International Journal of Fuels and Lubricants-V121-4
Что делает корпус дроссельной заслонки? Вот что вам следует знать
Всем автомобильным двигателям с впрыском топлива требуется воздух как часть их процесс горения.В одиночку они не могут сжечь топливо. Скорее автомобильная двигатели нуждаются в сочетании топлива и воздуха. При воздействии электрического искры, комбинация этих элементов вызовет горение, таким образом, запитывая двигатель. В то время как топливные форсунки контролируют количество топлива, которое поступает в ваш двигатель транспортного средства, однако, другой компонент, известный как дроссельная заслонка, воздух.
Обзор корпуса дроссельной заслонки
Корпус дроссельной заслонки расположен в моторном отсеке относительно небольшой автомобильный компонент, который отвечает за контроль количества воздуха который попадает в камеру сгорания двигателя.
Двигателю вашего автомобиля необходим воздух для сгорания. В чем больше воздуха поступает в камеру сгорания двигателя, тем сильнее он горение будет. Корпус дроссельной заслонки предназначен для регулирования количества воздуха. который попадает в камеру сгорания. Обычно его можно найти между впускной коллектор и воздушный фильтр двигателя, который в конечном итоге подключается к двигатель вашего автомобиля.
Как работает дроссельная заслонка
Хотя существуют разные типы, большинство дроссельных заслонок имеют относительно простую конструкцию.Они состоят из пустотелого Корпус в виде раковины с дроссельной заслонкой. Когда вы нажимаете на педаль газа, дроссельная заслонка открывается, так что вход может войти. Когда ты отпустите ногу с педали газа, дроссельная заслонка закрывается, тем самым ограничение подачи свежего воздуха в двигатель вашего автомобиля.
Распространенные проблемы корпуса дроссельной заслонки
Есть несколько проблем, из-за которых дроссельные заслонки могут страдают, одна из которых — вышедший из строя датчик температуры.Корпус дроссельной заслонки содержит датчик температуры для измерения температуры воздуха и топлива на входе в двигатель камера сгорания. Если это не удается, ваш автомобиль может заглохнуть или будет плохо работать. холостой ход.
Чрезмерная грязь и мусор могут повлиять на температуру вашего корпус дроссельной заслонки автомобиля. Воздух, конечно, часто содержит загрязняющие вещества. В то время как воздушный фильтр удалит большую часть этих загрязнений, но не всех. Таким образом, грязь и мусор будут собираться в корпусе дроссельной заслонки вашего автомобиля. со временем.При игнорировании наличие этой грязи и мусора может привести к неравномерное соотношение воздуха и топлива.
Вы можете очистить корпус дроссельной заслонки вашего автомобиля, чтобы предотвратить такие проблемы, как эта. Доступны автомобильные продукты, которые разработан специально для очистки дроссельных заслонок. Просто откройте корпус устройства, распылите продукт на стенки корпуса дроссельной заслонки и вытрите его салфеткой из микрофибры без ворса.
% PDF-1.6 % 1 0 объект >>>] / OFF [] / Order [] / RBGroups [] >> / OCGs [6 0 R] >> / Pages 3 0 R / StructTreeRoot 7 0 R / Тип / Каталог >> эндобдж 5 0 obj > / Шрифт >>> / Поля [] >> эндобдж 2 0 obj > поток 2018-01-18T14: 16: 28 + 01: 002018-01-18T14: 16: 28 + 01: 002018-01-18T14: 16: 28 + 01: 00PScript5.dll Version 5.2.2application / pdf