DeutschlandNederlandPolskaУкраїнаДругие страны

+38 044 221 0 466

пользователям

автострахование

© 2021 autobooking все права защищены

вся информация на сайте размещена в ознакомительных целях

пользователям

автострахование

Язык: DeutschEnglishNederlandsPolskiРусскийУкраїнська

Ваша страна: DeutschlandNederlandPolskaУкраїнаДругие страны

+38 044 221 0 466

мы в социальных сетях

mobile applications

© 2021 autobooking все права защищены

вся информация на сайте размещена в ознакомительных целях

логин в один клик

или

Согласитесь с Πpaвилaми для Πoльзoвaтeля и Πoлитиĸoй Koнфидициaльнocти (поставьте внизу галочку), чтобы зарегистрироваться через Facebook или Google

или

×

Изменить параметры поиска

×

Создать напоминание

×

Мы получили вашу заявку и уже обсуждаем все детали с выбранной СТО!

Важно! Autobooking — это сервис для онлайн-записи на СТО по всей Украине. Если по какой-то причине выбранный автосервис не окажет вам нужную услугу, обязательно звоните нам +380 044 221 0 466. Мы никогда не оставляем своих клиентов один на один с автомобильными вопросами — мы бесплатно подбираем СТО 24/7!

Команда Autobooking.com заботится о вас. Страховка авто ОСАГО по самой низкой цене!

Руководство Gates по устранению неисправностей системы ременного привода (6)

Подогрев сидений, система кондиционирования воздуха и другое вспомогательное оборудование требуют дополнительного расхода электроэнергии; в связи с этим производители автомобилей используют генераторы повышенной мощности, что приводит к росту динамических нагрузок на ремень при снижении числа оборотов двигателя.

Для решения данной проблемы специалисты в области систем привода создали обгонную муфту генератора, которая, в отличие от сплошного шкива, обеспечивает возможность «свободного хода» или «обгона» генератора при замедлении двигателя и поглощает вибрацию на генераторе. Обгонные муфты генератора бывают двух типов: муфты одностороннего вращения (OWC) свободно вращаются в одном направлении и немедленно блокируются при попытке вращения в обратном направлении; обгонные разделяющие муфты генератора (OAD) свободно вращаются в одном направлении и позволяют выполнять вращение на небольшой угол в обратном направлении.

Так как оба типа муфт не являются взаимозаменяемыми, крайне важно использовать тот тип муфты, которым транспортное средство было оснащено изначально. Обгонная муфта генератора является частью системы привода, в которой все детали включаются в работу одновременно. Замена одной из частей системы не оригинальным оборудованием приведет к изменению настройки привода, что вызовет повышенный износ всех компонентов и преждевременный отказ муфты генератора, поскольку она не была спроектирована для работы при таких значениях нагрузки и вибраций приводного механизма. Если необходимо использовать сплошной шкив, OWC или OAD, используйте именно ту деталь, которая предназначена для данного транспортного средства (если иное специально не оговаривается компанией Gates или производителем оригинального оборудования).

При использовании стандартных сплошных шкивов генератора рекомендуется заменять их только в случае повреждения или износа. Такие детали не подлежат профилактической замене.

Определение изношенной обгонной муфты генератора

Износ возникает не только на поликлиновом ремне, натяжителе и гасителе колебаний коленчатого вала, но также и на обгонной муфте генератора. Как и любая иная деталь, обгонная муфта генератора не будет работать вечно, и механикам придется заменять все большее и большее их количество. Может произойти отказ шкива, износ внутренней пружины и неисправность механизма обгонной муфты. Признаки износа описаны ниже.

Сведения о замене обгонной муфты генератора

Поврежденная обгонная муфта генератора не в состоянии эффективно гасить вибрации или должным образом передавать энергию на генератор; это может негативно повлиять на вспомогательные агрегаты двигателя. В связи с этим необходимо проверять обгонную муфту генератора при каждом плановом обслуживании.

Замена необходима в том случае, когда на обгонной муфте генератора становятся заметны любые характерные признаки износа.

Более того, по окончании срока службы обгонной муфты генератора компания Gates рекомендует заменять и все остальные изнашиваемые детали, что является наилучшим долговечным решением.

Также важно заменять обгонную муфту генератора при установке нового генератора.

Признаки износа обгонной муфты генератора

При проверке обгонных муфт генератора необходимо быть крайне внимательным. Это связано с тем, что обгонные муфты генератора изнашиваются, но такой износ не всегда возможно обнаружить невооруженным глазом.

Проверка без демонтажа с транспортного средства

Используйте приведенные ниже указания, которые помогут вам определить скорую поломку установленной на транспортном средстве обгонной муфты генератора.

› При работающем на холостом ходу двигателе проверьте движение натяжителя ремня. Излишнее перемещение может являться первым признаком износа обгонной муфты генератора.

› Разгоните двигатель приблизительно до 2000-2500 оборотов в минуту (об/мин). Затем отключите двигатель и послушайте, слышно ли жужжание генератора. Если слышно короткое жужжание (от 1 до 5 секунд), мог износиться подшипник шкива и может потребоваться замена обгонной муфты генератора.

› Короткий треск во время запуска или выключения двигателя скорее всего вызван износом обгонной муфты генератора. Изношенная обгонная муфта генератора часто блокируется и ведет себя как сплошной шкив. Это приводит к проскальзыванию ремня по поверхности шкива во время изменений скоростей ремня и генератора.

Проверка в демонтированном состоянии

Необходимо незамедлительно заменить обгонную муфту генератора в том случае, если не будет пройдена любая из указанных ниже проверок:

Проверка 1

1. Заблокируйте внутреннее кольцо.
2. Попробуйте провернуть внешнее кольцо в том направлении, в котором его вращал бы ремень.
3. Внешнее кольцо не должно двигаться. Если внешнее кольцо двигается, необходимо заменить обгонную муфту генератора.

Проверка 2

1. Заблокируйте внутреннее кольцо.
2. Проверните внешнее кольцо в направлении, противоположном тому, в котором его вращает ремень.
3. Внешнее кольцо должно двигаться. Если внешнее кольцо не двигается, необходимо заменить обгонную муфту генератора.

Особые проверки для обгонных муфт генератора

OAD выполняют дополнительные функции и требуют выполнения специальных проверок.

OAD должны слегка пружинить в направлении вращения привода и свободно вращаться в обратном направлении. В противном случае необходимо заменить OAD.

Примечание: Для правильной проверки муфты необходимо использовать гаечный ключ и специальный инструмент. Это связано с тем, что внутри муфты установлена мощная пружина.

Обгонная муфта генератора — замена и ремонт

В настоящее время многие генераторы имеют шкив с обгонной муфтой. Чтобы понять для чего это сделано необходимо обратиться к устройству автомобилей тридцатилетней давности. Всем известно — чтобы поддерживать работоспособность электроприборов автомобиля во время движения, используется устройство называемое генератором. Генератор, при вращении обеспечивает выработку электроэнергии и зарядку аккумулятора. Вращение генератора обеспечивается ременной передачей от двигателя автомобиля. Генератор появился уже сравнительно давно, но до недавнего времени именно он один приводился в движение с помощью приводного ремня и его мощности должно было хватить лишь на поддержание работы осветительных приборов (кстати мощность которых была чуть ли не втрое меньше современных фар), ну и прочего электрооборудования потребление которого даже не заслуживает, чтобы на этом останавливаться подробно. Со временем машины стали совершенствоваться и в цепочку устройств вращаемых с помощью приводного ремня стали включаться насосы гидроусилителя, компрессоры систем кондиционирования, да и сами генераторы с увеличением электропотребления автомобилем стали становиться мощнее и тяжелее. Ремни стали терять длительность ресурса использования. Контуры вращения стали разграничивать пополам. Одним ремнем вращались, например компрессор и насос ГУР, другим генератор. Но и данный вариант приводил к преждевременному износу ремня. Для того, чтобы увеличить его срок службы и стали применять обгонную муфту генератора.

Обрыв ротора

Преждевременный износ ремня, конечно, вещь неприятная. Однако это не основная причина использования обгонной муфты. Есть куда более существенная поломка зависящая от неравномерного вращательного движения. Обрыв ротора генератора вследствие резкой остановки вала — это куда более тяжкий урон не только автомобилю, но и карману автовладельца. При резкой остановке двигателя тяжелый ротор мощных генераторов под воздействием иннерции часто срывает и итогом этому становится обрыв его обмотки. Такая поломка неизбежно ведет к замене ротора, а это является одной из самых дорогостоящих операций в процессе ремонта генератора. Если генератор Вашего автомобиля оборудован обгонной муфтой — мы не рекомендуем ее замену на обычный шкив, хоть и такую операцию выполнить возможно. Замена ротора генератора обойдется гораздо дороже.

Устройство обгонной муфты

Основное назначение обгонной муфты в прекращении передачи крутящего момента ведомым валом вещущему, если первый имеет обороты выше, чем второй. Таким образом в парной работе двух механизмов появляется более плавное сцепление, что не только положительно сказывается на приводных механизмах, но и на состоянии и, соответственно, на длительности работы самого генератора, поскольку в работе отсутствуют элементы жесткого сцепления и соответственно различного рода рывки. Устройство обгонной муфты напоминает велосипед. В то время когда педали остановлены, колеса продолжают вращаться в заданном направлении. Муфта имеет два контура (две обоймы) внешний и внутренний. Внешняя обойма соединена со шкивом, внутренняя с валом генератора. Мягкость взаимного вращения и стопорные функции обеспечивается роликами (игольчатыми подшипниками) расположенными в два ряда. Первый ряд перемещается по внутренней обойме и выполняет роль стопорного механизма, второй выполняет роль игольчатого подшипника.

Замена обгонной муфты генератора

Решив проблему долговечности приводного ремня, к сожалению не удалось избавиться от всех проблем. Ресурс самой обгонной муфты достаточно невелик. Как правило это максимум 100 тыс. км. Но как показывает практика не некоторых моделях автомобилей обгонная муфта летит уже на 50 тыс. Характерный треск из моторного отсека и вибрация по кузову при заклинивании является сигналом для того, чтобы обратить внимание на состояние муфты. К сожалению ремонт обгонной муфты невозможен или чреват заклиниванием в недолгом будущем, поэтому если у Вас случилась такая неприятность, то только замена. Замену обгонной муфты лучше производить в профильной мастерской, так как для этого необходим специальный съемник (инструмент). При этом снять обгонную муфту можно по-разному. На некоторых моделях авто замена возможна без снятия генератора с автомобиля, на некоторых без снятия не обойтись. В любом случае лучше довериться профессионалам, тем более, что цена на замену обгонной муфты достаточно невысока, особенно в нашей мастерской. Если Вам необходима данная операция, то звоните и записывайтесь на ремонт генератора. О стоимости ремонта конкретной модели Вам расскажут наши специалисты по телефону.

Так же можем предложить замену на обычный шкив (в некоторых случаях это возможно и не несет глобальных последствий). Мы дадим консультации в любом случае и постараемся сделать ремонт по минимальной стоимости. Так же Вы можете обменять Ваш генератор на восстановленный и это может еще снизить Ваши расходы. Мы принимаем сломанные генераторы на обмен, учитывая стоимость Вашего.

045903119A VAG Обгонная муфта генератора Фольксваген Т5 1.9-2.0 ТДИ

Обгонная муфта генератора или муфта свободного хода для Фольксваген Транспортер Т5,  Пассат Б6, Шкода Октавия, Ауди А3. Для шкива генератора или кондиционера 49.5 мм. Предназначение обгонной муфты сберечь ремень генератора от преждевременного износа за счёт смягчения натяжения. Очень часто обгонную муфту меняют вместе с ремнем и роликом натяжения.

Цены на запчасти для Фольксваген Каравелла 2.0 ТДИ

Фильтр

• срок доставки
• Доступное количество
• Сбросить

    Обгонная муфта генератора Фольксваген Т5 1.9-2.0 ТДИ VAG 045903119A вы можете купить в магазине автозапчастей Vagparts.

 ​                Самовывоз 2 мин. от м.Рязанский проспект.  ☎ +7(495)379 66 59 🚚 Срочная доставка.           

               Чтобы убедиться, что Обгонная муфта генератора Фольксваген Т5 1.9-2.0 ТДИ подойдет для вашего автомобиля необходимо пользоваться оригинальным каталогам с подбором по ВИН коду автомобиля. Если вы затрудняетесь ,то можете обратиться к нашим менеджерам или сделать запрос на электронную почту       [email protected] указав ВИН автомобиля ( или через ВИН запрос на сайте). Предлагаемые аналоги  VAG 045903119A могут отличаться от  оригинальной детали. Эту информацию тоже можно уточнить у менеджера. 

                   Подробную информацию о нашем магазине и о вариантах доставки Обгонная муфта генератора Фольксваген Т5 1.9-2.0 ТДИ VAG 045903119A смотрите на странице  Доставка и оплата

Адрес: 109377, Москва, Академика Скрябина, 4.

шкив с обгонной муфтой, замена

На большинстве современных моторов генератор имеет шкив с обгонной муфтой, которую ещё называют муфтой свободного хода. Её функция следует из названия: в одну сторону вал крутится свободно, в другую – не крутится совсем. Это позволяет снизить нагрузку при резких изменениях оборотов двигателя, как на самом генераторе, так и на ремне и на его натяжителе.

Определить исправность муфты можно, крутанув за шкив и резко остановив его

Через корпус генератора видна крыльчатка.

Так вот при исправной муфте после остановки шкива можно наблюдать, как крыльчатка некоторое время продолжает вращение.

На машине без снятия ремня эту проверку не сделать, можно обойтись другим способом: вставить отвёртку в щель на корпусе генератора, и используя её как рычаг, попробовать провернуть крыльчатку.

Если есть показания для замены шкива, есть два способа: снять топливный фильтр, ремень генератора, и попробовать с помощью специального ключа произвести замену на месте. (этот способ подробно описан на форуме владельцев Туранов )

Но не всегда это удаётся, поэтому рассмотрим и второй способ, на примере моего Touran с мотором 1,9.

К тому же именно он описан в ЭЛЬЗЕ – со снятием генератора.

Первым делом положено снимать клемму с аккумулятора. Но при должной осторожности можно обойтись и без этого.

Больше всего мешает воздуховод. Откручиваем два верхних болта крепления, снимаем разъём

Поддеваем фиксатор на сочленении воздуховодов

Теперь нужно зайти снизу. Сначала откручивается болт крепления

Затем снимается фиксатор и резиновый патрубок вынимается из пластикового

Заглянув сверху, можно увидеть крепление шланга системы охлаждения к воздуховоду. Отщёлкиваем его, выводим шланг из хомута

Отщелкиваем фиксатор воздуховода от дроссельной заслонки

Вынимает его целиком.

Выдёргиваем корпус щупа

Вот теперь пластиковый воздуховод можно приподнять и отодвинуть в сторону, вынимать целиком не обязательно (можно даже не разъединять нижнее сочленение, но я лично совмещал эту процедуру с чисткой)

Для снятия ремня необходимо ослабить натяжитель. На специальный выступ надевается ключ на 16

В сложенном состоянии натяжитель удерживается специальным штифтом.

Что бы вставить его на машине мешает топливный фильтр. Можно его снять, но если планируется и замена натяжителя (или ролика) можно просто надавать на ключ, и снять ослабленный ремень.

Откручиваем два болта крепления генератора

Откручиваем небольшой кронштейн с петлёй, для увеличения пространства

Теперь генератор можно вынуть из кронштейна

Поворачиваем генератор, что бы появился доступ к маленькой гайке, фиксирующей провода

Открутив её, можно снять разъём,

и провод питания, который прячется за пластиковым колпаком

Если с аккумулятора клеммы не снимались, стоит обезопасить проводку от замыкания. Замотав оголённую часть изолентой, или надев на неё резиновую/пластиковую трубку подходящего диаметра

Теперь генератор можно извлечь из автомобиля

У лежащего на столе генератора шкив открутить и закрутить проще

Так как можно использовать ключи бОльшого размера 🙂

Затяжка нового шкива регламентирована следующим образом:

– Сначала привернуть шкив поликлинового ремня с муфтой свободного хода к валу генератора от руки до упора.

Для установки шкива подготовить динамометрический ключ — следующим образом:

– Разблокировать фиксатор торцевого ключа -1- и извлечь ключ из рукоятки -2-.

– Повернуть рукоятку -2- на 180° и снова установить в неё ключ.

– На ключе установить направление вращения против часовой стрелки.

– Вставить торцевой ключ (многогранник) М10 -1- в вал генератора.

– Удерживать торцевой ключ -VAS 3400- накидным ключом 17 мм.

– Вращая приводной вал генератора против часовой стрелки, затянуть крепление шкива с муфтой свободного хода динамометрическим ключом

– Затянуть резьбовое соединение M10 поликлинового шкива с муфтой свободного хода на генераторе моментом 80 Нм

Попутно проводим ревизию щеточного узла

И состояние ролика натяжителя. Для чего откручиваем два болта крепления механизма натяжителя

И крутим рукой ролик. Он должен вращаться без посторонних звуков, без подклинивания и люфтов.

Если есть показания к замене, можно приобрести отдельно ролик сторонних производителей, так как в оригинале он идёт только с механизмом

Если же мотор эксплуатировался продолжительное время с неисправной муфтой свободного хода, или видны сильные рывки приводного ремня –

желательно поменять весь механизм, благо выбор заменителей большой, и стоят не дорого

Обратная сборка:

Прикручиваем механизм натяжения (25Нм)

Перед установкой генератора желательно сдвинуть резьбовые втулки

]

Опускаем генератор шкивом вниз, надеваем провод питания (15 Нм) и гайку крепления проводов (3,2Нм). Надеваем разъём

Устанавливаем генератор на место, вставляем болты крепления (25 Нм)

Надеваем ремень генератора, контролируя попадания на «ручейки» всех шкивов

Если ремень не менялся, на старом рекомендуется делать метку, указывающую направление вращения (если ремень снимался со всех шкивов)

Надеваем ключ 16 на выступ механизма натяжения, слегка тянем в сторону радиатора, вынимаем фиксатор, и плавно отпускаем ключ

Вставляем на место маленький кронштейн с петлёй

Обратите внимание, что он имеет выступ, а в головке – соответствующее углубление

Теперь собираем воздуховоды. Но сначала нужно проверить их состояние, при наличии масла или отложений – прочистить

При сборке важно уделять внимание тому, что бы уплотнительные кольца не заминались, а выступы на фланцах совпадали с ответными частями

Рекомендуется смазать привалочную плоскость и поверхность кольца маслом

Убедиться, что вставная часть погружена полностью в ответную

Вставляем все шланги, куда им положено

Закручиваем нижний болт крепления

Наживляем и затягиваем верхние болты

Вставляем корпус масляного щупа

Разъём

Убеждаемся, что не осталось лишнего крепежа и деталей, и мотор можно запускать

————————————————————————————————————————————-

Обгонная муфта генератора, для чего нужна и почему появилась

Рассмотрим такой узел, как обгонная муфта генератора, для чего нужна подобная деталь автомобиля и почему она продлевает жизнь ремню.

Странно себе представить, но раньше в автомобилях такого узла не было.  Правда, генераторный ремень «летел» через пару десятков тысяч километров. Почему это происходило?

Все дело в скачках работы двигателя. В самом деле, его работа импульсивная. Всем известно, что за каждые 2 оборота коленвала происходит сгорание смеси в цилиндрах. В этот момент наблюдается резкое ускорение передачи крутящего момента. Но затем наступает очередь газоотвода, что вызывает просадку. Может ли ремень выдерживать бесконечное количество таких перепадов?

Нет, конечно. Потому и срок его эксплуатации был мал. Здесь ко всему прочему надо добавить и такие факторы, как неизбежные режимы торможения, разгона, остановки и запуска. Все эти операции значительно сокращают срок службы ремня и выводят его из строя за очень короткое время.

Вот и задумались умные головы – а можно ли продлить жизнь этой детали? Можно ли каким-то образом сгладить неровности циклов движка?

И придумали. Сконструировали обгонную муфту генератора. Для чего нужна была эта конструкция – понятно из сказанного выше. Теперь рассмотрим, как выглядит этот узел конструктивно.

Обгонную муфту просто взяли и встроили в обычный шкив генератора.

Причем, наружная обойма изделия насаживается на шкив, внутренняя — на вал якоря генератора.

Теперь становится понятен принцип действия обгонной муфты и для чего она нужна.

При сгорании топливной смеси наблюдается разгон якоря. В этот момент стопорные ролики замыкают обе части обоймы обгонной муфты, крутящий момент идет на якорь.

А вот в момент сжатия топлива скорость вращения наружной обоймы начинает уменьшаться, происходит рассоединение обойм. При этом якорь начинает вращаться самостоятельно. Таким образом, минимизируются рывки и импульсы.

Но почему в качестве объекта для такой минимизации выбран именно генератор? Здесь все просто.

Прогресс не стоит постоянно на месте, каждая новенькая модель автомобиля становится еще «круче», еще более навороченной. Количество потребителей электричества в машине постоянно увеличивается. Соответственно, конструкторам приходится увеличивать в размерах сам генератор и, понятное дело, его ротор. Это увеличивает момент инерции. Вот его-то и гасит обгонная муфта генератора.

Итак, для чего нужна обгонная муфта, понятно. Как действует устройство – тоже понятно. А чтобы реально представить себе его работу, можно вспомнить, как функционирует втулка заднего велосипедного колеса. По такому же принципу.

Патент США на динамо-втулку велосипедной ступицы Патент с муфтой свободного хода (Патент № 6,992,413, выдан 31 января 2006 г.)

Настоящее изобретение направлено на велосипеды и, более конкретно, на динамо-машину втулки велосипеда с колесом свободного хода, которое приспособлено для поддержки множества звездочек.

Ступица, расположенная в центре велосипедного колеса, обычно содержит шпиндель ступицы, установленный на вилке (или раме) велосипеда с возможностью снятия и без возможности вращения, корпус ступицы, установленный с возможностью вращения на шпинделе ступицы, и подшипники, которые с возможностью вращения поддерживают корпус ступицы на ступичный шпиндель.Корпус ступицы обычно включает пару разнесенных в осевом направлении фланца ступицы для соединения со спицами колеса.

Иногда динамо-машина размещается внутри корпуса втулки, при этом динамо-машина работает как источник питания для освещения или других приложений. За счет включения динамо-машины в корпус ступицы повышается эффективность генерации и снижается сопротивление вращению колеса по сравнению с динамо-машиной того типа, который контактирует с ободом колеса. Поскольку обычные динамо-втулки используются в основном для освещения, динамо-машина обычно устанавливается в передней втулке переднего колеса так, чтобы находиться рядом с фарами и соответственно сокращать длину проводки.

В последнее время электроэнергия от динамо-втулки используется для питания бортовых электронных компонентов в дополнение к фарам, а также на расстоянии от передней втулки до расположения электронных компонентов, которые могут быть в центре или в задней части велосипеда. кадр, может быть значительным. В результате может потребоваться проложить длинные электрические кабели вдоль рамы велосипеда. Более длинные электрические кабели приводят к большему сопротивлению в кабелях, что приводит к нежелательным падениям напряжения и снижению эффективности передачи энергии.Кроме того, область между рулем и центральной и задней частями рамы уже зашита тормозными тросиками, тросами переключения передач и т. Д. Таким образом, прокладка дополнительных кабелей для питания удаленно расположенных электронных компонентов усложняет схему подключения и загромождает раму велосипеда.

Настоящее изобретение направлено на различные особенности динамо-машины втулки велосипеда. В одном варианте осуществления динамо-втулка велосипедной втулки содержит шпиндель втулки, приспособленный для установки на раму велосипеда; корпус ступицы, расположенный вокруг шпинделя ступицы, при этом корпус ступицы имеет пару разнесенных в осевом направлении фланца ступицы; множество подшипников, расположенных между корпусом ступицы и шпинделем ступицы для поддержки с возможностью вращения корпуса ступицы относительно шпинделя ступицы; и генератор, расположенный между корпусом ступицы и шпинделем ступицы, при этом генератор вырабатывает электричество в ответ на вращение корпуса ступицы относительно шпинделя ступицы.Обгонная муфта расположена на первой стороне корпуса ступицы, причем обгонная муфта приспособлена для установки множества звездочек. Дополнительные признаки изобретения станут очевидными из приведенного ниже описания, и такие признаки сами по себе или в сочетании с указанными выше признаками могут составлять основу дополнительных изобретений, изложенных в формуле изобретения и ее эквивалентах.

РИС. 1 — вид сбоку велосипеда, который включает в себя динамо-втулку с муфтой свободного хода;

РИС.2 — частичный вид в разрезе конкретного варианта осуществления динамо-втулки с муфтой свободного хода;

РИС. 3 — динамо-втулка, вид сбоку;

РИС. 4 (А) — вид в разрезе конкретного варианта бобины;

РИС. 4 (В) — шпулька, вид сбоку;

РИС. 5 (A) — более подробный вид в разрезе бобины;

РИС. 5 (B) — более подробный вид бобины сбоку;

РИС. 6 — частичный вид в перспективе конкретного варианта рычагов ярма, установленных в бобине;

РИС.7 — вид сбоку рычагов вилки, установленных в шпульке;

РИС. 8 — вид спереди конкретного варианта выполнения многослойных пластин, используемых в ярмах;

РИС. 9 — вид сбоку конкретного варианта ярма, образованного множеством многослойных пластин;

РИС. 10 — вид сбоку фиксирующей конструкции для статорного блока;

РИС. 11 — частичный вид в разрезе другого варианта осуществления динамо-втулки с муфтой свободного хода; и

ФИГ. 12 — частичный вид в разрезе другого варианта осуществления динамо-втулки с муфтой свободного хода.

Фиг. 1 — вид сбоку велосипеда 101 , который включает в себя динамо-втулку с муфтой свободного хода. Велосипед 101 содержит раму 102 , имеющую переднюю / заднюю подвеску, которая включает в себя вилку передней подвески 98 и задний качающийся рычаг 100 ; руль 104 , прикрепленный к вилке подвески 98 ; приводная часть 105 , содержащая цепь, педали, переключатели и т. д.; передние и задние колеса , 106, и , 107, установлены на амортизационной вилке 98 и , а задний качающийся рычаг 100 соответственно через спицы 99 ; и два устройства управления 108 и 109 для управления двумя переключателями и передней / задней подвеской. Устройство управления 108 расположено рядом с нижним кронштейном в центре нижней части рамы 102 . Устройство управления 109 имеет блок индикации и установлено на руле 104 .Динамо-втулка 1 (фиг. 2) установлена ​​на заднем колесе 107 , при этом мощность от динамо-втулки 1 подается на устройства управления 108 и 109 .

РИС. 2 — частичный вид в разрезе конкретного варианта исполнения динамо-втулки 1 . Динамо-втулка 1 содержит шпиндель ступицы 5 , прикрепленный с обоих концов к задней концевой части поворотного рычага 100 ; корпус ступицы 6 , расположенный вокруг шпинделя ступицы 5 ; пара подшипников 7 и 8 для поддержки с возможностью вращения корпуса ступицы 6 на шпинделе ступицы 5 ; генерирующий механизм 9 , расположенный между корпусом ступицы 6 и шпинделем ступицы 5 для выработки электроэнергии в ответ на вращение корпуса ступицы 6 относительно шпинделя ступицы 5 ; муфта свободного хода 10 , расположенная с правой стороны корпуса ступицы 6 ; и часть 11 для установки тормоза, расположенную на левой стороне корпуса 6 ступицы.

Ступичный шпиндель 5 представляет собой цилиндрический элемент, изготовленный, например, из хромомолибденовой стали. Два конца шпинделя ступицы 5 прикреплены к заднему концу поворотного рычага 100 с помощью обычного быстросъемного механизма 50 , который включает соединительный вал 53 с кулачковым рычагом 51 и гайкой . 52 с резьбой на противоположных концах соединительного вала 53 . Соединительный вал 53 проходит через внутреннюю часть шпинделя ступицы 5 .Выходной зажим 36 для вывода генерируемой мощности установлен без возможности вращения на левом конце шпинделя ступицы 5 , а выемка для прохода шнура 5 d сформирована на внешней периферийной поверхности шпинделя ступицы 5 для трассировки соединительный шнур 35 , идущий от генерирующего механизма 9 к выходной клемме 36 .

Корпус ступицы 6 изготовлен, например, из легкого алюминиевого сплава и состоит из цилиндрического корпуса 12 с установочной частью (элементом) тормоза 11 с левой стороны и отверстием 12 f справа.На внешней периферийной поверхности корпуса 12 сформирована пара разнесенных по оси фланцев ступицы 12 a , 12 b . Множество (например, шестнадцать) равномерно расположенных по окружности отверстий для спиц 12 d и 12 e сформировано в соответствующих фланцах ступицы 12 a и 12 b . Шаг отверстий под спицы 12 d и отверстий под спицы 12 e немного сдвинут по фазе на половину шага относительно друг друга.

Крепежная деталь (элемент) тормоза 11 расположена на левой стороне корпуса 12 . Монтажная часть тормоза 11 содержит, например, кольцевую выступающую часть 11 a для центрирования и установки тормозного диска 55 a дискового тормозного устройства 55 ; монтажная поверхность 11 b обращенная к выступающей части 11 a ; и шесть разнесенных по окружности отверстий под винты 11 c , сформированные на монтажной поверхности 11 b для крепления тормозного диска 55 a с помощью болтов 56 .Крышка 19, , и съемно закреплена на внутренней периферийной поверхности установочной части тормоза 11 для закрытия зазора со шпинделем ступицы 5 . Крышка 19 b может быть изготовлена, например, из синтетической смолы.

Отверстие 12 f корпуса корпуса 12 рассчитано на установку, снятие и / или обслуживание генераторного механизма 9 , а крышка 13 съемно устанавливается на корпусе корпуса 12 , чтобы закрыть отверстие 12 f .Крышка 13 содержит внешнюю цилиндрическую часть 13 a , имеющую внешнюю периферийную часть с наружной резьбой, которая входит в зацепление с частью с внутренней резьбой 12 g , сформированной на корпусе 12 ; внутреннюю цилиндрическую часть 13 b , расположенную радиально внутрь внешней цилиндрической части 13 a ; и соединительную часть 13 c , соединяющую внешнюю цилиндрическую часть 13 a и внутреннюю цилиндрическую часть 13 b.

Подшипник 7 устанавливается между корпусом корпуса 12 и шпинделем ступицы 5 . Подшипник 7 имеет втулку 14 a , расположенную на левой внутренней периферийной поверхности корпуса 12 ; конус 14 b , навинченный на часть с наружной резьбой 5 a шпинделя ступицы 5 ; и шарики 14 c , расположенные между конусом 14 b и чашкой 14 a в контакте качения с обоими элементами.Подшипник 8 расположен между муфтой свободного хода 10 и шпинделем ступицы 5 . Подшипник 8 имеет манжет 15 a , расположенный на муфте свободного хода 10 ; конус 15 b , навинченный на часть с наружной резьбой 5 c шпинделя ступицы 5 ; и шарики 15 c , расположенные между чашкой 15 a и конусом 15 b в контакте качения с обоими элементами.Смазка набивается вокруг шариков 14 c и 15 c.

Freewheel 10 имеет цилиндрический базовый элемент 41 , не имеющий возможности вращения, связанный с внутренней периферийной боковой поверхностью крышки 13 ; элемент крепления цилиндрической шестерни 42 , установленный с возможностью вращения на элементе основания 41 ; и односторонняя муфта 43 , расположенная между базовым элементом 41 и элементом 42 крепления шестерни.Головка цилиндрического соединительного болта 44 ввинчивается во внутреннюю периферийную поверхность внутренней цилиндрической части 13 b закрывающего элемента 13 для аксиально удерживающего базового элемента 41 до закрывающего элемента 13 . Внутренняя цилиндрическая часть 13 b закрывающего элемента 13 и базового элемента 41 соединены без возможности вращения посредством соединительного элемента 45 , расположенного между ними на внешней периферии соединительного болта 44 .Более конкретно, шлицы, сформированные на внешней периферийной поверхности соединительного элемента 45 , входят в зацепление со шлицами, сформированными на внутренней периферийной поверхности внутренней цилиндрической части 13 b , и шлицами, сформированными на левой внутренней периферийной поверхности базового элемента . 41 . Манжета 15 a подшипника 8 , которая также служит конусом подшипника для опоры узла крепления шестерни 42 , навинчивается на правую внешнюю периферийную поверхность базового элемента 41 .Колесо свободного хода 10 и крышка 13 могут сниматься как единое целое, что облегчает обслуживание генерирующего механизма 9 .

Множество звездочек 54 установлено без возможности вращения, но съемно вокруг внешней периферийной поверхности элемента крепления зубчатого колеса 42 . Крышка 19 b съемно установлена ​​на правой боковой внутренней периферийной поверхности крепежного элемента 42 шестерни для закрытия зазора со шпинделем ступицы 5 .Крышка 19 b может быть изготовлена, например, из синтетической смолы.

Обгонная муфта 43 передает прямое вращение множества звездочек 54 (вызванное вращением педалей вперед) на базовый элемент 41 и предотвращает передачу прямого вращения заднего колеса 107 на множество звездочек 54 . Более конкретно, собачка 43 a односторонней муфты 43 установлена ​​с возможностью поворота на базовом элементе 41 , а элемент собачки 43 a смещен в радиальном направлении наружу пружинным элементом 43 б .Когда элемент крепления зубчатого колеса 42 вращается в прямом направлении, элемент собачки 43 a входит в зацепление с зубом храпового механизма 43 c , сформированным на внутренней периферийной поверхности элемента крепления зубчатого колеса 42 , таким образом передавая вращение от элемент крепления шестерни 42 к базовому элементу 41 .

Генерирующий механизм 9 имеет постоянный магнит 16 , прикрепленный к корпусу 12 и блок статора 17 , прикрепленный к шпинделю ступицы 5 .Постоянный магнит 16 прикреплен к внутренней периферийной поверхности корпуса 12 , при этом постоянный магнит 16 содержит четыре отдельных магнита, равномерно расположенных в окружном направлении. Постоянный магнит 16 намагничен чередующимися полюсами N и S, расположенными с равными интервалами, и каждый отдельный магнит обращен к радиально внешним частям ярма 21 .

Статорный блок 17 имеет кольцевую катушку 20 и ярмо 21 , которое расположено так, что оно окружает катушку 20 .Катушка 20 и вилка 21 прикреплены к валу ступицы 5 таким образом, что они зажаты парой гаек 22 a и 22 b , которые крепятся к наружной резьбе части 5 a и 5 b соответственно, сформированные на внешней периферийной поверхности вала ступицы 5 . Катушка 20 и ярмо 21 расположены в осевом направлении так, что они обращены к постоянному магниту 16 .

Катушка 20 намотана на бобину 25 , как показано на фиг. 4 (А) и 5 ​​(А). Бобина 25 имеет трубчатый цилиндр 26 , первый фланец 27 и второй фланец 28 . Первый фланец 27 и второй фланец 28 сформированы на противоположных осевых концах цилиндра 26 , а змеевик 20 намотан на трубчатый цилиндр 26 . Как показано на фиг. 4 (B) и 5 ​​(B), канавки 27 a и 28 a образованы на боковых поверхностях первого и второго фланцев 27 и 28 соответственно, при этом канавки 27 a и 28 a проходят по существу в радиальном направлении.Эти канавки 27 a и 28 a сформированы таким образом, что, если смотреть в осевом направлении: (i) радиально внешние части 27 d и 28 d канавок 27 a и 28 a , соответственно, смещены относительно друг друга, т.е. радиально внешняя часть 28 d канавки 28 a второго фланца 28 составляет расположен между двумя соседними радиально внешними частями 27 d канавок 27 a первого фланца 27 , (ii) радиально промежуточными частями 27 e и 28 e канавки 27 a и 28 a , соответственно, частично перекрывают друг друга, и (iii) радиально внутренние части 27 f и 2 8 f канавок 27 a и 28 a соответственно практически полностью перекрывают друг друга.Радиально наружная часть 27 d и 28 d каждой канавки 27 a и 28 a вырезается для образования выемки 27 b или 28 28 28 28 28 a и 28 a b соответственно. Кроме того, как показано на фиг. 4 (A), 5 (A) и 6 , множество углублений 27 c и 28 c , которые имеют заданную длину и проходят от внутренней стороны к внешней вдоль В осевом направлении сформированы части внешних периферийных поверхностей фланцев 27 и 28 , в которых не сформирована канавка 27 а или 28 а .На фиг. 6, некоторые из рычагов ярма опущены для облегчения описания.

РИС. 6 и 7 показаны части ярма 21 , установленного на катушке 25 . Как показано в нем, ярмо 21 содержит множество первых ламинированных рычагов 30 и множество вторых ламинированных рычагов 31 . Плечи вилки 30 установлены таким образом, чтобы они входили в пазы 27 a первого фланца 27 шпульки 25 , а рычаги вилки 31 установлены таким образом, чтобы они входили в пазы 28 a второго фланца 28 шпульки 25 .

В этом варианте осуществления каждый ламинированный рычаг хомута 30, и 31 сформирован посредством ламинирования множества пластинчатых пластин 32 , как показано на фиг. 7–9. Каждая пластинчатая деталь 32 сформирована из пластины из кремнистой стали (точнее, из ненаправленной пластины из кремнистой стали), на поверхности которой сформировано оксидное покрытие. Каждая пластинчатая деталь 32 имеет по существу одинаковую конфигурацию, в которой, как показано на фиг.8, каждая пластинчатая деталь имеет радиально внешнюю часть 32 a , радиально внутреннюю часть 32 b , соединительную (промежуточную) часть 32 c и часть зацепления с выемкой 32 д . Следовательно, каждый рычаг хомута 30 и 31 имеет соответствующую радиально внешнюю часть рычага хомута 30 a и 31 a , радиально внутренние части рычага хомута 30 b и 31 b , и соединительная (промежуточная) часть рычага траверсы 30 c и 31 c.

Соединительные части 32 c пластинчатых деталей 32 входят в зацепление с радиально промежуточными частями 27 e , 28 e канавок 27 a a 28 и , соответственно, сформированы во фланцах 27 и 28 катушки 25 . Радиально внешняя часть 32 a проходит вдоль оси вала ступицы 5 (т.е.е. вдоль линии O-O на фиг. 8) от одного конца соединительной части 32 c (ее проксимальная часть) и сужается к ее дальнему концу. Радиально внутренняя часть 32 b аналогично проходит от другого конца соединительной части 32 c вдоль оси вала ступицы 5 . Как показано на фиг. 9, эти пластинчатые детали 32 сформированы так, что радиально внешняя часть 32 a и радиально внутренняя часть 32 b расположены на разных радиальных линиях, если смотреть в осевом направлении.

В этом варианте осуществления участок зацепления с выемкой 32 d , сформированный на проксимальном конце каждой пластинчатой ​​детали 32 , входит в зацепление и удерживается в выемках 27 b и 28 b с канавками 28 a и 28 b , соответственно, фланцев 27 и 28 , и дальнего конца радиально внешней части 32 a каждой пластины -образная деталь 32 входит в зацепление и удерживается в углублении 27 c или 28 c , сформированном на стороне фланца 27 или 28 , который расположен на противоположной стороне шпулька 25 .Пазы 27 b и 28 b и / или углубления 27 c и 28 c , таким образом, позволяют использовать пластинчатые детали 32 и, следовательно, вилки 27 и 28 , чтобы они были надежно закреплены в окружном направлении.

Каждая пластинчатая деталь 32 имеет толщину от 0,25 мм до 1 мм, причем толщина 0,5 мм является предпочтительной с точки зрения стоимости и производительности.В этом варианте осуществления каждое ламинированное плечо ярма 30 и 31 сформировано посредством ламинирования восьми пластинчатых деталей 32 . Длина различных пластинчатых деталей 32 различается. Как показано на фиг. 9, крайняя пара пластинчатых деталей 321 и 328 является самой короткой в ​​радиальном направлении, следующая крайняя пара пластинчатых деталей 322 и 327 является следующей самой короткой в ​​радиальном направлении, следующие самые внешние пластинчатые детали 323 и 326 следующие самые короткие в радиальном направлении, а самая внутренняя пара пластинчатых деталей 324 и 325 являются самыми длинными в радиальном направлении.Формование различных пластинчатых деталей с такой длиной позволяет получить более эффективную конструкцию, в которой радиально внутренние части соседних многослойных рычагов ярма вдоль окружного направления не соприкасаются друг с другом, а площади поперечного сечения магнитных путей являются наибольшими.

Кроме того, как показано на фиг. 6, самые внешние пластинчатые детали 321 и 328 каждого плеча ярма 30 и 31 вдоль окружного направления сформированы так, что их радиально внешние части 32 a имеют длину в осевом направлении. направление примерно вдвое меньше, чем у других пластинчатых деталей.Это предназначено для предотвращения соприкосновения пластинчатых деталей 321 и 328 , которые расположены рядом друг с другом в направлении по окружности, и для минимизации утечки магнитного потока между ними.

Наконец, как показано на фиг. 8, каждая пластинчатая деталь 32 сформирована так, что внешняя часть области, которая соединяет радиально внешнюю часть 32 a и соединительную часть 32 c (область P на фиг.8) имеет форму не дуги, а скорее острый угол. Следовательно, расстояние до постоянного магнита 16 также уменьшается в отношении этой области, тем самым увеличивая магнитный поток по сравнению с ярмом, сформированным посредством обычного прессования листового металла.

Как показано на фиг. 2, радиально внутренние части 32 b пластинчатых деталей 32 , образующих первое и второе многослойные рычаги ярма 30 и 31 , расположены на радиально внутренней периферийной стороне катушки 20 и радиально внешние части 32 a пластинчатых деталей 32 расположены между катушкой 20 и постоянным магнитом 16 .Кроме того, как видно из фиг. 2 и 7, радиально внутренние части 32 b пластинчатых деталей 32 , образующих первые рычаги 30 и вторые рычаги 31 ярма, находятся в прямом магнитном контакте. В результате площадь поперечного сечения магнитного пути, через который проходит магнитный поток между двумя наборами многослойных плеч ярма 30 и 31 , может поддерживаться на адекватном уровне, и можно избежать магнитного насыщения.Следовательно, элементы, содержащие другой магнитный материал, не нужны для соединения первых рычагов 30 ярма и вторых рычагов 31 ярма, и величина сопротивления может быть очень небольшой, так что эффективность может быть повышена.

Как показано на фиг. 2, между вилкой 21 и гайками 22 a , 22 b установлены шайбы 23 a , 23 b . Как показано на фиг.10, шайба 23 a имеет приблизительно эллиптическое отверстие блокировки 23 c , имеющее взаимно параллельные поверхности для сцепления со скошенными частями 5 e шпинделя ступицы 5 . В результате шайба 23 a блокируется без возможности вращения со шпинделем ступицы 5 . Шайба 23 a также имеет обработанные выступающие части 23 d , которые выступают в сторону первого фланца 27 для блокировки с выступающими частями на первом плече хомута 30 .В шайбе 23 a также образована прорезь 23 e для пропуска соединительного шнура 35 , выходящая из катушки 20 . Прорезь 23 e проходит радиально наружу от места в шайбе 23 a , которое совпадает с углублением для прохода шнура 6 d . Таким образом, шайба 23 a блокирует блок статора 17 относительно шпинделя ступицы 5 , так что соединительный шнур 35 от катушки 20 может быть точно направлен в выемку для прохода кабеля 5 d .Соединительный шнур 35 проходит через внутреннюю периферию подшипника 7 , выходит из корпуса ступицы 6 и подключается к выходной клемме 36 , расположенной на шпинделе ступицы 5 .

Теперь будет объяснено генерирование мощности, выполняемое динамо-втулкой 1 . Прямое вращение педалей сообщается множеству звездочек 55 цепью 105 , и это прямое вращение сообщается базовому элементу 41 , крышке 13 и корпусу ступицы 6 в одностороннем порядке. сцепление 43 .В результате корпус 12 вращается относительно вала ступицы 5 , а постоянный магнит 16 вращается относительно блока статора 10 , закрепленного на валу ступицы 5 . Когда вращение педалей прекращается, собачка 43 a скользит по зубьям храпового механизма 43 c , сформированным на внутренней периферийной поверхности элемента крепления шестерни 42 , предотвращая передачу вращения заднего колеса 107 . вернемся к педалям.В этом состоянии педали могут быть неподвижными, но корпус 12 корпуса может продолжать вращаться относительно шпинделя 5 ступицы.

Постоянный магнит 16 вращается вокруг катушки 20 и радиально внешних частей 32 a пластинчатых деталей 32 образующих ярмо 21 . Когда радиально внешние части 32 a пластинчатых частей 32 , образующие первое плечо ярма 30 , принимают магнитный поток N-полюса от постоянного магнита 16 , тогда радиально внешние части 32 a пластинчатых деталей 32 , образующих второе плечо ярма 31 , принимают магнитный поток S-полюса.И наоборот, когда радиально внешние части 32 a пластинчатых частей 32 , образующие первые рычаги ярма 30 , принимают магнитный поток S-полюса от постоянного магнита 16 , тогда радиально внешние части 32 a пластинчатых деталей 32 , образующих второе плечо ярма 31 , принимают магнитный поток N-полюса.

Благодаря вращению постоянного магнита 16 вокруг радиально внешних частей 32 a пластинчатых деталей 32 , образующих первое и второе рычаги ярма 30 и 31 , динамо-втулка 1 постоянно чередуется между первым состоянием, в котором первые рычаги хомута 30 составляют N-полюс, а вторые рычаги хомута 31 содержат S-полюс, и вторым состоянием, в котором первые рычаги хомута 30 содержат S-полюс, а вторые кронштейны хомута 31 составляют N-полюс.В результате переменный магнитный поток возникает в радиально внутренних частях 32 b пластинчатых деталей 32 , образующих рычаги ярма 30 и 31 , которые магнитно связывают оба рычага ярма 30 и 31 . Это также создает переменный магнитный поток внутри катушки 20 , ток течет через катушку 20 , и вырабатывается энергия. Поскольку каждое плечо ярма 30 и 31 содержит детали в форме многослойных пластин 32 , образование вихревых токов может быть минимизировано по сравнению с традиционной конструкцией из прессованного листового металла.

Генерируемая мощность передается через выходной терминал 36 к электронным компонентам, таким как устройства управления 108 , 109 , передний и задний переключатели, подвеска и т. Д. Поскольку динамо-втулка 1 расположена на заднем колесе 107 , электронные компоненты, расположенные ближе к заднему колесу, могут очень эффективно снабжаться энергией на меньших расстояниях и с меньшим количеством проводов.

В описанном выше варианте осуществления была описана динамо-втулка с механизмом быстрого расцепления 50 .Однако, как показано на фиг. 11, динамо-втулка 201 может быть прикреплена к задней части 202 и рамы велосипеда с помощью обычных гаек 150 и 151 . Кроме того, устройство для установки тормоза 211 для центрирования и установки тормозного барабана 155 и роликового тормоза 155 может быть выполнено как отдельная часть от корпуса 212 .

На ФИГ. 11, шпиндель ступицы в форме полого стержня 205 имеет части с наружной резьбой 205 a — 205 d , сформированные на внешней периферийной поверхности, и блок статора 17 генерирующего механизма 9 крепится к шпинделю ступицы 205 .В частности, гайка 150 , стопорная гайка 215 d и конус 215 b навинчиваются на часть с наружной резьбой 205 a ; гайки 222 a и 222 b навинчиваются на части с наружной резьбой 205 c и 205 b , соответственно, для фиксации статора 17 генераторного механизма 9 ; и гайка 151 , стопорная гайка 214 d и конус 214 b навинчиваются на часть с наружной резьбой 205 d .Соединительный шнур 235 для подачи энергии проходит через проходное отверстие для шнура 205 e , которое проходит от блока статора 17 к левому концу шпинделя ступицы 205 .

Колесо свободного хода 10 и корпус ступицы 206 , в котором установлен постоянный магнит 16 , в целом аналогичны по конструкции первому варианту осуществления. Однако, как отмечалось выше, конструкция крепления для устройства 211 установки тормоза отличается от первого варианта осуществления.Более конкретно, монтажная выемка 212 h , имеющая шлицы для блокировки установочного устройства тормоза 211 , и отверстие для запрессовки 212 u образованы на левой внутренней периферийной поверхности корпуса ступицы 206 . Устройство крепления тормоза 211 представляет собой ступенчатый цилиндрический элемент, имеющий внешнюю периферийную поверхность большего диаметра 211 a и внешнюю периферийную поверхность меньшего диаметра 211 b .Шлицы 211 c , сформированные на внешней периферийной поверхности большого диаметра 211 a устройства крепления тормоза 211 входят в зацепление со шлицами, образованными на монтажной выемке 212 h и внешней периферии меньшего диаметра поверхность 211 b устройства крепления тормоза 211 надежно запрессовывается в корпус 212 . Шлицы 211 d сформированы на левой стороне устройства крепления тормозов 211 для безвоздушного сцепления с соответствующими шлицами, сформированными на тормозном барабане 155 a .Устройство крепления тормоза 211 также служит в качестве чашки 214 a подшипника 207 .

Развальцованная часть цилиндра блокировки 150 a выступает из левого конца гайки 151 , а защитная крышка из синтетической смолы 240 для защиты изогнутой части соединительного шнура 235 прикреплена с возможностью вращения к цилиндру блокировки участок 150 а . Защита соединительного шнура 235 с помощью защитной крышки 240 таким образом делает соединительный шнур 235 более устойчивым к обрыву провода в случае аварии.Кроме того, поскольку защитная крышка 240 может вращаться на 360 °, соединительный шнур 235 может быть прикреплен к раме велосипеда в любой ориентации, что позволяет адаптировать соединительный шнур 235 к раме любого типа.

В двух вариантах осуществления, описанных ранее, корпуса ступиц 6 и 206 были открыты со стороны муфты свободного хода 10 для установки, снятия и / или обслуживания механизма генератора 9 .Однако, как показано на фиг. 12, динамо-втулка 301 может быть сконструирована с корпусом ступицы 306 , имеющим многофункциональное отверстие 312 g сбоку от устройства крепления тормоза 311 .

В этом варианте осуществления шпиндель ступицы 305 динамо-втулки 301 сконструирован аналогично шпинделю ступицы 5 в первом варианте, а блок статора 17 генерирующего механизма 9 прикреплен к шпиндель ступицы 305 .Корпус ступицы 306 состоит из корпуса 312 с левой оболочкой ступицы 312 a и правой оболочкой ступицы 312 b . Левая оболочка ступицы 312 a имеет ступенчатые внешние периферийные поверхности большего и меньшего диаметра, а фланец ступицы 312 c выступает радиально наружу от большей внешней периферийной поверхности. Фланец 312 d выступает радиально наружу от правой оболочки ступицы 312 b.

Многофункциональное отверстие 312 g с правой частью с внутренней резьбой 312 h образовано на левом конце левой оболочки ступицы 312 a для установки, снятия и / или обслуживания генераторный механизм 9 . Обычно цилиндрический колпачок 313 имеет внешнюю периферийную правую часть с наружной резьбой, которая входит в зацепление с правой частью с внутренней резьбой 312 h левого кожуха ступицы 312 a .Чашка 314 a подшипника 307 установлена ​​на элементе крышки 313 , а левая сторона элемента крышки 313 имеет устройство крепления тормоза 311 . Конструкция устройства для установки тормоза 311 в целом аналогична части 11 для установки тормоза в первом варианте осуществления и позволяет центрировать и устанавливать тормозной диск дискового тормоза. Поскольку крышка 313 надежно навинчена на корпус ступицы 306 с помощью правой резьбы, корпус ступицы 306 пытается повернуться в направлении затяжки винта во время торможения, так что крышка 313 не ослабнет. .

Постоянный магнит 16 генераторного механизма 9 прикреплен к внутренней периферийной поверхности части большего диаметра левого кожуха ступицы 312 a . Часть меньшего диаметра левой оболочки ступицы 312 a расположена справа от постоянного магнита 16 для уменьшения веса и улучшения внешнего вида, а правая оболочка ступицы 312 b запрессовывается в правый конец эта часть меньшего диаметра.Выемка 312 e , имеющая шлицы, расположенные на ее внутренней периферийной поверхности, образована на правом конце правой оболочки ступицы 312 b для установки муфты свободного хода 10 . Соединительный болт 44 ввинчивается во внутреннюю резьбовую часть 312 f , сформированную на внутренней периферийной поверхности правой оболочки ступицы для удержания свободного хода 10 на правой оболочке ступицы 312 b . Эта конструкция крепления муфты свободного хода 10 в целом аналогична конструкции в предыдущих вариантах осуществления.

Хотя приведенное выше является описанием различных вариантов осуществления изобретательских признаков, могут быть использованы дополнительные модификации, не выходящие за рамки сущности и объема настоящего изобретения. Например, размер, форма, расположение или ориентация различных компонентов могут быть изменены по желанию. Компоненты, которые показаны непосредственно соединенными или контактирующими друг с другом, могут иметь промежуточные структуры, расположенные между ними. Функции одного элемента могут выполнять два и наоборот.Структуры и функции одного варианта осуществления могут быть адаптированы в другом варианте осуществления. Необязательно, чтобы все преимущества одновременно присутствовали в конкретном варианте осуществления. Каждый признак, который является уникальным по сравнению с предшествующим уровнем техники, отдельно или в сочетании с другими признаками, также должен рассматриваться заявителем как отдельное описание дальнейших изобретений, включая структурные и / или функциональные концепции, воплощенные в таком признаке (признаках). Таким образом, объем изобретения не должен ограничиваться конкретными раскрытыми структурами или очевидным начальным акцентом или акцентом на конкретной структуре или признаке.

Обгонная муфта генератора для Volvo S80, V70

ЗАКАЗЫВАЙТЕ ДО 15:30 НА ОТПРАВЛЕНИЕ В ЖЕ ДЕНЬ!

• Home
• Обгонная муфта для генератора для Volvo S80, V70