29.09.2016

1150 л.с., поперечное расположение, FWD, 2JZ, никогда не стареет…

Во-первых, если вы еще не видели первую часть этой функции на некоторых из самых безумно настроенных автомобилей, вы, вероятно, будете хлопать в ладоши. в этом году вам лучше нажать ЗДЕСЬ, чтобы проверить это…

Теперь с этим покончено, не нужно вступление, давайте сразу покажем вам остальные эти сумасшедшие тачки.

Во-первых, машина, видео с которой вы могли видеть на странице Став-Тек в Facebook, 9-секундная, передний привод, турбо, роторный двигатель, LADA. Да, крутая Лада. В конце концов, это Россия…

Это то, что мы бы назвали Lada 110, хотя в России это ВАЗ 2110, переднеприводная машина, выпускавшаяся с середины 90-х до конца 00-х годов в России, и на самом деле имеющая некоторую историю эксплуатации, с аэродинамикой, разработанной совместно с Porsche, и участвовал в чемпионате мира по кузовным гонкам (WTCC) в 2008 и 2009 годах..

Во всяком случае, пока 99% людей в мире этого не осознают, Mazda не единственный производитель роторных двигателей в наше время, это делает ВАЗ. Фактически, в наши дни ВАЗ делает это намного чаще, чем Mazda, для самых разных автомобилей, хотя и в ОЧЕНЬ ограниченном количестве; и вышеупомянутая ВАЗ/Лада является одним из них.
Поворотные устройства ВАЗ не такие, как у Mazda 13B, но имеют ту же мощность, но работают очень хорошо и были адаптированы для многих других применений, включая передний привод. ..

Вот и все, Двухроторный двигатель объемом 1308 куб. см, поперечно расположенный и передний привод, с двумя вестгейтами Tial, Garrett GTX42 с V-образным коллектором Tial и, судя по всему, с сухим картером. Ментальный.

Пока на старом движке вроде 9.9сек делали, а тут новый движок, правда новых времен пока нет…

Чертова Лада ТРЕХРОТОРНАЯ! Он также работает на Garrett GTX55, так что, вероятно, их будет много! 1500 с лишним, так как они хороши для более чем 1600 л.с.
Судя по рисунку, двигатель с сухим картером и почти дефо работает на метаноле, так как нет промежуточного охладителя, но самое интересное, посмотрите на другой дизайн по сравнению с роторным двигателем Mazda- Периферийные выпускные окна сверху, по одному на цилиндр, но впускные каналы внизу, а вроде бы их 6, значит это либо обычные боковые порты, либо сдвоенные периферийные? Кто знает. Мне также интересно, этот двигатель установлен вверх ногами? Это сухой картер, так что это возможно на роторе.

В любом случае, давайте посмотрим на что-нибудь еще. Или это? Может быть, это та же машина в более ранней форме…?

10.4сек, передний привод, 3-х роторная Лада, но на этот раз НЕ ТУРБО!

Верно, переходим к чему-то более обычному…

Impreza, которая работает на низких оборотах 8s, и с турбонаддувом GT42, свисающим с передней части автомобиля!

А как насчет всеми любимого переднеприводного дрэг-кара, Honda Civic…

Ничего необычного, но он ОЧЕНЬ быстрый, 9,7 1/4, что, учитывая едва подготовленные поверхности российских дрэг-стрипов, вполне нормально.
И как так быстро? Ну…

Хонда Б18 и самое главное. большой хуй Holset HX55! Для массивных турбин они действительно хорошо раскручиваются, и с этим проблем нет, несмотря на то, что корпус 25 см, судя по всему, то есть один из самых больших. Настоящая турбина мощностью 1000 л. с.

Знаете, что еще быстрее? Чертов массивный Jeep Cherokee!

Хрен его знает, почему это вообще «вещь», но в России есть несколько умственных джипов, которые ездят 9сек кварталы! Этот конкретный работает 9.5 и приводится в действие 7-литровым турбо V8.

Знаете, что еще быстрее, чем обе эти штуки? Еще одна гребаная Лада!

Вероятно, это самая дерзкая Lada, которую вы когда-либо видели, она проезжает 9,1 секунды за квартал, несмотря на то, что она переднеприводная, и имеет довольно необычную комбинацию двигателя и коробки…

Вы можете узнать двигатель, так как это старый добрый Vauxhall Кусок C20XE, работающий с массивным турбонаддувом GT4202 и закисью азота.
Самое интересное, коробка передач — модифицированная коробка Mitsubishi Evo4, работает только FWD.

Знаешь, что еще быстрее Лады C20XE? Mitsubishi Lancer Evo3, но, как ни странно, у него подкачка двигателя!

Выглядит как обычный Evo3, и действительно, стандартный двигатель 4G63 может выдавать невероятную мощность, намного превышающую 1000 л. с., но этот автомобиль делает что-то немного другое, чтобы проехать четверть мили за 8,9 секунды…

Это 3-литровый V6 обычно встречается в Mitsubishi GTO и 3000GT, но также работает с БОЛЬШИМ одинарным турбонаддувом и закисью азота. Хороший.

И последнее, но не менее важное: что DEFFO быстрее, чем 8-секундный Evo3? Что ж, 8-секундная Audi S2!

Выглядит довольно нормально сзади, хотя явно говорит о делах, но вид спереди немного менее утонченный…

Похоже, что корпус полностью карбоновый, и пробегает четверть мили за 8,8 секунды благодаря, ну, проверьте это out…

Это легендарный 5-цилиндровый 20-вольтовый Audi Lump с огромным турбонаддувом, по крайней мере размер GT55, судя по всему, может быть, GT60 на самом деле, и, вероятно, работающий на удивительно мощной системе Audi 4wd, может быть, даже на стандартной S4. коробка, как это делают многие сумасшедшие властители. Вот еще один ракурс двигателя…

И ЭТО ВТОРАЯ ЧАСТЬ!

28.09.2016

Это «Лада» с роторным двигателем «Лада» (да, они существуют), с приводом на передние колеса, с ОГРОМНЫМ турбонаддувом, и он работает со скоростью 9 секунд за квартал! И это еще не самое безумное…

Интернет — замечательная вещь, он сделал этот мир НАМНОГО меньше и показал нам вещи, просто ища их с помощью Google, которые мы либо никогда не увидели бы иначе, либо, в лучшем случае, увидели бы, если бы нам посчастливилось увидеть. обнаружить, что журнал выследил эти вещи вниз.

Однако это не ИДЕАЛЬНО, так как несложно искать материал из англоязычных стран, это чертовски сложно, если страна не говорит по-английски, и почти невозможно, если алфавит, который они используют, даже близко не соответствует тому, что our is- Вы не можете легко найти в Google слова, в которых используются буквы, которых даже нет на вашей клавиатуре!

Конечно, Япония хорошо освещена, несмотря на языковой и алфавитный барьер, отчасти из-за того, что они используют много английских слов в своих настройках, а отчасти из-за того, что японская автомобильная сцена известна во всем мире, но даже из Японии мы многое не знаем не увидит, если кто-то, кто может говорить на этом языке, не отследит его и не поделится им.

А другие места, менее известные? Ну, там очень мало можно найти, если что.

Я имею в виду Россию, много ли ты знаешь о тюнинге в России? Я видел кое-что, но ничего особенного; в основном дрифт-кары. Из-за отсутствия прессы вы можете подумать, что сцена довольно маленькая, а автомобили в основном довольно ручные, но нет, черт возьми, их дрэг-кары, например, спереди, сзади и 4wd, чертовски УМСТВЕННЫ, и это о чем эта функция.

Я не могу говорить по-русски, читать по-русски или что-то подобное, поэтому я не знаю всей информации, но приготовьтесь много раз бормотать себе под нос «Что за хрень», пока мы смотрим на некоторые Российские дрэг-кары…

Ну, это Mitsubishi Eclipse, машина, прославившаяся благодаря «Форсажу», и довольно крутая на вид, а воздушный фильтр, торчащий из фары, как бы указывает на то, что это дело серьезное, но что под капот?
Ну, некоторые из них имеют турбодвигатели Evo 4G63 и 4wd в стандартной комплектации, так что вы можете себе представить, что у одного из них большая мощность, верно? Ну. .. наступает момент «Что. БЛЯДЬ»…

Это охуенный 2JZ! Устанавливается поперечно и с приводом на передние колеса! Не знаю, как вы, а я ни разу в жизни не видел поперечно расположенного 2JZ. Он подходит удивительно хорошо, и черт, это также правильно ментальная спецификация …

Трубчатый коллектор с длинным бегунком, огромный нестандартный впуск, большие катушки, огромный турбонаддув, сухой картер, судя по всему, и до сих пор он работал четверть 9,1 секунды, и, ну, у него 1127 л.с.!

Далее, MR2 Turbo. На этот раз без замены двигателя, на этот раз оригинальный 3S-GTE сильно настроен, но он работает 9.7сек четвертаки и тянет какие-то чертовски массивные вилли…

В России любят японские машины, но Россия — родина Лады, так что их тоже много, но ничего похожего на то, к чему мы здесь привыкли…

Эта Lada проезжает кварталы за 9,1 секунды благодаря мощному двигателю 1,5JZ под капотом!

Это не единственная Лада JZ, эта работает 9,3 с…

Может быть, это стереотип, но легко представить российские тюнингованные автомобили как ужасно выглядящие самодельные работы, и некоторые действительно таковы, но даже они чертовски быстры . Этот старый Prelude выглядит нелепо, сделан серьезный самодельный кузов из стекловолокна, но он оснащен безнаддувным двигателем Honda серии B и ВСЕ ЕЩЕ работает за 11,1 секунды!

Пока мы обсуждаем ужасно выглядящую тему легкого кузова, сделанного своими руками, взгляните на это. Переднеприводная Лада, все еще с двигателем Лады, хотя и с турбонаддувом, но работает 10,7 с!

Любой, кто давно знаком с автомобильной ареной Японии, помнит, что в начале 2000-х дрэг-рейсинг Skyline GT-R был ОГРОМНЫМ в Японии, с тоннами специализированных и смехотворно быстрых R32 и R33 GT-R, но большинство как будто исчезли, их не видели много-много лет.
Вы когда-нибудь задумывались, где они все? Ну из того, что я видел, они все в России! В России есть бесчисленное множество 8-секундных Skyline GT-R, не говоря уже о том, что их огромное количество в классе 9.s- Так много я не буду показывать их в этой функции. Но они есть и в 7-х…

Этот R32 самый быстрый из всех, он работает за 7,4 секунды через коробку передач Powerglide, но в то время как другие оснащены двигателем RB, этот не. ..

Да, это кусок Nissan GT-R VR38DETT, но с двумя БОЛЬШИМи турбинами и мощностью более 2000 л.с., если мой корявый русский перевод точен.

Второй по скорости R32 GT-R всего на 0,1 секунды медленнее разума, а двигатель IS RB…

7,5 секунд четверть мили от крутого R32 GT-R с мегашипом RB30…

Другой красный двигатель RB30 лишь немного медленнее, со все еще сумасшедшими 8,1 секундами, и пока это просто выглядит как красный R32, у него мощность 1200 л. упомянем этот R33 GT-R, который снова преодолевает смехотворные 8,2 секунды на четверть мили, с таким же выпускным коллектором, как и выше…

Skylines — не единственные полноприводные шестицилиндровые турбированные японские автомобили, работающие на низких восьмерках в России. Этот 1500-сильный 2JZ Soarer работает 8,2 с. «Держитесь на 4wd Soarer?!» Да, чертов 4wd!

Кажется, в России есть что-то вроде переделки обычных заднеприводных Тойот в полноприводные с ОТЛИЧНЫМ эффектом, а вот дорожный автомобиль Supra, который работает на средних девятках, а также является полноприводным. ..

Пожалуй, самая неожиданная полноприводная Тойота — это эта один, большой 4-дверный JZX90, который работает 8,3 с…

На самом деле он работает с модифицированной коробкой передач Toyota A340E, а также с БОЛЬШОЙ мощностью 2JZ с закисью азота.

Я знал, что JZX были популярны в России, но их количество, даже обычных дорожных автомобилей, которые ездят за 10-секундные четверти, невероятно, но я покажу вам этот автомобиль не только потому, что он работает на высоких девятках благодаря обязательному большому JZ с турбонаддувом, но выглядит чертовски круто…

В Великобритании мы привыкли, что JZX — это дрифт-кары, и обычно они имеют максимальную мощность 550 л.с., но в России смеются над всего лишь 550 л.с. Представленный ниже JZX100 (с двигателем RWD и 2JZ) работает за 8,6 секунды! Тогда это будет НАМНОГО больше 1000 л.с….

27.09.2016

Двигатель Formula One V10 с меньшим крутящим моментом, чем у большинства стандартных турбодизелей. Крутящий момент выигрывает гонки? Эээ…

Кто вообще изначально сказал это дерьмо? Я видел, как это приписывали Кэрролу Шелби, Энцо Феррари и Кэрролу Смиту, но действительно ли кто-нибудь из них сказал это? А если и сделали, то, должно быть, массово вывели из контакта, так как, откровенно говоря, это полная чушь.
Черт возьми, поскольку доказательств тому, кто это сказал, нет, я пускаю новый слух о том, кто это придумал, может, это перестанет цитировать эту хрень…

Знаешь, я уверен это неправильная цитата, и я думаю, что знаю, откуда она взялась…

Представьте, что у вас есть машина с БОЛЬШОЙ мощностью, но с крошечным пиковым диапазоном мощности и коробкой передач без близких передаточных чисел. Таким образом, каждый раз, когда вы меняли передачу, вы выпадали из полосы мощности, убивая ускорение. Таким образом, несмотря на большое число пиковой мощности, менее настроенный автомобиль, который был менее пиковым, поэтому не выпадал из диапазона мощности и, без сомнения, имел более низкий / средний крутящий момент, на самом деле был бы быстрее; особенно на более узких трассах.
В прежние времена, откуда эта цитата, по-видимому, взялась, это было бы еще более серьезной проблемой, особенно с тяжелыми «мускулистыми» автомобилями с 4-х, 3-х или даже 2-ступенчатой ​​коробкой передач, что означало, что мощные, но остроконечные автомобили легко падали. вне диапазона мощности и быть чертовски медленным по сравнению с мощными, но маломощными автомобилями.
Но в наши дни, когда вы, как правило, должны либо полностью испортить спецификацию, чтобы сделать ее мега пиковой, и даже пиковые двигатели имеют близко расположенные коробки передач с 5/6/7/8 скоростями, вероятность того, что даже дорожный автомобиль будет управляться должным образом выпадающий диапазон мощности невелик, и у хорошо построенного гоночного автомобиля буквально нет шансов.
Во всяком случае, это моя теория- Эта цитата устарела и вырвана из контекста.

Во всяком случае, , эта цитата, почти всегда используемая владельцами турбодизелей с турбонаддувом, владельцами маломощных V6 и V8, а также любыми, кто спорит с владельцами Honda, просто заставляет людей, которые пытаются быть умными , просто казаться невежественными, как они никогда в жизни не участвовали в гонках и даже не водили мощный автомобиль. Я имею в виду серьезно? Один разрыв с более низким крутящим моментом, но более мощным автомобилем сказал бы им, что их аргумент довольно запоздалый.

Когда большинство людей говорят о крутящем моменте, на самом деле они имеют в виду хрюканье на низких/средних оборотах, и хотя это здорово (я ЛЮБЛЮ крутящий момент , он делает вождение автомобиля намного более увлекательным, собственно, поэтому я люблю турбодвигатели с большим наддувом) , и это, безусловно, то, к чему должен стремиться любой производительный двигатель, дорожный или гоночный, при условии, что у них есть тяга, чтобы использовать его , это не то, что побеждает в гонках, это мощность.

BHP — это просто крутящий момент и обороты вместе взятые. Это сложно объяснить словами, гораздо проще испытать это на практике, управляя разными автомобилями, но крутящий момент — это «сила» вашего двигателя при заданных оборотах, но чем быстрее ваш двигатель вращается, тем большее влияние крутящий момент оказывает на производительность. , поэтому крутящий момент + обороты = МОЩНОСТЬ, которая является ключом к тому, насколько быстро ваш двигатель может разгоняться (при условии, что он может оставаться в диапазоне мощности, несмотря на передачи, то есть!).

Первый в списке объяснений, динамический график двигателя BMW F1 (предположительно) для 2,4-литрового двигателя F1 2007 года…

Итак, что у нас здесь? Ну, это около 740 л.с. и довольно крошечные 230 фунт/фут крутящего момента.
Так что на 6 фунтов/фут меньше, чем у Golf TDI. И с примерно 150 фунтами на фут при 6500 об / мин, у него примерно такой же крутящий момент на этих оборотах, как у EP Civic Type-R, что, честно говоря, не так уж много. Люди смеются над Type-R за то, что они без крутящего момента, но двигатели F1 ничем не лучше.
Затем стандартный BMW 335D, 3-литровый дизельный двигатель с двойным турбонаддувом…

Вышеупомянутый динамометр находится на колесах, поэтому я собираюсь добавить к этим цифрам около 30 л.
В любом случае, скажем, пиковый крутящий момент составляет 428 фунтов/фут, что на 200 фунтов/фут больше, чем у двигателя Формулы-1. А перенастроенный двигатель имеет тягу более 500 фунтов на фут, если я правильно помню, что в 2 раза больше, чем у одного из современных двигателей V8 эпохи F1.

Означает ли это, что команды Формулы 1 глупы, и они должны были просто использовать двигатель 335D с плагином за 150 фунтов стерлингов для переназначения и быть чертовски быстрее? Бля нет, как только дебилы так думают.

Черт, даже сравнивая похожие автомобили, 335i против 335d, и 335i намного быстрее, несмотря на то, что у «Только» на 20 л.с. больше, чем у дизеля, и примерно на 130 фунтов/фут МЕНЬШЕ. В принципе, это неправда.

На картинке выше предсказуема вещь, которую каждый человек из «Torque wins races» говорит дальше… «Но, но, но, автомобили WRC имеют только 300 л.с., но примерно 700 фунт/фут, и они мега быстрые, они выигрывают гонки «ДА, но у них нет «300 л.
Без возможности увеличения мощности, без проблем с сцеплением с дорогой из-за 4wd и липких шин, И со стилем автоспорта, который включает в себя множество очень медленных поворотов, где мгновенный мгновенный удар ускорения является большим преимуществом, вы были бы не в своей тарелке. помните, что не стоит стремиться к максимальному крутящему моменту, чтобы идти с ограниченной мощностью, с которой вы застряли.
Но в следующем году правила WRC снова меняются, впускные ограничители больше, чем когда-либо, позволяя развивать мощность более 400 л.с., если я правильно помню. Так будут ли они по-прежнему стремиться к максимально возможной мощности, если это «крутящий момент, который выигрывает гонки»? Черт возьми, да, они будут, так как это мощность, которая повышает производительность №1.

Еще один аргумент этих людей: «Итак, если крутящий момент не важен, почему дрэг-кары используют большие двигатели V8?». Ошибаетесь, в основном потому, что их проще всего получить от вас, клоунов, СИЛЫ. Вышеупомянутый автомобиль — пикап Ларри Ларсона S10 10 литров с двойным турбонаддувом V8. Да, у него чертовски куча крутящего момента, но причина, по которой он проезжает 5-секундные четверти со скоростью более 240 миль в час, заключается в том, что эта чертова штука имеет более 3000 л.с.! Крутящий момент
— это ПЛОХАЯ вещь для него, и из-за этого он намеренно запускает наддув всего на 8 фунтов на квадратный дюйм, так как при полном наддуве он создает такой большой крутящий момент, что шины просто дымят. На самом деле он разгоняется только до полного наддува (50 фунтов на квадратный дюйм!) на большей части трассы, а он уже развивает скорость более 180 миль в час! «Low RPM V8 Grunt» буквально не проблема и для быстрых дрэг-каров — машина Ларри никогда не достигает скорости ниже 8000 об/мин за весь пробег после 1-й передачи!
Итак, еще раз, мощность побеждает в гонках, и на самом деле крутящий момент может замедлить вас, если у вас есть больше, чем ваши шины могут выдержать. ..

Почему так много очень, очень быстрых дрэг-каров оснащены центробежными нагнетателями, несмотря на турбины дают гораздо больше мощности, а объемные нагнетатели дают гораздо больший крутящий момент? Потому что турбины и нагнетатели объемного типа дают СЛИШКОМ БОЛЬШОЙ крутящий момент для сцепления с дорогой, что означает слишком большую пробуксовку колес для любого заданного уровня мощности, что делает их в целом медленнее. Центробежные нагнетатели линейно увеличивают наддув с оборотами, давая БОЛЬШУЮ мощность, почти такую ​​же, как и турбо, но добавляя лишь небольшой дополнительный крутящий момент, особенно на низких и средних оборотах, поэтому они БЫСТРЫ из-за большой мощности, но при этом не пробуксовывают. из-за меньшего крутящего момента.

По той же причине многие самые быстрые гоночные автомобили с передним приводом также оснащены центробежными нагнетателями — у переднего привода ограничено сцепление с дорогой, и им нужна большая мощность, чтобы «выигрывать гонки», но не нужен слишком большой крутящий момент, иначе он перегрузит шины, и благодаря мощности центробежного нагнетателя они могут использовать больше газа больше времени, не тратя его на пробуксовку.

По той же причине многие серийные автомобили с турбонаддувом и большинство самых быстрых гоночных автомобилей с турбонаддувом имеют меньший наддув на более низких передачах и более низких оборотах по сравнению с более высокими оборотами и оборотами. в целом гораздо быстрее.

Именно поэтому раллийные автомобили с полным приводом без наддува часто так же быстры или быстрее, чем раллийные автомобили с турбонаддувом 4wd, на цепком сухом асфальте (где у 4wd нет преимущества), несмотря на такую ​​​​же мощность и часто более 400 фунтов / фут. МЕНЬШЕ крутящего момента — потому что его МОЩНОСТЬ, а не крутящий момент, является главным фактором повышения производительности. Это часто случалось в конце 90-х, когда автомобили WRC с турбонаддувом 4wd сравнивались с автомобилями N/A FWD F2 Maxi Kit…

«Значит, тогда крутящий момент совершенно не имеет смысла или что???»

Нет, черт возьми! Крутящий момент потрясающий! Вообще я блять ненавижу машины без крутящего момента! Конечно, если у вас есть хоть какой-то опыт вождения, вы знаете, что крутящий момент — это здорово, но, несмотря на все это, это не является ключевым требованием для чистой производительности.
Низкий/средний крутящий момент делает автомобиль более приятным и легким в управлении, особенно при медленном/быстром/медленном/быстром/медленном вождении, избавляя вас от необходимости постоянно грести коробку передач, чтобы оставаться на высоких оборотах там, где есть мощность. Вот почему таким вещам, как Honda Type-R, чтобы быть быстрым, нужно ехать жестко и постоянно переключать передачи, а Golf TDI просто нуждается в посадке дроссельной заслонки практически на любой передаче, чтобы двигаться быстро. , является самым быстрым, если оба работают на пределе.
Я езжу как мудак и люблю дрифтить, так что БОЛЬШОЙ крутящий момент, чтобы раскурить шины, мне тоже очень нравится. На самом деле я нахожу многие настройки дрифт-каров странными, поскольку им в идеале нужен крутящий момент, но двигатель не настроен на него.
И независимо от дрифта, мне нравится БОЛЬШОЕ ускорение, так как ускорение = крутящий момент, а крутящий момент = удовольствие от вождения, НО, если бы я хотел ехать как можно быстрее, в то время как я хотел бы МАКСИМАЛЬНЫЙ крутящий момент, с которым мои шины могли бы справиться, я бы не хочу большего, так как это было бы бессмысленно.

В целом…
КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ = ХОРОШИЙ.
КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ, ЕСЛИ ВЫ ПОНЯЛИ ЭТО В СЕБЕ = БЫСТРО
НО БЫСТРО? = МОЩНОСТЬRRRRRRR

25.09.2016

После огромной популярности функции, которую я сделал на удивительном, но почти не слышанном о Ferrari Twin Turbo V6 ЗДЕСЬ, я решил сделать еще один о еще более малоизвестном двигателе F1 Turbo…
​
​Alfa Romeo известны за то, что делал странные вещи, и этот двигатель не исключение, с турбоустановкой, которую я, честно говоря, никогда не видел ни на одном другом двигателе ни до, ни после, но этот двигатель никогда не участвовал в гонках, информации и фотографий меньше, чем любого другого …

У Alfa уже был двигатель F1 Turbo в 80-х, 1,5-литровый V8 с двойным турбонаддувом, это чертовски круто, и я, вероятно, добавлю функцию в будущем, но предположительно из-за планов изменить правила мощности до 1,2. л в 1988 году они разработали новый четырехцилиндровый двигатель, который должен был использоваться Legier (в текущей версии 1,5 л) в сезоне 1987 года.

Как видно из рисунков, в то время как двигатель был обычным рядным 4, двойным распредвалом, 16-клапанным двигателем, использующим две топливные форсунки на цилиндр, он также был двойным турбонаддувом, но ОЧЕНЬ уникальным способом, что, если честно, я м все еще изо всех сил пытается понять аргументацию.

Одиночные турбонагнетатели Twin Scroll на 4-цилиндровых двигателях очень распространены и ОЧЕНЬ эффективны (обычно 25psi+ при 3500 об/мин на 2-литровом с турбонаддувом мощностью 600 л.с.), которые разделяют поток выхлопных газов с цилиндров 1+4 на одну спираль корпуса турбины и 2+3 в другую.
Использование двойных турбин аналогичным образом, использование цилиндров 1+4 для одной турбины, 2+3 для другой, работает таким же образом, хотя и реже, так как реального преимущества перед одиночной турбиной мало или нет.
Посмотрите на этот трубопровод, хотя, это не твин-скролл или твин-турбо, как мы его знаем, на самом деле, если честно, я не на 100% то, что это такое.

8 выпускных портов, по одному на клапан, что редкость, но не редкость даже на некоторых серийных двигателях (Мопс 405 Ми16 например), но если посмотреть, то из цил 1+4 не идут в один турбо, а те, что от цилиндра 2+3, не идут к другому, на самом деле похоже, что направляющая переднего выпускного отверстия от каждого цилиндра идет к передней турбине, а направляющая заднего выпускного отверстия от каждого цилиндра идет к задней турбо!
Я не могу понять, что именно это даст, по моему мнению, это не принесет никакой пользы, так как это ничем не отличается от одиночной турбоустановки с одной прокруткой.

Двигатель выдавал 850 л.с. при давлении наддува 4 бара на ранних этапах тестирования/разработки, но тест-пилот сильно наметил его ужасную управляемость и надежность, и он был законсервирован еще до участия в гонках. как это выглядит. Вот еще несколько фотографий, примерно единственные, показывающие, как устроены патрубки интеркулера и внешнего вестгейта…

Ходят слухи, что при первоначальном тестировании использовался одинарный турбонаддув и 4 выпускных порта, затем двойной турбонаддув, но по-прежнему 4 выпускных порта. а не в окончательной версии, в которой было восемь, но я никогда не видел доказательств этого с помощью фотографий или чего-либо еще; это действительно наименее документированный движок, и это позор, так как я хотел бы знать больше…

В завершение, вот пара фотографий тестовой машины с работающим двигателем, на которых видны чертовски огромные промежуточные охладители Behr, на которых работали эти крутые двигатели F1 Turbo 80-х…

21.09.2016

ЕСЛИ вы собираетесь влиять на что-то при настройке собственного двигателя, я всегда говорю, не просто копируйте другие настроенные дорожные автомобили или даже демонстрационные автомобили тюнеров, поскольку они обычно имеют массу недостатков, независимо от того, насколько быстро и дорого — возьми на себя влияние гоночных автомобилей. Когда я имею в виду гоночные автомобили, я не имею в виду гоночные автомобили каких-то случайных людей, я имею в виду гоночные автомобили мирового класса, лучшие из существующих. У них лучшие бюджеты и лучшие люди, поэтому, если они что-то делают, и это не ТОЛЬКО потому, что так говорят правила, будет справедливо сказать, что это хорошо и сильно.
Проблема в том, что большинство современных вещей окутаны тайной, сильно ограничены правилами и нормами или настолько внештатны, что просто не связаны с нашими собственными тюнингованными автомобилями.
Так что ты делаешь? Ну я немного возвращаюсь в прошлое. В то время как электроника и т. д. улучшились, основные принципы настройки остались такими же, как в 80-х и 90-х годах, на самом деле есть много вещей из 70-х, которые чертовски гениальны по сравнению с тем, что мы думаем о «лучших» настроенных двигателях в наши дни. , 40 с лишним лет спустя.
Это все еще большая проблема, так как многие старые гоночные технологии тогда были такими же секретными, так что никто никогда не знал, и к тому времени, когда это не было таким секретом, все забыли о нем, поэтому истинные подробности ниже. невозможно найти на бумаге, но, к счастью, у нас есть ГЛАЗА, а в Интернете есть КАРТИНКИ, а те, мои друзья, способны вкладывать слова в наш мозг, мы называем их мыслями, идеями и планами.

Как любой из вас, кто читал мой шиз раньше, вероятно, знает, что я люблю турбо, буст и анти-лаг, и, честно говоря, все, что связано с турбо, и по этой причине, несмотря на то, что о них не так много законных подробностей. , и не имея никакого интереса к более поздним N / A, я ЛЮБЛЮ двигатели Formula One Turbo конца 70-х и начала 80-х годов.
Эти двигатели были полностью новаторскими, «изобретенными» и использующими множество методов турбонаддува, которые даже сегодня когда-либо использовались только в «новаторских» автомобилях с турбонаддувом, намного более тридцати лет спустя, и многие из тех, которые использовались, будут отмечены в «WTF, что не будет работать» типичными сегодняшними интернет-тюнерами, если они увидят, как кто-то проектирует машину с включенной, несмотря на то, что эта технология вдвое старше, чем некоторые из этих придурков.

В ЛЮБОМ СЛУЧАЕ, из-за этого я решил время от времени делать заметки о двигателях некоторых гоночных автомобилей с турбонаддувом (F1, GroupB, Rallycross, IMSA и т. д.), поскольку они часто ОЧЕНЬ актуальны для сегодняшнего дня. тюнинг, инфы практически ноль, и, честно говоря, они чертовски круты.
Что это будет, так это то, что я объясню то, что я вижу, с помощью рисунков и т. д., поскольку почти ничего из того, о чем я буду говорить, нигде не упоминается на этих старых страницах F1 с подробностями о двигателях и т. д., что является позором, поскольку эти ментальные двигатели никогда не воздавал должное из-за этого — они просто говорят о мощности и повышении, и все.

Тот, с которого я собираюсь начать, конечно, не самый известный или успешный, но это один из самых странных, самых крутых и самых измененных за эти годы, Ferrari V6 с двойным турбонаддувом из 126-й серии автомобилей F1. …

С самого начала своей жизни в 1981 году это был 1496-кубовый 24-вольтовый двигатель V6 с крошечным ходом всего 48 мм. Это действительно мало, так как эти вещи были созданы для оборотов и создания МОЩНОСТИ, а не возиться на низких оборотах. Типичный серийный двигатель объемом 1,4-1,6 л имеет ход где-то между 75 и 9.0мм.
Степень сжатия была НИЗКОЙ, около 6,5: 1, несмотря на использование самого стойкого к детонации топлива, известного человеку, плюс впрыск воды, массивные промежуточные охладители и многое другое, и по уважительной причине — чтобы получить БОЛЬШИЕ л.с. на литр, вам нужен BOOST- На пике они работали под давлением более 3 бар (~ 45 фунтов на квадратный дюйм) в гоночной комплектации (~ 660 л.с.) и более 4 бар (~ 60 фунтов на квадратный дюйм) в сумасшедшем квалификационном режиме 850 л.с.
Это эквивалентно 2-литровому двигателю, развивающему мощность более 1100 л.с. (квалификация) или 880 л.с. (гоночная комплектация), и способному выдержать не только пару сложных кругов, быстрый рывок по улице или 8 секунд на дрэг-стрипе, что достаточно для большинства настроенных дорожных автомобилей сегодня, чтобы нагадить в штаны, но от 1,5 до 2 часов, черт возьми, отжатая педаль до упора, полные обороты, полный наддув, полные гонки без задержек. Люди могут спорить об этом весь день, но вы думаете, что даже с современными ЭБУ и датчиками вы легко получите двигатель с таким количеством л..5/10,5/11,5:1? Я не. Многие картостроители не могут заставить двигатели работать вместе при 1,5 бар и 8,5:1…

Во всяком случае, перейдем к крутому дерьму, которое вы можете увидеть на картинках…

Сначала, как указано выше, сначала самое главное даже без турбонаддува! Он был «как бы» с наддувом, и под «что-то вроде» я подразумеваю то, что на нем работал нагнетатель Brown Boveri Comprex Pressure Wave. Эти вещи очень странные, как смесь турбонаддува и нагнетателя, но на самом деле ни то, ни другое. Они редки и немного ошибочны, но очень круты. Страница Википедии о них ЗДЕСЬ. Это только тестировалось так, в 1981 и ни разу не гонялся, а знаете что лучше? ТУРБО!

Несмотря на шумиху вокруг нескольких современных двигателей BMW и Mercedes Vee с выхлопом внутри Vee и воздухозаборниками снаружи, он далеко не новый, и этот двигатель Ferrari работал так, как показано на картинке очень ранней версии выше. показывает.
Двойные турбины KKK K26 (возможно, со стороны компрессора K27) и один, но чертовски массивный внешний вестгейт.
Обратите внимание на дроссельные заслонки перед турбонаддувом, которые были очень ранним способом борьбы с турбоямой (закройте рукой впускное отверстие пылесоса и прислушайтесь к увеличению оборотов, то же самое…).
Также обратите внимание на конструкцию впускной камеры, которая является базовой, но выполнена в форме конуса как способ выравнивания воздушного потока. Самые дальние цилиндры получают БОЛЬШОЕ количество воздуха в форсированном приложении, что является еще одной причиной, по которой все эти послепродажные коробки с «высоким потоком» /blob впускные коллекторы — дерьмо.

Еще одно изображение из довольно ранней версии показывает менее привлекательные, но явно хорошие воздушные фильтры, но самое интересное, как открывается вестгейт — не давлением наддува, как 99% в наши дни, а ПРОТИВОДАВЛЕНИЕМ ВЫПУСКА!
(следуйте по трубе от нижнего порта вестгейта до входного отверстия корпуса турбины)
На самом деле это ОЧЕНЬ умно, поскольку противодавление перед турбиной является ключом к мощности и надежности, даже в моих глазах это даже больше, чем известное всем давление наддува. давление.
Как показано на рисунке ниже, вестгейт был подключен обычным образом с двумя портами, с типичной линией вакуума, идущей вверх, питающей его наддув, что позволяет легче контролировать уровни давления наддува. Также обратите внимание, что ниже приведена более поздняя спецификация с полным EFI.

Следующее в списке «Блин, как интересно», впускные и выпускные отверстия промежуточного охладителя…

Изображение выше в раннем двигателе, но конструкция осталась прежней, несмотря на то, что это хорошая идея, и это равно конструкции впуска и выпуска потока для (массивных) промежуточных охладителей. 99% промежуточных охладителей, которые вы видите, имеют 3-дюймовые (или меньше) круглые впускные и выпускные патрубки, но это не дает большей части промежуточного охладителя, на самом деле большая часть размера теряется. Наличие такого, как указано выше, гарантирует, что воздушный поток распределяется прямо поперек, значительно улучшая охлаждение для кулера любого заданного размера. (также обратите внимание, еще одна другая впускная камера, но еще меньшего размера на дальнем конце).

Посмотрите в правом нижнем углу этой поздней версии двигателя на конструкцию впускного коллектора. Это стиль «Twin Plenum» или «Equal Flow Plenum», используемый Audi со времен Группы B вплоть до современных автомобилей LeMans и т. Д., Его часто можно увидеть в ралли-кроссе, WRC и некоторых настроенных дорожных автомобилях. Быстрый поиск в Google найдет вам фотографии внутренностей, но в основном он направляет воздух через длинную, но узкую щель, равную длине основной камеры, что дает гораздо более равномерный поток на цилиндр, чем традиционный впуск на форсированном двигателе.
Чем более равномерен воздушный поток на цилиндр, тем легче настроить автомобиль на максимальную надежность и мощность, и в целом двигатель работает более эффективно. БОЛЬШАЯ причина, по которой многие настроенные дорожные автомобили с турбонаддувом взрываются, заключается в том, что сигнал датчика AFR, на который они, как правило, настраиваются, является средним значением для всех цилиндров, но некоторые цилиндры получают НАМНОГО больший поток воздуха, чем другие, из-за неравного потока, поэтому некоторые работают намного меньше и намного горячее, чем другие, поэтому, хотя среднее значение AFR может быть 11,5, некоторые могут быть 10,5, некоторые могут быть 13+, поэтому в этих тощих цилиндрах лопаются прокладки головки и плавятся поршни . ..

ЕЩЕ РАЗ, вышеизложенное довольно игнорируется в мире тюнинга, особенно в Великобритании, и когда я и Zurawski Motorsport разработали его для моего двигателя RB20, я получил бесконечное дерьмо, чертовы страницы и страницы этого из Интернета. эксперты по тюнингу (т.е. никогда в жизни не строили хороших автомобилей), говорящие мне, что конструкция дерьмовая, не будет работать, ограничительная и т. д. и т. д., совершенно не обращая внимания на тот факт, что он использовался на некоторых из лучших в мире двигателей за последнее время. 30+ лет.
И вот, мой двигатель на удивление хорошо раскручивался для размера турбо, выдавал чертовски мегамощный для RB20 такой спецификации, и, самое главное, был тупо, чрезвычайно устойчив к детонации по сравнению с большинством… Даже 2 бара на насосе не было никаких признаков. из них…

Далее, моя самая любимая турбо штука во всем мире, и то, что редко упоминалось до автомобилей 1990-х, ANTI-LAG! Я никогда не видел никакой информации об этом, но фотографии ясно показывают это. ..

Используемый тип антизапаздывания (ALS) не был основным ALS с обходом дроссельной заслонки, используемым на настроенных дорожных автомобилях, большинстве раллийных автомобилей 90-х годов, и по-прежнему очень популярен в ралли-кроссе, но более совершенная, хотя и более сложная версия, где воздух идет прямо от выхода компрессора к входу турбины, как в автомобилях WRC и других современных высококлассных турбогонках, более поздних версиях легендарного автомобиля Audi Group B. , плюс поздние раллийные автомобили Celica GT4, а затем раллийные автомобили Mitsubishi Evo.
Удивительно, и я до сих пор не на 100% как это было сделано, но даже на ранних двигателях с механическим впрыском топлива (как указано выше) это использовалось. Вышеупомянутые двигатели — не единственные двигатели F1 Turbo с механическим впрыском, которые его запускали (см. следующие функции), но, судя по фотографиям, требуется повышенная заправка топливом, когда ALS работает даже с механическим впрыском (а не EFI). , где ЭБУ контролирует форсунки) было сделано с помощью переключателей Хоббса и других основных датчиков.

Вы можете подумать: «Какого хрена на картинке выше вообще намекает на анти-лаг?» ну, это тройник сразу после выхода компрессора с зеленым шлангом, который исчезает под воздушными фильтрами. Логично, что это может быть только для двух вещей: клапана сброса или вышеупомянутой формы ALS. Я был на 100% уверен, что они не запускали сбросные клапаны, но все же я хотел бы увидеть больше фотографий, прежде чем я был уверен, что это было для ALS. К счастью, есть эта фотка…

Пока механики заняты заменой турбин, вы снова можете увидеть зеленую трубу, но самое главное, обратите внимание на одну выхлопную трубу, идущую вперед, между корпусами компрессора, к чему-то похожему на хомут , потом клапан. То есть на 101% только одно, клапан ALS, который пропускает свежий воздух из выпускных отверстий компрессора в выхлопную предтурбину.
РЕДАКТИРОВАТЬ. На самом деле, чтобы дважды подтвердить это, я тоже нашел эту фотографию прошлой ночью, довольно четко показывающую клапан ALS между двумя впускными патрубками турбокомпрессора. .. того, о чем мы говорили. Впускные камеры с равным потоком, трубопровод интеркулера с равным потоком, выпускная труба с защитой от запаздывания, а также обратите внимание, что, поскольку это двигатель поздней версии, он работает с EFI с 2 форсунками на цилиндр.
Кроме того, обратите внимание на наклейки датчика температуры, измеряющие не только температуру на выходе из компрессора, но и температуру на каждом впускном отверстии, показывая не только, насколько хорош промежуточный охладитель, но и помогая определить, насколько равномерен поток.
Intercooler производится компанией Behr, которая является одним из лучших производителей интеркулеров в мире, а также производит стандартные интеркулеры Sierra Cosworth, которые также удивительно хороши для своего размера.
В связи с этим, настройки ECU на них были такими же, как у Weber Marelli с форсунками Bosch, точно так же, как у Cosworth, Integrales, Ferrari F40 и многих других легендарных автомобилях с турбонаддувом 80-х и 90-х годов.
Наконец, можете ли вы найти что-то еще, что отличается от предыдущих двигателей?

Да, последние двигатели имеют другую конструкцию головки, с двумя выпускными отверстиями на цилиндр, т.е. по одному на клапан. Некоторые, хотя и не многие, двигатели дорожных автомобилей имеют это, например, 1,9Двигатель ltr 16V установлен на Peugeot 405 Ми-16.

Во всяком случае, на этом пока все. Надеюсь, не только мне эти чертовы старые ментальные двигатели действительно интересны. Я действительно надеюсь, что это не только я, так как если бы больше людей переняли их дизайн, то в 2016 году было бы намного круче и быстрее автомобили…

Став

PS- Вот еще пара случайных фото этого умственного (хотя и далеко не лучшего двигателя F1 Turbo своего времени) мотора…

17.09.2016

R Когда речь заходит о модификациях двигателей с турбонаддувом, первое, что приходит на ум многим, это продувочные клапаны, или сбросные клапаны, как хотите их называть (одно и то же!).
Они используются по крайней мере с 1970-х годов на гоночных автомобилях (хотя практически исчезли на заводских гоночных автомобилях с турбонаддувом после начала/середины 90-х…), заводские детали для большинства бензиновых двигателей с турбонаддувом, начиная с середины 80-х годов, и примерно с середины 9Начиная с 0-го года, послепродажные двигатели стали САМОЙ вещью, которую нужно было иметь. Это был и в какой-то степени остается первым модом двигателя, который люди делают для автомобиля с турбонаддувом.
Но что они делают? Для чего они НА САМОМ ДЕЛЕ? Ну, вот тут-то и возникает путаница / ерунда, не только благодаря Интернету, но и благодаря тому факту, что большинство вещей, которые говорили о них, чтобы продать их, по крайней мере в прошлом, тоже были ложью.
Боже, на странице Википедии «Blowoff Valve» даже говорится о том, что они делают, и почему, и как, и еще много чего…

ЧТО ЛЮДИ ГОВОРЯТ, КЛАПАНЫ СБРОСА ДЕЛАЮТ…

«Уменьшение турбо-запаздывания»
Нет. Они увеличивают его, если что. Скорость вала турбины падает гораздо больше с установленным BOV, чем без него. Это их истинное предназначение — предотвращать выбросы и превышение скорости при закрытии дроссельной заслонки. Честно говоря, любой, у кого есть турбодатчик скорости, увидит это, и я несколько раз проводил тесты с оборудованием для измерения времени, которые показывают, что даже если это не заметно, это делает его хуже, а не лучше. Однако это дробное значение, не ожидайте большой или даже заметной разницы на большинстве движков — действительно зависит от приложения.
​
«Предотвратить замедление/остановку (или движение назад) колеса компрессора»
Нет, они на самом деле ЗАМЕДЛЯЮТ работу турбокомпрессора, это их фактическая работа, они служат для обеспечения безопасности, чтобы предотвратить превышение скорости и скачок скорости закрытая дроссельная заслонка, которая в некоторых экстремальных ситуациях может повредить турбо. Честно говоря, посмотрите на турбо с установленным датчиком скорости, обороты падают гораздо больше с BOV, чем без него. Люди говорят, что «вращение назад» — это чертовски отсталый, кстати.
Это AIRFLOW останавливается, а не турбина, я объясню ниже…
​
«Помогите предотвратить помпаж компрессора»
Да, они делают это, но только помпаж компрессора при выключенной дроссельной заслонке, который не является настолько разрушительным или устойчивым для турбин, так как нет нагрузки на дроссельную заслонку турбины. Это всплеск газа, который может быть очень разрушительным, и он ничем не помогает. «Некоторые» производители турбокомпрессоров и их плохо подобранные комбинации компрессор/турбина являются основной причиной помпажа при открытии дроссельной заслонки…0166
Ну да, это настоящая причина, по которой они приспособлены, и могут быть полезны для этого, но их потребность часто сильно преувеличена, и то, как они помогают предотвратить это, тоже задница. Обычный бредовый миф состоит в том, что они помогают предотвратить остановку турбины, а внезапное замедление работы турбины повреждает их. НЕТ. Они помогают ЗАМЕДИТЬ турбину, так как без них турбина может разогнаться, когда дроссельная заслонка закрыта, и скачки по всей мастерской, а в некоторых приложениях могут повредить турбину.

«Помогите автомобилям с датчиком массового расхода воздуха работать правильно (ТОЛЬКО для рециркуляции)»
Хотя это действительно правда, многие двигатели с датчиками массового расхода воздуха работают как дерьмо с выключенной дроссельной заслонкой, если вы установите вентиляционное отверстие на клапан сброса атмосферы, общая информация, которая у вас есть запускать рециркуляцию с MAF — тоже ерунда во всем, что я когда-либо испытывал.
Практически всегда абсолютно нормально работать без BOV.
Это возможно есть машина где датчик массового расхода воздуха гадит сам, но пока не нашел. Я слышал много слухов, бесчисленное количество людей говорили мне без тени сомнения, что это заставит двигатель Audi 2.7TT (т.е. S4) работать как дерьмо и так далее, если его удалить, но я попробовал, и это нормально. Оказалось, как всегда, никто из этих людей никогда не пробовал, просто «слышал», что это было.
РЕДАКТИРОВАТЬ. Теперь я оглядываюсь назад, я действительно вспоминаю время, когда MAF сводил с ума на секунду, но это был БОЛЬШОЙ турбонаддув на вторичном рынке с БОЛЬШИМ наддувом на маленьком двигателе, и это был единственный раз, когда это произошло. В общем, вообще без вопросов.

» Издает этот классный звук болтовни»
Я знаю, что большинству из вас виднее, но редко можно увидеть видео автомобиля с приличной турбоболтовкой без хотя бы одного комментария, говорящего, что этот шум издает BOV. , или спрашивая, что это за BOV, поскольку им нужен тот, который издает этот шум.
НЕТ! ВООБЩЕ ОТСУТСТВИЕ BOV — ЭТО ТО, ЧТО ПОМОГАЕТ СОЗДАВАТЬ ШУМ!
Бля, когда мне было 18 (1998 год!) даже я сначала так и думал, ТАК МНЕ РАССКАЗЫВАЛИ ЖУРНАЛЫ. На самом деле эти «экспертные журналы» сказали мне, что этот шум издавали клапаны HKS SQV, и хотя тогда они стоили около 350 фунтов стерлингов, а я ТАК ПЛОХО хотел этого шума, я бы заплатил столько.
На самом деле, после того, как тюнингованный MR2 Turbo проехал мимо и застучал, как черт, однажды я позвонил в Torque Developments (тогда они были единственным дилером HKS), чтобы заказать его. К счастью, тон голоса и выбор слов продавцов вызвали у меня подозрения, а также случайно дали мне несколько подсказок, которые помогли мне понять, что ДЕЙСТВИТЕЛЬНО произвело шум (тогда интернета не было!), так что, к счастью, я не попал впросак. от 350 фунтов стерлингов…

вещей дамп клапанов DO , что люди Не Говорить о …

«Помощь подавления шума»
2020202020202 устройства шумоподавления, именно так они называются во многих официальных руководствах по ремонту. Шум, который я имею в виду, — это турбовибрация, которую намного сложнее заглушить с помощью воздушной камеры, чем птичий клапан сброса давления. Нам могут нравиться шумы болтовни и индукционные шумы, но обычному покупателю новой машины не нравится. На самом деле в тот день, когда я работал в дилерском центре, и Impreza STi, которую мы использовали на P / X, которую мы тогда продали, была возвращена нам клиентом из-за «забавных звуков», которые он издавал, так как он слегка болтался, когда на нем был индукционный комплект.

«Помогите замедлить автомобиль в режиме аварийного дома»
Во многих новых автомобилях также используется система, которая удерживает BOV открытыми, предотвращая повышение/мощность в случае проблемы, которая ставит машина в аварийном режиме. Полезно в качестве OEM.

«Утечки, как ублюдки, вызывающие недостаточное давление наддува и износ турбины»
Я знаю, что они не предназначены для этого, но это серьезная и распространенная проблема, которую часто невозможно обнаружить, если не искать ее. Клапан сброса является еще одной потенциальной точкой утечки, а разделенные диафрагмы и / или слабые пружины означают, что они протекают на удивление часто, особенно оригинальные и дешевые, и даже если ваш турбокомпрессор все еще делает полный наддув, утечка может привести к более медленному увеличению наддува, и турбо (и, следовательно, весь двигатель) работает намного тяжелее.

Запутались? Не будь.  Я проясню ваш разум (немного) в следующий раз…

Хорошо, поехали. Во-первых, позвольте мне представить вам Mr Compressor Map с некоторыми основными аннотациями с помощью замечательной среды MS Paint… — давление в барах (1,00 – атмосферное давление, все, что выше – «наддув»), и все, что находится в пределах этих линий, нарисованных на карте, является «безопасной» областью, в которой турбо может работать постоянно, в данном случае примерно до 2,4. бар наддува и 49фунт/мин.

Три точки, которые я добавил, показывают три разные ситуации.

ON BOOST- 1,7 бар, воздушный поток 42 фунта/мин, в пределах карты, это любящая жизнь.

ВНЕЗАПНОЕ ЗАКРЫТИЕ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ С BOV- BOV открывается, поэтому преддроссельное давление быстро падает до нуля, в то время как открытый BOV означает, что поток воздуха меньше, но есть, и, следовательно, скорость компрессора падает до очень низкой точки на карте. Это все еще безопасно и счастливо.
​
ВНЕЗАПНОЕ ЗАКРЫТИЕ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ БЕЗ BOV- Дроссельная заслонка закрывается, поэтому поток воздуха падает практически до нуля, в то время как давление перед дроссельной заслонкой на мгновение подскакивает, помещая компрессор где-то в верхнем левом углу карты компаса (т. зона, которая, если бы были показаны линии скорости, тоже была бы до хрена оборотов в минуту.

«»Хорошо, теперь я верю вам насчет турбо-ускорения, похоже, что бегать без BOV — это, черт возьми, КАТАСТРОФЫ, и его следует избегать любой ценой, верно?»»

Итак, это будет дохлый Garrett GTX3582R. Дорогостоящая сломанная заготовка…

Итак, вот где ТЕОРИЯ против РЕАЛЬНОСТИ снова вступает в дело с тюнингованными автомобилями.

НЕТ СОМНЕНИЙ, единственное использование вентиляционного клапана для атмосферного BOV состоит в том, чтобы помочь предотвратить повреждение турбонагнетателя из-за помпажа компрессора и превышения скорости, поскольку это дефо, дефо не способствует производительности.

Таким образом, в ТЕОРИИ, бег один — действительно очень мудрый ход.

Но в РЕАЛЬНОСТИ, у скольких людей действительно возникают проблемы при работе без него, даже при большом ускорении и интенсивном использовании в течение длительного времени? Ну, блин, не так уж и много.

Люди, похоже, забывают, что при закрытии дроссельной заслонки в двигателе с турбонаддувом в течение некоторого времени происходит сильный скачок скорости и превышение скорости.
Это не похоже на нагнетатель с ременным приводом или газовую турбину, или когда помпаж происходит НА ДРОССЕ. Это продолжается, блядь, до тех пор, пока не отключат питание, так как компрессор ВЫНУЖДЕН работать в таком состоянии — ЭТО может быть чертовски катастрофическим в некоторых приложениях, так как огромные силы вращают его, несмотря на это, выбивая дерьмо из компрессора.
Но когда вы закрываете дроссельную заслонку на турбодвигателе, вы останавливаете подачу мощности на двигатель и, в свою очередь, прекращаете подачу практически всей мощности на турбинное колесо, которое вращает ваш компрессор, поэтому, как только небольшой импульс от отпускания дроссельной заслонки исчезнет, нет никакой опасности.

Честно говоря, за мои 18 с лишним лет возни с турбо-автомобилями, работая с турбо-автомобилями, тестируя и определяя время турбо-автомобилей, и читая в Интернете всякую стоящую информацию, связанную с турбо, я лично видел ДВА экземпляра. Я думаю, что «вероятно» были отказы турбонаддува, не связанные с BOV (оба на одном и том же типе (необычного) турбо с известным слабым валом, оба при давлении более 30 фунтов на квадратный дюйм), и слышал о нескольких других на огромных дрэг-карах V8 с турбонаддувом. где турбина вышла из строя в конце пробега сразу после того, как они сбросили газ.

Все остальные случаи, когда я видел отказы турбокомпрессора, были совершенно другие проблемы. И в том-то и дело, что хотя турбина МОЖЕТ выйти из строя из-за этого, обычно она ломается по какой-то другой причине задолго до этого!

На моих личных автомобилях, даже работая наддувом 1,5-2 бара в течение длительного времени на множестве автомобилей в течение многих лет без BOV, у меня не было проблем, и я знаю бесчисленное множество других, делающих то же самое. Господи, я не запускал ни на чем с 2000 года, теперь я вспоминаю. И к тому времени я испытал множество расщепленных/протекающих BOV, и с тех пор это происходит и на других автомобилях.

Не обращая внимания на мой собственный опыт и тот факт, что я люблю звук болтовни турбины, давайте смотреть на вещи логически…

Случаи, когда люди говорят о том, что их турбины выходят из строя, это, честно говоря, скорее всего не связано с отсутствием BOV- ОЧЕНЬ НЕСКОЛЬКО.

Случаи, когда люди с хреновым опытом из первых рук говорят вам запустить один по какой-либо причине — ГРЯЗНАЯ ЗАГРУЗКА.

% людей с отказами турбины, которые запускают BOV и не запускают BOV- Примерно столько же, как, честно говоря, турбины имеют тенденцию выходить из строя по различным другим причинам, прежде чем доли секунды помпажа и превышения скорости убьют его.

% работающих гоночных автомобилей с турбонаддувом с начала 90-х годов, на которых установлены BOV- Очень и очень мало. Даже в 80-х и начале 90-х их редко можно было увидеть на большом количестве приложений. Если бы они могли хотя бы немного улучшить шансы на окончание гонки и не вызвать других, гораздо более серьезных недостатков, стали бы они их запускать? Конечно, будут. Сказав это, они используют хорошие, мощные, дорогие турбины на заводских гоночных двигателях…

«»Так ты хочешь сказать, хорошие они или плохие? Я тут, блять, потерялся, Став…»»

Нет, простого ответа нет- Я говорю, прочтите то, что я вам сказал, и примите собственное решение- Я не несу ответственности за ваши решения.

Лично для меня нет, никогда не запускаю. Проехал тонны машин на мега бусте, сильно подержанные, всевозможные турбины, годами, никогда и не выдавали. Множество товарищей делают то же самое, даже на причудливых турбинах с большими шарикоподшипниками, без проблем.
Мой старый R32 Skyline, который я построил 4+ года назад? 1,5 бар + наддув, 470 л.с. , от турбины на основе Holset с опорным подшипником, которую я купил у Compressor Racing (их модель RS341 — как слегка улучшенный HY35). Конечно, сбросной клапан не установлен, я им чертовски активно пользовался, а владельцы чертовски упорно использовали его, так как, использование на трассе, использование в дрифте, максимальная скорость, все виды — Турбо все еще работает.

Это правда? №

Разве я все равно не запустил бы его, если бы у меня был турбодвигатель с ИЗВЕСТНОЙ проблемой поломки вала или взрыва колес, когда он не работал? Нет, я не чертовски глуп.

Рискну ли я не запустить его на какой-нибудь безумно дорогой турбине, ремонт которой мне не по карману? Нет, так как я бы не купил его в первую очередь. Вы должны? Что ж, прочитайте вышеизложенное, проведите собственное исследование и сделайте свой собственный выбор…

Помните, однако-   Слушайте только людей, у которых НЕТ мотивов в любом случае (т. е. они не продают турбины или BOV), слушайте только людей с подтвержденным опытом в этом вопросе, и помните, кто-то говорит: «Ну, у меня есть BOV и моя турбина никогда не ломалась» это как если бы я сказал, что у меня есть волшебный камень, который защищает меня от горилл, и поэтому я никогда не подвергался нападению Харамбе…

Став

14.09.2016

Старый Compressor Racing E55 AMG Turbo. Вероятно, самый известный в Великобритании автомобиль с турбонаддувом с задним креплением. Автомобиль, который я помогал строить и развивать с большим успехом.

Турбины с задним креплением довольно новы на сцене тюнинга, поскольку они стали широко известны только в последнее десятилетие или около того, и даже сейчас о них практически ничего не слышно в Великобритании. Поэтому почти каждый раз, когда их замечают, к ним всегда относятся с изумлением, как в хорошем, так и в плохом смысле…
​
Проблема в том, что мнения людей о них, как правило, диаметрально противоположны друг другу.

БОЛЬШИНСТВО людей, из-за того, что это категорически против всего, что они знают, сразу же говорят, что это будет чертовски лагать, не будет раскачиваться, будет дерьмом и так далее и тому подобное.
Они ошибаются, если все сделано правильно.

С другой стороны, у вас есть люди, у которых опять же нет реального опыта, но им нравится идея, и вы видели несколько в Интернете, которые говорят вам, что задние крепления потрясающие, лучший способ для турбо, а также переднее крепление и так далее.
Они тоже ошибаются.

Турбоустановка с задним креплением времен Второй мировой войны! Это двигатель P47 Thunderbolt, турбо и интеркулер! Двигатель спереди, вестгейты тоже спереди, турбина далеко слева, ближе к хвосту.

, задние крепления не дерьмовые и не удивительные, хотя они вполне могут быть дерьмовыми, если все сделано неправильно, как и переднее крепление турбо. То, что они представляют собой, — это просто еще один вариант, если переднее крепление по какой-то причине нецелесообразно, и правильно сделанное может работать фантастически хорошо, часто намного лучше, чем большинство передних креплений, которые часто неоптимальны, даже когда «профессионал» спроектировал их…

Если бы ВСЕ ПРОЧИЕ БЫЛИ РАВНЫМИ, передний турбонагнетатель ЛУЧШЕ, без всяких споров или но, это так. Но с турбонаддувом никогда не бывает равных, и есть множество причин, по которым установка заднего крепления полезна в некоторых приложениях, и если все сделано правильно, они могут работать так же хорошо или даже лучше, чем обычная установка переднего крепления.

Заднее крепление E55 AMG, которое я помогал делать для Compressor Racing, было прекрасным примером вышеперечисленного. Как и во многих автомобилях, в отсеке почти нет места для одного или двух турбодвигателей, поэтому, даже если это возможно, вы, скорее всего, потратите несколько тысяч на кастомные коллекторы, даже прежде всего. И тогда вам все равно нужно найти место для интеркулера, а затем решить проблемы с управлением теплом для всего этого.
Единственным другим вариантом для E55 является преобразование нагнетателя, которое стоит не менее 7000 фунтов стерлингов плюс установка и дает около 500 л.с.psi boost, примерно на пределе стокового (хоть и доработанного) ЭБУ, как мы сами выяснили.
Турбина E55 с задним креплением, которую мы построили, работала на полном наддуве при 3000 об/мин (несмотря на турбо, способное развивать мощность 1000 л.с.!), и единственный раз, когда мы поставили ее на динамометрический стенд, она показала были только на 2 фунта на квадратный дюйм по пиковой мощности, но он все еще выдавал 440 л.с. — примерно на 90 л.с. больше, чем стандарт.
В конце концов мы разобрались с проблемами управления топливом и наддувом и благополучно получили его на 9фунтов на квадратный дюйм Его никогда не тестировали на таком уровне, но он WAS был замерен с помощью оборудования для измерения времени Racelogic, надлежащих профессиональных журналов и компаний, а не какого-то дрянного приложения или секундомера, и результаты, несмотря на ужасную пробуксовку, были довольно впечатляющими. по меньшей мере…
Время разгона до 100 миль в час составляло в лучшем случае 4,4 секунды (подкреплено рядом пробегов в 4,5 секунды).
Чтобы представить это в перспективе, более поздняя, ​​лучшая часть 500-сильной, заводской версии E55 AMG с наддувом разгоняется до 100 миль в час за 5,5 секунды, более чем на секунду медленнее, и даже такой суперкар, как Ferrari F360, разгоняется за 4,6 секунды!
И даже получилась довольно забавная дрифт-машина, несмотря на то, что это была огромная, тяжелая, ржавая старая лодка, как видно на этих фотографиях…

И сколько стоила полная переделка заднего крепления на Е55, включая все не связанные с турбонаддувом детали, такие как форсированные топливные детали и так далее?

 
Вы бы даже не сделали пару нестандартных коллекторов для переднего турбонагнетателя на той же машине, что и сделанная для этого, и даже если бы вы это сделали, вы бы раскрутили турбонагнетатель мощностью 1000 л. с. намного раньше, чем 3000 об/мин? Хотели бы вы этого? Вероятно, не для обоих аккаунтов, и вряд ли будет намного больше мощности при том же ускорении.

Хотя заднее крепление особенно заманчиво в основном из-за нехватки места, оно также используется, даже в гоночных автомобилях очень высокого класса, из соображений распределения веса и того простого факта, что при правильном выполнении оно невелико. недостаток…

Значит ли это, что мы должны ВСЕ иметь автомобили с турбонаддувом, установленным сзади? БЛЯДЬ НЕТ! Если у вас есть место, чтобы легко установить переднее крепление турбо, которое не является полной гребаной чушью или стоит целое состояние, вы можете просто сделать это. Как уже было сказано, если все равны, он будет вращаться быстрее и производить больше энергии, чем заднее крепление. Возможно, это не приведет к ускорению загрузки и повышению мощности нагрузки, но, тем не менее, на самом деле нет смысла в заднем креплении, если только оно по какой-либо причине не упрощает задачу.

НО, как это часто делает облегчающим жизнь, я уверен, что большинство из вас думает: «Хорошо, но скажи, если я действительно хочу установить заднее крепление, как, БЛЯДЬ, я это сделаю, чтобы это не запаздывал беспорядок говорят скептики? Как DO сделать его как можно ближе к переднему креплению?»
Хорошо, я лучше расскажу вам, что я знаю и испытал…

КОЛЛЕКТОРЫ- Используйте стандартные литые бревенчатые или, самое большее, короткоходные трубчатые. Для быстрой катушки вы хотите минимизировать длину выхлопа и максимально сохранить тепло, и, независимо от положения турбонагнетателя, длинные выпускные коллекторы в любом случае очень мало влияют на пиковую мощность на автомобилях с турбонаддувом.

ДИАМЕТР ВЫХЛОПНОЙ СИСТЕМЫ ДО ТУРБО- Это тот параметр, который так много людей ошибается и сильно переусердствует. Относитесь ко всем своим выхлопным системам до турбонаддува так же, как к коллектору в системе с передним креплением, поэтому с фланцем T3 и даже мощностью 600 л. с. + одной 2,5-дюймовой трубы более чем достаточно, а одной 2-дюймовой или 2,25-дюймовой трубы достаточно для автомобилей меньшей мощности. Даже когда большие V8 разгоняются до 140 миль в час на четверть мили, одна 2,5-дюймовая труба, ведущая к фланцевому турбонаддуву T4, хорошо зарекомендовала себя. Чрезмерно большой диаметр выхлопа будет резко замедлять шпулю и является самым большим убийцей производительности на установках с задним креплением.

ДЛИНА ВЫХЛОПНОГО ВЫПУСКА ДО ТУРБО-  Чтобы свести к минимуму потери тепла, чем короче, тем лучше, поэтому, если вы действительно можете установить турбонаддув посередине, а не сзади, это даже лучше. Сразу за передними сиденьями? Вместо пассажирского сиденья? Все это было сделано…

PRE-TURBO CATS- Я не сталкивался с этим на собственном опыте, но, хотя базовая теория говорит, что они будут плохими для мощности и катушки, они подходят для большого количества очень мощные, но легальные по выбросам автомобили с задним расположением. Возможно, причина, по которой они не являются убийцами катушек, как вы можете себе представить, заключается в том, что температура выхлопа после каталитического нейтрализатора невероятно высока (это часть их работы), что поможет максимизировать энергию выхлопа и тепло на турбине. Но я никогда не проверял это, так что это предположение…

ДЛИНА ТРУБЫ НАГНЕТАНИЯ- Как обсуждалось в ЭТОЙ функции, длина трубы наддува на самом деле не имеет большого значения. Не делайте его длиннее, чем нужно, но из всех вещей, которые могут испортить шпулю на заднем креплении, это второстепенное.
Одна вещь, которую вы, возможно, захотите принять во внимание, хотя для небольших двигателей (или просто с большими патрубками наддува), это, вероятно, не проблема, — это мгновенный удар при выключении наддува на очень низких оборотах или сразу после того, как вы открываете дроссель. На автомобилях с малой вместимостью их не так много, если только нет наддува, но на AMG у него был огромный V8, а когда-то он был с турбонаддувом, всасывающим через впускные трубы в 10 раз длиннее, но примерно вдвое меньше стандартного диаметра, он потерял мало этого удара. Вы бы не заметили, если бы не ехали впритык, и даже тогда я действительно заметил только то, что хотел получить максимальную отдачу для дрифта, но она была там.
Однако у меня было решение, я установил этот откидной клапан, взятый с лодочного двигателя Volvo, что позволило двигателю альтернативно дышать в режиме N/A…

ПРОМЕЖУТОЧНОЕ ОХЛАЖДЕНИЕ- Да, заднее крепление. Да, длинный трубопровод наддува обеспечивает большую потерю тепла. Но, тем не менее, температура на входе не намного ниже, поэтому, если у вас есть место, вы будете безумны, если не установите промежуточный охладитель или наддувочный охладитель.

ПОСТ ТУРБО ВЫХЛОП — Как поясняется в ЭТОЙ функции, чем больше, тем лучше, и с задними креплениями, нуждающимися во всей помощи, которую они могут получить, чем больше и короче выхлоп после турбины, тем лучше. Даже с 2,5-дюймовым выхлопом до турбонаддува заметно более быстрая катушка была достигнута за счет перехода от 3-дюймового к 4-дюймовому выхлопу после турбонаддува. Как правило, диаметр выхлопа должен быть, ПО КРАЙНЕЙ МЕРЕ, в 1,5 раза больше диаметра эксдюсера турбинного колеса для наилучшей катушки…

СОХРАНЕНИЕ ТЕПЛА- Это большая часть катушки для любой турбины и ОГРОМНАЯ проблема с задними опорами. По сути, чем горячее выхлопной газ к тому времени, когда он достигает турбины, тем лучше ваша катушка. Так что обогрейте ВЕСЬ выхлоп, спереди назад, в два слоя, если можете, и, конечно же, поместите одеяло турбины вокруг турбины. Разница между теплым обертыванием и не очень заметна.

ПОЛОЖЕНИЕ ТУРБО- Под автомобилем чаще всего, и в этом нет ничего плохого, если дорожный просвет не является проблемой. На «Мерсе» мы установили багажник, что лично я предпочитаю из соображений упаковки. Когда мы это сделали, у нас не было конца людям, говорящим, как он может дышать там, нам нужно вырезать отверстия, чтобы впустить воздух, и т. д. и т. д.
Нет, не совсем так. Ботинки
НАМНОГО герметичнее, тысячи маленьких отверстий и зазоров, которые в целом составляют намного больше, чем типичный 3-4-дюймовый вход воздушной камеры, а сам ботинок работает как гигантская воздушная коробка.
Неважно, сколько раз мы это говорили, люди все равно это говорили, поэтому в конце концов мы просверлили несколько отверстий в ботинке, чтобы посмотреть, есть ли какая-то разница.
Нет, не ебаная колбаса, как и ожидалось.

​ РАСПОЛОЖЕНИЕ ПЕРЕПУСКА- «Нормальное» положение задней опоры справа от входного отверстия турбины, но ИМО они решили это без испытаний и просто догадывались. ИМО это неправильно. Для меня чем ближе к двигателю, тем лучше. У самолетов времен Второй мировой войны и топовых дрэг-каров вестгейты установлены сразу после коллектора коллектора. И я был бы более склонен слушать победившие в войне самолеты и автомобили с пробегом 190 миль в час за квартал, чем какой-то случайный человек, который, вероятно, не проверялся в любом случае.

ПОДАЧА И ВОЗВРАТ МАСЛА- Хотя вы, безусловно, можете иметь автономную масляную систему для турбонагнетателя с задним креплением, мне это показалось дополнительным усложнением с небольшой пользой, поэтому на тех, с которыми я имел дело, мы Мы всегда подавали моторное масло традиционным способом — через трубку подачи масла прямо от двигателя. Однако возврат масла
немного отличается. Вам НУЖЕН электрический откачивающий насос, так что всасывайте и перекачивайте масло обратно в двигатель, оно не пойдет само по себе, вы просто получите дымный гребаный беспорядок. Одним из бонусов является то, что вам не нужно возвращаться в маслосборник, как при обычном возврате масла под действием силы тяжести, это можно сделать где угодно. На E55 мы вернулись к одной из крышек распредвала!

TURBO SPEC- Это главное. Сторона компрессора, ну, она должна быть такой же, как если бы вы выбрали переднюю установку для желаемой мощности. Турбина меньшего размера улучшает золотник, но также увеличивает противодавление, которое убивает мощность, и лично я бы не стал намного меньше, чем при передней установке, а может и вообще, и просто сосредоточусь на оптимизации настройки, как указано выше. Просто будьте осторожны с размером турбины, разумно, так как вы не можете избежать излишества так же просто, как спереди, но выхлопные газы все равно должны выходить, и наличие крошечной турбины, чтобы попытаться получить хороший золотник, — вот почему так много задних креплений. делают дерьмовую силу для своего уровня повышения.
Конечно, есть ДРУГИЕ варианты, позволяющие использовать массивную турбину без риска убить катушку.
На E55 AMG, который мы сделали для Compressor Racing, мы использовали турбину с изменяемой геометрией, на самом деле блок Holset HX55V VGT, огромный зверь мощностью 1000 л.с. Турбины VGT, хотя и не являются волшебным решением всех наших проблем, имеют возможность вращаться, как маленькая турбина, и течь, как большая турбина, поэтому они очень полезны для задних креплений.
Проблема в том, что большие турбины VGT чертовски редки в Великобритании в хорошем состоянии, а жалкие маленькие, используемые на дизельных автомобилях, бесполезны, так что это непростое решение.
Еще одна идея — сдвоенные задние турбины составного типа, одна маленькая для катушки, другая большая для мощности. В настоящее время я строю установку с задним креплением, подобную этой.
Наконец, и я никогда не видел, чтобы его проверяли, но я хотел бы однажды попробовать, это эффективность двойной прокрутки. Я не думаю, что это будет волшебное решение, но для автомобилей с очень простой настройкой двойной спирали, в основном рядных шестерок и двойных роторов, я был бы склонен провести две маленькие трубки к турбо, по одной на каждую спираль. ..

И ЭТО ДЛЯ ВАС ОСНОВНЫЕ…
Много бреда, неверных «фактов», догадок и откровенной лжи о задних креплениях, но, надеюсь, то, что я вам рассказал, кое-что исправит, и, честно говоря, этого достаточно, если вы решите следуйте моему совету, чтобы получить довольно хорошую установку заднего крепления.
НО НЕ ЗАБЫВАЙТЕ! Не делай этого, если нет веской причины…

О! Забыл упомянуть кое-что, что на самом деле является БОЛЬШИМ плюсом , каким бы детским это ни было…0166 . Все, что вы можете услышать, это турбонагнетание вверх и вниз, супер громкая болтовня и спуллинг и все остальное. Похоже, у вашей машины реактивный двигатель, а не обычный двигатель, что забавно. Нажмите ЗДЕСЬ, чтобы увидеть короткое видео об AMG внутри и снаружи, чтобы понять, что я имею в виду. ..

​И, конечно же, он тоже выглядит круто…

13.09.2016

В кои-то веки это не технология, это скорее разглагольствования или общественная информационная служба. Отчасти из-за того, что это всплыло в моих «Воспоминаниях на Facebook» ранее, а отчасти из-за того, что это снова случилось со мной сегодня днем.

На случай, если вы не знаете, что такое «облет проигравшего», это когда две машины устраивают импровизированную гонку на тихой дороге, и когда она заканчивается, проигравший в приступе ярости/возмущения делает что угодно он может вырваться вперед, даже если гонка уже давно закончилась, и обычно при езде каким-то заторможенным и опасным образом…

Большинство из нас, вероятно, видели это много раз, и машина, делающая это, может быть любой. Однако чаще всего это не модифицированная машина, а просто какой-то мудак либо с чем-то «довольно» быстрым, который расстроен и не может понять/терпеть, чтобы другая машина была быстрее, чем он, либо какой-то болван с новой, но медленной арендой/финансами. машину, которая думает только потому, что она новая, и он тратит половину своей месячной зарплаты только для того, чтобы притвориться, что она принадлежит ему, она не может проиграть.

Предприятие после того, как гонка давно закончилась, не компенсирует ваше поражение, не спасает лицо, не делает вас победителем, а просто выставляет вас гребаным придурком и показывает, что вы действительно завелся о чем-то, что было просто немного забавным для другого водителя.

НО, если честно, я люблю людей, которые облетают неудачников, в основном потому, что это действительно забавно видеть, как кто-то заводится по пустякам, сдерживая слезы, будучи настолько злым, что они думают, что такие дебильные вещи спасут лицо. .

Сегодня днем ​​была какая-то случайная, новая, модифицированная Audi A4 со снятым значком, которая пыталась участвовать в гонках со мной на моей E46. Что бы это ни было, это было не очень быстро, но затем, оказавшись в пробке, проигравший пролетел по автобусной полосе примерно через 2 мили после того, как небольшой разрыв закончился. Да, приятель, впечатляет.

Тот, что в сегодняшних воспоминаниях Facebook, был 4 года назад, и я не помню его, но я думаю, что в то время я был в своем MX5 с двигателем YB Cosworth. В нем говорится…
«BMW пытается участвовать в гонке, но его уничтожают, проигравший облетает его на кольцевой развязке, чтобы почувствовать себя лучше, но при этом пропускает выход. Затем он должен объехать кольцевую развязку и вернуться за мной. Затем делает еще одну попытку, снова терпит поражение, затем снова сидит на несколько миль до своего поворота, а затем проигравший снова пролетает мимо».
Я имею в виду, какого хрена?

Самое веселое, когда попытка облета неудачника приводит к массовым неприятным последствиям…
Я помню, как владелец E46 M3 так отчаянно пытался совершить облет неудачника на автостраде, когда я был в своем старом Skyline, что ему пришлось буквально разрезать меня на дурацкой скорости выехать на его перекрестке, а затем почти стереть с лица земли к Аркмо, ловя рыбу хвостом по всему магазину на скользкой дороге.
Также видел, как автомобиль врезался в тонну дорожных конусов во время некоторых дорожных работ в попытке сделать облет неудачника, и, без сомнения, вы много видели подобного глупого дерьма.

Нет ничего плохого в том, чтобы немного поругаться с другой машиной, если это безопасно, это весело, и выиграю или проиграю, я бы сказал «большой палец вверх» или что-то в этом роде. Но люди, которые так переживают из-за проигрыша, что пролетают мимо, просто делают их похожими на огромных, массивных придурков.

Я надеюсь, что кто-то, кто читает это, не один из «тех» людей, но если вы, черт возьми, не надо! Не стесняйтесь присылать всем, кто делает это, ссылку на эту статью, имейте в виду…

ТЕХНИЧЕСКАЯ СТАТЬЯ ЗАВТРА! Обещаю…

10.09.2016

Я знаю Томаса Зуравски много лет, с тех пор, как он работал в крошечной мастерской в ​​центре Глостера, на самом деле мы теперь живем в 5 минутах езды друг от друга, но у него нет, черт возьми, идеи, что я пишу. это (TBF, я только сегодня решил, что это будет интересная функция), так что это будет для него, по меньшей мере, сюрпризом.
Одно можно сказать наверняка, я рад, что знаком с ним, на самом деле я думаю, что все его клиенты такие, так как он относится к тому типу настройщиков, я думаю, мы все ожидаем/надеемся, что настройщики будут в наших головах, но на самом деле они редки, и это тот, кто может создать почти все, что вы можете придумать.
Каким бы необычным или разовым он ни был, он находит способ сделать это.

Я постоянно работал с тюнерами и для них последние 15 лет, и я видел все это. От удивительных невоспетых гениев до ужасно плохих, которым не место в бизнесе. От простых хот-хэтчей до болидов Формулы 1 и WRC. От тюнеров на заднем дворе до огромных помещений размером со склад.
Не обращая внимания на плохих и даже средних настройщиков, и просто говоря о великих (я постараюсь рассказать о некоторых из них в следующих статьях), они, как правило, блестяще делают то, на чем специализируются, но большинство, что вполне понятно, придерживаются то, что они знают, оставаться в своей зоне комфорта и просто делать то, что у них получается лучше всего. Если поступают какие-либо запросы на что-то совсем другое, они, как правило, либо не поощряются/отклоняются, либо будут очень дорогими, так как любая работа, на которой они не специализируются, будет отдана на откуп в другом месте.

Когда дело доходит до изготовления на заказ, ситуация аналогичная, так как я знаю множество совершенно невероятных производителей, некоторые из которых могли бы стать хорошей фишкой здесь, на самом деле, но опять же, достаточно мудро, они придерживаются того, что знают лучше всего. .

Из-за вышеизложенного я обнаружил, что за эти годы, и, несомненно, большинство из вас тоже, получить работу на заказ, если вы не очень богаты или не можете сделать это самостоятельно, очень, очень сложно.

Но в этом Zurawski Motorsport отличается, поскольку Томас действительно единственный человек, которого я когда-либо встречал, к которому я могу обратиться со странными/безумными/одноразовыми идеями по настройке, и он не только всегда говорит: «Конечно, мы может сделать это», но он и не бредит. Он не только обладает навыками изготовления, но и искренне понимает настройку, так что то, что вы имеете в виду, на что вы надеетесь, является тем, что на самом деле является конечным результатом.

Впервые я использовал его, когда он был почти никому не известен, 6-7 лет назад, чтобы сварить для меня несколько вещей. Это было просто, но я слышал, что он чертовски крутой сварщик и был местным, так что это было идеально. Из этих основных работ и разговоров с ним стало ясно, что он знает, что делает с настройкой, а также с изготовлением, и, поскольку у меня была идея, и я не мог раньше найти никого, кто бы это сделал, я пошел в его с парой кусочков металла и, как мне показалось, хорошей идеей, а остальное уже история.
То, что я хотел, но не существовало, было сверхкоротким коллектором с двойным спиральным турбонаддувом для роторного двигателя 13B. Все коллекторы, доступные тогда, были более длинными, чем я хотел, с одинарной спиралью или с обоими, и мне сказали, что то, что я хотел, не существует, поскольку это невозможно.
Я объяснил, что хочу и почему, и через несколько дней он звонит мне и говорит, что все готово…

Со временем Zurawski Motorsport переехал в гораздо большее помещение в Ледбери, и основные вещи, которыми он сейчас занимается являются почти «серийными» деталями, а не единичными экземплярами, хотя и не существовали (или действительно назывались невозможными) до тех пор, пока он их не разработал, например, детали для переоборудования двигателя Toyota 1UZ V8 и механической коробки передач для BMW 3-й серии, большие силовые установки с турбонаддувом Twin Scroll для BMW с рядным 6-цилиндровым двигателем с правым рулем и большие модификации 1UZ V8 с одинарным турбонаддувом, которые он продает клиентам по всему миру…

Но почему Томас и Zurawski Motorsport в целом добились большого количества поклонников и уважения, которое они имеют, так это потому, что все, что делала компания, изначально исходило из сумасшедшей идеи/мечты отдельных клиентов, и в то время как другие говорят, что они могут’ Делать это или ожидать за это ужасных денег, от них всегда одно и то же «Конечно, нет проблем», а в результате получается вот такое дерьмо. ..

Среднемоторная SR20 Time Attack Silvia?
​»Конечно, нет проблем»

Нет, забудьте о SR20, установите 1UZ Toyota V8 и массивный турбонаддув в одном месте.
​»Конечно, нет проблем»

Двойной спиральный трубчатый коллектор на тракторе с массивным турбонаддувом Holset?
​»Конечно, нет проблем»

А как насчет BMW V8 в E30, с двойным турбонаддувом, массивным промежуточным охладителем и системой защиты от задержек с прямым портом в стиле WRC?
«Конечно, нет проблем»

Почему бы не построить полностью кастомный мотоцикл, и я имею в виду ДЕЙСТВИТЕЛЬНО, черт возьми, кастомный, даже чертову раму и колеса сделать самому?
«Конечно, нет проблем»

Как насчет того, чтобы построить установку с двойным турбонаддувом с ITB и безумной нестандартной камерой для какого-нибудь сумасшедшего легкого гоночного внедорожника?
​«Конечно, нет проблем»

Сделать впускной патрубок равного потока в стиле WRC/Rallycross для RB20 и помочь ему производить 470 л. с. турбо!) который все еще работает после многих лет интенсивного использования?
«Конечно, нет проблем»

Массивная установка с одинарным турбонаддувом для E34 BMW 540i?
«Конечно, нет проблем»

BMW E36 с двигателем 1UZ V8, массивным турбонаддувом и системой защиты от задержек WRC?
​»Конечно, нет проблем»

Ладно, ладно, мы поняли, они могут создавать вещи, выглядящие как ментальные…

Но эти вещи не просто выглядят ментальными, они ЯВЛЯЮТСЯ ментальными. Что мне очень нравится в Zurawski Motorsport, и почему я использовал их для столь многих своих глупых проектов и идей, так это то, что Томас ДЕЙСТВИТЕЛЬНО получает настройку и работает должным образом, сочетая принципы настройки звука и собственный опыт. Удивительный E36 M3 Turbo Стива Уилла — хороший тому пример. Это уже был 700-сильный турбомонстр с полностью кованым двигателем, но он отправился в Zurawski Motorsport не в поисках большей мощности, а в поисках такой же мощности, но с гораздо улучшенным диапазоном мощности.
Итак, был снят бревенчатый коллектор, который используется в 99% автомобилей BMW с турбонаддувом с правым рулем, был снят стандартный впускной коллектор, а вместо него был установлен двойной спиральный коллектор Zurawski и впускной коллектор с равным потоком сдвоенного нагнетателя, установка Zurawski Motorsport теперь доступна для любого заказчик, который в этом нуждается.
Ну, разница в поведении автомобиля, несмотря на тот же размер турбины и отсутствие единого изменения внутренних компонентов двигателя, невероятна, как показывает приведенное ниже динамометрическое сравнение…

Большая, большая причина, по которой его вещи работают, в отличие от многих (хотя они никогда этого не признают), он действительно рассчитывает и измеряет все, а не делает наилучшее предположение, и на самом деле это довольно странно / странно, когда вы видите, как он это делает, особенно для кого-то вроде меня, который отстой в математике, так как он делает это в основном с карандашом и бумагой, вот так. ..

Стоит также отметить, что его дерьмо тоже СИЛЬНО! В отличие от многих выпускных коллекторов, которые постоянно трескаются, его штуковина сделана из толстой и высококачественной нержавеющей стали и сварена не для того, чтобы красиво выглядеть на интернет-картинках (хотя это и так), а для того, чтобы быть чертовски пуленепробиваемым, даже с жестким антикоррозионным покрытием. -лаги использования и так далее.
​Настолько, что клиенты сталкивались с довольно крупными авариями в своих автомобилях, которые погнули рельсы шасси и т. Д., Но треснул ли коллектор? Неа.

Так что да, это не большая роскошная компания, но то, что Zurawski Motorsport делает, довольно непохоже ни на что другое, что я обнаружил за все годы, когда возился с автомобилями в Великобритании, и хотя меня не так легко впечатлить (есть только горстка других тюнеров, о которых я могу думать навскидку, о которых я хотел бы написать), любой, кто может так последовательно производить такие умственные вещи, как он, без таких бюджетов в стиле WRC и такого огромного количества персонала. сумасшествия обычно исходит от, получает мой голос…

Чтобы узнать больше, посетите страницу Zurawski Motorsport в Facebook ЗДЕСЬ, а также веб-сайт ЗДЕСЬ.

08.09.2016

Это может быть очевидно для большинства из вас, но это очень распространенная ошибка, которую совершают многие люди, и на самом деле она приводит к некоторым интересным моментам, которые другие могут не знать, так что это стоит небольшой статьи…

В то время как размер корпуса турбины чрезвычайно важен и играет ключевую роль в работе турбокомпрессора, на почти все турбокомпрессоры, корпус компрессора A/R вообще не проблема производительности, так что не беспокойтесь об этом и перестаньте цитировать, пожалуйста.

Причина, по которой я пишу это, заключается в том, что это очень распространено среди людей, которые не являются экспертами в области турбонаддува, особенно когда кто-то спрашивает их, что такое A/R корпус турбины, или когда они выставляют ее на продажу, чтобы процитировать вместо этого корпус компрессора A/R. Причина, по которой они это делают, довольно понятна, так как обычно это довольно заметно на передней части корпуса компрессора, поэтому его гораздо легче заметить, чем на турбине, особенно когда она еще установлена ​​на двигателе.

Хотя это легко заметить, в 99% приложений это ничего не значит, и будет чертовски оптимальным с завода, и в любом случае другие варианты недоступны.
По этой причине только Garrett и BorgWarner когда-либо печатали это на корпусах — это никогда не упоминается на Holsets и т. д., поскольку они все чертовски большие и, следовательно, в значительной степени идеальны, и из-за этого нет никаких других вариантов, несмотря ни на что.

Сказав вышеизложенное, и, возможно, это совпадение, но единственные производители, у которых иногда более крупный корпус компрессора может принести пользу некоторым турбинам, особенно когда они сильно нагружены, — это Garrett и BorgWarner.
На Garrett преимущества получают такие модели, как GT28RS, GT2871R и даже GT30R, которые имеют дополнительные «компактные» корпуса компрессоров меньшего размера, что делает их прямой заменой турбин на таких устройствах, как SR20DET и т.  д. Эти меньшие корпуса компрессоров не являются оптимальные для потока, но они служат цели, чтобы турбины большего размера, чем обычные, помещались на складе, так что это компромисс, на который вам, возможно, придется пойти в некоторых приложениях.
На BorgWarners, некоторых моделях S200, S300 и S400 это также иногда является опцией. Благодаря ОГРОМНОМУ количеству OEM-двигателей, на которые они установлены, у Borg часто есть корпуса компрессоров разных размеров, подходящие к турбокомпрессорам одного и того же размера, и более крупные двигатели обычно работают лучше, чем меньшие.
С появлением Borg это стало настолько важным, что эти более крупные корпуса компрессоров с более высокой пропускной способностью стали известны как «ГОНОЧНЫЕ КРЫШКИ», поскольку доказано, что они работают значительно лучше, несмотря на то, что они в основном являются оригинальными деталями турбин JOHN DEERE. ; да, тракторы и тд! Конечно, «RACE COVER» звучит привлекательнее и продается больше деталей, чем «TRACTOR COVER», несмотря на то, что большинство современных двигателей John Deere в стандартной комплектации оснащены одними из лучших в мире турбин.

Улучшенные корпуса компрессоров для Borg на самом деле стали достаточно крупным бизнесом, поэтому существуют и настоящие запчасти для вторичного рынка, и они недешевы, но выглядят круто…

<<Предыдущий

Привет, я Став…

Возможно, вы слышали обо мне, а могли и не слышать, но я провел последние 15 лет, работая полный рабочий день в сфере тюнинга, а последнее десятилетие или около того пишу для различных автомобильных журналов.
Я, вероятно, наиболее известен как «Ставрос», бывший руководитель британского журнала по тюнингу Redline (RIP), но я также работал в бесчисленном количестве других журналов на внештатной основе, FastCar, Banzai, Japanese Performance, Fast Ford, Audi Тюнер, Performance BMW, BMW Car и многое другое.

В отличие от большинства людей, работающих в автомобильных СМИ, у меня нет журналистского образования (отсюда и мои средние знания грамматики!), но, в отличие от большинства, я действительно, искренне увлечен этим, а не просто притворяюсь, чтобы платить по счетам. , это огромная часть моей жизни. Мое хобби — строить и водить безумно быстрые машины, вот так просто.
​
Поскольку тюнинг так долго был моей работой и моим хобби, я испытал и узнал невероятное количество вещей, хороших и удивительно плохих, многие из этих вещей также полностью противоречат общепринятому мышлению/слухам, и поскольку я постоянно когда тюнеры и любители тюнинга просят совета, я подумал, что, может быть, у меня должен быть официальный выход для моих знаний, и это здесь…

Архив

январь 2021 г.
Октябрь 2018 г.
сентябрь 2018 г.
мая 2018 г.
марта 2018 г.
января 2018 г.
Декабрь 2017 г.
ноябрь 2017 г.
Декабрь 2016 г.
Октябрь 2016 г.
сентябрь 2016 г.
август 2016 г.


Категории

Все
Автомобиль протестирован
Дрейфующий
Прожектор двигателя
Технология разрушения мифов
проектов
«Охота на скорость»
Разговоры Става
Тюнер Прожектор
Технология настройки
Турбо Тех
Новости сайта


Новостная лента