Как проверить исправность ДПДЗ

Дроссельная заслонка – один из важнейших элементов топливной системы. Её правильное положение обеспечивает оптимальное качество топливной смеси, поступающей в цилиндр. Если она функционирует неправильно, работа двигателя нарушается – он не заводится, теряет тягу, а то и вовсе глохнет.

Датчики положения дроссельной заслонки автомобиля

За что отвечает датчик положения дроссельной заслонки

Единственное, за что отвечает датчик дроссельной заслонки, это измерение её положения в любой момент. Эти данные нужны для автоматической её коррекции. Во время езды режим работы двигателя постоянно меняется, состав и количество смеси нужно постоянно регулировать, для чего и нужен этот датчик.

Как только вы нажимаете на газ, контролер по датчику определяет положение дроссельной заслонки, и при необходимости меняет её положение, чтобы изменить количество воздуха, попадающего в цилиндры. Так происходит постоянно, и водителю не нужно самостоятельно управлять этим процессом.

Что такое ДПДЗ? Это простое электрическое устройство, которое меняет сопротивление в зависимости от угла поворота заслонки. В простейшем варианте это обычный потенциометр. Его сопротивление влияет на поведение управляющего устройства, которое может изменить положение заслонки в нужный момент. Сейчас разработаны разные конструкции этого важного устройства, но цель у них одна – измерять положение заслонки в любой момент.

Где находится устройство

Любой опытный автолюбитель знает, где находится дроссельная заслонка – между воздушным фильтром и впускным коллектором. Её периодически надо чистить, и можно легко заметить на её оси небольшое устройство – это и есть датчик. Он расположен на оси, потому что измеряет угол поворота, и это очень простое решение. Само устройство довольно маленькое и простое.

Конструкция и принцип работы ДПДЗ

Устройство ДПЗД

Сейчас распространены два типа датчиков:

1. Резистивные, или потенциометрические.
2. Магниторезистивные.

Устройство датчика положения дроссельной заслонки первого типа очень простое. По сути, это обычный потенциометр, или переменный резистор, имеющий три контакта. Один подключается к массе, другой к плюсу источника питания 5 Вольт, а с третьего снимаются показания напряжения. Оно меняется при повороте оси – ползунок потенциометра перемещается по резистивному неподвижному контакту.

Когда заслонка закрыта полностью, сопротивление потенциометра максимально, и на его контактах снимается напряжение около 0.5 – 0.7 В. Когда она полностью открыта, сопротивление минимально, и снимается напряжение около 4 В. Так можно всегда узнать положение заслонки в зависимости от напряжения, выдаваемого датчиком.

По похожему принципу работают и магниторезистивные конструкции, но в них нет скользящих контактов, поэтому такая конструкция более долговечна, но и более дорогая. Здесь используется чувствительный к магнитному полю элемент и магнит. При повороте оси магнит смещается, и электроника датчика также реагирует на это изменение, изменяя выходное напряжение.

Сейчас более распространённым вариантом служит первый, как очень простой. Но использование скользящих контактов отражается на надёжности и долговечности – в среднем такое устройство может отъездить 50 тысяч километров. Поэтому сейчас всё чаще используют магниторезистивный вариант, не использующий контактов – он может продержаться более 100 тысяч километров.

Потенциометр ДПЗД

Причины поломки датчика

Рано или поздно, появляются признаки поломки датчика положения дроссельной заслонки. Двигатель перестаёт запускаться, глохнет, ведёт себя нестабильно, заливает свечи – проявления бывают разными. Причинами неправильной работы этого элемента становятся:

• Стирание контакта, точнее – его токопроводящего напыления. Из-за этого датчик перестаёт работать совсем или даёт неверные показания.
• Износ подвижной части. Из-за постоянного трения подвижный контакт истирается, и постепенно перестаёт контактировать с неподвижным.
• Контакты могут окисляться или загрязняться. Это приводит сначала к нестабильному их соединению, а потом оно и вовсе теряется.

Выход чаще всего один – замена детали полностью. Но менять лучше сразу на бесконтактную версию – она прослужит дольше.

Алгоритм самостоятельного тестирования ДПДЗ

Если есть симптомы неисправности этого узла, можно в этом убедиться, так как проверить датчик положения дроссельной заслонки очень просто. Ведь это простейшее устройство, которое выдаёт разное напряжение на выходе в зависимости от поворота оси. Поэтому потребуется мультиметр в режиме измерения напряжения.

Магниторезистивный ДПЗД

• Подключить прибор к контактам датчика и убедиться, что на него вообще подаётся ток – должно быть примерно 5 Вольт. Если его нет, причина не здесь. Это надо делать при заведённом двигателе.
• Подсоединить прибор к выходному разъёму и к оси – так можно измерить выходное напряжение. При вращении оси напряжение должно меняться от 0.7 до 4 Вольт. Если оно не меняется, это неисправность датчика.
• Как вариант предыдущего шага – измерение сопротивления датчика. Двигатель надо заглушить, а мультиметр переключить в режим измерения сопротивления. Измеряя его между массой и сигнальным контактом, можно получить разные значения – при закрытой заслонке оно составит около 1 кОм, а при открытой около 2.3 кОм. При повороте заслонки оно должно меняться в этих пределах.
• Разобрать ДПДЗ и осмотреть токопроводящую дорожку. Если дорожки стёрты, то придётся заменить.
• Осмотреть все контакты и соединения. Если на них есть загрязнения, надо их очистить. Если есть слабая пайка, пропаять заново.

Если такая проверка датчика не дала результатов, и признаки неисправности всё равно остаются, то придётся его менять. Вообще, проверить ДПДЗ на работоспособность очень легко, а вот починить бывает возможно не всегда. Это возможно, если контакты просто загрязнились или окислились, и невозможно, если они износились, особенно токопроводящая дорожка. Тогда придется этот узел просто заменить – это сделать тоже просто.

Замена ДПДЗ

Последствия отказа датчика положения дроссельной заслонки очень серьёзны – автомобиль практически перестаёт работать. Отремонтировать его не всегда возможно, да и рассматривать этот вариант стоит, как самый крайний, когда нет возможности купить новую деталь. В других случаях нужно произвести замену, тем более, это не сложно. Рассмотрим этот процесс по шагам:

• Перед работой посмотреть, чтобы зажигание было выключено, тогда на ДПДЗ не подаётся питание.
• Отключить от ДПДЗ разъёмы и открутить крепящие его винты – их обычно всего пара штук.
• Установить новый датчик так, чтобы ось заслонки точно встала в посадочное гнездо.
• Повернуть ДПДЗ вокруг оси, чтобы совместить крепёжные отверстия и вкрутить винты.
• Подключить разъёмы.

На этом замена завершена, но работа не закончена. В некоторых автомобилях нужно произвести регулировку, но не во всех. В моделях ВАЗ, например, этого не требуется.

Также требуется удалить из памяти компьютера ошибку ДПДЗ. Делается это просто – на ночь снять клеммы аккумулятора, и данные обнулятся. Если ошибка остаётся, то со временем она должна исчезнуть самостоятельно. Если этого не происходит, придётся обращаться в сервис, чтобы её убрали.

Иногда требуется регулировка путём обучения компьютера, ведь данные нового ДПДЗ могут отличаться от старых. Нужно полностью закрыть дроссельную заслонку. Затем надо отключить аккумулятор примерно на 15 минут, затем подсоединить его и включить зажигание на несколько секунд, но двигатель не заводить. Подождать ещё 15 секунд – компьютер запомнит характеристики датчика при полностью закрытой заслонке.

Что такое датчик положения дроссельной заслонки?

Для автомобилистов одной из важных характеристик транспортного средства является расход топлива. На количество топливно-воздушной смеси, которое поступает в камеры сгорания, а если точнее, на количество воздуха в смеси напрямую влияет работа дроссельной заслонки. ДЗ – располагается под капотом между воздушным фильтром и впускным коллектором ДВС с впрыском топлива. В начале 21 века на автомобили с электронным управлением впрыска начали устанавливать датчик положения дроссельной заслонки, с целью установления точной дозировки смеси и оптимизации расхода относительно положения педали акселератора.

[contents]

Содержание

1. Что такое датчик положения дроссельной заслонки, принцип его работы, конструкция?
2. Типы датчиков положения ДЗ
3. Виды неисправностей ДПДЗ
4. Причины и признаки поломок датчика
5. Диагностика работы ДПДЗ
6. Замена датчика положения дросселя и регулировка нового устройства
7. Регулировка нового датчика положения дросселя

Что такое датчик положения дроссельной заслонки, принцип его работы, конструкция?

Работа дроссельной заслонки ориентируется на регулировку давления воздуха во впускной системе. Основываясь на принципе работы клапана, во время того как заслонка открыта – давление в системе сравнимо с атмосферным, после закрытия – в системе образуется вакуум.

Датчик положения дроссельной заслонки устанавливается в системе питания на оси заслонки и регулирует скорость ее работы. Если рассматривать конструкцию датчика, можно сказать, что это потенциометр, который управляет изменениями напряжения. Прибор относится к резистивным и в его устройстве находится активный ползунок; имеет три вывода: подача напряжения, масса и управление двигателем.

Во время того, как дроссельная заслонка находится в закрытом положении напряжение датчике минимально. Увеличение напряжение происходит пропорционально открытию заслонки, и в крайней позиции достигает порядка 5В. Блок управления двигателем, основываясь на полученных данных датчика, способен дать оценку движениям дроссельной заслонки и, при необходимости, изменяет характер ее работы, изменяя впоследствии момент и количество топливно-воздушной смеси, зажигание.

В некоторых случаях вместо потенциометра устанавливают магнитно-резистивный датчик, который состоит из статичного магнита (размещается на вале заслонки), элемента с электронной чувствительностью из магниторезистивного материала. Считается бесконтактным, поскольку отсутствует механическая связь. Работа бесконтактного датчика основана на магнитных волнах при повороте оси заслонки с изменением сопротивления.

Типы датчиков положения ДЗ

На сегодняшний день автомобильная промышленность представляет два типа датчиков:

• Контактный потенциометр. Используется всеми производителями транспортных средств. В конструкции имеет ползунок и резистивные дорожки. Жестко крепится на патрубке дросселя и соединяется с осью. Работает на основе динамики напряжения, что способствует коррекции ЭБУ подачи топлива. При давлении на акселератор дроссель открывается, что разворачивает ось и перемещает ползунок, изменяя протяжность резистивных дорожек электрической цепочки.
• Бесконтактный. Производится как альтернативный вариант потенциометра. Работает на основе динамического изменения влияния магнитного поля. Бегунок не контактирует с рабочей частью, поскольку имеет постоянный магнит. На изменения реагирует электронный элемент. Считается, что такие датчики более долговечны и реже ломаются. Однако стоит учесть, что и стоят они на порядок выше.

Считается, что магниторезистивные датчики более долговечны и реже ломаются. Однако стоит учесть, что и стоят они на порядок выше.

Виды неисправностей ДПДЗ

Проблемы работы датчика дросселя связаны с его конструкторским устройством, и в целом характерны для большей части переменных резисторов. Автолюбители выделяют три основные проблемы:

1. Износ подвижного контакта или пленочного сопротивления.
2. Люфт креплений.
3. Окисление активных контактов.

В процессе работы подвижного контакта и взаимодействии с пленочным сопротивлением возникает постоянное трение, которое при длительном воздействии изнашивает как резистивный слой, так и непосредственно поверхность активного контакта. Практика показывает, что степень износа напрямую зависит от стиля вождения и проявляется крайне неравномерно. Из-за этого только в некоторых местах образуются места, где активный контакт не достает до резистивного слоя, провоцируя исчезновение напряжения на выводе датчика положения дросселя.

В таком случае в старых инжекторных транспортных средствах снижается подача топлива и повышается риск детонации двигателя. В современных инжекторных ДВС система блокирует работу силового узла и активирует индикатор «check engine».

Окисление рабочих контактов возникает исключительно при условии повышенной влажности под капотом. В итоге сопротивление может повыситься, а электрический контакт полностью разорваться.

Причины и признаки поломок датчика

Определить неисправную работу датчика дросселя можно по нескольким «симптомам»:

1. Падение общей мощности ТС;
2. Увеличенный расход топлива;
3. Поздний отклик после нажатия на педаль газа;
4. Неустойчивая работа холостого хода;
5. Разгон сопровождается резкими рывками.

Подобные признаки могут наблюдаться и при поломках некоторых других элементов подкапотного пространства, поэтому перед началом мер по исправлению проблемы необходимо произвести проверку работы ДПДЗ. В целом причин поломок датчика дросселя несколько:

• Деформация напыления основы в начале работы активного ползунка, из-за чего напряжение выхода не может линейно расти;
• Неисправность сердечника. Поломка хотя бы одного наконечника провоцирует образование задиров и зазубрин на основе подложки, что приводит к выходу из строя оставшихся наконечников. В результате – контакт полностью исчезает.

Провалы автомобиля при работе на 1–3 передачах могут свидетельствовать о неправильной адаптации дроссельной заслонки или некачественном датчике. Неоригинальные устройства очень зависимы от температуры. Тогда, чем больше корпус подвергается нагреванию, тем чаще меняется выходной показатель.

Диагностика работы ДПДЗ

Диагностировать работу датчика и дросселя можно собственными силами. Для этого необходимо под капотом создать легкий доступ к устройству (по большому счету, достаточно снять воздуховоды фильтра с патрубка и убрать шланги вентиляции).

После этого необходимо разъединить контактные провода датчика положения дроссельной заслонки, обнажив три основных контакта (обязательно понимать какой контакт за что отвечает). Далее заводим двигатель и подсоединяем положительную клемму мультиметра к питанию, а отрицательную к массе. После включения тестера и проведения замеров, показатель должен варьироваться от 4 до 6 Вольт.

После выключения зажигания измерения проводят, переключив мультиметр для измерения сопротивления. Тесты проводятся при закрытой заслонке, чтобы получить достоверные данные о сопротивлении между массой и сигналами для ЭБУ. Нормой считаются данные 0,8–1,2 кОм. Подобный тест необходимо повторить при открытом дросселе (норма данных 2,3–2,7 кОм).

Если полученные данные отличаются от диагностической нормы, можно смело делать вывод о неисправности и потребности в замене датчика. Некоторые автомобили имеют собственный эталон показателей. Ознакомиться с ним можно на официальном сайте компании производителя, на форумах или в техническом руководстве ТС.

Замена датчика положения дросселя и регулировка нового устройства

В большинстве случаев заменить датчик достаточно просто и можно обойтись своими силами. Вся процедура состоит из трех основных частей: демонтаж старого неисправного устройства, установка нового ДПДЗ, сброс ошибки из памяти ЭБУ. В некоторых случаях потребуется произвести регулировку нового девайса.

Действия необходимо проводить при выключенном зажигании, при обесточенном датчике. Раскручиваем два винта крепления, и снимаем разъем с устройства. Ура, старый датчик снят.

Для установки нового датчика необходимо осторожно соединить торец оси дросселя с посадочным местом устройства. Отверстия должны быть совмещены во время поворота устройства по кругу. Далее необходимо вкрутить винты крепления и закрепить разъем.

Чтобы правильно сбросить ошибку из контроллера ЭБУ необходимо оставить отключенные клеммы от аккумулятора не менее чем на 8 часов. Приблизительно за такой срок память контроллера должна обнулиться. Самым надежным вариантом, если первый способ не помог, будет обратиться в сервис, где при помощи мотортестера проблема будет исправлена. С другой стороны, можно рискнуть продолжить использовать транспортное средство в «щадящем режиме», уповая на то, что рано или поздно ЭБУ самостоятельно сбросит ошибку.

Регулировка нового датчика положения дросселя

В большинстве случаев, современные датчики необходимо настроить после установки в автомобиль. Для этого после монтажа следует полностью закрыть заслонку и подключить щупы мультиметра к массе и выходу ДПДЗ. Устройство должно находиться в режиме вольтметра, и подключаться относительно полярности. Далее датчик поворачивается так, чтобы тестер показал минимальное напряжение. В подобном положении датчик необходимо плотно закрепить.

Иногда, после этого можно заметить завышенные холостые обороты. В подобном случае требуется провести «обучение» ЭБУ новым настройкам датчика. Для этого на 20–25 минут сбрасываются клеммы с аккумулятора, и устанавливаются обратно только при закрытой дроссельной заслонке. Далее на несколько секунд включается зажигание, но не заводится двигатель. Спустя 15–20 секунд работы зажигания его можно выключить. Процедуру необходимо повторить по второму кругу. За это время контроллер ЭБУ успеет сохранить новые параметры датчика.

Главное, при замене датчика положения дросселя использовать исключительно оригинальные устройства хорошего качества. Предметы низшей пробы могут поддаваться воздействию температуры и искажать данные.

 

 

Как вам статья?

Модуль SIERRA Low Mach: Руководство по проверке Fuego — Версия 4.54 (Технический отчет)

Модуль SIERRA Low Mach: Руководство по проверке Fuego — Версия 4.54 (Технический отчет) | ОСТИ.GOV

перейти к основному содержанию

• Полная запись
• Другое связанное исследование

Модуль SIERRA Low Mach Module: Fuego, далее именуемый Fuego, является ключевым элементом проекта моделирования пожарной обстановки ASC. Проект моделирования пожарной обстановки направлен на определение характеристик как открытых крупномасштабных пожаров в водоемах, так и пожаров в ограждающих конструкциях. Fuego представляет часть программного обеспечения для моделирования турбулентного несжимаемого потока, движущегося на плаву, теплопереноса, массопереноса, горения, сажи и коэффициента поглощения. Используя связь MPMD, Scefire и Nalu обрабатывают механику теплового излучения участвующих сред. Этот проект является неотъемлемой частью проекта разработки мультимеханического программного обеспечения SIERRA. Fuego в значительной степени зависит от разработок базовой архитектуры, предоставляемых SIERRA для массовых параллельных вычислений, адаптивности решений и механической связи в неструктурированных сетях.

Дата публикации:

2020-04-01

Исследовательская организация:

Национальная лаборатория Сандия. (SNL-NM), Альбукерке, Нью-Мексико (США)

Организация-спонсор:

Национальная администрация по ядерной безопасности Министерства сельского хозяйства США (NNSA)

Содействующая организация:

Команда разработчиков Sierra Thermal/Fluid

Идентификатор ОСТИ:

1615885

Номер(а) отчета:

ПЕСОК-2020-4006
685404

Номер контракта с Министерством энергетики:  

АК04-94АЛ85000; NA0003525

Тип ресурса:

Технический отчет

Страна публикации:

США

Язык:

Английский

Тема:

97 МАТЕМАТИКА И ВЫЧИСЛИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

---

Форматы цитирования

• MLA
• АПА
• Чикаго
• БибТекс

Нет, Нет. Модуль SIERRA Low Mach: руководство по проверке Fuego - версия 4.54 . США: Н. П., 2020. Веб. дои: 10.2172/1615885.

Копировать в буфер обмена

Нет, Нет. Модуль SIERRA Low Mach: руководство по проверке Fuego - версия 4.54 . Соединенные Штаты. https://doi.org/10.2172/1615885

Копировать в буфер обмена

Нет, Нет. 2020. «Модуль SIERRA Low Mach: Руководство по проверке Fuego - Версия 4.54» . Соединенные Штаты. https://doi.org/10.2172/1615885. https://www.osti.gov/servlets/purl/1615885.

Копировать в буфер обмена

@статья{osti_1615885,
title = {Модуль SIERRA Low Mach: Руководство по проверке Fuego - Версия 4.54},
автор = {Нет, Нет},
abstractNote = {Модуль SIERRA Low Mach: Fuego, далее именуемый Fuego, является ключевым элементом проекта моделирования пожарной обстановки ASC. Проект моделирования пожарной обстановки направлен на определение характеристик как открытых крупномасштабных пожаров в водоемах, так и пожаров в ограждающих конструкциях. Fuego представляет часть программного обеспечения для моделирования турбулентного несжимаемого потока, движущегося на плаву, теплопереноса, массопереноса, горения, сажи и коэффициента поглощения. Используя связь MPMD, Scefire и Nalu обрабатывают механику теплового излучения участвующих сред. Этот проект является неотъемлемой частью проекта разработки мультимеханического программного обеспечения SIERRA. Fuego в значительной степени зависит от разработок базовой архитектуры, предоставляемых SIERRA для массовых параллельных вычислений, адаптивности решений и механической связи в неструктурированных сетях.},
дои = {10.2172/1615885},
URL-адрес = {https://www.osti.gov/biblio/1615885}, журнал = {},
номер =,
объем = ,
место = {США},
год = {2020},
месяц = ​​{4}
}

Копировать в буфер обмена

---

Посмотреть технический отчет (4,72 МБ)

https://doi. org/10.2172/1615885

---

Экспорт метаданных

Сохранить в моей библиотеке

Вы должны войти в систему или создать учетную запись, чтобы сохранять документы в своей библиотеке.

Аналогичных записей в сборниках OSTI.GOV:

• Аналогичные записи

Принцип работы мембранного насоса

— Насос HAOSH

Что такое мембранный насос?

Пневматический двойной мембранный насос , также известный как AODD насос, Мембранный насос, Пневматический мембранный насос представляет собой поршневой насос объемного типа, который использует сжатый воздух в качестве источника питания. Сжатый воздух передается из одной камеры в другую с помощью соединенного вала, что позволяет камерам двигаться одновременно. Это возвратно-поступательное движение выталкивает жидкость из одной камеры в выпускную трубу, в то время как другая камера заполняется жидкостью.

Мембранные насосы относятся к категории насосов прямого вытеснения, потому что при заданной скорости насоса расход диафрагменного насоса не будет работать при слишком сильном изменении «напора» (или давления) расхода насоса. Мембранные насосы могут перекачивать жидкости с низкой, средней и высокой вязкостью, а также могут перекачивать жидкости с большим содержанием твердых частиц. Они также могут работать со многими агрессивными химическими веществами, такими как кислота, потому что они могут быть изготовлены из различных материалов корпуса клапана и диафрагмы.

Как работает мембранный насос?

В воздушных насосах с двойной диафрагмой используются две гибкие диафрагмы, которые совершают возвратно-поступательное движение, образуя временную камеру, которая всасывает и отводит жидкость через насос. Диафрагмы действуют как перегородка между воздухом и жидкостью. Конкретный принцип работы следующий:

Первый ход

Выполняется через центральную секцию, где расположен воздушный клапан с двумя диафрагмами, соединенными валом. Воздушный клапан служит для направления сжатого воздуха за диафрагму №1, от центроплана. Первая диафрагма вызывает такт давления для перемещения жидкости из насоса. При этом диафрагма №2 совершает такт всасывания. Воздух за диафрагмой № 2 выталкивается в атмосферу, в результате чего атмосферное давление выталкивает жидкость на сторону всасывания. Всасывающий шаровой клапан смещается со своего седла, позволяя жидкости течь через него в жидкостную камеру.

Принципиальная схема работы мембранного насоса 01 Принципиальная схема работы мембранного насоса 02 Принципиальная схема работы мембранного насоса 03

Второй ход

Когда находящаяся под давлением мембрана №1 достигает конца своего хода, движение воздуха переключается воздушным клапаном с мембраны № .1 к задней части диафрагмы №2. Сжатый воздух отталкивает диафрагму №2 от центрального блока, в результате чего диафрагма №1 притягивается к центральному блоку. Во второй насосной камере выпускной шаровой клапан отталкивается от седла, а в первой насосной камере происходит обратное. После завершения хода воздушный клапан снова направляет воздух к задней части диафрагмы №1 и перезапускает цикл.

Для чего используется мембранный насос?

Транспортные жидкости:

• Коррозионно-активные химические вещества
• Летучие растворители
• Вязкие, липкие жидкости
• Чувствительные к сдвигу пищевые продукты и фармацевтические продукты
9 0005 Грязная вода и абразивная суспензия
• Мелкие твердые частицы
• Кремы, гели и масла
• Краски
• Лаки
• Смазки
• Клеи
• Латекс
• Диоксид титана
• Порошки

Сценарии применения:

• Порошковое покрытие
• Общее перемещение/разгрузка
• Воздушное распыление – перемещение или подача
• Перемещение в барабан 90 006
• Фильтр-пресс
• Измельчение пигмента
• Фильтрация краски
• Машины для розлива
• Баки-смесители
• Слив сточных вод

Насос с шаровым клапаном VS Насос с откидным клапаном

Насосы с двойной диафрагмой могут иметь шаровые или дисковые клапаны в зависимости от типа, состава и поведения твердых частиц в перекачиваемой жидкости. Эти клапаны работают за счет использования разницы давлений в перекачиваемой жидкости.

Откидной клапан лучше всего подходит для крупных твердых частиц (размер трубы) или пасты, содержащих твердые частицы. Шаровые краны лучше всего работают при работе с оседающими, плавающими или взвешенными твердыми частицами.

Еще одно очевидное различие между насосами с шаровыми клапанами и насосами с заслонками заключается во впускном и выпускном отверстиях. В насосах с шаровыми кранами всасывающий патрубок расположен в нижней части насоса. В насосах с заслонками впускное отверстие расположено вверху, что позволяет лучше справляться с твердыми частицами.

Почему стоит выбрать насос AODD?

Пневматический мембранный насос — это универсальное механическое устройство, которое позволяет пользователям стандартизировать один тип насоса для работы с широким спектром жидкостей в различных отраслях промышленности. При наличии подачи сжатого воздуха насос можно установить в любом месте, где он необходим, его можно перемещать по установке и легко переключать на другие операции при изменении условий.