что такое, устройство и принцип работы, признаки неисправности и как проверить

Содержание

Мозговым центром современных двигателей является электронная система управления. Она с помощью большого числа сенсоров собирает и анализирует информацию от различных деталей транспортного средства. Так осуществляется контроль за функционированием различных автомобильных узлов. В системе зажигания размещается датчик положения коленчатого вала или сокращенно ДПКВ. Подробнее, что это за механизм, его расположение в машинах и прочие особенности расскажем ниже.

ДПКВ: что это?

ДПКВ отвечает за положение коленчатого вала в конкретный момент. Сенсор следит за скоростью вращения вала. Основной функционал механизма сводится к нормализации работы в системе зажигания.

ДПКВ посылает электронной системе управления информацию о том:

• в какой временной отрезок поршни в крайних цилиндрах достигают НМТ и ВМТ;
• с какой частотой вращается коленчатый вал.

Получив сведения, электронная система управления способна влиять на следующие моменты:

• Угол опережения зажигания в цилиндрах.
• Управление впрыском бензина через форсунки, не допуская излишков топлива.
• Изменение фазы газораспределения.
• Управление процессом улавливания паров бензина (регулирует клапан продувки адсорбера).

Каждый инжекторный мотор с ЭБУ работает совместно с сенсором положения коленвала. Инжектор регулирует какой объем топлива подавать, обеспечивая его экономный расход. Предоставляет сведения инжектору датчик положения коленчатого вала.

У карбюраторных моторов нет потребности в данной детали. В двигатель сразу поступает состав из воздуха и топлива в одинаковых пропорциях.

Нередко автолюбители путают ДПКВ и ДПРВ. Под аббревиатурой ДПРВ понимают датчик положения распределительного вала. Отличия данных механизмов в том, что ДПРВ реагирует на положение распределительного вала, подает сигнал к впрыску топлива в зажигание и цилиндры в нужное время. В механизме ДПРВ установлен постоянный магнит, и его работа строится на эффекте Холла.
И ДПКВ, и ДПРВ функционируют совместно, но первый механизм все-таки приобрел главенствующее значение в машинах.

Устройство и расположение ДПКВ

Ничего сложного в механизме ДПКВ нет. В корпусе из пластика располагается намагниченный стержень из стали, на котором размещается оплетка из меди. За изоляцию проводов отвечает компаундная смола. От корпуса отходит электрический разъем. Разъем подсоединяется к электрике транспортного средства. Расположен ДПКВ на картере коробки передачи. Второй вариант его размещения — на блоке цилиндров. В некоторых машинах датчик расположен поблизости от приводного шкива.

Механизм работы ДПКВ

Выделяют несколько разновидностей ДПКВ. В зависимости от вида механизма различается его принцип работы. Рассмотрим, как работает индукционный (магнитный) датчик пошагово:

• Практически по всему диаметру реперный диск оснащен зубцами за исключением места, где отсутствуют сразу 2 зубца. Именно в этом месте начинается отсчет оборотов коленчатого вала, и происходит синхронизация.
• При работе ДПКВ возникает устойчивое магнитное поле.
• Зубцы реперного диска во время движения проходят через магнитное поле. В итоге образуются импульсы.
• Если сквозь магнитное поле прокручивается участок диска, где не хватает зубцов, система отмечает начальное положение вала.
• Сведения о частоте импульсов сразу же отправляются в «мозговой центр», который и отслеживает число оборотов и положение коленчатого вала.

Таким способом происходит регулировка мотора и системы зажигания транспортного средства.
Реперный диск может иметь пропуски зубчиков в 2 местах под углом в 180 градусов. Обычно такие разновидности устанавливают в дизельных моторах.

Обратите внимание! Индуктивный ДПКВ не расходует напряжение. Электрический импульс появляется за счет действия магнитного поля, проходящего сквозь медную обмотку.

Разновидности сенсоров

В предыдущей части речь шла об индукционном датчике положения коленчатого вала. Он функционирует за счет электромагнитной индукции. Устройство несложное в использовании, надежное в эксплуатации. Автомобилистам нужно знать, что стабильная работа механизма возможна только при отсутствии грязи и прочих препятствий между ДПКВ и зубцами реперного диска. Также диск должен вращаться на высоких оборотах.

Датчик Холла. Из названия ясно, что в основе его механизма лежит эффект Холла. Небольшое напряжение вырабатывается при вращении зубцов через ДПКВ. Информация о вращении диска поступает в форме дискретного сигнала в электронную систему управления. Несмотря на высокую точность такие механизмы в машинах устанавливают редко.

Оптический ДПКВ работает за счет источника и приемника светового сигнала. В промежутке между фотодиодом и светодиодом располагаются зубчики диска. В зависимости от скорости вращения диска зубцы затеняют светодиодный индикатор. В этот момент на фотодиоде возникает импульс. Данный импульс преобразуется в сигнал и отправляется на ЭБУ. Такой сенсор положения коленчатого вала не нашел особого применения в автомобилестроении.

Как выявить поломку ДПКВ

Сенсор, как и любой механизм в автомобилях, может выйти из строя. Определить, что поломка именно в данном устройстве, помогут следующие симптомы:

• теряется мощность мотора;
• в разных режимах и на холостом ходу двигатель работает нестабильно;
• наблюдается увеличение расхода бензина;
• на больших оборотах слышен звук детонации из моторного отсека;
• пропуск искры;
• загорелся код с номером Р0336.

Если ДПКВ полностью вышел из строя, то автомобиль не получится завести. Указанные симптомы также могут говорить о поломке других сенсоров в автомобиле. Точную причину неисправности покажет цифровой сканер. Диагностика большинства машин отечественного или импортного производства выполняется автосканером Rokodil ScanX Pro.

Если диагностика подтвердила выход из строя ДПКВ, то его просто заменяют на новое устройство. Приобретать лучше всего оригинальные ДПКВ. Проверка работоспособности датчика проводится также и другими способами:

• через осциллограф;
• при помощи мультиметра.

Прозвон мультиметром проще и доступнее, чем использование первого варианта. Мультиметр настраивают так, чтобы он измерял сопротивление. Касаясь электрощупами до катушки, устанавливают какое у нее сопротивление. Обычно цифра колеблется от 500 до 1100 ОМ. На мультиметре задают верхнюю границу в 2000 ОМ.

Диагностика при использовании осциллографа обладает наибольшей точностью. Включенный осциллограф подсоединяют к сенсору положения коленчатого вала, начинается запись осциллограммы. После ее расшифровки можно делать выводы исправен или нет сенсор.

ДПКВ при всей своей простоте имеет огромное значение для нормальной работы автомобильного двигателя. При самостоятельной проверке работоспособности сенсора потребуются некоторые знания устройства автомобиля, а также навыки работы с мультиметром или осциллографом. Если самостоятельный поиск неисправности затруднителен, то обращайтесь в автомастерскую, где опытные специалисты без труда устранят поломку.

ДПКВ – для чего нужен датчик положения коленвала —

ДПКВ – что это, для чего используется, как функционирует должен знать каждый владелец современного автомобиля. Сегодня новые авто становятся в буквальном смысле умнее, так как за контроль многих рабочих процессов отвечает компьютер более известный как ЭБУ. Мозговой центр собирает и обрабатывает данные с сенсоров. Это касается и датчика положения коленчатого вала. Последний передает сигналы помогающие контролировать корректность искрообразования системы зажигания и работы двигателя авто.

Предназначение ДПКВ в автомобиле

Конструктивно простым, но важным прибором ДПКВ определяется в каком положении находится коленчатый вал. Это позволяет контролировать с какой частотой вращается мотор для обеспечения эффективной работы зажигания. Сенсор контролирует:

• момент, когда поршень в первом и последнем цилиндрах проходит мертвые точки;
• положение детали сложной формы с шейками для шатунов в заданные промежутки времени.

Разбираясь, за что отвечает датчик коленвала нужно понять, какую роль деталь играет в работе автомобиля. Он посылает сигналы для обработки электронным блоком, который определяет положение коленчатого вала по отношению к верхней и нижней мертвой точке. Это необходимо для корректировки следующих показателей мотора:

• объема топлива поступающего в камеру сгорания;
• времени впрыска топливного заряда;
• изменения опережающего угла в зажигании;
• угла, на который поворачивается распредвал;
• момента и длительности срабатывания клапана адсорбера.

Электронный блок управления автомобилем может выполнять разные задачи, но не может функционировать без ДПКВ. Если сенсор выйдет из строя это приведет к опережению или запозданию искры и как следствие нестабильной работе двигателя. Это является частой причиной перерасхода горючего из-за неполного сгорания.

Конструкция и расположение

Устройство датчика коленвала состоит из намагниченного стального стержня с намотанной сверху медной обмоткой. Они находятся в пластиковом корпусе, залитом с помощью компаундной смолы. Прибор подсоединяется при помощи стандартного разъема, подключенного в электросеть машины. Сенсор закреплен между блоком цилиндров и картером КПП. Иногда его устанавливают на кронштейн рядом с приводным шкивом.

Датчик размещают таким образом, чтобы он был напротив зубьев на задающем диске. Это синхронизирующее устройство конструктивно похожее на зубчатую шестеренку. Крепится на шкиве коленвала или маховика. Вращается с аналогичными оборотами.

Особенности работы датчика положения коленвала

Сегодня выпускают разные сенсоры, отличающиеся особенностями работы. Популярность приобрело использование индуктивных и магнитных датчиков. Их функционирование подразумевает следующий поэтапный принцип:

• В качестве начальной точки отсчета используется пропуск из двух зубцов специального диска. Этот промежуток требуется для синхронизации с ДПКВ.
• Сенсором создается намагниченное поле. Минуя заряды с магнитным моментом детектор в месте отсутствия зубцов формирует импульс.
• Информация передается электронному блоку управления. Последний, ориентируясь на нулевую точку отсчета контролирует положение коленвала.
• Исходя из скорости вращения и расположения коленчатого вала корректируется работа системы искрообразования и силового агрегата в целом.

Может использоваться задающий диск, где зубцы отсутствуют на определенном расстоянии заданным углом 180°. Такие модели обычно применяют на дизельном двигателе. Индуктивным датчиком также как и магнитным аналогом используется поле намагниченных частиц, созданное обмоткой, на которую подается напряжение.

Разновидности детекторов

Несмотря на всю простоту конструкции, чтобы понять как работает датчик коленвала нужно разбираться в доступных видах сенсоров, которые бывают:

1. Индукционными. Сигнал формируется путем изменения параметров напряжения на концах проводников, намотанных на сердечник. Прибор фиксирует в каком положении находится коленвал и контролирует частоту оборотов.
2. Оптическими. В основе лежит светодиод, излучающий свет и приемник, который его улавливает. Когда световой луч попадает на контрольные зубья происходит прерывание, что и является импульсом для ЭБУ.
3. Холла. Принцип работы подразумевает физический процесс, разработанный физиком. Для образования постоянного тока, который фиксируется с помощью синхронизирующего диска используется магнит, закрепленный на коленвале.

В современных автомобилях популярность получили индукционные и датчики Холла. Это обусловлено их многофункциональностью, простотой конструкции, гарантирующей надежность и долговечность.

Симптомы, указывающие на поломку

Зная принцип работы датчика положения коленчатого вала проще выявить причины его выхода из строя. Обычно прибор ломается из-за нагрузок и повышенной температуры, высокой влажности, механических воздействий. Это приводит к изменениям установленных параметров ДВС. Среди распространенных симптомов неисправности внимание стоит уделить:

• падению показателей мощности силового агрегата;
• нестабильной работе двигателя при наборе скорости;
• увеличенному потреблению горючего;
• детонации при наборе высоких оборотов;
• перебоям в образовании искры;
• мигающему коду ошибки на приборной панели;
• невозможности запуска мотора.

Точно установить неисправность поможет диагностика, так как рассмотренные симптомы являются общими и могут быть причиной выхода из строя других сенсоров и деталей двигателя. При этом выявить поломку можно обратившись в сервисный центр или самостоятельно имея необходимые приборы и навыки.

Способы проверки сенсора

Внешне выявить поломку можно по перебитой обмотке, окисленным контактам на разъемах, неправильному зазору от датчика до зубцов диска. При проверке последнего параметра нужно учитывать, что по норме расстояние составляет от 0,5 до 1,5 мм. Точную информацию можно найти в руководстве к автомобилю.

Учитывая, что деталь недорогая можно не заниматься поиском причины, повлекшей неисправность, а заменить старый датчик новым аналогом. Даже если проблема не в этом деталь можно оставить и использовать при очередном ремонте.

Для инструментальной проверки работы сенсора требуется один из следующих приборов:

• мультиметр;
• осциллограф.

Первый вариант более простой и доступный. Необходимо замерить сопротивление на катушках с магнитным сердечником. По очереди касаясь щупом концов проводов нужно убедиться, что показатели составляют в среднем 500-1100 Ом. Более точный прибор для контроля — это осциллограф. Устройством создается осциллограмма, по параметрам которой можно четко определить исправность ДПКВ.

Подводим итоги

Сенсор контроля коленчатого вала – это простой механизм, играющий важную роль в правильной эксплуатации ДВС. Обычно, чтобы проверить качество срабатывания, достаточно измерить сопротивление индукционной катушки. Реже используются более сложные приборы, такие как осциллограф. Но в любом случае нужно знать ДПКВ – что это и для чего используется, чтобы вовремя выявить неисправность и обеспечить нормальную работу транспортного средства.

датчик коленвала. , Зава-кендрены сы ны фиципики ны хэтсика

Модерн фиара, на диа ао ан-тоерана на анй ивеланы фиара «Ваз», диа тена саротра ны сары ан-цаина цы мисы бе диа бе исан-каразаны ны рафитра электроника. Izy ireo ny miasa rehetra dia mizara ho sokajy maromaro. Mety ho rafitra fitantanana ny maotera, коробка передач, шасси sy ny anatiny. Mikasika ny fotoana voalohany ny iray amin’ireo singa ny rafitra toy izany dia датчика коленчатого вала. «Ваз-2110» сы ны манарака модели но фитаована Азы Ирео Таминский конвейер. Eny ary, andao hijery ny mampiavaka ity fitaovana elektronika.

endri-javatra

Цара хомарихина фа «Ваз-2110» датчик коленвала азо анцоина мотыги датчик на ДПКВ ВМТ. Фа на инона на инона ны фанафохезана цы воатендри, мазава хо азы, изы но ханы анципирианы фа ны олана диа афака митондра ан миджанона михицы ны анатины сетрока маотера.

Fanendrena ny toerana датчик коленчатого вала

Ny tena anjara asa ny DPKV — диа ны синхрон ны рафитра сы ны солика форсунок зажигания. Araka izany, hiasa araka ny tokony ny singa mety hitarika ho amin’ny miovaova fiasan’ny ny fiara tsindrona solosaina. Изаны не фото-кевитры н ецика эо аминьны фаматциана нью фамантарана нью тоерана миси нью коленчатого хо амини фанараха-масо электроника вондрона.

Ny fitaovana sy ny fanasokajiana

Na dia eo aza ny zava-misy fa ny датчик коленчатого вала «Ваз» афака манана рафитра хафа, ny фиципики ny ny asa dia mifototra amin’ny iray электромагнит воканы. Изаны мотыга, илай фанева диа нитерака цы миси фифандрайсана мивантана аминный коленвал.

Ny tena mahazatra ny karazan-DPKV индукция. Teny dia ahitana ny singa roa lehibe — ny намагниченная manokana tsorakazo sy miolikolika. Индуктивный Sela Mpandray Hafanana mamaky angona avy amin’ny зубчатый шкив коленчатого вала. Rehefa mandalo akaiky nify vy DPKV, any am-parany niforona ny EMF, izay voasambotra sy ny fitaovana elektronika. Аминный «Ваз-2110» ный датчик коленвала диа наметрака индукционного каразана.

DPKV ihany koa dia afaka ho mifototra amin’ny Hall vokany. Игрушка изаны сенсор ахитана ны ео хо ео иханы тахака ны индукция фомба, фа ны мандало изаны металы акайкин’ны лавака ао аминьны ривотра, манкао фитаована фанохерана миоваова. Фирафитри, диа Ахитана Махаритра Андриамби.

Цара хомарихина фа на ны воалоханы сы фахароа детекторы каразана ампиасаина аминьны фамакяна тахирин-кевитра ави аминьный шкив коленчатого вала. Mety ho fitaovana sy ny rehetra-vy. Таминны фараны диа ахитана сары велонны манокана ласа факан-дривотра изай митохи сы митерака нью сенсор цато-казо фамантарана хо ан’ны электроника ниандры фиара маотера фанараха-масо ны рафитра.

Айза наорина тео ан-«Ваз-2110» датчик коленвала?

А ДПКВ миорина аминный кронштейн акаикинний шкив генератора фиара. Ny ankehitriny toerana misy ny fitaovana dia tena manahirana ny hanoloana, koa araka izany koa no mifandray ela amin’ny коннектор tariby. Матетика ны лаваны диа хатраминный 70-80 сантиметров. Inona no tsipiriany ny hitanao eo amin’ny sary eo ankavanana.

Рехефа хита фанолоана ДПКВ хантана эо аминный шкив сы ный датчик михицы. Ны тэна цара ны еланелана миси ео аминьны капила сы синхронизи нь фототра диа цы михоатра нохо ны сасаны миллиметры. Sanda io dia afaka miovaova arakaraka ny toerana ny spacers eo DPKV sy ny fipetrahana receptacle.

Датчик коленвала «Ваз-2110»: ны фахадисоаны сы ны соритр’аретина ны фахавоазана

Афака хандрава тены? Матетика ны «Ваз-2110» датчик коленвала zara raha ho levona mandrakizay. На изаны аза, рехефа неисправности (на неисправном шкиве генератора) ео амин’ны фитаована тонтонана мандрехитра ны джиро мена «джерео энгин» (Jereo ENGINE), изай адика ара-бакитены хо «масо маотера». maso fahadisoana fahatsiarovana ny fehezan-dalàna 19 na 35.

Mazava ho azy fa tena mafy ny raharaha ny raharaha ny tsy fahombiazan’ny ny датчик коленчатого вала — dia ny tanteraka velively izany ny ara-dalàna nanomboka maotera. Amin’ity tranga ity, dia afaka milaza fa DPKV tsy miasa mihitsy. Ny vahaolana amin’ny olana io ihany manompo ho toy ny fanoloana azy io tanteraka.

Матетика, нью датчик коленвала хо левона мандракизай нью тоерана цикеликели. Amin’ity tranga ity, ny mpamily iray manan-danja mahatsapa indray mitete eo amin’ny maotera hery, manomboka «tsy fahombiazana» ary na dia isa-minitra mandondòna amin’ny avo. Изаны иханы коа ны фамантарана ны фахадизоана ны той игрушки изаны фитаована афака мицингевана (миоваова), маотера хайнгана ны поцины ны. Ао миньний «Ваз-2110» инжектор датчик коленвала indrain lasa antony mahatonga ny fitomboan’ny fandaniana solika. На диа цы азо атао, нью олана диа мьянкина аминьны фифандрайсана малеми тарибы на ны миси тапака, фа На ахоана на ахоана, изаны ципирианы токоны хомаринана авы аминьны тени.

диагностика фитаована

Масо ны нью тоерана датчик нью коленчатого вала диа нанао мампиаса манокана мпамантатра. Диагностика rehetra dia ny handrefesana rivotra, mankao fanoherana омметр DPKV. Нормальная соатоавина ао аминная исан-каразаная ны 800 ны 900 Ом. Raha ny tahirin-kevitra dia tsy marina ianao, dia mila mijery ny kalitaon’ny fifandraisana amin’ny fifandraisana. Раха изаны но цы меты миаса, ваовао но нивиды заватра. Датчик фанолана коленвала иханы но изы фа меты цотра на ны фахайзана хэндамина автомобилиста.

Indraindray dia mitranga fa ny hiasa araka ny tokony ny fitaovana vokatry ny milina fahavoazana ho an’ny обмотки. Изаны но митранга матетика рехефа миси манао ны аса фанамбоарана ао амин’ны маотера Индриндра амин’ны фиара, на нью тоерана мисы эо амин’ны нифы сы й шкив ДПКВ наморона мисы заватра авы любой ивеланы. Момба изаны, маро ны сосо-кевитра ны мпамилы но хитондра ао аминьны ватан-казо ны датчик коленвала фанолоана тоерана. Ny vidin’ny dia tena kely, fa zava-dehibe noho ny fiasan’ny ny maotera dia goavam.

Особенности системы управления двигателем ВАЗ-21114

В двигателе ВАЗ-21114 применена система распределенного фазированного впрыска: топливо подается форсунками в каждый цилиндр по очереди в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя

Электронная система управления двигателем (ECM) состоит из контроллера, датчиков параметров работы двигателя и автомобиля, а также дополнительных устройств.

Контроллер системы впрыска является центральным блоком системы управления двигателем.

Контроллер крепится к корпусу отопителя снизу, под панелью приборов.

Контроллер получает информацию от датчиков и управляет исполнительными механизмами, такими как топливные форсунки, катушка зажигания, регулятор холостого хода, нагревательный элемент датчика концентрации кислорода, электромагнитный клапан продувки адсорбера, электровентилятор системы охлаждения и различные системные реле.

При включении зажигания контроллер включает главное реле, через которое подается напряжение питания на элементы системы (кроме электробензонасоса, катушки зажигания, электровентилятора, блока управления и индикатора состояния иммобилайзера).

При выключении зажигания контроллер задерживает выключение главного реле на время, необходимое для подготовки к следующему включению (для завершения расчетов установить регулятор холостого хода, управлять электровентилятором системы охлаждения) .

Контроллер представляет собой миникомпьютер специального назначения.

Содержит три типа памяти: оперативную память (RAM), программируемую постоянную память (PROM) и электрически перепрограммируемую память (EPROM).

Оперативная память используется микропроцессором для временного хранения текущей информации о работе двигателя (измеренные параметры) и расчетных данных.

Также в ОЗУ записываются коды неисправностей.

Эта память энергозависима, т.е. при отключении питания (отключение аккумулятора или отсоединение жгута от контроллера) ее содержимое стирается.

В ППЗУ хранится управляющая программа, содержащая последовательность рабочих команд (алгоритм) и данные калибровки (настройки).

Таким образом, ППЗУ определяет важнейшие параметры двигателя: характер изменения крутящего момента и мощности, расход топлива и др. ППЗУ является энергонезависимым, т.е. его содержимое не меняется при отключении питания.

EEPROM используется для хранения идентификаторов контроллера, двигателя и автомобиля (коды иммобилайзера записываются при обучении ключей) и других сервисных кодов.

Кроме того, в ЭСППЗУ фиксируются эксплуатационные параметры (общий пробег автомобиля и время работы двигателя, суммарный расход топлива), а также нарушения режимов работы двигателя и автомобиля (время работы двигателя: с перегревом, на низкооктановом топливе, с превышением максимально допустимой скорости, неисправность датчиков детонации, концентрации кислорода и скорости).

EPROM — это энергонезависимая память, в которой может храниться информация, когда на контроллер не подается питание.

Контроллер также выполняет функции диагностики системы управления двигателем (бортовой системы диагностики).

Контроллер определяет наличие неисправностей элементов системы управления, включает индикатор неисправностей в комбинации приборов и сохраняет в своей памяти коды неисправностей.

При обнаружении неисправности во избежание негативных последствий (прогар поршней из-за детонации, повреждение каталитического нейтрализатора при пропусках воспламенения топливовоздушной смеси, превышение предельных значений по токсичности отработавших газов и др.), контроллер переводит систему в аварийные режимы работы.

Суть их в том, что в случае выхода из строя какого-либо датчика или его цепи контроллер использует замещающие данные, хранящиеся в ППЗУ, для управления двигателем.

Индикатор неисправности системы управления двигателем расположен в комбинации приборов.

Если система исправна, сигнальная лампа должна загораться при включении зажигания, поэтому ЕСМ проверяет работоспособность сигнальной лампы и цепи управления.

После запуска двигателя индикатор должен погаснуть, если в памяти контроллера нет условий для его включения.

Сигнализация При работающем двигателе водитель информирует водителя о том, что бортовая система диагностики обнаружила неисправность, и дальнейшее движение автомобиля происходит в аварийном режиме.

При этом могут ухудшаться некоторые параметры работы двигателя (мощность, приемистость, экономичность), но возможна езда с такими неисправностями, и автомобиль может доехать до СТО своим ходом.

Единственным исключением является датчик положения коленчатого вала, при неисправности датчика или его цепей двигатель работать не может.

После устранения причин неисправности сигнализатор будет отключен контроллером через определенное время задержки, в течение которого неисправность не проявляется, и при условии отсутствия в памяти контроллера других кодов неисправностей, требующих сигнальное устройство о включении.

Коды неисправностей (даже при выключенном индикаторе) остаются в памяти контроллера и могут быть считаны с помощью диагностического прибора ДСТ-2М, подключенного к диагностическому разъему.

При удалении кодов неисправностей из памяти контроллера с помощью диагностического прибора или путем отключения аккумулятора (не менее чем на 10 секунд) индикатор гаснет.

Датчики системы впрыска предоставляют контроллеру информацию о параметрах двигателя и автомобиля, на основании которой он рассчитывает момент, продолжительность и порядок открытия топливных форсунок, момент и порядок искрообразования.

Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) установлен на корпусе масляного насоса.

Датчик предоставляет контроллеру информацию о частоте вращения и угловом положении коленчатого вала.

Датчик индуктивного типа, реагирует на прохождение зубьев ведущего диска, совмещенного со шкивом привода генератора, вблизи его сердечника.

Зубья на диске расположены на расстоянии 6˚ друг от друга. Для синхронизации с ВМТ поршней 1 и 4 цилиндров два из 60 зубцов срезаны, образуя полость.

При прохождении полости датчиком в ней генерируется так называемый опорный импульс синхронизации.

Установочный зазор между сердечником и вершинами зубьев должен быть в пределах 1 ± 0,4 мм.

При вращении задающего диска изменяется магнитный поток в магнитопроводе датчика — в его обмотке индуцируются импульсы напряжения переменного тока.

На основе количества и частоты этих импульсов контроллер рассчитывает фазу и длительность импульсов для управления форсунками и катушкой зажигания.

Датчик фаз (ДФ) устанавливается на заглушку ГБЦ.

Принцип работы датчика основан на эффекте Холла.

В отверстие хвостовика распределительного вала запрессован штифт.

При прохождении штифта вала сердечника датчика датчик выдает на контроллер импульс напряжения низкого уровня (около 0 В), соответствующий положению поршня 1-го цилиндра в конце такта сжатия.

Контроллер использует сигнал датчика фазы для последовательного впрыска топлива в соответствии с порядком работы цилиндров.

При выходе из строя датчика фаз контроллер переходит в режим бесфазного впрыска топлива.

Датчик температуры охлаждающей жидкости (СТОЖ) устанавливается в выхлопной трубе на головке блока цилиндров.

Датчик представляет собой термистор NTC, т. е. его сопротивление уменьшается при повышении температуры.

Контроллер подает на датчик стабилизированное напряжение +5 В через резистор (около 2 кОм) и по падению напряжения на датчике рассчитывает температуру охлаждающей жидкости, значения которой используются в большинстве двигателей контрольные функции.

При возникновении неисправности в цепях ДТОЖ загорается индикатор неисправности системы управления двигателем, контроллер включает вентилятор системы охлаждения в постоянном режиме работы и рассчитывает значение температуры по обходному алгоритму.

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) устанавливается на оси дроссельной заслонки и представляет собой резистор потенциометрического типа.

Стабилизированное напряжение +5 В подается от контроллера на один конец его обмотки, а другой подключается к «массе» контроллера.

Сигнал для контроллера берется с третьего выхода потенциометра (ползунка).

Путем периодического измерения выходного напряжения сигнала TPS контроллер определяет Текущее положение дроссельной заслонки для расчета момента зажигания и длительности импульсов впрыска топлива, а также для управления регулятором холостого хода.

При отказе ДПДЗ или его цепей контроллер включает индикатор неисправности и вычисляет расчетное значение положения дроссельной заслонки по частоте вращения коленчатого вала и массовому расходу воздуха.

Датчик массового расхода воздуха (MAF) с термометром расположен между воздушным фильтром и шлангом подачи воздуха к дроссельному узлу.

В зависимости от расхода воздуха выходное напряжение датчика изменяется от 1,0 до 5,0 В.

При отказе датчика контроллер рассчитывает значение массового расхода воздуха по частоте вращения коленчатого вала и положению дроссельной заслонки.

ДМРВ имеет встроенный датчик температуры воздуха (АТС), чувствительным элементом которого является терморезистор, установленный в воздушном потоке.

Выход датчика изменяется от 0 до 5,0 В в зависимости от температуры воздуха, проходящего через датчик.

При возникновении неисправности в цепи ДТВ контроллер включает индикатор неисправности и подменяет показания датчика фиксированным значением температуры воздуха (33˚С).

Датчик детонации (КД) установлен на передней верхней части блока цилиндров.

Пьезокерамический чувствительный элемент датчика формирует сигнал переменного напряжения, амплитуда и частота которого соответствует параметрам вибрации двигателя.

При детонации увеличивается амплитуда колебаний определенной частоты.

Одновременно контроллер регулирует угол опережения зажигания для гашения детонации.

Контрольный датчик концентрации кислорода (УДК) установлен в каталитическом нейтрализаторе перед каталитическим нейтрализатором.

Контроллер рассчитывает продолжительность импульса впрыска топлива по таким параметрам, как массовый расход воздуха, частота вращения двигателя, температура охлаждающей жидкости, положение дроссельной заслонки.

По сигналу УДК о наличии кислорода в выхлопных газах контроллер регулирует подачу топлива форсунками таким образом, чтобы состав выхлопных газов был оптимален для эффективной работы каталитического нейтрализатора.

Кислород, содержащийся в выхлопных газах, создает на выходе датчика разность потенциалов, варьирующуюся примерно от 50 до 900 мВ.

Низкий уровень сигнала соответствует бедной смеси (наличию кислорода), а высокий уровень сигнала – богатой (отсутствие кислорода).

При холодном состоянии УДК сигнал на выходе датчика отсутствует, т.к. его внутреннее сопротивление в этом состоянии очень велико — несколько МОм (система управления двигателем работает в разомкнутом контуре).

Для нормальной работы датчик концентрации кислорода должен иметь температуру не менее 300 ˚C, поэтому для быстрого прогрева после запуска двигателя в него встроен нагревательный элемент, управляемый контроллером.

По мере прогрева датчика сопротивление падает и он начинает генерировать выходной сигнал.

Контроллер постоянно выдает на цепь датчика стабилизированное опорное напряжение 450 мВ.

Пока датчик не прогреется, его выходное напряжение находится в диапазоне от 300 до 600 мВ. В этом случае контроллер управляет системой впрыска без учета напряжения на датчике.

По мере прогрева датчика его внутреннее сопротивление уменьшается и он начинает изменять выходное напряжение за пределы указанного диапазона.

Затем контроллер отключает подогрев датчика и начинает учитывать сигнал датчика концентрации кислорода для контроля топлива в режиме замкнутого контура.

Датчик концентрации кислорода может быть отравлен использованием этилированного бензина или применением при сборке двигателя герметиков, содержащих большое количество силикона (кремниевых соединений) с высокой летучестью.

Пары силикона могут попасть в камеру сгорания через систему вентиляции картера.

Присутствие соединений свинца или кремния в выхлопных газах может привести к отказу датчика.

В случае выхода из строя датчика или его цепей контроллер включает индикатор неисправности, сохраняет в памяти соответствующий код неисправности и управляет подачей топлива в разомкнутом контуре.

Диагностический датчик концентрации кислорода (ДОК) используется в системе управления двигателем, выполненной по нормам токсичности Евро-3.

DDK устанавливается в каталитический нейтрализатор после каталитического нейтрализатора отработавших газов.

Принцип работы ЦДК такой же, как и у УДК. сигнал, формируемый DDC, указывает на наличие кислорода в выхлопных газах после нейтрализатора.

При исправной работе нейтрализатора показания ДКД будут существенно отличаться от показаний УДК.

Напряжение выходного сигнала прогретого ДЦП при работе в режиме замкнутого контура и исправного преобразователя должно быть в пределах от 590 до 750 мВ.

При возникновении неисправности датчика или его цепей контроллер заносит код неисправности в свою память и включает сигнализацию.

Датчик скорости автомобиля устанавливается сверху картера коробки передач.

Принцип действия основан на эффекте Холла. Привод датчика установлен на коробке дифференциала.

Датчик выдает на контроллер прямоугольные импульсы напряжения (нижний уровень — не более 1 В, верхний уровень — не менее 5 В) с частотой, пропорциональной скорости вращения ведущих колес.

Количество импульсов датчика пропорционально пройденному транспортным средством расстоянию. Контроллер определяет скорость автомобиля по частоте импульсов.

При отказе датчика или его цепей контроллер сохраняет в памяти код неисправности и включает сигнализацию.

Датчик неровной дороги (RDS) применяется в системе управления двигателем, выполнен по нормам токсичности Евро-3.

Датчик установлен в моторном отсеке на правой чашке брызговика.

Датчик предназначен для измерения амплитуды колебаний кузова.

Принцип работы основан на пьезоэлектрическом эффекте.

Переменная нагрузка на трансмиссию, возникающая при движении по неровной дороге, влияет на угловую скорость вращения коленчатого вала двигателя.

При этом колебания частоты вращения коленчатого вала аналогичны аналогичным колебаниям, возникающим при пропусках зажигания топливовоздушной смеси в цилиндрах двигателя.

В этом случае для предотвращения ложного определения пропусков зажигания контроллер отключает данную функцию бортовой системы диагностики при превышении сигналом LND определенного порога.

При отказе датчика или его цепей контроллер сохраняет в памяти код неисправности и включает сигнализацию.

При включении зажигания контроллер обменивается информацией с иммобилайзером (если он активирован), что предназначено для предотвращения несанкционированного запуска двигателя.

Если во время связи определено, что доступ для запуска двигателя разрешен, контроллер продолжает функционировать. В противном случае запуск двигателя блокируется.

Блок управления иммобилайзером находится внутри панели приборов.

Система зажигания состоит из катушки зажигания, высоковольтных проводов и свечей зажигания. В процессе эксплуатации не требует обслуживания и регулировки, кроме замены свечей.

Четырехконтактная катушка зажигания представляет собой блок из двух катушек.

Ток в первичных обмотках катушек регулируется контроллером в зависимости от режима работы двигателя.

Свечные провода подключаются к выводам вторичных (высоковольтных) обмоток катушек: к одной обмотке — 1-го и 4-го цилиндров, к другой — 2-го и 3-го цилиндров.

Таким образом, одновременно проскакивает искра в двух цилиндрах (1-4 или 2-3) в одном на такте сжатия (рабочая искра), в другом на такте выпуска (холостой ход).

Катушка зажигания неразборная, при выходе из строя заменяется.

Свечи зажигания А17ДВРМ или их аналоги, с помехоподавляющим резистором номиналом 4-10 кОм и медным сердечником.

Зазор между электродами свечи 1,0—1,1 мм.

Ключ шестигранный — 21 мм.

Из-за постоянного направления тока во вторичных обмотках катушки ток искрообразования для каждой пары одновременно работающих свечей всегда течет от центрального электрода к боковому электроду для одной свечи и от бокового электрода к центральному для другого.

Электроэрозионный износ пары свечей зажигания будет разным.

Три предохранителя (по 15 А каждый) и диагностический разъем системы управления расположены под крышкой тоннеля пола.

Кроме предохранителя в цепи питания системы управления двигателем, на конце красного провода (подключен к плюсовой клемме аккумуляторной батареи) предусмотрен предохранитель, выполненный в виде кусок серой проволоки сечением 1 мм.

Блок реле системы управления, состоящий из главного реле, реле электрического топливного насоса и реле вентилятора охлаждения, расположен под консолью панели приборов рядом с контроллером.

При включении зажигания контроллер подает питание на реле электробензонасоса на 2 секунды для создания необходимого давления в топливной рампе.

Если за это время проворот коленчатого вала стартером не начался, контроллер выключает реле и снова включает его после начала проворачивания.

Если зажигание было включено три раза подряд без проворачивания коленчатого вала стартера, то следующее включение реле электробензонасоса произойдет только с началом проворачивания.

При работающем двигателе состав смеси регулируется длительностью управляющего импульса, подаваемого на форсунки (чем длиннее импульс, тем больше подача топлива).

При запуске двигателя контроллер обрабатывает сигнал датчика температуры охлаждающей жидкости для определения длительности импульсов впрыска, необходимых для запуска.

При запуске двигателя топливо подается в цилиндры двигателя «асинхронно» — вне зависимости от положения коленчатого вала.

Как только обороты двигателя достигают определенного значения (в зависимости от температуры охлаждающей жидкости), контроллер формирует фазированный импульс на включение форсунок — топливо подается в цилиндры «синхронно» (в зависимости от положения регулятора коленчатый вал).

При этом контроллер на основе информации, полученной от датчиков, рассчитывает момент включения каждой форсунки: топливо впрыскивается один раз за один полный цикл соответствующего цилиндра.

При отсутствии сигнала от датчика положения коленчатого вала (вал не вращается или неисправность датчика и его цепей) контроллер отключает подачу топлива в цилиндры.

Подача топлива отключается даже при выключенном зажигании, что предотвращает самовоспламенение смеси в цилиндрах двигателя.

Если контроллер фиксирует пропуски зажигания в одном или нескольких цилиндрах, подача топлива в эти цилиндры прекращается и мигает индикатор неисправности системы управления.

Во время торможения двигателем (с включенной передачей и сцеплением), когда дроссельная заслонка полностью закрыта и обороты двигателя высоки, топливо не впрыскивается в цилиндры для уменьшения выбросов выхлопных газов.

При снижении напряжения в бортовой цепи автомобиля контроллер увеличивает время накопления энергии в катушке зажигания (для надежного воспламенения горючей смеси) и длительность импульса впрыска (для компенсации увеличения открытия форсунки время).

При повышении напряжения в бортовой сети время накопления энергии в катушке зажигания и длительность импульса уменьшаются.

Контроллер управляет включением электровентилятора системы охлаждения (через реле) в зависимости от температуры двигателя, оборотов двигателя и кондиционера (если установлен).

Электровентилятор системы охлаждения включается, если температура охлаждающей жидкости превышает допустимое значение.

В системе управления двигателем, выполненной по нормам токсичности Евро-3, используются два реле включения электровентилятора.

В зависимости от условий работы двигателя и кондиционера контроллер может включать электровентилятор на большую скорость или на малую скорость — через другое реле и дополнительный резистор

При обслуживании и ремонте системы управления двигателем всегда выключайте зажигание (в некоторых случаях необходимо отсоединить клемму провода от минусовой клеммы аккумулятора).

При сварке на автомобиле отсоедините жгуты управления двигателем от контроллера.