Двигатель afb плюсы и минусы: Почему лучше обходить стороной двигатель Audi/VW V6 2.5 TDI A-серии?

Содержание

Проблемы и особенности турбодизеля Audi V6 2.5 TDI

11.06.2018

На модельный ряд Audi A6 в кузове C4/4A ставились надежные двигатели AAT и AEL объемом 2,5 л. Эти турбодизели с 5 цилиндрами были стойки к износу и нетребовательны к условиям эксплуатации. Некоторые модели Ауди оборудовались мотором 1,9 л c кодом 1Z, однако выпуск обоих вариантов ДВС был прекращен в 1997 г.

Следующее поколение Ауди А6 C5/4B тоже оснащалось турбодизелем в двух вариантах: четырехцилиндровый 1,9 л, и шестицилиндровый 2,5 л.

Обновленный вариант двигателя 2,5 TDI содержит управляемый топливный насос высокого давления и систему непосредственного впрыска топлива, а также предусматривает 4 клапана на каждый из цилиндров. Кроме того, обновлениям подверглись турбокомпрессор и интеркулер мотора.

Первоначальный вариант двигателя на 150 л.с. обладал кодом AFB и ставился на Ауди А6, выпущенные после 1997 г. Это был первый дизель, способный разгоняться до 100 км/ч менее чем за 10 секунд (9,7 сек.). Силовой агрегат обеспечивал машине максимальную скорость 200 км/ч. Такой же двигатель ставился на машины других автопроизводителей – Volkswagen Passat и Skoda Superb.

Помимо Audi мотор 2.5 TDI V6 устанавливали на VW Passat и на Skoda Superb.

Следующий турбодизельный двигатель Ауди объемом 2,5 л имел мощность 180 л.с. Благодаря на редкость удачной конструкции турбодизель AKE получил статус флагмана в автоконцерне VAG, а его выпуск продолжался до 2005 г. Также производитель выпускал моторы BAU и BDH с аналогичным уровнем мощности.

В 2001 г. началось производство новой разновидности турбодизельного мотора с кодом AYM, имевшей объем 2,5 л и мощность 155 л.с. Чуть меньшую известность получила 163-сильная модификация турбодизеля BFC, производившаяся заводом до середины 2003 г. На смену ей пришел мотор с индексом BDG на 160 л.с., а затем компанию ему составил двигатель BCZ. Все рассмотренные версии силовых агрегатов производились, пока не был прекращен выпуск Ауди А6 в кузове C5.

Некачественное моторное масло, неисправности гидрокомпенсаторов и ГРМ

Моторы V6 безотказно функционируют, если пользоваться хорошим маслом и вовремя менять его. Пренебрежение этими моментами приведет к поломке гидрокомпенсаторов клапанов. Конечно, опытный автолюбитель сам обнаружит неисправность по металлическому постукиванию, прекрасно слышимому при холодном пуске. Если не решить проблему, вскоре постукивание будет доноситься из-под капота даже при прогретом двигателе.

Комплекты для реставрации деталей ГБЦ мотора 2.5 TDI V6 востребованы до сих пор. На фото: комплект распредвалов, рокеров и гидрокомпенсаторов для мотора А-серии.

Сегодня в продаже можно встретить комплекты для реставрации ГБЦ Ауди А6 V6. Гидрокомпенсаторы заменяются полностью, в комплекте, поскольку к смене отдельных деталей сегодня не прибегают. Качественные гидрокомпенсаторы стоят не очень дорого – в пределах $4-4.5, однако в случае с двигателями 2,5 TDI, обладающими парой распределительных валов и 24 клапанами, суммарные расходы на ремонтные работы будут впечатляющими, даже без учета затрат за разборку, сборку и регулировку головки блока цилиндров.

Замена ремня ГРМ

Несмотря на надежность и высокую производительность турбодизельного мотора 2,5 TDI, на нём нужно с определенной периодичностью менять ремень ГРМ, что в условиях сервисного центра обойдется в кругленькую сумму ($200-300). Компания-изготовитель рекомендует осуществлять первую замену через 120 тыс. км пробега, а остальные – через каждые 90 тыс. км.

Этот процесс имеет следующую специфику:

Моторный отсек Ауди характеризуется довольно плотным размещением компонентов, поэтому, чтобы добраться до ремня газораспределительного механизма, понадобится снять бампер, фары, интеркулер, а также два радиатора системы охлаждения.

Помимо указанного ремня, параллельно понадобится заменить ролики, помпу, а также ремень ТНВД, поэтому следует закупать запасные части в наборе.

Чтобы зафиксировать коленчатый и распределительный вал, придется воспользоваться специализированными стопорными механизмами, а для дальнейшего тестирования понадобится VAG-сканнер, позволяющий откорректировать угол опережения впрыска топлива.

Замена водяной помпы осуществляется в безоговорочном порядке. Эта деталь должна быть высоконадежной, поэтому экономия на ней недопустима. Желательно выбирать оригинальную запчасть, хотя она и обойдется дороже аналога.

Необходимо уделять повышенное внимание качеству новых компонентов, выбираемых на замену старым, поскольку если заклинит водяной насос, сначала пострадает ремень ГРМ, затем деградируют другие элементы, а, в конечном счете, и ГБЦ в целом.

Пренебрежение вышеперечисленными рекомендациями неизбежно приведет к разрушению клапанов, что резко повысит итоговую стоимость ремонтных работ. Поэтому специалисты советуют менять мотор на контрактный оригинал, так как восстанавливать двигатель намного сложнее, а, следовательно, дороже.

При желании можно воспользоваться высококачественными аналогами ремкомплекта. Такой комплект для смены ГРМ обойдется в $200-250. Экономия здесь бессмысленна, поскольку недорогие ремкомплекты не могут похвастать хорошим качеством.

Подытоживая всё рассмотренное выше, подчеркнем, что заказывать можно только запчасти, качество которых не вызывает сомнений. В особенности надо уделять повышенное внимание насосу системы охлаждения, так как его вторичный ремонт обойдется в ту же сумму, что и смена ремня ГРМ. Чтобы уменьшить масштаб демонтажных работ, стоит параллельно заменить термостат (он обойдется максимум в $10, что не повлияет на итоговые расходы).

Для обслуживания привода ГРМ приходится разбирать весь передок автомобиля.

Протечки масла на двигателях 2,5 TDI

Одной из наиболее частых неисправностей турбодизельных моторов 2,5 TDI считаются протечки рабочей жидкости. Подобный дефект может возникнуть в любом месте той зоны, где блок соприкасается с ГБЦ. Как правило, это вызвано следующими факторами:

Масло отсутствует либо не было вовремя заменено, что привело к перегреву мотора.
Сальники утратили герметичность.
Была залита низкокачественная рабочая жидкость, не отвечающая требованиям производителя.
Износились резиновые прокладки ГБЦ.

Как правило, протечки возникают в той зоне, где клапанные крышки прилегают к ГБЦ. Следующая по частоте проблема – парение рабочей жидкости вокруг маслозаливной горловины. Также на турбодизелях с кодом AFB/AKN зачастую приходится сталкиваться с засорением фильтра, поскольку заливка некачественного масла и нерегулярность его замены приводят к скоплению на нём смол. Такая неисправность устраняется довольно легко – заменой фильтрующего элемента. Прочие модификации двигателей 2,5 TDI не нуждаются в смене фильтра, хватает обычной промывки для очистки от загрязнений.

Если утечки обнаружатся под прокладками крышек ГБЦ, расходы на восстановление значительно возрастут, поскольку прокладка и система втулка-сальник фактически выступают единым целым, а смена такого компонента обойдется недешево. Краткосрочным решением может стать использование особого герметика (максимум на 40 тыс. км пробега).

Также рабочая жидкость может протекать в зоне, где блок стыкуется с поддоном картера. Это происходит из-за использования различных материалов при изготовлении узлов силового агрегата, что приводит к разнице в температурных показателях теплового расширения. Вследствие этого соединение обретает подвижность, а это в свою очередь приводит к утечкам. Механическое повреждение поддона автомобиля тоже может послужить причиной масляных пятен.

Но в большинстве случаев протечки возникают из-за перегрева мотора. У двигателей V6 они появляются в точках, где блок цилиндров соединяется с головкой. Устранение дефекта обойдется недешево, потребуется заменить прокладку. Впрочем, иногда проблему можно решить, отшлифовав привалочную плоскость ГБЦ.

Частые неисправности моторов V6 2,5 TDI

Проектируя эту версию турбодизелей, разработчики предусмотрели ресурс пробега в диапазоне 150-200 тыс. км, что является вполне приемлемым уровнем для этой разновидности двигателей. Если не забывать вовремя выполнять техническое обслуживание, агрегат проработает бесперебойно весь отведенный срок, однако после преодоления верхней планки пробега возможны поломки.

Сильнее всего износу подвергаются элементы ГРМ, основной причиной чего является недостаток масла. Если вовремя не менять его, либо пользоваться низкокачественной продукцией, неизбежно изнашивание ГБЦ.

Такая неисправность наиболее свойственна моторам серии «A», поскольку в них применялась синтетическая рабочая жидкость с допуском VW 506.00. Подобные смеси подразумевают достаточно долгий временной промежуток между заменами. В дальнейшем изготовитель разрешил пользоваться иными маслами, обладающими допуском VW 505.01.

В случае с турбодизельными моторами нежелательно менять рабочую жидкость реже, чем через каждые 15 тыс. км пробега, также нужно следить за ее качеством, так как в противном случае неизбежно закоксовывание каналов ГБЦ. На малых оборотах двигателя от недостатка масла страдают конденсаторы и рокеры ГБЦ, что в свою очередь приводит к их преждевременному износу. Затягивать с ремонтом в такой ситуации нельзя, так как это спровоцирует деградацию распределительного вала.

При износе гидротолкателя промежуток между рокером и головкой значительно увеличивается. В результате смазка, подаваемая по масляному каналу, не достигает рокера, так как распрыскивается над гидрокомпенсатором. Из-за нарастающего трения усиливается изнашиваемость не только кулачка распределительного вала, но и коромысла.

Рокер «отпал», на кулачке образовалась выработка.

Если не устранить дефект вовремя, изношенность деталей достигнет критической величины, а в появившийся люфт между ними попадут подпятники клапанов, также это вызовет деградацию гидрокомпенсатора. В результате клапан станет неработоспособным, а вслед за ним нерабочим станет и мотор. Ремонтные работы будут неизбежны, но иногда повреждения настолько велики, что требуется полная замена двигателя.

Большинство автомобилистов не догадываются о катастрофических процессах, протекающих под капотом, ведь определить неисправность можно лишь демонтировав клапанные крышки. Вот почему нужно использовать качественное масло и регулярно менять его.

Последствия «армагеддона»: износ ГРМ привел к кончине всего двигателя.

Но выпадение рокера не всегда приводит к повреждению располагающихся рядом клапанов, порой сломанный компонент не покидает поддон. Если неисправен отдельный рокер, утрачивает работоспособность и соответствующий клапан, параллельно происходит потеря мощности цилиндром, но это почти не сказывается на езде. Если же отключается 2-й клапан, происходит уменьшение мощности силового агрегата, возникает черный выхлоп.

Чтобы устранить поломку, понадобится закупить полный комплект запасных частей. В общем случае потребуется 4 распределительных вала, 24 рокера, аналогичное количество шайб-подпятников, а также гидротолкателей. В ситуации с 6-цилиндровым силовым агрегатом ремонтные работы обойдутся более чем в $1.000. Также нередко одновременно требуется замена ремня ГРМ и насоса. Вот почему большинство собственников, суммарно оценив предстоящие расходы, предпочитают просто купить контрактный мотор.

Неисправности мотора 2,5 TDI В-серии

Для моделей Audi, оснащенных турбодизельными моторами V6, неисправность ГРМ считалась самой частой поломкой до 2003 г. Избавиться от нее получилось только после запуска производства двигателей BAU, BDG и BDH на 2,5 л, оборудованных усовершенствованными приводами ГРМ. Разработчики повысили стойкость узлов к износу, начав укомплектовывать турбодизели роликовыми подшипниками на рокер-коромысле, что значительно понизило трение.

Комплект новых деталей ГБЦ мотора V6 2.5 TDI B-серии (кроме двигателя с кодом BFC). Рокеры тут обзавелись роликами для снижения трения.

При сборке турбодизелей серии «B», в отличие от двигателей A-серии, применялись облегченные распределительные валы. Их масса уменьшилась благодаря тому, что кулачки напрессовывались на пустотелую металлическую трубу. Эта новаторская идея была позаимствована у автогонщиков. Однако инновация привела к участившемуся выходу распредвала из строя в условиях холодного пуска при низких температурах и применении густой рабочей жидкости. Помимо рассмотренных ранее, B-серия включала мотор с кодом BFC, оснащавшийся ГРМ предыдущего поколения, а потому унаследовавший все вышеописанные минусы.

Двигатели с кодом BAU ничем не отличаются от АКЕ. Этот 180-сильный вариант обладает аналогичным блоком цилиндров и ГБЦ, поэтому при изнашивании распределительных валов можно просто позаимствовать запчасти с неиспользуемого мотора.

Неисправности мотора из-за старения и пробега

Средний срок эксплуатации для моделей, оснащенных турбодизелем V6 TDI, составляет в нашей стране 10-15 лет. Огромный пробег сопровождается износом цилиндропоршневой группы. Конечно, ее работоспособность можно восстановить, но бывает трудно понять, когда назрела потребность в капитальном ремонте. Этот параметр обуславливается спецификой эксплуатационных условий, качеством и регулярностью техобслуживания, а также своевременностью смены расходных материалов.

Турбодизелям A-серии свойственен сниженный ресурс моторной части, в отличие от обновленной версии, к тому же у машин, выпущенных с конвейера раньше, суммарный пробег, как правило, намного больше. Специалистам сервисных центров хорошо известно, что двигатели с кодом AFB вырабатывают свой ресурс раньше АКЕ.

В старых турбодизелях частенько закисают свечи накаливания. Подобный дефект нередко обнаруживается при плановой замене деталей. Но даже наличие навыков и специальных инструментов порой не спасает от случайной поломки свечи в процессе замены либо ее выкручивания вместе с частью резьбы. В результате приходится ремонтировать ГБЦ.

В турбодизелях свечи, как правило, обладают меньшим ресурсом, чем свечи зажигания в обычных бензиновых моторах. Заводские детали, как и комплектующие, приобретенные у официального дилера, имеют гарантийный срок на пробег не более 90-100 тыс. км. Однако изготовитель рекомендует заменять свечи уже после 60 тыс. км.

Как только пробег превышает 250 тыс. км, вероятность поломки управляющей форсунки приближается к 100%. Чаще всего дефект кроется в датчике хода иглы. Данный компонент подвержен износу, а после некоторого пробега становится попросту неработоспособным. В результате уменьшается мощность и тяга автомашины, повышается топливный расход. Для установления неисправности используется VGA-сканнер. Ремонтные работы обойдутся в $45-220, итоговая цена зависит от первоначального состояния и марки запчастей.

Неисправности топливной системы Ауди V6

Когда на моторах V6 TDI объемом 2,5 л выходит из строя ТНВД, это может привести к неисправности всей топливной системы. В случае с турбодизельными моторами это достаточно частая ситуация, в особенности принимая во внимание возраст и значительный пробег ТС. Насосы, выпускаемые производителем Bosch, считаются надежными и стойкими к износу и рассчитаны на бесперебойное функционирование до 200 тыс. км пробега.

Основной причиной изнашивания насоса с кодом VP44 является применение низкокачественного горючего. Большинство ТНВД, устанавливаемых на турбодизельных моторах, характеризуются повышенной чувствительностью к химическому составу топлива. Частое использование некачественного горючего радикально повышает вероятность поломки механики насоса.

Мелкие частицы, возникающие при изнашивании механики ТНВД, проникают в фильтры, что в итоге провоцирует засорение сетки в каналах и препятствует поступлению горючего. Давление в насосе снижается до недопустимой величины, что в свою очередь уменьшает эффективность функционирования мотора. В случае с насосом бренда Bosch часто начинает подклинивать поршень, а мотор перестает работать.

Электроника насоса помимо достоинств обладает и характерными минусами. Самая частая проблема – перегорает транзисторный ключ, что мешает впрыскиванию горючего форсунками. Микропроцессор, как правило, ломается из-за чрезмерного нагрева ЭБУ, что обусловлено неудачным расположением последнего. Когда заклинивает поршень угла опережения впрыска, становятся неизбежны критические нагрузки на электронный блок управления, который по цепочке выходит из строя. В результате машина останавливается, а двигатель больше не заводится.

Замена сломавшегося ЭБУ на оригинал – слишком дорогостоящая процедура, поэтому многие предпочитают установить отремонтированный ТНВД. Некоторые сервисные центры предлагают услугу ремонта ЭБУ, однако этот процесс требует наличия элементной базы, идентичной заводской. Временные затраты на то, чтобы перепаять схему, будут выше, однако это позволит сильно сэкономить на замене целого модуля ЭБУ.

Бывают и иные факторы поломок шестицилиндровых двигателей объемом 2,5 л, сопряженные с функционированием топливной системы. В баке авто находится топливоподкачивающий насос низкого давления, отвечающий за нагнетание топлива в соответствующую емкость. Но данный процесс прекращается, когда ломается ТННД, что по цепочке ускоряет износ ТНВД.

Неисправности турбины связаны с неудовлетворительным качеством масла и пренебрежением своевременной заменой расходных материалов. Если следовать рекомендациям изготовителя, турбина целиком выработает отведенный ресурс.

Чтобы увеличить срок эксплуатации двигателя, следует избегать частой езды на низких оборотах, поскольку из-за этого могут подклинивать лопатки турбины. Итогом станет недопустимое отклонение параметра давления наддува от оптимальной величины в большую либо меньшую сторону, из-за чего появятся ограничения в работе мотора. Чтобы ликвидировать неисправность, потребуется полностью разобрать и очистить турбину.

Установить причину поломки турбины можно своими силами. Как правило, выход этого элемента из строя обнаруживается по задымлению и отсутствию требуемого уровня наддува. Однако восстановить работоспособность этого узла без помощи специалистов не получится. В случае критической неисправности потребуется заменить турбину, что выльется в существенные траты.

Чем больше пробег авто и чем старше его мотор, тем выше риск поломок. Нередко машина ломается из-за разрыва шлангов вакуумной магистрали. Другая частая причина – неисправность электровакуумного клапана, а покупка нового обойдется в $55. Бесспорным преимуществом турбодизельных моторов является большой ресурс двухпружинных форсунок, впрочем, это касается всех запчастей, выпускаемых брендом Bosch.

Чтобы избежать ремонта турбодизеля V6, достаточно вовремя заниматься техобслуживанием. Это позволит увеличить ресурс мотора до 400-500 тыс. км. Самыми надежными из всей линейки Audi A6 являются двигатели с кодами BAU, BDG и BDH.

В нашем каталоге контрактных силовых агрегатов вы всегда сможете выбрать турбодизель для своей модели автомобиля.

Двигатель AUDI A6 C5 2,5 tdi Плюсы и минусы

Начнем с того , что этот мотор устанавливался на Audi , а именно Audi A6 C5. Это V6 Объемом 2,5 литра турбодизель было два исполнения этого мотора начнем с до рестайлингового.

Мотор 2,5 tdi имеет мощность 150 л.с , а крутящий момент 310 Н/м. Расход топлива в городе 10-11 литров , а набрать первую сотню автомобиль способен менее чем за 10 сек. Расчеты приведены для автомобиля с механической коробкой передач.

По отзывам владельцев 2,5 tdi менее удачный чем рестайлинговый поскольку он имел проблему с распредвалами , после рестайлинга проблема была исправлена.

Двигатель 2,5 tdi имеет хорошую тягу с низов благодаря большому крутящему моменту , а также не подводит на верхах благодаря турбине.

После рестайлинга мотор 2,5 tdi обновился и его мощность возросла до 180 л.с , крутящий момент не остался без изменения и возрос до 370 Н/м. Теперь автомобиль может набрать сотню гораздо быстрее, уже менее чем за 9 сек.

Предпочтительно выбрать два двигателя: BDG -155 л.с или BDH-180 л.с они более надежны из всех.

Советы перед покупкой

Всегда к дизельному двигателю нужно относится более внимательней чем к бензиновому. Если Вы все — таки решитесь купить Audi с 2,5 TDI то постарайтесь купить автомобиль по свежее , поскольку данный автомобиль который имеет пробег более 500 тыс.км может выйти из строя все , что угодно даже ТНВД , что стоит недешево

Так начнем по порядку:

1) Необходимо проверить турбину.

2) Необходимо проверить систему ГРМ

Для профилактики и долгой жизни мотора обязательно используете качественное масло , во время его меняйте , следите за ГРМ в нем частая причина поломок данного двигателя, также не забывайте менять фильтра.

Из плюсов данного мотора можно подчеркнуть то , что он имеет хорошую тягу во всех диапазонах , как с низов так и с верхов до максималки , что придает уверенность на обгонах. Еще данный мотор имеет не плохую экономичность.

Кроме того этот мотор можно прочиповать , что может дать не плохую прибавку в мощности , между тем можно заменить турбину на более мощную.

Из минусов это то , что не убитый экземпляр придется искать и возможно придется вложиться в диагностику.

Успехов в выборе и удачной покупки

Какие двигатели Ауди самые надежные?

Автомобили Ауди всегда ассоциируются с премиум-классом, от них ждут идеальной езды и бесперебойной работы всех агрегатов. Мотор – сердце машины, поэтому чтобы удовлетворить высокие запросы своих покупателей, в Ингольштадте тщательно следят за тем, как это сердце бьется. Собственные силовые агрегаты – не самая сильная сторона концерна, поэтому инженеры разрабатывают их вместе с Volkswagen. Учитывая, что платформы для авто двух этих марок очень близки, то судить о том, какой двигатель надежнее, можно не только по тестам моделей Audi, но и автомобилей VW.

Какие двигатели ставят на Ауди

Каждое авто у Ингольштадта уникально. В концерне любят экспериментировать с объемом и мощностью, тестировать новые агрегаты на старых моделях и предлагать принципиально новые разработки. Все это позволяет не только улучшать качество продукции, но и играть на интересах покупателей, привлекая к своим автомобилям клиентов с разными финансовыми возможностями. Еще недавно, каких-то 20 лет назад на модели Ауди ставили лучшие бензиновые двигатели V6. Казалось, что благодаря своей производительности и надежности, они будут служить вечно. Тем не менее, в Ингольштадте в 2005 году полностью отказались от V6, и даже регулярное увеличение объема этих движков не могло остановить их судьбу. Новые двигатели Audi имеет маркировку TFSI и TDI. Чтобы понять, с каким двигателем лучше купить Ауди, надо разбираться в каждом из моторов. Итак, чем отличаются между собой новые двигатели?

Мотор TFSI

На первый взгляд, эта сложная аббревиатура расшифровывается достаточно просто – Turbo Fuel Stratified Injection. Двигатель был разработан на базе мотора FSI, одного из старых, проверенных временем силовых агрегатов VW. Конечно, двигатели очень похожи, однако с течением времени концерны, входящие в «Большую немецкую тройку», просто не могли оставить без изменений сердце автомобиля. Для TFSI, как и для его родоначальника, характерен непосредственный впрыск топлива в цилиндры, а вот в остальном новый движок отличается.

Первое, что претерпело изменений, – поршни. Их днища изменили таким образом, чтобы мотор мог работать при низкой степени сжатия. Отличаются также и головки блока цилиндров, которые состоят из двух распределительных валов, сделанных из износостойкого материала. Подверглась изменениям и выпускная система.

И все же главное отличие FSI и TFSI состоит именно в букве «T», обозначающей турбокомпрессор, за счет чего удалось усовершенствовать систему двойной обработки воздуха, что снижает уровень выбросов CO в атмосферу. И все же перед турбиной ставились более сложные задачи:

повысить мощность мотора;
увеличить крутящий момент;
снизить расход топлива.

Турбокомпрессор в ТиФиСиАй интегрируется в выпускной коллектор, в результате чего дожигаемые газы могут вновь попасть через впуск на повторную переработку. Из новинок в этом двигателе – насос подкачки топлива, который нагнетает повышенное давление, тем самым увеличивая мощность движка и снижая расход топлива. Управление осуществляется при помощи электроники, поэтому объем топливно-воздушной массы, поступаемой на поршни, зависит от скоростного режима и нагрузки на силовой агрегат.

Двигатели TFSI ставят на лучшие автомобили Audi как премиум-сегмента, так и обычные гражданские авто. Конечно, они не лишены недостатков, из которых чаще всего наблюдается масложор, проблемы с турбокомпрессором и появление нагара на впускном клапане. Также этот движок очень чувствителен к топливу. Как правило, для этих агрегатов производитель рекомендует топливо АИ-95 или АИ-98. Но кроме минусов у этого атмосферника есть и положительные качества: экологичность и экономичность.

Среди любителей Ингольштадта часто возникают споры по поводу того, с каким именно двигателем лучше брать Audi, ведь один и тот же мотор может вести себя по-разному. Это зависит не только от года выпуска, но и от мощности. Самой распространенной серией движков, устанавливаемых на автомобили этой немецкой марки, считается EA888, которая прошла уже три генерации. Моторами 1.8 и 2.0 Gen1 комплектовались Ауди А3 и А4, выпускаемые с 2008 по 2010 год. Владельцы этих авто с уверенностью могут сказать, что самым больным местом в этом двигателе оказался цепной привод ГРМ, который растягивается после 100 тыс. пробега. При игнорировании проблемы увеличивается риск перескока цепи, особенно, если автомобиль поставить на склоне. От этой болезни производитель попытался избавиться лишь в 2010 году. Также для Gen1 характерна закоксованность клапанов, увеличение маслоотделения и быстрый выход из строя катушки зажигания. Ресурс силовых агрегатов 1.8 и 2.0TFSI Gen1 – 250-300 тыс. км.

Вторая генерация огорчила автомобилистов своими аппетитами. Масложор – вот главная проблема этого мотора. А причина кроется все в той же закоксованности дренажных отверстий маслосъемных колец. Самое интересное, что проблема появляется на пробеге всего 50-60 тыс. км., чего никак не ожидали от автомобилей Ауди. Если авто прошло уже более 100 тыс., то диагностику можно даже не проводить, а точно сказать, что отверстия полностью забиты, а масло попадает в камеру сгорания. Особенно внимательным надо быть при покупке автомобилей 2008-2011 года выпуска.

В концерне понимали, что проблему можно решить, если на Ауди поставить двигатель с увеличенными масляными кольцами. Так появилась версия Gen3, которая просуществовала с 2011 по 2016 год, а затем была вытеснена более современными двигателями 3B. И все 5 лет владельцы все так же решали проблему растянутой цепи ГРМ, невысокого ресурса термостата, образования нагара на клапанах и большого расхода масла. В целом, конечно, на Gen3 нареканий было меньше, чем на предшественника.

Новые модели Ауди комплектуются двигателями 3.0TFSI мощностью 249 и 340 Л.С. Это шестицилиндровый мотор, разработанный на базе движка 3.2 TSI V6. В нем также остался принцип вращения распредвалов при помощи цепи ГРМ, но в отличие от предыдущих поколений, производитель уверяет, что срок службы этой детали соответствует ресурсу мотора. Для наддува используется компрессор Eaton типа roots, гарантийный срок службы которого 120 тыс. км. Из плюсов у этого двигателя – хорошая тяга и динамика разгона. Проблемы же остались примерно те же, которые были и в ранних ТиФиСиАй.

Кажется, что от масложора Ингольштадт не избавится никогда. До сих пор инженеры так и не решили проблему с задирами в 1 и 6 цилиндрах. Чтобы отсрочить появление проблем, водителю стоит всегда следить за тем, чтобы мотор был тщательно прогрет, а масло было только оригинальное. Вторая проблема 3.0TFSI – треск при запуске. После 2012 года в моторах отсутствуют обратные клапаны маслоканалов, из-за чего масло не успевает подняться вверх на старте и слышен звук натянутой цепи. Обычно проблема появляется после пробега в 100 тыс. км. и решается она заменой заводских заглушек клапанами. Третий недостаток – шум глушителя на 80-100 тысячах. Причина – прогар гофры в нижней части. Четвертая глобальная проблема у 3.0TFSI – разрушение катализаторов. Чтобы предупредить этот процесс, необходимо использовать только качественный бензин и не увлекаться чип тюнингом.

Двигатель дизель TDI

Разработка дизельных моторов TDI, Turbocharged Direct Injection, началась еще в 70 годах XX века. С тех пор прошло много времени, но эти силовые агрегаты до сих пор считаются одними из самых надежных двигателей, устанавливаемых на Ауди. Их положительными качествами считается мощность, экономичность, экологичность и небольшие размеры. Первым автомобилем из Ингольштадта, который обзавелся дизельным движком объемом 1.6 литра, стал Ауди 80, выпуска 1980 года. Уже через 9 лет мир узнал о турбодизеле 2.5 с аббревиатурой TDI, а это уже было 5 цилиндров и турбонаддув с системой промежуточного охлаждения нагнетаемого воздуха. Мощность этого мотора составляла 120 Л.С.

С первого выпуска этот двигатель зарекомендовал себя с лучших сторон. У него был низкий уровень шума, хороший показатель крутящего момента, но главное – низкий расход топлива. Высокая эффективность этого мотора обеспечивалась увеличенным давлением на впрыске. Объединение инжектора с насосом позволило достичь максимального контроля процессов топливного впрыска, как результат этого – плавность работы на разных режимах и равномерность сгорания топлива. При всех плюсах у TDI есть и минусы: относительно небольшой ресурс турбины, который ограничивается 150-200 тыс. км. Связано это с высокими температурами отработанных газов и большой частотой вращения. Слабым звеном у этого дизеля считаются форсунки, но тут все зависит от качества топлива, которое в России, оставляет желать лучшего.

Как и бензиновые движки, TDI выпускаются с разным объемом. Какой дизельный двигатель лучше?

1.9 TDI

За последние 20 лет этот движок признан самым лучшим дизельным агрегатом, выпускавшимся с 1991 по 2010 год. Он устанавливался на следующие модели:

Audi A3 I — 09.1996-05.2003;
Audi A3 II — 05.2003-05.2010;
Audi A3 Sportback — 09.2004-05.2010;
Audi 80 B4 — 09.1991-12.1994;
Audi A4 B5 — 01.1995-11.2000;
Audi A4 B6 — 11.2000-12.2004;
Audi A4 B7 — 11.2004-06.2008;
Audi A6 C4 — 06.1994-10.1997;
Audi A6 C5 — 04.1997-01.2005.

Это рабочая лошадка, которая потребляет минимум топлива и отличается повышенным ресурсом. За свою историю вышло больше 10 модификаций легендарного мотора, которые разнятся друг с другом не только кодировкой, но и типом турбины, системой питания, используемым для головок цилиндра и блока сплавом. Мощность двигателя в зависимости от версии составляет 90, 110, 115, 130, 150 Л.С.

В отличие от бензина, дизель никогда не был тихим. Чтобы уменьшить вибрацию при работе, мотор оснастили подушками-опорами подкапотного пространства, но идеальной шумоизоляции достичь так и не удалось. С точки зрения проблем эксплуатации, 1.9 считается самым надежным мотором. Первые недочеты в его работе можно заметить аж после 300 тыс. пробега. Будет наблюдаться быстрое сгорание масла и усиление выхлопов при газовании. Из серьезных проблем, которые могут возникнуть с двигателем, – замена распределительного вала, ремонт датчиков расхода воздуха и восстановление колодцев под форсунки, а для агрегатов, выпущенных после 2002 года, – замена насос-форсунок.

2.0 TDI

Динамичный и экономичный движок, разработанный еще в 2007 году, но таким, каким мы знаем этот мотор сегодня, он стал в 2015, получив серийный номер EA288. У него такой же блок цилиндров, как и у 1.9, аналогичный газораспределительный механизм. Главное отличие – система впрыска Common Rail, при которой подача топлива к форсункам происходит от топливной рампы. Именно благодаря этой системе удалось снизить расход топлива, уровень шума и токсичность отработанных газов.

Несмотря на эффективность движка 2.0, у него есть ряд недостатков. Первое поколение грешило заводским дефектом привода вала масляного насоса, хотя проблема эта обнаруживалась не ранее 200 тыс. пробега. Решить ее было легко заменой этой детали. Вторая проблема – выход из строя фильтров DPF. Также часто наблюдается поломка зубьев на пластиковом натяжном колесе возле распашных створок дроссельной заслонки. Нередко владельцы автомобилей с этим двигателем обращаются с проблемой выхода из строя турбокомпрессора, что приводит к появлению масла в системе впуска.

3.0 TDI

На современных моделях ставится двигатель 3.0TDI, который впервые появился на Audi А4 В7 в 2004 году. Сегодня его можно встретить на авто А4 В8, A5 и A5 Sportback, A6 C6 и C7, A7 и A8 II-III, Q5 и Q7. Это шестицилиндровая модель с диаметром цилиндра 83,0 мм и ходом поршня 91,4 мм. Степень сжатия 17,0. Мотор отличается хорошим износом. В российских реалиях он без труда проходит 170 тыс. км., после чего необходимо более тщательно следить за сердцем автомобиля, особенно за его цепным приводом. Как и для всех дизелей VAG, у этого мотора встречается дефект впускного коллектора. В этом случае деталь меняется полностью, так как заслонки совмещаются с электронной частью. Но эти недостатки нивелируются практически идеальной тяговитостью движка.

Ответить на вопрос, какие двигатели Ауди самые надежные, очень сложно, ведь бензин и дизель – принципиально разные и выполняют разные задачи. Как новые, так и проверенные временем моторы отлично ведут себя даже при выходе из рамок гарантийного ресурса, поэтому даже покупка авто с пробегом – это не показатель добровольного приобретения проблем. Чтобы избежать поломок, необходимо учитывать рекомендации по ТО от производителя и обслуживать машины только в сертифицированных центрах.

Двигатель Volkswagen AFN 1,9 л/110 л. с.

Файлы

Ремонт и обслуживание 1.4 и 1.6 л. — AEE, AKV, APQ, AEX, ANX, ALM; 1.4 16V — APE, AUA; 1.6 и 1.8 л. — 1F, AFT, ADZ. Дизельные двигатели: 1.7 SDI — AKW, AHB; 1.9 SDI — AEY; 1.9 D — 1Y; 1.9 D — AGP, AGR, ALH, AQM, AYO; 1.9 TDI — AFN, AHU, ALE.pdf51.09 MB

В середине 90-х годов прошлого века руководство VAG разработало серию TDI – турбодизель с ТНВД прямого впрыска. В первой версии AHU стоит турбина с перепускным клапаном 75, который управляет открытием байпаса, регулируя объемы наддува.

Двигатель AFN – это модернизация серии TDI:

клапан 75 изменяет длину улитки турбины, то есть геометрию впуска;
на малых оборотах это позволяет избавиться от турбоямы;
при резком увеличении мощности сохраняется плавное управление наддувом.

Важной особенностью является тот факт, что в 1999 году концерн VAG поменял обозначение моторов, AFN был переименован в AVG на целый год. Каждая версия этой серии обладала ресурсом от 400000 км пробега.

ДВС AFN

Технические характеристики AFN 1,9 л/110 л. с.

Впервые турбина изменяемой геометрии была использована разработчиками VAG именно в двигателе AFN. Идеальной балансировкой обладает единственная схема двигателя – рядная четверка, поэтому она и взята за основу ДВС AFN. Чтобы увеличить мощность сразу и намного, установлена турбина, а для нормализации параметров на малых оборотах ей придана изменяемая геометрия.

Турбина для AFN с изменяемой геометрией

Выглядят технические характеристики AFN следующим образом:

Изготовитель	VAG
Марка ДВС	AFN
Годы производства	1996 – 2005
Объем	1896 см3 (1,9 л)
Мощность	81 кВт (110 л. с.)
Момент крутящий	235 Нм (на 4200 об/мин)
Вес	132 кг
Степень сжатия	19,5
Питание	ТНВД
Тип мотора	рядный дизель
Зажигание	DIS
Число цилиндров	4
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	2
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
Впускной коллектор	дюралевый
Выпускной коллектор	литой чугунный
Распредвал	оригинальный профиль кулачков
Материал блока цилиндров	чугун
Диаметр цилиндра	79,5 мм
Поршни	литые дюралевые
Коленвал	5 опор, 8 противовесов
Ход поршня	95,5 мм
Горючее	солярка
Нормативы экологии	Евро-3
Расход топлива	трасса – 5,5 л/100 км смешанный цикл 6,8 л/100 км город – 8,5 л/100 км
Расход масла	максимум 0,6 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости	5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Какое масло лучше для двигателя по производителю	Liqui Moly, ЛукОйл, Роснефть
Масло для AFN по составу	синтетика, полусинтетика
Объем масла моторного	4,5 л
Температура рабочая	95°
Ресурс ДВС	заявленный 250000 км реальный 500000 км
Регулировка клапанов	гидрокомпенсаторы
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Объем ОЖ	7,5 л
Помпа	Hi WP1097, Behr-Hella 8MP376800-341, Autlog WP7020
Свечи на AFN	Brisk S355, Bremi 26002, Bosch 0250202022 Duraterm, Beru GN855
Зазор свечи	1,1 мм
Ремень ГРМ	Bosch 1987949473, Stellox 09-04732-SX
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Воздушный фильтр	Filtron AP073, Stellox 71-01113-SX
Масляный фильтр	Bosch 0451103346, Alco SP-915, Febi 32378, Champion COF100150S
Маховик	двухмассовый Quinton Hazell QDF138, Luk 415007510
Болты крепления маховика	М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки	производитель Goetze
Компрессия	25 – 31 бар, наддув 0,85 – 1,2 бар
Обороты ХХ	750 – 800 мин-1
Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 17 – 25 Нм маховик – 60 Нм + 90° болт сцепления – 13 – 25 Нм крышка подшипника – 65 Нм + 90° (коренной) и 30 Нм + 90° (шатунный) головка цилиндров – три стадии 40 Нм, 60 Нм + 90° + 90°

Чтобы сделать капитальный ремонт дешевле, производитель приводит описание характеристик и фото основных операций в руководстве по эксплуатации мотора.

Особенности конструкции

Проектировщиками в двигатель AFN заложены оригинальные конструктивные решения:

рядное расположение 4 цилиндров – единственная схема с идеальной балансировкой, когда силы инерции полностью уравновешиваются;
чугунный блок и алюминиевая головка блока цилиндров для снижения веса силового агрегата;
механизм газораспределения SOHC 8V;
ременная передача привода ГРМ и навесного оборудования;
система зажигания от одной катушки с трамеблером;
наддув с помощью турбины;
гидрокомпенсаторы в механизме ГРМ.

ГБЦ AFN в сборе

Впускной коллектор AFN

От качества масла зависит работоспособность гидротолкателей. Некоторое навесное оборудование нуждается в периодическом обслуживании. Например, помпу меняют вместе с ГРМ ремнем, а впускной коллектор периодически прочищается изнутри от отложений.

Камеры сгорания шатровой конфигурации, наклонное расположение свечей сбоку от центра КС. Конструкция движка не имеет никаких сложных решений за исключением гидротолкателей. Цилиндры расточены внутри чугунного блока без гильз, поверхность обработана методом хонингования. Что позволяет повысить ремонтопригодность и обеспечить возможность дальнейшей расточки для повышения мощности мотора.

Блок цилиндров AFN

Клапан рециркуляции выхлопных газов ЕГР чаще всего глушится пользователем. С одной стороны увеличивается мощность, упрощается конструкция, снижается количество отложений внутри впускного клапана. С другой стороны, снижается норматив экологичности до Евро-0.

Плюсы и минусы

Несложное устройство ДВС позволяет говорить об этом силовом приводе, как о моторе с высокой ремонтопригодностью и практически полным отсутствием «болячек». Это легкий резвый экономичный турбодизель с высоким эксплуатационным ресурсом.

Индукционную электронику и плунжер ТНВД «девятку» невозможно «убить». Для ликвидации периодического перенаддува достаточно заменить клапан EGR. Самостоятельная форсировка мотора или полный капремонт не вызывают проблем и позволяют значительно экономить эксплуатационный бюджет.

Гидрокомпенсаторы AFN

Гидрокомпенсаторы автоматически регулируют тепловые зазоры клапанов. Единственной дорогостоящей запчастью является форсунка с датчиком иглы. Часто выходит из строя автоматический натяжитель ремня.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Использовался рядный турбодизельный мотор AFN при комплектации следующих моделей Volkswagen:

Vento – в кузове 1Н2, классический седан;
Sharan – в кузовах 7М6, 7М8 и 7М9, минивэн;
Polo Classic – хетчбэк;
Polo Estate – седан;
Polo Variant – в кузове 6KV5, универсал;
Caddy – 1995 – 2003, переднеприводный фургон и минивэн;
Touran – компактвэн;
Bora – хетчбэк;
Passat седан – в кузове 3В2;
Passat Variant – в кузове 3В5, 3А5, 3А2 и 35I, универсал;
Golf Mk III Cabrio – в кузове 1Е7, кабриолет;
Golf III Variant – в кузове 1Н5, универсал;
Golf III Cabriolet – в кузове 1Е7, кабриолет;
Golf III – в кузове 1Н1, седан;
Derby седан – в кузове 6KV.

Аналогичные характеристики двигателя требовались для автомобилей Seat:

Inca – 1995 – 2003, фургон;
Cordoba – купе и седан;
Cordoba Vario – универсал;
Ibiza – хэтчбэк.

Volkswagen Caddy

Кроме того, этими турбодизелям оснащались Skoda Octavia, Audi A3, A4 и A6.

Регламент обслуживания AFN 1,9 л/110 л. с.

Для пользователей изготовителем составлен мануал на дизельный турбированный двигатель AFN с указанием сроков и операций ТО:

зубчатый ремень ГРМ производитель рекомендует менять вместе с помпой через 90 тысяч пробега;
воздушный фильтр представители завода советуют обновлять ежегодно или после 20 тысяч км;
ресурс моторного масла и фильтра по данным производителя составляет 15000 пробега;
антифриз рекомендовано обновлять после 50000 км;
выпускной коллектор движков начинает прогорать через 70 – 90 тысяч пробега;
свечи меняют своими руками после 20000 км, а аккумулятор в сроки, указанные его производителем;
топливный и воздушный фильтр подлежат замене через 30 и 20 тысяч км, соответственно.

Замена ремня AFN

Остальное навесное оборудование обладает высоким ресурсом, поэтому во время ТО не обслуживается. Во время замены ремня следует проверять износ шестерни коленвала, чтобы избежать дорогостоящего ремонта. Шестерню заменить гораздо проще, чем коленвал.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Турбированный мотор AFN имеет следующие неисправности, присущие всей серии TDI:

Поддон картера замасливается	трещины на нижнем фланце патрубка вентиляции картера	замена трубки
Утечка антифриза из системы	полимерный тройник в ГБЦ между 3 и 4 цилиндрами изношен	замена фитинга
Снижение компрессии	прогоревшие седла клапанов	замена седел с притиркой клапанов

В турбодизеле 100% соударение поршней/клапанов при обрыве привода ГРМ. Штоки здесь направлены строго под прямым углом к поверхности поршня, поэтому либо гнет клапана, либо ломает распредвал, что ничуть не лучше.

Ремонт AFN

От работоспособности генератора здесь зависит ресурс ГРМ ремня. При поломке обгонной муфты натяжитель ломается, ремень слетает или рвется с вышеуказанными последствиями.

Варианты тюнинга мотора

Форсировать двигатель AFN для увеличения крутящего момента и улучшения динамики поможет тюнинг:

удаление перегородок внутри корпуса воздушного фильтра, увеличение всасывающего окна;
установка прямого топливного фильтра без обратки;
демонтаж сажевого фильтра;
отключение EGR клапана рециркуляции выхлопных газов, глушение датчиков СО и переподключение вакуумных шлангов;
использование крышки воздушного фильтра без MAF, но с впаянным патрубком увеличенного сечения, например, от мотора AAZ;
использование 121 пинового ЭБУ через переходник.

Тюнинг AFN

Чтобы завершить тюнинг, потребуется найти версию прошивки, адаптированную под внесенные в «железо» изменения. Характер работы ДВС на низах останется прежним, а на высоких оборотах появится динамика, отсутствующая на стоковом моторе. Подобный тюнинг добавит около 50 л. с. без снижения эксплуатационного ресурса.

Таким образом, мотор AFN не имеет турбоям за счет установки турбины с изменяемой геометрией. Управление наддувом через клапан 75 очень гибкое, что позволяет увеличить крутящий момент. Этот движок получил в 1999 году новое обозначение AVG, выпускался под этой маркировкой еще год.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Двигатели концерна VAG. Плюсы и минусы. Часть 3

20.06.2017, Просмотров: 6715

Двигатели TSI

В совершенствовании двигателей внутреннего сгорания подняться на ступень выше концерну VAG удалось благодаря новому и молодому поколению двигателей TSI. Что же они из себя представляют?

По сути, это такой же турбированный двигатель с непосредственным впрыском как TFSI, однако разработчики вышли на новый уровень, поборов самый главный недостаток всех без исключения турбированных двигателей — эффект «турбо ямы», из-за которого на низких оборотах, пока турбина только раскручивается, автомобиль обладает низкой динамикой как и будь он с двигателем без турбины, ато даже и хуже, потому как её лопасти на «низах» препятствуют выходу отработанных газов. Решением проблемы оказался дополнительный компрессор, который работает как раз таки на низких оборотах и принудительно нагнетает воздух, тем самым убирая этот негативный эффект.

Включается компрессор при помощи электромагнитной муфты, интегрированной в шкив насоса охлаждения, приводящийся от ремня вспомогательных агрегатов. Теперь, я объясню принцип его работы. На «холостом ходу» дополнительное нагнетание воздуха не требуется, и компрессор отключён. Когда водитель нажимает на педаль газа, муфта сцепления активирует работу компрессора, воздушная заслонка закрывается, и весь входной поток воздуха проходит через него. Когда двигатель развивает более 2-х тыс. оборотов, начинается переход в «турбо-режим» (когда лопасти турбины начинают в полной мере нагнетать воздух), насос продолжает работать вплоть до 3,5 тыс. оборотов. В этом заключается двойное нагнетание воздуха, благодаря которому автомобиль с «низов» обладает хорошей тягой и быстро набирает скорость.

Как и большинство современных турбо-моторов, данное семейство оснащено системой предпускового охлаждения воздуха — интеркуллером, однако в этих двигателях, воздух поступающий в двигатель, охлаждается помимо встречного потока воздуха при движении, также охлаждающей жидкостью, циркулирующей по патрубкам интеркуллера.

Был полностью переработан и сам двигатель, вес которого удалось облегчить, благодаря новой конструкции блока цилиндров, головки блока, распредвалов из нового металлического сплава и пластиковой клапанной крышке. А в добавок ко всем перечисленным преимуществам, такая технология стала применяться на двигателях малого объёма, в результате чего мы получаем больше ещё больше мощности и динамики, при меньшем расходе топлива.

Семейство TSI включает линейку из четырёх двигателей:

1.2 литра 102 л.с.

1.4 150 л.с.

1.8 180 л.с.

2.0 220 л.с.

Однако всё ли настолько хорошо как кажется? В любом случае, улучшая двигатель чем-то в любом случае приходится жертвовать, а в данной ситуации — ресурсом двигателя. Из всех четырёх представителей, я хотел бы выделить моторы 1.8 и 2.0 литра, которых вполне будет достаточно, чтобы удивить своего владельца мощностью динамичностью, и ресурсом, что не скажешь про 1.2 и 1.4 TSI. Я не спорю, что эти моторы будут намного экономичнее того же 1.8 или двухлитрового TSI, однако о каком ресурсе может быть речь, если из шестнадцатиклапанного мотора, объёмом 1.4, выдающим 74 л.с., смогли в буквальном смысле «выдушить» 150 л.с. При такой форсификации усиленной нагрузке поддаются поршня, шатуны и коленвал, которые такого обращения долго не выдерживают. Большинство водителей жалуется на эти два мотора (1.2 и 1.4), что они могут выходить максимум 30 тыс. км пробега из-за того, что поршневая просто рассыпается внутри. И та «экономия» на топливе благодаря малому, объёму вырастает потом в очень большие затраты.

Двигатели TDI

По сравнению с бензиновым, дизельный двигатель обладает большим крутящим моментом, соответственно большей тягой при меньшем потреблении топлива. Начинает линейку дизельных двигателей концерна VAG, мотор 1.9 TDI. Этот двигатель был разработан в 1991 году и применялся изначально на Audi 80, а затем на остальных автомобилях концерна.

Именно 1.9 TDI, мощностью 90 л.с., стал эталоном всех дизелей, на базе которого разрабатывались последующие модели силовых агрегатов. Этот двигатель заслужил славу за его высокий КПД и удивительно малый расход топлива на 100 км — всего 5,5 литров. А благодаря своей надёжности, мотор мог спокойно пройти 300 тыс. км пробега без капитального ремонта. С этого момента начинается расход масла, стук гидрокомпенсаторов, отказ клапана рециркуляции отработанных газов (EGR) и в результате незначительное, но всё же падение мощности.

На базе предыдущего представителя был сделан мотор 1.4 TDI (70 л.с) специально для автомобилей малого класса. Как и его прародитель имеет тот же чугунный блок цилиндров, алюминиевую головку блока, газораспределительный механизм и топливную систему насос-форсунка, сохранив те же показатели экономичности и надёжности.

В 2003 году дебютирует силовой агрегат 2.0 TDI мощностью 136 л.с., который вопреки ожиданиям разработчиков, не сумел сохранить черты 1.9.

У первой серии этого двигателя — BKP, раньше положенного срока выходили из строя насос-форсунки и маслонасоса, после отказа последнего, двигатель желательно заменять на новый. Также встречались случаи, когда трескалась головка блока. Эти «детские» болезни получилось устранить, выпустив следующую версию этого агрегата — BKD, в которой была переработана конструкция двигателя и вместо насос-форсунок установлена система Common Rail, будучи надёжнее и намного дешевле в обслуживании.

В результате рыночных реалий, приходившихся на 90-е годы, в 1997 был выпущен первый шестицилиндровый V-образный дизельный двигатель 2.5 TDI, 150 л.с. Первая версия потерпела неудачу, частыми износами распредвалов, ТНВД, повышением расхода масла и засорением системы вентиляции картерных газов, что для владельцев оказывается экономической катастрофой.

Немного улучшили ситуацию последующие модификации этого двигателя, но большей популярности он всё равно не заработал.

Завершают линейку два последних шестицилиндровых V-образных турбодизельных мотора 3.0 и 2.7 TDI. Оба отличаются от 2.5 TDI лучшей динамичностью и экономией топлива. Эти силовые агрегаты вернулись к использованию топливной систему Common Rail, только уже с пьезоэлектрическими форсунками. Турбокомпрессор на входе имеет два интеркуллера, позволяющих нагнетать больше входящего воздуха и выдавать ещё большую мощность.

Из недостатков это конечно же высокая стоимость обслуживания этих двигателей, а в целом при должном обслуживании и эксплуатации, эти агрегаты вполне удовлетворяют требованиям водителей.

Из всех вышеперечисленных моторов, я отдам предпочтение 1.9 TDI, который спустя долгое время сохраняет свою позицию эталона дизельных двигателей концерна VAG, и во многом их превосходит.

Двигатели концерна VAG. Плюсы и минусы. Часть 1

01.06.2017, Просмотров: 2948

Введение

Концерн VAG, что в сокращении обозначает «Volkswagen Audi Gruppe», занимается производством автомобилей самых популярных марок, а также производством и разработкой собственных силовых агрегатов. Концерн насчитывает широкую линейку двигателей, разделённую на семейства, каждое из которых обладает различными характеристиками и соответственно имеет свои преимущества и недостатки. В данной статье, я начну свой рассказ с одного из первых семейств двигателей VAG, которые могут встречаться в наше время и тем самым попытаюсь максимально описать их различия, характеристики, а также преимущества и недостатки, а в результате сделать вывод, какое всё же семейство моторов достойно называться самым надёжным. Итак, поехали.

Семейство EA111 (первое поколение MPI)

Это семейство атмосферных бензиновых двигателей начало производится с 1996 года. Эти силовые агрегаты объёмом 1.4, 1.6, 1.8 и 2 литра, с системой многоточечного впрыска, являющиеся обыкновенной рядной «четвёркой» с алюминиевым блоком цилиндров, распространены на таких автомобилях как Volkswagen Polo, Volkswagen Golf, Volkswagen Passat, Audi А3, Seat Leon, а также Skoda Octavia А4-А6.

Начинают линейку, два мотора 1.4, первый восьмиклапанный, мощностью 59 л.с. имеет кодировку AMD, а второй более мощный из-за наличия шестнадцати клапанов — 74 л.с., имеет кодировку AXP или BCA.

Эти двигатели по выпуску имеют год разницы и обладают приводом газораспределительного механизма с двумя ремнями. Первый ремень от первого вала использовался для привода помпы (водяного насоса системы охлаждения), а второй на следующем валу для привода распредвала. Именно тот факт, что привод ГРМ достаточно сложный, и замена ремней и роликов приводила к многим трудностям и большим затратам времени. Также грех не затронуть мощность этих двигателей. Если шестнадцатиклапанный ещё хоть как-то мог приводить автомобиль в движение, то за восьмиклапанный 59-сильный мотор вообще лучше промолчать.

Следующая тройка восьмиклапанных моторов объёмом 1.6 литра. Это частовстречаемы агрегаты на большинстве автомобилей концерна. Разработчики учли жалобы владельцев на сложность замены ремней ГРМ, и теперь двигатели идут со стандартным одним ремнём, приводящим и распредвал и помпу. Также вся тройка шла с пластмассовой топливной рампой и пластиковым впускным коллектором, затрудняющим замену свечей зажигания.

Первый представитель с кодом AEE был мощностью 74 л.с., отличался от своего предшественника 1.4 лучшей динамичностью. Следующий мотор AEH или AKL стал выдавать 101 л.с., благодаря увеличенному ходу поршня, а следующий двигатель AVU/BFQ считается последователем AKL и самым мощным из представителей объёмом 1.6 литра, выдавая 102 л.с., в следствии заводского повышения рабочей температуры до 120 градусов. Также от AKL, BFQ отличался управляемым термостатом, который мог регулировать открытие клапана, пускающего жидкость по большому кругу, не зависимо от температуры в системе охлаждения, и применена несколько необычная конструкция сцепления, в котором к хвостовику коленвала прикручивается не маховик, а корзина сцепления, то есть всё наоборот. Более подробно о конструкции этого сцепления я писал в статье «Замена сцепления на Skoda Octavia Tour». Стоить отметить, что последние два двигателя, являются модификацией первого 1.6. Подняв мощность с 74 л.с. до 101 и 102, в любом случае пришлось пожертвовать ресурсом этих агрегатов. Однако они вполне спокойно могут пройти 200 ато и 300 тыс. км пробега, при условии должной эксплуатации и обслуживания. От себя добавлю, что последние два мотора — золотая середина. Для передвижения по городу мощности хватает «с головой», ну а если за городом хочется как говориться хорошенька «поддать», то для этого существуют три двадцатиклапанные моторы объёмом 1.8 литра.

Первый мотор AGN, выпускался с 1996 по 1999 год и развивал мощность 125 л.с., а второй AGU/ARZ/ARX/AUM уже выпускался с турбиной, позволяющей развивать мощность в 150 л.с. И последний, довольно редкий двигатель, встречающийся в основном на Audi TT — 1.8 vRS с кодом AUQ, помимо турбины оснащался предпусковым охлаждением воздуха (интеркуллером), который позволил добиться целых 180 л.с.

Эти двигатели были с цепным приводом ГРМ и отлично подходили водителям, которые предпочитают спортивный стиль езды.

И завершают данное семейство два двухлитровых восьмиклапанных мотора мощностью 115 л.с. с ременным приводом ГРМ.

Первый мотор с кодом APK/AQY выпускался с 1999 по 2001 год и соответствовал экологическому стандарту Евро-2 и обладал полностью взаимозаменяемыми деталями, а представители с кодом AZJ/AZH выпускались с 2001 по 2007 год, предназначались для полноприводных версий автомобилей и имели изменённый кривошипно-шатунный механизм. В целом двигатель неплох, однако из-за объёма, приходится тратить больше средств на топливо, поэтому в данной ситуации я бы посоветовал остановить свой выбор или на 1.6 или на 1.8T.

Заключение

К основным «болячкам» двигателей первого поколения MPI, относится стук поршней на не прогретом двигателе и капризность к заливаемому топливу. Эти моторы предназначены для бензина с октановым числом равным 95, но при этом допускается эксплуатация на 92 бензине, однако постоянно эксплуатировать автомобиль на этом топливе нежелательно. Но взяв во внимание, что на наших отечественных АЗС довольно редкое явление отыскать настоящий 95 бензин, и в основном это тот же 92. В результате под нагрузкой мотор также может очень краткосрочно «звенеть», а именно в моменты переключения передач и в летнее время года, когда высокая температура окружающего воздуха, вызывает детонацию.

А в целом, это семейство неплохо себя зарекомендовало в свои годы выпуска с 1996 по 2013 год и из них я хотел бы выделить моторы объёмом 1.6 (101 или 102 л.с.) и 1.8T (150 л.с.), которые я считаю самыми надёжными и обладающими отличными характеристиками.

Двигатели dohc: плюсы и минусы выбора

Здравствуйте, в этой статье мы расскажем, что такое двигатели dohc, рассмотрим их конструкцию, а также плюсы и минусы. Итак поехали.
DOHC – это конечно же аббревиатура, в переводе на русский, из нее можно понять, что под ней имеется виду — это наличие двух распределительных валов. Также иногда встречаются такие аббревиатуры как DOHC – ДВРВ, иногда ДОШЦ. Данный двигатель появился на свет благодаря креативности мышления «банды четырех» так назвали группу изобретателей данного движка.
Креативные инженеры из Peugeot очень любили погонять. Однажды они поняли, что миру нужны новые экономичные, двигатели, на тот момент обороты двигателя не доходили к отметки в 2000. Поразмышляв, они задумались над новым проектом, суть которого была в создании мощного, но экономичного двигателя.
За основу разработки взяли идею Зуккарелли. В которой он хотел заменить некоторые, особенности двигателя, они взяли каждый распределительный вал и поместили его над клапанами. Впоследствии этого, абсолютно все ненужные компоненты просто отпали. Также вместо четырех больших клапанов они поместили два, но уже более легкие. Двигатель на тот момент был инновационным, и к тому же справлялся с задачами которые ставили перед собой инженеры.
В итоге DOHC был представлен с двумя распределительными валами, вставленными в головку цилиндра и с 4 клапанами на каждый цилиндр. Двигатель имеет распределительный вал, который разместили над рядом клапанов. Для легкости клапанов немного изменили технологию, теперь, сверху цилиндра были не стандартные 2 клапана а уже 4. Таким образом, при наборе оборотов пружинки будут принимать намного меньше нагрузки, что значительно увеличивает срок службы двигателя.
Конструктивная особенность, обеспечивающая максимальный комфорт и эффективность
И за наличия четырех клапанов, которые обладали достаточно малым диаметром, цилиндр получает горящую смесь в достаточно больших количествах. Данная конструкция обеспечивает максимально эффективное сгорания смеси, что в свою очередь приводит к значительному росту КПД, при экономичной роботе движка.
Также особенность двигателя в том что появилась необходимость в использовании цепи, зубчатого ремня либо набор из шестерен, для привода обоих распределительных валов. Данная конструктивная “Приблуда”, значительно отразилась на надежности мотора в целом, он стал более, надежнее и предсказуемые.
Ремень имеет значительные плюсы, он дешево стоит, не нуждается в каком либо обслуживании, но у него есть один большой минус, так как при обрыве случается катастрофа. Клапана сталкиваются с поршнем, что приводит к их разрушению, повреждается не только клапана и поршень, но и гильза цилиндра, блок. Что же касается цепи, безусловно она имеет повышенною надежность нежели ремень но она намного шумнее и по истечению срока вытягивается.
Проблема с натягиванием цепи решается довольно таки просто, при помощи автоматического натяжителя. Но существуют такие вариации в котором цепи нужен масляный «туман», в таком случае вам нужен герметичный картер. Но и на последнем месте находится набор шестерен, конечно же он обладает рядом преимуществ среди которых высокая надежность, но есть минусы такие как: шумность и дороговизна, хотя работает отлично.
Преимущества и недостатки двигателей DOHC
Как всегда начнем с преимуществ. Двигатели, которые имеют в своем распоряжении два распределительных вала, значительно меньше потребляют топливной жидкости, а также обладают повышенной мощностью в сравнении с другими. Они владеют гидрокомпенсаторами что позволяет им работать значительно тише, не причиняя дискомфорта своему хозяину.
К сожалению, DOHC имеет несколько конструктивных недостатков, среди которых:
Сложность конструкции, которая в некоторой мере сильно влияет на регулировку узлов системы и ремонтоспособность в целом. Соответственно это немного повлияет на цену ремонтных работ, так как она будет немного выше нежели у ближайших конкурентов.
Также в нюансы данного движка входит то что при эксплуатации вы должны использовать лишь качественное синтетическое масло. К положительной стороне можно отнести стоимость эксплуатации, хоть и двигатели DOHC изымают некую дополнительную плату за эксплуатацию, но это с легкостью компенсируется производительностью роботы и экономичным и использованием топлива.
Выводы
С сегодняшними ценами на топливо, двигатели DOHC- это прорыв, который значительно снизит ваши расходы на топливо, при этом не теряя своей мощности. Конечно же есть некоторые неприятные моменты связанные с дороговизной обслуживания. Но учитывая такие факторы как, значительная экономия топлива, данные двигатели покажутся неплохим вариантом среди конкурентов.
Похожие записи
плюсов и минусов турбонаддувных двигателей

Скорость и мощь неразрывно связаны с автомобильных профессий и автомобильной культурой. Существует бесчисленное множество фильмов об автомобилях, летающих с головокружительной скоростью, и наша одержимость гонками Формулы-1 лишь закрепляет идеал скорости и мощности в качестве конечной цели автомобиля.Однако, когда дело доходит до двигателей с турбонаддувом и суперкаров, они могут быть не такими, какими они хотят. При всей своей демонической быстроте и ошеломляющем крутящем моменте предлагаемые двигатели с турбонаддувом определенно имеют некоторые недостатки. Так в чем плюсы и минусы разгона вашего двигателя?
Плюсы
Самым очевидным преимуществом двигателя с турбонаддувом в вашем автомобиле является то, что вам предстоит гораздо более быстрая и мощная езда, но вам не нужен автомеханик , чтобы сказать вам это.Тем не менее, ваш автомобиль будет обладать гораздо большей мощностью, чем естественная аспирация двигателя или наддувом, что означает, что если вы действительно хотите получить максимальную отдачу от этого рычащего V8, для вас может иметь смысл инвестировать в турбонаддув.
Поскольку турбодвигатели в основном работают на выхлопных газах, газах, которые в противном случае были бы потрачены впустую, вы не потеряете ничего при работе с турбонагнетателем. Это также означает, что вы можете получить больше мощности от меньшего двигателя без необходимости модернизации.Более мощные двигатели занимают гораздо больше места и стоят дороже, поэтому турбо-зарядка небольшого двигателя — отличный компромисс.
Однако, несмотря на все, казалось бы, положительные аспекты турбонаддува, у этого процесса есть и некоторые явные недостатки.

Минусы
Самый заметный недостаток двигателя с турбонаддувом — это деньги и время. Вам придется заплатить солидную сумму автомобильному технику , чтобы ваш обычный двигатель заработал и получил турбонаддув.Более того, для этого потребуется некоторое переключение и перемещение под капотом, поскольку двигатель с турбонаддувом требует некоторой дополнительной проводки и труб для правильной работы — автомобили с переполненными передними частями не должны применяться. Хотя многие автомобильные компании, такие как Volkswagen, предлагают модели заводского производства с двигателями с турбонаддувом, у тех, кто хочет самостоятельно обновить автомобиль, могут возникнуть проблемы.
Существует также растущая обеспокоенность тем, что, несмотря на заявления автомобильных компаний об обратном, турбонаддув двигателя приводит к довольно значительным потерям в экономии топлива.В исследовании 2013 года, проведенном Consumer Reports, было протестировано одиннадцать транспортных средств с двигателями с турбонаддувом, и было установлено, что в целом каждое транспортное средство проезжало меньше миль на галлон, чем их коллеги без турбонаддува. Например, Ford Fusion 2.0L Turbo, рекламируемый как получающий в среднем 26 миль на галлон, достиг всего лишь 22 миль на галлон во многих строгих дорожных тестах.
Таким образом, хотя двигатели с турбонаддувом могут давать некоторые преимущества в отношении скорости и мощности, они пока еще не приносят пользы окружающей среде.Однако такие компании, как Volkswagen, находят способы обойти это, как и их турбодизельный гибрид VW XL1, объявленный самым эффективным автомобилем в мире. Проверьте это видео с его удивительными функциями:
Тем не менее, таких примеров, как VW XL1, мало, и далеко не все, а автомобили с турбонаддувом пока что приносят в жертву экономию.
Категории: ATC News, Surrey
Теги: автомобильные карьеры, автомеханик, автомобильный техник
,
плюсы и минусы различных типов двигателей
Наиболее распространенные типы двигателей — четырехцилиндровый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, V6 и V8 — имеют свои плюсы и минусы. Вот все, что вам нужно знать в одном удобном руководстве …
Что делает больше власти, 4.0-литровый двигатель V6 или 4,0-литровый V8? Ответ не так прост. При обсуждении различных движков макет не является основным фактором, влияющим на мощность, которую он производит. С небольшим количеством изобретательности (и вы знаете, наличными), четырехцилиндровый двигатель может производить столько же мощности, сколько V12. Так что же заставляет производителей выбирать разные схемы расположения двигателей? Вот преимущества и недостатки каждого макета.
1.Четырехцилиндровый рядный четыре
Давайте начнем с одного из самых распространенных двигателей — рядного четырехцилиндрового двигателя. Это обычная причина, в основном потому, что она так проста: один блок цилиндров, одна головка цилиндров и один ряд клапанов. Вот все, что вам нужно знать:
Преимущества:
Четырехцилиндровый рядный цилиндр имеет небольшие размеры и компактен, что означает, что он легко помещается практически в любом отсеке двигателя.
Он также легкий, и только с одним выпускным коллектором вес еще больше уменьшается.
При наличии только одной головки блока цилиндров количество движущихся частей меньше, чем у двигателей с несколькими рядами цилиндров. Это означает, что меньше энергии теряется, что снижает вероятность неисправностей.
Первичные силы уравновешены, потому что два наружных поршня движутся в направлении, противоположном внутренним двум поршням (см. Рисунок выше).
Четырехцилиндровые двигатели просты в эксплуатации; головка цилиндра — это самая высокая точка, которая делает работу свечей зажигания и доступ к штоку клапанов очень простым
Четырехцилиндровые двигатели требуют меньших производственных затрат.
Недостатки:
Вторичные силы не сбалансированы, что в конечном итоге ограничивает размер двигателя.
Встроенные четверки
редко превышают от 2,5 до 3,0 литров.
Для более крупных четырехцилиндровых двигателей часто требуются балансировочные валы для устранения вибрации, вызванной вторичным дисбалансом.
Высокий центр тяжести по сравнению с некоторыми планировками (h5).
Не так жестко, как некоторые макеты (V6, V8).
Вот краткое видео-объяснение четырехцилиндрового двигателя:

2.Горизонтально противоположный
С точки зрения производительности не так много вариантов, как двигатель с горизонтально расположенными цилиндрами. Боксер 4 не так часто встречается, как другие двигатели в этом списке, но с инженерной точки зрения это логичный выбор для вашей гоночной машины.
Преимущества:
Первичные и вторичные силы хорошо сбалансированы. Это гладкий двигатель.
Это позволяет уменьшить вес коленчатого вала, что приводит к уменьшению мощности, теряемой из-за инерции вращения.
Низкий центр тяжести обеспечивает лучшую управляемость.
Недостатки:
Размер упаковки: это очень широкие двигатели.
Плоские двигатели
когда-то использовались в Формуле 1 из-за их эксплуатационных преимуществ, но из-за их ширины они препятствовали воздушному потоку и больше не используются.
Сложность — две головки цилиндров / клапанные узлы.
Качающаяся пара (дисбаланс плоскости) из-за смещенных поршней, позволяющих соединительным шатунам соединяться с коленчатым валом.
Техническое обслуживание может быть проблематичным, если упаковка плотная.
3.Прямая шестерка
Прямоугольная шестерка — объект привязанности инженера — это результат прикрепления еще двух цилиндров к рядному четырем двигателям. BMW любит их, и это макет одного из самых известных двигателей, готовых к ускорению, 2JZ. Так что же такого особенного в стрите шесть?
Преимущества:
Стрит-шесть изначально сбалансирован.
Компоновка в сочетании с порядком обжига приводят к практически гладкому двигателю.
V12 и Flat-12 являются следующим шагом в дальнейшем снижении вибрации, поскольку они представляют собой два I6, соединенных вместе.
Более низкая стоимость изготовления — один блок цилиндров со всеми цилиндрами в одной ориентации.
Простой дизайн, легко работать так же, как I4.
Недостатки:
Упаковка может быть затруднена из-за длины.
Не идеально для автомобилей FWD.
Высокий центр тяжести (против плоских двигателей).
Меньшая жесткость, чем у V-образных двигателей, поскольку она длинная и узкая.
Вот краткое видео-объяснение шестерки:

4.V6
Теперь разрежьте эту прямую шестерку пополам и совместите два блока цилиндров с общим коленвалом. V6 — это обычная компоновка, когда задействованы шесть свечей зажигания. Это также текущий макет для двигателей Формулы 1. Зачем это использовать?
Преимущества:
Они компактны и могут легко использоваться как для переднеприводных, так и для заднеприводных автомобилей.
Допускает большее смещение, чем четырехцилиндровые двигатели, что обычно означает большую мощность.
Жесткий дизайн.
Формула 1 предпочла использовать V6, а не I4 для сезона 2014 года, потому что они хотели использовать двигатель в качестве напряженного члена автомобиля.
Недостатки:
Две головки цилиндров означают добавленную стоимость, сложность и вес.
Дополнительная инерция вращения и трения (больше движущихся частей).
Высокий центр тяжести против плоских двигателей.
Стоимость часто больше, чем встроенная.
Вторичный дисбаланс требует дополнительной нагрузки на коленчатый вал.
Два выпускных коллектора означают дополнительный вес.
5.V8
Когда вы добавляете цилиндр к каждому банку V6, вы получаете значок как для американской мускулатуры, так и для европейской экзотики — V8. Это может привести к изысканному скулу или дрожащему грохоту. Так что же делает этот макет таким популярным выбором?
Преимущества:
Размер упаковки (короткая по длине).
Хороший баланс, в зависимости от типа коленчатого вала и порядка зажигания (плоскостная или поперечная плоскость).
Жесткий дизайн.
Позволяет для большого смещения.
Недостатки:
Как и у V6, вес двигателя V8 может быть высоким.
Дополнительная инерция вращения и трения (больше движущихся частей).
Стоимость и сложность будут выше.
Более высокий центр тяжести по сравнению с плоскими двигателями.
Масса двигателя обычно увеличивается.
Упаковка большая, как правило, ограничена для транспортных средств RWD / AWD.

Дайте нам знать ниже, какой тип двигателя вы используете в данный момент и что вам нравится, и ненавидим его.
,
Плюсы и минусы Inline 5s, V10s и роторных двигателей
В мире машиностроения не редкость делать что-то просто потому, что это делают все остальные. Следующие несколько схем расположения двигателей дают уникальные преимущества, в то же время выбирая дорогу с меньшим количеством поездок. Вот все, что вам нужно знать:
1. Inline 5 Двигатели
Известный как для Audi, так и для Volvo, I5 на самом деле производился большим количеством производителей автомобилей, но использовался только в нескольких моделях.Это двигатель для тех людей, которые не могут определиться между I4 и I6. Вот преимущества и недостатки каждой конфигурации двигателя.
Преимущества
Плавная подача мощности: в отличие от встроенных четырехцилиндровых двигателей, I5 на самом деле имеет перекрывающиеся рабочие такты (36 градусов вращения коленчатого вала перекрываются).
Сбалансированные силы: первичные и вторичные силы от возвратно-поступательной массы хорошо сбалансированы по вертикали, в отличие от встроенных четырех цилиндров.
Смещение: с большим количеством цилиндров и сбалансированными силами, I5 может предложить большее смещение, чем встроенные четыре цилиндра с меньшей вибрацией.
Упаковка: в сочетании с V6 или I6, I5 предлагает превосходную упаковку, что позволяет ему соответствовать моделям FWD, но также гибок для других конфигураций.
Простота: как и в других встроенных компоновках, имеется только один блок цилиндров и одна головка цилиндра, что позволяет использовать менее подвижные детали и упрощает техническое обслуживание.
Недостатки
Неуравновешенность самолета: в отличие от двигателя с четырьмя цилиндрами, I5 хочет качаться спереди назад, поскольку моменты не отменяются. Это является результатом расположения поршней и требует балансировочного вала для уменьшения вызванной вибрации (видео ниже содержит более подробную информацию).
Упаковка: длиннее встроенного четырехцилиндрового.
Вес: тяжелее встроенного четырехцилиндрового двигателя.
Стоимость: имея больший блок и больше движущихся частей, производство I5 стоит больше, чем производство I4.
Вот краткое видео, объясняющее пятицилиндровый двигатель:

2.Двигатели V10
Известно, что используется в Dodge Viper и Lexus LFA, хотя в совершенно разных моделях, двигатель V10 довольно хорошо преодолевает разрыв между V8 и V12.
Преимущества
Сбалансированное усилие: поскольку V10 представляет собой просто два I5, соединенных с общим коленчатым валом, он видит многие из тех же преимуществ.Это включает в себя тот факт, что возвратно-поступательные массовые силы сбалансированы.
Меньше возвратно-поступательной массы: по сравнению с V12 V10 имеет меньше цилиндров и, следовательно, может иметь меньшую возвратно-поступательную массу.
Высокие обороты: инженеры Lexus LFA решили использовать V10, а не V8, так как они смогли увеличить скорость V10.

Недостатки
Балансировочные валы: балансировочные валы необходимы для устранения вибрации вертикального момента, вызванной дисбалансом плоскости, аналогично цилиндру I5.
Гладкость
: V12 сбалансирован по своей природе и имеет большее перекрытие между тактами, что делает его более плавную компоновку двигателя, чем V10.
Стоимость: по сравнению с V8, V10 более сложный с большим количеством движущихся частей, и, следовательно, более дорогой в изготовлении.
Вот краткое видео-объяснение двигателя V10:

3.Двигатели Ванкеля
Постарайтесь не увязнуть в семантике того, как назвать этот движок. Обычно называемый роторным двигателем (даже Mazda, хотя часто это относится к вращающемуся расположению на основе поршневого цилиндра), двигатель Ванкеля последний раз использовался в производстве в Mazda RX-8.Там нет поршней, распределительных валов или шатунов.
Преимущества
Простота: роторные двигатели могут иметь всего три основные движущиеся части по сравнению с более чем 40 для двигателей с поршневыми цилиндрами. Меньшее количество движущихся частей обычно повышает надежность.
Отсутствует поршневая масса: это позволяет вращающимся двигателям набирать обороты и работать очень плавно.
Вес
: роторные двигатели компактны и имеют отличное соотношение мощности к весу.
Подача мощности: из-за того, как вращается ротор, подача мощности длится для большего числа оборотов коленчатого вала по сравнению с поршневым двигателем, что приводит к сверхгладкой подаче мощности.
Размер: роторные двигатели компактны, что облегчает их упаковку.

Недостатки
Экономия топлива: выхлопные газы часто включают несгоревшее топливо, поверх которого двигатели Ванкеля обычно имеют низкие степени сжатия, что приводит к низкой эффективности использования топлива.
Выбросы: несгоревшие углеводороды, выходящие из выхлопных газов, затрудняют соблюдение норм выбросов.
Уплотнение ротора: из-за изменяющихся температур в камере сгорания верхние уплотнения расширяются и сжимаются, что затрудняет создание хорошего уплотнения, что приводит к неэффективному производству энергии.
Сжигание масла: по своей конструкции двигатели Mazda Wankel сжигают масло, чтобы сохранить долговечность верхних уплотнений. Это не только увеличивает выбросы выхлопных газов, но и требует от владельца периодически добавлять масло.
Вот видео, чтобы объяснить двигатели Ванкеля:

Ознакомьтесь с предыдущими статьями Engineering Explained:
Плюсы и минусы разных типов двигателей.
Плюсы и минусы нагнетателей против турбокомпрессоров.
,
Плюсы и минусы автоматизации процессов
Карьера
Управление проектами
Six Sigma
Плюсы и минусы автоматизации процессов
By Marina Martin
Сама по себе автоматизация не обязательно эффективна или , даже это правильный выбор для вашего бизнеса или организации. Выбор автоматизации заданного процесса или задачи должен всегда проходить по крайней мере через базовое дерево решений, взвешивая известные преимущества и затраты.Некоторые из основных плюсов автоматизации включают в себя следующее:
В масштабе автоматизации процессов можно устранить необходимость в найме новых административных сотрудников при значительной экономии затрат.
Автоматизация устраняет человеческую ошибку.
Автоматизация процессов позволяет избавиться от самых скучных и загруженных задач. Это освобождает вашу рабочую силу для решения задач, которые люди выполняют лучше, чем компьютеры.
Принимая во внимание, что некоторые из минусов включают следующее:
Внедрение большинства автоматизаций требует некоторой степени технической помощи или, по крайней мере, знакомства.
Автоматизация процессов — это определение по определению, требующее управления изменениями.
Каждая новая автоматизация требует процесса обеспечения качества (QA), который требует различных усилий и времени.
Вы должны убедиться, что результаты вашей автоматизации совпадают (или лучше, чем) с вашими текущими человеческими усилиями. Последнее, что вы хотите, это узнать через шесть месяцев, что ваша автоматизированная система обслуживания клиентов зависает от людей, которые нажимают 2!
Документирование текущего процесса
Первым шагом в автоматизации чего-либо является обеспечение кристально чистого понимания того, как оно работает в его нынешнем воплощении.Это поможет вам понять, какие детали можно автоматизировать и какую форму может принять автоматизация. Большая часть этого шага может быть решена путем поиска неэффективности в вашей организации.
Если вы следуете стратегии Lean и создали карту потока создания ценности — буквальную визуальную карту, показывающую, как входы, такие как заказы или заказчики, проходят через вашу организацию, в конечном итоге превращаясь в конечный продукт, — тогда эта карта становится картой сокровищ. для возможностей автоматизации процесса.
Чтобы построить свою карту сокровищ, самый простой и прямой способ — пройти сам процесс.(В идеале нужно найти двух человек, которые будут проходить по отдельности, при условии, что один может подхватить шаг, который пропустил другой.) Следуйте процессу на каждом шаге, документируя, какие именно преобразования должен пройти первоначальный ввод, кто его касается что его ждет и так далее, чтобы стать конечным продуктом.
Обратите особое внимание на семь отходов Бережливого производства (перепроизводство, ожидание, транспортировка, ненужная обработка, ненужный инвентарь, избыточное движение и дефекты).Они, как правило, созрели для автоматизации.
На каждом этапе — неважно, насколько незначительным или быстрым — в процессе, спросите «5 почему». Почему этот шаг здесь? В ответ на ответ спросите «Почему?» Повторите пять раз. Это поможет вам определить, можете ли вы вообще покончить с этим шагом (возможно, потому что это наследие от предыдущего процесса — вы будете удивлены тем, сколько из них осталось!), Или можете ли вы автоматизировать некоторые или все Это.
,