характеристики, инструкция, схема, ремонт своими руками

Отечественный мотоциклетный двигатель Д6 представляет собой двухтактный мотор с одним цилиндром. Агрегат имеет карбюраторную питающую систему, устанавливается на разные модели мопедов. Благодаря простоте конструкции и универсальности, силовая установка часто используется на легкой аграрной технике или различного рода моторных самоделках. Рассмотрим параметры, особенности, а также ремонт этого агрегата.

Двигатель Д6: технические характеристики

Ниже приведены параметры технического плана рассматриваемого агрегата:

• Тип – рядный.
• Впрыск – карбюратор.
• Материал блока цилиндров – алюминий.
• Число цилиндров – один.
• Показатель мощности – 1 конская сила при 4500 оборотах в минуту.
• Перемещение поршня – 40 мм.
• Тип карбюратора – К34Б.
• Компрессия – 6.
• Используемое горючее – смесь бензина с маслом.
• Масса – 6,5 кг.
• Расход топлива – 1,8 л/100 км.

Модификации

Двигатель Д6 выпускается в двух разновидностях: Д6 и Д6У. Конструкция этих моторов идентична, однако отличаются цепи поворота. Силовой агрегат имеет атмосферное охлаждение, что дало возможность значительно упростить его конструкцию. Оригинальное размещение камеры сгорания позволило решить проблему с чрезмерной тепловой нагруженностью без необходимости установки дополнительного ребристого цилиндра для эффективности увеличения охлаждения.

Штатные карбюраторы и узел питания отличаются надежностью и экономичностью, что сократило расходы на эксплуатацию мотора. Сам карбюратор не требует особого обслуживания, особенно если соблюдать пропорции при подготовке топливной смеси и проводить своевременную профилактику.

Особенности

Двигатель Д6, схема которого приведена ниже, благодаря простоте конструкции, легко можно приспособить на раму техники посредством фиксирующих хомутов. Вращательный момент на задние колеса производится путем муфт сцепления и подходящей роликовой цепи. В подобной конструкции не предусмотрена коробка передач, управление работой мотора осуществляется при помощи ручки дросселя, соединенной механическим путем с карбюратором.

Двигатель Д6, невзирая на малый рабочий объем и компактные габариты, обеспечивает легкой двухколесной технике хорошие динамические характеристики. На ровном участке мопед может разгоняться до 40 км/ч. Благодаря запасу тяги, машина может без проблем эксплуатироваться на сельских дорогах. Несмотря на то что с момента создания мотора прошло более 50 лет, он все еще популярен у владельцев легкой техники.

На схеме ниже изображены основные детали двигателя:

1. Правая часть картера.
2. Шариковый подшипник.
3. Ведущая шестеренка.
4. Крышка узла сцепления.
5. Гильза.
6. Цилиндр.
7. Свеча зажигания.
8. Угольник.
9. Блок с сальником.
10. Кулачковый винт.
11. Кривошипно-шатунная база.
12. Левая часть картера.
13. Винт слива.
14. А – канал для подачи топлива в цилиндр из картера.
15. Б – прокладка из алюминиевого сплава.

Обслуживание

Как уже отмечалось, рассматриваемый агрегат не требует сложного сервисного обслуживания. Не реже, чем через каждую тысячу километров пробега, необходимо убирать нагар со свечей, контролировать зазор между их электродами, силу затяжки фиксирующих гаек на цилиндре. Кроме того, проводят регулировку холостых оборотов, очищают магнето, промывают в бензине воздушный очиститель.

Каждые 3 тысячи километров выполняют контрольную проверку узла зажигания, смазывают подшипники муфты, промывают чистым бензином бак для горючего. Также при таком пробеге рекомендуется очищать головки блока и поршней.

Самыми распространенными неисправностями у рассматриваемого силового агрегата являются неполадки с топливной системой или узлом зажигания. При этом наблюдается следующее:

1. На открытой дроссельной заслонке мотор набирает обороты, однако тяга не появляется. Это может быть связано с пробуксовкой муфты сцепления. Необходимо провести ремонт либо замену элемента.
2. На свече не появляется искра, в результате чего мотор не запускается. Следует проверить магнето, а также убедиться в работоспособности и целостности свечи.
3. Свечи намокают, а мотор работает прерывисто. Нужно закрыть кран подачи топлива либо проверить игольчатый клапан карбюратора.
4. Не происходит запуск мотора. Проверяют и очищают карбюратор, при необходимости проводят замену требуемых деталей.
5. Не индуктируется ток высоко напряжения либо наблюдается существенное ослабление искры. Необходимо заменить сердечник с индукционной катушкой.

Другие неисправности

Ремонт двигателя Д6 может потребоваться также в следующих случаях:

1. В конденсаторе может наблюдаться короткое замыкание между прокладками или обрыв соединений, а также плохая изоляция. Проверить деталь можно посредством его подключения к цепи 110-127 вольт и лампой 25 Вт. Если световой элемент загорится, конденсатор вышел из строя и требует замены.
2. Неисправности прерывателя заключаются в обгорании, загрязнении контактов, нарушении зазоров между ними или деформации изоляции между планкой и наковальней прерывателя. Проверить элемент можно при помощи батарейки и лампочки, не снимая прерывателя. Потребуется предварительно отсоединить провод индукционной катушки. При подключении одного провода от батарейки на планку, а второго – на наковальню лампочка не должна загораться. Если это не так, прерыватель подлежит замене.
3. Появление трещин на изоляторе свечи двигателя Д6, что приводит к короткому замыканию электродов внутри изолятора. Подобный элемент для работы непригоден. Рассматриваемые неполадки возникают при попадании холодной воды на горячий элемент либо при неправильном обращении со свечой. Если силовой агрегат работает с перебоями или не запускается, необходимо проверить свечу зажигания на появление искры. Для этого снимают провод высокого напряжения с угольником свечи. Последний элемент выкручивают, снимают прокладку, очищают контакты от нагара и проверяют зазор между электродами (он должен быть 0,4 мм). Затем свечу помещают в угольник, устанавливают ее между ребрами цилиндра и рычагами муфты сцепления. Приподнимают заднее колесо и проворачивают, наблюдая за появлением искры. Если она не появляется, манипуляцию повторяют с исправной свечой. Если и при этом нет искры, неисправность следует искать в магнето или проводе высокого напряжения.

Регулировка зажигания

Ниже приведена инструкция двигателя Д6 по выставлению зажигания. Эта манипуляция предполагает обеспечение зазоров на контактах прерывателя в диапазонах 0,3-0,4 мм, а также угла опережения 30 градусов. Перед корректировкой системы необходимо проверить состояние зажигания. Делается это следующим образом:

1. Отвинчиваются винты, снимается крышка магнето, которое протирается чистой ветошью.
2. Снимается угольник со свечой, которая выворачивается.
3. Муфта сцепления выключается путем защелки.

Чтобы проверить зазоры между контактами, следует вставить отвертку в шлиц кулачка, повернуть его с ротором до полного разрыва контактов, когда рабочая подушечка будет расположена на цилиндрической части элемента. Затем замеряют зазоры специальной пластиной, толщина которой составляет 0,3-0,4 мм. Если показатель нарушен, необходимо произвести регулировку.

Основной этап регулировки

У двигателя Д6, характеристика которого приведена выше, корректировка зазоров проводится одновременно с регулировкой угла опережения. Этапы работ:

1. Ослабляют пару крепежных винтов прерывателя.
2. При помощи отвертки, помещенной в кулачковый шлиц, проворачивают ротор магнето до момента совпадения риски с аналогичным указателем сердечника.
3. Вращение выполняется по часовой стрелке, что позволит избежать ослабления фиксации коленчатого вала.
4. Прерыватель устанавливают в позицию начала разрыва контактов, подтягивают винты.
5. Ротор поворачивают до полного разрыва контактов, выставляют зазор 0,3-0,4 мм.
6. Если показатель меньше требуемого, ротор устанавливается, как было указано выше. В случае увеличенного зазора прерыватель смещают влево и вниз.

По окончании работ делают контрольные замеры зазоров и угла опережения, окончательно затягивают фиксирующие винты.

» Двигатель Д-6 (Д-6У) (1971-1983)

 

Хотя новый двигатель и унаследовал от своего предшественника Д-5 ряд конструктивных особенностей и деталей, цилиндр и головка его были выполнены по образцу мотоциклетных. Так, головка снабжена ребрами и крепится к торцу цилиндра посредством шпилек (у Д-5 она представляла резьбовую пробку, ввернутую в цилиндр). Это улучшает охлаждение двигателя и упрощает его обслуживание: чтобы удалить нагар из камеры сгорания, не надо снимать цилиндр. Для уменьшения шума выпуска и лучшего наполнения цилиндра (за счет резонансного колебания волн давления) изменена конструкция глушителя.

Значительно усовершенствована в новом двигателе «электростанция» — магнето теперь питает не только систему зажигания, но и лампу А6-3 (6 в, 3 св) в фаре и лампу А1-1,5 (1 в, 1,5 св) в заднем фонаре. Магнето располагается в том же месте, что и на Д-5, но полость в картере для него стала больше. На сердечник катушки намотаны две обмотки — первичная, в которой наводится э. д. с. низкого напряжения, и вторичная, где возбуждается ток высокого напряжения, который через провод 6 подается к свече зажигания. Для удобства регулировки момента зажигания на роторе и сердечнике катушки нанесены риски. При их совмещении поршень не доходит до верхней мертвой точки на 3,2 — 3,5 мм. Часть электрической энергии, образующейся в первичной катушке, отводится через зажим 7 для питания ламп освещения.

Достоинство конструкции нового двигателя и в том, что его можно установить без переделок вместо двигателей Д-4 и Д-5, а цилиндр с головкой также без переделок подходит для Д-5.

Двигатель продавался в виде набора для самостоятельной установки на велосипед. Серийно устанавливался на мопеды «Тиса» МП-047.

---

Техническая характеристика:

Диаметр цилиндра и ход поршня, мм … 38х40
Рабочий объем, см3 … 45
Степень сжатия … 6
Мощность, л. с. при об/мин … 1,2/4500
Топливо … бензин А-бб, А-72, А-76 в смеси с маслом АКп-10 в соотношении 20 : 1

Расход топлива (при скорости 25 км/час), л/100 км … 1,8 — 2,0
Тип карбюратора … К-34Б
Воздухоочиститель … сетчатый
Система зажигания … от магнето
Передаточное число моторной передачи … 4,1
Передаточное число цепной передачи … 4,1
Сцепление … двухдисковое
Вес двигателя, кг … 6,5

---

Литература:

Двигатель Д-6 для мотовелосипедов. Техническое описание и инструкция по эксплуатации (1971).

Двигатель Д-6 для мотовелосипедов. Техническое описание и инструкция по эксплуатации (1974).

Двигатель Д-6 (Д-6У) для мотовелосипедов и легких мопедов. Техническое описание и инструкция по эксплуатации (1977).

Двигатель Д-6 (Д-6У). Руководство по эксплуатации (1980).

---

Пресса:

Мопед «Тисса»
Описание новинки от Львовского мотозавода
«Новые товары», 02/1970

Нетерпеливым покупателям
Заметка о проблемах и планах «Саркана звайгзне»
«Ригас Балсс», 09/1970

«Рига-7» и двигатель Д-6

Рассказ о новинках из Риги и Ленинграда
«За рулем», 06/1971

Магнето и дроссель двигателя Д-6
Таблица данных двигателей Д-5 и Д-6
«За рулем», 09/1971

Одноколесный экипаж
Описание моноцикла с мотором Д-6
«Изобретатель и рационализатор», 03/1974

В кресле по улице
Описание самодельного трицикла с двигателем Д-6
«Изобретатель — рационализатор», 09/1988

---

Музей Мопедов примет в дар или купит в коллекцию двигатель Д-6, запчасти и документы от него.

---

Комментариев нет

Обсуждение еще не начато. Начать

Обсудить на форуме

Регистация на форуме производится администратором по приглашению.
Если вы не зарегистрированы на форуме, отправьте заявку на регистрацию по адресу [email protected]

Другие модели

Двигатель Д6, характеристики, устройство — 17 Октября 2011

Технические характеристики

Скачать .xls-файл

xls

Скачать картинку

Отправить на email

mail

ПАРАМЕТРЫ	ЗНАЧЕНИЕ
Материал блока цилиндров	алюминий
Рабочий объем, куб. см	45.4
Мощность при 4500 об/мин, л. с.	1
Количество цилиндров	1
Расположение цилиндра	наклон вперед на 14°30′ от вертикали по часовой стрелке, если смотреть со стороны магнето
Обороты холостого хода, об/мин	2600
Ход поршня, мм	40
Диаметр цилиндра, мм	38
Карбюратор	К34Б
Свечи зажигания	А10НТ, А10Н, АНН ГОСТ 2043-74
Степень сжатия	6
Топливо	Бензин А 72 в смеси с маслом (15:1 во время обкатки и 25:1 после)
Расход топлива (при скорости 25 км/ч), л на 100 км	1.8
Свеча зажигания	А 10Н , А11 Н ГОСТ 2043-74
Воздухоочиститель	сетчатый
Сцепление	фрикционное, двухдисковое, полусухое
Вес, кг	6.5

Двигатель устанавливался на мопеды Рига.

Общее описание дизельного двигателя Д 144

Двигатель Д144 представляет собой четырехтактный дизельный двигатель, более усовершенствованный и модернизированный по сравнению с дизельными двигателями Д120 и Д130, выпускаемыми «ВМТЗ». Широчайший спектр применения двигателя Д144 в различных машинах обуславливает огромный спрос среди потребителей, а так же признание специалистов.

Двигателями Д144 комплектуются:

• трактора Т-40, ЛТЗ-55, Т28Х4М;
• электростанции АД-16-Т400-1ВП, ЭД-16-Т400-1ВП;
• автопогрузчики 4014Д, 40811, 40261, 40271, 40816;
• катки дорожные ДУ-63-1, ДУ-93;
• автобетоносмесители СБ-92-В1, СБ-172-1; ДУ-47Б, ДУ-94;
• асфальтоукладчики ДС-143, ДС-155;
• компрессорные станции типа ЗИФ и ПКСД;
• сварочные агрегаты типа АДД;
• путевые машины ПРМ и МСШУ.

Надежность и экономичности двигателей Д 144 с воздушным достигается за счет применения современных технологий и внедрения последних разработок мировых производителей. Владимирский моторо-тракторный завод предлагает к продаже двигатели Д 144 и в северном исполнении, зпуск которого возможен при температурах до — 45С. На всю продукцию «ВМТЗ» распространяется гарантия качества.

Технические параметры Д 144 позволяют этому двигателю стать конкурентоспособным не только на отечественном рынке, но и среди мировых аналогов. Габариты двигателя Д 144 – длина 919 мм, ширина 741 мм, высота 848 мм. Масса двигателя в зависимости от комплектации может быть от 375 кг до 390 кг. Эксплуатационная мощность двигателя Д144 составляет 60 л.с., при номинальной частоте вращения коленчатого вала 2000 об./мин. Цилиндры двигателя расположены в четыре ряда в вертикальном положении, их рабочий объем равен 4,15 л.

ЧИТАТЬ ТАКЖЕ: Почему лопаются помидоры в теплице: причины, лечение в парнике, профилактика, фото, видео – тепличные советы

Двигатели Д 144 предлагаемые ОАО Владимирский моторо-тракторный завод, все модели двигателей сертифицированы. Двигатели Д 144 давно завоевали доверие и хорошо себя зарекомендовали среди покупателей и отличаются эффективностью работы. Д144 обладают экономичным расходом топлива и соответствием строгим экологическим стандартам.

Принцип работы четырехтактного Д144 состоит из поочередных операций. В первом такте порция воздуха втягивается в цилиндр через впускной клапан. Второй такт работы — впускной и выпускной клапаны закрыты, и воздух сжимается в объёме примерно в 17 раз, вследствие чего воздух становится очень горячим. Перед началом третьего такта, так называемого такта рабочего хода, топливо впрыскивается в камеру сгорания через распылитель форсунки. При впрыске топливо распыляется на мелкие частицы, которые равномерно перемешиваются со сжатым воздухом для создания самовоспламеняемой смеси. При сгорании энергия высвобождается и поршень двигателя Д 144 начинает свое движение в такте рабочего хода. Впрыск продолжается и вызывает поддержание постоянного давления сгораемого топлива на поршень. При четвертом такте выпускной клапан открывается, и выхлопные газы проходят через выпускной клапан.

Описание

В середине прошлого века велась активная разработка компактных одноцилиндровых двигателей, которые предназначались для установки на мотовелосипеды, мопеды и компактную сельскохозяйственную технику. В итоге были разработаны и получили популярность двигатели Д4, Д5, Д6 и Д8. Такие силовые агрегаты отличались простотой в использовании, они были надежные и нетребовательные в уходе.

Двигатели благодаря простоте своей конструкции с легкостью крепятся к раме мотовелосипеда при помощи опорных хомутов. Передача вращения от мотора к задним колесам мопедов осуществляется через муфты сцепления и соответствующую роликовую цепь. Д6 не подразумевает использования коробки передач, что существенно упрощает пользование техникой. Управление работой силового агрегата осуществляется через ручку дросселя, которая механически соединяется с карбюратором.

Двигатели серии Д, несмотря на свои компактные размеры и небольшие рабочие объемы, обеспечивают легким мопедам отличные показатели динамики. На ровной дороге легкий мотовелосипед может разогнаться до 40 километров час. При этом за счёт запаса тяги техника могла использоваться и на проселочных дорогах. Отметим, что и сегодня, по прошествии более чем полувека с начала производства этих силовых агрегатов они всё также востребованы у отечественных мотолюбителей и с успехом используются на легкой технике.

Модификации двигателей серии Д

1. Первоначально было начато производство мотора Д 4, который имел рабочий объем 45 кубических сантиметров, весил 9 килограмм и развивал при 4000 оборотов в минуту около 1 лошадиной силы мощности.
2. В 1961 году появился двигатель Д 5, который отличался увеличенной степенью сжатия, что позволило увеличить мощность до 1,2 лошадиных сил. При этом этот силовой агрегат отличался небольшим потреблением топлива и расходовал около полутора литров бензина на 100 километров пробега. Из недостатков этого силового агрегата отметим его повышенную шумность и необходимость использования дополнительного цилиндра со съемной головкой и развитыми ребрами. Такой цилиндр используются по причине высокой тепловой нагруженности силового агрегата.
3. После глубокой модернизации силового агрегата Д 5 был выпущен новый мотор, который получил название Д 6. Этот двигатель имел увеличенную обмотку и ротор диаметром 66 миллиметров. Также отметим использование магнето, что позволило улучшить запуск двигателя и скорректировало в лучшую сторону показатели работы силового агрегата. Мощности этого двигателя было достаточно для его использования на легких мопедах.
4. Модификация двигателя Д 8 имеет улучшенные обмотки, которые выдают 12 Вольт, а также ротор увеличенного объема.

Подобные модификации одноцилиндровых двухтактных двигателей изготавливались на протяжении 50 лет и пользовались спросом у автовладельцев. Лишь после распада Советского Союза изготавливающие эти двигатели заводы оказались за границей в Риге и Львове, а вскоре они обанкротились, после чего производство двигателей серии Д было остановлено. В последующем делались попытки на моторных заводах в Санкт-Петербурге и Пензе возобновить производство этих силовых агрегатов, однако такие мероприятия были безуспешными. В настоящее время моторы серии Д не изготавливаются.

ФОРСИРУЕМ «Д»

Велосипедные двигатели Д-5 знакомы многим конструкторам-любителям. На их базе строят различные машины: микромотоциклы и мотоплуги, микроаэросани и мотонарты. Часто читатели обращаются к нам с вопросами по поводу увеличения мощности велосипедных двигателей. Мы постараемся рассказать об основных приемах форсирования моторов Д-5 и Д-6 (пытаться форсировать двигатель Д-4 не рекомендуем, так как это потребует серьезных дополнительных переделок, замены цилиндра, коленчатого вала и ряда других деталей).

Подвергать модернизации следует новый, необкатанный двигатель. Наиболее доступный прием форсирования — увеличение степени сжатия (степень сжатия серийных моторов Д-5 и Д-6 равна 8). При использовании штатной цилиндро-поршневой группы увеличивать геометрическую степень сжатия больше чем до 9 не следует, так как при более высоких показателях двигатель быстро перегревается и происходит заклинивание поршня. Для увеличения степени сжатия необходимо проточить посадочные места цилиндра и головки цилиндра, как показано на рисунке 1. Это позволит довести степень сжатия до 8,6—9. После установки переделанной головки на двигатель обязательно измерьте объем камеры сгорания, что позволит откорректировать степень сжатия. Для этого закрепите мотор таким образом, чтобы цилиндр оказался в вертикальном положении, установите поршень в верхнюю мертвую точку и залейте камеру сгорания веретенным или моторным маслом из шприца или мерного цилиндра до середины резьбы под свечу.

Степень сжатия рассчитывается по формуле:

E=(Vh+Vc)/Vc,

где Vh, — рабочий объем цилиндра, Vc — объем камеры сгорания, определяемый количеством масла, залитого в свечное отверстие (в см3), Е — геометрическая степень сжатия.

Окончательную величину степени сжатия устанавливают при помощи прокладок из отожженной красной меди или мягкого алюминия. Головку цилиндра следует притереть по посадочному месту.

Описанный способ форсировки является простейшим. Он дает прирост около 0,11 л. с. Дальнейшее увеличение мощности достигается изменением фаз впуска, перепуска и выпуска, изготовлением ряда новых деталей, заменой карбюратора и выпускной трубы. Диаграмма рекомендуемых фаз газораспределения велосипедных моторов приведена на рисунке 2.

Рис. 1. Чертеж проточки головки цилиндра.

Рис. 2. Диаграмма фаз газораспределения.

Рис. 3. Модернизированная рубашка цилиндра.

Рис. 4. Новая гильза цилиндра.

Рис. 5. Оправка для фрезеровки гильзы цилиндра: слева — державка, справа — гайка.

Рис. 6. Наружный притир для гильзы цилиндра:

1 — оправка (Д16), 2 — кольцо притира (чугун).

Установить указанные фазы можно только при основательной переделке двигателя. Браться за это дело неопытному человеку не следует — двигатель наверняка будет испорчен. Описываемый способ требует хорошего станочного оборудования и высокой квалификации исполнителя. Последовательность операций такова. Прежде всего протачивается рубашка цилиндра до внутреннего диаметра 45,0-0,02, как указано на рисунке 3. При этом заводская гильза цилиндра удаляется. Посадочное место фланца крепления рубашки цилиндра протачивают, укрепив рубашку на цилиндрической оправке. Этим достигается строгая перпендикулярность осей отверстия под гильзу и плоскости посадочного места. Продувочные каналы в рубашке цилиндра следует увеличить в соответствии с чертежом.

Чертеж новой гильзы цилиндра приведен на рисунке 4. Для ее изготовления подойдут антифрикционные марки чугуна (СЧ40-60, СЧ21-40). Технология изготовления следующая: вытачивают заготовку с припуском по наружному и внутреннему диаметрам по 0,5—0,8 мм и размечают продувочные окна, затем, установив заготовку в специальную оправку (рис. 5), фрезеруют в соответствии с размерами, указанными на чертеже. Зажимать заготовку непосредственно в патрон делительной головки станка нельзя, ибо при этом неизбежна деформация детали. Отфрезерованную гильзу протачивают на токарном станке до номинальных размеров, окончательно обрабатывают с помощью притиров (рис. 6, 7), используя вначале грубую, затем тонкую абразивные пасты. Предварительно следует скруглить все острые кромки перепускных и выпускных окон с помощью надфиля или бормашины, снабженной шлифовальным камнем. Притирку гильзы по наружному диаметру выполняют до размера, обеспечивающего скользящую посадку (в нагретую до 70—80° рубашку цилиндра гильза должна входить туго, но от усилия руки).

Рис. 7. Внутренний притир для гильзы:

1, 2 — гайка с шайбой, 3 — оправка (Ст. 45), 4 — обойма (чугун).

Рис. 8. Съемник для поршня:

1 — винт (Ст. 45), 2 — хомут с гайкой, 3 — оправка.

Рис. 9. Выпрессовка валика сцепления универсальным съемником:

1 — винт, 2 — съемник, 3 — установочный винт, 4 — картер.

Рис. 10. Заточка отвертки.

Рис. 11. Распрессовка половин картера.

Рис. 12. Выпрессовка коленвала из правой половины картера.

Поршень делают из алюминиевого сплава марки АЛ-26 или АК-4-1, стараясь точно воспроизвести размеры заводской детали. При этом предпочтительнее изготовление механической обработкой (заготовка вытачивается на токарном станке с последующим фрезерованием внутренней части).

Далее устанавливают новую фазу впуска. Прежде чем приступить к этой операции, необходимо разобрать двигатель. С него снимают все детали, как указано в инструкции. Дальнейшая разборка — весьма ответственная операция, требующая специальных приспособлений. Иначе неизбежны неисправимые повреждения основных деталей. Для полной разборки необходимы два самодельных съемника: для вы-прессовки и установки поршневого пальца и универсальный (рис. 8, 9). Сначала снимают поршень. Для этого удаляют стопорные кольца поршневого пальца, нагревают поршень до 60—80°, устанавливают приспособление для выпрессовки поршневого пальца, как показано на рисунке 8, и винтом с помощью дополнительной оправки (из мягкого материала) выпрессовывают поршневой палец.

Вращая винт универсального съемника, как показано на рисунке 9, выпрессовывают валик сцепления. Вывинчивают все винты, стягивающие половины картера, предварительно тщательно очистив шлицы. Жало отвертки должно быть правильно заточено и соответствовать ширине шлицев (рис. 10). Универсальным съемником, как показано на рисунке 11, выпрессовывают коленчатый вал из левой половины картера. Затем устанавливают съемник на правую половину (рис. 12) и выпрессовывают коленвал из нее. Обычно с валом выпрессовываются и коренные подшипники, которые приходится заменять, ибо снять их с цапф вала можно, только разрушив сепараторы.

(Окончание следует)

Рекомендуем почитать

• CD-ПЛЕЕР из старого КОМПЬЮТЕРА В последнее время происходит стремительное вытеснение аудиокассет компакт-дисками (CD). Среди причин этого и непрерывный рост требований к качеству звуковоспроизведения, и практически…
• БАГГИ – СПОРТИВНЫЙ КРОССОВЫЙ АВТОМОБИЛЬ Студенческое конструкторское бюро Карийского политехнического института имени А. М. Горького известно не только в родкых краях, но и далеко за пределами республики. Оригинальные…

Модификации мотора Д 6

Если говорить о семействе двигателей Д 6, то необходимо сказать, что покупателям предлагалось две модификации этого силового агрегата, которые имели индекс Д6 и Д6У. Конструктивно оба этих мотора одинаковы, за исключением используемых цепей для привода: для Д 6 ПР-12,7-900 ГОСТ 10947-64; для Д6У ПР-12,7-1800-1 ГОСТ 10947-64.

Этот силовой агрегат имел воздушное охлаждение, что позволило существенно упростить конструкцию мотора. При этом благодаря соответствующему расположению камеры сгорания удалось полностью решить проблему с тепловой нагруженностью, избавив от необходимости применения дополнительного ребристого цилиндра для эффективного охлаждения силового агрегата.

Используемые карбюраторы и вся система питания отличалась надежностью, а экономичность двигателя позволяла сократить издержки на его эксплуатацию. Какого-либо обслуживания карбюратора не требовалось. Нужно помнить лишь о том, что, как и большинство таких мотоциклетных двигателей, этот мотор работает на смеси бензина и масла.

Для приготовления качественной топливной смеси необходимо было использовать смесь бензина А-72 или А-76 с маслом в соотношении 25:1 (во время обкатки 15:1). А вот эксплуатировать этот силовой агрегат на одном лишь бензине запрещается, так как это быстро приводит к серьезным поломкам двигателя.

Коллекторный двигатель постоянного тока Д-5ТР

Сейчас на барахолке, да и через Интернет можно приобрести двигатели типа Д-5тр. Этот двигатель относится к классу исполнительных, т.е. рассчитанных на большие кратковременные нагрузки. Раньше они находили применение в специальной аппаратуре радиосвязи для коммутации диапазонов. Поэтому приобрести их можно прямо с редукторами и видов редукторов, в состав которых входят эти двигатели много.

Внешний вид двух изделий с использованием двигателей Д-5тр, показаны на фото. Сам двигатель имеет три вывода подключения.

Редуктор с двигателем Д-5ТР

Схема включения двигателя показана на рисунке 1. В этом случае в работе двигателя участвует центробежный регулятор скорости вращения вала. Коммутация происходит в цепи коллекторных обмоток.

Схема включения двигателя Д-5ТР

При подаче напряжения на указанные клеммы одновременно с началом работы самого двигателя, срабатывает и электромуфта, выключая тормоз. Вид катушки электромуфты 5 и место ее расположения показано на фото 2. На фото 1 показано отверстие в передней части двигателя для выводов этой катушки. Если вам не нужен тормоз, то его можно из устройства удалить. Для этого освобождают переднюю часть вала двигателя, разштифтовав и, удалив все прикрепленные к нему детали, перекусывают два вывода катушки электромуфты со стороны коллекторных щеток.

При подключении двигателя по схеме, показанной на рисунке 2, он тоже будет вращаться, но с неприятными призвуками. Дело в том, что центробежный механизм, в этом случае, будет коммутировать не только статорные обмотки, но и катушку электротормоза. Такое включение не правильное. На рисунке 3 показана схема включения с выключенным центробежным механизмом. По всей вероятности этот режим был тоже необходим для того, что бы уменьшить время переключения диапазонов, например, с первого, сразу на последний. На схемах между выводами статорных обмоток 2 и 3 показана часть витков, но на самом деле этого может и не быть. Возможно, что это просто два вывода из одной точки статорной обмотки. У меня нет приборов, что бы определить, существует ли, что либо, между этими выводами. Я первый раз столкнулся с этими двигателями еще сорок лет назад. Тогда и приобрел дрель на его основе, она работает у меня до сих пор. Внешний вид, которой можно посмотреть в статье «Самодельные корпуса для радиоаппаратуры» фото 6. В этой дрели для работы двигателя, использовались два длинных вывода статорных обмоток, а третий, короткий, который шел на коллекторную щетку был обкушен.

Статорные обмотки и катушка муфты тормоза двигателя Д-5ТР

На фото 1 показаны длинные выводы статорных обмоток 1 и 3, и виден уже обкусанный мной короткий вывод 2. Если вы будете переделывать такой двигатель под свои нужды, то поступайте так же. Все работает отлично.

На фото 3 и 4 показан «голый» двигатель. Коллекторные вывода обозначены цифрой 1, а выводы статорной обмотки — цифрой 2. Да, для того чтобы вытащить якорь двигателя, без проблем, надо отвернуть два винта 3, фото 3, с одной и с другой стороны двигателя. Отсоединить выводы коллекторных щеток и вынуть их. Не сильными ударами по переднему концу вала выбиваем якорь вместе с задним фланцем. С внутренней стороны фланца есть два винта, которые крепят щеткодержатель центробежного механизма регулятора скорости вращения. Если он не нужен, то заменяем щеткодержатель двумя гайками 1 на фото 5 на 3мм с обычными шайбами и шайбами гровера, т.к. родные гайки находятся в теле держателя. Длину двигателя можно уменьшить, сточив выступы (фото 2 и 4)полости, где устанавливается катушка муфты тормоза.

Вид двигателя со сточенными выступами показан на фото 6. Двигатель, используемый в редукторе 1 имеет удлиненный задний конец вала 2 фото 5. Его диаметр равен 3,8 мм. На фото 5 показан еще магнит от регулятора линейности строк старых телевизоров, так вот, он имеет квадратное отверстие, примерно 3,2 мм. Если вал немного сточить напильником, то этот магнит очень аккуратно одевается и закрепляется гайкой на нем. Теперь, если к этому магниту поднести и закрепить магнитоуправляемую микросхему — МУМС, то получаем отличный датчик импульсов. А эти импульсы можно использовать для уже электронной регулировки скорости вращения вала, для остановки двигателя в нужный момент, если сосчитать количество импульсов, сделать мини дрель с автоматической регулировкой мощности на валу двигателя и т.д. и т.п. В качестве МУМС прекрасно подходят микросхемы, которые используются в двигателях вентиляторов от компьютеров. Прочитать про них можно у меня на сайте в статье «Магнитоуправляемые микросхемы». Я пробовал крепить магнит таким образом и разгонял двигатель до 9000 оборотов в минуту — импульсы были изумительными. Для получения больших оборотов обмотки якоря и статора подключал последовательно и давал двигателю нагрузку, иначе движок уходит в разнос. Включение двигателей без нагрузки с последовательной схемой включения обмоток запрещено. Вот и все. Дерзайте, успехов. К.В.Ю.

Обсудить эту статью на — форуме «Радиоэлектроника, вопросы и ответы».

Просмотров:7 783

2 комментария

Метки: Автоматика, Электродвигатели

Техническое обслуживание

Как уже говорилось выше, сервисные работы не представляют какой-либо сложности. Каждую тысячу километров пробега необходимо очищать свечи от нагара, проверять зазор между электродами свечи и определить правильность затяжки гаек крепления головки блока и самого цилиндра. Также при таком пробеге регулируются обороты холостого хода, очищается магнето и промыть воздухоочиститель в бензине.

Раз в 3000 километров пробега проводится проверка зажигания двигателя, смазываются подшипники муфты сцепления и промывается чистым бензином топливный бак. Также рекомендуется каждые 3000 километров пробега проводить очистку головки блока и поршней. Более каких-либо сервисных работ при эксплуатации агрегата в теплое время года выполнять не рекомендуется.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТЬ	ПРИЧИНА
При открытом дросселе силовой агрегат повышает обороты, но тяга не появляется.	Причиной может стать пробуксовка муфты сцепления, что требует соответствующей регулировки или замены.
Свеча не даёт искры, и двигатель не заводится.	Необходимо убедиться в работоспособности свечи и провести проверку магнето.
Свечи мокрые, а мотор работает неровно.	Во время стоянки не был закрыт кран подачи топлива или вышел из строя игольчатый клапан карбюратора.
Двигатель не заводится.	Проблемой может стать отсутствие топлива или поломка карбюратора. В данном случае проводится осмотр топливной системы, определяется проблема и выполняется ее ремонт.

Тюнинг

Следует сказать, что увеличение мощности этого силового агрегата затруднено. При попытках установки нового карбюратора или расточки цилиндров мотор теряет свой запас прочности и может выходить из строя буквально через пять-десять тысяч километров пробега.

Некоторые умельцы устанавливают на мотор Д 6 увеличенные в размерах карбюраторы от китайских мотороллеров, однако подобное сопряжено со значительными финансовыми расходами, а также уменьшением надежности силового агрегата.

Модификации

Двигатель Д6 выпускается в двух разновидностях: Д6 и Д6У. Конструкция этих моторов идентична, однако отличаются цепи поворота. Силовой агрегат имеет атмосферное охлаждение, что дало возможность значительно упростить его конструкцию. Оригинальное размещение камеры сгорания позволило решить проблему с чрезмерной тепловой нагруженностью без необходимости установки дополнительного ребристого цилиндра для эффективности увеличения охлаждения.

Штатные карбюраторы и узел питания отличаются надежностью и экономичностью, что сократило расходы на эксплуатацию мотора. Сам карбюратор не требует особого обслуживания, особенно если соблюдать пропорции при подготовке топливной смеси и проводить своевременную профилактику.

Назначение и технические характеристики дизеля Д6

Технические характеристики

ПАРАМЕТРЫ	ЗНАЧЕНИЕ
Материал блока цилиндров	алюминий
Рабочий объем, куб. см	45.4
Мощность при 4500 об/мин, л. с.	1
Количество цилиндров	1
Расположение цилиндра	наклон вперед на 14°30′ от вертикали по часовой стрелке, если смотреть со стороны магнето
Обороты холостого хода, об/мин	2600
Ход поршня, мм	40
Диаметр цилиндра, мм	38
Карбюратор	К34Б
Свечи зажигания	А10НТ, А10Н, АНН ГОСТ 2043-74
Степень сжатия	6
Топливо	Бензин А 72 в смеси с маслом (15:1 во время обкатки и 25:1 после)
Расход топлива (при скорости 25 км/ч), л на 100 км	1.8
Свеча зажигания	А 10Н , А11 Н ГОСТ 2043-74
Воздухоочиститель	сетчатый
Сцепление	фрикционное, двухдисковое, полусухое
Вес, кг	6.5

Двигатель устанавливался на мопеды Рига.

Дизельный двигатель 1Д6-150C2

Стационарные дизели типа1Д6 -150С2 применяются для привода генераторов в дизель генераторах, предназначенных для комплектации передвижных электростанций, путевых железнодорожных и других подвижных машин, а также в стационарных электроагрегатах с радиаторной и двухконтурной системой охлаждения разной степени автоматизации и различного назначения. Указанные дизели высокооборотные, четырехтактные, бескомпрессорные, с непосредственным впрыском топлива. ТипаД6— шести цилиндровые с рядным расположением цилиндров. Система охлаждения — жидкостная, циркуляционная с охлаждением воды и масла у дизеля типа1Д6-150С2 в радиаторах воздухом.Дизель 1Д6-150С2 укомплектован вентилятором с приводом от коленчатого вала. Система смазки — циркуляционная, под давлением с «сухим» картером, с электронасосом для предпусковой прокачки системы. Пуск дизелей осуществляется электростартером или сжатым воздухом. Для зарядки аккумуляторных батарей дизели оборудованы генератором переменного тока со встроенными выпрямителем, регулятором напряжения и устройством подавления помех радиоприему.

Двигатель Д6: технические характеристики

Ниже приведены параметры технического плана рассматриваемого агрегата:

• Тип – рядный.
• Впрыск – карбюратор.
• Материал блока цилиндров – алюминий.
• Число цилиндров – один.
• Показатель мощности – 1 конская сила при 4500 оборотах в минуту.
• Перемещение поршня – 40 мм.
• Тип карбюратора – К34Б.
• Компрессия – 6.
• Используемое горючее – смесь бензина с маслом.
• Масса – 6,5 кг.
• Расход топлива – 1,8 л/100 км.

Дизельный двигатель 1Д6БГС2

Стационарные дизели типа1Д6 БГС2 применяются для привода в стационарных электроагрегатах с радиаторной системой охлаждения разной степени автоматизации и различного назначения. Указанные дизели высокооборотные, четырехтактные, бескомпрессорные, с непосредственным впрыском топлива. Типа Д6 — шести цилиндровые с рядным расположением цилиндров. Система охлаждения — жидкостная, циркуляционная с охлаждением воды и масла у дизеля типа 1Д6-150С2 в радиаторах воздухом. Дизель 1Д6-150С2 укомплектован вентилятором с приводом от коленчатого вала. Система смазки — циркуляционная, под давлением с «сухим» картером, с электронасосом для предпусковой прокачки системы. Пуск дизелей осуществляется электростартером или сжатым воздухом. Для зарядки аккумуляторных батарей дизели оборудованы генератором переменного тока со встроенными выпрямителем, регулятором напряжения и устройством подавления помех радиоприему.

Технические характеристики двигателей Д6

Характеристика	1Д6-150С	1Д6БГС2	1Д6Н-250С2	2Д6Н-250С2
Номинальная мощность, л.с.	150	150	250	250
Максимальная мощность, л.с. (в течение 1 часа)	165	165	–	–
Частота вращения, соответствующая номинальной и 110% мощности, об/мин	1500	1500	1500	1500
Удельный расход топлива, г/л.с.ч.	165+9	173+9	165+8	165+8
Удельный расход масла на угартоплива, г/л. с.ч.	1,2…1,5	1,2…1,5	1,2…1,5	1,2…1,5
Масса дизеля, кг	1290	1350	1350	1600
Габаритные размеры, мм	1710/886/1175	1685/845/1175	1880/845/1238	2120/845/1238
Назначенный ресурс до кап.ремонта, ч	22000	20000	15000	15000

В течении нескольких лет мы успешно реализуем и осуществляем ремонт данных двигателей.

Гарантия, предпродажная обкатка и настройка двигателей Д6 на заводских стендах. Производим капитальный ремонт двигателей Д6. Заключаем долгосрочные договоры на капитальный ремонт и сервисное обслуживание двигателей.

Немного истории.

Первый советский серийный двигатель для велосипеда был разработан на Харьковском велосипедном заводе в 1955 году. Этому моторчику и суждено было стать прародителем, нашей малокубатурной техники. Двигатели всех последующих моделей — Д-5, Д-6, Д-8 — были модификациями удачного мотора Д-4.
Массовое производство мотора началось в 1956 на в Ленинграде. В 1958 в Харькове был запущен в производство первый советский мотовелосипед ХВЗ
В-901
, от обычного велосипеда с мотором Д-4 он отличался заводским изготовлением, более прочной и низкой рамой, широкими колесами.В том же 1958 году Львовский Велосипедный Завод начал выпуск усовершенствованной модели первого мопеда —
ЛВЗ В-902.
Цитируем прессу того времени. Журнал «За-Рулем» 01/1958

В настоящее время один из Ленинградских заводов выпускает двигатели Д-4, которые можно устанавливать на серийный дорожный велосипед. Однако опыт эксплуатации дорожных велосипедов показывает, что во многих случаях прочность велосипеда не является достаточной, а жесткая передняя вилка быстро утомляет ездока. Конструкторами Львовского велозавода совместно с конструкторами ЦКТБ велостроения (г. Харьков) и с участием ЦКБ по мотоциклостроению разработана специальная конструкция велосипеда для использования с двигателем Д-4. этот велосипед имеет усиленную раму, обычные велосипедные колеса, переднюю вилку с амортизацией.

Мопеды, мокики и даже гоночные мотоциклы на базе различных вариаций двигателя «Д» выпускали в течение всего советского периода. С перестройкой и дальнейшими событиями отрасль стала загибаться, а не так давно и совсем исчезла.

Жаль. Интересное это направление — малокубатурники!

Бесконтактная система

Электронное зажигание также является одним из видов системы на моторе Д6. Переходить на него решают особые ценители этой техники, эта система работает значительно стабильнее и обеспечивает более качественное воспламенения и сгорания рабочей смеси в цилиндре двигателя. Ведя разговор о зажигании не упомянуть эту систему просто невозможно.

Электронная система представляет собой два блока работающих вместе. Называются они – энергетический и электронный коммутаторы. Первый устанавливает на основание картера и состоит из сердечника, вместе с которым устанавливает и зарядная катушка, катушка выполняется таким образом, чтобы иметь возможность работать вместо родного прерывателя.

Интернет наполнен массой схем по поводу того, как изготовить такое зажигание практически самостоятельно. Сделать это не слишком сложно, но как результат можно получить плюсы в виде 100% уверенности в надежности работы как управляющей катушки, так и всего зажигания в целом. Найти же заводское электронное зажигание довольно проблематично, так как завод изготовитель не функционирует уже почти 20 лет.

Описание

В середине прошлого века велась активная разработка компактных одноцилиндровых двигателей, которые предназначались для установки на мотовелосипеды, мопеды и компактную сельскохозяйственную технику. В итоге были разработаны и получили популярность двигатели Д4, Д5, Д6 и Д8. Такие силовые агрегаты отличались простотой в использовании, они были надежные и нетребовательные в уходе.

Двигатели благодаря простоте своей конструкции с легкостью крепятся к раме мотовелосипеда при помощи опорных хомутов. Передача вращения от мотора к задним колесам мопедов осуществляется через муфты сцепления и соответствующую роликовую цепь. Д6 не подразумевает использования коробки передач, что существенно упрощает пользование техникой. Управление работой силового агрегата осуществляется через ручку дросселя, которая механически соединяется с карбюратором.

Двигатели серии Д, несмотря на свои компактные размеры и небольшие рабочие объемы, обеспечивают легким мопедам отличные показатели динамики. На ровной дороге легкий мотовелосипед может разогнаться до 40 километров час. При этом за счёт запаса тяги техника могла использоваться и на проселочных дорогах. Отметим, что и сегодня, по прошествии более чем полувека с начала производства этих силовых агрегатов они всё также востребованы у отечественных мотолюбителей и с успехом используются на легкой технике.

Модификации двигателей серии Д

1. Первоначально было начато производство мотора Д 4, который имел рабочий объем 45 кубических сантиметров, весил 9 килограмм и развивал при 4000 оборотов в минуту около 1 лошадиной силы мощности.
2. В 1961 году появился двигатель Д 5, который отличался увеличенной степенью сжатия, что позволило увеличить мощность до 1,2 лошадиных сил. При этом этот силовой агрегат отличался небольшим потреблением топлива и расходовал около полутора литров бензина на 100 километров пробега. Из недостатков этого силового агрегата отметим его повышенную шумность и необходимость использования дополнительного цилиндра со съемной головкой и развитыми ребрами. Такой цилиндр используются по причине высокой тепловой нагруженности силового агрегата.
3. После глубокой модернизации силового агрегата Д 5 был выпущен новый мотор, который получил название Д 6. Этот двигатель имел увеличенную обмотку и ротор диаметром 66 миллиметров. Также отметим использование магнето, что позволило улучшить запуск двигателя и скорректировало в лучшую сторону показатели работы силового агрегата. Мощности этого двигателя было достаточно для его использования на легких мопедах.
4. Модификация двигателя Д 8 имеет улучшенные обмотки, которые выдают 12 Вольт, а также ротор увеличенного объема.

Подобные модификации одноцилиндровых двухтактных двигателей изготавливались на протяжении 50 лет и пользовались спросом у автовладельцев. Лишь после распада Советского Союза изготавливающие эти двигатели заводы оказались за границей в Риге и Львове, а вскоре они обанкротились, после чего производство двигателей серии Д было остановлено. В последующем делались попытки на моторных заводах в Санкт-Петербурге и Пензе возобновить производство этих силовых агрегатов, однако такие мероприятия были безуспешными. В настоящее время моторы серии Д не изготавливаются.

Изучение устройства двигателя Д-6

Цели и задачи практической работы

— закрепление, углубление и расширение знаний студентов в процессе выполнения конкретных практических задач;

— овладение практическими приемами по соответствующей учебной дисциплине на современном уровне;

— развитие у студентов профессиональных навыков, а также практическое овладение методами экспериментальных исследований и обработки результатов;

— ознакомление с устройством и работой двигателя Д-6.

Теоретическое обоснование работы

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ДИЗЕЛЯХ ТИПА Д6

Дизели типа Д6 нашли широкое применение в стационар­ных и передвижных силовых установках, на транспорте и на флоте.

Дизели типа Д6 имеют несколько модификаций, которые отличаются друг от друга незначительными конструктивными особенностями. В дальнейшем устройство дизелей типа Д6, будет рассматриваться на примере дизеля 3Д6, который яв­ляется судовым двигателем.

Дизель ЗД6 представляет собой четырехтактный» шести­цилиндровый однорядный двигатель с вертикальным располо­жением цилиндров без наддува. Условное обозначение дизе­ля 3Д6 по ГОСТ 4393/18.

ОСТОВ ДИЗЕЛЯ

Остов является жесткой неподвижной основой, объеди­няющей все узлы, агрегаты и устройства дизеля в единую конструкцию. Основными элементами остова являются: верх­ний картер, нижний картер и блок цилиндров.

Верхний картер

Часть картера, в котором расположен кривошипно-шатун­ный механизм и к которому крепится блок цилиндров, назы­вается верхним картером. Верхний картер отливается либо из алюминиевого сплава, либо из чугуна и несет на себе наиболее важные элементы дизеля.

В верхней части верхнего картера имеется горизонталь­ная чисто обработанная плоскость 1 (рис.1) с круглыми вырезами 3 под гильзы цилиндров.

Перпендикулярно этой плоскости ввернуты 14 стяжных (силовых) шпилек 4, с помощью которых к верхнему картеру крепится блок цилиндров. На верхнем картере имеются крон­штейны:

2 — для крепления топливного насоса высокого давления;

5 — для крепления стартера;

6 — для крепления электрогенератора.

Поперечные стенки делят верхний картер на шесть отсе­ков. В нижней части каждой стенки расположен бугель 4 (рис.2), образующий вместе с подвеской 3 гнездо коренного подшипника

Кроме этого на рис.2 обозначены:

1 — сверления под силовые шпильки крепления блока цилиндров;

2 — сверления под шпильки крепления подвесок коренных подшипников. Каждая подвеска 1 (рис.3) коренного подшипника соеди­няется с бугелем с помощью двух силовых шпилек 5. Колен­чатый вал вращается в семи коренных подшипниках. В гнез­де коренного подшипника запрессованы вкладыши 2 и 3. Вкладыши разъемные, тонкостенные стальные, залиты свин­цовистой бронзой. Для предотвращения проворачивания в гнезде вкладыши фиксируются штифтами 4 и 6, запрессован­ными в бугели и подвески. Коренной подшипник, располо­женный со стороны фланца отбора мощности, является опор­но-упорным. Нижний картер Нижний картер так же как и верхний отливается либо из алюминиевого сплава, либо из чугуна. Он крепится снизу к верхнему картеру и имеет корытообразную форму. Масло, отекающее в нижний картер, непрерывно откачи­вается насосом, установленным в вырезе 2 (рис.4) перед­него маслоотстойника. Во избежание вспенивания откачивае­мого масла в нижнем картере установлен маслоуспокоительный щиток 4. По дну нижнего картера проложена трубка 5, по которой откачивается масло из-под сетки заднего от­стойника 3. Возможность откачивания масла с обоих кон­цов нижнего картера предусмотрена для бесперебойного уда­ления масла из картера при кренах и дифферентах корабля. В нижнем картере установлен кронштейн 1 под втулку вертикального валика привода водяного масляного и топливоподкачивающего насосов. Блок цилиндров Все шесть цилиндров дизеля объединены в один блок, благодаря чему уменьшена длина двигателя и повышена жест­кость его конструкции. Блок цилиндров состоит из рубаш­ки цилиндров с гильзами и головки блока. 2.3.1. Рубашка цилин­дров. Рубашка цилиндров 5 (рис.5) отлитая из чу­гуна имеет внутри пять поперечных стенок 4, в каждой из которых име­ются по два овальных ок­на б для прохода охлаж­дающей воды. Четырнад­цать колодцев 3 служат для прохода силовых шпилек 2. Эти колодцы сквоз­ные и они не сообщаются с полостью охлаждения. Поперечные стенки ру­башки цилиндров образуют шесть гнезд под гильзы цилиндров. В каждом гнезде под гильзу 2 (рис.6) имеется по два: 1 и 10 точно обработанных пояска для центровки гильз. Рубашка цилиндров с вставленными гильзами цилинд­ров образуют шесть полостей охлаждения, связанных между собой окнами 6. Охлаждающая вода подводится к рубашке цилиндров через фланец 4, а отводится в головку блока через 24 водоперепускных трубки 7. В нижней части боковой поверхности рубашки цилиндров против каждого колодца под силовую шпильку просверлено контрольное отверстие 8. Появление воды из такого отверс­тия указывает на наличие трещин в стенке, ограничивающей полость охлаждения. Полость охлаждения гильз цилиндров уп­лотняется в нижней части рубашки цилиндров набором рези­новых прокладок 9. В состав набора входят три кольца: два верхних — прямоугольного сечения уплотняют полость охлаждения, а нижнее, более твердое кольцо круглого сече­ния удерживает два верхних кольца на месте. Стык между рубашкой цилиндров и головкой блока уплотняется алюминиевой прокладкой 3. 2.3.2. Гильзы цилиндров. Гильза цилиндра 2 (рис.6) изготовлена из хромомолибденовой стали или легированного чугуна и представляет собой пустотелый тонкостенный ци­линдр. Внутренняя поверхность гильзы азотируется, что значительно увеличивает твердость рабочей поверхности и уменьшает коррозию. На наружной поверхности гильзы в верх­ней и нижней ее части точно обработаны два выступающих пояска, которыми гильза центрируется в соответствующих поясках 1 и 10 рубашки цилиндров. Для снижения коррозии гильзы со стороны полости охлаждения, ее наружная поверх­ность покрывается цинком. 2.3.3. Головка блока. Головка блока 1 (см. рис.5) отли­вается из алюминиевого сплава и является общей для всех шести цилиндров. Нижний фланец головки блока совпадает по контуру с фланцем рубашки цилиндров. Так же как и рубаш­ка цилиндров головка имеет 14 сквозных колодцев для про­хода силовых шпилек и отверстия для прохода охлаждающей воды из рубашки цилиндров в головку блока. В бобышки (утолщения) нижнего фланца головки ввернуты 26 сшивных шпилек 10 (рис.7), что обеспечивает сборку всего блока цилиндров до его установки на картер. В нижнем фланце головки расточено шесть углублений 15, диаметр которых на 1,5 мм больше диаметра поршня. Такое углубление с входящим в него днищем поршня образуют каме­ру сгорания. В головке со стороны камеры сгорания расточены отвер­стия 11 и 12 под стальные седла впускных и выпускных клапанов. От этих отверстий отходят впускной канал 14 для подвода воздуха в цилиндр и выпускной канал 8 для отвода газов из цилиндра. В отверстия 5 и 6 устанавливаются чу­гунные направляющие втулки клапанов. Колодец 2 предназна­чен для установки в него форсунки. В отверстие 16 уста­навливается пусковой клапан. В головке блока выполнены полости охлаждения 1, 3, 4, 7, 9 и 13 сложной конфигурации. Вода из полостей охлаж­дения головки блока отводится в полость охлаждения выпуск­ного коллектора. Сверху головка блока закрывается крыш­кой.

Техническое обслуживание

Как уже говорилось выше, сервисные работы не представляют какой-либо сложности. Каждую тысячу километров пробега необходимо очищать свечи от нагара, проверять зазор между электродами свечи и определить правильность затяжки гаек крепления головки блока и самого цилиндра. Также при таком пробеге регулируются обороты холостого хода, очищается магнето и промыть воздухоочиститель в бензине.

Раз в 3000 километров пробега проводится проверка зажигания двигателя, смазываются подшипники муфты сцепления и промывается чистым бензином топливный бак. Также рекомендуется каждые 3000 километров пробега проводить очистку головки блока и поршней. Более каких-либо сервисных работ при эксплуатации агрегата в теплое время года выполнять не рекомендуется.

Неисправности системы

Неисправности с этой системой в двигателе Д6 могут быть связаны с совершенно различными вещами. Однако провести диагностику и ремонт вполне по силам самостоятельно, начинать какие-либо манипуляции нужно только после того, как будет отключен от выводного винта провод зажигания.

Начать описывать неисправности стоит с самой распространённой. И является ей нагар на нижней части свечи. Нагар может быть сухим или маслянистым — зависит это от того богатой или бедной является топливная смесь и от правильности приготовления смеси. Если смесь слишком бедная, то нагар будет сухим, если же было добавлено слишком много масла в бак, то нагар будет маслянистым. В любом случае — следствием появления нагар будет отсутствие искрового разряда или же он будет, но настолько слабым, что это будет недостаточно чтобы поджечь смесь.

Следующей в списке будет возможная трещина изолятора свечи. Вследствие этого могут замкнуться электроды внутри непосредственно изолятора. Эти неисправности приводят к тому, что свеча становится непригодной к использованию.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТЬ	ПРИЧИНА
При открытом дросселе силовой агрегат повышает обороты, но тяга не появляется.	Причиной может стать пробуксовка муфты сцепления, что требует соответствующей регулировки или замены.
Свеча не даёт искры, и двигатель не заводится.	Необходимо убедиться в работоспособности свечи и провести проверку магнето.
Свечи мокрые, а мотор работает неровно.	Во время стоянки не был закрыт кран подачи топлива или вышел из строя игольчатый клапан карбюратора.
Двигатель не заводится.	Проблемой может стать отсутствие топлива или поломка карбюратора. В данном случае проводится осмотр топливной системы, определяется проблема и выполняется ее ремонт.

Система зажигания

Система зажигания — это такой элемент, который в том или ином виде присутствует на любом транспортном средстве. Представляет собой она набор устройств и приборов, которые отвечают за возникновение искры высокого напряжения для последующего воспламенение топливной смеси в цилиндрах двигателя. Искра должна появляться в определенный момент, четко в связи с порядком работы двигателя. Если искра появляется, но не учитывая порядок — это уже признак неисправности и, причем, очень значительная.

Основную роль в системе зажигания играет магнето. Состоит оно из:

• Ротор-магнит.
• Кулачек-прерыватель.
• Сердечник.
• Индукционная катушка.
• Прерыватель с конденсатором.

К остальным элементам всей системы зажигания также относится высоковольтный провод и свеча зажигания.

Регулировка зажигания

Ниже приведена инструкция двигателя Д6 по выставлению зажигания. Эта манипуляция предполагает обеспечение зазоров на контактах прерывателя в диапазонах 0,3-0,4 мм, а также угла опережения 30 градусов. Перед корректировкой системы необходимо проверить состояние зажигания. Делается это следующим образом:

1. Отвинчиваются винты, снимается крышка магнето, которое протирается чистой ветошью.
2. Снимается угольник со свечой, которая выворачивается.
3. Муфта сцепления выключается путем защелки.

Чтобы проверить зазоры между контактами, следует вставить отвертку в шлиц кулачка, повернуть его с ротором до полного разрыва контактов, когда рабочая подушечка будет расположена на цилиндрической части элемента. Затем замеряют зазоры специальной пластиной, толщина которой составляет 0,3-0,4 мм. Если показатель нарушен, необходимо произвести регулировку.

Характеристики бульдозера Caterpillar D6R. Обзор бульдозера Caterpillar D6R

Разместите заявку на покупку техники или запчастей для спецтехники!

отправить заявку

Ваша заявка отправлена.

Источник фото: zeppelin.ruФото Caterpillar D6R

Технические характеристики Caterpillar D6R, масса

Эксплуатационная масса	18 225-21 715 кг
Вместимость отвала	3,75-5,61 куб.м
Мощность	130 (145) кВт/175 (195) л.с.
Экостандарт	Stage 2

Двигатель

«Сердце» бульдозера Caterpillar D6R — Cat C9 с технологией ACERT. Управление дизелем осуществляется с помощью электроники, а для более простого обслуживания предпочтение отдано модульной конструкции. Также дизель получил усовершенствованную систему подачи воздуха, которая включает последовательный воздухо-воздушный охладитель. Точное управление циклом сгорания достигается благодаря многократному впрыску топлива.

Еще одно новшество — модульный радиатор параллельного тока (конструкция включает 6 сердцевин).

Модель двигателя	Cat® C9 ACERT™
Внутренний диаметр цилиндров	112 мм
Ход поршня	149 мм
Рабочий объем	8,8 л
Топливный бак	424 л

Коробка передач Caterpillar D6R

Конструкция бульдозера Caterpillar D6R предусматривает коробку передач с переключением под нагрузкой (по 3 передачи переднего и заднего хода) и раздельное рулевое управление поворотом (при повороте машины мощность направляется отдельно на каждую из гусеничных лент, что делает машину более маневренной).

Интересной разработкой является раздаточная коробка. Передача момента двигателя на выходе осуществляется в следующей пропорции: 70% — через гидротрансформатор, 30% — напрямую через приводной вал.

Для управления коробкой передач предпочтение отдано механике.

Источник фото: zeppelin.ruВ конструкции Caterpillar D6R предусмотрена коробка передач с переключением под нагрузкой

Кабина и органы управления

Кабина бульдозера Caterpillar D6R установлена на изолирующих опорах, что помогло снизить вредное воздействие на оператора. Сиденье — серии Comfort, оно является полностью регулируемым и может смещаться на 15 градусов. Более комфортной работе также способствует гидравлический сервопривод, которым оснащены органы управления отвалом и рыхлителем. Переключение направления хода и передач выполняется с помощью одного рычага. А за повышение безопасности отвечает клапан блокировки навесного оборудования.

Функция, получившая название AccuGrade, включает электрогидравлическое управление отвалом. Благодаря этому профилирование грунта выполняется с повышенной точностью. Также отметим использование L-образных толкающих брусьев — такое решение позволяет разместить отвал ближе к корпусу бульдозера, что, в свою очередь, повышает маневренность и характеристики врезания в грунт.

Габариты

Габаритная ширина (по цапфам)	1880 (STD и XL) или 2286 мм (LGP)
Высота машины (от края грунтозацепа до верха конструкции ROPS)	3195 (STD и XL) или 3245 мм (LGP)
Дорожный просвет	383 мм
Ширина башмака	560 или 915 мм
Количество башмаков на одну сторону	39-45
Ширина колеи	1 880 или 2 286 мм
Давление на грунт	0,362- 0,623 кг/кв. см

Конструкция

Рама бульдозеров Caterpillar D6R имеет усиленный суппорт и сварную переднюю поперечину. Детали главного картера — литые. За счет поворотного шкворня, который крепится к главной раме болтами и соединяется с задними рамами гусеничных тележек, обеспечивается независимое качание гусеничных тележек, а также оптимальное распределение ударных нагрузок по корпусу. Балансирный брус закреплен шарнирно, благодаря чему рамы гусеничных тележек могут раскачиваться в вертикальной плоскости — тем самым достигается постоянный контакт гусениц с опорной поверхностью.

В ходовой части используется проверенное временем решение — приподнятая ведущая звездочка и высокий привод. Центр тяжести при этом имеет традиционное низкое расположение.

Источник фото: cat.comФото Caterpillar D6R

Техническое обслуживание

Доступ к основной информации (выводится на дисплей) обеспечивает система Caterpillar Monitoring System.

Ходовая часть имеет модульную конструкцию, благодаря чему облегчается ее ТО. Направляющие колеса и поддерживающие катки имеют так называемую «вечную» смазку.

По дополнительному заказу возможна установка ходовой части SystemOne, в которой, например, используются герметичные и смазанные на весь срок службы соединения.

Модификации

Доступно несколько модификаций бульдозера Caterpillar D6R: STD S, STD A, STD SU, XL SU, LGP S.

Источник фото: cat.comХодовая часть Caterpillar D6R имеет модульную конструкцию

Аналоги

В числе аналогов от известных производителей можно назвать: Caterpillar D6R Series 3, Komatsu D61PX-23, Komatsu D61EX-23, Caterpillar D6R XL (серия II), Komatsu D63E-12, John Deere 850J WT, John Deere 850J, Komatsu D61E-12, Case 350B, Caterpillar D6N.

Видео

Видео — с канала Cat® Products

Текущий ремонт судового двигателя 3Д6

Текущий ремонт судового двигателя 3Д6

Специалисты предприятия провели текущий ремонт двигателя 3Д6 для администрации Волжского бассейна.

Согласно контракту с Федеральным учреждением, выполняющим административные функции на Волжском бассейне внутренних водных путей, Кингисеппский машиностроительный завод  осуществил текущий ремонт дизельного двигателя 3Д6. Все ремонтные работы были выполнены согласно техническому заданию заказчика.

 

Дизельный агрегат 3Д6 до ремонта

 

Дизельный агрегат 3Д6 до ремонта

 Технические характеристики дизельного двигателя 3Д6.

Дизельный двигатель	3Д6С2	3Д6С
Полная мощность дизеля, л.с.
— на переднем ходу, л.с.	150	150
— на заднем ходу, л.с.	135	135
Частота вращения дизеля полной мощности, об/мин:	1500	1500
Удельный расход топлива при полной мощности, г/л.с.ч.	165+8	174+9
Удельный расход масла на угар, г/л.с.ч.	1,2…1,5	1,2…1,5
Передаточное отношение реверс-редуктора (редукция):
— на передний ход, л.с.	1:2,04 или 1:2,95
— на задний ход, л.с.	1:2,18 или 1:2,61
Продолжительность переключения реверс-муфты не более:	8 сек.
Высота всасывания насосом забортной воды (НЗВ):	1,5 м.
Масса дизеля, кг.	1725	1620
Габаритные размеры дизеля, мм: — длина — ширина — высота	2462  886  1165
Ресурс до 1-й переборки (гарантийная наработка), ч	8000	5000
Назначенный ресурс до капитального ремонта, ч	20000	15000

 

Следует отметить, что дизели типа 3Д6 ориентированы на установку на различные суда для выполнения роли основных, главных корабельных дизелей, которые работают на основной винт. Двигатели 3Д6 – это 6-ти цилиндровые четырехактные высокооборотные механизмы с прямым впрыском топлива, где наблюдается рядное расположение всех цилиндров. Двигатели имеют две системы — охлаждения и смазки. Обе они работают по типу циркуляции:

Первая — жидкостная и двухконтурная, где отдельно расположены масляные и водяные терморегуляторы, а также охладители. Также для организации прокачки воды в пределах внешнего контура системы здесь имеется специальный насос. Система смазки, соответственно, работает с «сухим картером» и под давлением, также сюда включается электронасос для предварительного прогона системы.

 

Дизельный агрегат 3Д6 после ремонта

После прохождения текущего ремонта двигатель бы оснащен редуктором и гидроуправляемой муфтой сцепления, обеспечивающей разобщение и своевременное соединение гребного винта с к/в и контролирующей направление движения гребного винта того или иного судна. Все механизмы были оснащены специальными генераторами переменного тока, что позволит производить зарядку аккумуляторов непосредственно на месте. Также дизельный агрегат бы оборудован выпрямителем —  механизмом для снижения помех и регулировки напряжения. Безусловно, основные судовые двигатели типа 3Д6С2 и 3Д6 после прохождения текущего ремонта на предприятии Кингисеппский машиностроительный завод  полностью соответствуют положениям Правил Российского Морского и Речного Регистра Судоходства.

 

Дизельный агрегат 3Д6 после ремонта

Мопед рига 7 технические характеристики. Мопед

Spriditis

Производство мопедов на заводе «Саркана Звайгзне» (г. Рига) стартовало в 1958 году. Опыт оказался не совсем удачным. Это были мопеды «Спиридитис» (Spiriditis) с двигателем объемом 60 куб.см. по лицензии «Ява». Первый блин оказался комом, конструкторы «Саркана Звайгзне» отправились на чешский завод Jawa для детального ознакомления с производством малокубатурной мототехники.

Рига-1

Так появился первый мопед «Рига-1», выпуск которого начался в 1961 году, хотя разработан он был двумя годами ранее. Мопед оснащался двигателем Jawa объемом 50 см3, что требовало регистрации в ГАИ и наличия мотоциклетных прав, что негативно сказывалось на спросе этой модели.

Мотовелосипед Рига-2 «Гауя»

С 1961 по 1963 г. Завод выпускал мотовелосипеды Гауя. На одноместный мопед устанавливали двигатель Д4 или Д5 мощностью 1 л.с. Надежная сварная рама отличалась небольшим весом, а передняя подвеска имела пружинные амортизаторы. Для езды в темное время суток мопед оснащали фарой, которая питалась от генератора. Гауя развивал скорость до 40 км/ч.

Рига-3

В 1965 году на смену «Рига-1» пришла «Рига-3». При внешнем сходстве, новая модель получила двигатель Ш-51 шауляйского производства. Однако, эти двигатели оказались довольно ненадежными и популярность рижских мопедов вновь пошатнулась. Внешне Рига-3 отличалась иной формой бензобака, сиденьем подушечного типа и рамой с удлиненной хвостовой частью. Кроме этого, «Рига-3» была мощнее «Риги-1» почти на треть, легче на 2 кг и могла разогнаться до 50 км/ч.

Рига-4

В 1970 году завод представил новую модель «Рига-4» с двигателем объемом 49,9 см3 (что не требовало наличия прав) и мощностью 2 л.с. Из новшеств: появился высоковольтный трансформатор, щитки для колес, изменился багажник, поменялась конструкция цепи, шестерней коробки передач, установили новый багажник, а привод спидометра был от двигателя. Но главное — впервые на мопеде вместо 19-дюймовых колес были установлены 16-дюймовые. Наверное, поэтому «Рига-4» уже не смотрелся так по-советски.

Рига-5

С 1966 по 1971 год выпускался преемник Гауи – «Рига 5». По конструкции он довольно сильно отличался от предшественника. Например, для амортизации переднего колеса в «Рига-5» применялась не телескопическая вилка, а сжимающиеся пружины, позволяющие вилке изгибаться вперёд. Изменился дизайн. Передач не было, двигатель «Д-5» запускался от вращения педалей. Несмотря на простоту управления, динамика мопеда значительно ухудшилась. Раму укрепили, т.к. прошлые модели грешили ломающимися рамами. В 1971 году на смену «Рига-5» пришел «Рига-7».

Рига-7

Новый мопед «Рига-7» начали производить в 1969 году параллельно с «Рига-5». Новая модель полностью вытеснила старую к концу 1971 года. Главное отличие – двигатель Д-6, позволяющий подключить к нему фару и задний габаритный фонарь. У нового мопеда появился бардачок для инструментов, глушитель, взаимозаменяемые колеса и щитки. В конструкции «Риги-7» имелась специальная рейка, предотвращающая поломку рамы в случае экстренного торможения. В 1976 году мопед «Рига-7» сняли с производства, и заменили на «Ригу-11».

Рига-11

После мопеда «Рига-7» на свет вышел новый «Рига-11» — стильный односкоростной мопед с мощными колесами. Двигатель Д6 сохранили. Но, модель оказалась достаточно тяжелой, а рама недостаточно прочной. К тому же оригинальный бак, размещенный под багажником, на практике доставлял немало хлопот при движении в гору, особенно когда там оставалось мало топлива.

Рига-12

«Рига-12» производился с 1974 по 1979 год. Он оснащался шауляйским двигателем Ш-57 и имел велосипедные педали, с помощью которых можно было помочь двигателю при движении в гору. Модель отличалась наличием бумажного воздушного фильтра, вмонтированного в раму. Выпускался с разными вариантами крепления и форм топливного бака: с катушкой зажигания сверху рамы под баком, с катушкой зажигания снизу рамы под баком. Визуально был очень похож на «Ригу-16», но отличался коротким седлом и меньшим багажником.

Рига-13

На смену легкому мопеду «Рига-11» пришел наиболее удачный мопед того времени – «Рига-13». Он производился с 1983 года и оснащался двигателем мощностью 1.3 л.с., который разгонял мопед до 40 км/ч. Ранние модели оснащались двигателем Д-8, а позже начали ставить двигатели — Д-8э, Д-8 м. Его отличительной чертой является хороший свет и установленный высоковольтный трансформатор, который устранил частые проблемы с катушкой зажигания. «Рига-13» стал самым массовым мопедом завода и производился до 1998 года.

Рига-16

В 1977 году в производство запущена двухскоростная модель «Рига-16». У мопеда был глушитель мотоциклетного типа, кикстартер, рычаг заднего тормоза, задний фонарь, оригинальная окраска и новый руль. Первые модели оснащались шауляйским двигателем Ш-57, а более поздние версии получили самый удачный двигатель Ш-58. Фактически, «Рига-16» — первый мокик в СССР (до этого были мопеды с педалями). При собственном весе 45 кг мокик мог перевозить до 115 кг груза!

Рига-22

В 1981 году завод приступил к выпуску мокика «Рига 22», который был модернизацией модели «Рига 16» и оснащался двигателем Ш-62. Двигатель кардинально отличался от своих предшественников. В частности, он имел мощное электронное бесконтактное зажигание. Направление вращения коленвала пришлось поменять из-за другой коробки передач. Но, хорошую конструкцию подвело качество. Поэтому в 1984 году всю систему модернизировали и двигатель, развивающий 1.8 л.с., стал называться Ш-62М. Одновременно с этим изменилась конструкция глушителя. Но коробка передач по-прежнему оставалась слабым звеном мокика «Рига 22».

Рига-26 / Рига-30 / Riga-Mini

В 1982 году завод представил очень необычный мокик «Рига-26» (или «Мини» РМЗ-2.126). Он стал самым компактным за всю историю завода и легко помещался не только на балконе, но и в багажнике любого советского автомобиля с кузовом универсал. Вот только весил он 50 кг. «Рига 26» отличался маленькими пухлыми колесами, как у мотороллеров, а руль и сиденье могли опускаться, делая мокик еще более компактным. Двигатель – Ш-62, В-50 или В-501, все – шауляйского завода.

Дельта (Delta)

К середине 80х на рынке наблюдалось перепроизводство мопедов, поэтому завод решил сконцентрироваться на новых моделях мокиков. В 1986 году была представлена совершенно новая разработка – мокик Дельта (РМЗ 2.124). Оригинальная рама и удачный двигатель были ключевыми элементами успеха этой модели. Дельта получила двухскоростной двигатель В-50 шауляйского завода, на котором были учтены многие недостатки предыдущих моделей. А ножное переключение передач в двигателе В-501 вообще вызывало восхищение у байкеров. Небольшими партиями выпускались Дельты с литыми колесами и трехскоростными двигателями польского производства.

Стелла (Stella)

Вслед за Дельтой рижский завод показал мокик Стелла (Stella). На него установили двигатель М-225 от мопеда Babetta. После развала СССР на «Стелле», кроме двигателей от Babetta, стали устанавливать двигатели от польского мокика Dezamet и двигатели французских Peugeot.

В 90х завод «Саркана Звайгзне» перестал производить мопеды. Несмотря на все попытки удержаться на плаву, производство мопедов и мокиков в 1998 году было остановлено, а рижский мотозавод стали распродавать по частям. А жаль, ведь сейчас мопеды и скутеры – очень популярный вид транспорта, но нам приходится покупать технику у китайцев…

С серийными мопедами рижского завода, кажется, все. Но завод «Саркана Звайгзне» за время своего существования создал немало экспериментальных и спортивных моделей. О них — в следующих блогах. Подписывайтесь!

Техническая характеристика мопеда Рига 7

Из появившихся сообщений мотолюбители уже знают, что рижский завод «Саркана звайгзне» освоил производство нового легкого мопеда «Рига-7». В чем же его преимущества перед выпускавшейся ранее «Ригой-5», что их различает?

Начнем с нового двигателя Д-6. Хотя он и унаследовал от своего предшественника Д-5 ряд конструктивных особенностей и деталей, цилиндр и головка его ныне выполнены по образцу мотоциклетных (рис. 1). Так, головка снабжена ребрами и крепится к торцу цилиндра посредством шпилек (у Д-5 она представляла резьбовую пробку, ввернутую в цилиндр). Это улучшает охлаждение двигателя и упрощает его обслуживание: чтобы удалить нагар из камеры сгорания, не надо снимать цилиндр.

1—левая и правая половины картера: 2 — шарикоподшипник П-203; 3 — ведущая шестерня; 4 — ведомая шестерня; 5 — гильза цилиндра; 6 — цилиндр; 7 — свеча; 8 — наконечник провода высокого напряжения: 9 — алюминиевая прокладка; 10 — основание с сальником; 11 — кривошипно-шатунный механизм; 12 — сливная пробка.

Для уменьшения шума выпуска и лучшего наполнения цилиндра (за счет резонансного колебания волн давления) изменена конструкция глушителя.

1 — накидные гайки; 2 — труба; 3 — корпус глушителя; 4 — перегородка; 5 — хомут крепления глушителя; 6 — дросселирующая труба; 7 — патрубок.

Значительно усовершенствована в новом двигателе «электростанция» — магнето теперь питает не только систему зажигания (рис. 3), но и лампу А6-3 (6 в, 3 св) в фаре и лампу А1-1,5 (1 в, 1,5 св) в заднем фонаре.

1 — лампа фары; 2 — дроссель; 3 — переключатель; 4 — лампа заднего фонаря; 5 — магнето; 6 — вывод высокого напряжения.

Магнето (рис. 4) располагается в том же месте, что и на Д-5, но полость в картере для него стала больше. Состоит магнето из насаженного на цапфу коленчатого вала ротора 1 (представляющего собой постоянный магнит), индукционной катушки 5, прерывателя с контактами 9 и 10, конденсатора 8.

Рис. 4. Магнето: 1 — ротор; 2 — кулачок; 3 — установочные риски; 4 — планка; 5 — индукционная катушка; 6— провод высокого напряжения; 7 — выводной зажим; 8 — конденсатор: 9 — подвижный контакт; 10 — неподвижный контакт.

На сердечник катушки намотаны две обмотки—первичная, в которой наводится э. д. с. низкого напряжения, и вторичная, где возбуждается ток высокого напряжения, который через провод 6 подается к свече зажигания. Для удобства регулировки момента зажигания на роторе и сердечнике катушки нанесены риски. При их совмещении поршень не доходит до верхней мертвой точки на 3,2— 3,5 мм. Часть электрической энергии, образующейся в первичной катушке, отводится через зажим 7 для питания ламп освещения.
Достоинство конструкции нового двигателя и в том, что его можно установить без переделок вместо двигателей Д-4 и Д-5, а цилиндр с головкой также без переделок подходит для Д-5.

Рис. 5. Заднее колесо: 1 — звездочка педального привода; 2 — звездочка привода от двигателя; 3 — ступица колеса: 4 — рамка; 5 — пружина; 6 — шарикоподшипники 201; 7 — тормозная колодка; 8 — трос привода тормоза.

На предыдущих моделях легких мопедов в заднем колесе использовалась велосипедная втулка, затормаживавшая колесо при нажиме на педали в направлении, обратном движению мопеда. На «Риге-7» вместо нее применены литая ступица (рис. 5) и колодочный тормоз. Аналогична ей ступица переднего колеса. Эти новшества значительно увеличивают долговечность колес, колодочные тормоза работают надежнее и эффективнее.

Тормоз заднего колеса приводится тросом от педалей. При вращении их в прямом направлении (для движения мопеда вперед) ось вращается вместе со звездочкой, приводя в движение через цепь заднее колесо. Если педали вращать назад, то кулачок разведет колодки, прижимая их к барабану.

Тормоз переднего колеса управляется рычагом, расположенным у правой рукоятки руля.

Таковы особенности и достоинства нового легкого мопеда.

Двигатель Д6

Диаметр цилиндра,	38X40
и ход поршня, мм
Рабочий объем, см3	45
Степень сжатия	6
Мощность, л. с. при об/мин	1,2/4500
Топливо	бензин А-66, А-72, А-76 в
	смеси с маслом АКп-10 в
	соотношении 20: 1
Расход топлива (при скорости 25 км/час), л/100 км	1,8—2,0
Тип карбюратора	К-34Б
Воздухоочиститель	сетчатый
Система зажигания	от магнето
Передаточное число моторной передачи	4,1
Передаточное число цепной передачи	4,1
Сцепление	двухдисковое
Вес двигателя, кг	6,5

Рига -7 легкий дорожный одноместный мопед хоть он и предназначен для дорог но эксплуатируется он как на дорогах так и на сельских грунтовках и ведет себя он на грунтовой также хорошо как и на асфальте о особенностях и технических характеристиках я рассказал в статье «Рига-7»

Рига 7 — мопед, серийно производимый заводом «Саркана звайгзне» с 1971 по 1976г.
К 1971г. мопед Рига-5 в ходе постоянной модернизации приобрел окончательный вид и стал выпускаться как новая модель Рига-7. В отличие от Риги 5 он снабжался двигателем Д6, который позволял подключить к нему фару и задний габаритный фонарь. Также была незначительно изменена конструкция рамы, для большей прочности, так как рамы первой модели Рига 5 ломались на плохих дорогах в месте крепления рулевой колонки; убрано декоративное капотирование приводных цепей. Рига-7 получила бензобак унифицированый с мопедом Рига-4, выпускавшимся одновременно. До этого баки параллельно выпускавшихся мопедов Рига-3 и Рига-5 имели различия.
В конструкции мопеда Рига 5 имелась специальная тяга, устанавливаемая для предотвращения поломки рамы в случаях экстренного торможения. Работниками завода Х.Акерманисом (электрик) и Ю.Банковичем (механик) была предложена и испытана, как на стенде, так и в условиях практической езды, конструкция рамы с усиленной задней подвеской без тяги. Предложение было принято, в условленные законодательством сроки было выплачено авторское вознаграждение, но в 1976г. мопед Рига 7 сняли с производства, заменив его на Рига 11.

== Технические характеристики: ==

Масса, кг

100
База,мм

1170-1200
Длина, мм

1860
Высота, мм

1050
Ширина, мм

690
Дорожный просвет, мм

130
Максимальная скорость, км/ч

40
Топливо

Смесь А-76 или А-72 с маслом (25:1)
Ёмкость бензобака, л

—
Контрольный расход топлива, л/100 км

1.8-2.0
Рама

Трубчатая, сварная
Подвеска переднего колеса

Телескопическая вилка, с пружинными амортизаторами
Задняя подвеска

Жесткая
Тормоза

Барабанного типа с раздельным механическим приводом на каждое колесо
Тормозной путь

Обоими тормозами V=25 км/ч, 7м
Размер шин

2,25-19″
Тип двигателя

Д-6 карбюраторный, двухтактный, с кривошипно-камерной продувкой, охлаждением встречным потоком воздуха
Рабочий объем цилиндра, куб.см

45,4
Диаметр цилиндра, мм

38
Ход поршня, мм

40
Степень сжатия

6.0
Максимальная эффективная мощность двигателя, кВт (л.с.) при 4500 об\мин

0,9 (1,2)
Максимальный крутящий момент Н*м/мин-1

—
Тип коробки передач

Одноступенчатая
Сцепление

Фрикционное, двухдисковое, сухое
Механизм запуска двигателя

Педали
Моторная передача

Передаточное число моторной передачи 4,2
Передаточное отношение цепной передачи

4,1
Система зажигания

Контактная с магнето
Карбюратор

К-34
Воздушный очиститель

Сухой, сетчатый
Система выпуска газов

Глушитель шума выпуска с перегородками для дросселирования газов
Несколько фотографий из интернета:

Мопед «Рига-7» был готов в 1968 году. Но производить его начали после того, как на «Красном Октябре» наладили выпуск нового двигателя Д-6, который позволял подключить фару и задний габаритный фонарь. К концу 1971-го года новый мопед полностью вытеснил мопед . Была убрана декоративная защита приводных цепей. В конструкции мопеда «Рига-7» имелась специальная рейка, устанавливаемая для предотвращения поломки рамы в случаях экстренного торможения. Работниками завода Х. Акерманисом (электрик) и Ю. Банковичем (механик) была предложена и испытана, как на стенде, так и в условиях практической езды, конструкция рамы с усиленной задней подвеской без рейки. Предложение было принято, в условленные законодательством сроки было выплачено авторское вознаграждение, но в 1976 году мопед «Рига-7» сняли с производства, заменив его на .

Масса — 36 кг. Максимальная нагрузка — 100 кг. База — 1170-1200 мм. Длина — 1860 мм. Высота — 1050 мм. Ширина — 690 мм. Дорожный просвет — 130 мм. Максимальная конструктивная скорость — 40 км/ч. Расход топлива при скорости 30 км/ч — 1,8-2,0 л/100 км. Рама — трубчатая, сварная. Подвеска переднего колеса — телескопическая вилка,с пружинными амортизаторами. Задняя подвеска — жесткая. Тормоза — барабанного типа с раздельным механическим приводом на каждое колесо. Тормозной путь обоими тормозами — 7 метров со скорости 25 км/ч. Размер шин — 2-26″. Тип двигателя — Д6 карбюраторный,двухтактный, с кривошипно-камерной продувкой, охлаждением встречным потоком воздуха. Рабочий объем — 45 ссм. Диаметр цилиндра — 38 мм. Ход поршня — 44 мм. Степень сжатия — 6. Максимальная эффективная мощность двигателя — 0,9(1,2) кВт (л.с.) при 4500об\мин. Максимальный крутящий момент — 29 Н*м/мин-1. Тип коробки передач — одноступенчатая. Сцепление — фФрикционное, двухдисковое, сухое. Механизм запуска двигателя — педали. Передаточное число моторной передачи — 4,2. Передаточное отношение цепной передачи — 4,1. Система зажигания — контактная с магнето. Карбюратор — К34. Воздушный очиститель — сухой, сетчатый. Система выпуска газов — глушитель шума выпуска с перегородками для дросселирования газов.

Легкий мопед «Рига-7». Краткая инструкция по уходу и эксплуатации (1971).

Легкий мопед «Рига-7». Краткая инструкция по уходу и эксплуатации (1973).

Легкий мопед «Рига-7». Руководство по эксплуатации (1975).

Описание нового мопеда завода «Саркана Звайгзне»
«Новые товары», 02/1968

«За рулем», 04/1968

Обзор новинок и перспективных моделей моторынка СССР
«Автоэкспорт информирует», 03/1969

Рассказ о перспективных новинках мотопромышленности
«За рулем», 03/1971

Рассказ о новинках из Риги и Ленинграда
«За рулем», 06/1971

Таблица данных двигателей Д-5 и Д-6
«За рулем», 09/1971

Адреса баз и условия работы Роспосылторга и Главкоопкультторга
«За рулем», 11/1986

Музей Мопедов примет в дар или купит в коллекцию легкий мопед «Рига-7», запчасти и документы от него.

Типы мопедов
Типы мотороллеровТехнические характеристики

«Ри́га» — марка советских мопедов и мокиков , выпускавшихся на рижском мотозаводе «Саркана Звайгзне » (в переводе с латышского «Красная звезда») в -1998 годах .

История

«Рига-1»

В 1958 году на заводе «Саркана Звайгзне » (г. Рига) был выпущен первый мопед. Опыт оказался не совсем удачным, и конструкторы завода отправились на чешский завод Jawa для детального ознакомления с производством малокубатурной мототехники. После этого в 1960 году было выпущено 11 экземпляров «Рига-1» которые были направлены на тест. За 50 дней экземпляры прошли 10000 км и в следующем году было выпущено 5000 штук, в 1962 году — 27000, а в 1965 году — более 90 тысяч экземпляров.

«Рига-3»

В 1965 году модель «Рига-1» была снята с производства и её сменила новая модель — «Рига-3», оснащенная двигателем шауляйского производства Ш-51 . Однако эти двигатели оказались не такими надёжными как чешские и популярность мопедов пошатнулась. Внешне мопед «Рига-3» не очень отличался от своего предшественника, если не считать измененную форму бака, сиденье подушечного типа и раму с удлиненной хвостовой частью. «Рига-3» оказалась мощнее «Риги-1» почти на 30 %, легче на 2 кг и разгонялась до 50 км/час.

«Рига-4»

С 1970 по 1974 год выпускались «Рига-4». Эта модель была очень похожа на «Ригу-3» и отличалась лишь малым изменением в облицовке корпуса и внесением в конструкцию новых технических решений: изменились электросхема (добавился высоковольтный трансформатор), конструкция щитков для колес и цепи, конструкция шестерен коробки передач, багажник, установлены новые колеса меньшего диаметра, а привод спидометра осуществлялся от двигателя.

«Рига-5»

Лёгкий мопед «Рига-5» стал выпускаться с 1966 года и сильно отличался от предшественников серии «Рига» и от «Гауи », в которой для амортизации переднего колеса применялась не телескопическая вилка, а сжимающиеся пружины, позволяющие вилке изгибаться вперёд. Также был полностью изменён дизайн. Двигатель серии «Д-5» без передач, запускаемый педалями, делал мопед более лёгким в управлении, однако динамика мопеда ухудшилась.
«Рига-5» вначале имел на заднем колесе классическую велосипедную втулку, обеспечивающую торможение так же, как и торможение велосипеда. Но уже в 1968 году появилась модификация с тормозами колодочного типа и на заднем колесе, и некоторое время обе модификации выпускались параллельно, после чего колодочные тормоза полностью вытеснили заднюю втулку велосипедного типа. Также была укреплена рама (был удлинён угловой кронштейн), ибо рамы предшествующих моделей часто трескались при езде по плохим дорогам в месте, прилежащем к рулевой колонке.
При правильной регулировке двигателя «Рига-5» обеспечивала трогание с места без помощи педалей и точно таким же образом «брала» весьма крутые подъёмы в гору. Например, запустив двигатель непосредственно перед подъёмом примерно в 45°, можно было, плавно отпустив сцепление, без помощи педалями въехать на склон любой протяжённости при условии, что качество покрытия дороги не было слишком плохим.
Кроме того, для двигателей «Д-5» и «Д-6» было важно очень тщательно отрегулировать подачу топливной смеси так, чтобы на холостом ходу на максимальных оборотах двигатель как не глох, так и не «захлёбывался» топливом. Модель производилась до 1971 года включительно, после чего ей на смену пришёл мопед «Рига-7».

«Рига-7»

Мопед «Рига-7» начали производить с 1969-го года. К концу 1971-го года он полностью вытеснил мопед «Рига-5». В отличие от «Риги-5» он снабжался двигателем «Д-6», который позволял подключить к нему фару и задний габаритный =ломались на плохих дорогах в месте крепления рулевой колонки; убрано декоративное капотирование приводных цепей. В конструкции мопеда «Рига-7» имелась специальная рейка, устанавливаемая для предотвращения поломки рамы в случаях экстренного торможения. Работниками завода Х.Акерманисом (электрик) и Ю.Банковичем (механик) была предложена и испытана, как на стенде, так и в условиях практической езды, конструкция рамы с усиленной задней подвеской без рейки. Предложение было принято, в условленные законодательством сроки было выплачено авторское вознаграждение, но в 1976 году мопед «Рига-7» сняли с производства, заменив его на «Рига-11».

«Рига-11»

«Рига-11» вышла, как гибрид «Риги-7» и, собственно, базовой модели «Рига-9». Предполагалось выпускать мопед, оснащённый двигателем с автоматическим сцеплением, но после испытаний от установки этого двигателя производитель отказался, изменив конструкцию рамы мопеда под двигатель «Д-6». Колёса меньшего диаметра, но с более толстыми шинами, оригинальный вид приманили к себе покупателей, но на практике оригинальный вид оказался не на пользу этой модели. Бак, расположенный под багажником, затруднял движение в гору, тем более, когда было мало бензина. А оригинальная рама оказалась непрочной.

«Рига-13»

Лёгкий мопед «Рига-13» пришёл на смену «Риге-11». Мопед производился с 1983 года . Он оснащался мотором 1.2 л.с с максимальной скоростью 40 км/ч. Ранние модели оснащались двигателем Д-6 , самые распространенные двигатели — Д-8э, Д-8 м. Его отличительной чертой является хороший свет и установленный высоковольтный трансформатор, который устранил частые проблемы с катушкой зажигания. Тем не менее, у модели часто сбивалось зажигание: ведь гетинакс материал молоточка прерывателя, касающийся кулачка магнита, при этом стирался, что было типичным явлением для двигателей серий «Д». В «Д-6», кроме того, «модернизировали» крепление магнитного ротора магнето, уменьшив глубину накатки, вследствие чего магниты часто срывались с центральной втулки, и зажигание переставало работать).

Эта модель производилась до 1998 года. «Рига-13» — самая массовая модель из мопедов «Рига». Один из недостатков — частая поломка крышки сцепления.

«Рига-16»

В 1978 году в производство была запущена двухскоростная модель «Рига-16». Это уже был мокик с кикстартером, глушителем мотоциклетного типа, новым рулем и задним фонарем. На первых моделях «Рига-16» ещё стоял двигатель Ш — 57, впоследствии на мокике установили один из самых удачных двигателей Шяуляйского завода — «Ш-58».

«Рига-17С»

С 1983 года на рижском заводе «Саркана Звайгзне» в производство была запущена модель «Рига-17С» . Поскольку на рижском мотозаводе нет собственного моторного производства и соответствующей экспериментальной базы, проектирование и изготовление двигателя для гоночного мопеда принял на себя ВНИИмотопром, а на «Саркана Звайгэне» разрабатывали экипажную часть и занимались доводкой машины в целом. Двигатель объемом в 49,8 кубических сантиметров, мощностью в 16,5 л.с. позволял разогнать мопед до 153 км/ч.

«Рига-22»

В 1981 году с конвейера сошёл мокик «Рига-22», который стал усовершенствованной версией мокика «Рига-16». На этой модели, которая разгонялась до 50 км/час, установили двигатель «Ш-62». Этот двигатель кардинально отличался от предыдущих моделей, прежде всего, мощным электронным зажиганием и коробкой передач, из-за чего пришлось поменять направление вращения коленвала . Применение электронного бесконтактного зажигания повышало надёжность пуска двигателя и надёжность работы системы зажигания в целом. Однако первые модели отличались ненадёжностью коммутаторов и блока шестерен. Поэтому через некоторое время была произведена модернизация двигателя и коммутатора и с 1984 года стали выпускать мокики с двигатели «Ш-62М» мощностью 1,8 л. с. В добавок изменилась конструкция глушителя. Несмотря на модернизацию, коробка скоростей всё ещё доставляла хлопоты покупателям. Кроссовой моделью, унифицированной с мокиком «Рига-22», стал мопед «Рига-20Ю», который оснастили более спортивной рамой, передним колесом большего диаметра и ножным переключением скоростей. Это был мелкосерийный мопед, предназначавшийся для тренировок и соревнований юных спортсменов. Ету модель спроектіровал Антон Пурис тагда врєміний інженєр і спорцмєн він зробив цю модель для поєздок на рибалку, на охоту і так дальше

«Рига-26» Мини Stella

В 1982 году был разработан мини-мокик «Рига-26» (он же — «Мини» РМЗ-2.126). Эта модель сочетала достоинства мопеда и мотороллера, была проста и удобна для хранения и притом не теряла сходств с традиционным мотоциклом. «Рига-26» занимала мало места: без труда помещалась на крыше или в багажнике легкового автомобиля, в лифте, на балконе или же в подсобном помещении жилого дома. Однако при весе в 50 кг было весьма проблематично втащить такой мини-мокик по лестнице на балкон или лоджию. Колёса у этой модели были малого диаметра (как у мотороллера) и часто деформировались при наезде на ямы в асфальте. Рукоятки руля, если отпустить зажимные цанги, можно повернуть вниз, уменьшив почти вдвое высоту машины. С той же целью было предусмотрено устройство для опускания седла.
Однако к управляемости и маневренности мини-мокика «Рига-26» предъявлялись определённые претензии. Например, шины были настолько жёсткими, что случайный прокол был просто незаметен, и владелец замечал повреждение лишь при накачивании шин, а двигатель «V-50» с электронной системой зажигания мало поддавался регулировке системы зажигания. Немного позже на этот мокик стали устанавливать двигатели чехословацкого производства с горизонтальным положением цилиндра, намного более надёжные и работавшие практически бесшумно, а также имевшие ножной переключатель передач.

Рига-24 «Дельта»

В 1986 году вышел мокик «Дельта» (РМЗ 2.124) (также известен как «Рига 24») — это продолжение серии мопедов «Рига» с новой рамой, двигателем. Мокик имел модификации «Спорт», «Турист», «Люкс». Также существовали «Дельты» с литыми колёсами.Они щли на экспорт.Первые выпуски имели не доработанные рамы и ломались в стыке под баком.Впоследствии это исправили.

Закрытие производства

1990-е годы стали кризисными для завода «Саркана Звайгзне » и последними в его истории. Причин было несколько: повысились налоги, началась денационализация предприятий, сорвалось несколько крупных сделок, к тому же один из потомков Густава Эренпрейса (основателя велосипедного завода, на базе которого и развилась в советский период «Саркана Звайгзне ») отвоевал у руководства часть заводской территории. Несмотря на все попытки удержаться на плаву, производство мопедов и мокиков в 1998 году было остановлено, а рижский мотозавод стали распродавать по частям. Сейчас на месте этого предприятия остался лишь старый заводской корпус.

Сравнительные характеристики моделей

Модель	Рига-1	Рига-3	Рига-5	Рига-7	Рига-11	Рига-13	Рига-16	Рига-22	Рига-24	Рига-26
Масса, кг	45	48	36	36	44	42	70	70	55	50
	100	100	100		100	100	100	100	100
База, мм	1175	1170-1200	1170-1200	1170-1200		1170	1250	1250	1250	1000
Длина, мм	1800	1850	1855	1860	1900	1900	1850	1850	1850	1510
Высота, мм	900	970	1030	1050	1150	1150	1150	1060	1150	При руле в рабочем положении — 1000, в сложенном — 520
Ширина, мм	610	690	690	690	750	750	750	750	750	В рабочем состоянии — 740, в сложенном — 350
Дорожный просвет, мм	133	130		130			140	140		120
Максимальная скорость, км/ч	40	60	40	40	40	40	40	40	40	40
Топливо	смесь А-76 или А-72 с маслом (25:1)		смесь А-76 или А-72 с маслом (25:1)	смесь А-76 или А-72 с маслом (25:1)	смесь А-76 или А-72 с маслом (25:1)	смесь А-76 или А-72 с маслом (25:1)	смесь А-76 или А-72 с маслом (25:1)	смесь А-76 или А-72 с маслом (25:1)	смесь А-76 или А-72 с маслом (25:1)	смесь А-76 или А-72 с маслом (25:1)	смесь А-76 или А-72 с маслом (25:1)
Ёмкость бензобака, л	6				5,5	5,5	5,5	5,5	6	5,5
Контрольный расход топлива (при скорости 30 км/ч), л/100 км	1,6	1,6	2,0	1,8-2,0	2,2	2,0-2,2	2,2	2,2	2,2	2,1
Рама	Трубчатая, сварная	Трубчатая, сварная	Трубчатая, сварная	Трубчатая, сварная	Сварная, полуоткрытая	Трубчатая, сварная	Трубчатая, сварная		Трубчатая, сварная, хребтового типа	Трубчатая, сварная
Подвеска переднего колеса	Телескопическая вилка		Телескопическая вилка, с пружинными амортизаторами	Телескопическая вилка, с пружинными амортизаторами	Телескопическая вилка, с пружинными амортизаторами	Телескопическая вилка, с пружинными амортизаторами	телескопическая вилка, с пружинными амортизаторами	Телескопическая вилка, с пружинными амортизаторами	Телескопическая вилка, с пружинными амортизаторами	Телескопическая вилка, с пружинными амортизаторами
Задняя подвеска	Маятниковая вилка		Жесткая	Жесткая		Жёсткая	Маятниковая вилка, с пружинными амортизаторами	Маятниковая вилка, с пружинными амортизаторами	Маятниковая вилка, с пружинными амортизаторами	Маятниковая вилка, с пружинными амортизаторами (на первых выпусках — жесткая)
Тормоза		Барабанного типа с раздельным механическим приводом на каждое колесо	Барабанного типа с раздельным механическим приводом на каждое колесо	Барабанного типа с раздельным механическим приводом на каждое колесо	Барабанного типа с раздельным механическим приводом на каждое колесо	Барабанного типа с раздельным механическим приводом на каждое колесо	Барабанного типа с раздельным механическим приводом на каждое колесо	Барабанного типа с раздельным механическим приводом на каждое колесо	Барабанного типа с раздельным механическим приводом на каждое колесо	Барабанного типа с раздельным механическим приводом на каждое колесо
Тормозной путь			обоими тормозами V=30 км/ч, 7м	обоими тормозами V=25 км/ч, 7м			обоими тормозами V=30 км/ч, 7м	обоими тормозами V=30 км/ч, 7м	обоими тормозами V=30 км/ч, 7м	обоими тормозами V=30 км/ч, 7,5м
Размер шин	2,25-19″	2,25-19″	2,25-19″	2-26″	2,25-19″	2,25-19″	2,50-16″	2,50-16″	2,50-16″ или 3,0-10″
Тип двигателя	Jawa-552 одноцилиндровый, бензиновый, двухтактный	Ш-51	Д-5	Д-6 карбюраторный, двухтактный, с кривошипно-камерной продувкой, охлаждением встречным потоком воздуха	Д-6 карбюраторный, двухтактный	Д-8 одноцилиндровый, двухтактный (ТУ 37.004.176-81)	Ш-58 одноцилиндровый, двухтактный	Ш-62 или V50 одноцилиндровый, двухтактный, электронное зажигание	V50м или V501м карбюраторный, двухтактный, с охлаждением встречным потоком воздуха	V50 или V501 карбюраторный, двухтактный, с охлаждением встречным потоком воздуха
Рабочий объём цилиндра, см³	49,8	49.8	45.4	45.4	45.4	45.4	49,8	49,8	49,8	49,8
Диаметр цилиндра, мм		38	38	38					38	38
Ход поршня, мм		44	40	40					44	44
Степень сжатия		8.5	6.0	6.0		6.0	7,7-8,5	7,7-8,5	7,5-8,5	7,5-8,5
Максимальная эффективная мощность двигателя, кВт (л.с.) при 4500 об\мин	1,5 (2,0)	1,5 (2,0)	0,9 (1,2)	0,9 (1,2)	0,9 (1,2)	0,96 (1,3)	1,32 (1,8)	1,32 (1,8)	1,32 (2,2)	1,32 (1,8)
Максимальный крутящий момент Н*м/мин-1		29		29					33	30,3
Тип коробки передач	Двухступенчатая	Двухступенчатая с ручным переключением передач	Одноступенчатая	Одноступенчатая	Одноступенчатая	Одноступенчатая	Двухступенчатая	Двухступенчатая	V50 — Двухступенчатая с ручным переключением передач; V501 — Двухступенчатая с ножным переключением передач
Сцепление	Двухдисковое, масляное.	Двухдисковое в масляной ванне		Фрикционное, двухдисковое, сухое	Фрикционное, двухдисковое, сухое	Двухдисковое, полусухое		Многодисковое в масляной ванне	Многодисковое в масляной ванне	Многодисковое в масляной ванне
Механизм запуска двигателя	Педали	Педали	Педали	Педали	Педали	Педали	Кик-стартер	Кик-стартер	Кик-стартер	Кик-стартер
Моторная передача		Передаточное число моторной передачи 3,08		Передаточное число моторной передачи 4,2						Передаточное число моторной передачи 4,75
Передаточное отношение цепной передачи		I передача — 2,01 II передача — 1	4,1	4,1						I передача — 2,08 II передача — 1,17
Система зажигания		Контактная, от магдино переменного тока с высоковольтным трансформатором	Контактная с магнето	Контактная с магнето		От магнето	Электронная, бесконтактная	Электронная, бесконтактная	Электронная, бесконтактная	Электронная, бесконтактная
Карбюратор		К-35Б	К-34	К-34		К-34Б	К-35В	К-60	К-60В	К-60В
Воздушный очиститель		Сухой, сетчатый	Сухой, сетчатый.	Сухой, сетчатый	Сухой, сетчатый	Сухой, сетчатый				С бумажным фильтрующим элементом ЭФВ-3-1А
Система выпуска газов			Глушитель шума выпуска с перегородками для дросселирования газов	Глушитель шума выпуска с перегородками для дросселирования газов					Глушитель шума выпуска с перегородками для дросселирования газов	Глушитель шума выпуска с перегородками для дросселирования газов
Источник электроэнергии							Генератор 26.3701, 6В, 45 Вт	Генератор 26.3701, 6В, 45 Вт	Генератор 26.3701, 6В, 45 Вт	Генератор 26.3701, 6В, 45 Вт

Примечания

Ссылки

• Характеристики мопеда «Рига-7» и двигателя Д6

Новые модели Volvo Penta D6-350 и D6-370: Дизельные двигатели с реальным скоростным потенциалом

Все три двигателя относятся к тому же семейству двигателей, что и очень популярный D6-310, выпущенный в прошлом году. Основные отличия новых двигателей от D6-310 заключаются в их эксплуатационных характеристиках. Система управления двигателем была перепрограммирована, турбо оптимизировано, а мощные двигатели с приводами Duoprop также имеют механический компрессор.

Самый мощный двигатель в мире
D6-350 DP — это версия Aquamatic с приводом Duoprop.Обладая мощностью 350 лошадиных сил, это самый мощный дизельный двигатель с поворотно-откидной колонкой в ​​мире. Объем цилиндра 5,5 литра, непосредственный впрыск Common Rail, механический компрессор в сочетании с турбонаддувом, охлаждение наддувочного воздуха и четырехклапанная технология — все это управляется электроникой и контролируется системой EVC. D6-350 обеспечивает фантастическую производительность в любых условиях эксплуатации. Ускорение особенно мощное благодаря механическому турбонагнетателю, который увеличивает крутящий момент прямо с низких оборотов.

D6-350 будет устанавливаться в сдвоенных установках на лодках с флайбриджем и спорткрейсерах длиной до 45 футов.Еще одна привлекательная область применения — это одиночная установка на спортивных лодках, как весьма привлекательная альтернатива бензиновым двигателям V8. D6-350 обеспечивает такое же ускорение и крейсерскую скорость, что и V8, но имеет значительно меньший расход топлива, более высокую надежность и более длительный срок службы.

Более 50 узлов
Рынок скоростных катеров во всем мире неуклонно растет, охватывая все, от спортивных катеров до спортивных рыболовных судов и других круизных лодок. Наиболее распространенными типами двигателей сегодня являются бензиновые двигатели с поворотно-откидной колонкой и двух- или трехместные подвесные двигатели.Volvo Penta запускает совершенно новый тип двигателя: D6-350 DPR.

”D6-350 DPR сочетает в себе характеристики и потрясающие высокоскоростные характеристики с низким расходом топлива, надежностью и безопасным вождением. Это позволяет сочетать высокую скорость с разумным запасом хода, не требуя огромного количества топлива. Рабочие характеристики D6-350 DPR настолько хороши, что его ускорение и крейсерская скорость находятся на одном уровне с бензиновыми альтернативами », — говорит Конни Фрик, руководитель отдела планирования продукции Volvo Penta.

Модель D6-350 DPR оснащена новым приводом DPR, который был разработан специально для скоростей
47–60 узлов. Привод идентичен версии DP, но имеет меньший нижний корпус, оптимизированный для высоких скоростей, и гребные винты из нержавеющей стали.

Внутренний двигатель мощностью 370 л.с.
Для бортовых установок Volvo Penta запускает двигатель D6-370 с гидравлическими реверсивными передачами с электронным управлением или V-образным приводом. Конструкция двигателя, включающая мощный блок цилиндров, полностью отлитую головку блока цилиндров и специальную лестничную раму, закрепленную болтами в качестве усиления днища, обеспечивает очень низкий уровень вибрации и высокий уровень комфорта на борту.
Уровень шума также очень низкий, отчасти из-за системы впрыска топлива с общей топливораспределительной рампой, которая устраняет характерный для дизельного двигателя звук детонации.

Очень низкий уровень выбросов
Как и D6-310, D6-350 и D6-370 будут соответствовать всесторонним требованиям к выбросам, которые должны быть введены в Европе и США в 2006/2007 году. Новые двигатели имеют очень хорошие уровни дыма и видимых выбросов, что является еще одним фактором комфорта на борту.

Низкие уровни выбросов обусловлены усовершенствованной конструкцией, включающей впрыск топлива Common Rail и полное электронное управление всеми функциями двигателя.Благодаря электронике и совершенно новому дизайну D6 предлагает действительно точное рулевое управление и полный контроль над сгоранием двигателя.

Обширное тестирование
Как и двигатель D4 меньшего размера, D6 прошел действительно тщательное тестирование на этапе разработки и позже в рамках проекта для проверки качества и производительности.

«Мы провели обширные испытания в море в сочетании с лабораторными работами. Нашей целью было достижение оптимальной управляемости; мы хотели, чтобы ощущения, создаваемые новыми двигателями, были лучше, чем что-либо другое на рынке.Мы также уделили большое внимание кажущемуся шуму и очень довольны достигнутыми результатами », — говорит Рикард Стефанссон, технический менеджер проекта Volvo Penta.

Технические характеристики

Модель D6-350 DP, D6-350 DPR
Мощность коленчатого вала 350 л.с. при 3500 об / мин
Макс. крутящий момент 856 Нм при 2000 об / мин
Конфигурация Рядный 6-цил. дизельный с компрессором, турбонаддувом и охладителем наддувочного воздуха
Генератор 115 A
Цил. объем 5,5 л
Трансмиссия DP или DPR Привод Duoprop
Вес с приводом Duoprop 766 кг
Выбросы Отвечают всесторонним требованиям к выбросам, которые будут введены в Европе и США в 2006/2007 гг.

Модель D6-370
Мощность коленчатого вала 370 л.с. при 3500 об / мин
Макс. крутящий момент 877 Нм при 2000 об / мин
Конфигурация Рядный 6-цилиндровый дизельный двигатель с турбонаддувом и охладителем наддувочного воздуха
Генератор 115 A
Цил. объем 5,5 л
Трансмиссия Гидравлическая реверсивная передача и V-образный привод с электронным управлением переключением передач
Масса, без вкл. трансмиссия 580 кг
Выбросы Отвечают всесторонним требованиям к выбросам, которые будут введены в Европе и США в 2006/2007 году.

Дженнифер Хамфри
Менеджер по глобальным коммуникациям
+46 31 323305
Электронная почта: Дженнифер[email protected]

Турбовинтовой двигатель

TP400-D6 — Europrop International

+ Надежное партнерство + Факты и цифры + Как это работает + Технические характеристики двигателя TP400-D6

Сильное партнерство

Факты и цифры TP400-D6, ключ к непревзойденным возможностям A400M

Высокая скорость

Обеспечивает мощность более 11000 лошадиных сил на валу на уровне моря и трехвальную конфигурацию , сочетающую в себе самые современные модули двигателя

БОЛЬШОЙ ДИАПАЗОН

Обладая высокой автономией 4800 морских миль (8900 км), TP400-D6 может выполнять расширенные полеты туда и обратно со своей основной оперативной базы

ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ

Для оптимизации использования двигателя и обеспечения возможности устранения неполадок после полета в двигателе используется двойная система полного управления двигателем (FADEC)

БОЛЬШАЯ ВЫСОТА

Эксплуатация до 40000 футов

МОДУЛЬНАЯ КОНСТРУКЦИЯ

Сменные модули повышают эксплуатационную готовность двигателя для оперативной поддержки и повышения эффективности всех операций по техническому обслуживанию

ГРАЖДАНСКАЯ СЕРТИФИКАЦИЯ

Первый военный двигатель, получивший сертификат , полностью гражданский с самого начала EASA в 2011 году.

В мае 2021 года TP400-D6 отработал более 400 000 моточасов (EFH).

Как это работает

Характеристики двигателя TP400-D6

Характеристики двигателя

Тип двигателя: турбовинтовой трехвальный

Мощность: 11000 л.с. на уровне моря

Степень сжатия: 25

Вес: 1900 кг (сухой)

Длина: 3,5м

Диаметр: 0,92м

Компрессор:
5 ступеней среднего давления, 6 ступеней высокого давления

Турбина:
1 ступень высокого давления, 1 ступень среднего давления, 3 ступени низкого давления

Архитектура

Компрессор высокого давления:
степень сжатия 7
6 ступеней для обеспечения роста

Компрессор среднего давления:
степень сжатия 3.5
5-ступенчатая установка без переменных для упрощения

Одноступенчатая турбина высокого давления

Одноступенчатая промежуточная турбина

Трехступенчатая турбина низкого давления

Два режима вращения двигателя
правое с общим корпусом
левое с дополнительной зубчатой ​​передачей

© Фото SafranGroup
SafranGroup
Корона авторского права

Технические характеристики — Volvo V60 D6 AWD

крутящий момент, Нм

9203

03, общая энергоемкость аккумулятора, кВт · ч

11.2

7 секунд 78 (Чистый)

)

кг Вес прицепа

1800

	V60 D6 AWD		V60 D5 AWD
Двигатель / мотор	D82 D5244T15
Мощность	215 л.с. / 4000 об / мин	27 л.с.	105 *, 200 **	440 Нм / 1500-3000 об / мин
Мощность трансмиссии, л.с.	215 + 70		215	9000
440 + 200		440
Тип батареи 9 0003	Литий-ионный		—
Батарея, полезная энергия, кВт · ч	8		—
—
Коробка передач	TF80-SD	—	TF80-SD
9202, 9202 Ускорение 0,9 (Гибрид) / 6,1 (Мощность)	7,7
Макс.скорость, миль / ч	78 *** / 143 (Гибрид)		140
	—
	143 (Мощность)		—
	93 (AWD)		— 3
1800
Объем топливного бака, л	45		67.5
Расход топлива, миль на галлон	155,2		44,1
Выбросы CO² (NEDC), г / км	48		48		Дальность действия, миль	до 31 (Чистый) / примерно 560 (Гибридный)		652
Объем багажного отделения, литров	1126		02

2018 База Volvo Penta D6-370 / DPH | Порт Келли

2018 Volvo Penta D6-370 / DPH

Volvo Penta Aquamatic Sterndrive D6-370 DPH — это полностью интегрированный пакет, оснащенный рядным 6-цилиндровым двигателем 5.5-литровый дизельный двигатель с общей топливораспределительной рампой, двойным верхним распредвалом и турбонаддувом. Работая вместе с идеально согласованным приводом DPH Duoprop и электронной системой управления судном, этот пакет обеспечивает исключительную мощность дизельного двигателя в сочетании с низким уровнем выбросов.

Возможные функции:

ВЫСОКАЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ

Мгновенный отклик и высокая производительность сочетаются с меньшим уровнем шума и вибраций, которые дополнительно уменьшаются балансирным валом и оптимизированной подвеской двигателя.

КОМПАКТНЫЙ, ПРОЧНЫЙ И ЛЕГКИЙ

Двигатель легкий и чрезвычайно компактный благодаря большому рабочему объему и высокой мощности. Жесткий чугунный блок цилиндров и головка цилиндров, а также точно регулируемый впрыск топлива обеспечивают превосходный комфорт на борту.

УНИКАЛЬНЫЙ МОРСКОЙ МОМЕНТ

Двигатели Volvo Penta отличаются уникальным морским крутящим моментом. Высокий крутящий момент на низких оборотах дает самолету быстрое ускорение и большую маневренность. Даже при высокой нагрузке и высоких оборотах крутящий момент остается высоким, чтобы обеспечить эффективную крейсерскую скорость в любых условиях.

НИЗКИЙ РАСХОД ТОПЛИВА

Высокотехнологичная система впрыска топлива в сочетании с усовершенствованной трансмиссией и кормовым приводом Aquamatic делает двигатель очень экономичным.

ЭЛЕКТРОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ СУДНОМ

Volvo Penta Electronic Vessel Control полностью объединяет двигатели, электронику и уникальный набор дополнительных функций, таких как однорычажный режим, круиз-контроль, стеклянная кабина и многое другое. Электронный ключ является стандартным.

ДОЛГОСРОЧНЫЙ СРОК СЛУЖБЫ

Силовая установка Volvo Penta проста в обслуживании.Наш широкий ассортимент высококачественных масел, смазок и охлаждающих жидкостей обеспечивает бесперебойную работу и максимальную производительность в долгосрочной перспективе. Аксессуары включают топливный фильтр предварительной очистки, чтобы поддерживать двигатель в хорошем состоянии.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

— Топливная система с общей топливораспределительной рампой с электронным управлением — Электронное рулевое управление, обеспечивающее такие функции, как маневрирование с помощью джойстика — Компактные размеры — Электронное управление входит в стандартную комплектацию — Турбина с изменяемой геометрией (VGT)

— Прочная и надежная конструкция двигателя — Для тяжелых условий эксплуатации крышка двигателя — Легкодоступные точки обслуживания — Приборы с полной функцией электронного управления судном

Судовой дизельный двигатель Volvo Penta D6-330 330 л.с.

Информация о покупке Номер детали: D6-330 От 36 153 фунтов стерлингов.60 с НДС
Запрос

Варианты продукта D6-330 HS63AE £ 36 153,60 с НДС D6-330 HS85AE £ 37 297,20 с НДС D6-330 HS63IVE £ 38 484,00 с НДС D6-330 HS80IVE 40 350 фунтов стерлингов.00 с НДС

Информация о продукте

Volvo Penta D6-330 — это рядный 6-цилиндровый 5,5-литровый дизельный двигатель с системой впрыска Common Rail, двумя верхними распредвалами и турбонаддувом. Это способствует отличной эксплуатационной экономичности, высокой надежности и долговечности.

ВЫСОКАЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ

Мгновенный отклик и высокая производительность сочетаются с меньшим уровнем шума и вибраций, которые дополнительно уменьшаются за счет балансирного вала и оптимизированной подвески двигателя.

КОМПАКТНЫЙ, ПРОЧНЫЙ И ЛЕГКИЙ

Двигатель легкий и чрезвычайно компактный благодаря большому рабочему объему и высокой мощности. Жесткий чугунный блок цилиндров и головка цилиндров, а также точно регулируемый впрыск топлива обеспечивают превосходный комфорт на борту.

УНИКАЛЬНЫЙ МОМЕНТ МОМЕНТ

Уникальный морской крутящий момент дизельных двигателей Volvo Penta выделяется среди конкурентов, предлагая повышенную грузоподъемность, быстрое ускорение и способность поддерживать высокую крейсерскую скорость независимо от нагрузки или состояния моря.

НИЗКИЙ РАСХОД ТОПЛИВА

Высокотехнологичная система впрыска топлива помогает сделать двигатель очень экономичным. Блок управления контролирует несколько параметров, что снижает общий расход топлива.

ЭЛЕКТРОННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ

Volvo Penta предлагает две утвержденные системы бортового электронного управления. Электронное управление судном полностью объединяет двигатели, электронику и ряд дополнительных функций. Система управления морской коммерцией — это открытая система, которая легко интегрируется в систему управления судном.

ДОЛГОСРОЧНЫЙ СРОК

Силовая установка Volvo Penta проста в обслуживании. Наш широкий ассортимент высококачественных масел, смазок и охлаждающих жидкостей обеспечивает бесперебойную работу и максимальную производительность в долгосрочной перспективе.Аксессуары включают топливный фильтр предварительной очистки, чтобы поддерживать двигатель в хорошем состоянии.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

— Топливная система с общей топливораспределительной рампой с электронным управлением — Компактные размеры — Электронное управление входит в стандартную комплектацию — Легкодоступные точки обслуживания
— Прочная и прочная конструкция двигателя — Прочная крышка двигателя — Возможность отбора мощности — Приборы с полной функцией электронного управления судном.

Технические характеристики

Номинальная об / мин	3500
Мощность коленчатого вала, кВт (кВт)	243
Мощность коленчатого вала, л.с. (л.с.)	330
Рейтинг	Рейтинг 4
Соответствие выбросам	IMO Nox Tier II, EU RCD Stage II, EPA Tier 3
Количество цилиндров	6
Аспирация	Турбо с охладителем наддувочного воздуха
Впрыск топлива под высоким давлением	Впрыск топлива Common Rail
Система управления	Электронная система управления судном
Система охлаждения	Охлаждение теплообменника, охлаждение киля
Номинальная об / мин 3500 Мощность коленчатого вала, кВт (кВт) 243 Кран	235
Рабочий объем (л)	5.5

Двигатели Volvo Penta D4 и D6 стали более мощными, доработки

Emanuele Ferraris di Celle

Истинно увлеченный скоростью и двигателями, вскоре он распространил свое увлечение от автомобилей до лодок, области, в которой он проработал более 15 лет, тестируя сотни лодок и яхт, от 4 до 40 метров, от 10 до 10.000 л.с., от 1 до 100. узлы. Также работает на чемпионате мира по водно-моторному спорту.

Судовые силовые установки Volvo Penta D4 и D6 получили полное обновление, которое обеспечивает большую мощность, повышенную надежность и более низкую стоимость владения.Мощность колеблется от 150 до 480 л.с.

Pubblicità

С более чем 100 000 единиц , построенных и установленных по всему миру, двигателей Volvo Penta D4 и D6 можно считать очень успешным. Теперь шведский производитель хочет еще больше расширить это преимущество. Установки 3,7 л D4 и 5,5 л D6 , разработанные исключительно для морских целей, были модернизированы, чтобы удовлетворить растущий спрос на большую надежность и большую производительность.Они доступны в диапазоне мощности от 150 до 480 л.с. , и они являются частью полностью интегрированных систем — так называемого «руля для опоры » — согласованных с различными трансмиссиями, такими как IPS , Aquamatic с поворотно-откидной колонкой , вал и водомет .

Так много новых аспектов

Список улучшений производительности включает новую систему управления двигателем, новую систему впрыска топлива, новый турбокомпрессор и новый нагнетатель .

В высшей спецификации Volvo Penta D4 теперь имеет максимальную мощность 320 л.с. , а D6 может достигать 480 л.с. . Предлагая до мощности на 10% больше в диапазоне , эти двигатели также более экономичны — от 1% до 7%. Головка блока цилиндров, поршни и клапаны модернизированы, чтобы выдерживать более высокий крутящий момент, а также соответствовать более высоким требованиям надежности и долговечности , поэтому были введены новые материалы, такие как Diamond Like Carbon (DLC) , покрытие на поршневом пальце. для уменьшения трения и увеличения прочности.Система впрыска common rail теперь имеет более высокое давление — 2 000 бар . Управляемая новой системой управления двигателем , это позволяет более точно калибровать параметры, управляющие впрыском, чтобы двигатели работали более плавно и экономно расходовали топливо.

Pubblicità

Volvo Penta IPS исполняется десять лет

Новости Volvo Penta: активная защита от коррозии, изменение положения для DPS, Active Ride Control

Они также предлагают снижение затрат на техническое обслуживание благодаря увеличенным интервалам обслуживания, меньшему количеству обслуживаемых элементов и более простому обслуживанию.Модернизированная система Electronic Vessel Control (EVC) тем временем обеспечивает улучшенные возможности обслуживания благодаря бортовому помощнику , который предоставляет информацию о времени, оставшемся до следующего обслуживания.

D4 / D6 технические характеристики: IPS

• Модель ____HP_RPM
• D6-IPS400 300 3,300
• D6-IPS450 340 3,400
• D6-IPS500 380 3,500
• D6-IPS600 440 3,700
• D6-IPS650 90 3,700 технические характеристики: кормовой привод
  • Модель__HP_RPM
  • D4-150A 150 3,400
  • D4-230A 230 3,500
  • D4-270A 270 3,500
  • D4-300A 300 3,500
  • D4-320A 320 3,600
  • D600-300 90,345 D600-300 340 3400
  • D6-380A 380 3500
  • D6-400A 400 3500
  • D6-440A 440 3700

  D4 / D6 технические характеристики: Внутренний

  • Модель__HP_RPM
  • D4-175 I 175 2,800
  • D4-230 I 230 3,400
  • D4-270 I 270 3,500
  • D4-300 I 300 3,500
  • D4-320 I 320 3,600
  • D6 3300
  • D6-340 I 340 3400
  • D6-380 I 380 3500
  • D6-440 I 440 3700
  • D6-480 I 480 3700

  Pubblicità

  2020 Volvo Penta D6-380 / DPH Base | Пристань для яхт Bob’s Beacon

  2020 Volvo Penta D6-380 / DPH

  Volvo Penta Aquamatic Sterndrive D6-380 / DPH — это полностью интегрированный пакет, оснащенный рядным 6-цилиндровым двигателем 5.5-литровый дизельный двигатель с общей топливораспределительной рампой, двумя верхними распредвалами, турбонаддувом и нагнетателем. Работая вместе с идеально подобранным приводом DuoProp, этот пакет обеспечивает исключительную мощность дизельного двигателя в сочетании с низким уровнем выбросов.

  ВЫСОКАЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ

  С этим пакетом вы получаете двигатель и трансмиссию, работающие в идеальной гармонии, способные преобразовывать огромное количество генерируемого крутящего момента в превосходную мощность и характеристики на воде.

  КОМПАКТНЫЙ И ПРОЧНЫЙ

  Двигатель спроектирован и изготовлен так, чтобы быть чрезвычайно прочным, с использованием передовых технологий и материалов.Это обеспечивает высокую надежность и долговечность.

  УНИКАЛЬНЫЙ МОРСКОЙ МОМЕНТ

  Двигатели Volvo Penta отличаются уникальным морским крутящим моментом. Высокий крутящий момент на низких оборотах дает самолету быстрое ускорение и большую маневренность. Даже при высокой нагрузке и высоких оборотах крутящий момент остается высоким, чтобы обеспечить эффективную крейсерскую скорость в любых условиях.

  НИЗКИЙ РАСХОД ТОПЛИВА

  Высокотехнологичная система впрыска топлива в сочетании с усовершенствованной трансмиссией и кормовым приводом Aquamatic делает двигатель очень экономичным.

  ЭЛЕКТРОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ СУДНОМ

  Электронное управление судном Volvo Penta полностью интегрирует силовую установку, позволяющую использовать уникальный набор дополнительных функций, таких как стеклянная кабина.

  ДОЛГОСРОЧНЫЙ СРОК СЛУЖБЫ

  Силовая установка Volvo Penta проста в обслуживании. Наш обширный ассортимент высококачественного масла, смазки и охлаждающей жидкости обеспечивает максимальную производительность и больше времени в море. Стандартные функции включают сменные отдельные полнопоточные и байпасные масляные фильтры, датчики уровня и температуры масла, а также маслоотделитель картера для поддержания двигателя в хорошем состоянии.