Какие бывают двигатели и что они едят

07.05.2020

На сегодняшний день наиболее распространённым двигателем является поршневой двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием, или Отто-мотор. Он установлен на большинстве автомобилей в мире. Это легкий, дешевый, тихий и хорошо изученный двигатель. Однако человечество постоянно пытается придумать ему альтернативу как по устройству, так и использованию другого рабочего тела – топлива. И иногда у инженеров получаются весьма занятные экземпляры.

Гибридный двигатель на сжатом воздухе

В 2013 году французский концерн PSA представил систему Hybrid Air, работающую на сжатом воздухе. Однако они были далеко не первыми. Motor Development International на Женевском автосалоне 2009 года представили пневмоколяску MDI AIRpod и ее более серьезный вариант MDI OneFlowAir. В 2011 году японцы провели тест-драйв концепт-кара Toyota Ku Rin, который проехал 3,2 км на одном «заряде» сжатого воздуха. А в 2012 году Tata Motors представила трехместный и трехколесный автомобиль Tata AIRPod.

В отличие от предшественников, разработка PSA оказалась элегантнее и проще. Два баллона со сжатым воздухом, компрессор, нагнетающий воздух, и гидравлический мотор, передающий энергию сжатого воздуха в КПП. Система сама пополняла воздушные запасы (например, Tata Airpod требовалось «накачивать» каждые 200 км). Помимо установки со сжатым воздухом, под капотом Hybrid Air предполагалось устанавливать классический 3-цилиндровый двигатель внутреннего сгорания, который бы играл роль насоса и вспомогательного мотора.

В городе машина с Hybrid Air может до 80% времени ехать только на воздухе, не загрязняя атмосферу. Топливная экономичность варьируется от нулевых значений расхода и выбросов до 2,9 л/100 км и 69 г/км при использовании двигателя внутреннего сгорания соответственно. В компании планировали ставить систему Hybrid Air начиная с 2016 года, но – не сложилось.

Водородные топливные элементы

Существует три типа двигателей, использующих водород: одни работают как обычный двигатель внутреннего сгорания, другие – газотурбинные, третьи – агрегаты, использующие химическую реакцию водорода.

Первый двигатель внутреннего сгорания, работающий на водороде, появился в 1806 году, водород в нем использовался как обычный бензин. Однако использовать такие оригинальные двигатели накладно. В газотурбинных двигателях газ сжимается и нагревается, затем выделяемая энергия преобразуется в механическую. В качестве топлива можно использовать практически любое горючее.

Но самые интересные из водородных силовых установок – «химические». Концерны BMW и Toyota представили кроссовер i Hydrogen NEXT на базе последнего X5. Его силовая установка состоит из электродвигателя и литий-ионной батареи, стеков с водородными топливными элементами, химического преобразователя и двух баков, в которых под давлением 700 бар хранится 6 кг водорода. Стек специальных ячеек, наполненных водородом, конвертирует химическую энергию газа в электричество, которое аккумулируется в батарее, а она в свою очередь питает электромотор. Электрохимический генератор в составе топливного элемента выдает мощность 125 кВт (170 л.

с.), а пиковая мощность силовой установки — 275 кВт (374 л.с.). В качестве топлива используется смесь водорода и кислорода из окружающего воздуха, вместо вредных выбросов система вырабатывает водяной пар. В BMW заявляют, что к 2022 году планируют выпустить первую партию водородомобилей.

Дизельный двигатель

Более ста лет назад, 23 февраля 1892 года Рудольф Дизель получил патент на свой двигатель. Принципиальным отличием его двигателя от Отто-мотора было то, что топливо в нем нагревалось быстрым сжатием, а не поджогом. Удивительно, но первые двигатели Дизеля работали на растительных маслах или легких нефтепродуктах. Кроме того, первоначально в качестве идеального топлива он предлагал использовать каменноугольную пыль, так как в Германии не было запасов нефти.

Спектр видов топлива для дизельных двигателей весьма широк. Сюда включаются все фракции нефтеперегонки от керосина до мазута и ряд продуктов природного происхождения: рапсовое масло, фритюрный жир, пальмовое масло и многие другие. Дизельный двигатель может с определенным успехом работать даже на сырой нефти.

Кстати, в 1898 году на Путиловском заводе в Петербурге был построен первый в мире «бескомпрессорный нефтяной двигатель высокого давления» – агрегат, аналогичный мотору Дизеля. Наша конструкция оказалась более совершенной и перспективной. Но под давлением владельцев лицензий Дизеля все работы над отечественным аналогом дизельного двигателя были остановлены.

Роторный двигатель

Самый престарелый из всех тепловых двигателей именно роторный. С древности известны колеса ветряных и водяных мельниц, которые можно отнести к примитивным роторным двигательным механизмам. В 19 веке стали активно использовать роторные паровые двигатели.

В 1957 года Феликс Ванкель и Вальтер Фройде показали общественности полностью работоспособный роторно-поршневой двигатель (РПД) внутреннего сгорания. Через 7 лет этот движок установили на спорткар NSU Spider, который стал первым серийником с роторно-поршневой двигатель. Такой двигатель лишен большого количества движущихся частей, он проще, а особая конструкция мотора позволяет осуществить любой 4-тактный цикл Дизеля, Стирлинга или Отто без применения специального механизма газораспределения. Но из-за конструктивных особенностей у роторных двигателей крайне низкий ресурс, высокий расход масла и топлива, хотя и большая отдача с меньшего объема.

Из-за этих особенностей единственной компанией, которая массово, помимо NSU, выпускала автомобили с роторно-поршневым движком была Mazda. И легендарная Mazda RX-8 была скорее имиджевой моделью, нежели коммерческой. В итоге в начале 2000-х работу с роторно-поршневыми двигателями свернули.

По материалам портала «Популярная механика»

Новости по теме

27. 11.2020

DFDS разработает паром на водороде

DFDS и партнеры подали заявку в Евросоюз на финансовую поддержку проекта по разработке парома […]

Помните: для этого контента требуется JavaScript.

Войти

Запомнить меня

Помните: для этого контента требуется JavaScript.

Помните: для этого контента требуется JavaScript.

Просто о сложном. Двигатель

Все вышло из воды

Двигатель – это устройство, которое преобразует какой-либо вид энергии в механическую работу.

Двигатели разделяют на первичные и вторичные.

К первичным относятся те виды двигателей, которые преобразуют природные энергетические ресурсы в механическую работу.

Это ветряное и водяное колесо, гиревой механизм, тепловые двигатели.

Вторичные – двигатели, которые преобразуют выработанную или накопленную энергию другими источниками. К ним относят электрические, пневматические и гидравлические.

Первичные двигатели, такие как парус и водяное колесо, были известны с незапамятных времен и использовались повсеместно.

До середины XVII века человек обходился первичными двигателями и довольствовался силой воды, ветра и тяжести.

Первым шагом на пути к двигателю стала пароатмосферная машина, созданная по проектам французского физика Дени Папена и английского механика Томаса Севери, которая сама по себе не могла служить механическим приводом, и к ней необходимо было водяное колесо.

В 1763 году механик Иван Ползунов по собственному проекту изготовил стационарную паровую машину, которая хоть и была далека от совершенства, но работала без сбоев.

К 1784 году английский механик Джеймс Уатт создал более совершенную паровую машину, которая была названа универсальным паровым двигателем.

В машине был предусмотрен жесткий поршень, по обе стороны которого поочередно подавался пар. Подача пара происходила автоматически, а поршень через кривошипно-шатунную систему вращал маховик, который обеспечивал плавность хода. Такая модификация машины Севери не была привязана к водонапорной башне и могла стать самостоятельным приводом различных механизмов. Уатт создал элементы, которые в дальнейшей истории двигателестроения в той или иной вариации входили во все паровые машины, получившие широкое распространение. Их использовали как приводы станков, экипажей для перевозки людей и грузов, судов и локомотивов на железных дорогах.

Следующим шагом в двигателестроении стала паровая турбина, изобретенная в конце XIX века, которая применялась на морских судах и на электростанциях в начале XX века.

Индустрия двигателестроения не стояла на месте, и в конце XIX века на первый план вышли двигатели внутреннего сгорания.

Первым в семействе ДВС стал механизм, созданный французским инженером Этьеном Ленуаром в 1860 году. Его конструкция представляла собой одноцилиндровый двухтактный газовый двигатель. Ленуар использовал принцип работы поршня двигателя Уатта, но рабочим телом служил не пар, а продукты сгорания смеси воздуха и светильного газа, вырабатываемого газогенератором.

Двигатель Ленуара стал первым в истории серийно выпускавшимся ДВС.

В 1897 году инженер Рудольф Дизель предложил ДВС с воспламенением рабочей смеси в цилиндре от сжатия воздуха, который был впоследствии назван его именем.

Двигатели внутреннего сгорания стали основой развития автомобильного транспорта в XX веке.

В первой половине XX века были созданы новые типы первичных двигателей: газовые турбины, реактивные двигатели, а в 1950-х и ядерные силовые установки.

В 1834 году русский ученый Борис Якоби создал первый пригодный для практического использования вторичный двигатель – электродвигатель постоянного тока.

Двигатели можно классифицировать по источнику энергии, по типам движения, по устройству, по назначению и т.д.

Отрасль двигателестроения является одной из наиболее развивающихся. В год по всему миру подается до 50 заявок на патентование в категории «Двигатели». В основном это модификации существующих механизмов с новым соотношением элементов либо с принципиальными новинками. Новые конструкции же появляются редко.

А вместо сердца – пламенный мотор

В авиации используются в основном тепловые двигатели, которые создают тягу, необходимую для поднятия летательного аппарата в воздух.

По способу создания тяги авиационные двигатели можно разделить на три группы: винтовые, реактивные и комбинированные.

Винтовые двигатели создают тягу вращением воздушного винта, а реактивные преобразуют энергию топлива в кинетическую энергию вытекающей из двигателя газовой струи, вызывающей силу реакции, непосредственно используемой в качестве движущей силы. Воздушно-реактивные двигатели используют для сгорания кислород атмосферного воздуха.

Комбинированные создают тягу, складывающуюся из силы реакции потока продуктов сгорания, вытекающих из двигателя, и тяги, создаваемой обычным или специальным воздушным винтом. Комбинированные двигатели разделяются на турбовинтовые, турбореактивные и винтовентиляторные. Также их называют газотурбинными авиадвигателями.

Такие двигатели с легкостью поднимают в небо трансатлантические лайнеры, но их мощности недостаточно для того, чтобы поднять ракету в космос.

Для ракет используют реактивные двигатели, в них для сгорания топлива используется окислитель, транспортируемый самим летательным аппаратом.

Кроме того, сила тяги реактивного двигателя не зависит от наличия окружающей среды, а также от скорости самой ракеты.

Взлетные технологии

Развитие отрасли двигателестроения в России, стремящейся к независимости от импортных механизмов, началось в 1980-х гг. Такие предприятия, как УМПО, НПП «Мотор», рыбинское НПО «Сатурн», включились в мировую гонку за создание передового двигателя, который составит конкуренцию продукции таких гигантов промышленности, как Pratt & Whitney, которой комплектуют самолеты линейки Boeing и Airbus.

В результате многолетней кропотливой работы всех предприятий и НИИ отрасли, а также интеграции частного и государственного капитала был создан авиационный двигатель ПД-14. Он предназначен для новейшего российского среднемагистрального самолета МС-21, который в конце 2017 года совершил тестовый перелет с аэродрома корпорации «Иркут» на аэродром Жуковский для проведения дальнейших испытаний.

ПД-14 представляет собой турбореактивный двухконтурный двухвальный двигатель. Взлетная тяга ПД-14 может достигать 18 тонн.

Эксперты сравнивают ПД-14 с двигателями для среднемагистральных самолетов компаний Pratt & Whitney и Rolls-Royce.

На базе ПД-14 ведутся разработки вертолетного двигателя ВК-2500М. Подготовка демонстрационной модели двигателя нового поколения запланирована на 2021 год. Как и в ПД-14, в конструкции ВК-2500М будут использованы новейшие материалы, что позволит облегчить массу на 15% по сравнению с существующими аналогами без потери мощности.

Первая модификация указанного двигателя ВК-2500 активно вводится в эксплуатацию, а также выводится на международный рынок путем валидации сертификатов в странах-импортерах. 

Мы наращиваем объемы производства двигателей ВК-2500 в интересах государственного заказчика, а также планируем существенно нарастить экспорт. При этом сборка ведется полностью из российских комплектующих

Анатолий Сердюков, индустриальный директор авиационного кластера Госкорпорации Ростех

В отличие от своего предшественника, новый вертолетный двигатель оснащен цифровой системой автоматического управления с современным электронным блоком автоматического регулирования и новейшими датчиками. Использование современных технологий и новейших материалов позволило обеспечить поддержание режимов в более широком диапазоне температур наружного воздуха, повысить ресурсы и показатели топливной экономичности. Такие двигатели позволят вертолетам семейства Ми-17 и аналогичным расширить потенциал своих возможностей в высокогорных районах и районах с жарким климатом.

Российское двигателестроение развивается в направлении как гражданской, так и военной авиации. В апреле 2018 года завершились работы по стендовым испытаниям опытного двигателя АЛ-41Ф-1.Данная разработка предприятия «ОДК-Уфимское моторостроительное производственное объединение» является двигателем первого этапа для истребителя пятого поколения Су-57. АЛ-41Ф-1 является авиационным турбореактивным двухконтурным двигателем с форсажной камерой и управляемым вектором тяги.

Несмотря на гонку технологий, существуют системы, проверенные временем и доказавшие свою эффективность даже спустя многие годы. Ракетные двигатели РД 107/108 на протяжении более полувека являются основой пилотируемой космонавтики в России.

Именно благодаря РД 107/108 Юрий Гагарин совершил свой легендарный полет. Двигатели РД-107 устанавливаются на блоках первой ступени, а РД-108 – второй.

РД-107/108 показали себя как одни из самых надежных и удачных двигателей, поднимающих космические корабли. Они стоят на серийном производстве и доставляют на орбиту российских космонавтов, американских астронавтов и космических туристов.

Российский ракетный двигатель уже назван рекордсменом. За 60 лет использования он не утратил своего первенства в отрасли. На основе первых двигательных систем разработано 18 модификаций.

Когда в 2011 году США прекратили использование шаттлов, единственным способом отправки космонавтов на МКС остались корабли «Союз», оснащенные двигателями РД-107/108. 

Выводы

• Отрасль двигателестроения является одной из наиболее востребованных и перспективных как для развития промышленности страны, так и для выхода на международный рынок.

• Внедрение частного капитала и интеграция научно-технической базы предприятий, занимающихся разработкой и производством двигательных систем и комплектующих, позволили создать полный производственный цикл отечественных двигателей, способных составить конкуренцию мировым аналогам.

Рекомендации

• Интеграция научно-технических достижений и новейших технологий в области двигателестроения для оперативного реагирования отрасли на запросы гражданской и военной авиации, а также космонавтики и своевременного ввода в эксплуатацию новых двигательных систем, отвечающих вызовам времени и не уступающих мировым аналогам.

• Создание и поддержание научно-технической базы, способной обеспечить российскую авиационную отрасль двигательными системами отечественного производства, сокращение объемов импорта, а также вывод конкурентоспособной продукции на мировой рынок.

Железные мускулы. 10 лучших двигателей в истории :: Autonews

www.adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

Autonews

Телеканал

Газета

Pro

Инвестиции

+

Новая экономика

Тренды

Недвижимость

Спорт

Стиль

Национальные проекты

Город

Крипто

Дискуссионный клуб

Исследования

Кредитные рейтинги

Франшизы

Конференции

Спецпроекты СПб

Конференции СПб

Спецпроекты

Проверка контрагентов

Библиотека

Подкасты

ESG-индекс

Политика

Экономика

Бизнес

Технологии и медиа

Финансы

РБК КомпанииРБК Life

www. adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

Читайте также

В условиях гонки за экологичность бензиновые моторы становятся все меньше или вовсе уступают место электрическим, а цифры по вредным выбросам печатаются сразу после названия модели в брошюре. А ведь еще каких-то 20–30 лет назад все было совсем по-другому.

Ferrari F136 FL

Согласно легенде великий Энцо Феррари как-то сказал: «Когда вы покупаете Ferrari, вы платите за двигатель. Все остальное вы получаете бесплатно». Можно долго спорить, придерживаются ли в Маранелло такой философии и по сей день, но совершенно точно, что там собирают одни из лучших моторов в мире. V-образная «восьмерка» F136 в разных вариациях появлялась не только на автомобилях с гарцующим жеребцом на капоте, но и на некоторых моделях Maserati. Но все-таки самая выдающаяся его версия использовалась на среднемоторной Ferrari 458 Speciale. Для нее 4,5-литровый «атмосферник» форсировали до 605 л. с., то есть с каждого литра объема удалось снять немыслимые 135 лошадиных сил.

Nissan RB26DETT

Семейство шестицилиндровых двигателей RB выпускалось с 1985 по 2004 год, но наибольшую известность получила именно версия RB26DETT. Рядная «шестерка» с двойным турбонаддувом устанавливалась на три поколения спорткара Nissan Skyline GT-R почти без изменений. Формально мощность двигателя не превышала установленное японскими автопроизводителями ограничение в 280 л. с., однако, по неофициальным данным, мотор серийного GT-R мог развивать 325 лошадиных сил. Нехитрыми манипуляциями, например поднятием давления наддува и перепрошивкой ЭБУ, мощность можно было легко довести до 400 л. с., чем нередко пользовались владельцы таких машин.

Alfa Romeo Busso V6

Разработкой этого двигателя в 1970-х годах занимался конструктор Джузеппе Буссо, в честь него мотор и получил свое название. В 1979 году V-образная «шестерка» дебютировала на бизнес-седане Alfa 6. Первая версия объемом 2,5 л имела два клапана на цилиндр и питалась от нескольких карбюраторов Dell’Orto, а максимальная мощность мотора в такой конфигурации составляла 156 лошадиных сил. Позже, после появления непосредственного впрыска топлива Bosch L-Jetronic, чтобы подогреть продажи модели 75 в США, Alfa Romeo анонсировала вариант с 3,0-литровым двигателем, мощностью 185 лошадиных сил. Его доработанную версию впоследствии будут использовать на мелкосерийных двухдверках SZ и RZ, созданных совместно с кузовным ателье Zagato.

Mitsubishi 4G63T

Вершина эволюции моторов серии Mitsubishi Sirius с заводским индексом 4G6. С 1980 года двигатели этого семейства встречались на самых разных моделях бренда, начиная от минивена Delica и заканчивая хэтчбеком Colt. Версия 4G63T впервые появилась на седане Galant VR-4 в 1988 году. Позже таким мотором комплектовались купе Eclipse, а с 1992 года наддувная «четверка» объемом 2,0 л прописалась под капотом «заряженного» Lancer Evolution на целых девять поколений — полноприводные седаны комплектовались этим двигателем вплоть до 2007 года. Свою эффективность двигатель доказал не только на дорогах общего пользования, но и на раллийных допах. С 1996 по 1999 год пилот заводской команды Mitsubishi Томми Мякинен взял четыре чемпионских титула подряд.

BMW S70/2

Когда Гордон Мюррей получил отказ со стороны Honda на просьбу построить подходящий мотор для дорожного суперкара McLaren F1, он обратился с тем же предложением к BMW. М-подразделение немецкой марки во главе с Полем Роше приняло вызов и построило сумасшедший по тем временам двигатель. Полностью алюминиевый S70/2 имел множество оригинальных деталей, в том числе кованую поршневую, многодроссельный впуск с двумя рядами форсунок и систему смазки с сухим картером. Отдельной проблемой стало охлаждение моторного отсека. Чтобы исключить перегрев углепластиковых панелей и монокока, Мюррей не придумал ничего лучше, чем покрыть все пространство вокруг мотора золотой фольгой. В итоге на каждую машину уходило до 16 граммов золота.

Mercedes-Benz M275

За скромным индексом М275, как это часто бывает, скрывается целое семейство двигателей. Мерседесовский V12 BiTurbo объемом 5,5 л впервые появился в 2003 году сразу на трех моделях бренда: представительском седане S600 (W220), купе CL600 (W215) и родстере SL600 (R230). Позже построили AMG-версию: объем увеличился до 6,0 л, давление наддува подняли до 1,52 бара, а мощность возросла до 612 л. с. (против 500 с небольшим у гражданских моделей). Помимо прочего такой мотор устанавливался на Gelandewagen и Maybach. Но интереснее всего судьба двигателя с индексом M158. Несмотря на абсолютно другие цифры, это тот же 6,0-литровый V12, но существенно доработанный: у него новые турбонагнетатели, измененный интеркулер, новый блок управления и сухой картер. В итоге он развивает 720 л. с. при 5800 об/мин и 1000 Н·м в диапазоне 2250–4500 об/мин. А все потому, что он устанавливается в качестве штатной единицы на суперкары Pagani Huayra.

Chevrolet LS7

Первый двигатель серии LS появился на Chevrolet Corvette в 1997 году. Тогда V-образная «восьмерка» объемом 5,7 л развивала 345 л. с. и 475 ньютон-метров. В различных вариациях мотор устанавливался на легендарное купе вплоть до 2004 года. А годом позже публике представили Corvette Z06 с LS7 под капотом. Алюминиевый гильзованный блок имел полностью новую геометрию, кованную поршневую и основательно доработанный клапанный механизм. Объем двигателя достиг 7,0 л, а мощность увеличилась до 512 лошадиных сил.

Audi V12 TDI CR DPF

Золотые 2000-е — время, когда автопроизводители соревновались друг с другом не количеством сенсорных экранов в салоне, а мощностью двигателей под капотом. Даже если те работают на «тяжелом» топливе. После успешных выступлений дизельных прототипов в 24 часах Ле-Мана в Audi решились на кое-что сумасшедшее. А именно установить аналогичный мотор на свой серийный кроссовер. Так в 2008 году на свет появился Audi Q7 с 6,0-литровым турбодизелем V12. Несмотря на то что гоночный двигатель объединяла с серийным лишь концепция, последний все же впечатлял своими характеристиками. Пиковая мощность составляла 500 л. с. при 3750 об/мин, а максимальный крутящий момент в 1000 Н·м был доступен уже при 1750 об/мин. В результате разгон 0–100 км/ч занимал у кроссовера 5,5 секунды.

Mazda 13B-REW

В сравнении с традиционным ДВС роторный двигатель имел более высокий КПД, а его компактные размеры позволяли установить его почти в любой автомобиль. Это было крайне актуально для Японии конца 1970-х с ее жестким налоговым регулированием в зависимости от класса автомобиля и объема двигателя. Первые роторы на RX-7 были атмосферными и выдавали немногим более 100 лошадиных сил. Затем появились наддувные версии, объем увеличился с 1,1 до 1,3 л, и, наконец, в 1992 году на модели третьего поколения дебютировал 13B-REW. Первые версии мотора имели мощность более 250 л. с., а к концу производства модели в 2002 году она выросла до 280 лошадиных сил.

BMW S85

Вдохновленные опытом участия в Формуле 1, инженеры BMW решили: «А почему бы не установить десятицилиндровый двигатель на дорожный автомобиль?» Мотор S85 дебютировал на модели М5 (Е60) в 2005 году и до сих пор является единственным V10, серийно выпускавшимся компанией BMW. А сам автомобиль стал первым в мире серийным седаном с двигателем подобной конфигурации. Алюминиевый силовой агрегат объемом 5,0 л оснащался фирменной системой регулировки фаз газораспределения Double-VANOS и раскручивался до 8500 об/мин. На пике атмосферный V10 выдавал 507 л. с., а крутящий момент составлял 520 ньютон-метров.

www.adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

как он устроен, его плюсы и минусы :: Autonews

www.adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

Autonews

Телеканал

Газета

Pro

Инвестиции

+

Новая экономика

Тренды

Недвижимость

Спорт

Стиль

Национальные проекты

Город

Крипто

Дискуссионный клуб

Исследования

Кредитные рейтинги

Франшизы

Конференции

Спецпроекты СПб

Конференции СПб

Спецпроекты

Проверка контрагентов

Библиотека

Подкасты

ESG-индекс

Политика

Экономика

Бизнес

Технологии и медиа

Финансы

РБК КомпанииРБК Life

www. adv.rbc.ru

Фото: Shutterstock

www.adv.rbc.ru

Читайте также

Почему дизельные двигатели стали столь популярными, особенно в Европе, а потом резко впали в немилость? Какие у них главные преимущества и недостатки? Разбираемся во всех подробностях и отвечаем на основные вопросы, возникающие при выборе между бензиновыми и дизельными ДВС.

• Что это
• Отличия от бензинового
• Системы дизеля
• Плюсы
• Минусы
• ТО и ремонт

www.adv.rbc.ru

Что такое дизельный двигатель

Дизельный двигатель — это поршневой двигатель внутреннего сгорания, в цилиндрах которого топливо воспламеняется при взаимодействии с воздухом, нагретым в результате сжатия. Назван этот тип мотора в честь своего создателя: немецкого инженера Рудольфа Дизеля, который получил на него патент в 1892 году (а первый образец, пригодный к практическому использованию, появился в 1897 году). По сравнению с паровыми двигателями того времени, дизельный был больше и тяжелее, но зато имел более высокий КПД.

Чем дизельный двигатель отличается от бензинового

И в бензиновом моторе, и в дизельном, происходит примерно следующее. Внутри цилиндра сгорает топливо, образующиеся при этом газы толкают поршень, который через специальный механизм крутит коленвал. Чтобы горение было возможным, в цилиндр подается не только топливо, но и воздух.

В бензиновом двигателе горючее в нужный момент поджигается искрой. А вот в дизеле никаких искр нет — солярка воспламеняется за счет высокой температуры, которая получается при сильном сжатии воздуха в цилиндре. Согласно физическим законам, давление и температура газа — взаимосвязаны.

Упрощенно схему работу дизеля можно описать так. При запуске в цилиндре сжимается воздух, при этом его температура возрастает примерно до 700°C. Далее в цилиндр распыляется дизельное топливо. При такой температуре оно начинает быстро испаряться, после чего его пары воспламеняются. Двигатель начинает работу. Цикл повторяется снова и снова.

В дизельных моторах воздух и горючее подаются в цилиндры раздельно, «по очереди». В бензиновом же необходимо сначала смешать их в определенной пропорции. Кроме того, в бензиновом моторе нужны электрические свечи, которые дают искру, поджигающую смесь бензина с воздухом.

Дизельный двигатель на первый взгляд проще бензинового. Но солярку приходится впрыскивать в цилиндр под очень высоким давлением. Да и сам мотор должен это давление выдерживать, и тут требуются качественные детали и высокое качество сборки.

Почему в дизельных двигателях не используется бензин

Дизельные двигатели работают не на бензине, а на одноименном дизельном топливе, которое часто называют «соляркой». Почему для двух типов двигателей применяется различное топливо? Дело в том, что требования к горючему у бензинового двигателя и дизельного — противоположны.

В первом случае необходима достаточная стойкость к воспламенению, иначе в цилиндрах начнутся «лишние» вспышки, которые приведут к неустойчивой работе движка. Во втором горючее должно воспламеняться легко.

В обычных условиях поджечь бензин факелом легче, чем дизель. Но это связано с более интенсивным выделением у него паров при нагреве. В цилиндрах двигателя быстро испаряются и бензин, и солярка. А вот уже готовые пары солярки воспламеняются быстрее. Поэтому именно солярку нужно использовать в моторах, где горючее поджигается высокой температурой, а не искрой.

👉 Форсунки двигателя: основные виды и частые неисправности

Что будет, если залить в бак неподходящее топливо? Сначала машина заведется как обычно, так как некоторое количество правильного горючего осталось в фильтрах и магистралях системы. Потом, по мере смешивания жидкостей, двигатель будет работать хуже и хуже, упадет мощность, появятся стуки и вибрация. Если неподходящего топлива немного, и оно лишь разбавило правильное, то какое-то время мотор проработает, но после этого потребуется сложный и дорогостоящий ремонт.

Если неподходящего топлива много, то двигатель заглохнет быстро, и тут есть шанс отделаться сменой фильтров и промывкой топливной системы.

Фото: Shutterstock

В отличие от бензина, солярка быстрее начинает застывать и терять текучесть на морозе. «Обычное», летнее дизельное топливо становится вязким уже при –5°C. Поэтому существует зимнее топливо, которое остается жидким дольше: до –35°C, а для холодной местности придумали арктическое топливо (до –50°C). На практике это означает, что осенью в дизельный автомобиль нужно заливать только зимнюю или арктическую солярку, и это еще один повод заправлять дизельные машины лишь на проверенных заправках.

Системы, необходимые для работы дизельного двигателя

Для работы дизельного мотора необходима система, которая обеспечит подачу горючего и воздуха. Рассмотрим их вкратце.

• Топливный бак.
• Топливный насос. Он качает солярку из бака и подает ее в магистраль.
• Топливные фильтры. Очищают горючее от различного мусора.
• Топливный насос высокого давления (ТНВД). Закачивает солярку в цилиндры двигателя, создает большое давление (от нескольких сотен до нескольких тысяч атмосфер).
• Форсунка. Осуществляет распыление горючего в цилиндр.
• Турбокомпрессор. Нагнетает в цилиндры воздух, необходимый для сгорания.
• Воздушный фильтр. Очищает подаваемый в двигатель воздух от пыли.
• Свечи накаливания. Нужны для подогрева холодного двигателя. Без дополнительного подогрева запустить дизель на морозе было бы проблематично. У современных автомобилей свечи при необходимости включаются автоматически после поворота ключа зажигания. Нагрев происходит очень быстро.

Плюсы дизельного двигателя

Из плюсов дизеля с технической точки зрения можно назвать заметно больший — процентов на 15 — КПД. Кроме того, есть и другие достоинства.

• Экономичность. Для многих автолюбителей — это одно из важнейших преимуществ. Дизель может оказаться на 10-20% экономичнее, чем аналогичный бензиновый мотор. Конкретный пример. Рассмотрим два похожих двигателя разных типов, которые ставятся на внедорожник Toyota Land Cruiser Prado. Расход дизеля объемом 2,8 л составляет согласно паспортным данным 7,7 л на 100 км пути (в смешанном цикле). 2,7-литровый бензиновый мотор потребляет уже 9,3 л на 100 км.
• Высокий крутящий момент. Тяга у дизеля намного выше, чем у аналогичного бензинового двигателя. Это связано с более высокой степенью сжатия в цилиндрах, а точнее, меньшим объемом сильно сжатого топлива. При таких условиях энергия при сгорании выделяется сразу из всего вещества, что и увеличивает тягу мотора. Причем достигается высокая тяга практически сразу же, на низких оборотах. Для грузовиков и внедорожников тяга на «низах» вообще может быть жизненно необходима: первым нужно начинать движение с грузом, вторым — ползти по грязи, не срывая колеса в пробуксовку.

Фото: Shutterstock

Минусы дизельного двигателя

Теперь рассмотрим недостатки дизеля.

• Меньший рабочий диапазон. На «низах» дизель тянет лучше, но максимальные обороты у него гораздо ниже. Поэтому там, где бензиновый мотор продолжает раскручиваться, дизель требует перехода на высшую передачу.
• Более высокая стоимость. Обычно дизельные автомобили дороже бензиновых (при сравнимой мощности, комплектации и пр). Это обусловлено другой системой питания и наличием такого дорогостоящего узла как ТНВД. Кроме того, сам мотор из-за высокого давления в цилиндрах требует использования более дорогих деталей. Считается, что разница в цене впоследствии окупится благодаря экономичности дизеля, но для этого потребуется время.
• Требования к топливу. Дизель требует качественное горючее. Особенно в зимнее время.

ТО и ремонт дизельного двигателя

Дизельный двигатель обладает рядом особенностей, которые обуславливают специфические неисправности и нюансы при проведении ТО.

• Замена свечей накаливания. Обычно делается каждые 40-80 тыс. км пробега.
• Обслуживание и ремонт ТНВД. Насос высокого давления и даже его ремонт может стоить дорого. В бензиновых машинах отсутствует в принципе.
• Обслуживание и ремонт компрессора. Далеко не все бензиновые автомобили имеют компрессор, повышающий давление подаваемого в цилиндры воздуха. А вот для дизельных он необходим почти всегда.
• Более частая замена масла и фильтров в двигателе. 

Учитывая более высокую стоимость ремонта дизеля, при выборе поддержанного автомобиля с таким двигателем следует обратить внимание на следующие признаки. Они могут указывать на необходимость выполнения капитального ремонта мотора.

• Плавающие обороты на холостом ходе.
• Снижение мощности двигателя.
• Повышенный расход топлива.
• Повышенный расход масла.
• Дымление (черный дым из выхлопной трубы).

👉 На воздухе и отходах: чем придется заправлять машины в будущем

www.adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

причины, особенности, советы по эксплуатации

Ремонт двигателя может быть капитальным или простой переборки. В первом случае производится восстановление ДВС до заводских настроек, во втором – меняются непригодные к эксплуатации детали на новые.

Двигатель – наименее надежный и долговечный элемент любого автомобиля. При обслуживании этому агрегату уделяется больше всего внимания, но это практически не меняет того, что ДВС первым выходит из строя. Причиной этого служит работа при высоких нагрузках и температурах, а также химическое и механическое воздействие.

Шатунные и коренные подшипники скольжения, коленчатый вал, клапаны, поршневые кольца, цилиндры и поршни наиболее подвержены износу. Срок службы двигателя напрямую зависит от ресурса этих деталей. Если они изнашиваются, а клапаны неплотно прилегают к гнездам, возникает необходимость в проведении диагностики и последующих ремонтных работ.

При неисправности других компонентов, влияющих на работу двигателя, не требуется полная разборка силового агрегата. В данном случае достаточно будет замены поврежденных деталей на восстановленные или новые.

Помимо условий эксплуатации срок службы ДВС зависит от качества конструкционных материалов, из которых изготовлены его рабочие элементы. Поэтому при ремонте двигателя не стоит экономить на запчастях и следует использовать детали от проверенных производителей. В противном случае может случиться такая поломка, которая не позволит произвести ремонтные работы и придется приобретать новый силовой агрегат.

В среднем ресурс современных двигателей составляет от 150 до 250 тыс. км. Существуют агрегаты, которые могут преодолеть рубеж в 1 млн. км, но сегодня подобные ДВС большая редкость. После выработки ресурса происходит снижение характеристик и мощности двигателя, и требуется плановая замена основных элементов.

Признаки необходимости ремонта двигателя:

• Снижение мощности

• Посторонние звуки при работе

• Нестабильная работа ДВС

• Увеличение расхода топлива и масла

• Механические повреждения двигателя, например, трещина в блоке

• Частый перегрев

• Низкая компрессия в цилиндрах

• Переизбыток газов в картере

• Загрязнение свечей зажигания маслом и нагаром

• Низкое давление масла в системе

При наблюдении подобных проблем автомобиль следует отправить на диагностику, исходя из результатов которой можно определить, ограничится ли все заменой изношенных деталей или потребуется капитальный ремонт агрегата. В худшем случае придется покупать новый двигатель.

Существует три основных вида ремонта: по регламенту, внеплановый и капитальный. Первый вид предполагает замену изношенных деталей на новые согласно регламенту, заданному автопроизводителем. Внеплановый ремонт производится в случае, если двигатель еще не выработал свой ресурс, но по каким-то причинам в нем произошла поломка. Капремонт производится по регламенту автопроизводителя или после полной поломки двигателя.

Иногда неисправности в механической части ДВС таковыми не являются. Например, при неполадках в системе выпуска отработавших газов, АКПП, опор двигателя, системе питания, системе управления двигателем и т.д. В это случае от ремонта ДВС можно отказаться.

В связи с этим нужно быть особенно внимательным на различных СТО, где недобросовестные механики могут под предлогом капитального ремонта предложить замену исправных компонентов двигателя.

Первым этапом капитального ремонта является разборка и очистка двигателя. Затем нужно выполнить дефектовку, включающую в себя оценку выработки, измерение зазоров, проверку состояния головки блока цилиндров, блока цилиндров и определенных деталей на предмет наличия дефектов и износа, и т.д. После этого производится сравнение состояния деталей с заводскими допусками.

Основываясь на результатах дефектовки делается заключение о том, какие детали можно восстановить, а какие заменить. К примеру, при ремонте головки блока цилиндров устраняются трещины, шлифуются плоскости, меняются направляющие втулки клапанов и реставрируются их седла, производится замена клапанов, гидрокомпенсаторов и маслосъемных колпачков, ремонтируется или приобретается распределительный вал, толкатели и т.п.

К компонентам ДВС, которые можно восстановить, относятся поршни. Есть, однако, один нюанс – все зависит от наличия задиров на поверхностях.

На юбки поршней еще в процессе производства наносятся специальные антифрикционные покрытия. Такие материалы служат для облегчения приработки, снижения износа и трения, защиты поверхностей от задиров и т.д. Определить истирание слоя АФП без визуального осмотра поршней нельзя. Если ранее на их юбках был слой покрытия, то поверхности, на которые наносился антифрикционный материал будут более темными.

Восстановить заводской слой можно при помощи антифрикционного твердосмазочного покрытия MODENGY Для деталей ДВС. Оно содержит дисульфид молибдена и графит, которые распределены в среде растворителей и полимерного связующего. Этот состав способен отверждаться как при нагреве (20 минут при +170 °C), так и при комнатной температуре (12 часов при +20 °C).

Перед применением данного покрытия следует тщательно подготовить поверхность. В противном случае адгезия АФП будет недостаточной, а защитный слой – недолговечным. Для обезжиривания и очистки следует использовать Специальный очиститель-активатор MODENGY. Производитель гарантирует, что только этот материал обеспечивает наилучшее сцепление покрытия с поверхностью и увеличивает его ресурс. Применение очистителей и растворителей других марок не даст такого эффекта.

После подготовки поверхности на поршне не должно остаться отпечатков рук, следов нагара, масла и других загрязнений. В противном случае покрытие попросту начнет облезать.

Далее следует нанесение покрытия. Баллон с материалом предварительно нужно встряхнуть в течение нескольких минут после появления характерного стука металлического шарика. Покрытие наносится с расстояния 15-20 см. При возникновении подтеков нанесенный слой материала следует удалить Специальным очистителем-активатором MODENGY и повторить процедуру.

Возможно нанесение двух слоев АФП с промежуточной сушкой в течение 20 минут. Отвержденный слой по толщине должен соответствовать 10-20 мкм. Напыление трех и более слоев невозможно.

По завершении работ следует прочистить сопло распылительной головки аэрозоля. Для этого нужно перевернуть баллон вверх дном и, посредством нажатия на распылительную головку, выпустить остатки покрытия.

При ремонте блока цилиндров производится хонингование и расточка. Это делается для подготовки к дальнейшей установке ремонтных поршней, шатунов, поршневых колец и т.д. Затем можно дополнительно выполнить гильзовку блока цилиндров. Если в БЦ обнаружились трещины нужно оценить их масштаб и по возможности устранить. Восстанавливается также изношенная постель коленвала, выравниваются привалочные плоскости, производится замена вкладышей. Параллельно выполняется ремонт или замена коленчатого вала.

Последний этап – сборка ДВС и его проверка перед установкой. Чтобы новые детали приработались выполняется пробный запуск, который также позволяет оценить работу двигателя после ремонта, выполнить требуемые регулировки и настройки систем питания и зажигания, механизма ГРМ и т.д.

Многие автовладельцы вместо ремонта двигателя предпочитают купить контрактный мотор. Но такое действие имеет смысл только с финансовой точки зрения, так как стоимость такого ДВС меньше или сопоставима с ценой на ремонтные работы.

Но не стоит забывать, что такой двигатель ранее стоял на другом транспортном средстве и нужно учитывать его оставшийся ресурс, общее состояние и соответствует ли заявленный пробег действительности. Кроме того, при постановке автомобиля с контрактным мотором могут возникнуть некоторые сложности.

Приобретение контрактного ДВС вместо капитального ремонта имеет актуально, если:

• Существует необходимость в быстрой замене с целью сэкономить время

• Имеющийся двигатель не подлежит ремонту

• Возникли сложности с покупкой запчастей и ремкомплектов

Основной аргумент к покупке такого агрегата – его низкая стоимость. Порой цена на него в 1,5-2 раза ниже, чем стоимость капремонта. Однако следует учитывать, что хороший, даже Б/У двигатель, не может стоить дешево, а значит рассматривать приобретение такого ДВС можно лишь на свой страх и риск.

Если ремонт двигателя произведен по всем правилам с используемых качественных запчастей, такой агрегат способен проработать достаточное количество времени, и даже превысить заложенный заводом ресурс. Это особенно актуально для современных высокотехнологичных турбированных двигателей, в которых нужно использовать качественное моторное масло и топливо.

Например, алюсил, никосил и им подобные сплавы, используемые в современных ДВС при производстве блока цилиндров, являются одной из причин, почему современные двигатели не выхаживают и 100 тыс. км. Особенно это касается стран, где качество топлива не соответствует общемировым стандартам.

Гильзование блока цилиндров позволяет решить эту проблему, обеспечивает нормальную работу двигателя и увеличивает его ресурс.

Обкатка является залогом корректной работы ДВС после ремонтных работ. 

Здесь требования похожи на те, которые применяются к новым автомобилям:

• 5-10 минутный прогрев двигателя перед каждой поездкой

• Ограничение по оборотам

• Режим эксплуатации без резких разгонов и торможений

• Запрещается перевозить грузы или буксировать прицеп

• Запрещается длительное передвижение с постоянной скоростью на одних и тех же оборотах

• Запрещается торможение двигателем

• Запрещается езда «внатяг» на повышенной передаче и т.д.

Период обкатки после капремонта может составлять от 1 до 10 тыс. км. После этого допускается постепенное увеличение нагрузки на двигатель. За это время необходимо произвести 3 замены моторного масла: через 1 тыс. км, на 5 тыс. км, на 7 тыс. км. Благодаря этому из системы удаляются продукты износа, которые образуются в процессе приработки новых компонентов. Вместе с маслом меняется масляный фильтр. После 10 тыс. км пробега обкатка завершается, и смазочный материал меняется в соответствии с межсервисным интервалом.

Приработка полностью завершается через 30 тыс. км пробега.

Ремонт двигателя потребуется в любом случае, так как его ресурс не безграничен. Но, чтобы свести к минимуму финансовые траты, нужно следить за качеством топлива и моторного масла, своевременно менять топливный и масляный фильтры, избегать перегрузки ДВС и не затягивать с устранением неполадок.

Основной причиной поломки двигателя является несвоевременная замена моторного масла и фильтрующих элементов. Учитывая низкое качество топлива и плохие дороги, жидкость быстро теряет свои свойства и окисляется, а загрязненные фильтры пропускают в ДВС абразивные частицы. В результате этого закоксовываются каналы системы смазки, возникает масляное голодание, а двигатель начинает работать в условиях абразивного износа.

Моторное масло спустя 10 тыс. км пробега перестает обеспечивать должно смазывание и защиту. Даже самые качественные материалы следует менять не позже этого срока.

Выработанные фильтры не только способствуют загрязнению, но и влияют на качество топливо-воздушной смеси. Отсюда происходит падение мощности, возникают локальные перегревы и ухудшается качество распыления топлива.

Наибольшую опасность представляет риск приобретения поддельной продукции, где отсутствуют присадки, а в основе жидкости лежит дешевое базовое минеральное масло. Соответственно, применение таких материалов приводит к образованию отложений внутри ДВС и очень быстрому износу деталей. Особенно это критично сказывается на современных турбомоторах. В некоторых случаях возможна закупорка каналов системы смазки, появление масляного голодания и задиров. В худшем случае произойдет заклинивание ДВС, и такой двигатель придется отправить в утиль.

До капремонта на ресурс силового агрегата влияет исправность его механизмов и систем, а также правильность их настройки. Вследствие неправильной установки ремня или цепи ГРМ происходит нарушение зажигания, снижение мощности и другие неисправности, вплоть до серьезной поломки. Именно поэтому любые изменение в работе ДВС следует своевременно диагностировать и устранять.

Посторонний шум в двигателе является тревожным сигналом для автовладельца. При стуке поршней и поршневых пальцев, гидрокомпенсаторов и клапанов, распределительного и коленчатого валов и других нехарактерных звуков следует прекратить эксплуатацию транспортного средства и обратиться в сервисный центр.

Температура эксплуатации оказывает самое большое влияние на ресурс любого агрегата. Перегрев приводит к прогоранию прокладок головки блока цилиндров, деформации ГБЦ, выходу из строя различных деталей и узлов.

Следует также следить за состоянием системы охлаждения, так как при попадании антифриза в моторное масло смазочный материал разжижается, превращается в эмульсию и теряет свои свойства.

Возврат к списку

Двигатель внутреннего сгорания — Что такое Двигатель внутреннего сгорания?

AИ-95

0

AИ-98

0

28 февраля 2013 в 12:35

50406

Двигатель внутреннего сгорания — тепловой двигатель, который преобразовывает теплоту сгорания топлива в механическую работу.

Двигатель внутреннего сгорания — тепловой двигатель, который преобразовывает теплоту сгорания топлива в механическую работу.

По сравнению с паромашинной установкой двигатель внутреннего сгорания характеризуется следующими признаками:

Типы двигателей внутреннего сгорания

По назначению:

• транспортные, 

• стационарные, 

• специальные.

По роду применяемого топлива:

• легкие жидкие (бензин, газ), 

• тяжелые жидкие (дизельное топливо, судовые мазуты).

По способу образования горючей смеси:

По способу воспламенения:

• с принудительным зажиганием, 

• с воспламенением от сжатия, 

• калоризаторные.

По расположению цилиндров:

• рядные, 

• вертикальные, 

• оппозитные с одним и с двумя коленвалами, 

• V-образные с верхним и нижним расположением коленвала, 

• VR-образные и W-образные, 

• однорядные и двухрядные звездообразные, 

• Н-образные, 

• двухрядные с параллельными коленвалами, 

• «двойной веер», 

• ромбовидные, 

• трехлучевые и др.

Поршневой двигатель — это двигатель, у которого камера сгорания находится в цилиндре, где тепловая энергия топлива превращается в механическую энергию, а механическая из поступательного движения поршня превращается во вращательную с помощью кривошипно-шатунного механизма.

Бензиновый двигатель — это класс двигателей внутреннего сгорания, в цилиндрах которых предварительно сжатая топливовоздушная смесь поджигается электрической искрой. 

Управление мощностью в данном типе двигателей производится, как правило, регулированием потока воздуха, посредством дроссельной заслонки.

Дизельный двигатель характеризуется воспламенением топлива без использования свечи зажигания. 

В разогретый от сжатия воздух (до температуры, превышающей температуру воспламенения топлива) через форсунку впрыскивается порция топлива. 

В процессе впрыскивания топлива происходит его распыливание, а затем вокруг отдельных капель топлива возникают очаги сгорания. 

Т.к. дизельные двигатели не подвержены явлению детонации, характерному для двигателей с принудительным воспламенением, в них допустимо использование более высоких степеней сжатия (до 26), что благотворно сказывается на КПД данного типа двигателей, который может превышать 50% в случае с крупными судовыми двигателями.

Газовый двигатель — двигатель, сжигающий в качестве топлива углеводороды, находящиеся в газообразном состоянии при нормальных условиях

Роторно-поршневой двигатель — двигатель, конструкция которого предложена изобретателем Ванкелем в начале ХХ века. 

Основа двигателя — треугольный ротор (поршень), вращающийся в камере особой 8-образной формы, исполняющий функции поршня, коленвала и газораспределителя. 

Такая конструкция позволяет осуществить любой 4-тактный цикл Дизеля, Стирлинга или Отто без применения специального механизма газораспределения. 

За 1 оборот двигатель выполняет 3 полных рабочих цикла, что эквивалентно работе 6-цилиндрового поршневого двигателя.

Последние новости

Новости СМИ2

Произвольные записи из технической библиотеки

Используя данный сайт, вы даете согласие на использование файлов cookie, помогающих нам сделать его удобнее для вас. Подробнее.

Двигатель Corvette Z06 заставил инженеров изменить способ разработки остальной части автомобиля

На прошлой неделе мы провели время с новым Corvette Z06 самостоятельно, вдали от официального мероприятия по запуску. В то время как у нас было несколько дней как в дороге, так и на трассе (эй, это наше имя!) с автомобилем на наших собственных условиях, мы пропустили личное время с исполнительным главным инженером Corvette Таджем Джухтером. К счастью, Юхтер был достаточно любезен, чтобы поговорить по телефону в прошлую пятницу, чтобы обсудить новейший Corvette.

Приведенное ниже интервью было отредактировано для большей ясности.

Road & Track: Какие цели позволила вам решить новая платформа, чего вы не смогли достичь с помощью C7 Z06?

Tadge Juechter: Что ж, очевидно, мы перешли к центральному двигателю, чтобы усилить передачу мощности на землю. Покатавшись на C7 Z06, он как бы все съедал с мощностью, у тебя было больше мощности, чем ты мог использовать во многих ситуациях. Таким образом, это очевидно видно, когда машина выходит из поворота, у нас довольно линейная кривая крутящего момента. Его очень легко модулировать, и, честно говоря, мы потратили много времени на все элементы управления, чтобы убедиться, что они интуитивно понятны, линейны, и каждый элемент управления можно модулировать для очень точного управления автомобилем. И все, наверное, так говорят, но мы действительно уделили этому много времени. Мы ездили на атмосфернике; Исторически Z06 были без наддува. Мы не могли достичь наших целей производительности с естественным стремлением в небольшом блоке.

В прошлый раз нам пришлось перезарядить его. Наддув приносит с собой кучу массы, кучу проблем, связанных с охлаждением. Куча проблем, связанных с тем, чтобы сделать машину надежной на трассе. Так что последний круг сессии может быть таким же быстрым, как и первый, и мы думаем, что именно в этом эта машина действительно сияет. Я не знаю, ребята, заметили ли вы это, но в наших тестах довольно часто верно, что самые быстрые круги приходятся на конец сессии только потому, что машина легче, и это более чем компенсирует износ шин. Так что это похоже на машину, которую можно гонять круг за кругом, никаких оправданий, ничего страшного. Это всегда похоже на то, что было на первом круге.

В отличие от некоторых наших экстремальных автомобилей, которые мы делали в прошлом, этот автомобиль супер, супер прощающий и, что удивительно для автомобиля с 60-процентным задним смещением, стабильного при резком торможении. И вы можете комбинировать торможение и рулевое управление и выводить все из себя, а машина настолько снисходительна, что это замечательно.

R&T: Когда вышел C7 Z06, мы говорили о том, каким был двигатель вашей мечты. Вы сказали, что вам нужен «легкий спиннерный двигатель». Наконец-то вы это сделали. Как вы добились этого и какие у вас есть преимущества перед малым блоком? Вы видите недостатки?

TJ: Мы не смогли бы сделать этот двигатель в переднемоторной архитектуре. Мощность двигателя зависит от дыхания. Помещение двигателя сзади позволило нам сделать эти гигантские камеры. У нас есть сверхнизкое ограничение в больших водосточных трубах, через которые машина может дышать. Там нет места, где у вас есть реальное ограничение, как в автомобиле с передним расположением двигателя, где вы дышите сверху, у вас есть наклонный капот и точка защемления, и действительно трудно набрать воздух в двигатель. И точно так же на выпускной стороне вам не нужно продевать выхлопные трубы по туннелю и обходить то место, где действительно хочет быть педаль газа, которая упирается в корпус колокола на задней части двигателя. Так что приходится сужать выхлопную трубу именно там, где не хочется.

Итак, задняя часть нашей машины устроена как динамометрический стенд, без ограничений. Итак, если у вас есть возможность дышать, вам нужно использовать это преимущество с остальной частью двигателя. Если вы посмотрите на все характеристики двигателя, все спроектировано так, чтобы максимизировать дыхание и использовать преимущества динамики плоского кривошипа и динамики впуска, всех акустических волн, которые приходят во впуск. И вы, наверное, видели клапаны перекрестных помех, у нас есть три из них, которые могут быть закрыты, один открыт, два открыты или три открыты. Они спроектированы таким образом, чтобы открываться именно тогда, когда фронты волн выровнены друг с другом, и вы можете получить эффект набегающего потока воздуха в двигатель.

DW Burnett

Довольно легко нарисовать, когда вы хотите, чтобы клапаны открывались и закрывались, и тогда вы получаете своего рода кривую крутящего момента, которая действительно помогает с модуляцией мощности на колеса. И поэтому требуется много сложного оборудования и программного обеспечения. Но конечным результатом является то, что двигатель супер, супер предсказуем и остается действительно стабильным все время.

Это сбывшаяся мечта. И, честно говоря, когда мы начинали, мы думали: «Ну, у нас будет нехватка энергии, у нас будет меньше 650, но мы компенсируем это во всем остальном». И покупателям очень понравился LS7. Было несколько довольно громких голосов, от которых мы не должны были избавиться от естественного стремления, но тогда у нас действительно не было выбора. Не было никакого способа сделать это. Теперь, с новой архитектурой, у нас был выбор и заслуга тогдашнего руководства GM. Мы говорили о двигателе раньше, нам всегда приходилось делать хот-родную версию маленьких блоков, которые у нас были. И этот двигатель уникален, он не похож ни на один четырехклапанный мотор Cadillac, он совершенно уникален для нас во всех отношениях. И поэтому они предусмотрительно позволили нам это сделать, знали, насколько это будет важно для автомобиля, и финансировали его ресурсами и деньгами, чтобы это сделать.

R&T: Да, я собирался сказать, что это третий сделанный на заказ двигатель в истории Corvette. Давным-давно был большой блок, потом LT5 для первого ZR-1, а это номер три.

TJ: У нас было такое новое сердце зверя, которое действительно начало просыпаться в машине в процессе разработки. В середине нашего процесса мы совершили поездку туда и обратно, и двигатель — это бешеная штука. Мы делали все остальное, что обычно делаем, и все мы сидели и думали: «Знаешь что? Это хорошо, но что-то не так. Что-то не так». Мы сделали всю настройку шасси, которую обычно делаем, и на полпути сказали: «Вы знаете, что это такое, мы делаем традиционный Corvette, но у нас совсем другой двигатель. машина.» И поэтому с этого момента мы сказали, что нам нужно, чтобы все остальное в автомобиле соответствовало срочности этого двигателя.

DW Burnett

И мы знали, что эта модель будет ориентирована на трек больше, чем любая другая модель. Это гусеничное оружие, но оно напоминает гаубицу или что-то в этом роде, какое-то большое орудие, которым вы просто будете бить врага дубинкой. Но мы сказали, что действительно хотим, чтобы это был скальпель для трека. Мы хотим, чтобы эта штука могла резать трассу, доставляла удовольствие водителю и чтобы каждый элемент управления приводил вас к тому, чтобы стать фантастическим гонщиком на трассе.

Когда загорелась эта лампочка, и с этого момента мы как бы отклонились от того, что мы обычно делали. Наши пружины значительно увеличились, мы изменили стратегии установки двигателя, мы изменили последовательность дроссельной заслонки, мы изменили почти все, чтобы попытаться соответствовать цели такого скальпеля. Если вы видели шпионские снимки, вы всегда видели, как мы бегаем по дорогам общего пользования на Ferrari 458 и 9.11 GT2 RS на буксире. Мы пытались объединить душу Ferrari с клинической скоростью Porsche. Мы действительно восхищаемся этими автомобилями и постарались объединить все лучшее в одном автомобиле.

В ходе нашего раскрытия мы не стоим и бьемся в грудь от нуля до шестидесяти. Мы не слишком много говорим о цифрах, и вы даже не слышали, чтобы мы говорили о времени прохождения круга. Несмотря на то, что автомобиль невероятно быстр на трассе, все зависит от опыта вождения, будь то трасса или улица. Мы пытаемся получить самые волнующие впечатления от вождения, которые вы можете купить по любой цене на сегодняшнем рынке.

Д. У. Бернетт

R&T: Я слышал, что вы даете команде длинный поводок в отношении целевых показателей производительности на трассе, но затем, когда дело доходит до целей на дороге, вы гораздо более активно участвуете и гораздо более детализируете цели. должно быть. Каковы цели для дороги, и как затем мышление смещается от базовой машины к чему-то вроде полного пакета Z07 с карбоновыми колесами?

TJ: Это не скат. По сравнению со Stingray это Boulevard Cruiser. Таким образом, баланс, который мы должны найти, заключается в том, как далеко мы можем проехать по трассе и при этом иметь приличную машину на улице. Я думаю, больше, чем любой другой Z06, который мы сделали, ну, может быть, не 1963, но те, с которыми я знаком, мы продвинули трассу дальше, потому что архитектура позволяет нам быть более мягкими и удобными для жизни на улице. Поэтому мы очень осторожны, чтобы не зайти так далеко, чтобы не оттолкнуть наших клиентов, которые даже для Z06, большинство из них, будут ездить каждый день. Даже те, кто выезжает на трассу, многие из них все равно будут водить машину по улицам. Будут некоторые, кто возьмет машину у дилера или в музее и поедет прямо на трассу, и она просто будет стоять там, когда их там нет.

Но большинство из них будут ездить на нем по улице. И это на самом деле более сложная задача. У нас есть комната, полная горячих ботинок, которые любят работать на треке, и поэтому я не беспокоюсь о том, что касается трека, но я беспокоюсь о том, чтобы зайти слишком далеко в сорняки, чтобы все просто заботились о треке и не беспокоились. о том, что происходит на улице. И именно здесь мы получаем более широкое сечение команды в этих автомобилях, чтобы попытаться достичь этого баланса. И мы были удивлены, как далеко мы могли зайти, становясь все более и более агрессивными на трассе, и при этом оставаться вполне пригодными для жизни.

И мы используем наши режимы с пользой. И у вас есть стандарт MagneRide, у вас большая пропускная способность. У нас много пропускной способности для шума, у нас много пропускной способности для поездок. Так что режимы совершенно разные.

DW Burnett

R&T: Думали ли вы о чем-нибудь, кроме MagneRide для подвески, или это было всегда?

TJ: Это наш выбор. Мы знаем об этом больше всего. В течение многих лет мы являемся мировым лидером в области МР-калибровки. Вы видите это на автомобилях Audi, Ferrari и других автомобилях, но мы работали над этим всегда и изучали программные трюки, которые вы можете использовать, чтобы заставить автомобиль вести себя так, как вы хотите. Так что все дело в программном обеспечении, теперь каждый может получить доступ к оборудованию. Так что это в программном обеспечении, и мы строим каждый раз, когда мы его делаем, мы строим нашу базу знаний и изощренность. Так что я думаю, что даже несмотря на то, что он довольно дорогой, намного дороже, чем конкурирующие регулируемые амортизаторы, он по-прежнему имеет наилучшие возможности делать все хорошо, вплоть до экстремального демпфирования трека, которое вам нужно. И так было не всегда. Раньше нельзя было поставить MR на трассу. Вы бы перегрели его, отняли бы слишком много энергии, вы не могли бы рассеять ее, но теперь она действительно надежна на трассе.

R&T: В машине много обвеса, особенно с пакетом, который у нас был. Но то, что всех интересовало, так это конструкция заднего крыла. Некоторые люди думали, что это для видимости сзади, некоторые думали, что это больше связано с чем-то, что было обнаружено в аэродинамической трубе.

TJ: Это комбинация обоих, но на самом деле все зависит от того, где вы получите лучшую функцию. Воздушный поток снаружи более предсказуем, воздух не проходит через теплицу. Итак, вы видите, что многие производители делают что-то другое на центральной линии, чем на подвесных. Если бы вы могли забраться достаточно высоко, очень высоко поднять крыло, подняться в чистый воздух, но это становится как-то нелепо. И у нас есть футболка targa, которую нужно снять и положить в багажник, это сводит с ума. Таким образом, вы знаете, что можете подняться достаточно высоко, чтобы увидеть под крылом. Но у нас есть и обычное зеркало, и зеркало-камера. И поэтому мы пытаемся сбалансировать все эти вещи, а затем добиться необходимой прижимной силы. Итак, на уличной машине вы можете делать с крылом все, что захотите.

DW Burnett

Всегда будет зависеть от того, какую прижимную силу вы можете получить спереди. Итак, одна из причин, по которой мы выбрали среднее расположение двигателя, — это перенос лобового стекла вперед. Так что центр давления на ветровые стекла прямо над передними колесами. Передняя прижимная сила будет лучше на автомобиле со средним расположением двигателя. Итак, Z06 — это первый раз, когда мы сделали настоящие эффекты земли. Если вы пощупаете бампер под бампером, он покажется вам знакомым по форме, но не знакомым по материалам. Это не похоже на обычный черный пластиковый распродажи, которые вы найдете. Это конструкционный материал. Это очень, очень жестко. Он остается в форме вплоть до максимальной скорости и конструктивно прикреплен к автомобилю. Так что под ним больше похоже на гоночную машину.

То, что взаимодействует с землей как носовое подкрылье. А еще у нас есть экстракторы, ребра, мы называем их изогнутыми элементами, которые вытягивают воздух из днища под коромысло. Таким образом, воздух выводится из-под днища и создается небольшое давление, но оно действует на большую площадь автомобиля. Таким образом, эти вещи на самом деле дают вам прижимную силу с нулевым сопротивлением. Но для работы они должны находиться в непосредственной близости от земли, а у нас большой ход подвески, благодаря чему мы получаем хорошие ходовые качества. Таким образом, вы действительно не хотите, чтобы машина двигалась вверх и вниз. И именно поэтому мы должны были поднять весенний курс. Жесткость пружины на пакете Z07 такова, передние пружины больше чем в три раза, это не процентов на 30, в три раза жестче Z51 и задние пружины больше чем в два раза.

Так что не просто немного, а намного жестче. Таким образом, автомобиль остается в более узком окне, как правило, на трассе. И это также отличается между FE6 и FE7 (две установки MagneRide), но в целом жесткость пружин Z06 намного выше, чем у Z51, а Z51 выше, чем мы традиционно использовали на наших автомобилях с передним расположением двигателя. Таким образом, мы работаем гораздо ближе к уровням весенних ставок гоночных автомобилей. Но поскольку вы сидите в центре тяжести, это как сидеть в центре качелей или качелей, не имеет значения, что происходит в конце, вы сидите посередине, и все это просто вращается. вокруг тебя.

R&T: Я не знал, что намного жестче .

TJ: И ты едешь в кабриолете. Вы кладете сверхжесткое шасси под кабриолет.

DW Burnett

R&T: Это другой вопрос. Когда вы упомянули крышу targa как ее часть, не рассматривали ли вы версию автомобиля с фиксированной крышей?

TJ: Мы думали об этом, но вся архитектура предназначена для всестороннего удовольствия. Даже в наших самых трековых автомобилях. Вы знаете, мы помним раннее, мы вернули Z06, это было очень ограничивающе. Мы пытаемся сделать максимально легкую машину, а клиенты просто кричат: «Ну, я хочу телескопическое колесо, я хочу это, я хочу это». И поэтому в любое время, когда мы говорили: «Хорошо, давайте просто дадим им это», оно немедленно поднималось до 80, 9.0 процентов.

Итак, лишая людей, ожидающих Corvette, всего остального удовольствия от езды на машине, они предлагают открытый воздух, может быть, немного неудобно на тарге, но если вы хотите, он есть. А потом кабриолет… нажатие кнопки и готово. Клиенты хотят всего, оказывается.

Таким образом, поскольку мы оптимизировали всю конструкцию, чтобы она была очень эффективной вокруг открытой машины, было бы очень трудно избавиться от большого количества массы. Если бы мы сделали фиксированную крышу, это была бы возможность, но это означало бы разрушение архитектуры и стоило бы нам целое состояние, если бы мы убрали то, что действительно нравится клиентам.

DW Burnett

R&T: Коробка передач идентична той, что установлена ​​на Stingray?

TJ: Нет, у него короткая главная передача, которую мы ожидаем. Это вращающийся двигатель, поэтому, если вы хотите нацелиться на колеса, вам нужно иметь умножение портов. Он имеет улучшенные системы петель. Нечетное сцепление заменено с пятидискового на шестидисковое. Вы знаете, подумайте об энергии переключения в двигателе на 8600 об/мин. Так что внутри модернизированного транса есть довольно много вещей, которые вы не видите на расстоянии. На самом деле некоторые вещи будут просачиваться на стенд. Некоторые элементы системы смазки, которые, по нашему мнению, в любом случае лучше, мы просто собираемся сделать стандартными. Но Z06 был своего рода движущей силой.

R&T: Это подводит меня к последней вещи, о которой я думал, когда мы ездили на Stingray несколько лет назад. Мысль заключалась в том, что машина хороша, но платформа требовала большей мощности. Так что это было похоже на вход для создания чего-то подобного. Когда я водил Z06, мне казалось, что это машина, для которой была создана платформа, а затем она была адаптирована для Z51. Я сошел с ума или все наоборот? Сначала Z51, а затем Z06 был основан на этом?

TJ: Очевидно, это немного смешано, но да, я имею в виду, вы можете сказать, что вождение Stingray вокруг этого шасси может потребовать гораздо больше мощности. И история, настоящая история в том, что весь этот разговор о среднем двигателе начался, когда мы делали C6 ZR1. Итак, вы помните, у нас был C6 Z06 мощностью 505 лошадиных сил, распределение веса 50:50, чуть более 3000, 3100 фунтов снаряженной массы во влажном состоянии. Так что это все еще немного культовый автомобиль сегодня. Я купил один. Так что этот автомобиль был действительно оптимизированным трековым автомобилем. И когда мы составляли план автомобиля для ZR1, у нас был двигатель с наддувом. Таким образом, больше двигателя, больше массы на переднюю ось, меньше массы на заднюю ось. Мы пытались использовать большие крылья и прочее, но долгое время очень переживали, что разгон с нуля до 60 на ZR1 будет медленнее, чем на Z06.

Итак, 638-сильный автомобиль медленнее до 60, чем 505-сильный Z06. На самом деле нас спасли шины Michelin. Именно тогда мы перешли на Мишлен. Так что на самом деле тяговые характеристики Michelin позволили нам проехать ZR1 немного быстрее, чем Z06. Но это вселило в нас страх Божий, что конец пути уже здесь. Мы не можем просто продолжать добавлять лошадиные силы в эту штуку и иметь лучшую машину. Это будет худшая машина во многих отношениях, если попытаться втиснуть в нее больше лошадиных сил.

Д. У. Бернетт

Таким образом, движущей силой были автомобили более высокого уровня. Мы могли бы просто сделать Stingray и использовать мощность, которая у нас была, мы могли бы оставить двигатель впереди, все равно все было бы в порядке, но это не было бы большим скачком вперед. Но мы нуждались, хотели сделать большой шаг вперед, и это способ сделать это. И Stingray очень хорош, и он ведет себя как полноприводный автомобиль во многих условиях. У него всегда есть тяга, что очень приятно. Но преимущества архитектуры проявляются больше, когда у вас больше мощности на борту.

Трэвис Окульски главный редактор Трэвис — редактор журнала Road & Track.

General Atomics разрабатывает гибридно-электрический двигатель для малозаметного беспилотника MQ-Next. (General Atomics)

ВАШИНГТОН — Когда в прошлом месяце компания General Atomics представила новый концепт модульного беспилотника, она также намекнула на новую концепцию двигательной технологии, которая, по мнению пары высших руководителей компании, может «изменить правила игры».

Продукт компании, представленный на конференции Ассоциации Воздушно-космических сил, представлял собой беспилотный летательный аппарат Gambit, который имеет общую основу, из которой могут быть изготовлены четыре различных конструкции. База составляет около 70 процентов конструкций самолетов, по словам Дэйва Александра, президента GA по авиационным системам, и Майка Этвуда, старшего директора фирмы по передовым программам, которые 21 сентября беседовали с Breaking Defense. На стене стенда компании концепт-арт демонстрировал форму летающего крыла, которая чаще всего ассоциируется с бомбардировщиками-невидимками B-2 или B-21. Этот дизайн является не частью Gambit, а частью того, что компания называет MQ-Next, что может в конечном итоге включать в себя новый двигатель для GA, который Этвуд рекламировал как «полностью революционную технологию».

— Мы работаем над гибридной электрической силовой установкой, — сказал Этвуд. «Мы верим, что GA станет пионером в совершенно новом способе приведения в движение воздушно-реактивных [транспортных средств]. Это будет представлено в ближайшие годы, но это полностью прорывная технология. В нем используется гибридная электрическая система, в которой, по сути, собраны Tesla Model S и RQ-170, и у вас есть полностью электрический самолет, способный преодолевать большие расстояния.

СВЯЗАННЫЕ: Секретный бомбардировщик B-21 будет представлен публике 9 декабря0010

Александр показал рисунок, изображающий двигатель малозаметной конструкции нового поколения. Внутри фюзеляжа заглублены воздуховоды с тем, что он назвал «змеевидными» впускными и выпускными отверстиями — по сути, воздуховоды скручены внутри самолета, чтобы убедиться, что вентиляторы двигателя не видны и поэтому не поднимают воздух. подпись РФ. «Если бы вы пытались заглянуть в выхлопную трубу, [вы] не смогли бы ее увидеть», — сказал он.

«Ключом к этой конструкции является [] двигатель на тяжелом топливе, приводящий в движение очень эффективные генераторы и двигатели. И таким образом мы можем получить довольно низкую скорость [вентилятора], получить действительно хорошую эффективность», — сказал Александр. «Итак, это меняет правила игры прямо здесь. Это вентилятор с низким коэффициентом давления, так что это немного сложно, и мы должны быть осторожны с ним. Но мы верим, что как только мы добьемся этого, получим тягу и установленный вес, тогда это выведет этот самолет на новый уровень.

В частности, сказал Александр, компания ожидает, что малозаметная конструкция MQ-Next будет иметь 60-часовую автономность без необходимости дозаправки — возможность дальнего действия на станции, которая, как он особо отметил, «поможет вам покрыть Юг». Китайское море». Кроме того, проект должен иметь возможность взлетать с неровной взлетно-посадочной полосы высотой 3000 футов, а это означает, что, если ему потребуется дозаправка, он может сделать это на небольших базах, рассматриваемых в рамках концепции гибкого боевого применения ВВС.

Миссия поставлена, резюмировал Александр, «в оспариваемой, скрытной необходимой среде, без зависимости от дозаправки в полете при решении проблемы тирании расстояния в Южно-Китайском море».

Обратная связь с Gambit

Хотя технология двигателя все еще находится в стадии разработки, цель состоит в том, чтобы в конечном итоге передать то, что было разработано для MQ-Next, обратно в серию Gambit, особенно в четвертую модель Gambit, которая использует летающее крыло. , скрытый дизайн графики MQ-Next.

Во время интервью Александр и Этвуд несколько раз настаивали на том, что весь пакет Gambit уже находится в той или иной форме. Они также выразили уверенность в том, что, если ВВС захотят продолжить реализацию проекта, у компании будет достаточно производственных площадей, указав на объявление от 20 сентября об открытии нового объекта в городе Пауэй, штат Калифорния.

«У нас есть возможность работать в две-три смены. У нас есть площадь, чтобы обеспечить все, что нужно ВВС. И у нас есть возможность расширения там, где мы находимся», — сказал Александр.

Стоимость моделей — вариант ISR, один вооруженный оружием класса «воздух-воздух», третий для роли противника в воздухе и четвертый с возможностями скрытности и большой выносливости — будет «значительно меньше», чем MQ GA -9, сказал Александр, оценивая, что это будет «подростки» миллионов. Учитывая, что истощение является частью концепции, «вы не хотите, чтобы это было настолько дорого, что вы боитесь его использовать», — сказал он.

Центральное ядро ​​Gambit, которое Этвуд назвал «скейтбордом», поставляется с предустановленным задним крюком. Тем не менее, оба мужчины настаивали на том, что они не собираются запускать и запускать военно-морской вариант Gambit в ближайшей перспективе.

«Я думаю, даже если эти штуки отлично работают с самолета, на авианосце нет места для этих [конструкций]», — сказал Этвуд. «И культурно флот к этому не готов. … У вас есть другие конкуренты, которые пытаются пойти по этому пути и в значительной степени потерпели неудачу. И поэтому мы бы предпочли сделать что-то более прямолинейное».

Так зачем вообще включать задний крюк в этот ранний дизайн?

— На будущее, — сказал Этвуд. «Мы хотели бы быть терпимыми к будущему, [так] почему бы вам не соединить эту структуру через общую структуру киля и не иметь возможности сделать это? если это нужно миру, мы хотим быть готовыми проецировать мощность с носителя. Мы не думаем, что это первый шаг».

Хорошая цена, но стонущий двигатель

Введите ключевые слова для поиска

Главные новости дня

1

Лучшие предложения, которые вы можете делать в Интернете

2

Походное снаряжение для художника по керамике из Калифорнии

3

Лучшие кроссовки с амортизацией

4

Мэтти Мэтисон: писатель, шеф-повар… дизайнер спецодежды?

5

Экономьте деньги с этим минималистичным умным обогревателем

Каждый продукт тщательно отбирается нашими редакторами. Если вы покупаете по ссылке, мы можем получить комиссию.

Хонда попала в правильную формулу, но упустила ключевой компонент.

По Тайлер Даффи

3 октября 2022 г.

Тайлер Даффи

Honda добилась успеха с новым Civic 11-го поколения. Это практически лучший доступный компакт на рынке. В прошлом году это был легкий выбор для нашего списка GP100. Но это 2020-е. Седаны в упадке. Если бы вы планировали продукт для Honda, вы бы хотели «Civic… но кроссовер». И Honda теперь продает совершенно новую Honda HR-V 2023 года, которая буквально так и есть.

Honda сохранила название HR-V для нового внедорожника начального уровня. Но они выделили его из глобальной линейки HR-V. Забудьте о причудливых дверных ручках и волшебном сиденье второго ряда. Появляется более традиционный кроссовер на базе Civic (и внешне похожий на Civic), который в Китае также называют ZR-V. «Гражданский крест», возможно, было бы более точным названием. Но странный опыт Honda с Accord Crosstour, вероятно, помешал этому выбору.

В течение недели я тестировал новый HR-V, объезжая свой дом в Мичигане. Это была не самая шикарная машина, чтобы подъехать к парковке, когда мы с женой присутствовали на репетиции ужина. Но он оказался солидным, недорогим, приятным маленьким кроссовером — до тех пор, пока я не нажимал на педаль газа с каким-либо удовольствием.

Полноприводный Honda HR-V EX-L 2022 года

Tyler Duffy

Pros: Upscale interior, solid handling, strong value for price point

Cons: Engine lacks power and liveliness

• Powertrain: 2.0-liter inline-four, CVT, Полный привод
• Мощность: 158
• Крутящий момент: 138 фунт-фут
• Экономия топлива EPA: 25 миль на галлон город, 30 миль на галлон шоссе
• Места: 5

Honda HR-V едет довольно хорошо.

Сверхмощность Civic заключается в отличной настройке шасси для своей цены. И часть этого великолепия перешла к HR-V. HR-V более проворный и хорошо сбалансированный, чем вы думаете, по крайней мере, в поворотах мичиганского уровня, а рулевое управление кажется прямым и приятно взвешенным.

HR-V показал удивительно комфортную езду для дешевого кроссовера. Ехать по неровному тротуару мичиганского уровня было мягко и тихо. HR-V может быть настолько плавным, что я ехал на 10-15 миль в час выше ограничения скорости, не собираясь этого делать.

Но базовый двигатель HR-V откровенно угнетает.

Тайлер Даффи

Новый HR-V получает один вариант двигателя. Это базовый двигатель от Civic, безнаддувный 2,0-литровый агрегат мощностью около 158 л.с. Этот двигатель сочетается с гудящей трансмиссией CVT. И комбинация оказывается мучительно медленной. Motortrend разогнал HR-V до 9,8 секунды от 0 до 60 миль в час.

Во время вождения HR-V я нашел безопасное место и нажал на педаль газа. В результате появился визг, скачки тахометра и машина, по моему мнению, не ехала быстрее. Я потянулся к спортивному режиму, чтобы пройти вышеупомянутую репетицию ужина. Но в режимах езды нет спортивного режима.

В Corolla Cross добавлен более мощный гибрид. Надеюсь, Хонда последует этому примеру.

Интерьер HR-V высококлассный, но немного менее волшебный

Тайлер Даффи

Honda не творит чудес за такую ​​цену. Но покупатели топовой комплектации EX-L, на которой я ездил, не почувствуют себя обманутыми. Дизайн похож на новый Civic с минималистичной горизонтальной линией на приборной панели. Вы получаете стеганую кожу, поддерживающие тело сиденья и удобный кожаный руль, люк в крыше и двухзонный климат-контроль. Вы также получаете множество технологий с беспроводной зарядкой телефона, беспроводной Apple Carplay и Android Auto и такими функциями, как удаленный запуск.

HR-V теряет одну из своих отличительных черт от предыдущего поколения — волшебное сиденье второго ряда. Волшебное сиденье можно было сложить в пропорции 60/40 и ; днища сидений поднимались вверх, чтобы было место для высоких предметов; Кроме того, вы можете снять подголовник переднего пассажира и сложить это сиденье для очень длинных предметов. Таким образом, несмотря на то, что новый HR-V на базе Civic больше, вы фактически получаете почти четыре кубических фута минус грузового пространства.

Сколько стоит Honda HR-V?

Тайлер Даффи

HR-V — доступный кроссовер начального уровня. Стартовая рекомендованная производителем розничная цена составляет 23 650 долларов США. Мой тестер EX-L в верхней комплектации с полным приводом был более или менее полностью загружен — если вы не хотите модных золотых дисков — с краской Nordic Forest за 395 долларов за 30 590 долларов с включенной платой за пункт назначения.

Какие есть альтернативы Honda HR-V?

Тайлер Даффи

Самым непосредственным конкурентом Honda HR-V является Toyota Corolla Cross (22 445 долларов США), новый кроссовер, основанный на Civic-сопернике Corolla. Обе машины имеют схожие сильные стороны (ездовые качества) и слабые стороны (двигатель). Альтернативой для водителя будет отличная Mazda CX-30 (22 500 долларов). В нем меньше места для груза. Но вы можете подняться с двигателем мощностью 227 л.с. за ненамного большие деньги, чем HR-V. Другие привлекательные варианты для перекрестных покупок могут включать Kia Seltos (22 840 долларов) и Volkswagen Taos (24 155 долларов).

Вердикт: Honda HR-V

Тайлер Даффи

Новый HR-V — более высокий автомобиль, чем тот, который он заменяет. Его ходовые качества и интерьер заставляют его чувствовать себя дороже, чем он есть. Но невозможно не заметить печальную комбинацию двигатель/вариатор, особенно когда конкуренты предлагают большую мощность и обычные автоматические коробки передач.

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ

Лучшие автомобили, которые вы можете купить в 2022 году

Тайлер Даффи

Ищете новый отличный аттракцион? Начните искать здесь.

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ

Обзор

: Allied BC40 — легкий рыхлитель XC

Genesis GV60 — лицо будущего

---

Мы протестировали новую линейку Venom от Hyperice

---

Обзор DaVinci IQC

: вейп для травки, созданный для обмена

---

Thuma уже продает простыни, и они очень хороши

Обновите саундбар Sonos с помощью Sub Mini

---

---

Я немного одержим Ford Maverick XL

Виски банды «Всегда солнечно» за 1000 долларов, дегустация

---

Коллекция Go Aer 2022 года официально является хоумраном

---

Я не могу перестать носить эти супер-доступные часы Seiko

---

Главная | Двигатель

• 1/4 всех выбросов парниковых газов приходится на производство энергии.
• Безопасная, неограниченная, безуглеродная термоядерная энергия.
• Отсутствие лекарств от распространенных болезней.
• Выращивание здоровых тканей человека.

• Искусственный интеллект ограничен вычислительной мощностью.
• Обработка фотонами вместо электронов.
• Неустановленные проблемы общественного здравоохранения.
• Анализ сточных вод для защиты городов.

• На промышленное термическое разделение приходится 12% всего энергопотребления в США.
• Декарбонизация каждого промышленного процесса.
• Вакцины трудно транспортировать, и они не обладают максимальной эффективностью.
• Патч длительного хранения с улучшенными возможностями доставки.

• Треть производимого в мире продовольствия выбрасывается.
• Натуральное покрытие для уменьшения порчи и отходов упаковки.
• Сеть, на 100% возобновляемая, требует доступа к энергии по запросу.
• Недорогое многодневное хранение энергии.

• Нестабильность цепочек поставок продуктов питания.
• Производство низкоуглеводной, богатой белком муки из грибов.
• Пробелы в цепочке поставок из-за нехватки водителей грузовиков.
• Беспилотные грузовики на складах и заводах.

• Вырубка леса.
• Лабораторные изделия из древесины.
• Облачные вычисления крайне неэффективны.
• Избавьтесь от догадок, чтобы оптимизировать инфраструктуру.

Изменение климата

«Представьте себе мир в 2050 году. Наше видение состоит в том, чтобы 10 000 термоядерных электростанций ARC с нулевым выбросом углерода поставляли электроэнергию в сеть по всему миру, удовлетворяя более 20% потребностей человечества».

Боб Мумгаард Генеральный директор и основатель Commonwealth Fusion Systems

Человеческое здоровье

«С Biobot чиновники общественного здравоохранения могут опережать события и корректировать свои стратегии лечения. соответственно.»

Марина Матус Генеральный директор и основатель Biobot Analytics

Передовые системы и инфраструктура

«Будущее вычислений — в оркестровке распределенных ресурсов. Технология Sync поможет устранить огромные потери, существующие в современной экосистеме облачных вычислений. Мы стремимся радикально изменить то, как разработчики контролируют облачную инфраструктуру, чтобы достичь целей по стоимости, времени выполнения и защите окружающей среды».

Джефф Чоу Генеральный директор и соучредитель, Sync Computing

двигателей ящиков: автомобили проекта | Запчасти Chevy Performance

Вы просматриваете сайт Chevrolet.com (США). Закройте это окно, чтобы остаться здесь, или выберите другую страну, чтобы увидеть транспортные средства и услуги, характерные для вашего местоположения.

КанадаДругое

Продолжать

• Части производительности
• Двигатели
• Компоненты двигателя
• Трансмиссии
• Компоненты трансмиссии
• Подключение и круиз
• Электрификация
• Каталог

• Части производительности
• Двигатели
• Компоненты двигателя
• Трансмиссии
• Компоненты трансмиссии
• Подключение и круиз
• Электрификация
• Каталог

Chevrolet Performance впервые представила наш высокопроизводительный двигатель полвека назад, и мы никогда не прекращали работать над тем, чтобы предлагать энтузиастам новые и более мощные решения для их проектов. У вас есть мечта в вашем гараже. Мы хотим помочь вам воплотить его в жизнь.

Соединение и круиз

ZZ572/720R ДЕЛЮКС СОЕДИНЕНИЕ И

КРУИЗ

727 л.

с. при 6300 об/мин
680 Нм

LT4 ПОДКЛЮЧЕНИЕ И КРУИЗ

650 л.с. при 6400 об/мин

650 Нм

ZZ572/620 ДЕЛЮКС ПОДКЛЮЧЕНИЕ И КРУИЗ

621 л.с. при 5400 об/мин

645 Нм

ПОДКЛЮЧЕНИЕ LSA И КРУИЗ

556 л.с. при 6100 об/мин

551 Нм

LS376/515 ПОДКЛЮЧЕНИЕ И КРУИЗ

533 л.с. при 6600 об/мин

477 Нм

LS376/525 ПОДКЛЮЧЕНИЕ И КРУИЗ

525 л.с. при 6300 об/мин

486 Нм

ZZ502/502 ДЕЛЮКС ПОДКЛЮЧЕНИЕ И КРУИЗ

508 л.с. при 5200 об/мин

580 Нм

LS7 ПОДКЛЮЧЕНИЕ И КРУИЗ

505 л.с. при 6300 об/мин

470 Нм

LS376/480 ПОДКЛЮЧЕНИЕ И КРУИЗ

495 л.с. при 6200 об/мин

473 фунт-фут крутящий момент

ZZ427/480 ПОДКЛЮЧЕНИЕ И КРУИЗ

480 л.

с. при 6000 об/мин
490 Нм

ZZ454/440 ПОДКЛЮЧЕНИЕ И КРУИЗ

469 л.с. при 5500 об/мин

519 Нм

LT1 ПОДКЛЮЧЕНИЕ И КРУИЗ

460 л.с. при 6000 об/мин

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ 465 Нм

454 HO СОЕДИНЕНИЕ И КРУИЗ

438 л.с. при 5300 об/мин

500 Нм

SP383 ДЕЛЮКС ПОДКЛЮЧЕНИЕ И КРУИЗ

435 л.с. при 5600 об/мин

445 Нм

LS3 ПОДКЛЮЧЕНИЕ И КРУИЗ

430 л.с. при 5900 об/мин

425 Нм

HT502 ПОДКЛЮЧЕНИЕ И КРУИЗ

406 л.с. при 4200 об/мин

541 Нм

ZZ6 ПОДКЛЮЧЕНИЕ ПОД КЛЮЧ И КРУИЗ

405 л.с. при 5600 об/мин

406 Нм

ПОДКЛЮЧЕНИЕ БАЗЫ ZZ6 И КРУИЗ

404 л.с. при 5600 об/мин

406 Нм

SP350/385 ПОДКЛЮЧЕНИЕ ПОД КЛЮЧ И КРУИЗ

385 л.

с. при 5600 об/мин
405 Нм

SP350/385 БАЗОВОЕ СОЕДИНЕНИЕ И КРУИЗ

385 л.с. при 5600 об/мин

405 Нм

RAM JET 350 ПОДКЛЮЧЕНИЕ И КРУИЗ

350 л.с. при 5000 об/мин

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ 403 Нм

350 HO ПОДКЛЮЧЕНИЕ И КРУИЗ

333 л.с. при 5100 об/мин

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ 381 Нм

HT383 ПОДКЛЮЧЕНИЕ И КРУИЗ

323 л.с. при 4200 об/мин

444 Нм

LT

СРАВНИТЬ ДВИГАТЕЛИ LT

LT5

755 л.с. при 6400 об/мин

715 фунтов на фут

LT4

650 л.с. при 6400 об/мин

650 Нм

LT1

460 л.с. при 6000 об/мин

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ 465 Нм

ЛС

СРАВНИТЬ ДВИГАТЕЛИ LS

СРАВНИТЬ ДВИГАТЕЛИ LSX

ЛС9

638 л.

с. при 6500 об/мин
604 ФУНТ-ФУТ КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ

LSX454

627 л.с. при 6300 об/мин

586 Нм

LSA

556 л.с. при 6100 об/мин

551 Нм

ЛС376/515

533 л.с. при 6600 об/мин

477 Нм

DR525 (показан с автомобильным масляным поддоном F)

525 л.с. при 6200 об/мин

494 фунт-фут крутящий момент

ЛС376/525

525 л.с. при 6300 об/мин

486 Нм

ЛС7

505 л.с. при 6300 об/мин

470 Нм

ЛС376/480

495 л.с. при 6200 об/мин

473 фунт-фут крутящий момент

LSX376-B8

476 л.с. при 5900 об/мин

475 Нм

LSX376-B15

476 л.с. при 6000 об/мин

444 Нм

ЛС427/570

570 л.

с. при 6200 об/мин
КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ 540 Нм

ЛС364/450

452 л.с. при 5600 об/мин

441 Нм

ЛС3

430 л.с. при 5900 об/мин

425 Нм

Новые длинные блоки LS

ЭЛЕКТРОННЫЙ СТЕРЖЕНЬ

LT4 E-ROD

640 л.с. при 6400 об/мин

630 Нм

LSA Е-ПОД

556 л.с. при 6100 об/мин

551 Нм

LT1 E-СТОЙКА

455 л.с. при 6000 об/мин

455 Нм

LS3 E-СТЕРЖЕНЬ

430 л.с. при 5900 об/мин

425 Нм

Малый блок

СРАВНИТЕ МАЛЕНЬКИЕ ДВИГАТЕЛИ

SP383 ЭФИ ПОД КЛЮЧ

450 л.с. при 5800 об/мин

436 Нм

SP383 ЭФИ ДЕЛЮКС

450 л.

с. при 5800 об/мин
436 Нм

SP383 ДЕЛЮКС

435 л.с. при 5600 об/мин

445 Нм

ZZ6 EFI ПОД КЛЮЧ

420 л.с. при 5800 об/мин

408 Нм

ZZ6 ЭФИ ДЕЛЮКС

420 л.с. при 5800 об/мин

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ 408 ФУНТ-ФУТОВ

ZZ6 ПОД КЛЮЧ

405 л.с. при 5600 об/мин

406 Нм

ZZ6 БАЗА

404 л.с. при 5600 об/мин

406 Нм

SP350/385 БАЗА

385 л.с. при 5600 об/мин

405 Нм

SP350/385 ПОД КЛЮЧ

385 л.с. при 5600 об/мин

405 Нм

SP350/357 БАЗА

357 л.с. при 5500 об/мин

407 Нм

SP350/357 ДЕЛЮКС

357 л.с. при 5500 об/мин

407 Нм

SP350/357 ПОД КЛЮЧ

357 л.

с. при 5500 об/мин
407 Нм

РАМ ДЖЕТ 350

350 л.с. при 5000 об/мин

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ 403 Нм

350 HO ПОД КЛЮЧ

333 л.с. при 5100 об/мин

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ 381 Нм

HT383E

323 л.с. при 4200 об/мин

444 Нм

HT383

323 л.с. при 4200 об/мин

444 Нм

350/290 ДЕЛЮКС

300 л.с. при 5100 об/мин

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ 335 Нм

350/265 База

265 л.с. при 4300 об/мин

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ 351 Нм

Большой блок

СРАВНИТЕ ДВИГАТЕЛИ BIG-BLOCK

ZZ632/1000 ДЕЛЮКС

1004 л.с. при 6600 об/мин

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ 876 Нм

ZZ572/720R ДЕЛЮКС

727 л.с. при 6300 об/мин

680 Нм

ZZ572/620 ДЕЛЮКС

621 л.

с. при 5400 об/мин
645 Нм

ZZ502/502 ДЕЛЮКС

508 л.с. при 5200 об/мин

580 Нм

ZZ502/502 БАЗА

508 л.с. при 5200 об/мин

580 Нм

ZZ427/480

480 л.с. при 6000 об/мин

490 Нм

ZZ454/440

469 л.с. при 5500 об/мин

519 Нм

502 ХО

461 л.с. при 5100 об/мин

558 Нм

454 ХО

438 л.с. при 5300 об/мин

500 Нм

HT502

406 л.с. при 4200 об/мин

541 Нм

Круговая дорожка

CT525

533 л.с. при 6600 об/мин

477 Нм

СТ400

404 л.с. при 5600 об/мин

406 КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ

СТ350

350 л.

с. при 5400 об/мин
КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ 396 Нм

Просмотреть все

ZZ632/1000 ДЕЛЮКС

1004 л.с. при 6600 об/мин

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ 876 Нм

LT5

755 л.с. при 6400 об/мин

715 фунтов на фут

ZZ572/720R ДЕЛЮКС ПОДКЛЮЧЕНИЕ И КРУИЗ

727 л.с. при 6300 об/мин

680 Нм

ZZ572/720R ДЕЛЮКС

727 л.с. при 6300 об/мин

680 Нм

LT4

650 л.с. при 6400 об/мин

650 Нм

LT4 ПОДКЛЮЧЕНИЕ И КРУИЗ

650 л.с. при 6400 об/мин

650 Нм

LT4 E-ROD

640 л.с. при 6400 об/мин

630 Нм

ЛС9

638 л.с. при 6500 об/мин

604 ФУНТ-ФУТ КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ

LSX454

627 л.

с. при 6300 об/мин
586 Нм

ZZ572/620 ДЕЛЮКС

621 л.с. при 5400 об/мин

645 Нм

ZZ572/620 ДЕЛЮКС ПОДКЛЮЧЕНИЕ И КРУИЗ

621 л.с. при 5400 об/мин

645 Нм

ЛС427/570

570 л.с. при 6200 об/мин

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ 540 Нм

LSA

556 л.с. при 6100 об/мин

551 Нм

LSA Е-ПОД

556 л.с. при 6100 об/мин

551 Нм

ПОДКЛЮЧЕНИЕ LSA И КРУИЗ

556 л.с. при 6100 об/мин

551 Нм

ЛС376/515

533 л.с. при 6600 об/мин

477 Нм

LS376/515 ПОДКЛЮЧЕНИЕ И КРУИЗ

533 л.с. при 6600 об/мин

477 Нм

CT525

533 л.с. при 6600 об/мин

477 Нм

ЛС376/525

525 л.

с. при 6300 об/мин
486 Нм

LS376/525 ПОДКЛЮЧЕНИЕ И КРУИЗ

525 л.с. при 6300 об/мин

486 Нм

DR525 (показан с автомобильным масляным поддоном F)

525 л.с. при 6200 об/мин

494 фунт-фут крутящий момент

ZZ502/502 БАЗА

508 л.с. при 5200 об/мин

580 Нм

ZZ502/502 ДЕЛЮКС

508 л.с. при 5200 об/мин

580 Нм

ZZ502/502 ДЕЛЮКС ПОДКЛЮЧЕНИЕ И КРУИЗ

508 л.с. при 5200 об/мин

580 Нм

ЛС7

505 л.с. при 6300 об/мин

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ 470 Нм

LS7 ПОДКЛЮЧЕНИЕ И КРУИЗ

505 л.с. при 6300 об/мин

470 Нм

ЛС376/480

495 л.с. при 6200 об/мин

473 фунт-фут крутящий момент

LS376/480 ПОДКЛЮЧЕНИЕ И КРУИЗ

495 л.

с. при 6200 об/мин
473 фунт-фут крутящий момент

ZZ427/480

480 л.с. при 6000 об/мин

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ 490 ФУНТ-ФУТОВ

ZZ427/480 ПОДКЛЮЧЕНИЕ И КРУИЗ

480 л.с. при 6000 об/мин

490 Нм

LSX376-B8

476 л.с. при 5900 об/мин

475 Нм

LSX376-B15

476 л.с. при 6000 об/мин

444 Нм

ZZ454/440

469 л.с. при 5500 об/мин

519 Нм

ZZ454/440 ПОДКЛЮЧЕНИЕ И КРУИЗ

469 л.с. при 5500 об/мин

519 Нм

502 ХО

461 л.с. при 5100 об/мин

558 Нм

LT1

460 л.с. при 6000 об/мин

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ 465 Нм

LT1 ПОДКЛЮЧЕНИЕ И КРУИЗ

460 л.

с. при 6000 об/мин
КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ 465 Нм

LT1 E-СТОЙКА

455 л.с. при 6000 об/мин

455 Нм

ЛС364/450

452 л.с. при 5600 об/мин

441 Нм

SP383 EFI ПОД КЛЮЧ

450 л.с. при 5800 об/мин

436 Нм

SP383 ЭФИ ДЕЛЮКС

450 л.с. при 5800 об/мин

436 Нм

454 ХО

438 л.с. при 5300 об/мин

500 Нм

454 HO ПОДКЛЮЧЕНИЕ И КРУИЗ

438 л.с. при 5300 об/мин

500 Нм

SP383 ДЕЛЮКС

435 л.с. при 5600 об/мин

445 Нм

SP383 ДЕЛЮКС ПОДКЛЮЧЕНИЕ И КРУИЗ

435 л.с. при 5600 об/мин

445 Нм

ЛС3

430 л.с. при 5900 об/мин

425 Нм

LS3 E-СТЕРЖЕНЬ

430 л.

с. при 5900 об/мин
425 Нм

LS3 ПОДКЛЮЧЕНИЕ И КРУИЗ

430 л.с. при 5900 об/мин

425 Нм

ZZ6 EFI ПОД КЛЮЧ

420 л.с. при 5800 об/мин

408 Нм

ZZ6 ЭФИ ДЕЛЮКС

420 л.с. при 5800 об/мин

408 Нм

HT502

406 л.с. при 4200 об/мин

541 Нм

HT502 ПОДКЛЮЧЕНИЕ И КРУИЗ

406 л.с. при 4200 об/мин

541 Нм

ZZ6 ПОД КЛЮЧ

405 л.с. при 5600 об/мин

406 Нм

ZZ6 ПОДКЛЮЧЕНИЕ ПОД КЛЮЧ И КРУИЗ

405 л.с. при 5600 об/мин

406 Нм

ZZ6 БАЗА

404 л.с. при 5600 об/мин

406 Нм

ПОДКЛЮЧЕНИЕ БАЗЫ ZZ6 И КРУИЗ

404 л.с. при 5600 об/мин

406 Нм

СТ400

404 л.

с. при 5600 об/мин
406 Нм

SP350/385 ПОД КЛЮЧ

385 л.с. при 5600 об/мин

405 Нм

SP350/385 ПОДКЛЮЧЕНИЕ ПОД КЛЮЧ И КРУИЗ

385 л.с. при 5600 об/мин

405 Нм

SP350/385 БАЗА

385 л.с. при 5600 об/мин

405 Нм

SP350/385 БАЗОВОЕ СОЕДИНЕНИЕ И КРУИЗ

385 л.с. при 5600 об/мин

405 Нм

SP350/357 ПОД КЛЮЧ

357 л.с. при 5500 об/мин

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ 407 ФУНТ-ФУТОВ

SP350/357 БАЗА

357 л.с. при 5500 об/мин

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ 407 ФУНТ-ФУТОВ

SP350/357 ДЕЛЮКС

357 л.с. при 5500 об/мин

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ 407 ФУНТ-ФУТОВ

РАМ ДЖЕТ 350

350 л.с. при 5000 об/мин

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ 403 ФУНТ-ФУТ

RAM JET 350 ПОДКЛЮЧЕНИЕ И КРУИЗ

350 л.

с. при 5000 об/мин
КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ 403 Нм

СТ350

350 л.с. при 5400 об/мин

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ 396 ФУНТ-ФУТОВ

350 HO ПОД КЛЮЧ

333 л.с. при 5100 об/мин

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ 381 ФУНТ-ФУТ

350 HO ПОДКЛЮЧЕНИЕ И КРУИЗ

333 л.с. при 5100 об/мин

381 КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ

HT383

323 л.с. при 4200 об/мин

444 Нм

HT383E

323 л.с. при 4200 об/мин

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ 444 Нм

HT383 ПОДКЛЮЧЕНИЕ И КРУИЗ

323 л.с. при 4200 об/мин

444 Нм

350/290 ДЕЛЮКС

300 л.с. при 5100 об/мин

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ 335 ФУНТ-ФУТОВ

350/265 База

265 л.с. при 4300 об/мин

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ 351 Нм

Новые длинные блоки LS

Электронная почта

Подпишитесь, чтобы ежемесячно получать по электронной почте новости, предложения и многое другое от Chevrolet Performance.

БЛОК

Посетите TheBLOCK.com, чтобы заглянуть за кулисы мира Chevrolet Performance с точки зрения энтузиаста.

Подключиться

Подключиться к Chevy Performance.

Электронная почта

Подпишитесь, чтобы ежемесячно получать по электронной почте новости, предложения и многое другое от Chevrolet Performance.

БЛОК

Ознакомьтесь с выпусками продуктов Chevrolet Performance, будущими моделями автомобилей и многим другим.

Подключиться

Подключиться к Chevy Performance.

Если в настоящем документе специально не указано иное, автомобили, оснащенные запчастями Chevrolet Performance, влияющими на выбросы, могут не соответствовать законам и правилам США, Канады, штатов и провинций, касающихся выбросов автотранспортных средств. Эти детали разработаны и предназначены для использования в транспортных средствах, предназначенных исключительно для соревнований: в гонках или организованных соревнованиях на трассах, отделенных от общественных улиц или автомагистралей. Посетите сайт www.chevroletperformance.com/emissions для получения более подробной информации.

Установить Docker Engine | Docker Documentation

Расчетное время чтения: 6 минут

Рабочий стол Docker для Linux

Docker Desktop помогает легко создавать, совместно использовать и запускать контейнеры на Mac и Windows, как вы делаете это в Linux. Мы рады поделиться этим рабочим столом Docker для Linux теперь GA. Для получения дополнительной информации см. Рабочий стол Docker для Linux.

Поддерживаемые платформы

Docker Engine доступен на различных платформах Linux, macOS и Windows 10 через Docker Desktop и в виде статической двоичной установки. Находить предпочтительную операционную систему ниже.

Рабочий стол

Платформа	x86_64/амд64	arm64 (яблочный кремний)
Рабочий стол Docker для Linux
Docker Desktop для Mac (macOS)
Рабочий стол Docker для Windows

Сервер

Docker предоставляет пакеты . deb и .rpm из следующих дистрибутивов Linux. и архитектуры:

Платформа	x86_64/амд64	arm64 / aarch64	рука (32-разрядная)	s390x
CentOS
Дебиан
Федора
Распбиан
РЕЛ
СЛЕС
Убунту
Двоичные файлы

Другие дистрибутивы Linux

Примечание

Хотя приведенные ниже инструкции могут работать, Docker не тестирует и не проверяет установка на производные.

• Пользователи производных Debian, таких как «BunsenLabs Linux», «Kali Linux» или «LMDE» (Debian-based Mint) должен следовать инструкциям по установке для Debian, заменив версию своего дистрибутива на соответствующий выпуск Debian. Обратитесь к документации вашего дистрибутива, чтобы найти какой выпуск Debian соответствует вашей производной версии.
• Аналогично, пользователи производных версий Ubuntu, таких как «Kubuntu», «Lubuntu» или «Xubuntu». следует следовать инструкциям по установке Ubuntu, заменив версию своего дистрибутива соответствующей версией Ubuntu. Обратитесь к документации вашего дистрибутива, чтобы узнать, какой выпуск Ubuntu соответствует вашей производной версии.
• Некоторые дистрибутивы Linux предоставляют пакет Docker Engine через свои репозитории пакетов. Эти пакеты создаются и поддерживаются платформой Linux. сопровождающие пакеты дистрибутива и могут иметь различия в конфигурации или построен из модифицированного исходного кода. Docker не участвует в выпуске этих пакеты и ошибки или проблемы, связанные с этими пакетами, следует сообщать в средство отслеживания проблем вашего дистрибутива Linux.

Docker предоставляет двоичные файлы для ручной установки Docker Engine. Эти двоичные файлы связаны статически и могут использоваться в любом дистрибутиве Linux.

Каналы выпуска

Docker Engine имеет два типа каналов обновления: стабильный и тестовый :

.
• Канал Stable предоставляет последние общедоступные выпуски.
• Канал Test предоставляет предварительные версии, готовые к тестированию до общая доступность (GA).

Стабильный

Выпуски за год-месяц сделаны из ветки выпуска, отличной от основной ответвляться. Ветка создается в формате <год>.<месяц> , например 20.10 . Название года-месяца указывает на самый ранний возможный календарь. месяц, чтобы ожидать, что релиз станет общедоступным. Весь дальнейший патч выпуски выполняются из этой ветки. Например, если v20.10.0 выпущен, все последующие выпуски исправлений построены из 20.10 филиал.

Тест

При подготовке к выпуску нового года-месяца создается ветвь из основная ветвь с форматом ГГ.мм , когда вехи, желаемые Docker для релиза добился полной функциональности. Пре-релизы такие как бета-версии и версии-кандидаты, проводятся с их соответствующего выпуска ветви. Выпускаются выпуски исправлений и соответствующие предварительные выпуски. из соответствующей ветки релиза.

Опора

выпуска Docker Engine ветки год-месяц поддерживаются исправлениями, как требуется в течение одного месяца после выпуска общедоступной версии следующего года-месяца.

Это означает, что отчеты об ошибках и обратные порты для выпускных веток оцениваются. до даты окончания срока службы.

После того, как ветвь год-месяц достигла конца жизни, ветвь может быть удален из репозитория.