Самые мощные автомобильные двигатели в мире в 2022 году

Мощные моторы с давних пор привлекают внимание любителей скорости со всего мира. И это, несмотря на то, что в большинстве стран сейчас действуют ограничения скоростного режима на дорогах общего пользования. Поэтому неудивительно, что разработки таких силовых агрегатов ведутся постоянно. А потому представляем вашему вниманию рейтинг самых мощных двигателей в мире, которые могут устанавливаться на легковые автомобили. Среди них самые интересные силовые установки последних лет. Это моторы, которые устанавливают или планируют устанавливать на серийные авто либо ставят по индивидуальным заказам.

Bugatti 8.0 W16

Двигатель объёмом 8 литров оснащается W-образным блоком цилиндров. Он имеет раздельные головки. Мощность такого автомобильного мотора достигает 1500 лошадиных сил за счёт использования индивидуальных компрессоров. Силовой агрегат работает на бензине марки АИ-98 и отличается невероятно большим расходом топлива. В городе он может превышать 42 л на 100 километров. Для охлаждения двигателя применяется несколько радиаторов (до 10 штук). А встретить его можно преимущественно на автомобилях Bugatti Chiron, которые создаются по индивидуальным заказам клиентов.

Koenigsegg 5.0

Основой для двигателя Koenigsegg 5.0 стал 8-цилиндровый мотор с V-образным блоком, имеющий угол развала 90 градусов. Благодаря работе инженеров, силовая установка стала 32 –клапанной. Она автоматически корректирует фазы выхлопа и впуска. Мощность мотора составила 1160 л. с., а крутящий момент – 1280 Н*м. Объём силового агрегата – 5 литров. Он соответствует самым современным экологическим стандартам Евро-6.

Rimac Concept Two

Хорваты из компании Rimac Automobili создали спортивное купе Rimac Concept Two на электрической тяге. Его суммарная мощность достигает 1914 лошадиных сил. При этом на каждое колесо ставятся электрические моторы с редуктором. Электрокар имеет полный привод и рассчитан на 650 километров езды без подзарядки. Прототип автомобиля был представлен общественности в 2018 году, а его серийный выпуск должен был начаться в 2020 году. На сегодняшний день машина так и не встала на конвейер, вероятно, из-за пандемии коронавируса. Но, возможно, есть и иные причины для откладывания выпуска этого авто.

Pinifarina Battista

Спортивное купе Pinifarina Battista на электрической тяге должно иметь мощность не менее 1900 «лошадей». А крутящий момент при этом равен примерно 2300 Н*м. Электрокар сможет пройти без подзарядки до 450 километров. Его максимальная скорость составляет 350 км/ч. При этом до 300 км/ч он может разогнаться всего за 12 секунд. Прототип этого авто был показан в 2019 году в Женеве. Впоследствии был запланирован выпуск ограниченной партии машин. Но на сегодняшний день ни одно купе так и не сошло с конвейера. Возможно, это связано с мировой пандемией.

Koenigsegg Regera

Мелкосерийный спортивный гибридный автомобиль Koenigsegg Regera обладает мощностью 1600 лошадиных сил. В состав силовой установки входят 3 электродвигателя и ДВС с турбонаддувом. Максимальная скорость авто составляет целых 410 км/ч. А подзаряжать его батареи можно не только от сети, но и за счёт энергии, которая создаётся при торможении. При этом только на одной электротяге машина способна проехать до 50 км пути.

Lamborghini Aventador Mansory Carbonado GT

Автомобиль Lamborghini Aventador Mansory Carbonado GT также может претендовать на звание самого мощного. Он создаётся по индивидуальному заказу всемирно известным тюнинг-ателье Mansory на базе спортивного купе Lamborghini Aventador. Автомобиль имеет мотор объёмом 6,5 л, мощность которого достигает 1600 лошадиных сил. Авто развивает максимальную скорость в 370 км/ч. При этом до 100 км/ч он может разогнаться всего за 2,1 секунды. Столь впечатляющие характеристики достигаются не только доработкой силового агрегата, но и снижением веса купе за счёт использования карбоновых кузовных элементов.

Lamborghini Aventador Mansory Competition

Lamborghini Aventador Mansory Competition также создана известным тюнинг-ателье Mansory. Спортивное купе оснащается бензиновым мотором объёмом 6,5 л. А его мощность достигает 1600 л. с. Максимальная скорость этого авто – 370 км/ч. А до 100 км/ч оно может разогнаться всего за 2,1 секунды. Таких невероятных скоростных и мощностных показателей инженерам удалось добиться без внесения изменений в подвеску, трансмиссию и кузов спорткара. Автомобиль выпускается по индивидуальным заказам.

Nissan GT-R AMS Alpha 12

Nissan GT-R AMS Alpha 12 создан компанией AMS на основе стандартного автомобиля Nissan GT-R, который и без этого славится весьма неплохими скоростными и мощностными показателями. Авто оснащено движком объёмом 4 литра, оборудованного турбокомпрессорами. Его мощность составляет 1500 «лошадей». Купе может разгоняться до 370 км/ч. Его выпуск был начат в 2011 году. Машины собираются тюнинг-ателье по индивидуальным заказам клиентов.

Mercedes-Benz SLR McLaren Brabus

Mercedes-Benz SLR McLaren Brabus создан на базе купе Mercedes-Benz SLR известными компаниями McLaren и Brabus. Автомобиль имеет V-образный двигатель объёмом 5,7 литров с 10 цилиндрами. Он оснащается четырьмя турбинами. Мощность авто составляет 720 л. с. А максимальная скорость – 342 км/ч. До 100 км/ч спорткар, собираемый на заказ, может разогнаться всего за 3,4 секунды.

BMW M5

Универсалы и седаны BMW M5 созданы с участием специалистов BMW Motorsport, которые специализируется на подготовке мощных и спортивных авто. «Баварцы» оснащаются турбированным бензиновым 8 – цилиндровым силовым агрегатом N63. Его мощность – целых 600 лошадиных сил. Автомобиль может достичь 100 км/ч всего за 4 секунды, а его предельная скорость составляет 250 км/ч. При удалении ограничителя авто удаётся разогнать до 304 км/ч.

Помимо представленных в топе, в мире существуют и другие очень мощные автомобили и двигатели. Но одни из них созданы очень давно и уже прекратили выпускаться, а другие – ещё находятся на стадии разработок и слухов, поэтому они и не попали в наш перечень.

Теперь вы знаете, какие самые мощные автомобильные двигатели в мире существуют на 2022 год. А вы бы хотели себе авто с таким мотором? Любите мощные машины? Как считаете, их создание для дорог общего пользования оправданно или бессмысленно? Если у вас есть вопросы или вы желаете рассказать что-то интересное по теме, пишите в комментарии.

Основные причины поломки двигателя | Геликон АвтоСервис

Развитие автомобилей и автомобилестроения привело к тому, что современный автолюбитель не только не занимается ремонтом самостоятельно, но и часто не представляет, как устроен автомобиль и каким образом поддерживать его в надлежащем состоянии. Для многих двигатель автомобиля — черный ящик, который превращает бензин в лошадиные силы и ньютоно-метры (хотя, вероятнее всего, такой термин вряд ли знаком широкому кругу водителей). Все, что находится под капотом, вызывает благоговейный страх и, по этой причине, водитель старается заглядывать туда как можно реже. И современный автомобиль этому всячески способствует: из него ничего не капает, он не издает неприятных звуков и не источает неприятных запахов. Водитель каждое утро садиться в теплый салон и едет по своим делам, не задумываясь о том, что автомобиль — сложный механизм, требующий соответствующего внимания и обслуживания.

После кузова, двигатель — самая дорогостоящая деталь автомобиля, и его поломка может больно ударить по карману автовладельца. Чтобы не допустить его выхода из строя важно понимать, каким образом функционирует агрегат и каковы основные причины поломок.

По статистике, основная причина ремонта двигателя — несоблюдение правил обслуживания. И без того длинные межсервисные интервалы, доходящие до 30000 км, не соблюдаются владельцами, и автомобиль может пробежать и 60000 и 80000 без ТО. Но, как и лошадь, которую не кормили и заставляли бегать круглые сутки, при таком обращении двигатель попросту «умрет». Почему?

Современные масла позволяют автопроизводителям увеличивать требуемый пробег автомобиля между заменами масла. Но довольно весомый вклад в таком увеличении имеет желание производителя показать свой продукт с более привлекательной стороны, или проще говоря, маркетинг. Ведь больший пробег между ТО означает снижение затрат на эксплуатацию, и на неискушенный взгляд говорит о большей надежности автомобиля, что делает его более привлекательным в глазах потребителя. Но так ли хороши используемые сейчас масла? Несмотря на то, что технологии шагнули далеко вперед, законы физики (и химии), все так же продолжают действовать. Масло в двигателе подвержено воздействию высоких температур, в него попадает топливо, что приводит к окислению и выгоранию входящих в состав масла присадок. В условиях российской эксплуатации и нестабильного качества топлива, масло теряет основные свойства уже через 8 — 9 тысяч километров. Для минерального масла этот срок еще меньше.

Что же произойдет, если не заменить масло?

Смазывающие свойства и способность масляной пленки задерживаться на поверхности смазывающихся деталей падают, приводя к появлению «сухого» трения, т.е. случая, когда металл контактирует непосредственно с металлом. Такой режим работы приводит к повышенному износу трущихся частей, от трения увеличивается температура в зоне контакта и детали попросту свариваются между собой приводя к заклиниванию двигателя. Но это крайний вариант. В менее критических случаях износ деталей будет способствовать уменьшению мощности двигателя, увеличению расхода топлива и масла и другим неприятным явлениям.

Другая возможность повредить двигатель связана с тем, что в процессе эксплуатации, количество масло в двигателе уменьшается. Масло попадает в камеру сгорания и сгорает вместе с топливом, причем этот процесс тем интенсивнее, чем больше износ поршневой группы. Также масло может вытекать через различные уплотнители, которые также теряют эффективность со временем. Недостаточное количество масла приводит, например, к тому, что многие важные детали, например распредвал, находящиеся в головке блока цилиндров оказываются без смазки и изнашиваются ускоренными темпами и выходят из строя.
Также недостаток масла может сказаться на работе натяжителя цепи привода ГРМ, что может привести к ее ослаблению. Ненатянутая цепь может «перескочить» на несколько зубьев на звездочках коленчатого или распределительного валов, в результате чего нарушится правильное расположение этих валов, что приведет к столкновению поршней с открывшимися не вовремя клапанами.

Но кроме масла есть и другие возможные причины поломки двигателя.

Свечи зажигания в случае долгой эксплуатации без замены могут лишь беспокоить водителя ухудшением динамики автомобиля, увеличением расхода топлива и лампой «проверь двигатель». Известны случаи разрушения свечи непосредственно в двигателе с попаданием ее частей в цилиндр и являющиеся причиной дорогостоящего ремонта двигателя, но они довольно редки. К этому времени автомобиль обычно уже перестает ехать, поскольку топливо в двигателе не поджигается. Но, в это же время, несгоревшее топливо, попадая в каталитический нейтрализатор, будет догорать внутри него, приводя к «спеканию» ячеек нейтрализатора и способствуя выходу его из строя.

Еще одна очень частая причина поломок — приводные цепи и ремни.

О цепи мы поговорили ранее, а на ремнях хотелось бы остановиться. В среднестатистическом двигателе можно найти ремни привода ГРМ и ремни привода различных агрегатов: насоса ГУР, компрессора кондиционера, вентиляторов и т.д. И если обрыв последних не приведет к катастрофическим последствиям, то обрыв ремня привода ГРМ повлечет за собой те же печальные события, что и проблемы с цепью: поршни, клапаны, а возможно, что и другие детали придется менять.

Отдельно можно отметить “человеческий фактор”. При обслуживании двигателя важно соблюдать чистоту и внимательно следить за выполнением всех операций. Попадание грязи внутрь двигателя, незакрученные болты или неправильная установка деталей после их снятия может привести к печальным последствиям и дорогостоящему ремонту.

Подводя итог, хочется дать несколько советов:

1. Регулярно следите за уровнем масла и прочих жидкостей.
2. Соблюдайте рекомендованные производителем интервалы обслуживания, а лучше меняйте масло не реже, чем раз в 8000 — 9000 пробега.
3. Используйте качественное масло, фильтры, ремни и другие запчасти.
4. Не игнорируйте сигналы о неисправностях, которые подает вам автомобиль.
5. Доверяйте обслуживание и ремонт вашего автомобиля только квалифицированным специалистам.

что нужно обязательно учитывать перед покупкой

Как правило, перед покупкой нового или подержанного транспортного средства будущий владелец задается вопросом, с каким двигателем лучше выбрать машину. При этом потенциальный обладатель должен в обязательном порядке учитывать индивидуальные особенности того или иного типа ДВС.

При этом силовые установки отличаются по рабочему объему, мощности, количеству цилиндров, компоновке и т.д. Также иногда встречаются роторные двигатели и т. п. Вполне очевидно, что при таком многообразии нужно знать, как выбрать двигатель автомобиля, а также какой двигатель лучше выбрать для машины.

Содержание статьи

• Дизельный или бензиновый двигатель: какой мотор будет лучше
• Бензиновый двигатель: карбюраторный или инжекторный
• Атмосферный двигатель или турбомотор
• Какой объем двигателя лучше выбрать
• Компоновка двигателя, расположение мотора и количество клапанов
• Советы и рекомендации
• Что в итоге

Дизельный или бензиновый двигатель: какой мотор будет лучше

Двигатели внутреннего сгорания, которые можно встретить под капотами различных авто, бывают бензиновыми и дизельными. Бензиновый двигатель в качестве топлива использует бензин. Для того чтобы воспламенить горючее в цилиндрах, агрегаты данного типа имеют систему зажигания, результатом работы которой является электрическая искра на свечах зажигания.

Дизельный двигатель использует дизтопливо (солярку), причем системы зажигания не имеет. В этих моторах топливо воспламеняется самостоятельно от сильного сжатия и нагрева.

Каждый из этих ДВС имеет как свои преимущества, так и недостатки. Например, бензиновый агрегат более распространен, его дешевле и проще обслуживать. Однако такие двигатели имеют меньший ресурс, расходуют больше бензина, система зажигания может давать сбои.

Дизельные моторы появились на легковых авто сравнительно недавно, при этом отличаются высоким КПД, расходуют небольшое количество топлива. При этом слабым местом таких ДВС является чувствительная топливная система, работоспособность которой сильно зависит от качества солярки. Еще следует учитывать, что дизельный двигатель более дорогой в ремонте и обслуживании по сравнению с бензиновыми аналогами.

Получается, если важна высокая максимальная скорость автомобиля, повышенный комфорт (минимум шумов и вибраций), а также более дешевое обслуживание, тогда следует обратить внимание на бензиновый агрегат. Еще отметим, что на такой двигатель можно без особых проблем установить ГБО.

Если же на первом плене стоит топливная экономичность и «тяговитость», тогда оптимальным решением будет дизельный мотор. Что касается установки газового оборудования, переделка в газодизель также возможна, однако для гражданских легковых авто попросту нецелесообразна с учетом высокой стоимости и сложности таких доработок.

Бензиновый двигатель: карбюраторный или инжекторный

Итак, если выбор двигателя автомобиля сводится к покупке бензинового авто, тогда идем далее. Подавляющее большинство моторов на территории СНГ являются именно бензиновыми. Параллельно с этим на отечественных дорогах можно встретить как большое количество машин с инжекторным, так и с карбюраторным двигателем.

Если коротко, инжектор является современным решением в области топливного впрыска. Такой впрыск полностью электронный, система сама учитывает, сколько горючего подавать в двигатель с учетом режима работы и целого ряда особенностей.

Все процессы топливоподачи и управления работой ДВС происходят полностью автоматизировано. В результате инжекторный двигатель экономичный, мощный, способен стабильно работать  в разных условиях.

• Что касается карбюратора, на сегодняшний день это сильно устаревшее механическое устройство. При этом механика не способна гибко и динамично «подстраиваться» под изменения условий в процессе эксплуатации. Двигатель с такой системой расходует больше горючего, менее стабильно ведет себя в жару, в холод и т.д.

Также карбюратор нужно намного чаще обслуживать, постоянно регулировать, настраивать и чистить от загрязнений. Вполне очевидно, что сегодня покупать машину с карбюратором не следует, отдавая предпочтение более современному и экономичному инжекторному мотору.

Атмосферный двигатель или турбомотор

Начнем с того, что атмосферный двигатель «затягивает» воздух в цилиндры естественны образом (за счет разрежения, которое создается в результате движения поршней). Турбонаддув представляет собой решение, которое позволяет принудительно нагнетать воздух в цилиндры двигателя под давлением.

Сразу отметим, практически все современные дизельные двигатели являются турбированными, так как именно наличие турбокомпрессора на дизеле позволяет добиться необходимой мощности, экономичности и ряда других важнейших характеристик от  моторов данного типа. Другими словами, простой атмосферный дизель на легковом авто сегодня найти достаточно сложно.

Однако если речь идет о бензиновых моторах, ситуация меняется. Большинство таких ДВС являются атмосферными. Дело в том, что хотя турбина обеспечивает значительный прирост мощности и крутящего момента без увеличения объема двигателя, решение одновременно усложняет конструкцию и делает силовой агрегат более дорогим в ремонте и обслуживании.

• Турбодвигатель нуждается в более качественном топливе и сокращении интервалов замены масла. Еще стоит отметить сниженный ресурс в результате более высоких нагрузок на бензиновый турбомотор.

Становится понятно, что хотя мощность турбированного мотора больше, чем у атмосферного аналога с таким же объемом, такой двигатель можно считать более «проблемным».

Прежде всего, небольшой ресурс дорогостоящей турбины (около 80-100 тыс. км.) и самого двигателя (в среднем, около 200 тыс. км. для бензиновых версий и 350-400 для дизелей).

Что касается расхода топлива, на турбомоторах в спокойном режиме езды он может быть ниже, чем у атмосферных аналогов в одинаковых условиях. Однако на практике значительной экономии не получается, так как турбированный двигатель обычно располагает водителя к активному драйву.

Какой объем двигателя лучше выбрать

Хорошо известно, что чем большим оказывается объем двигателя, тем он мощнее. Другими словами, автомобиль с большим мотором лучше разгоняется и зачастую имеет высокую максимальную скорость. Исключением можно считать разве что некоторые внедорожники, в которых все «силы» ДВС брошены на повышенную проходимость, а не на динамику разгона и высокие скорости.

При этом важно понимать, что чем больше мощности отдает двигатель, тем больше топлива он потребляет. Если годовые пробеги не большие, тогда с расходом не менее 15-20 литров можно и согласиться, однако в случаях, когда за год машина проезжает 30-40 тыс.

км. расходы на горючее могут заметно ударить по бюджету.

К этому стоит добавить, что дополнительно нужно учитывать и налог на мощность двигателя, стоимость полиса ГО и т.д. Если же говорить о ресурсе двигателей, то большеобъемные агрегаты  зачастую выгодно отличаются в этом плане от «малолитражек». Если просто, в рамках повседневной эксплуатации мощный мотор не нужно сильно «крутить» для поддержания необходимого темпа езды, во время интенсивных ускорений с места, обгонов и т.д.

Это значит, что такой двигатель не часто работает на высоких и максимальных оборотах при ежедневном использовании, при этом именно высокие обороты означают пиковые нагрузки и заметно сокращают срок службы любого двигателя.

На практике, например, 4-х литровый двигатель вполне может пробежать 500-600 тыс. км. и более без капремонта, тогда как 1.4-литровый агрегат может нуждаться в переборке или капитальном ремонте уже к 200-250 тыс. км. Но есть и минусы — двигатель большого объема требует больше моторного масла при замене, его дороже ремонтировать в плане стоимости работ и запчастей и т. д.

Кстати, вопросу мощности мотора нужно уделять внимание и с учетом того, какая коробка передач будет стоять на автомобиле. Если машина оснащена «механикой» или «роботом» (РКПП), тогда особых проблем не возникнет. Однако в случае, когда ТС оснащается классическим «автоматом» с гидротрансформатором или вариатором, тогда следует быть готовым к дополнительному отбору мощности у двигателя такими типами трансмиссий.

• Еще нужно добавить, что ГУР (гидроусилитель руля) и кондиционер в комплектации того или иного авто также будут дополнительно отбирать мощность ДВС. В результате динамика малолитражной машины с АКПП при включении кондиционера может оказаться неудовлетворительной.

С учетом вышесказанного можно сделать вывод о том, что оптимально подбирать мотор по объему и мощности так, чтобы затраты на содержание авто укладывались в прогнозируемы и ожидаемые рамки, при этом мощности все же было достаточно с поправкой на стиль езды, личные предпочтения водителя и т.д.

Если подбирается авто б/у, тогда лучше приобрести конкретную модель с более мощным двигателем в линейке не только по причине лучшей динамики, но также из расчета на больший остаточный ресурс мотора до капремонта.

Компоновка двигателя, расположение мотора и количество клапанов

Если говорить о различных характеристиках, двигатели отличаются по количеству цилиндров, по расположению цилиндров, а также по самому расположению мотора в подкапотном пространстве.  Например, силовые агрегаты бывают 3-х, 4-х, 5-и, 6-и, 8-и цилиндровыми и т.д.

По расположению цилиндров также выделяют рядные, V-образные, оппозитные двигатели и т.п. Силовой агрегат может быть установлен под капотом продольно или поперечно. На каждом цилиндре может быть установлено по 2, 4 и более клапанов ГРМ.

Отметим, что на общее число цилиндров следует обращать внимание только тогда, когда речь идет о выборе малолитражки. Если точнее, не так давно на городских субкомпактных автомобилях в практику вошла установка трехцилиндровых атмосферных и турбомоторов. При этом такие ДВС с тремя цилиндрами отличаются повышенным уровнем вибраций.

Во всех остальных случаях количество цилиндров в той или иной мере определяет мощность, при этом в плане вибраций не так важно, сколько их имеет конкретный мотор, 4, 5 или 6. Зачастую незначительную роль играет и особенность расположения ДВС под капотом.

Единственное, на практике многие рядные двигатели с 6-ю цилиндрами, установленные продольно, отличаются повышенной склонностью к поломкам даже при незначительном перегреве сравнительно с другими аналогами.

Как правило, особого внимания заслуживает только компоновка цилиндров. Схем компоновки много, при этом  наиболее распространенными являются:

• рядные двигатели;
• V-образные агрегаты;
• оппозитные моторы;

Рядный мотор из этого списка самый простой, цилиндры идут в один ряд над коленчатым валом. Такой двигатель проще обслужить и отремонтировать. Главным минусом является то, что увеличение количества цилиндров  больше 6 приводит к тому, что мотор становится слишком длинным и его не удается разместить как продольно, так и поперечно в подкапотном пространстве.

Рекомендуем также прочитать статью о том, какие автомобильные двигатели самые надежные и долговечные. Из этой статьи вы узнаете о наиболее известных и надежных моторах, которые выделяются среди всевозможных ДВС благодаря своему большому моторесурсу.

Для решения этой задачи  на машину ставится V-образный мотор, цилиндры распложены уже не в один, а в два ряда, причем под углом друг к другу. Такие ДВС сложнее рядных, их дороже обслуживать и ремонтировать.  Достаточно вспомнить о том, что указанный тип агрегатов имеет две ГБЦ со всеми вытекающими последствиями. Еще одним минусом является относительно высокая вибронагруженность.

Оппозитные двигатели используют только некоторые автопроизводители.  В частности,  на таких ДВС специализируется Subaru из Японии, также их производят немцы Porsche. Оппозитный двигатель создает минимум вибраций, однако крайне сложен в обслуживании, далеко не все автосервисы могут выполнить его качественный ремонт при такой необходимости.

Теперь перейдем к клапанам. От их количества напрямую завит мощность двигателя, приемистость мотора и ряд других параметров. Чем больше клапанов, тем лучше цилиндр наполняется топливно-воздушной смесью и вентилируется от выхлопных газов. При этом увеличение числа клапанов закономерно приводит к усложнению и удорожанию всей конструкции ГРМ.

Сегодня самые простые моторы имеют по 2 клапана (впускной и выпускной) на каждый цилиндр. Наиболее распространенным вариантом на бюджетных авто является рядный четырехцилиндровый 8-клапанный двигатель. Подобные агрегаты самые доступные по цене и простые в ремонте. При этом они наименее мощные и недостаточно экономичные сравнительно с 16-клапанными вариантами и т.д.

Советы и рекомендации

Итак, если вы не знаете, как выбрать двигатель для автомобиля, приведенная выше информация позволяет ответить на ряд основных вопросов.  Определившись с типом агрегата (бензин или дизель), необходимо также учитывать отдельные особенности того или иного ДВС.

Одной из важнейших  характеристик является мощность (ее должно хватать), причем  также нужно обращать внимание на то, как она достигается, путем увеличения рабочего объема и использования большого количества клапанов на цилиндр или же за счет турбонаддува. Если двигатель атмосферный, тогда ресурс такого ДВС больше, что особенно актуально при покупке авто с пробегом.

По этой же причине следует помнить, что V-образные двигатели хотя и бывают атмосферными, при этом они намного сложнее рядных. Более того, ремонт и обслуживание зачастую оказывается на том же уровне или даже дороже турбомоторов. Если же говорить об оппозитных силовых агрегатах, следует учитывать их небольшую распространенность и другие сложности.

Получается, самым простым, надежным и  доступным по цене в плане приобретения и последующего обслуживания можно считать обычный рядный атмосферный бензиновый двигатель. Единственное, если такой ДВС имеет всего 2 клапана на цилиндр, не следует ожидать большой мощности и хорошей динамики разгона, особенно на агрегатах с объемом до 2. 0 литров. При этом более совершенные версии (например, с 4 клапанами на цилиндр) обойдутся не намного дороже, однако характеристики двигателя будут заметно лучше.

• Кстати, что касается механизма газораспределения, отдельно нужно обращать внимание на то, какой привод имеет конкретный двигатель. Дело в том, что моторы бывают с цепным и ременным приводом ГРМ.

Если коротко, цепь принято считать более надежным решением с увеличенным ресурсом. При этом обслуживать цепной привод все равно нужно, а производить замену цепи ГРМ, успокоителей и натяжителей цепи достаточно дорого.

Ремень конструктивно проще, стоимость обслуживания такого привода заметно дешевле цепи. Но менять его нужно чаще, параллельно следует устанавливать и новые ролики (обводной, натяжной). Если говорить о надежности, для исключения риска обрыва ремня ГРМ его нужно менять каждые 50-60 тыс. км пробега.

Однако в последнее время для удешевления конструкции и снижения веса и размеров ДВС многие автопроизводители стали устанавливать «облегченные» однорядные цепи. Это значит, что обрыв такой цепи уже через 100-120 тыс. км. вполне реален. Другими словами, каждые 100 тыс. цепь также желательно менять.

• Главным плюсом цепи однозначно можно считать только то, что она редко рвется неожиданно, в отличие от ремня. При износе и ослаблении цепь сначала шумит, что и указывает водителю на необходимость обслуживания элемента. В случае с ремнем обрыв может произойти внезапно, а результатом обрыва, причем как ремня, так и цепи, обычно является то, что в двигателе гнет клапана.

Получается, при выборе того или иного двигателя необходимо учитывать, какой привод ГРМ имеет конкретный мотор. Если планируется покупка авто с пробегом от 100 тыс. км. и больше, причем силовой агрегат имеет цепь, тогда в большинстве случаев следует быть готовым к ощутимым дополнительным расходам на замену цепи.

Что в итоге

Знание того, как подобрать двигатель для автомобиля, позволяет сделать правильный выбор ДВС. Выше мы перечислили основные моменты, на которые следует обращать внимание при подборе силового агрегата. Как показывает практика, нужно придерживаться правила «золотой середины», причем для автомобильного двигателя это особенно актуально.

Силовая установка  должна обеспечивать необходимый баланс по мощности и показателю крутящего момента. Немаловажен и расход горючего, а также общая надежность двигателя, его ремонтопригодность, стоимость планового обслуживания, запчастей и внеплановых ремонтных работ.

Перед покупкой транспортного средства следует обязательно учитывать перечисленные особенности, сопоставляя их с собственным бюджетом. Обратите внимание, распространенной ошибкой зачастую является приобретение как самого маломощного мотора с небольшим объемом, так и слишком мощного силового агрегата.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что лучше, цепь или ремень ГРМ. Из этой статьи вы узнаете о преимуществах и недостатках цепного и ременного привода механизма газораспределения.

В первом случае машина со слабым двигателем попросту «не едет», а сам ДВС зачастую имеет небольшой ресурс. Во втором случае за мощный мотор приходится расплачиваться высоким расходом топлива и обслуживания, причем в рамках повседневной эксплуатации эту мощность можно вполне считать избыточной.

Напоследок отметим, что при подборе уже не нового автомобиля, прежде всего, нужно уделять максимум внимания надежности двигателя, а уже потом другим характеристикам. Важно подобрать такой силовой агрегат, который будет иметь еще достаточно большой остаточный ресурс, то есть не потребует от владельца серьезных вложений на протяжении, как минимум, 100-150 тыс. км.

что это и как работает. 5 интересных фактов :: Autonews

Двигатель внутреннего сгорания, или сокращённо ДВС, — это «сердце» большинства современных автомобилей. И не только машин, но также мотоциклов, кораблей, тепловозов, самолётов и даже масштабных моделей транспортных средств.

• Что такое ДВС
• Как создавался ДВС
• Устройство ДВС
• Виды
• 5 интересных фактов

www.adv.rbc.ru

Что такое ДВС

ДВС — это пока основной вид двигателей транспортных средств, тепловая машина, преобразующая химическую энергию топлива в механическую работу. Сжигая горючее во внутренних камерах, двигатель внутреннего сгорания освобождает энергию, а затем преобразует её во вращательное движение. Оно, в свою очередь, раскручивает колёса или лопасти.

Двигатели внутреннего сгорания принято делить на несколько основных типов:

• Поршневой двигатель внутреннего сгорания;
• Роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания:
• Газотурбинный двигатель внутреннего сгорания.

Основным типом ДВС является классический поршневой двигатель, поэтому преимущественно речь дальше пойдёт о нём.

Как создавался ДВС

Двигатель внутреннего сгорания стар как мир. История создания этой машины тесно связана с паровыми двигателями, то есть двигателями внешнего сгорания.

Паровые двигатели, применяемые в XVIII веке, были громоздкими и слабыми, с чрезвычайно низким коэффициентом полезного действия. Тепло от сгорания топлива в них использовалось для нагрева жидкости, а та в свою очередь, превращалась в пар и совершала работу. Звучит красиво, а что на деле? По факту практический КПД, то есть эффективность преобразования энергии, обычно составлял от 1 до 8%. Уже тогда было ясно — систему нужно улучшать. Зачем сжигать горючее вне мотора, не лучше ли делать это прямо в нём?

Попытки создания ДВС начались намного раньше, чем вы можете себе представить, — ещё в XVII веке. В 1678 году голландский математик Христиан Гюйгенс создал примитивный ДВС, работающий… на порохе. Идея получила развитие: экспериментаторы в различных странах шли по схожему пути, но далеко не все из них попали в историю.

Доподлинно известно, что в 1794 году Робертом Стритом был запатентован двигатель внутреннего сгорания на жидком топливе. Построен первый рабочий прототип. В 1807 году француз Нисефор Ньепс разработал твердотельный ДВС, работающий на порошке пиреолофора. С прототипом лично ознакомился Наполеон Бонапарт. В том же году Франсуа Исаак де Риваз создал поршневой ДВС, работающий на газообразном водороде — этот мотор получил поршневую группу и искровое зажигание.

Первый автомобильный ДВС в привычном понимании был создан в 1885 году Карлом Бенцем — мотор использовался на автомобиле Benz Patent-Motorwagen.

Многие изобретатели приложили руку к сознанию двигателя внутреннего сгорания, но первым коммерчески успешным проектом стало детище французского изобретателя из Бельгии Жана Этьена Ленуара. К 1864 году он продал свыше 1 400 своих двигателей и неплохо на этом нажился.

Первый автомобильный ДВС в привычном понимании был создан в 1885 году Карлом Бенцем — мотор использовался на автомобиле Benz Patent-Motorwagen.

Устройство поршневого ДВС

Традиционный поршневой двигатель внутреннего сгорания — чрезвычайно сложная система. Однако основных деталей у классического ДВС не так уж и много. Без этих элементов работа двигателя внутреннего сгорания невозможна:

• блока цилиндров — механической основы мотора;
• головки блока цилиндров;
• поршней;
• шатунов;
• коленчатого вала;
• распределительного вала с кулачками;
• впускных и выпускных клапанов;
• свечей зажигания*.

* — на самом деле деталей значительно больше, но рассказать о каждой из них в рамках короткой статьи не представляется возможным.

Принципы работы ДВС

Все классические ДВС работают по схожему принципу. В процессе их работы энергия вспышки топлива, то есть тепловая энергия, преобразуется в энергию механическую. Обычно это происходит следующим образом:

1. Когда поршень в цилиндре движется вниз, открывается впускной клапан. В цилиндр поступает топливовоздушная смесь.
2. Поршень поднимается, а выпускной клапан закрывается. Поршень сжимает топливовоздушную смесь и доходит до верхней мёртвой точки.
3. На свече зажигания возникает искра, топливовоздушная смесь мгновенно сгорает, выделяя большой объём газов. Под их действием поршень устремляется вниз.
4. Открывается выпускной клапан и выхлопные газы выдавливаются в выпускной коллектор.

Четырехтактный двигатель

В четырёхтактном моторе происходит четыре непрерывных последовательных стадии:

1. Впуск (наполнение цилиндра смесью).
2. Сжатие.
3. Рабочий ход или сгорание.
4. Выпуск отработавших газов.

Двухтактный двигатель

Но бывают и иные моторы — двухтактные. Они работают немного по-другому и применяются, как правило, на мототехнике и бензиновых инструментах вроде бензопил. Что происходит в них?

1. Когда поршень движется снизу-вверх, в камеру сгорания поступает топливо. Сжатая поршнем топливовоздушная смесь поджигается искрой.
2. Смесь загорается и поршень устремляется вниз. Открывается доступ к выпускному коллектору и из цилиндра выходят продукты сгорания.

Разница в том, что тактов всего два: на первом одновременно происходит впуск и сжатие, а на втором — опускание поршня и выпуск продуктов сгорания из коллектора.

Какие ещё бывают ДВС

Помимо поршневых двигателей внутреннего сгорания создано немало иных разновидностей ДВС — роторные, газотурбинные, реактивные, турбореактивные и бесчисленное множество их модификаций. Чем они отличаются?

• Газотурбинные ДВС

Если в традиционных поршневых ДВС работа расширения газообразных продуктов сгорания преобразуется во вращательное движение коленчатого вала, то в газотурбинных работа расширения продуктов сгорания воспринимается рабочими лопатками ротора, а в реактивных используется реактивное давление, возникающее при истечении продуктов сгорания из сопла. Все эти типы ДВС объединяет одно — во время работы они внутри себя сжигают топливо.

• Роторные ДВС

Крайне необычные моторы, которые можно встретить даже на серийных машинах. Первый роторно-поршневой мотор был создан немецким инженером Феликсом Ванкелем в 1957 году. Этот ДВС внешне совершенно не похож ни на один традиционный поршневой мотор.

Двигатель Ванкеля состоит из корпуса, камеры сгорания, впускного и выпускного окон, неподвижной шестерни, зубчатого колеса, ротора, вала и свечи зажигания. Ротор на эксцентриковом валу приводится в действие силой давления газов в результате сгорания топливовоздушной смеси. Он вращается относительно статора посредством шестерён. Когда ротор совершает эксцентричные круговые движения, его грани соприкасаются с внутренней поверхностью камеры сгорания. Таким образом создаются три изолированные камеры, в которых попеременно сжигается топливо. Вращающийся ротор передаёт крутящий момент на трансмиссию.

Человечество создало немало невероятных и по-настоящему уникальных моторов. Вот 10 самых совершенных из них:

👉 Железные мускулы. 10 лучших двигателей в истории

5 интересных фактов о ДВС

ДВС может работать на альтернативном топливе

Современные ДВС принято делить на два основных типа по применяемому топливу — бензиновые и дизельные. Однако сама история создания двигателей внутреннего сгорания позволяет понять: сжигать в таких моторах можно многие виды горючего — от различных газов до всевозможных растворителей и спиртов. Главное — испарить их и подмешать воздух в нужных пропорциях.

Наиболее распространённые альтернативы бензину и дизелю — пропан-бутан и метан, но можно использовать даже «гремучую смесь» — водород с кислородом. И это далеко не всё: почти любая современная машина с ДВС способна ездить на смеси бензина с этанолом или на чистом этаноле, то есть спирте, получаемом экологически чистым путём. Поедет бензиновый автомобиль и на различных растворителях. К примеру, запустить ДВС можно на обычном сольвенте из хозяйственного магазина — с помощью этой жидкости обычно осуществляют чистку топливной системы.

ДВС выживет в космосе и под водой (если очень постараться)

Двигатель внутреннего сгорания можно заставить работать даже в космосе. Всё, что для этого требуется, — обеспечить подачу кислорода для создания топливовоздушной смеси. При соблюдении этого нехитрого условия ДВС может запуститься и работать даже под водой. Для него нет ничего невозможного.

ДВС действительно плох

Несмотря на всю свою технологичность и сложность, по уровню КПД бензиновый ДВС недалеко ушёл от парового мотора. Эффективность этих агрегатов оставляет желать лучшего. Коэффициент полезного действия в среднем варьируется в диапазоне от 20 до 25%.

Иными словами, при сжигании условных 10 литров бензина лишь около трёх литров выполняют полезное действие. Всё остальное горючее тратится на тепловые и механические потери. С этой точки зрения дизельные движки намного круче: их КПД достигает 40%. Но и их век уже прошёл.

Отказ от ДВС неизбежен

Одну из причин грядущего отказа от двигателей внутреннего сгорания мы уже раскрыли — это низкий КПД. Но есть и ещё один немаловажный момент — влияние на экологию. Поскольку почти все ДВС работают на невозобновляемых ресурсах (бензине, дизеле, нефтяном газе), отказ от них жизненно необходим.

По данным специалистов, мировой запас нефти составляет 1,726 трлн баррелей, которых хватит при нынешнем уровне потребления немногим более чем на 50 лет. Из нефти делают не только топливо. Она — основа синтетических каучуков, пластиков, еды, тканей, шампуней и даже аспирина. Всего того, без чего жизнь человека уже практически невозможна.

Нужно ли прогревать двигатель автомобиля зимой и летом

Волнующий вопрос для всех автомобилистов на протяжении уже многих лет прогревать или не прогревать двигатель. Спор на эту щепетильную тему будет продолжаться, пока на земле существуют автомобили с двигателями внутреннего сгорания. 
Существует два диаметрально противоположных лагеря до хрипоты отстаивающие свою правоту. Мы попытаемся рассмотреть доводы каждой стороны и привести наши рассуждения к общему знаменателю. 

Почему нужно прогревать двигатель автомобиля?

В первую очередь нужно найти ту отправную точку, с которой все началось. Нет, мы не станем искать истину во временах  первых двигателей внутреннего сгорания. Вернемся буквально на 30 – 35 лет назад. Времена прогрессивных идей и конструкций в автомобилестроении. И хотя инновационная система распределенного впрыска уже активно внедрялась крупными производителями автомобилей. Все же преобладающее число автомобилей тех лет оснащалось карбюраторной системой питания, особенно на территории еще бывшего СССР. Наверное, уже не многие вспомнят, но многие оценят эти замечательные устройства с механической регулировкой воздушной заслонки. Плохо отрегулированный карбюратор доставлял немало хлопот автовладельцу, а особенно в зимний период эксплуатации. 
Именно с тех времен идет устойчивое мнение, по сей день поддерживаемое многими мастерами и автолюбителями, что прогрев двигателю необходим. Потому как регулируемая троссиком воздушная заслонка напрямую влияла на количество оборотов двигателя, и в зимний период на таких автомобилях пока снизятся обороты до устойчивых рабочих величин, а значит двигатель прогреется,  движение начинать не желательно. Слишком велика будет нагрузка на двигатель и коробку автомобиля.
И теперь возникает резонный вопрос: — «Так было давно, а что же теперь, в наше время, что изменилось?». Произошла смена поколений, успешно реализованы и внедрены новые системы электронного впрыска, которые уже без участия человека, самостоятельно регулируют поступление топливо-воздушной смеси в цилиндры. Тем самым выход на устойчивые рабочие обороты двигателя происходит гораздо быстрее и менее болезненно для двигателя в целом. А это означает, что начало движения может произойти гораздо раньше. 
Более того, практически все производители современных автомобилей в инструкции по эксплуатации транспортных средств настоятельно не рекомендуют прогревать двигатель. Делая упор на такие показатели как увеличение токсичности в момент прогрева, а так же увеличение расхода топлива.

Прогрев двигателя машины зимой.

Можно было бы согласиться, и полностью довериться производителям автомобилей, если бы не учитывался тот фактор, что наши автомобили эксплуатируются не только при положительной температуре воздуха за окном. Зимний период эксплуатации — это дополнительное время на подготовку автомобиля к движению. Пока откапываются сугробы после грейдера и сметается снег с кузова, двигатель молотит на холостых – это и есть зимний прогрев. По окончании всех работ мы уже садимся в относительно теплый салон и наблюдаем стрелку температуры ОЖ  почти на своем законном рабочем месте, можно двигаться. Но что за этот период происходит внутри двигателя, что испытывает двигатель при прогреве без движения, т.е. без нагрузки. С самого первого момента запуска, система управления двигателем поднимает обороты, хорошо обогащая смесь (наверняка обращали внимание, что выхлоп сильно попахивает топливом в этот момент), естественно часть топлива, не успев сгореть, стекает по стенкам цилиндров вниз, в поддон где смешивается с моторным маслом. Попутно, топливо, стекая в поддон, смывает со стенок цилиндров масляную пленку, результатом получаем сухое трение в цилиндрах. Естественно, что резко усиливается износ. Богатая смесь так же даст усиленную нагрузку на катализатор и создаст идеальные условия для формирования нагаров на распылителях форсунок и впускных клапанах. Таким образом, ближе к весне получим хорошо сформировавшийся слой нагара, который сильно изменит поведение двигателя.

Для окончательного понимания масштабов этого мероприятия разложим все на плюсы и минусы.

Плюсы прогрева двигателя:

⦁ За время прогрева салон автомобиля успевает слегка нагреться.
⦁ Частично размораживаются окна автомобиля.

Минусы прогрева двигателя:

⦁ Двигатель работает с повышенной нагрузкой на катализатор.
⦁ Богатая смесь на холостых оборотах без нагрузки способствует повышенному образованию нагаров на клапанах, форсунках, дне поршня.
⦁ Образовавшиеся нагары с течением времени повлияют на динамику и мощность.
⦁ Увеличение нагаров со временем ухудшает смесеобразование.
⦁ Несгоревшее топливо, стекая по стенкам цилиндра, снижает смазывающую способность моторного масла, что вызывает повышенный износ.
⦁ Несгоревшее топливо, попадая в поддон, окисляет моторное масло, что приводит к его деградации.

В сухом остатке получим, что в прогреве нет никакой практической необходимости, только тратится дополнительное топливо. Прогрев машины на месте вреден для двигателя и экологии, инструкции автопроизводителей несут верную информацию. Прогревать двигатель необходимо в движении. Вполне естественно, что прогрев в движении происходит много быстрее, чем на стоящем автомобиле. Стало быть, суммарный износ оказывается меньше. Много меньше выделяется и вредных веществ в атмосферу. Горячее масло быстрее и в полном объеме начинает выполнять свои функции.

Прогрев дизельного мотора.

Ситуация с прогревом дизельного автомобиля слегка отличается. И основное отличие заключается в том, что при заводе на холостых оборотах двигатель не греется совсем. Для прогрева дизельному двигателю нужна нагрузка, которую можно получить только при движении. Длительный прогрев не добавит тепла в салон, не повысит рабочую температуру двигателя. Зато увеличит нагрузку на сажевый фильтр за счет повешенного образования сажи. Моторное масло так же пострадает из-за большего количества топлива попадающего в поддон.

Правильный уход за двигателем.

Даже учитывая все выше написанное полностью исключить прогрев автомобиля не возможно. Да и тяжелый режим  эксплуатации мегаполиса и пробок только добавит нагрузку на топливную систему и систему нейтрализации отработанных газов. В таком режиме ни двигатель, ни топливная система самостоятельно восстановиться не смогут. Как можно помочь  своему автомобилю не накапливать лавинно проблемы, а сохранять заявленные характеристики? Ответы на такие вопросы есть у компании Liqui Moly.

Компания Liqui Moly имеет богатый исследовательский и практический опыт в применении присадок. Технические специалисты рекомендуют не доводить до плачевного состояния автомобиль, а использовать профилактические меры:
Для автомобилей с бензиновым двигателем, рекомендуется периодическое применение присадок, очищающих топливную систему. Эффективный очиститель инжектора Injection Reiniger Effectiv арт. 7555 мягко снимет загрязнения с форсунок и камеры сгорания при тяжелых условиях эксплуатации и первоначальных симптомах загрязнения топливной системы. Удалит нагары, смолы и сократит выброс вредных веществ

Для снижения нагрузки на катализатор бензинового двигателя технические специалисты рекомендуют Очиститель катализатора Catalytic-System Clean арт. 7110. Это специальное средство для очистки системы катализатора бензинового двигателя. Очищает катализатор, систему впрыска и камеру сгорания. Позволяет быстро и эффективно удалять нагар, смолы и отложения. Снижает расход топлива и выбросы вредных веществ.  

Для очистки впускных клапанов систем распределенного впрыска рекомендация к применению Очистителя клапанов Ventil Sauber арт. 1989. Присадка эффективно удаляет отложения, образующиеся на клапанах. Удаляет нагар на форсунках, в карбюраторе и впускном тракте. Это способствует нормализации работы двигателя: уверенному пуску и стабильным оборотам холостого хода.

Для автомобилей с дизельным двигателем, для очистки системы впрыска дизтоплива технические специалисты Liqui Moly рекомендуют применять Очиститель дизельных системDiesel Spulung арт. 1912. Это высокоэффективное средство для дизельного топлива, очищающее форсунки от нагара и отложений. Использование присадки позволяет также защитить топливную систему от коррозии, улучшить параметры двигателя за счет повышения цетанового числа и улучшения процесса сгорания топлива.

Для снижения нагрузки на сажевый фильтр дизельного автомобиля применение присадки Diesel Partikelfilter Schutz арт. 2298 поможет снизить саже образование в камере сгорания, а так же минимизирует количество сажи попадающее в фильтр.

Между «атмо» и «турбо». Какой выбрать двигатель?

05.08.2019

Как говорилось в советской кинокомедии «Берегись автомобиля»: «Каждый, у кого нет машины, мечтает еe купить. И каждый, у кого есть машина, мечтает еe продать».

Со времени выхода фильма прошло больше пятидесяти лет, машины стали во много раз сложнее в техническом плане, модельный ряд расширился на несколько порядков. Но личный автомобиль — это по-прежнему серьeзная покупка для семьи, и никто не хочет прогадать с выбором.

Итак, у вас на руках заветная сумма, вы уже определились с маркой и моделью будущего автомобиля. И тут встаeт важный вопрос: с каким двигателем брать машину? Если вопрос о выборе дизельного или бензинового двигателя для вашего автомобиля решeн в пользу последнего, возникает ещe одна дилемма: атмосферный или с турбонаддувом.

В нашей стране большинство популярных моделей, будь то бюджетные седаны или сверхпопулярные кроссоверы, предлагаются как с турбированными, так и с атмосферными моторами. При этом, чем выше класс автомобиля и его цена, тем шире линейка именно турбированных агрегатов. Это общемировая тенденция: турбомоторы постепенно вытесняют атмосферные двигатели.

Прежде чем сделать выбор, стоит разобраться в главных отличиях атмосферных и турбированных силовых агрегатов, а также выявить их сильные и слабые стороны.

Как это работает

Основное отличие двух моторов заключается в способе подачи воздуха в цилиндры. В атмосферном двигателе воздух идeт под действием впуска разрежения, который создаeтся на такте, — поршень просто опускается и втягивает воздух. В турбированном моторе работает принудительный наддув — в цилиндры нагнетается больше воздуха с помощью турбокомпрессора.

По сути, турбированный двигатель является модернизацией своего предшественника — классического атмосферного мотора. Основная цель этого изобретения — увеличение мощности без увеличения объeма цилиндров. Турбированный бензиновый двигатель позволяет получить в камерах сгорания более высокую степень сжатия. Благодаря тому, что воздух подаeтся в камеры сгорания под давлением, достигается более полное сгорание топливно-воздушной смеси.

Турбина состоит из двух частей: ротора и компрессора. Двигатель в процессе работы производит выхлопные газы. Эти раскалeнные газы, поступая под давлением в ротор, раскручивают турбонагнетатель, воздействуя на лопатки турбины. Только после этого они поступают в глушитель. Вал ротора, вращаясь, приводит в действие компрессор, который нагнетает воздух в камеры сгорания, образуя дополнительную степень сжатия.

Воспользуемся простым примером для иллюстрации: если объeм мотора составляет 1,6 литра, то мощность классического атмосферника не превысит 100-110 л. с. В свою очередь, турбированный двигатель при том же объeме сможет выдать до 180 л.с.

Кстати, турбированные двигатели имеют свою небольшую классификацию.

1. Механический нагнетатель. На впуске стоит воздушный насос — компрессор, который приводится в движение от коленчатого вала мотора.
2. Турбокомпрессор, который использует энергию выхлопных газов. Принципы его работы мы рассмотрели выше. 

Немного истории

Готтлиб Даймлер, один из создателей первого двигателя внутреннего сгорания, экспериментировал с нагнетателем, приводимым от коленвала, ещe в 1885 году. Несколькими годами позже Луи Рено — отец одноимeнной марки автомобилей — получил патент на аналогичную конструкцию для ДВС в 1902-м. Причeм само устройство для промышленного применения братья Рутс изобрели ещe в 1859-м.

Примерно тогда же опыты с турбиной, работающей от выхлопных газов, ставил швейцарец Альфред Бюши. Именно ему приписывают создание турбонаддува, функционирующего по такому принципу, в 1905 году. Правда, установить истинного первого изобретателя сейчас сложно, ведь Бюши лишь получил патент.

Мировую же известность механическим нагнетателям принесла компания Mercedes-Benz, которая стала устанавливать наддувные компрессоры в конце 20-х годов сначала на гоночные, а начиная с 30-х и на серийные машины.

Из Германии мода на наддувные машины перекинулась на Голливуд, а оттуда на весь мир. Золотой век немецких «компрессоров» закончился одновременно с началом Второй мировой войны. Основное применение компрессоров в военное время пришлось на авиацию: наддув использовался для компенсации недостатка кислорода на больших высотах.

Сразу после Второй мировой войны использование компрессоров продолжилось в основном на моторах Формулы-1. Турбонаддува на гражданских машинах автопроизводители побаивались из-за детонации возросшего давления и температуры. Технологии производства подшипников оставляли желать лучшего, охлаждение и смазка тоже была малоэффективной, из-за этого турбины быстро приходили в негодность.

Окончательно и бесповоротно на путь «турбинификации» мировые производители встали после топливного кризиса конца 70-х.

Победа за турбокомпрессором?

Не углубляясь в технические подробности, скажем, что механические нагнетатели можно считать частью эволюционного пути, а массовое распространение в итоге получили турбокомпрессоры. Для раскрутки нагнетателя требуется мощность с вала двигателя, турбина же раскручивается просто за счeт выхлопных газов. Первый путь технически сложнее и дороже в массовом производстве.

Тем не менее механические компрессоры до сих пор устанавливают! С одной стороны, это премиальные модели британских Jaguar и Land Rover, некоторые двигатели у Mercedes, а с другой — традиционные масл-кары в духе Dodge Challenger Hellcat, которые продолжают специфически «подвизгивать» именно из-за своего механического нагнетателя.

Главное преимущество этой конструкции — приводной компрессор любой конструкции, будучи привязанным к коленвалу, не имеет инерционности. Связь «по педали» с ним прямая, и разгон остаeтся ровным практически во всeм диапазоне.
Как говорится, каждому своe. Но вернeмся к массовым автомобилям.

Преимущества

Если на рынке продаются оба вида двигателей, значит, у каждого есть ряд неоспоримых преимуществ. Рассмотрим их.

Атмосферный двигатель:

• проще в обслуживании;
• имеет более высокий ресурс;
• меньший расход масла;
• невысокие требования к качеству топлива и масла.

Турбированный двигатель:

• высокая мощность и увеличенный крутящий момент при равных объeмах двигателя;
• меньший расход топлива.

Недостатки

Равно как плюсы, у каждого из двух типов двигателей есть свои недостатки.

Атмосферный двигатель:

• имеет большой вес;
• при одинаковом объeме с турбомотором мощность ниже;
• сниженная динамика — в сравнении с турбомотором того же объeма;
• сложности при езде в горах.

Большинство минусов атмосферного двигателя всплывают при сравнении с турбированными агрегатами. Отдельно стоит сказать о последнем пункте: воздух в горах слишком разреженный, его количества не хватает для стабильной работы мотора, поэтому двигатель попросту «задыхается».

Турбированный двигатель:

• высокие требования к качеству смазки и топлива;
• дорогостоящий ремонт;
• долгий прогрев зимой;
• меньший интервал замены масла.

Трудности выбора

Автолюбителям, которые сомневаются, какой двигатель лучше и выгоднее, однозначного ответа дать не получится. Например, ценителям мощности и динамики имеет смысл присмотреться к турбированному мотору. Однако он же влечeт за собой значительные денежные траты на приобретение бензина и масла высокого качества.

Атмосферный двигатель примечателен своей простотой и неприхотливостью, он прекрасно может служить не одно десятилетие, кроме того, его работоспособность сможет поддержать даже человек с невысоким достатком.

Какое масло нужно турбомоторам, а какое — атмосферным?

У турбомотора наибольшая отдача, то есть максимум выработки тепла приходится на диапазон оборотов в районе 3000-4000 об/мин, когда турбина подаeт повышенное количество воздуха в цилиндры. После того как поток выхлопных газов станет достаточным для полноценной работы турбины, происходит скачок вырабатываемой энергии, сопровождаемый скачком температуры.

Моторное масло в таких условиях обязано сохранять свои свойства как при низких, так и при повышенных температурах. В случае турбированного двигателя это особенно важно, поскольку ось, на которой установлены турбинное и насосное колeса турбонаддува, работает в подшипниках скольжения. В случае если смазочный материал не обеспечит необходимую защиту данного узла, турбина может преждевременно выйти из строя, не выработав свой ресурс, который обычно составляет 30–70% ресурса двигателя.

Для машин с турбокомпрессорами лучше всего подходят синтетические масла, так как они лучше противостоят окислению по сравнению с минеральными и полусинтетическими. К тому же их вязкость в меньшей степени зависит от изменений температуры, что необходимо для обеспечения защиты подшипников турбины на всех режимах работы двигателя.

Что касается самих характеристик вязкости моторного масла, то турбированные моторы «предпочитают» всесезонные масла с низкотемпературным показателем вязкости SAE 0W и высокотемпературным SAE от 20 до 40. Моторные масла с низким показателем высокотемпературной вязкости следует выбирать для повышения топливной экономичности, высокие показатели вязкости — для лучшей защиты двигателя и турбины. В любом случае, подбор смазочного материала следует проводить в полном соответствии с руководством по эксплуатации конкретного автомобиля.

Кроме того, есть пара важных нюансов относительно использования автомобилей с турбированными двигателями:
важно постоянно следить за состоянием масла, меняя его с периодичностью, рекомендованной производителем;
необходимо регулярно проверять воздушный фильтр — если он забился, это нарушит работу компрессора;
турбина быстрее изнашивается, если сразу после остановки автомобиля отключать мотор. Чтобы продлить срок службы турбомотора, ему нужно дать немного поработать на холостых оборотах для охлаждения турбины.

Атмосферные двигатели, в отличие от турбированных, менее требовательны к специфическим характеристикам масла. В данном случае подойдут общие рекомендации, которые мы давали в одной из предыдущих статей.

Стоит лишь напомнить о том, что мы предлагаем простой способ найти подходящее масло, — воспользоваться удобным онлайн-подборщиком. Просто задайте параметры «вид техники — марка — модель» или воспользуйтесь строкой поиска, и вам будут предложены все подходящие виды масла согласно международным стандартам и допускам автопроизводителей.

Выбор, как всегда, за вами!

К списку статей

Механический цех и поставщик запчастей для двигателей

Механический цех и поставщик запчастей для двигателей

Спасибо уважаемый клиент.

Условия COVID-19 продолжают заставлять всех нас вносить изменения в нашу повседневную жизнь.

В целях постоянной безопасности наших клиентов и сотрудников E&E изменила часы работы следующим образом: открыт с понедельника по пятницу с 8:30 до 15:30; закрыт на обед ежедневно с 12:30 до 13:30 CST.

Мы ценим вашу работу и поддержку, пожалуйста, оставайтесь в безопасности. — Группа E&E

Механический цех   Поставщик запчастей   Сборка Блоки Головки Стержни Шатуны   Поршни Кольца Подшипники Комплект заглушек Распределительный вал   Подъемники Комплект ГРМ Масляный насос Экран/вал насоса Комплект прокладок   E&E Services (список прокручивается вниз, много!) Наш механический цех и прилавок запчастей готовы к самым сложным работам по восстановлению, переналадке и восстановлению двигателей; Команда E&E поможет определить лучший план для ваших индивидуальных потребностей и бюджета. Головки цилиндров • рабочие клапаны • шлифовка кубических нитей • установка направляющих и гильз клапанов • установка жестких седел клапанов • испытание под давлением • сборка высоты и давления пружины для рабочих кулачков • камеры сгорания cc • установка винта с шестигранной головкой шпильки и направляющие пластины • оклейка стекла • ремонт сварных швов • ремонтный болт и резьба свечи зажигания • головки Magnaflux • вакуумные испытательные головки • ремонт трещин литья • увеличение седел клапанов Шатуны • проверить и отполировать шатуны • изменить размер шатунов • проверить и выровнять шатуны • запрессовать поршневые пальцы • установить и изменить размер втулки пальца ходовые кривошипы • шлифовать специальный радиус • приварить шейки кривошипов • приварить упоры кривошипов • проверить твердость коленвала • отбалансировать кривошипы • выправить коленвалы Блоки • расточка • хонингование • плоское покрытие стенок цилиндра • шлифовка • квадратный настил • установка кулачковых подшипников • втулка цилиндра • сборка короткого блока • сборка длинного блока • чертеж магистрали • квадратный настил • зазор • цементный блок • установить кольцо LS Reluctor

Clevite • Hastings • Icon • Mahle • Melling • Perfect Circle • Safety • SBI • Silv-o-lite

Позвоните нам (210) 225-1141 или нажмите здесь, чтобы запросить дополнительную информацию

Моторные головки

Готовы начать (и успешно завершить) свой проект двигателя?
	Основными аспектами проектов восстановления являются переход на неэтилированное топливо и компенсация недостатка цинка в большей части современного масла (плоские толкатели)
	Повышение производительности начинается в первую очередь за счет увеличения сжатия и/или повышения производительности кулачков
	Сколько компрессия начинается с вопроса за какое октановое число вы хотите платить за
	Выбор распределительного вала в значительной степени зависит от вашего стиля вождения, желаемого звука, требований к буксировке и общих ходовых качеств автомобиля

Команда E&E поможет вам быстро

Перестроить   E&E обрабатывает ваш проект и поставляет все необходимые детали; вы (motorhead) собираете двигатель.   Перезарядить   E&E custom строит ваш проект с учетом производительности, обеспечивая руководство, машинную работу, детали и сборку. Если замена имеет больше смысла, мы можем поставить двигатель в ящике премиум-класса.   Восстановить   E&E обеспечивает машинную работу, детали и сборку для восстановления вашего классического проекта двигателя; оставайтесь в пределах заводских спецификаций или обновляйте для повышения производительности.   Позвоните нам (210) 225-1141 или нажмите здесь, чтобы запросить дополнительную информацию

Авторемонтные мастерские

Нужна точная обработка двигателя и быстрая обработка деталей?

Обработка   E&E предлагает полную обработку головки блока цилиндров, коленчатого вала и блока цилиндров; жизнь двигателя начинается с точной работы станка   Детали   E&E является складским дистрибьютором основных производителей деталей двигателей, обслуживающих отечественные, импортные, грузовые и большегрузные двигатели   Восстановление   E&E создает двигатели в соответствии с потребностями ваших клиентов, для всех имеющихся моторных головок Rebuild, Repower и Restore   Двигатели   E&E продает высококачественные восстановленные двигатели с трехлетней безотказной гарантией на пробег 100 000 миль

С Team E&E легко обеспечить качество и ценность
	Специалисты по двигателям с полным спектром услуг и универсальный магазин двигателей, деталей, механической обработки и сборки; E&E — лучшее предложение для высококачественного обслуживания двигателя
	Наши складские цены обеспечивают конкурентоспособность для вас и ваших клиентов
	Дружелюбные, знающие специалисты за прилавком и в магазине, готовые помочь решить ваши проблемы с механической обработкой и изготовлением деталей
	На складе или в кратчайшие сроки на Clevite • Hastings • Icon • Mahle • Melling • Perfect Circle • Безопасность • SBI • Silv-o-lite и многое другое!
Позвоните нам (210) 225-1141 или нажмите здесь, чтобы запросить дополнительную информацию

Команда E&E

Сан-Антонио Семейный бизнес с 19809
Машинисты с 40-летним опытом
Ультра-осторожные инструменты обработки
Сетевые поставщики	9000. 0005

 

2019 Детали двигателя E&E, все права защищены Веб-сайт Автор: CDT

Engine Machine Work — Процессы обработки для качественного гоночного двигателя

| Практическое руководство — двигатель и трансмиссия

Вы когда-нибудь задумывались, почему качественный гоночный двигатель стоит так дорого? Ответ (и деньги) — в деталях, отнимающих время

Если вы когда-нибудь мчались по прямой на местной трассе и были поражены, у вас, вероятно, было время подумать о том, что вы могли бы сделать лучше, чтобы ехать быстрее. Однако во многих случаях гонщики просто винят в проблеме деньги, а именно их переизбыток у соперников.

Конечно, гонки недешевы, но если вы планируете участвовать в гонках и хотите быть конкурентоспособными, есть некоторые вещи, на которые вы не сможете потратить ни копейки до смерти. Двигатель и работа, выполняемая при его сборке, — это области, в которых это часто делается. Если вы выбираете цену, а не качество, когда речь заходит о вашем двигателе, вам, вероятно, следует просто продать свою гоночную машину и купить билеты на следующую большую гонку. Это удовлетворит ваши потребности и сэкономит много денег.

Ни для кого не секрет, что люди занимаются бизнесом, чтобы зарабатывать на жизнь. Когда вы избиваете своего парня, чтобы получить лучшую сделку, помните, что вы можете просто обманывать себя. Его счет за свет не оплачивается за счет того, что он делает что-то бесплатно, поэтому качество работы, которую вы получаете взамен, может пострадать. Большинство производителей двигателей берут за работу от 40 до 70 долларов в час, но производитель двигателей с безупречной репутацией может получить надбавку к этой сумме. Может быть, вы платите за результаты, а может быть, вы платите только за то, чтобы его имя было на клапанных крышках. Вам решать.

Давайте немного поговорим о процессах механической обработки и проверки зазоров, необходимых для создания хорошего гоночного двигателя, и о том, какие этапы могут быть вам полезны, даже если первоначальные затраты могут быть выше:

Удаление заусенцев с блока
Мы Начнем с основ, снимем заусенцы с вашего нового блока. Это может показаться выброшенными на ветер деньгами, но если у вас когда-либо был загадочный взрыв двигателя, только для того, чтобы обнаружить при более позднем осмотре, что кусок отливки в масляном канале препятствовал потоку к вращающимся жизненно важным органам, как это было в пылесосе. Дам, вы поймете, что удаление заусенцев не только для косметики. Большая часть времени, затраченного на этот процесс, просто потрачена на мойку деталей, чтобы убедиться, что каждый кусок мусора удален из масляных галерей. В этом бизнесе детали определяют разницу между хорошим моторостроителем и великим моторостроителем. Если вы говорите: «Я построил 100 гоночных двигателей и никогда этого не делал», помните, что для этого нужен всего один.

Типичное время работы: 3–10 часов

Подготовка шатунов
Время, затрачиваемое на удаление заусенцев и подготовку шатунов (даже новых), предотвратит попадание мусора в двигатель. Смысл этого упражнения состоит в том, чтобы удалить все острые края, которые могут стереть материалы с подшипника, а также предотвратить попадание этих материалов в подшипник и выдавливание кривошипа. Кроме того, хонингование стержней, чтобы убедиться, что они имеют правильный размер, гарантирует, что подшипник будет удерживаться правильно и долго.

Одним из неочевидных преимуществ является то, что во время этого процесса необходимо установить стержневые болты и затянуть их в соответствии со спецификациями гонки. Это означает, что болты растягиваются при затяжке, и их следует проверять на усталость и правильность затяжки с помощью измерителя растяжения. Теперь это снижает вероятность того, что изношенный болт попадет в двигатель и подведет вас на трассе.

Типичное время работы: 3 часа

Подготовка поршня
Многие неудачи произошли из-за того, что вы не нашли время, чтобы убедиться, что поршень будет счастлив в доме, который вы для него соорудили. Дайте изготовителю двигателя время, необходимое ему для надлежащей проверки зазора деки, купола и зазора между поршнем и клапаном, иначе вам придется покупать поршни заново. Все поршни также должны быть правильно очищены от заусенцев, чтобы они не царапали стенку цилиндра при первом запуске двигателя. Кроме того, убедитесь, что между отверстием поршневого пальца и пальцем имеется надлежащий зазор. Наконец, последнее, что я люблю делать, это снимать заусенцы с краев замков поршневых пальцев (только для круглой проволоки).

Типичное время работы: до 5 часов

Подготовка кривошипа
Подготовка кривошипа довольно проста. Вы снимаете заусенцы со всех острых краев, а затем балансируете вещь. Насколько это легко?

Как правило, кривошип должен быть отбалансирован изнутри, что означает, что вращающийся узел уравновешивается без прикрепленных демпфера и маховика. Таким образом, если вам нужно заменить демпфер или маховик, вам не потребуется полностью разбирать двигатель и заново балансировать весь вращающийся узел.

Типичное время работы: Приблизительно 3 часа, в зависимости от балансировки кривошипа

Подготовка блока
Мы уже рассмотрели важность снятия заусенцев с вашего блока. Пришло время заняться машинкой. При растачивании и настиле убедитесь, что ваш слесарь использует приспособления для правки. Это гарантирует, что цилиндры находятся именно там, где они должны быть, а дека находится под прямым углом к ​​цилиндрам. Если возможно, используйте истинный фиксатор подъемника, чтобы совместить отверстия подъемника, чтобы синхронизация кулачков была одинаковой во всех цилиндрах. Отточите основные отверстия до совершенства, чтобы выровнять основные, а также обеспечить надлежащее сдавливание подшипников во время сборки (если вы меняли главные крышки, может потребоваться линейная расточка блока).

Хорошая отделка стенок цилиндра стоит мощности, поэтому используйте тормозные пластины и настаивайте на горячем хонинговании. Это позволит получить самые прямые стенки цилиндра. Возможно, потребуется расширить масляные галереи в блоке. Это жизненно важно, чтобы предотвратить голодание вашего двигателя смазочных материалов. Просверлите отверстия масляной галереи и врежьте резьбу и используйте заглушки для труб, чтобы закрепить их вместо грубых мягких заглушек. Если вы делаете ходовой двигатель, не забудьте очистить блок, иначе вы будете ругаться, когда будете собирать все вместе. Некоторые люди прикалывают заглушки к блоку, но я предпочитаю заклеивать их эпоксидной смолой, чтобы они не протекали и не выпали.

Типичное время работы: до одного дня

Подготовка головки цилиндра
Хорошая работа с клапаном и правильная техника вырезания седла дает тонну мощности. Лично я могу потратить в два раза больше времени на работу с клапаном на наборе стальных головок, чем на алюминиевых, потому что типичные правила стальных головок требуют отсутствия работы с потоком и смешивания. Это означает, что вы должны проявить творческий подход, чтобы получить максимальную отдачу от них. Потратьте время на очистку направляющих клапанов, иначе вы рискуете их заклинить. Испытайте водяные рубашки под давлением, проверьте поверхность настила на предмет механической обработки и, при необходимости, добавьте водяные отверстия для отвода тепла. Головки цилиндров — это мускулы вашего двигателя, так что не жалейте здесь ни копейки, иначе вы никогда не возьмете клетчатый флаг.

Типичное время работы: Несколько дней, в зависимости от объема выполняемой работы

Подготовка клапанов
Чтобы создать максимальную мощность, вам нужно сделать больше, чем просто вытащить их из коробки и воткнуть в головки. Убедитесь, что угол клапана срезан в соответствии с углом седла, а затем найдите время, чтобы подрезать клапаны, чтобы улучшить поток воздуха. Кроме того, не забудьте закруглить край клапана.

Стандартное время работы: 2,5 часа

Подготовка впускного коллектора
Куча денег, потраченных на головки блока цилиндров, так же хороша, как деньги, потраченные на впускной коллектор. Поскольку воздухозаборник подает воздух и топливо к головкам, имеет смысл только прилагать то же усилие, которое вы прикладываете к головкам, и прикладывать его также к впуску. Если ваши правила позволяют вносить изменения, изготовитель двигателя может потратить день на подготовку воздухозаборника, что может оказаться решающим фактором в получении флага победителя.

Типичное время работы: от времени, необходимого для установки болтов, до целого дня

Разное
Именно мелочи могут определить разницу между успешным двигателем и преждевременным ремонтом. Потратьте время на то, чтобы просверлить все резьбовые отверстия с помощью нарезного станка. Вы никогда не потратите слишком много времени на очистку деталей перед сборкой. Я обнаружил, что в отрасли более 75 процентов всех отказов двигателей вызваны неправильной очисткой и грязной сборкой двигателя.

Теперь, когда основная часть работы машины позади, не думайте, что пришло время собрать двигатель. Это только начало. Зачем вам до сих пор тратить хорошие деньги только на то, чтобы собрать эту штуку вместе, не заботясь о надлежащих зазорах? Соберите двигатель правильно с первого раза, и я гарантирую, что вы будете довольны результатами. Дайте вашему мотористу время на то, чтобы разработать новый мотор. Для этого есть две веские причины: во-первых, если ваш изготовитель двигателя собирается документировать все зазоры, это вынуждает его тратить время на то, чтобы в меру своих возможностей построить ваши инвестиции. Во-вторых, это дает вам душевное спокойствие, что ничего не было упущено из виду.

Надеюсь, теперь стало немного легче определить важные этапы сборки двигателя и то, где просто не обойтись без копейки. Очевидно, что это не распространяется на все операции механической обработки. Ключевым моментом здесь является то, что нужно потратить время, необходимое для правильной сборки вашего двигателя с первого раза.

Крис Лафферти владеет компанией Lafferty Engine Creations, которая производит и обслуживает гоночные двигатели всех уровней, от последней модели до серии Busch для NASCAR.

Популярные страницы

• Лучшие электромобили — самые популярные модели электромобилей

• Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен

• Лучшие гибридные автомобили — модели гибридных автомобилей с самым высоким рейтингом

• Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году

• Это самые экономичные пикапы 904, которые можно купить 8

  Это внедорожники с лучшим расходом топлива

Популярные страницы

• Лучшие электромобили — самые популярные модели электромобилей

• Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен

• Лучшие гибридные автомобили — модели гибридных автомобилей с самым высоким рейтингом

• Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году

• Это самые экономичные пикапы 904, которые можно купить 8

  Это внедорожники с лучшим расходом топлива

Разница между машиной и двигателем

Ключевое отличие: Машины потребляют энергию, вырабатываемую двигателями.

Слово «машина» происходит от латинского слова «machina». То же значение теперь выражает производный термин махинация.

Идея простой машины принадлежит греческому философу Архимеду . Кроме того, Греческие философы определили классические пять простых машин, которые использовались для грубого расчета механических преимуществ. Герон Александрийский в своем исследовании перечислил пять механизмов, таких как рычаг, лебедка, шкив, клин и винт, которые, как известно, приводили в движение груз. Фламандский инженер Саймон Стевин использовал механические преимущества наклонной плоскости, которые были объединены с простыми машинами. Леонардо да Винчи также внес свой вклад в изучение машин, открыв классические законы трения скольжения.

Промышленная революция положила начало эволюции машин, которая привела к изменениям в таких секторах, как сельское хозяйство, производство, добыча полезных ископаемых, транспорт и технологии, и оказала глубокое влияние на социальные, экономические и культурные условия того времени. Простая машина — это устройство, которое просто преобразует направление или величину силы. Существуют также сложные типы машин, такие как транспортные средства, электронные системы, молекулярные машины, компьютеры, телевизоры и радиоприемники. Машина — это, по сути, инструмент, состоящий из одной или нескольких частей и использующий энергию для достижения определенной цели.

Машины широко используются в области механики. Слово «механический» относится к работе, которая была произведена машинами или механизмами. В основном это относится к станкам и механическим применениям науки. Они собираются из стандартных типов компонентов. Они состоят из механических элементов, которые управляют движением различными способами, таких как зубчатые передачи, транзисторные переключатели, ременные или цепные передачи, рычажные механизмы, кулачковые и толкающие системы, тормоза и муфты, а также структурные компоненты, такие как элементы рамы и крепежные детали. Обычно они приводятся в действие механическими, химическими, тепловыми или электрическими средствами и часто моторизованы. В современную эпоху появление электронных технологий превратило машину в форму неподвижного электроинструмента для разработки. Современные машины включают в себя датчики, приводы и компьютерные контроллеры. Машины собираются, проектируются и используются для механизмов и автоматики там, где они фактически эксплуатируются. Они также контролируются контроллерами, которые также относятся к типу машин.

Термин «Двигатель» первоначально использовался для любого механического устройства, преобразующего силу в движение. В современном использовании термин «двигатель» обычно описывает такие устройства, как паровые двигатели и двигатели внутреннего сгорания, которые сжигают / потребляют топливо для выполнения механической работы путем приложения крутящего момента или линейной силы для привода машин, которые вырабатывают электричество, перекачивают воду или сжимают газ.

В прежние времена простые двигатели классифицировались как кабестан, брашпиль или беговая дорожка, шкивы и блоки и полиспасты. Они использовались людьми для быстрого преобразования энергии. Они широко применялись в кранах и на кораблях Древней Греции, а также в шахтах, водяных насосах и осадных машинах Древнего Рима. Было обнаружено, что во время промышленной революции паровой двигатель Уатта был первым типом парового двигателя, который использовал пар под давлением чуть выше атмосферного давления для приведения в движение поршня вместе с частичным вакуумом.

Двигатель — это устройство, которое преобразует потенциальную энергию в механическую работу. Это машина, предназначенная для преобразования энергии в полезное механическое движение. Это машина с движущимися частями, которая преобразует мощность в движение. Они используются для различных применений в области автомобилей и механизмов. Известно, что они переводят статические машины в динамический режим и используются для преобразования одной формы энергии в другую. Раньше двигатели внутреннего сгорания (двигатели) широко применялись в локомотивах и других транспортных средствах, таких как паровые катки. С тех пор термины «двигатель» и «двигатели» использовались как синонимы. Однако технически эти два слова имеют разные значения. Говорят, что двигатели задают движение в таких формах, как ветер, огонь, вода, и преобразуются в другую форму для получения энергии. Двигатели — это машины, которые приводятся в движение для преобразования одной формы энергии в другую.

Сравнение машины и двигателя:

	Станок	Двигатели
Краткое описание	Машина — это устройство, используемое для производства механической энергии. Он состоит из множества частей, каждая из которых выполняет определенную функцию, вместе выполняя определенную задачу.	Двигатель — это машина с движущимися частями, которая преобразует мощность в движение.
Работает как	Машина является статическим устройством.	Двигатель работает на машине.
Важность	Состоит из двигателя как одной из своих частей.	Это сердце машины, благодаря которому машина работает.
Они	Станок для сборки желаемого оборудования.	Двигатель — это один из типов машин.
Трансформирует	Машина преобразует одну форму энергии в другой продукт, включая, помимо прочего, другую форму энергетической работы.	Двигатель преобразует одну форму энергии в другую форму энергии.
Типы	Некоторые типы машин: Простая машина. Двигатель. Электрическая машина. Электронная машина. Вычислительная машина. Молекулярная машина и т. д.	Некоторые типы двигателей: Паровой двигатель. Двигатель внутреннего сгорания. Дизельные двигатели и т. д.

Обработка двигателя 101: Начало работы с вашей сборкой двигателя

С практической точки зрения посещение механического цеха похоже на посещение семейного консультанта. Серьезно, и мы не пытаемся здесь шутить, но существует взаимосвязь между вашими целями и тем, что могут произвести ваш бумажник и оборудование. Как и любой хороший консультант, машинист должен помочь вам разобраться в сложных проблемных областях между желаниями, потребностями и возможностями. Определенно есть шанс сохранить брак между человеком и машиной, и этот путь ведет через хорошего моториста.

Поиск подходящего для вас механического цеха

Не все механизированные цеха одинаковы, как и не все сборки двигателей одинаковы. При выборе механического цеха изготовитель двигателей должен учитывать наиболее важные аспекты. Если вы ищете быстрое время оборота, близкая механическая мастерская, у которой меньше невыполненных работ, вероятно, является лучшим выбором или заслуживает большего внимания в процессе выбора. Механический цех, в котором меньше незавершенных работ, заслуживает более тщательного изучения. Не думайте автоматически, что магазин, который менее загружен, чем другие в этом районе, плохо работает. Магазин может быть новее и еще не заработал свою репутацию. Большинство мастерских делают очень мало рекламы и полагаются на рекламу из уст в уста между гонщиками, чтобы помочь своему бизнесу.

Найдите механическую мастерскую, знакомую с оборудованием, на котором вы работаете. Проверка спецификаций и знание допусков чрезвычайно важны. Это то, за что вы платите, опыт.

 

Задать вопрос

Узнайте о механических мастерских в вашем районе. Опыт многое говорит о механиках, а те, у кого хорошая репутация, имеют очень лояльных клиентов, которые будут только рады рассказать вам, насколько хороша их механическая мастерская. Спросите вокруг о типах двигателей, которые обычно выполняет магазин. Мастерская, которая занимается механическими работами с 4-цилиндровыми дорожными автомобилями для ежедневного использования, может не быть в авангарде технологий двигателей для драгстеров с лучшим топливом. Точно так же мастерская в паре часов езды может не знать о правилах вашей местной трассы. Из-за недостатка знаний или опыта они могут обрабатывать ваш двигатель вне правил и причинять вам много горя, когда вас дисквалифицируют с соревнований. Этого можно избежать, спросив, есть ли у механического цеха опыт работы с двигателем вашего типа.

Взгляните

Прежде чем отправиться в механический цех, было бы благоразумно посетить магазин и осмотреться. Беспорядок в магазине — это тревожный знак, особенно если вы приносите свои детали для сборки. Детали могут быть потеряны или потеряны, что приведет к задержкам в сборке вашего двигателя и подорвет доверие между вами и вашим механиком. Организация в механическом цехе имеет большое значение. Грязный магазин также может предупредить вас о проблемах. В идеале в механическом цехе должны быть отдельные участки для разборки, очистки, механической обработки и сборки. В сборочном цехе цеха должны быть опрятными и чистыми. Грязь – злейший враг двигателя. Механический цех с грязным сборочным цехом просит сократить срок службы внутренних компонентов двигателя.

Осмотрите магазин. Он должен быть хорошо освещен и иметь некоторую организацию.

 

Следующий шаг

После того, как вы нашли механическую мастерскую, которая имеет опыт, подходящее оборудование и соответствует вашему уровню комфорта, вам следует поговорить с механиком о конструкции вашего двигателя. Чем больше вы понимаете в процессе обработки, тем более разумные вопросы вы сможете задавать. Задавая правильные вопросы и получая наилучшие ответы, вы будете более довольны конечными результатами. Хороший механик поможет вам в процессе выбора правильных деталей и принятия наилучших решений по обработке для достижения цели, которую вы пытаетесь достичь с помощью сборки.

Разговор с вашим механиком о деталях поможет предотвратить проблемы с установкой во время восстановления.

 

Что нужно знать механическому цеху

Мы поговорили с Китом Кларком из Rancho Performance Machine в Темекуле, Калифорния. За двадцать четыре года карьеры в производстве гоночных двигателей для внутреннего имперского региона Южной Калифорнии мастерская Кита завоевала солидную репутацию в сообществах, занимающихся гонками по бездорожью, кольцевым трекам и дрэг-рейсингу. Мы спросили Кита, как он добился успеха. «Когда приходит клиент и хочет, чтобы работа по механической обработке была выполнена, мы пытаемся узнать некоторые подробности о его проекте, чтобы убедиться, что он получит то, что хочет от конечного продукта». Кит продолжил: «Есть три основные области, которые мы хотим обсудить, прежде чем приступить к какой-либо работе. Каково приложение, сколько лошадиных сил хочет получить заказчик и с каким бюджетом мы работаем?» По словам Кейта, «мы используем разные методы и процедуры обработки для разных типов приложений. Для двигателя, который создается для кольцевой дорожки, мы склонны обрабатывать компоненты в большей степени для обеспечения выносливости, чем для сверхмощного двигателя с тормозной лентой, который требует соблюдения допусков на грани обработки».

Кит объяснил, что в хорошем механическом цехе клиент сядет за стол, проработает всю сборку двигателя и расскажет обо всех вариантах, а также о преимуществах каждого варианта. В зависимости от бюджета, с которым должен работать клиент, и цели восстановления, механик предложит комбинацию деталей и процедур, которые позволят получить желаемую мощность для применения, для которого предназначен двигатель.

Сборка нашего проекта — Chevy 355

В случае со сборкой движка нашего проекта у нас был скромный бюджет и набор правил для работы. Начиная с обычного блока цилиндров Chevy 350 с четырьмя болтами и комплектом штатных головок Vortec 061. Кит рекомендовал начать с некоторых основ. Открытие задних отверстий для слива масла в передней и задней части блока в долине подъемника было в значительной степени стандартным. Поскольку блок был опытным (бывшим в употреблении) блоком, Кит порекомендовал хорошую очистку и обезжиривание с последующим тщательным осмотром и обработкой магнитным флюсом для проверки на наличие трещин. В начале процесса обработки необходим хороший осмотр, чтобы выявить любые проблемы с остановкой шоу, прежде чем деньги будут потрачены на детали. Если блок треснул и непригоден для использования, детали, которые вы уже купили, могут не работать в новом блоке. Процесс очистки также обязателен. Эта очистка не только эстетична, но и удаляет скопившуюся грязь и грязь из масляных камбузов и каналов для воды.

Тщательный осмотр блока перед началом работы с машиной обязателен.

 

Начало работы

Наш блок прошел проверку в процессе магнитофлюсования и проверки, поэтому мы встретились с Китом, чтобы обсудить следующие шаги. Еще одна стандартная процедура — врезка отверстий для заглушек масляного камбуза в передней части блока. Маловероятно, что запрессованная пробка вышибет по кругу гусеничный двигатель, но зачем рисковать?

Блоки SBC имеют запрессованные масляные пробки на передней части двигателя. Даже в «горячем» уличном двигателе они, как правило, не сгорают, но зачем рисковать?

 

Машинист нарежет новую резьбу в портах камбуза для трубных заглушек.

 

Трубные заглушки устанавливаются на маслобаки. Длина средней заглушки имеет решающее значение, поскольку она может заблокировать масляный канал для подшипника распределительного вала №1.

 

Прогонка резьбонарезной головки через резьбу болта головки – еще одна распространенная процедура, о которой не следует забывать. Кит напомнил нам, что «да, есть разница между нарезчиком резьбы и метчиком. Нарезчик резьбы восстанавливает резьбу, а метчик обрезает резьбу». Обязательно попросите в механическом цехе использовать нарезчик резьбы в резьбе головных болтов.

Хороший слесарь будет использовать резьбонарезной станок для нарезания резьбы на головке болта.

 

Мастерская Кита снимает пробку масляного камбуза в задней части блока рядом с масляным камбузом с помощью воска и горелки. Эти пробки должны быть нагреты для удаления, потому что они устанавливаются в литейном цехе, когда блок еще горячий. Когда блок остывает, он закрепляет заглушку в блоке. Единственный безопасный способ вытащить вилку — с помощью горелки.

Для удаления масляной пробки в задней части блока требуется нагревание и смазка для резьбы.

 

Это расточка

К этому моменту слесарь достаточно осмотрит блок, чтобы сказать, насколько нужно расточить цилиндры, чтобы очистить их стенки. Это очень важно при заказе поршней для сборки. Мы стреляли на 0,030 больше, чем растачивание цилиндров и увеличенных поршней, чтобы соответствовать. Вашему механику потребуются новые поршни, чтобы проверить посадку и настил блока, поэтому заказ их заранее ускорит время оборота. Поговорите со своим механиком перед заказом каких-либо деталей, чтобы не заказать неправильный размер поршня, что приведет к остановке процесса шлифования (или растачивания).

Настройка сверлильного станка для точного реза.

 

Расточные станки

На рынке представлено несколько типов расточных станков для цилиндров, и все они будут работать успешно при условии, что оператор хорошо выполняет свою работу во время настройки. Наш механик Кит объяснил, что «многие люди не понимают, сколько времени механик тратит на настройку оборудования, чтобы выполнить механическую работу с такими точными размерами».

Кит показал нам то, что он считает одним из самых точных расточных станков. «Наша установка Rottler рассчитана на долгий срок службы при интенсивном использовании. Они устанавливают блок на отверстиях коленчатого вала, что делает его очень точным. Расточить цилиндры ровно на 90 градусов перпендикулярно коленчатому валу чрезвычайно важно. Расточные станки, которые крепятся к верхней части блока, иногда могут наклонять отверстие цилиндра к передней или задней части блока. Это создает нежелательную нагрузку на поршни и может привести к преждевременному выходу из строя». Кит идет еще дальше, когда настраивает сверлильный станок. Влажным камнем он обрабатывает направляющие масляного поддона в нижней части блока и на верхней поверхности блока, чтобы убедиться, что в металле нет заусенцев или выемок, которые могут помешать установке блока в полностью плоской форме в машине Rottler. . Кит напомнил нам, что «не бывает слишком точной информации».

Правка режущего инструмента перед каждой работой по растачиванию цилиндров является признаком хорошего механического цеха.

 

Использование сверлильного станка, который совмещается с главными крышками, вероятно, является наиболее точным для прямых отверстий.

 

Выравнивание блока цилиндров относительно машины обеспечивает прямолинейность отверстия.

 

Вырезание отверстия цилиндра посередине и последующее перемещение одного отверстия наружу блока помогает снизить температуру между отверстиями.

 

После того, как инструмент для растачивания прошел всю длину отверстия цилиндра, новое отверстие становится блестящим новым и примерно на 0,005 дюйма отличается от окончательного размера отверстия. пытаясь построить надежный двигатель без утечек, вы, вероятно, захотите восстановить поверхность блока. Это помогает на нескольких уровнях. В первую очередь, вы можете подготовить поверхность для любой прокладки головки блока цилиндров, которую вы собираетесь использовать. В течение многих лет производители прокладок заявляли, что средняя шероховатость от 55 до 110 микродюймов (от 50 до 125 RMS) была приемлемой. Но это было в эпоху чугунных блоков с чугунными головками. Поскольку отливки блоков стали менее жесткими, более плоскими и гладкими сопрягаемыми поверхностями стали более В настоящее время принято считать, что средняя шероховатость поверхности чугуна составляет от 30 до 110, а рекомендации для алюминиевых головок на биметаллических двигателях составляют среднюю шероховатость от 30 до 60. Эти более гладкие поверхности он l l способность прокладки обеспечивать положительное холодное уплотнение и поддерживать герметичность в течение длительного времени.

Zero Decking

Если вы пытаетесь выжать из двигателя как можно больше лошадиных сил и сохранить долговечность, вам, вероятно, понадобится «нулевое декинг» блока. Создание гоночного двигателя требует, чтобы механик использовал точные измерения высоты блока цилиндров, хода коленчатого вала, длины шатуна и размеров сжатия, которые будут работать в идеальной гармонии вместе, чтобы обеспечить максимальную мощность для приложения. Одним из краеугольных камней этого процесса является контроль расстояния, на котором поршень находится над или под поверхностью деки блока. Чем дальше поршень находится ниже деки блока, тем больше он увеличивает рабочий объем, что снижает компрессию. Учитывая толщину прокладки головки блока цилиндров как дополнительный объем, это снижение сжатия может составить значительную сумму. Большинство машинистов высокопроизводительных двигателей стараются приблизить поршень как можно ближе к верхней части поверхности. Это нулевой декинг, и если все сделано правильно, единственным зазором является толщина прокладки головки блока цилиндров в сжатом состоянии. По словам нашего механика по гоночным двигателям Кейта, «повышенная компрессия может помочь во всем». От низкого крутящего момента до более быстрого выхода из поворота до более высоких оборотов. Компрессия может быть хорошей вещью».

При «нулевом декинге» механик измерит высоту поршня до деки блока и срежет деку до точки, где верхняя часть поршня находится на одном уровне с декой блока.

 

Хонингование цилиндров

Большинство машинистов растачивают цилиндры с точностью до 0,004 или 0,005 от конечного размера отверстия, чтобы учесть материал, который хонингование удалит со стенок цилиндра. Фактический метод и процедура хонингования варьируются от цеха к цеху, но Кит объяснил, что «вашему механическому цеху необходимо знать, какой тип колец вы собираетесь использовать, чтобы применить надлежащую обработку поверхности отверстия, чтобы кольца сидели правильно». Большинство комплектов колец, поставляемых с гоночными поршнями, изготавливаются из материалов, которые не требуют или требуют очень мало времени для посадки.

Хонингование с использованием моментных пластин раньше предназначалось только для блоков высокой мощности. Исследования, проведенные несколькими компаниями по производству прокладок и производителями блоков цилиндров послепродажного обслуживания, доказали, что хонингование торсионной пластины приносит пользу даже уличным двигателям. Использование толстой пластины, прикрученной к блоку с помощью болтов головки цилиндров, имитирует деформацию, возникающую при затяжке головок цилиндров к блоку. Хонингование динамометрической пластиной позволяет машинисту максимально приблизить поверхность к идеальному цилиндрическому совершенству.

Использование прокладки головки блока цилиндров под пластиной крутящего момента помогает имитировать крутящую нагрузку на блок.

 

Использование пластины крутящего момента позволит машинисту дублировать крутящую нагрузку на блок, которая создает деформацию в цилиндрах.

 

Пластины крутящего момента изготавливаются таким образом, чтобы хонинговальный инструмент проходил через пластину, но при этом обеспечивалось давление крутящего момента на блок.

 

Выравнивание, растачивание и хонингование

Если вы планируете использовать неоригинальный коленчатый вал или хороший набор подшипников двигателя, вы, вероятно, захотите расточить и выровнять блок. Если цель состоит в том, чтобы построить двигатель высокой мощности, необходимо совместить растачивание и хонингование. Кит говорит нам, что «многие клиенты считают, что совмещение растачивания и хонингования — это шаг, который можно пропустить, чтобы сэкономить несколько долларов в бюджете на обработку, но я не согласен. Допуски в этих областях очень жесткие, и если вы выходите за пределы спецификаций достаточно далеко, когда у вас есть контакт металла с металлом, двигатель съест себя в кратчайшие сроки ».

По сути, выравнивание расточки заключается в измерении внутреннего диаметра коренных шеек и их механической обработке до нужного размера. Затем длинный расточный инструмент используется для расточки шеек по отношению друг к другу и завершается хонинговальным инструментом. Эта процедура гарантирует, что коленчатый вал будет вращаться свободно и с меньшим паразитным трением.

Рекомендуется выровнять растачивание и хонингование, особенно на старых блоках, подвергшихся некоторым действиям.

 

Балансировка

Подводя итог в двух словах; Обязательным. Даже мягкий уличный двигатель со стандартными сменными деталями выиграет от балансировки вращающегося узла. Балансировка гарантирует совместимость динамических компонентов друг с другом. Это дешевая страховка, если вы смешиваете послепродажные компоненты от разных производителей. Основная идея балансировки коленчатого вала заключается в проверке веса поршней, колец, штока и поршневого пальца относительно противовеса коленчатого вала. Наш машинист Кит объяснил, что «внутренне сбалансированный коленчатый вал может быть отбалансирован без маховика/гибкой пластины или балансира, но внешне сбалансированный коленчатый вал должен включать их в процесс балансировки».

Балансировка внутреннего вращающегося узла имеет решающее значение для увеличения срока службы двигателя в условиях гонки.

 

Подведение итогов – 10 главных фактов, которые вам нужно знать о работе с механической мастерской оператор вашего механического цеха поможет вам избежать некоторых распространенных ловушек, которые могут стать настоящим препятствием на пути к успеху.

1. Найдите надежную механическую мастерскую, имеющую опыт работы с двигателями того типа, с которым вы работаете.
2. Работайте с механиком над планом сборки двигателя, деталями, которые будут использоваться, и бюджетом, с которым вы должны работать. Вы будете удивлены, сколько времени и денег может сэкономить вам хороший слесарь, выбрав неподходящие детали или детали, которые не будут хорошо работать вместе.
3. Всегда очищайте и проверяйте блок перед заказом каких-либо деталей.
4. Принесите новые детали для измерения механиком. Допуски для внутренних компонентов двигателя очень близки, и машинисту необходимо знать характеристики ваших новых компонентов двигателя послепродажного обслуживания, чтобы убедиться, что они правильно подходят к обработанному блоку.
5. Помните, что ваш оператор тратит много времени на измерение и проверку зазоров. Спешка оператора вашего механического цеха ограничит проверки и двойные проверки, которые обычно делают механики, что может в конечном итоге стоить вам лошадиных сил или срока службы двигателя.
6. Выровняйте и просверлите блок. Никогда не разумно пытаться обойтись силовым хонингованием. Лучше всего, если вы расточите цилиндры на станке, который ссылается на главные шейки.
7. Отточить отверстия с помощью динамометрической пластины. Это обеспечит более цилиндрическое отверстие с головками, закрепленными на блоке болтами.
8. Не пропускайте выравнивание и хонингование, особенно если вы пытаетесь сделать надежный двигатель.
9. Никогда не обходите балансировку вращающегося узла. Балансировка коленчатого вала обязательна, если вы используете запасные части.
10. Наладьте хорошие отношения со своим механиком. Механический цех, завоевавший ваше доверие, заслуживает лояльности.

Механическая обработка блока двигателя для сборки

Существует бесчисленное множество комбинаций двигателей, которые может построить энтузиаст. Но все они имеют одну и ту же общую черту, они требуют блока цилиндров. Неважно, используете ли вы блок двигателя, снятый с автомобиля, свежий OEM-блок или блок послепродажного обслуживания, все они нуждаются в подготовительной работе. Мы поговорили с Джеком Макиннисом из World Products, чтобы узнать о преимуществах блоков послепродажного обслуживания и о том, что входит в подготовку блока двигателя к сборке.

Преимущества блоков вторичного рынка

Блоки OEM прошли долгий путь, и современные блоки могут выдерживать большую мощность. Тем не менее, эти блоки по-прежнему производятся серийно, и их мощность ограничена до того, как они выйдут из строя. Блок OEM изготавливается наиболее эффективным и экономичным способом, поэтому редко вносятся какие-либо текущие изменения для увеличения их прочности или количества лошадиных сил, с которыми они могут справиться.

Блоки вторичного рынка значительно улучшены по сравнению с блоками OEM, на которых они основаны.

Блоки послепродажного обслуживания — это совсем другая история. Эти блоки предназначены для работы с большей мощностью, чем их OEM-кузены.

«Годы гонок и хот-родов хорошо показали слабые места OEM-блоков при использовании в высокопроизводительных приложениях. Надлежащие высокопроизводительные блоки послепродажного обслуживания спроектированы и изготовлены для устранения этих слабых мест. Эти блоки также добавляют новые функции, полезные для гонщиков и производителей двигателей», — говорит Макиннис.

Для подготовки вторичного блока требуется значительно меньше машинных работ. – Джек Макиннис

Если вы думаете об инвестировании в блок послепродажного обслуживания вместо использования блока OEM, но сомневаетесь в стоимости, вам нужно посмотреть на ценность блока послепродажного обслуживания. Для вас все еще доступно множество OEM-блоков, но найти блоки в пригодном для использования состоянии становится все труднее. Невозможно сказать, сколько раз над блоком работали, если у вас нет подходящих инструментов для его проверки перед покупкой.

«Вы можете купить подержанный двигатель, потратить время и деньги на его разборку, очистку и механическую обработку только для того, чтобы обнаружить, что в нем есть трещины или цилиндры уже расточены сверх их безопасного объема. Если будет определено, что он исправен, потребуется немало машинной обработки, прежде чем он будет готов к использованию. Инвестиции в новый блок послепродажного обслуживания гарантируют отсутствие скрытых повреждений от предыдущего неправильного обращения, большую часть работы с машиной уже сделали за вас, и имеется много материала для будущих ремонтов», — объясняет Макиннис.

Блок вторичного рынка обеспечит вам повышенную прочность и долговечность. Гонщики действительно хорошо разбирают вещи, и инженеры каждой компании, производящей блоки послепродажного обслуживания, использовали результаты для создания более качественных блоков. Блоки послепродажного обслуживания будут иметь больше материала в зонах с высоким напряжением, улучшенную конструкцию крепления основной крышки, улучшенную систему смазки и множество других обновлений. Эти блоки также будут отлиты из материала более высокого качества для большей прочности на растяжение и улучшенных характеристик сопротивления усталости.

Производители блоков послепродажного обслуживания уделяют огромное внимание конструкции этих блоков, чтобы максимально увеличить их прочность.

Блоки вторичного рынка создаются с чистого листа, поэтому до начала производства можно добавить множество улучшенных функций.

«Эти блоки будут иметь толстые стенки цилиндра, а это означает, что их можно растачивать и перемещать до больших объемов в кубических дюймах, намного превышающих возможности их OEM-аналогов. Толстые деки и возможность установки дополнительных болтов с головками обеспечивают безопасность при высоких давлениях в цилиндрах, характерных для нагнетателей, турбокомпрессоров или закиси азота. Предусмотренные возможности для больших распределительных валов, толкателей, смазки с сухим картером и других функций дают производителям двигателей возможность исследовать новые идеи и создавать чрезвычайно мощные и надежные двигатели», — говорит Макиннис.

Подготовка блоков OEM  

По-прежнему существует множество людей, производящих много лошадиных сил с блоками OEM. Многие современные OEM-устройства могут выдерживать более 1000 лошадиных сил при использовании правильных деталей. Этого можно добиться с помощью блока, который был найден на свалке, или с помощью нового блока OEM, который можно приобрести у розничного продавца.

Блок OEM потребует больше подготовительных работ, чем блок послепродажного обслуживания. Первое, что вам нужно сделать, это поговорить с вашим производителем двигателей о ваших целях и ожиданиях, чтобы они могли сообщить вам, что нужно будет сделать с блоком. Как с бывшим в употреблении блоком OEM, так и с новым потребуется выполнить аналогичную работу, прежде чем можно будет начать сборку двигателя.

Блоки двигателей OEM нуждаются в хорошей ванне, прежде чем можно будет начать процесс обработки.

Если вы собираетесь использовать блок, извлеченный из автомобиля, первое, что сделает мастерская, чтобы подготовить его к сборке, — это разберет его и хорошенько почистит. Это означает, что каждый крепеж, морозильная пробка и дюбель выйдут, чтобы можно было удалить все загрязнения. Когда блок очищен, его необходимо осмотреть на наличие повреждений и обработать магнитным флюсом, чтобы убедиться, что он структурно исправен.

Лэнс Стиллвелл из Motorsports Unlimited построил множество мощных двигателей, основанных на оригинальных и неоригинальных блоках. Стиллвелл дает некоторое представление о том, как OEM-блоки готовятся в Motorsports Unlimited.

«Сначала чеканим все резьбовые отверстия метчиком, чтобы зачистить резьбу. Затем блок отправляется на фрезерование, чтобы сократить зазор для кривошипа и шатунов, если это приложение с ходовым механизмом. Затем основные крышки устанавливаются на новые шпильки или болты. После этого блок отправляется на линию хонингования для выравнивания сети. Кулачковые шейки также будут отшлифованы. Это важно в стандартных блоках, потому что при производстве туннель кулачка часто выходит из строя с сетью, что называется раскачиванием кулачка. Это может вызвать проблемы, включая преждевременный износ распределительного вала, особенно с плоскими толкателями», — объясняет Стиллвелл.

Машинная работа, необходимая для подготовки OEM-блока к высокопроизводительной сборке, может быть интенсивной. В механическом цеху приходится действительно массировать блок, чтобы убедиться, что все выровнено и готово к сборке.

Это лишь первые шаги, которые необходимо выполнить при подготовке OEM-блока к сборке. Отверстия подъемника также должны быть осмотрены и отшлифованы, чтобы убедиться, что они соответствуют действительности. Каждая дека блока должна быть отфрезерована, чтобы убедиться, что она находится под прямым углом к ​​кулачку и коленчатому валу. Обычно для этого требуется разрез на 0,010 дюйма или, возможно, больше, в зависимости от требуемой высоты деки.

«После того, как блок будет демонтирован, мы обратим внимание на цилиндры. Им будет скучно добиваться нужного размера комбинации и подгонять их к колодам. Часто предыдущая повторная расточка оставила их неправильными. Затем цилиндры хонингуют с помощью динамометрической пластины, чтобы они подходили к поршням и кольцам, которые будут использоваться. Наконец, мы удаляем заусенцы с блока, чтобы удалить острые края, которые могут повредить детали во время сборки. После этого блок готов к окончательной промывке, и можно начинать работу», — говорит Стиллвелл.

Подготовка блока послепродажного обслуживания

Одним из преимуществ блока послепродажного обслуживания является количество времени и денег, которые будут сэкономлены при подготовке блока к механической обработке. Механический цех должен будет тщательно очистить блок после его прибытия, чтобы удалить все ингибиторы ржавчины. После этого, наряду с быстрым визуальным осмотром, блок готов к началу машинной обработки.

Блоки вторичного рынка поступают в механический цех в гораздо лучшем состоянии, чем блоки OEM. Все гораздо ближе к сборке, и блок потребует только чистовой машинной обработки.

Контроль качества блока послепродажного обслуживания будет значительно выше, чем блока OEM. Повышенный уровень качества означает, что механическому цеху не придется проходить через те же процессы, что и с OEM-блоком, чтобы убедиться, что он выровнен. Блок послепродажного обслуживания можно заказать с определенным размером отверстия, что устраняет необходимость в механическом цехе растачивать блок. Это опять-таки экономит время и деньги, так как механическому цеху нужно будет только закончить хонингование блока для работы с вашим комплектом колец и поршней. Отверстия подъемника также потребуют некоторого внимания при хонинговании, так как их нужно будет обработать, чтобы они соответствовали подъемникам, которые вы собираетесь использовать.

«В зависимости от спецификации сборки и отдельных используемых компонентов строитель может выбрать различные процессы обработки, чтобы получить готовый блок. Деки поставляются законченными и готовыми к сборке, но может потребоваться фрезерование для достижения желаемого размера вращающегося узла. Многие строители любят фрезеровать палубы как рутинную процедуру в своем процессе. Вы также увидите, что строители предпочитают оттачивать магистраль как часть своего процесса. Это помогает улучшить теплопередачу от подшипников», — заявляет Макиннис.

Многолетний опыт гонок и гонок хорошо показал, где слабые места находятся в OEM-блоках при использовании в высокопроизводительных приложениях. – Джек Макиннис, PBM/World Products

Как мы уже упоминали ранее, блок OEM необходимо очистить, если вы строите ударный двигатель. World Products предлагает свои блоки с отлитыми в них зазорами. Эта дополнительная функция вторичного блока сэкономит вам время и деньги в механическом цехе.

Блоки вторичного рынка должны быть обработаны для конкретной сборки, для которой они будут использоваться. Обычно для этого требуется только очистка цилиндров от колец, легкое хонингование и регулировка высоты деки.

«Для подготовки вторичного блока требуется значительно меньше машинных работ. Вам все еще нужно удалить заусенцы, чтобы предотвратить повреждение внутренних компонентов двигателя во время сборки. Когда это будет сделано, механический цех очистит блок, чтобы они могли начать процесс макета, чтобы проверить все зазоры для движущихся компонентов двигателя», — объясняет Макиннис.

Итак, стоит ли покупать дополнительный блок для сборки? По словам Стиллвелла, стоимость дополнительной машинной работы, необходимой для блока OEM, может быстро возрасти по сравнению с блоком послепродажного обслуживания.

«Стоимость подготовки блока вторичного рынка, который вы можете получить в World, обычно составляет около 500–700 долларов в зависимости от того, в какой магазин вы идете. Это примерно восемь часов машинного времени. Для нашего цеха базовая стоимость обработки OEM-блока составит около 1000 долларов. Это включает в себя термическую очистку, магнитный флюс, нарезку резьбы, выравнивание хонингования, выравнивание деки, хонингование отверстия и торсионной пластины, установку кулачковых подшипников и заглушек. Тогда у вас будут дополнительные расходы на комплект заглушек, основные шпильки и основные крышки. Если вам нужны зазоры для двигателя хода, коррекция отверстия подъемника или установка основных крышек заготовки, это тоже будет стоить вам дороже ».

Как видите, любой блок двигателя требует много работы, чтобы подготовить его к сборке. Блок OEM по-прежнему является отличным выбором для тех, кто ограничен в средствах, но хочет получить хорошую мощность. Блок послепродажного обслуживания, безусловно, обеспечит большую прочность и сэкономит деньги на машинных работах, но его первоначальная стоимость будет выше. В любом случае важно убедиться, что ваш блок цилиндров должным образом подготовлен в механическом цеху, прежде чем можно будет начать сборку.

Обрабатывающий центр блока цилиндров с ЧПУ, чертеж с ЧПУ, расточка, наплавка, настоящий 4-осевой станок с ЧПУ для обработки блока цилиндров.

	Удобные в использовании элементы управления ЧПУ, профессиональное обслуживание «под ключ» для фрезерных станков, токарных станков, фрезерных станков, плазменных, лазерных станков и специального оборудования Комплекты ЧПУ профессионального уровня «сделай сам»		Форум поддержки сообщества ЧПУ		Поиск на нашем сайте
		Видео ЧПУ
		Запрос коммерческого предложения
	CENTROID CNC Обрабатывающий центр блока цилиндров. Сверхширокая станина обеспечивает сверхточную расточку и наплавку блоков цилиндров с ЧПУ. Мощная поворотная ось и усовершенствованное жесткое крепление блока обеспечивают лучший в отрасли станок с ЧПУ. Машинные блоки и детали на одной и той же машине. Разговорное блочное программирование! нажмите на изображение, чтобы увеличить его нажмите здесь для просмотра PDF в высоком разрешении..     щелкните по изображению, чтобы увеличить его нажмите здесь для просмотра PDF в высоком разрешении. .     Полный пакет обработки блока цилиндров с ЧПУ под ключ. Мы поставляем аксессуары, инструменты и проводим обучение, чтобы вы могли быстро создавать чертежи и обрабатывать блоки. ЧПУ Centroid создаст чертеж блока двигателя быстрее и точнее, чем конкуренты. Оснащенный автоматическим устройством смены инструмента с поворотным рычагом на 24 инструмента, CENTROID усовершенствовал станок, крепление блока и систему ЧПУ, что позволяет быстро и легко производить точные блоки цилиндров, выигравшие гонки. Запатентованный оцифровывающий датчик CENTROID автоматически определяет местоположение, диаметр и угол любого элемента на блоке. Простые предварительно запрограммированные диалоговые циклы CENTROID упрощают программирование. Опыт работы с G-кодом не требуется. Фактическая информация о чертежах с ЧПУ отображается на экране рядом с заводской информацией. Как в таблице, так и на графическом дисплее оператор показывает различия, выбирает необходимые корректировки, а затем автоматически обрабатывает блок с ЧПУ в соответствии с новыми спецификациями.     Автоматический чертеж блока ЧПУ: зондирование ЧПУ. Создание чертежа любого блока начинается с очень точных измерений существующих функций, чтобы можно было внести исправления. Старый способ трудоемкого ручного измерения был устранен. CENTROID CNC Block Machine оснащен высокотехнологичным оцифровывающим датчиком, который автоматически находит и измеряет отверстия цилиндров (диаметры, положения и углы), высоту деки и отверстия подъемника с помощью нашего эксклюзивного простого в использовании диалогового программного обеспечения для конкретных блоков. Чтобы измерить весь блок, просто выберите элементы для проектирования, и датчик автоматически измерит блок, отобразит фактические диаметры и положения отверстий цилиндров (и другие элементы) и сравнит их с заводскими спецификациями. Затем оператор решает внести любые необходимые изменения. Зонд CENTROID DP-4 — это современный высокоточный зонд, сделанный в США, который может обнаруживать по всем осям и направлениям. Поскольку датчик изготовлен CENTROID, вся измерительная система интегрирована и оптимизирована в станок с ЧПУ, что делает оцифровку блоков и измерение быстрым и простым процессом. Гораздо точнее, быстрее и воспроизводимее, чем рисовать блок вручную!   Наплавка блока цилиндров с ЧПУ. При быстрой смене инструмента с помощью кнопки машина обработает блок до точно указанной высоты платформы. Датчик автоматически определяет существующую высоту поверхности блока в нескольких местах, поэтому оператор может выбрать правильную глубину поверхности для обработки, чтобы получить идеально ровную и квадратную площадку по отношению к отверстию цилиндра. В комплект входит специальный инструмент для наплавки блоков с ЧПУ, который обеспечивает невероятно гладкие поверхности для превосходных характеристик прокладок.         Растачивание блока цилиндров с ЧПУ. Автоматические циклы растачивания предварительно запрограммированы и управляются с помощью меню с простым форматом заполнения пустых полей. Ось вращения ЧПУ на 360 градусов автоматически позиционирует блок под точным углом чертежа. Обработайте оба ряда цилиндров с одинаковой настройкой. Блочная база данных сохраняет вашу работу для будущих работ. Отверстие в исследованных центрах, чертежах или любом другом указанном месте. В комплект входит специальный буровой инструмент. Быстрое и простое программирование обеспечивает точное выполнение работы с первого раза. Операторы программируют блокировку работы прямо на станке.     Простое преобразование блоков в шпильки. Станок автоматически высверлит имеющуюся резьбу, рассверлит заходную часть и жестко нарежет (или нарежет резьбу) резьбу, чтобы установить новые шпильки головки. Удобное для пользователя программное обеспечение блока ЧПУ CENTROID представляет собой диалоговый формат, что означает, что все, что вам нужно сделать, это заполнить пробелы базовой информацией о блоке, не нужно выходить из дома или изучать G-коды, наше простое в освоении программное обеспечение блока сделано специально для производителей двигателей, экономящих ваше время. Вы можете сохранить все свои программы и создать новые на основе существующей работы, создав собственную группу программ обработки блоков, специфичных для ваших приложений!         Обработка отверстий подъемника с ЧПУ. Подъемник машины просверливает отверстия точного диаметра, положения и угла, необходимых с помощью одной простой настройки. Скорректируйте размер и положение заготовки или рассверлите новый диаметр, положение или угол. Легко контролируйте подачу и скорость с помощью диалогового программного обеспечения CENTROID, компьютер также запоминает ваши данные для следующего задания, нет необходимости перепрограммировать. Простая ручная корректировка запрограммированных подач и скоростей с панели управления оператора упрощает точную настройку на лету.           Точечная торцовка с ЧПУ Точечный торцевой подъемник просверливает отверстия автоматически. У вас есть возможность создавать и сохранять свои программы с помощью удобного программного обеспечения CENTROID Block CNC Block. Не нужно выходить из дома или изучать G-коды, наше простое в освоении блочное программное обеспечение создано специально для производителей двигателей и экономит ваше время.           Преобразование крышки коренного подшипника с 4 болтами. Лучший способ точно преобразовать блок в сеть с 4 болтами. Автоматические процедуры сверления и нарезания резьбы с ЧПУ запрограммированы заранее, оператор просто отвечает на несколько вопросов, а машина делает все остальное. Угловое сверление с ЧПУ и нарезание резьбы для идеального преобразования основных 4 болтов.           Снятие фаски с цилиндра Снятие фаски с цилиндра автоматически. Операторы задают величину фаски. Станочные фаски идеально концентричны с отверстием.           Канавки для уплотнительных колец Добавьте канавки для уплотнительных колец на поверхность любого блока. Любая ширина и любая глубина, оператор указывает характеристики уплотнительного кольца, а машина делает все остальное. Примечание: уплотнительное кольцо не является обязательным.             Облегчение блока ЧПУ Автоматическое удаление лишнего материала. Датчик копирует форму блока и создает траекторию движения инструмента, идеально соответствующую контуру каждой детали. Выберите количество материала для удаления и нажмите кнопку запуска цикла, и инструмент обработает поверхность блока в соответствии с вашими требованиями.     Постоянный цикл резьбофрезерования CENTROID обеспечивает легкое заполнение пустого программирования. Нарежьте резьбу на блоках и головках. Никогда больше не ломайте кран! Когда следует выбирать резьбовую фрезу вместо метчиков? В общем, для производства резьбы до 3/8 дюйма метчики более эффективны. Однако, если на одном и том же станке производится большое разнообразие деталей, резьбы и материалов, резьбонарезные станки гораздо более универсальны. или левосторонняя, внутренняя или наружная резьба, одинарная или многозаходная резьба № 2-56 с одной и той же фрезой Материалы варьируются от мягких цветных сплавов до термообработанных сталей или прочных сплавов, таких как инконель и титан, где часто ломается метчик Трубная резьба легко нарезается, не выходя за нормальные «линии упора» и не создавая неприятной волокнистой стружки, обычно производимой метчиками. Кроме того, резьбофрезы могут нарезать полную резьбу с точностью до одного шага до дна глухого отверстия.               Гравировка блока цилиндров с ЧПУ Быстро и легко гравируйте буквы, цифры, символы и логотипы. Телефонные номера, серийные номера, веб-адреса и логотипы компаний теперь легко автоматически добавлять в каждый блок, который вы создаете.           Проходы в блоке для больших ходовых шатунов легко обрабатываются.           Переход от работы с блоками к наплавке головок цилиндров за считанные минуты, наплавка головок лучше и быстрее, чем на специальном станке для наплавки. Super Low Ra’s сделает ваших клиентов счастливыми.   Фотоальбом обработки блоков высокого разрешения https://photos. app.goo.gl/HLWZA5bXPvERDCJb9
Приобретение профессиональной технической поддержки ЧПУ         Форум поддержки сообщества ЧПУ Руководства и схемы ЧПУ Загрузка программного обеспечения ЧПУ Технические бюллетени ЧПУ ЧПУ Минимальные требования к производительности ПК. CNC Support Video Размеры серводвигателя Centroid Зарегистрируйте свой блок управления Centroid CNC Смета на установку системы ЧПУ на месте Смета на обучение ЧПУ на месте Удаленная поддержка ЧПУ на заводе через «Team viewer» $90/час Заводская поддержка ЧПУ по электронной почте или телефону $90/час. Ремонт компонентов ЧПУ Centroid Запасные части ЧПУ Centroid Технический представитель Centroid по всему миру Купить станок с ЧПУ Centroid     Обзор платы управления ЧПУ Centroid Комплекты контроллеров ЧПУ Step and Direction «Acorn» Комплекты контроллеров ЧПУ замкнутого цикла с сервоприводом постоянного тока «Allin1DC» Комплекты контроллеров ЧПУ замкнутого цикла переменного тока «Oak» Системы управления ЧПУ «под ключ» Компоненты ЧПУ Сенсорные датчики ЧПУ Поворотные столы ЧПУ
Сайт содержание ©2004-2022 Корпорация CENTROID. Разное Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт Copyright © 2013 - 2019 KS-MOTO +7 (911) 924 3 942 +7 (812) 924 3 942 г. Санкт-Петербург,