Двухмассовый маховик Sachs,ZF-конструкция,сравнение одномассовым маховиком

Читайте также: Двухмассовые маховики: перезагрузка
Инновационные современные сцепления SACHS

Многие вещи кажутся нам само собой разумеющимися и не требующими каких-либо пояснений в силу привычки к ним, и никак иначе. В самом деле, разве должно кого-нибудь удивлять то обстоятельство, что современный автомобиль, конструктивно и технологически великолепно исполненный, в равной степени надежен, долговечен, комфортен и динамичен. Ведь его стоимость подразумевает это, иначе и быть не должно. Не должно? Да так ли это на самом деле? Можно ли удешевить и упростить автомобиль, используя при ремонте более дешевые комплектующие — и ничего не потерять? Попробуем разобраться с этими вопросами, детально рассмотрев принципы работы двухмассового маховика и сопоставив его возможности с одномассовым аналогом.

Вибростенд «мотор-трансмиссия» в испытательном центре ZF в Германии

С точки зрения теории
Так уж принято, что работа двигателя автомобиля оценивается преимущественно по показателям тахометра. Две, три, пять тысяч оборотов в минуту или холостой ход близко к тысяче — исправный тахометр не врет, четко показывая угловую скорость вала мотора, информируя о скоростном режиме работы мотора. Происходящее же на самом деле отличается от того, что показывает даже исправно работающий прибор. На самом деле даже на установившихся режимах работы мотора на протяжении каждого оборота угловая скорость вращения его вала просто не может оставаться постоянной в силу особенностей конструкции поршневых ДВС.

Основной причиной того, что угловая скорость вращения вала двигателя непостоянна и периодически меняется, является неравномерность крутящего момента, вырабатываемого мотором. Эта неравномерность обусловлена периодичностью рабочего процесса в цилиндрах и кинематическими свойствами кривошипно-шатунного механизма как основы подавляющего большинства современных двигателей. Неравномерность крутящего момента, развиваемого двигателем, накладывается на постоянный средний момент сопротивления вращению вала, создаваемый постоянной нагрузкой. В результате для поршневого ДВС свойственно обязательная неравномерность хода вращения вала, но эту неравномерность тахометр не показывает, демонстрируя усредненные по этому показателю параметры. И, тем не менее, неравномерность хода вращения вала двигателя всегда есть, и это очень важный с любой точки зрения, показатель.

Коленчатый вал двигателя воспринимает все нагрузки в условиях, когда обладает таким качеством, как упругость. Работа двигателя в любых условиях сопровождается нагрузками напряжений на коленвал от крутильных и изгибательных колебаний. И хотя сам коленвал проектируется так, чтобы номинальные напряжения при изгибе оставались на уровне порядка 20%, а при кручении — порядка 15%, нагрузки эти весьма и весьма значительны. Казалось бы, 15-20% от того, что может выдержать коленвал — это немного, зачем такой запас прочности, ведь это «лишние» масса и габариты. Но дело в том, что из-за неравномерности действующего при постоянной нагрузке крутящего момента в упругом коленчатом валу возникают собственные крутильные колебания. И при определенных условиях эти крутильные колебания могут не только нарушить условия для оптимальной работы двигателя, но даже больше — нанести вред вплоть до разрушения мотора со всеми вытекающими отсюда негативными последствиями.

Резонанс и его влияние
Определенные условия — это, прежде всего, условия для возможности возникновения резонансных явлений. Резонанс характеризуется тем, что при его появлении резко возрастает амплитуда вынужденных колебаний, обусловленных совпадением частоты внешнего воздействия и частоты собственных колебаний коленвала. Опасность резонанса общеизвестна. Распространенный пример — случай с обрушением моста, выдерживавшего многотонные груженые грузовики, но неожиданно развалившегося из-за того, что по нему прошла в ногу марширующая рота солдат. Колебания моста совпали с колебаниями, вызванными воздействием марширующих — и прочный мост развалился, хотя мог бы выдержать и многократно больший роты солдат вес. Нетрудно себе представить, что грозит двигателю автомобиля, если аналогичный по принципу действия процесс возникнет и в нем. Если воздействие от рабочего процесса, вкупе с силами, возникающими вследствие кинематики кривошипно-шатунного механизма, совпадет с колебаниями, обусловленными упругостью вала, то возникший в результате резонанс сломает вал, словно спичку. Резонансные колебания крайне опасны, так как вызывают поломку даже чрезмерно прочного коленчатого вала и приводят к разрушению связанных с ним деталей и приводов.

Место установки демпфера крутильных колебаний — носок коленвала.
Он совмещает также и функцию шкива ременного привода.

Серьезная опасность резонанса хорошо известна конструкторам, которые еще на стадии проектирования рассчитывают двигатель, исходя из недопустимости этого явления. Используемый для этого набор конструктивных приемов хорошо известен. Это, прежде всего, повышение жесткости коленчатого вала, снижение массы деталей поршневой группы, кривошипа и противовеса. Но как бы ни старался конструктор кардинальным образом снизить массу всей системы, он, все-таки, существенно ограничен одним серьезным обстоятельством. А именно — необходимостью применения маховика для обеспечения удовлетворительной работы двигателя в широком диапазоне оборотов.

Противоречивые требования — как обычно
Известно, что маховик служит для снижения числа оборотов хода и числа оборотов троганья с места. Чем больше его момент инерции, тем, соответственно, ниже холостой ход и обороты троганья с места. Поэтому, полностью отказаться от использования маховика в двигателе, без ущерба для этих показателей, нельзя. Но чем маховик больше и тяжелее, тем больше крутильные колебания и выше опасность резонанса. Чем двигатель лучше с точки зрения широкого скоростного диапазона работы и низких вибраций, тем он хуже с точки зрения надежности, если не удается решить задачу по недопущению резонанса. Одно исключает второе — достаточно противоречивая ситуация. Впрочем, для двигателя внутреннего сгорания это привычное дело, сам путь его совершенствования это, по сути, процесс разрешения противоречий и взаимоисключающих условий.

Кроме конструктивных приемов (в виде облегчения деталей поршневой группы и коленвала) с целью устранения возможного резонанса в двигателях конструкторы начали применять особые устройства — демпферы крутильных колебаний. Устройства различаются в значительной мере из-за того, что используются на самых разных двигателях: от объемных моторов рабочих машин и судовых двигателей — до малолитражных моторов. Но в любом случае их принцип работы остается неизменным — демпферы позволяют преобразовывать крутильные колебания в тепловую энергию, снижая тем самым риск возникновения резонанса. Обеспечивается эта возможность за счет того, что одна часть демпфера соединяется с валом жестко, в то время как вторая его часть соединяется с первой через упругий элемент. При неравномерном угловом движении вала части демпфера движутся с разной угловой скоростью, в результате чего совершается работа над упругим элементом, которая, в итоге, преобразуется в теплоту, рассеивающуюся в окружающем пространстве. Преимущественно демпферы устанавливаются на носок вала двигателя, где крутильные колебания достигают самых больших значений. При этом они нередко совмещают еще и функцию привода вспомогательного оборудования.

Разрушеный демпфер крутильных колебаний

Долгое время перспективе стандартного применения демпферов ничего не угрожало. Как обязательный элемент они устанавливались на самых разных моторах по практически неизменной схеме. Однако в последние годы позиции стандартных демпферов оказались под угрозой. И вот почему. Прежде всего — компоновка двигателя. Поперечное расположение мотора в подкапотном пространстве автомобиля требует максимальной компактности, габариты двигателя должны входить в самые жесткие рамки, и здесь каждый лишний сантиметр на счету. Но основная причина необходимости поиска альтернативы привычным демпферам — еще более серьезна. Дело в том, что в последние годы транспортное двигателестроение значительно продвинулось в деле обеспечения высокого крутящего момента двигателя при его работе в нижнем диапазоне оборотов. Мощности в этом режиме растут, а значит, возрастают и нагрузки. Неравномерность более высокого крутящего момента при росте постоянной средней нагрузке — эти условия способствуют усилению крутильных колебаний вала. Соответственно, возрастает и риск резонанса. А усиливать традиционный демпфер, установленный на носке вала, нельзя из-за общих ограничений по габаритам. Более того, возросшие нагрузки также требуют усиления сцепления. А ведь это еще не все — крутящий момент двигателя передается на трансмиссию, на валы КПП, где тоже существует проблема резонанса. И если передаваемый момент не так высок, то еще как-то можно удовлетвориться просто гасителем крутильных колебаний, передаваемых на трансмиссию, традиционно исполняемым в виде пружин в дисках сцепления, устанавливаемых в окна ступиц. Но если нагрузки растут, то этого уже явно не хватает.

ZF и Luk -проблема решаема
Медленно, но неотвратимо и уверенно все более нарастающий комплекс проблем привел конструкторов к необходимости искать замену традиционным и, в общем-то, еще себя не полностью изжившим демпферам крутильных колебаний. Но требования к устройствам, исключающим возможность появления резонансных явлений, неуклонно растут, а посему — альтернатива уже необходима. И она нашлась. Специалисты компании ZF, а вместе с ними и их коллеги из LuK предложили оригинальное решение, обеспечивающее разрешение проблемных вопросов сразу по всем направлениям. Вместо традиционного и теряющего свою эффективность демпфера (да еще и забирающего столь необходимое место из-за установки на фланец вала) было предложено передать функции демпфирующего устройства непосредственно маховику, который, в связи с этим, лишился своего привычного вида и был заменен на новую, двухмассовую конструкцию.

Принципиально устройство двухмассового маховика выглядит достаточно просто. Этот механизм состоит из двух массивных деталей — первичной и вторичной. Первая стандартным образом соединяется с коленчатым валом двигателя. Именно на ней расположен зубчатый венец, взаимодействующий со стартером при запуске двигателя. Через зубчатое кольцо с упорами, укомплектованное набором шестерен и пружин эта деталь двухмассового маховика соединяется со вторичной частью, которая исполняет роль ведущего диска сцепления. Составляющие двухмассового маховика соединены друг с другом посредством подшипников- здесь два производителя идут своей дорогой и используют как підшипники шариковые, так и скольжения, упорного и радиального. При этом соблюдается обязательное для возможности демпфирования условие — одна часть конструкции может на определенный угол смещаться относительно другой. Пружины, демпфирующие колебания частей двухмассового маховика, разделяются пластиковыми сепараторами, а их общее количество в устройстве может быть различным, в зависимости от назначения маховика, и достигать вплоть до тридцати единиц. Более того, внутри каждой такой пружины может быть расположены еще одна или две, для повышения эффективности работы устройства. А в дополнение — все эти комплектующие располагаются в густой масляной среде, часто с увеличивающейся при нагреве вязкостью, вся внутренняя полость маховика плотно заполнена консистентной смазкой, что еще более смягчает работу узла в целом.

Благодаря такой конструкции двухмассовый маховик Sachs производства ZF может работать в разных эксплуатационных режимах и успешно устранять разной интенсивности колебания. Блоки пружин разделены сепараторами на центральный и крайний. Крайний блок пружин более жесткий. При работе двигателя в стандартных условиях массы двухмассового маховика смещаются на некоторый угол относительно друг друга, сжимая при этом центральный блок пружин. Но при более высоких нагрузках в работу вступает более жесткий крайний бок пружин, компенсируя возросший угол поворота масс маховика относительно друг друга. Такой режим работы соответствует работе мотора в режимах резкого старта или торможения двигателем.

Особенности конструкции двухмассового маховика позволяют ему имитировать работу своего более массивного одномассового аналога в «идеальном» режиме при условии, что резонансные явления в ДВС не возникают. Более того, разделение маховика на две массы позволило решить задачу исключения резонансных колебаний еще и в трансмиссии. Благодаря этому надежность и долговечность КПП возрастает, и это в условиях, когда передаваемая ими мощность увеличивается. А помимо всего этого растет еще и комфорт при управлении автомобилем, оснащенным двигателем с двухмассовым маховиком, — нежелательные вибрации и непредусмотренный шум от работы агрегатов практически не возникают.

ДММ и КПП
Вообще, роль двухмассового маховика в работе связки «современный двигатель — КПП» переоценить практически невозможно. В связи с ростом мощности двигателей новых поколений при их работе в нижнем диапазоне оборотов требования к возможностям трансмиссии усиливаются существенно. Для того, чтобы трансмиссия могла передавать теперь уже возросший крутящий момент, в первую очередь должно быть усилено сцепление. При том, что габариты этого узла увеличены быть не могут по соображениям требований к компоновке двигателя в кузове автомобиля. Очевидно, что задача по усилению сцепления может быть решена прежде всего за свет увеличения мощности диафрагменной пружины «корзины» сцепления и применением новых материалов фрикционных накладок самого диска. Более мощная пружина повышает сцепные свойства дисков сцепления, а значит передаваемый посредством трансмиссии момент, вырабатываемый двигателем, может быть более высоким.

Сложное устройство ради эффективности.

Простое решение, но оно кроме позитивного результата приводит еще и к появлению проблем, ранее бывших неактуальными. Прежде всего, это жесткость включения сцепления. Мощная пружина более резко нагружает агрегаты, двигатель и КПП, а значит опасность резонансных колебаний, ранее угрожавшая прежде всего моторам, теперь в полной мере распространяется и на валы КПП. В дополнение снижается комфорт управления сцеплением- если речь идет о «спортивном» автомобиле, то, в принципе, с этим жить можно, а если это «семейный» универсал? Таким образом, необходимость демпфирования становится актуальной уже и для трансмиссии. Обычный одномассовый маховик не в состоянии решить эту проблему. В традиционной схеме конструкции сцепления для снижения нагрузки на трансмиссию используется гаситель крутильных колебаний в виде встроенных в ступице диска сцепления пружин. Но мощности этих пружин явно недостаточно для того, чтобы компенсировать неравномерность крутящего момента современного двигателя- уж слишком невелико плечо приложения силы упругости между осью пружины в демпфере и осью сцепления. Эффективно сделать это может лишь… свой собственный, отдельный маховик трансмиссии. Идти на этот шаг — излишне усложнять систему. Но стоит только лишь использовать двухмассовый маховик вместо традиционного одномассового, как задача получает решение. Причем эффективное настолько, что даже пружины гасителя колебаний в ступице диска сцепления становятся не нужными. Таким образом, двухмассовый маховик обеспечивает решение задач по недопущению резонанса как непосредственно в двигателе, так и в КПП при значительно выросших потребностях в сглаживании неравномерности вращения валов, обусловленных возросшей мощностью современных моторов при их работе в нижнем диапазоне оборотов. Одномассовый маховик этих возможностей дать не может в силу принципиального различия конструкций при сравнении с двухмассовым аналогом. А значит, замена одного узла на другой не может быть осуществлена без негативных последствий для надежности, долговечности и комфорта автомобиля в целом.

Конструкции двухмассовых маховиков Sachs

Двухмассовый маховик с адаптивным демпфлером. Маятниковый демпфлер обеспечивает эффективное гашение колебаний. Применяется для обеспечения максимального уровня комфорта.	Двухрядный двухмассовый маховик для двигателей мощностью более 350 Нм. Дополнительный внутренний контур необходим для повышения комфорта.
Двухмассовый маховик ZMS-TD с непосредственным отбором мощности. Применяется для двухдискового сцепления, гибридного привода, а также вариаторов.	Двухмассовый маховик для небольших и средних двигателей до 350 Нм. Встроенная поверхность трения пропорционально увеличивает сопротивление при увеличении угла поворота вторичной массы относительно первичной массы.
	Новинка! Двухмассовые маховики Sachs для самых популярных легковых автомобилей Volkswagen, Audi, Seat и Skoda, оснащенных роботизированной трансмиссией: 1.9 TDI с насос-форсункой Sachs 2295 000 487 2.0 TDI с насос-форсункой Sachs 2295 000 541 2.0 TDI с Common Rail Sachs 2295 000 468 Для коммерческих автомобилей Volkswagen Transporter / Multivan T V с мотором 2.0 TDI Common Rail Sachs 2295 000 326

Неравноценная замена
Двухмассовые маховики целиком и полностью решают возложенные на них задачи и обеспечивают возможность дальнейшего роста уровня техники в автомобилестроении. Да, ресурс этого узла не равен ресурсу его одномассового аналога, производитель заявляет о 200 тыс. км пробега автомобиля в условиях использования без спортивных режимов эксплуатации. Однако нужно помнить, что двухмассовый маховик успешно решает еще и задачи, ранее решаемые демпферами крутильных колебаний, ресурс которых был также ограничен, а замена требовала выполнения достаточно большого объема работ. Кроме того, альтернативы попросту нет, если вспомнить о возросших нагрузках. В этих условиях иное приводит к ухудшениям, обусловленных заменой двухмассового маховика на его одномассовый аналог. Если по каким-либо причинам такое решение принимается, то нужно помнить, что этот шаг приведет к росту нагрузок на КПП, увеличению опасности возникновения резонанса, а значит к снижению надежности и долговечности автомобиля в целом. И это не говоря уже о потерях, связанных со снижением комфорта. В любом случае, полностью деклассировать автомобиль только потому, что в свое время была упущена необходимость помнить о предстоящей необходимости его поддержания на должном уровне, это далеко не лучший вариант для развития событий. Лучший и более верный заключается в том, чтобы доверять производителю высокотехнологичной техники, который успешно решает столь сложные, порой, казалось бы, несовместимые задачи совмещения в одной конструкции автомобиля: надежности, мощности, комфорта и долговечности.

Андрей Ильчук
Источник: журнал autoExpert №8`2013. При перепечатке ссылка на источник обязательна.

www.zf.com/ua

Двухмассовый маховик — что это такое

Первый маховик, не много – ни мало, был обнаружен на раскопках древних поселений Междуречья. Стабилизировать таким образом вращение гончарного круга догадались ещё древние мастера. В двигателе внутреннего сгорания самой концепцией заложена неравномерность вращения коленчатого вала, что порождает вибрации и крутильные колебания по всей трансмиссии. Вернее – могло бы порождать, если бы не было маховика. До относительно недавнего времени маховик представлял собой просто чугунный круг с наваренным зубчатым венцом.

Веление времени

Как и многие полезные инновации, двухмассовый маховик шагнул в потребительский сегмент из спортивного.

С одной стороны, гоночные и спортивные автомобили стараются максимально облегчить (а чугунный сплошной маховик – далеко не пушинка). С другой стороны, для гонщиков вибрации – дело привычное, а вот приемистость двигателя куда критичнее.

Понятно, что с лёгким маховиком «разгон движка» будет гораздо веселее.

Инженерная мысль не стояла на месте, и бороться с крутильными колебаниями помогли следующие технические решения.

• Два распределительных вала с фазовозвращателями.
• Балансирные валы, которые вращающиеся в два раза быстрее коленвала.
• Электронное управление двигателем и распределенный впрыск сделали работу цилиндров гораздо равномернее, чем у их карбюраторных предков.
• В ведомые диски сцепления стали инсталлировать гаситель крутильных колебаний, представляющий собой четыре или шесть мощных пружин, тангенциально установленных в окнах диска.
• У заднеприводных автомобилей появился демпфирующий элемент трансмиссии — шарнир Джубо, неплохо справляющийся с крутильными колебаниями.
• С переднеприводными машинами такой «фокус» не проходил, и тогда вспомнили про устройство, как бы разрывающее колебания двигателя и трансмиссии, что позволяло двигаться безо всяких рывков даже на оборотах, близких к оборотам холостого хода.

Речь идёт о «герое» нашего повествования, который сделал практически ненужным тяжелый маховик и прочно обосновался в массовом производстве.

Как устроен двухмассовый маховик

Устройство представляет собой ведущий и ведомый диски, соединённых мощным радиальным подшипником. За передачу крутящего момента между дисками отвечают несколько спиральных пружин.

Полость, в которой работают пружины, герметична и заполнена высокотехнологичной несменяемой смазкой.

Ведущий диск, как и его чугунный предок, закреплён на фланце коленвала и имеет зубчатый венец для контакта со стартером.

Вторичный диск находится в контакте с ведомым диском сцепления.

Конструктивно двухмассовый маховик сочетается с мощными бензиновыми и дизельными ДВС (у которых выше крутящий момент и более резкая работа) и МКПП или преселективными роботами типа DSG.

Чего боится двухмассовый маховик

Перегрев несменяемой смазки приводит к её деградации, что в свою очередь приводит к уплотнению пружин, появлению люфта и даже проворотам дисков. Вышеуказанные дефекты могут стать как причиной, так и следствием разрушения уплотнителей и выдавливания высокотехнологичной смазки.

Симптомом начала конца срока службы двухмассового маховика является характерный стук при пуске мотора, переключении передач и движении в натяг.

Все эти неприятности являются следствием езды по грязи и снегу с пробуксовками, длительной буксировки прицепов или других автомобилей и «форсажных» тюнинговых доработок двигателя.

Ремонт двухмассового маховика

Как и в большинство современных высокотехнологичных узлов и агрегатов, производители не предусматривают вмешательства в конструкцию маховика – только его замену.

Замена маховика на полностью аналогичный у официального дилера, как правило, дорогостоящая процедура. На помощь автовладельцу пришли пытливый ум и умелые руки гаражных специалистов (а среди этой публики встречаются настоящие мастера, так что — без тени иронии), и они нашли ряд решений для желающих сэкономить.

1. Замена «родного» двухмассового маховика на подходящую по параметрам аналогичную деталь другого производителя. Эта тактика оправдана для многих конструктивных элементов автомобиля, и нельзя сказать, что аналоги фирменных узлов и агрегатов так уж плохи.
2. Реанимация штатного устройства. Для этого маховик аккуратно разрезают, промывают внутреннюю его полость и все детали. Натяг пружин восстанавливают при помощи компенсирующих бобышек, дополняющих недостающую длину пружины. Полость, в которой работают пружины, заполняют демпфирующей смазкой и герметично заваривают. После этого нужна ещё балансировка. Насколько эта процедура выйдет дешевле покупки нового, но «не родного» – вопрос открытый.
3. Есть ещё опция (только для автомобилей с механическими коробками передач) – это обычный монолитный маховик, подходящий по установочным параметрам для данного мотора. При выборе такого варианта, как минимум, нужно подобрать ведомый диск сцепления с демпферными пружинами вместо цельного штатного. Иначе будут чувствоваться рывки в трансмиссии, вибрации, да и сцепление, со временем, пойдёт в разнос.
4. Изредка встречается совсем уж «колхозный» вариант ремонта, заключающийся в глухом скреплении двух частей маховика ­болтами и сваркой. Даже установка ведомого диска с пружинным демпфером, вряд ли поможет надолго решить проблему, а скорее всего, только её усугубит.

Давать советы – не самое благодарное дело, и обстоятельства бывают разными, но первый вариант выглядит самым предпочтительным. Оригинальные запасные части всегда лучше, но есть производители элементов трансмиссии, в том числе и маховиков, с репутацией, измеряемой десятилетиями и вполне приемлемым качеством. Тот факт, что они не входят в число рекомендованных производителем, обусловлен скорее корпоративной политикой, а для экономного автовладельца – это реальный спасательный круг.

Заключение

Не всякий менеджер-консультант ответит вам, на вопрос о типе маховика.

На помощь покупателю приходят аббревиатуры в описании автомобиля — ДММ (двухмассовый маховик), ZMS (Zweimassenschwungrad) и DMF (dual mass flywheel), соответствующие одному и тому же изделию.

Большую часть жизни большинство современных автомобилей проводит в городских условиях, несколько меньшую — на трассах и гораздо меньшую — на бездорожье. Сообразно этой статистике, производители делают автомобили максимально комфортными, надёжными и безопасными для езды по асфальту, или лёгкому бездорожью. Поэтому, сочетание МКПП и DSG с двухмассовым маховиком, применение вискомуфт с электронным управлением и прочие современные инженерные решения — вполне оправданы для большинства дорожных ситуаций, уже отработаны в массовом производстве, и не должны смущать, особенно при покупке нового автомобиля.

Если систематически не подвергать автомобиль специфическим нагрузкам, то современные девайсы, в том числе и двухмассовый маховик, будут служить верой и правдой

Комментарии

Рекомендованные статьи

Двухмассовые маховики для легковых автомобилей | Трансмиссия

Двухмассовый маховик для максимальной эффективности автомобиля и комфорта водителя. Каждый второй автомобиль, сходящий с конвейера, оснащен ДМФ – количество таких устройств постоянно увеличивается. Двухмассовый маховик помогает отфильтровывать динамические вибрации между двигателем и коробкой передач. Благодаря двум независимым маховикам, соединенным через подшипник или втулку, включая систему демпфирования, DMF защищает чувствительную коробку передач и остальные автомобили от вибраций взрывов двигателя, тем самым повышая комфорт вождения. Выберите Валео : 

 

• Разработан для долговременной работы > Используется высококачественная пружинная проволока, лучшая в своем классе > Долговечные шарикоподшипники и втулки (не требуют технического обслуживания) > Конструкция дополнительной системы фрикционного демпфирования стабильна в течение всего срока службы 
• В частности разработан для каждого транспортного средства > Настроен с низкой жесткостью для максимального снижения шума > Оптимизированная эффективность фильтрации для проблем с «дребезжанием» и «гулом» > Применение для двигателей с крутящим моментом от 200 Нм до 500 Нм
• Повышенный комфорт при вождении > Повышенный комфорт при переключении передач и срок службы синхронизатора коробки передач за счет уменьшения инерции диска сцепления > Снижение расхода топлива достигается за счет движения на более низких скоростях благодаря превосходному снижению шума 308, Citroën C4, Opel Astra, Mercedes A-B-C-S Class Valeo предлагает 3 инновационных решения: DMF с внутренним демпфером: при высоких оборотах двигателя центробежная нагрузка прижимает пружины к направляющим пружин и создает трение. Из-за этого трения активное число цилиндрических пружин уменьшается, следовательно, увеличивается эффективная жесткость пружины и снижается фильтрующая способность. В двухмассовом маховике с внутренними пружинами небольшие прямые пружины встроены в ведущий диск. Менее чувствительны к центробежной нагрузке, они способны фильтровать вибрации.

  Для некоторых чрезвычайно требовательных приложений и особенно на автомобилях с задним приводом (RWD) необходимо добиться чрезвычайно низкого уровня вибрации на уровне входа коробки передач. Технология демпфера с большим ходом (LTD) Valeo, разработанная для демпфирования автоматических трансмиссий, интегрирована в двухмассовый маховик для достижения этой цели. Амортизатор DMF с большим ходом: LTD DMF значительно снижает воспринимаемые вибрации и шум двигателя. Это представляет собой большой шаг вперед в технологиях фильтрации силовых агрегатов.

   

  Это достижение особенно важно, поскольку разрабатываемые в настоящее время экономичные двигатели имеют более высокий крутящий момент и, следовательно, создают более высокие вибрации, особенно на низких скоростях. LTD DMF поглощает вибрации крутящего момента, создаваемые двигателем, на трансмиссию, тем самым повышая комфорт пассажиров автомобиля. Два компактных фильтрующих устройства придают LTD DMF качества, необходимые для того, чтобы стать важным компонентом в завтрашних обычных высокопроизводительных двигателях, а также в гибридных силовых агрегатах, которые имеют самые строгие ограничения по установке. Технология LTD основана на двух наборах по три пружины, работающих последовательно и синхронизированных задней пластиной. Прямые пружины менее чувствительны к центробежной нагрузке, чем изогнутые пружины. Это обеспечивает меньшее трение, следовательно, фильтрация лучше, чем с изогнутыми пружинами.

   

  В дополнение к известной технологии двухмассового маховика, LTD DMF включает в себя длинноходный демпфер, разработанный Valeo для гидротрансформаторов в автоматических коробках передач. Эта комбинация позволяет обеспечить оптимальную фильтрацию, особенно во время запуска, благодаря максимальному угловому смещению 80°, а также исключительному уровню производительности во всех режимах работы двигателя. Двухмассовый маховик Valeo с демпфером и длинным ходом обеспечивает уровень комфорта, недостижимый ранее для самых экономичных двигателей.

   

  Уровень NVH (шум-вибрация-жесткость) и легкость переключения передач обеспечивают исключительный комфорт при вождении даже для самых подверженных вибрации двигателей. Гибкий маховик: коленчатый вал изгибается под действием сильного сгорания внутри цилиндров двигателя. Это вызывает колебание оси на маховике, прикрепленном болтами к концу коленчатого вала. Напряжение возникает между подшипниками и коленчатым валом, вызывая вибрации. Если не отфильтровать, результатом будет рев двигателя, осевая вибрация маховика и потенциальная повышенная вибрация на педали сцепления.

   

  Гибкий маховик фильтрует осевые колебания, передаваемые через коленчатый вал двигателя. Это достигается за счет добавления гибкой пластины со стороны двигателя к массе маховика. Деформация коленчатого вала продолжается, но не передается на маховик благодаря гибкой пластине, что снижает шум двигателя при высоких оборотах, снижает изгибающую нагрузку на коленчатый вал и снижает уровень вибрации на педали сцепления

  Кожухи сцепления

  Комплект сцепления

  Концентрические рабские цилиндры (C.

  S.C.)

  Подшипники высвобождения сцепления

  Сервисный комплект C.R. C.R.

  Главные цилиндры сцепления (C.M.C.)

  Будьте в курсе!

  Подпишитесь на информационный бюллетень Valeo Service, чтобы получать эксклюзивные предложения и последние новости о ваших продуктах и ​​услугах.

  Country AfghanistanÅland IslandsAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntigua & BarbudaArgentinaArmeniaArubaAscension IslandAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia & HerzegovinaBotswanaBrazilBritish Indian Ocean TerritoryBritish Virgin IslandsBruneiBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCaribbean NetherlandsCayman IslandsCentral African RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos (Keeling) IslandsColombiaComorosCongo — BrazzavilleCongo — KinshasaCook IslandsCosta RicaCôte d’IvoireCroatiaCubaCuraçaoCyprusCzechiaDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEswatiniEthiopiaFalkland IslandsFaroe IslandsFijiFinlandFranceFrench GuianaFrench PolynesiaGabonGambiaGeorgiaGermanyGhanaGibraltarGreeceGreenlandGrenadaGuadeloupeGuamGuatemalaGuernseyGuineaGuinea-BissauGuyanaHaitiHondurasHong Kong SAR ChinaHungaryIcelandIndiaIndonesiaIranIraq IrelandIsle of ManIsraelItalyJamaicaJapanJerseyJordanKazakhstanKenyaKiribatiKosovoKuwaitKyrgyzstanLaosLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacao SAR ChinaMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesiaMoldovaMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueMyanmar (Burma)NamibiaNauruNepalNetherlandsNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorth KoreaNorth MacedoniaNorthern Mariana IslandsNorwayOmanPakistanPalauPalestinian TerritoriesPanamaPapua New GuineaParaguayPeruPhilippinesPolandPortugalPuerto RicoQatarRéunionRomaniaRussiaRwandaSamoaSan MarinoSão Tomé & PríncipeSaudi ArabiaSenegalSerbiaSeychellesSierra LeoneSingaporeSint MaartenSlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSouth KoreaSouth SudanSpainSri LankaSt. Бартелеми Св. ЕленаСв. Китс и НевисСент. Люсия Св. МартинСт. Пьер и МикелонСв. Винсент и ГренадиныСуданСуринамШпицберген и Ян-МайенШвецияШвейцарияСирияТайваньТаджикистанТанзанияТаиландТимор-ЛештиТогоТокелауТонгаТринидад и ТобагоТунисТурцияТуркменистанОстрова Теркс и КайкосТувалуСША. Виргинские островаУгандаУкраинаОбъединенные Арабские ЭмиратыВеликобританияСоединенные ШтатыУругвайУзбекистанВануатуВатиканВенесуэлаВьетнамУоллис и ФутунаЗападная СахараЙеменЗамбияЗимбабве

  Пожалуйста, выберите страну

  Ваш профиль DistributorDriverWorkshop

  Пожалуйста, выберите свой профиль

  Пожалуйста, введите свой номер мобильного телефонаПожалуйста, введите действительный номер телефона

  Зарегистрировав свой адрес электронной почты выше, вы соглашаетесь получать наши коммерческие предложения в электронном виде. Вы можете отказаться от подписки в любое время, изменив настройки в своей учетной записи и перейдя по ссылкам для отказа от подписки.

  Двухмассовый маховик — EngineeringClicks

  Что такое двухмассовый маховик?

  Двухмассовый маховик (также известный как DMFW или DMF) представляет собой механическое устройство, которое вращается и используется для непрерывного производства энергии в системах, где нет постоянного источника энергии. Его работа очень похожа на работу обычного маховика, но он гасит любые обороты или крутящий момент, которые могут вызвать вибрацию. Это связано с тем, что у него два маховика, разделенных пружинами, а не только один маховик.

  Двухмассовый маховик действует как прямой контакт между узлом сцепления и двигателем в автомобилях с механической коробкой передач. Снижение вибрации останавливает вибрацию в системе трансмиссии, что позволяет двигателю работать тише, плавнее и продлевает срок службы трансмиссии.

  Недостатки

  Использование двухмассовых маховиков имеет ряд заметных недостатков. У DMF более высокие затраты на техническое обслуживание, чем у версии с одним колесом, поскольку маховик обычно необходимо менять при замене сцепления, что увеличивает время и деньги водителя, когда необходимо выполнить этот ремонт. В последнее время производители работают над тем, чтобы сделать замену двухмассовых маховиков более доступной.

  Это связано с тем, что двухмассовый маховик поглощает большую часть вибрации, поэтому они подвержены износу. Это следует всегда проверять при замене сцепления, так как это хорошая возможность полностью и беспрепятственно осмотреть маховик. Некоторыми общими предупредительными признаками неисправности маховика могут быть глубокие канавки и повреждения на сопрягаемой поверхности сцепления, растрескивание и потеря смазки.

  Как определить износ двухмассового маховика?

  Есть два основных признака износа двухмассового маховика и окончания срока его службы. Во-первых, это рок (боковой люфт), который ощущается в маховике. Это можно проверить, покачивая маховик из стороны в сторону и наблюдая за его люфтом. Второй способ проверки маховика — наблюдение за люфтом вращения маховика. Это расстояние между моментами, когда вторичная пластина перемещается полностью влево, а затем вправо. Существуют спецификации для этого расстояния, но общее практическое правило заключается в том, что если оно превышает дюйм, то маховик пора заменить. Такие же требования к предельному износу относятся и к камню в маховике.

  Как узнать, что мой двухмассовый маховик неисправен?

  Есть несколько очевидных признаков, которые может определить любой человек с любым уровнем знаний в области механики, и знать их может быть очень важно, поскольку это может предотвратить поломку маховика во время движения! Если вы испытываете один из этих симптомов, рекомендуется как можно скорее проверить маховик:

  Вы не можете переключать передачи

  Это может показаться очевидным, и вам определенно не следует водить машину, если вы можете это сделать. Не меняйте шестерни, но если вы обнаружите, что не можете переключать передачи, то маховик, скорее всего, в плохом состоянии и его следует немедленно заменить.

  Запах гари

  Запах гари никогда не бывает хорошим во время вождения, и у него может быть много разных причин. Маховик в плохом состоянии может быть причиной неприятного запаха, так как в сцеплении может быть трение.

  Пробуксовка передач

  Если вы переключаетесь на новую передачу, а обороты автомобиля увеличиваются быстрее, чем скорость относительно земли, передачи проскальзывают. Это может быть связано с проскальзыванием маховика, так как на поверхности маховика может быть масло или что-то еще, что мешает сцеплению правильно его зацепить.

  Двигатель глохнет

  Если маховик слишком легкий для автомобиля, он будет намного легче глохнуть и будет работать на холостом ходу. Автомобиль можно заглохнуть, просто выжав сцепление, поскольку скорость двигателя падает слишком быстро, чтобы ЭБУ мог это компенсировать.

  Вибрации двигателя

  Силовой агрегат может начать вибрировать, если маховик разбалансирован. Ослабленный маховик очень опасен и при значительном весе маховика может начать трясти всю машину.

  Это лишь некоторые из признаков того, что ваш двухмассовый маховик может выйти из строя.