Устройство и принцип работы двухрычажной подвескиПодвеска автомобиля

Главная » Статьи » Устройство и принцип работы двухрычажной подвески

0

2 апреля, 2017 Статьи Автослесарь

Понятие подвески вошло в обиход еще на заре автомобилестроения. Но собственных разработок в то время еще не было и автомобили получили этот узел по наследству от гужевых повозок. Такие моменты, как мягкость, комфорт, управляемость даже не упоминались.

При максимальной скорости первых автомобилей в 6 км/ч эти вопросы были совсем не актуальны. Но со временем подвески на продольных эллиптических рессорах стали непригодными для эксплуатации.

На больших скоростях требования к шасси изменились, поэтому в довоенные годы была изобретена двухрычажная конструкция, которая успешно применяется до настоящего времени.

Устройство двухрычажной подвески

Двухрычажную подвеску можно назвать прототипом других конструкций, так как ее видоизменение привело к ряду новых решений. Разделение верхнего рычага на два отдельных вывело в свет подвеску на двойных поперечных рычагах. А замена верхнего рычага телескопической стойкой лежит в основе идеи МакФерсона.

Двухрычажная подвеска, как видно из названия, состоит из двух поперечных рычагов, верхнего и нижнего, которые установлены один под другим.

Нижний рычаг крепится подвижно к кузову. Следует подробно описать способ крепления. Дело в том, что несущей частью такой подвески является балка или подрамник. Такое решение спровоцировано огромными нагрузками на кузов, которые приводили к его разрушению. Подвижность рычага обеспечивают сайлентблоки.

Верхний рычаг может крепиться к кузову или к балке. Это не так принципиально, потому что вся нагрузка уходит на пружину, а верхний рычаг играет роль опоры для ступицы. С противоположных сторон на рычагах конструируются шаровые опоры для крепления поворотного кулака и обеспечения его вращения относительно вертикальной оси.

Основным упругим элементом, принимающим на себя все удары при проезде неровностей, является пружина. Она выполняется с разным шагом витков, чтобы избежать резонанса.

Еще один элемент, гасящий колебания — амортизатор. Амортизатор вместе с пружиной упираются в нижний рычаг и закреплены на кузове. В некоторых вариантах исполнения подвески они ориентированы соосно. Но по причине экономии места в ряде случаев амортизатор выносят за пределы пружины.

Принцип работы

Все устройство подвески предназначено для выполнения ею своих прямых задач: обеспечения связи колес и кузова, снижения доли колебаний, передающихся на кузов, и обеспечения постоянного сцепления колес с дорожным покрытием.

Первая задача выполняется посредством шаровых опор. Это шарнирные соединения, на которых цапфа выполняет вращение при повороте рулевого колеса. Не стоит забывать и про несущую функцию опор, поэтому их состояние должно периодически диагностироваться.

Подвижность рычагов относительно кузова позволяет им участвовать в колебательных движениях. А пружина уменьшает амплитуду колебаний и гасит их за счет сил упругости. В результате работы подвески, усилие передается от колеса, попавшего на неровность, к рычагу, далее — к пружине. Амортизатор тоже принимает участие в гашении колебаний.

Третья задача двухрычажной подвеской выполняется настолько эффективно, что ее до сих пор применяют на скоростных машинах. Рычаги имеют A или U-образную форму. Расширение у основания позволяет закрепить рычаг к кузову в двух точках. Две точки опоры защищают всю подвеску от продольных смещений во время разгона или торможения.

Верхний рычаг имеет меньшие габариты, по сравнению с нижним. При движении колеса вверх изменяется угол его развала. Таким образом, даже во время кренов на повороте, плоскость колеса остается перпендикулярной дороге. В связи с этим достигается отличная управляемость автомобиля.

Преимущества подвески

• Конструкция, собранная на балке, представляет подвеску, как единый узел. Имеется возможность ее полного демонтажа с автомобиля, что очень удобно при проведении ремонтных работ. Подрамник или балка защищают кузов, принимая основные сильные удары на себя.
• Управляемость автомобиля обусловлена не только изменением угла развала при качании рычагов, но и вообще возможностью регулировки углов установки колес, которую дает такой тип подвески.
• Возможность установки на спортивные автомобили расширяет границы применимости двухрычажной подвески. Некоторые разработчики устанавливают ее даже на заднюю ось.
• Надежность. Основными расходными материалами при ремонте подвески служат амортизатор, сайлентблоки и шаровые опоры.
  Остальные элементы имеют практически неисчерпаемый ресурс.
• Ремонтопригодность. Малое количество деталей делает ремонт и диагностические работы доступными для самостоятельного выполнения.

Основные недостатки

• Большие габариты. Конструкция и способ установки верхнего рычага отбирает полезное место багажника или подкапотного пространства. В связи с этим, разработчики редко используют такой тип подвески в качестве задней и в качестве передней для переднеприводных автомобилей, где предусмотрено поперечное расположение силового агрегата.
• Стоимость ремонта. Современные автомобили имеют подвески с алюминиевыми рычагами для уменьшения веса конструкции. Но такие рычаги не подразумевают замену сайлентблоков или шаровой опоры. Весь узел поставляется в сборе. В итоге, замена шаровой сведется к замене всего рычага, что существенно ударит по бюджету автовладельца.
• Применение балки не только увеличивает габариты, но и массу подвески, что повлечет за собой лишние затраты на топливо.

О том, насколько удачна та или иная конструкция, судить можно только по опыту в эксплуатации. Двухрычажная подвеска в этом отношении прошла испытания временем. Несмотря на многочисленные дополнения и усовершенствования, ее в изначальном виде применяют лидеры автомобилестроения. Российскому же пользователю такой тип подвески знаком по классическим моделям ВАЗа.

tweet

назад Все что нужно знать о подвеске на двойных поперечных рычагах

Вперед Следующая запись

Adblock
detector

Двухрычажная подвеска

Двухрычажная подвеска — распространенный тип независимой подвески. Конструкция двухрычажной подвески основана на применении двух рычагов, верхнего и нижнего, прикрепленных одним концом к кузову, а другим — к ступице колеса.

На заре автомобильной эпохи, машины отличались от конных экипажей лишь наличием двигателя. Соответственно и подвеска в виде балки на эллиптических рессорах перекочевала на них практически без изменений.  Однако ее несовершенство по мере увеличения скорости автомобилей все больше давало о себе знать, и в результате усилий инженеров и изобретателей ей на смену пришла независимая, двухрычажная.

Автомобили начала ХХ века, столь непохожие на современные, были далеки от понятий «комфорт» и «управляемость». А именно этого и не хватало покупателям отнюдь не дешевых автомобилей.

Добиться приемлемых ходовых качеств удалось с началом применения независимых подвесок. Они, как и большинство автомобильных разработок, перекочевали на гражданские автомобили из автоспорта. Высокие скорости и зависимые подвески, оказались вещами несовместимыми. Управляемость на виражах оставалась на уровне тех же конных экипажей. Кроме того, кузов автомобиля находился над балками мостов, поэтому центр тяжести был высоким. И если при езде по прямой никаких проблем не возникало, то быстрые повороты приходилось преодолевать едва ли не со скоростью пешеходов.

Несмотря на то, что двухрычажная подвеска появилась на автомобилях еще до Второй мировой войны, она до сих пор считается самой сбалансированной и оптимальной для легкового автомобиля. Кроме того, на болидах самой известной гоночной серии «Формула-1», используется «двухрычажка». Российские автолюбители не понаслышке знакомы с такой конструкцией — на «Жигулях» классического семейства, от «Копейки» до «Семерки» передняя подвеска была независимой, двухрычажной.

Конструкция двухрычажной подвски

Также, как и почти сто лет назад, она представляет собой два рычага, расположенных поперечно, один над другим. Нижний, через сайлентблоки, опирается на балку или подрамник, а верхний – на кузов. Другие концы рычагов, через шаровые опоры, соединены со ступицей колеса.

Для экономии пространства и достижения оптимальной кинематики работы подвески применяются рычаги разной длины. Верхний, короткий, выполнен в виде буквы «А», а нижний, в виде буквы «L».

В качестве упругого элемента в двухрычажной подвеске может быть использована пружина, торсион, пневмобаллон или полуэллиптическая рессора. Правда, последняя на легковых автомобилях практически не встречается и используется лишь на легких грузовичках.

Вместе с амортизатором упругий элемент одним концом крепится к нижнему рычагу, а другим к кузову автомобиля.

Плюсы и минусы двухрычажной подвески

Как уже упоминалось выше, независимая двухрычажная подвеска наделяет автомобиль хорошей управляемость. Но это не единственное ее достоинство. При проезде неровностей толчки при работе подвески гасятся более эффективно, что в лучшую сторону сказывается на уровне комфорта при езде. И самое главное, этот тип независимой подвески на сегодняшний день является самым надежным.

Если она настолько хороша, то почему она не ставится на все автомобили? Проблема в  том, что у двухрычажной подвески есть существенный недостаток. Дело в том, что верхний рычаг довольно ощутимо «съедает» подкапотное пространство. А если учесть, что подавляющее большинство современных автомобилей переднеприводные, с поперечным расположением двигателя, то «двухрычажке» просто не находится места в кузове. По этому практически все автомобили А-, B- и С-класса довольствуются компактной и более дешевой в производстве подвеской типа McPherson. По той же причине двухрычажная подвеска практически не используется на задней оси автомобилей, потому как уменьшает полезный объем багажника.

Рано или поздно изнашивается любая, даже самая надежная подвеска. Тут всплывает еще один минус «двухрычажки». Дело в том, что сейчас рычаги делаются неразборными. То есть и шаровая опора и сайлентблоки выполнены одной деталью. А сами рычаги, для снижения неподрессоренных масс в основном изготавливаются из алюминия. Поэтому при износе, скажем, «копеечных» сайлентблоков или шаровой опоры, приходится покупать недешевый рычаг целиком.

Состояние элементов подвески можно продиагностировать самостоятельно. Для этого достаточно поддомкратить нужное колесо, а затем при помощи монтажки проверить состояние шаровых опор и сайлентблоков. Последние чаще всего рассчитываются на весь срок службы автомобиля и не требуют к себе внимания. А вот самыми уязвимыми местами в двухрычажной подвеске являются шаровая опора и амортизатор. Несмотря на простоту конструкции, ремонт лучше доверить профессиональным автослесарям, но, при соответствующих навыках, приспособлениях и желании, можно сделть и самостоятельно.

Что такое подвеска на поперечных рычагах и как она работает?

Когда кто-то говорит вам, что его автомобиль или грузовик имеет «подвеску на поперечных рычагах», это не болтовня. Они имеют в виду особый тип конструкции подвески, которая позволяет колесам автомобиля двигаться, регулироваться и адаптироваться к быстро меняющимся дорогам и условиям вождения.

Хотя существует несколько других типов подвески, подвеска на поперечных рычагах (или, если быть точным, на двойных поперечных рычагах) довольно популярна и существует уже почти столетие.

Что такое поперечная подвеска?

Двойной поперечный рычаг — это независимая конструкция подвески, которую можно найти на передних, задних или всех четырех колесах. В этом контексте «независимый» означает, что движение одного колеса не зависит от трех других колес. Другими словами, он может двигаться (в некоторой степени) независимо от шасси.

Эта конструкция имеет ряд преимуществ, особенно в условиях высокой производительности на дорогах и бездорожье. Ключевым преимуществом является то, что, в отличие от аналогичной конструкции со стойками MacPherson, конструкция с двойным поперечным рычагом не оказывает существенного влияния на развал колес и ход подвески.

Это означает постоянное пятно контакта шины с дорогой, независимо от крена кузова или дорожных неровностей.

Вот комплект левых и правых верхних рычагов для автомобиля Chevy Chevelle 1966 года выпуска, который на заводе имел двухрычажную подвеску. В конструкции GM амортизатор и винтовая пружина зажаты между верхним и нижним рычагами. (Изображение/Summit Racing)

Как работает подвеска на поперечных рычагах?

Установка получила свое прозвище «треугольный рычаг» благодаря двум рычагам управления (также известным как поперечные рычаги или А-образные рычаги), которые удерживают поворотный кулак и шпиндель.

Хотя индивидуальные настройки могут различаться, существует базовый рецепт подвески на поперечных рычагах.

В современных системах верхние и нижние рычаги обычно используют шаровые шарниры для крепления шпинделя/ступицы в сборе. Затем рычаги соединяются с шасси или кузовом автомобиля, где им разрешено поворачиваться.

На ведущих колесах полуоси соединены с фланцами дифференциала и ступицы через ШРУС или карданные шарниры, что позволяет каждому колесу двигаться вверх и вниз. Он также позволяет поворачивать рулевое колесо из стороны в сторону в автомобилях с передним приводом.

Амортизатор (демпфер) обычно располагается между верхним и нижним рычагами управления для подавления раскачивания подвески.

Это независимая передняя подвеска вторичного рынка. Обратите внимание на А-образные рычаги (поперечные рычаги), соединяющиеся с верхней и нижней частью каждого амортизатора. Эта конкретная установка представляет собой версию оригинальной передней подвески Mustang II от Heidt. (Изображение/Summit Racing)

Познакомьтесь с Mustang II

Обсуждение подвески на двойных поперечных рычагах было бы неполным без упоминания 1974-78 Форд Мустанг II.

Да, , что Mustang II — компактный автомобиль на базе Pinto, над которым любители пони-каров любят смеяться.

Недостаток стиля и мощности Mustang II компенсировал практичностью. Он отличался компактной, практически автономной независимой передней подвеской, которая включала дисковые тормоза, поперечину, рулевую рейку и крайне важную конструкцию с двумя поперечными рычагами.

Редукторам не потребовалось много времени, чтобы начать пересаживать передние подрамники Mustang II на свои старые хот-роды с балочной осью.

Обмен был простым обновлением, обеспечивающим более плавную езду, более легкое рулевое управление, большую мощность торможения и уверенное прохождение поворотов. Вскоре хотроддеры рыскали по свалкам в поисках списанных Mustang II.

На самом деле, несмотря на то, что оригинальные автомобили-доноры Mustang II к настоящему времени в основном проржавели, компании вторичного рынка все еще производят установки на базе Mustang II , часто со значительными улучшениями конструкции.

Послепродажные комплекты также обычно называются «Мустанг II».

Итак, если вы когда-нибудь слышали о «передней части Mustang II», люди говорили именно об этом.

Должен ли я перейти на двойной поперечный рычаг?

Положите циркулярную пилу. Несмотря на то, что двухрычажная подвеска часто является предпочтительным вариантом подвески с высокими характеристиками, существует множество обновлений подвески на вторичном рынке для каждого типа подвески.

Что еще более важно, на большинстве автомобилей модернизация системы подвески на поперечных рычагах в транспортном средстве, изначально не оборудованном такой системой, требует больших усилий.

Мы говорим о производстве, резке, сварке и… гм… математике.

Не отчаивайтесь — будь то многорычажная подвеска, стойки MacPherson, качающаяся ось, прямая ось или поперечный рычаг, вы всегда можете сделать ее лучше.

Обычные универсальные модификации включают в себя более жесткие пружины (листовые или винтовые), полиуретановые втулки и дополнительные (или большие) стабилизаторы поперечной устойчивости.

Если это звучит так, как будто это твой путь. Вы можете начать с здесь .

Подвеска на двойных поперечных рычагах 🏎️ Все, что вам нужно знать!

Вы планируете приобрести новый автомобиль и пытаетесь узнать, имеет ли этот автомобиль подвеску на двойных поперечных рычагах или стойки MacPherson? Если это так, то вы попали в нужное место, потому что по этой теме можно будет многое осветить.

• Приостановка автомобиля
• Типы подвески
• Зависимый
• Независимый
• Double Wishbone
• Pros & Cons
• VS MacPherson
• Набор для подвески
• . есть на рынке и покупка автомобиля это хорошая идея. В настоящее время современные автомобили имеют независимую подвеску, которая намного превосходит старые конструкции. И это превосходство присутствует во всех аспектах. Новые способы реализации подвески изменили автомобильный мир.

  В наши дни автомобили действительно безопасны, и к тому же они действительно хорошие водители. Когда-то вождение автомобиля было не удовольствием, а настоящей борьбой. И о быстрой езде не могло быть и речи. Современные автомобили благодаря таким конструкциям подвески управляются как мечта и легко управляемы. Но каковы различные типы подвесок, их плюсы и минусы? Ну, об этом в следующих главах.

  Сначала мы рассмотрим основы подвески автомобиля и узнаем больше об основах. Затем мы перейдем к разным типам подвесок и перечислим их характеристики. После мы расскажем о подвеске на двойных поперечных рычагах, ее плюсах и минусах. Затем мы сравним ее со стойкой МакФерсон, так как эти два типа подвески в настоящее время являются наиболее популярными. Итак, если вы хотите узнать больше, следуйте дальше.

  Что такое автомобильная подвеска?

  Теперь, прежде чем мы углубимся в типы автомобильных подвесок, давайте сначала сосредоточимся на основах, а именно на том, что такое автомобильная подвеска в целом и из каких компонентов состоит эта система? Бьюсь об заклад, есть множество людей, которые читают это и не могут правильно отличить эти системы, поэтому эта глава посвящена им.

  Тем не менее, подвеска автомобиля представляет собой сложную систему компонентов. Эта система имеет несколько целей, которые необходимо достичь, чтобы обеспечить наилучшие результаты для вас как водителя.

  Первая цель – удерживать шасси вашего автомобиля на одном уровне с колесами и не допускать деформации, выкрашивания шасси и повреждения шасси в результате этих деформаций. Это приоритет номер один: сохранить уровень шасси и убедиться, что оно ровно удерживает кузов автомобиля.

  Вторая цель подвески – обеспечить водителю хорошие характеристики управляемости и контроль над автомобилем в 100% случаев. Подвеска должна быть действительно адаптивной и адаптироваться к различным типам условий.

  И последняя цель — ходовые качества автомобиля. Подвеска должна изолировать водителя и пассажиров от дорожных условий и обеспечивать комфорт в любых условиях.

  Также стоит отметить, что конструкции передней и задней подвески могут сильно отличаться друг от друга. Так как они пытаются добиться разных вещей. Передняя подвеска ориентирована на управляемость, а задняя — на комфорт. Теперь, прежде чем мы рассмотрим подвеску на двойных поперечных рычагах, давайте узнаем больше о типах подвесок.

  Типы подвески

  Теперь, прежде чем мы рассмотрим подвеску на двойных поперечных рычагах, нам нужно перечислить все существующие типы подвески.

  Зная, какие типы подвески существуют, вы сможете узнать, что соответствует вашим требованиям, а что нет. Важно отметить, что существует два основных типа подвески. Первый тип — зависимая подвеска, а второй тип — независимая подвеска.

  Один из этих типов подвески имеет различные подтипы, и мы собираемся перечислить их все в следующих главах. Итак, вы не хотите пропустить это.

  Зависимая подвеска

  Теперь, прежде чем мы рассмотрим подвеску на двойных поперечных рычагах, давайте рассмотрим первый тип конструкции подвески. Первый тип, который мы рассмотрим, — это зависимая подвеска. Этот тип подвески также известен как подвеска со сплошной осью или неразрезной осью, как ее называют некоторые люди.

  Этот тип подвески заключается в том, что он представляет собой прочную трубчатую конструкцию, в которой имеется сплошная ось, которая вращается. Корпус трубчатой ​​конструкции делает этот тип подвески действительно жестким, и он используется во многих внедорожных автомобилях, грузовиках и другом тяжелом оборудовании. До недавнего времени они также использовались на автомобилях, но в настоящее время их уже заменила конструкция с независимой подвеской.

  Стоит отметить, что он имеет два небольших подтипа. Первый подтип — мертвая ось. Это тип сплошной оси, которая в основном мертва, она не передает мощность на колеса, потому что у нее нет дифференциала.

  Второй тип — ведущий мост. Ведущая ось реализует дифференциал и передает мощность на колеса. Вы можете отличить их двоих, наблюдая за подвеской. Вы заметите большой круглый корпус на ведущей оси, который имеет большую крышку с множеством болтов, за этой крышкой находится дифференциал, который вращает эту ось.

  Когда речь заходит об этом типе оси, стоит отметить, что она относительно жесткая и не обеспечивает хорошей управляемости. Таким образом, несмотря на то, что в течение многих десятилетий это был золотой стандарт для американских автомобилей, многие автопроизводители отказались от него вместо независимой подвески, от которой исходит конструкция с двойным поперечным рычагом. И подробнее об этом в следующих главах.

  Независимая подвеска

  Теперь, прежде чем мы подробнее расскажем о подвеске на двойных поперечных рычагах, давайте сначала узнаем о независимой подвеске. Если вы не знали, подвеска на двойных поперечных рычагах является подвидом независимой подвески. А что такое независимая подвеска вообще?

  Независимая подвеска — это тип подвески, который работает независимо. Это означает, что два колеса не связаны друг с другом, как в случае с зависимой неразрезной подвеской. Этот язык дизайна действительно улучшает качество езды и регулируемость этих конструкций. Вот почему независимая подвеска так популярна в наши дни.

  Но стоит также отметить, что есть несколько разных способов решения этой задачи. И в следующих нескольких главах мы подробно рассмотрим их. Итак, если вы хотите узнать больше о подвеске на двойных поперечных рычагах, продолжайте.

  1. Торсионная балка

  Первый тип независимой подвески, который мы рассмотрим, прежде чем мы узнаем больше о подвеске на двойных поперечных рычагах, — это торсионная подвеска.

  Следует отметить, что этот тип подвески не является ни жесткой подвеской оси, ни полностью независимой подвеской. Он просто находится где-то посередине, но все же он несколько больше на независимой стороне, чем на зависимой. Вы поймете, почему мы это говорим, немного позже, когда мы объясним, как работает этот тип подвески.

  Стоит отметить, что этот тип подвески в значительной степени заменен конструкцией со стойками МакФерсона, и теперь только несколько автомобилей используют торсионную подвеску. Особенно старые пикапы и внедорожники.

  Таким образом, весьма вероятно, что вы увидите этот тип подвески на старых классических маслкарах и других автомобилях той эпохи. Но как работает торсион?

  Ну, на самом деле это довольно простой дизайн. Эта конструкция состоит из нижнего и верхнего рычагов. Затем на каждом нижнем рычаге управления есть торсионы, которые проходят под автомобилем, где они крепятся болтами к большой металлической балке, которая расположена горизонтально в шасси.

  Эта тяжелая балка удерживает вес передней части автомобиля и делает ее красивой и устойчивой. Итак, когда многие люди хотят отрегулировать этот тип подвески, они играют с торсионами и регулируют их, чтобы получить желаемый результат.

  Тем не менее, хотя он действительно ограничен по сравнению с подвеской на двойных поперечных рычагах и стойками МакФерсон, о которых мы поговорим далее.

  2. Стойка MacPherson

  Второй тип независимой подвески, который мы рассмотрим, прежде чем обсуждать подвеску на двойных поперечных рычагах, — это стойка MacPherson.

  Стойка MacPherson — одна из самых популярных конструкций. В настоящее время он настолько популярен, что 99% автомобилей, сходящих с конвейера, используют его. И это говорит вам довольно много об этом типе подвески.

  Впервые он был представлен в 1950-х годах, но потребовалось довольно много времени, чтобы стать стандартом, который мы видим сегодня, когда речь идет о подвеске автомобиля.

  Эта система очень проста по конструкции и в то же время очень эффективна. В этой конструкции верхний рычаг управления и амортизатор объединены в единое целое, известное как стойка. Затем внизу находится нижний рычаг управления.

  Итак, вы поняли, к чему мы клоним. Поскольку он состоит из двух основных компонентов, этот тип подвески очень прост и дешев в изготовлении.

  Не говоря уже о том, что это значительно улучшает ходовые качества автомобиля по сравнению с некоторыми более старыми конструкциями независимой подвески, такими как торсионная балка, которую мы рассматривали ранее. Теперь, прежде чем мы рассмотрим подвеску на двойных поперечных рычагах, давайте рассмотрим другой тип независимой подвески.

  3. Многорычажная подвеска

  Теперь, прежде чем мы узнаем больше о подвеске на двойных поперечных рычагах, давайте взглянем на другой тип подвески. И этот тип подвески является многорычажной подвеской.

  Этот тип подвески намного сложнее всех типов подвески, которые мы рассмотрели до сих пор, потому что он включает в себя массу различных компонентов, составляющих этот тип.

  Многорычажная конструкция используется как с независимыми типами подвески, так и с зависимой неразрезной осью. Это так, потому что он предлагает массу настроек и производительности. Особенно, когда речь идет о преодолении неровностей местности и обеспечении максимального комфорта для пассажиров.

  Как следует из названия, он реализует многоканальный подход. В этом типе подвески имеется более двух рычагов. Есть продольный рычаг, нижний и верхний рычаг. Затем есть рычаг управления, а также ведущий рычаг. От двух звеньев и до пяти звеньев в самых сложных подвесках.

  Этот тип подвески используется в большинстве современных автомобилей в качестве задней подвески. Использование многорычажной подвески спереди нецелесообразно, поскольку она довольно сложна и дорога в обслуживании. Стойки MacPherson и двухрычажная подвеска обычно устанавливаются спереди, а многорычажная подвеска — сзади.

  Он также довольно популярен в автомобильном мире. В основном потому, что он действительно хорош как для бездорожья, так и для гоночной трассы. Теперь давайте перейдем к последнему типу подвески, и это основной тип, на котором мы хотели бы сосредоточиться, а именно подвеска на двойных поперечных рычагах.

  4. Подвеска на двойных поперечных рычагах

  Теперь перейдем к последнему и самому важному типу подвески и самому важному для нас типу. То есть подвеска на двойных поперечных рычагах.

  Эта подвеска представляет собой подвеску на двойных А-образных рычагах, которая очень популярна, поскольку обеспечивает неплохую производительность. Вот почему он используется на многих высокопроизводительных автомобилях в качестве передней подвески. Как вы знаете, многие автопроизводители, производящие спортивные автомобили или гиперкары, уделяют особое внимание этому типу подвески, потому что он дает много возможностей.

  Он также используется в других приложениях. В основном это пикапы или внедорожники, которым нужна такая жесткость для преодоления некоторых неровностей местности, а также для обеспечения отличных характеристик, когда речь идет о возможностях буксировки и других целях использования грузовиков.

  Итак, если у вас есть пикап, у вас, скорее всего, подвеска на двойных поперечных рычагах спереди и неразрезной мост с листовыми рессорами сзади.

  Подвеска на двойных поперечных рычагах заменила торсионную подвеску, которую мы рассмотрели в первой главе. В основном потому, что он дает намного больше, чем предыдущий. Но как работает подвеска на двойных поперечных рычагах? Давайте подробнее остановимся на этом дальше.

  Как работает подвеска на двойных поперечных рычагах?

  Теперь давайте узнаем больше о том, как работает подвеска на двойных поперечных рычагах. Как мы уже отмечали, этот тип подвески также называется подвеской на двойных А-образных рычагах. Но почему это так?

  Это так, потому что он реализует два рычага управления. Верхний рычаг управления и нижний рычаг управления. Верхний рычаг короче нижнего, поэтому он допускает более отрицательный развал колеса в высокопроизводительных приложениях. В то время как для использования на грузовике рычаги управления расположены на одинаковой длине, поэтому развал близок к нулю.

  Эти рычаги соединены с поворотным кулаком, а передняя стойка работает независимо. Обеспечивает отличные характеристики на гоночной трассе, потому что подвеска действительно универсальна и может выдерживать гораздо большую нагрузку, чем обычная подвеска в сборе со стойками.

  Не говоря уже о том, что он также очень хорошо подходит для использования в грузовиках, потому что он очень жесткий и может выдерживать большие усилия, приложенные к нему. Но каковы плюсы и минусы подвески на двойных поперечных рычагах? Давайте подробнее остановимся на этом дальше.

  Плюсы и минусы подвески на двойных поперечных рычагах

  Теперь давайте рассмотрим некоторые плюсы и минусы подвески на двойных поперечных рычагах. Как вы, наверное, знаете, у всего есть свои плюсы и минусы, как и в случае с подвеской этого типа автомобиля. Что делает двойной поперечный рычаг хорошим, а что плохим? Давайте уточним.

  Основное преимущество подвески на двойных поперечных рычагах заключается в том, что она почти идеальна для мощных автомобилей. Это совершенно другой уровень по сравнению со стойкой МакФерсон.

  Отличные возможности регулировки отрицательного развала, а, как мы все знаем, отрицательный развал лучше всего подходит для езды по трассе. Вы просто не можете хорошо поймать эти повороты с вашей обычной установкой. Вот почему здесь выигрывает двойной поперечный рычаг.

  Во-вторых, его жесткость. Двойной поперечный рычаг действительно жесткий и прочный. Это делает его идеальным выбором для пикапов или внедорожников.

  Недостатком является то, что его строительство и обслуживание довольно дороги. Есть два массивных рычага управления, которые делают этот тип подвески более дорогим в изготовлении. И большинство этих А-образных рычагов изготовлены из алюминия, что увеличивает стоимость, когда речь идет о доступности этой подвески.

  Другим недостатком является сложность работы. Из-за большей сложности также потребуется больше часов работы, чтобы сделать что-то на этом конкретном автомобиле с подвеской на двойных поперечных рычагах. А как насчет сравнения со стойкой МакФерсон? Что ж, это то, что мы собираемся рассказать дальше.

  Двойной поперечный рычаг VS Стойка MacPherson?

  Теперь сравним двухрычажную подвеску и стойки МакФерсон. И, честно говоря, нет никакого сравнения.

  Обе эти конструкции действительно хороши в качестве передней подвески, но у них разная аудитория. Стойка MacPherson дешева в производстве и обслуживании. Но также легкий и идеально подходит для пригородных автомобилей, так как у него есть только нижний рычаг.

  Хотя, с другой стороны, двойной поперечный рычаг гораздо сложнее с двумя рычагами управления, которые действительно жесткие и обеспечивают отличные характеристики для использования на треке, а также не забывайте, когда дело доходит до использования пикапа и позволяет владельцу много буксировать вещей.

  Итак, в зависимости от того, какой результат вы хотите получить, вам следует искать подвеску, которая соответствует вашим требованиям. Потому что однажды купив его, вы уже не сможете перейти с двухрычажной подвески на стойки МакФерсон и наоборот. Но существует множество комплектов, которые дадут вам возможность обновить подвеску на двойных поперечных рычагах.

  Комплект подвески на двойных поперечных рычагах

  Еще одна вещь, о которой мы хотели бы рассказать, это комплект подвески на двойных поперечных рычагах. Если вы не знали, если у вас уже есть пикап или высокопроизводительный автомобиль с подвеской на двойных поперечных рычагах, вы можете получить один из этих комплектов и модернизировать свой автомобиль.

  Это будет довольно заметно, если вы проделаете это, например, на грузовике. Стандартные А-образные рычаги действительно тяжелые, и если вы решите заменить их алюминиевыми, вы получите большую выгоду от этого, и ваш общий вес в снаряженном состоянии уменьшится. Существуют также амортизаторы вторичного рынка, которые позволят вам максимально настроить подвеску.

  Вот почему вам нужно выйти в Интернет и поискать, что вы можете найти, когда дело доходит до обновления вашей стандартной подвески. Вот один комплект на Amazon, если вы водите Escalade, Chevy Silverado или Suburban.

  Заключение

  В этой статье мы достаточно подробно рассмотрели подвеску на двойных поперечных рычагах. Сначала мы познакомились с темой и узнали о подвеске автомобиля в целом.

  Затем мы сосредоточились на двух типах подвески, зависимой и независимой, и их подвидах. А именно подвеска на двойных поперечных рычагах.

  Мы узнали, в каких случаях используется подвеска на двойных поперечных рычагах и каковы ее плюсы и минусы. Затем мы сравнили ее со стойкой МакФерсон и узнали, какая из них лучше. Наконец, мы обсудили комплекты подвески на двойных поперечных рычагах.

  F.A.Q

  Теперь давайте ответим на часто задаваемые вопросы о подвеске автомобиля в целом.

  Что означает стойка

  Стойка является основной частью подвески типа МакФерсон. Стойка представляет собой единый узел, который представляет собой амортизатор, а также пружину в одном блоке, соединенном с поворотным кулаком внизу и с опорой стойки вверху.

  Что такое подвеска на двойных поперечных рычагах

  Подвеска на двойных поперечных рычагах — это тип подвески, в котором используются двойные А-образные рычаги. Это означает, что у этой подвески два рычага вместо одного. Он имеет верхний и нижний рычаги управления.

  Какие автомобили имеют подвеску на двойных поперечных рычагах

  Подвеска на двойных поперечных рычагах устанавливается в основном на высокопроизводительные автомобили, такие как Audi R8 или аналогичные автомобили.