Важнейшая характеристика «Лямбды» и то, что делает ее такой необычайно приятной машиной для вождения, заключается в единстве ее конструкции, в том факте, что она была спроектирована как полноценный автомобиль от начала до конца, а не просто результат успешного сотрудничества между конструкторами двигателя, шасси и кузова, как и во многих даже лучших старинных спортивных автомобилях. Обычный спортивный автомобиль того времени, как правило, обладавший высоким (и, вероятно, неизвестным) коэффициентом безопасности по всей конструкции, а также избыточным весом и прочностью в ненужных местах, часто служит основой для сокращения, облегчения, тюнинга и значительного улучшения кузова. все направления; при этом примечательно, что 90 процентов.

Его производительность и надежность были достигнуты благодаря хорошему соотношению мощности и веса, использованию довольно легкого двигателя с большими опорными поверхностями, эффективность которого достигается за счет удобного порта и конструкции коллектора, обеспечивающих легкий поток газа в цилиндры и из них, а не чем из-за высоких оборотов, высокой степени сжатия или чрезмерной легкости основных частей и установки его на легкое, жесткое шасси с превосходными тормозами и устойчивостью на дороге, для прочности которых стальной кузов был преимуществом, а не просто бесполезным. нагрузка. «Лямбда» начала жизнь в (кажется) 1921 как совершенно нетрадиционный спортивный турер с двигателем объемом чуть более 2 литров (75 х 120), развивающим в нашей стране мощность 13,9 л.

Задний мост был подвешен на полуэллиптике и представлял собой сравнительно обычную конструкцию с полуплавающими полуосями, вставленными шлицами в корпус дифференциала и установленными на внешних концах на глубоком однорядном шарикоподшипнике, принимающем как радиальные, так и тяговые нагрузки. Разрушение одного из этих подшипников было единственной проблемой, с которой я столкнулся за более чем два года с моим автомобилем восьмой серии, будь то шасси или двигатель. Дифференциал и валы настолько прочны, что никогда не доставляют никаких проблем. Главная передача осуществлялась через 50-12-спиральное коническое коронное колесо и шестерню, которая редко бывает абсолютно тихой, но поет приятно и приглушенно. Использовался открытый двухкомпонентный трубчатый трансмиссионный вал с универсальным валом производства Lancia, передняя часть которого удерживалась в устойчивом подшипнике и крепилась спереди и сзади к коробке передач и оси с помощью тройных тканевых дисковых муфт. Изношенный универсал естественным образом создает вибрацию трансмиссии, так как вал тяжелый и небольшого диаметра, и лучше установить более легкий вал большего диаметра с муфтами Hardy Spicer, если изнашиваются оригинальные шарниры; мой никогда не доставлял никаких проблем ни на автомобилях с длинным, ни на коротком шасси.

Компоненты, описанные выше, остались практически неизменными, с изменениями только в деталях, на протяжении всей восьмой серии, даже передаточное число главной передачи 4,17: 1 осталось, несмотря на увеличение выходной мощности, без увеличения веса. Двигатель был установлен на трубчатых опорах, которые также несли коробку передач и отдельный стартер, и были прикреплены к передней поперечине и первой переборке коробчатого сечения. Узкое V-образное расположение цилиндров в одном блоке было запатентовано Lancia при выпуске «лямбды» и с тех пор используется ими во всех их двигателях, кроме коммерческих автомобилей. Такая компоновка обеспечивает компактность двигателя и короткий жесткий коленчатый вал, хотя и создает трудности с клапанным механизмом и приводом, и балансировкой, а возможная загвоздка чрезмерной ширины не встречалась, так как коллекторы проходили над цилиндрами и не увеличивались. общая ширина двигателя. Согласно справочнику, он «позволяет производить регулярные серии взрывов», и ему, безусловно, удается свести впускные отверстия как можно ближе друг к другу. Блок и картер представляли собой цельное алюминиевое литье с сухими гильзами из восточного железа, что создавало очень жесткий картер — особенность, которой заметно не хватало в некоторых других отличных автомобилях того периода. Массивный трехопорный коленчатый вал изначально был неуравновешенным; шатуны были трубчатыми, с принудительной смазкой больших головок и полностью плавающими головками. Раздельная подпружиненная косая шестерня приводила в движение вертикальный вал в левом переднем углу блока, приводя в движение единственный верхний распределительный вал и обычное линейное расположение водяного насоса, динамо-машины и магнето через две другие пары косых шестерен. Распредвал работал довольно долго, тяжелые клапаны через коромысла с толкателями качения, в два ряда на центральных линиях двух пар камер сгорания, впускной и два выпускных канала проходят параллельно внутри водяной рубашки ГБЦ, карбюратор и двухпатрубочный коллектор прикреплены к задняя поверхность головы. Это имело дополнительные преимущества охлаждения выхлопных газов сразу после выхода из цилиндров и нагрева впускного коллектора, что обеспечивает быстрый прогрев до полной эффективности. В качестве карбюратора использовался тройной диффузор Zenith, который сохранился повсюду. Головка крепилась к блоку всего шестью полудюймовыми шпильками, что из-за расположения впускного и выпускного каналов было неизбежным недостатком конструкции. Устройства для фильтрации масла были нормальными и довольно неадекватными: насос питался через тройной сетчатый фильтр на заливной горловине, дополненный в пятой серии небольшим сетчатым фильтром в напорной линии к клапанному механизму. Чрезвычайно плавное и удовлетворительное сухое многодисковое сцепление передало мощность на отдельную трехступенчатую коробку передач, которая управлялась длинным пультом дистанционного управления и коротким жестким центральным рычагом на шаровом шарнире.

Зажигание и электрическое оборудование изначально были Marelli, с которыми у меня нет опыта, но я считаю, что они не были полностью удовлетворительными. Общая компоновка двигателя и шасси оставалась неизменной на протяжении всего типа, а разработка сводилась к устранению недостатков и улучшению характеристик. Эти изменения подробно описаны ниже:—

Двигатель. – Трубчатые шатуны могли сломаться выше шатуна, если «максимальное» число оборотов в минуту. слишком часто превышались; они были заменены в седьмой серии (шасси 15 501) стержнями из никель-хромовой стали двутаврового сечения, которые не проявляют такой тенденции. Для улучшения плавности работы двигателя одновременно был введен очень тонкий уравновешенный коленчатый вал, а поршни из сплава заменили оригинальные чугунные. Ход остался 120 мм. повсюду, но в Седьмой серии диаметр ствола был увеличен с 75 до 79.0,37 мм, что увеличило объем с 2,12 до 2,38 л. Тормозная мощность увеличилась с 50 до 58, то есть всего на 4 процента. на единицу мощности, но существенным улучшением стало повышение безопасного предела с 3000 до 3650 об/мин. за счет использования более легких поршней, более прочных шатунов и сбалансированного кривошипа. Был также введен подпружиненный гаситель колебаний распределительного вала в попытке уменьшить дребезг в косых шестернях вспомогательных приводов, в чем он не был ужасно успешным, хотя вибрация раздражает только при работе двигателя на холостом ходу. Также на седьмой серии масляный фильтр большого давления, состоящий из четырех столбцов латунных дисков, через которые нагнеталось масло, был установлен на внешней стороне блока цилиндров, внешние медные трубы, ведущие к масляному насосу, и главный масляный канал в блоке цилиндров. картер. Кстати, у этого фильтра есть свой небольшой редукционный клапан, и в случае пропадания давления масла его следует осмотреть, как и главный редукционный клапан на внешней стороне картера.

От электрооборудования Marelli отказались на Пятой серии и заменили динамо-машиной Bosch и блоком Magneto, стартером и т. д.; это великолепный материал и никогда не доставлял мне ни малейшего беспокойства. Я считаю, что до этой даты это было необязательным, и, в любом случае, большинство ранних автомобилей к настоящему времени переоборудованы под оборудование Bosch. (Моя ранняя машина пятой серии имела магнето и стартер Bosch, фары Zeiss и ключ зажигания Marelli.) Нониусное соединение с динамо-магнитным блоком не совсем соответствовало нагрузке этого массивного устройства, вероятно, потому, что его было так легко разобрать. слегка сместите его в монтажных ремнях; на Седьмой серии заменена крупной резиновой муфтой, достаточно неломающейся, но не допускающей регулировки; самый простой способ очень точной регулировки — слегка повернуть весь блок в монтажных ремнях.

В 75-мм. Для двигателей с отверстиями камера сгорания была сформирована, а заглушки установлены в самом блоке, головка не была утоплена, а клапаны находились заподлицо с поверхностью соединения. В двигателях седьмой и восьмой серий камера сгорания и свечи находились в более нормальном положении в головке, что упростило систему охлаждения вокруг свечей. Охлаждение головки также было улучшено в седьмой серии за счет переноса двух водяных труб от головы, от глубоко вогнутых литых алюминиевых водяных пластин с обеих сторон, что значительно улучшило охлаждение непосредственно вокруг выхлопных каналов. Карбюратор был перемещен примерно на 4 дюйма от задней поверхности головки на алюминиевой заглушке, предположительно потому, что он находился слишком близко к выхлопным патрубкам. Был добавлен вспомогательный масляный бак на две трети галлона, подаваемый в поддон с помощью небольшого плунжерного насоса, приводимого в движение задним концом распределительного вала, чтобы можно было преодолевать большие расстояния без остановок для масла. Этот бак был установлен под люком в том же кожухе, что и выхлопной патрубок Weymann на автомобилях седьмой серии, и в то же время в поддон был встроен большой сливной кран с легкодоступной ручкой.

Двигатель Восьмой серии (шасси 18601 и далее) не имел радикальных переделок, но диаметр цилиндра был увеличен до 82,55 мм., что дало рабочий объем 2,58 л и чуть более чем пропорциональный прирост мощности до 65 л.с., число оборотов в минуту. лимит остался прежним. На заднем конце распределительного вала был установлен привод тахометра, использовались отдельные автовакуумный и вспомогательный масляные баки, а на воздухозаборнике — воздухоочиститель и глушитель Zenith. Второстепенным отличием является то, что два выхода воды из головки проходят к одному отверстию в напорном баке через разветвленную водопроводную трубу, в то время как в двигателе седьмой серии две трубы вели к двум отдельным штуцерам в баке, а на более ранних автомобилей единственная выпускная труба отводилась от передней грани головы.

Коробка передач. — До четвертой серии устанавливалась трехступенчатая коробка передач, обеспечивающая скорость примерно 22, 39 и 70 миль в час. на пиковых оборотах, оставляя очень неудобный зазор между второй и высшей передачей. В пятой серии была введена третья передача между второй и высшей передачей, что давало около 52 миль в час, после чего коробка осталась неизменной. Переключение с первой на вторую — медленное, а с третьей на высшую передачу — медленное, так как стопор сцепления не используется, но со второй на третью передачу — это «прямое» переключение без двойного выключения сцепления. Более высокая третья передача могла быть выгодна на более ранних автомобилях, хотя с более высокой скоростью двигателя седьмой и восьмой серий примерно 45 и 60 миль в час. соответственно на второй и третьей передачах вполне удовлетворительно.

Шасси. — Трубчатая передняя рама взаимозаменяема на всех сериях, но рама шасси была изменена в седьмой серии, чтобы сделать ее пригодной для перевозки кузовов седанов Weymann, борта кузова и перегородка за передним сиденьем не используются, хотя «ump» был сохранен сзади. «Умп», должно быть, был больным вопросом у производителей кузовов, и его убрали в восьмой серии, чтобы дать большую свободу в дизайне кузова; задняя часть шасси была усилена, чтобы компенсировать это. Кузов открытой «торпеды» практически не изменился, основными изменениями стали увеличение дверей у Шестой серии, удлинение люка у Седьмой серии для приближения лобового стекла к водителю и сведение линий «умпа» и задней части. крылья менее неуклюжи. До седьмой серии кузов седана производился путем прикрепления крышки к обычному кузову «торпеды», схема восхитительно простая, но несколько неудовлетворительная с эстетической точки зрения. Крышки в основном были выброшены с течением времени, хотя я был рад недавно увидеть автомобиль четвертой (или более ранней) серии с оригинальной «крышкой», буксирующий прицеп с овощами в Тьюксбери. Общий вид двигателя был едва различим в куче грязи, сена и масла под капотом, а одна дверь была совсем в другом месте, но все равно это было очень приятное зрелище. Заявление Сесила Клаттона о том, что автомобиль пятой серии был «единственным настоящим спортивным автомобилем», — это полная чепуха и чепуха, и, по-видимому, оно было основано на том факте, что большинство ранних автомобилей к настоящему времени навсегда переоборудованы в открытые туреры, а седьмой и восьмой Серийных туреров (на самом деле колесная база на 1 дюйм короче, чем у более ранних автомобилей) сравнительно мало. Однако нет никаких сомнений в том, что короткие туреры седьмой и восьмой серий намного мощнее, чем стандартные туреры пятой серии.

До шестой серии использовались тормозные барабаны малого диаметра, которые давали очень мощное торможение, но требовали слишком большого внимания к регулировке. Также проволочные колеса имели кожух тормозного барабана, к которому был прикреплен внутренний ряд спиц, что не способствовало отводу тепла. Автомобили седьмой и восьмой серий имели 16-дюймовые стальные дисковые тормозные барабаны с усаженными алюминиевыми ребрами, что обеспечивало превосходное торможение с гораздо меньшей необходимостью регулировки. Приставные ступицы были более обычного типа, что увеличивало колею на 3 дюйма до 4 футов 7 1/2 дюйма, что позволяло использовать немного большую блокировку рулевого управления. Автомобиль с длинным шасси на полной блокировке дает ощущение, что передняя часть движется по кругу с центром в дифференциале. В тот же период на смену довольно рискованным ободам с бортиком пришли обода «бибендум» полуколодезного типа. до 1925, 105-мм. использовались шины высокого давления, с высокоскоростным рулевым механизмом, но с появлением 775 х 145 мм. баллонные шины на автомобилях поздней пятой и шестой серий, рулевое управление стало довольно тяжелым. Следовательно, на автомобилях седьмой серии была введена коробка передач с пониженной передачей; для этого требуется 24 поворота от упора до упора, но, поскольку обычно используется лишь небольшая часть огромного замка, рулевое управление по-прежнему было высокоскоростным в соответствии с обычными стандартами.

Изначально радиатор был плотно вставлен в раму швеллера, сидя на двух металлических «стульях» в основании и прижат к раме вверху кольцевой гайкой вокруг заливной горловины. Эта рама была немного слабой на более ранних автомобилях, и любая деформация приводит к трению между рамой и блоком радиатора и, как правило, чрезвычайно затрудняет ее снятие и замену. На автомобилях восьмой серии блок радиатора устанавливался на шпильках, выступающих из передней части рамы, с таким же образом крепилась отдельная обшивка.

Незначительные изменения в Восьмой серии заключались в группировке приборов (включая тахометр) на довольно металлической панели приборной панели с внутренней подсветкой, заменяющей старую приборную панель из литого алюминия с ее приборами, разбросанными в довольно беспорядочном порядке. способ; увеличение высоты радиатора примерно на 3″, что портит лихой внешний вид автомобиля, и размещение аккумулятора под водительским сиденьем, а не в ящике на ближней части переднего крыла.

При рассмотрении характеристик «Лямбды» следует понимать, что это скорее скоростная туристическая машина, чем спортивная, ее основными качествами являются отличное и легкое управление, комфортная подвеска, высокая крейсерская скорость без резкого ускорения и абсолютная надежность. на огромном пробеге. Ранний двигатель мощностью 13,9 л.с. автомобили могут двигаться со скоростью 50-53 миль в час или, с облегченным маховиком и легкосплавными поршнями, около 55 миль в час. Автомобили седьмой и восьмой серий с их более высокими оборотами. предел, можно безопасно двигаться со скоростью чуть более 60 миль в час. и, кажется, делает это бесконечно без каких-либо признаков усталости или падения давления масла. Двигатель восьмой серии почти не ломается, если его поддерживать в разумных пределах, и люди, как известно, разгоняют эти автомобили до 70 с лишним. Это неразумно, так как может привести к таким проблемам, как незакрепленные гильзы цилиндров, деформированные головки и прогоревшие прокладки. Эти неприятности, которые обычно приписывают «Лямбде», делают , а не возникают, если он управляется разумно, не допускает перегрева из-за отсутствия воды и если поверхность стыка головки блока цилиндров плоская. Из-за ширины между рядами прижимных болтов Серьезный и постоянный перегрев приводит к короблению головки между рядами болтов, после чего пробиваются прокладки между цилиндрами и водяными каналами, особенно в передних двух цилиндрах.

Автомобиль восьмой серии, мощность которого на 30 % больше, чем у предыдущей модели с объемом двигателя 2,12 литра, а общий вес в полном оснащении с коротким шасси составляет всего 21 1/2 центнера, он мог с преимуществом тянуть более высокую ось. передаточное отношение, скажем, 3,75 к 1, чтобы обеспечить более высокую крейсерскую скорость или, что предпочтительнее, повышающую передачу на высшей передаче. Ранние автомобили имели максимальную скорость в стандартной комплектации около 70 миль в час, а с легкими поршнями и облегченным маховиком (очень желательная модификация) около 74-75 миль в час, хотя шатуны могут стать пугливыми, если это делать часто. Исправный автомобиль восьмой серии разгоняется до скорости чуть более 80 миль в час. на уровне и имеет значительно превосходящее ускорение. На ухабистых или извилистых дорогах, а также в условиях интенсивного дорожного движения «Лямбда» восьмой серии довольно стабильно обгоняет обычный 3-литровый Bentley благодаря превосходной курсовой устойчивости и тормозам, гораздо большей простоте управления и лучшему ускорению. примерно до 50 миль в час, хотя Bentley уйдет на чистой дороге. Несмотря на длинную колесную базу (10 футов 1 1/2 дюйма и 11 футов 1 1/2 дюйма на ранних коротких и длинных шасси и 10 футов 0 1/2 дюйма на седьмом и восьмом коротких шасси), «Лямбда» Это автомобиль, на котором легко ездить по городу, благодаря превосходному круговому обзору, радиусу поворота, как у такси, и легкому рулевому управлению, а также большой гибкости двигателя, который абсолютно отказывается глохнуть ни при каких обстоятельствах. Важным моментом в связи с рулевым управлением (что относится к любому автомобилю с действительно легким и точным рулевым управлением) является то, что передние колеса и шины должны быть тщательно и абсолютно точно отбалансированы, иначе на какой-то конкретной скорости начнется быстрое биение руля. Это, кажется, не влияет на управляемость, но очень утомительно из-за толчка, передаваемого на рулевое колесо. Многие люди приписывают этот быстрый толчок рулевому управлению передней подвеской и расположением поперечной рулевой тяги; удар руля по этой причине возникает только на низких скоростях на очень ухабистых поверхностях и не раздражает, давая «чувство» дороги, не влияя на управляемость.

Тюнинг «Лямбды» для серьезных соревнований — это определенно не праздная работа для бедного любителя, единственные простые модификации, которые действительно заслуживают внимания, — это облегчение маховика, небольшое повышение степени сжатия с помощью гидрораспределителя. поршни (нецелесообразно обрабатывать головку в значительной степени), полировка портов и внимание к карбюрации. Я считаю, что 115 и 120 компенсационных и основных форсунок в трехдиффузорном Zenith дают довольно поразительные результаты в плане ускорения на высоких скоростях (хотя расход бензина падает примерно с 20 до 16 миль на галлон), в то время как горизонтальный V-образный Zenith дает отличные результаты. улучшение производительности на низких оборотах и ​​обеспечивает лучший запуск и расход бензина. Стандартный клапанный механизм безопасен для скорости чуть выше 4000 об/мин, но, поскольку более ранние трубчатые шатуны могут разрушаться при скорости выше 3200 об/мин. это не ограничивающий фактор. Однако с этими удилищами может с большим успехом играть любой, обладающий очень большими навыками и терпением с напильником, и можно удалить много ненужного веса вокруг большого конца; и, что довольно любопытно, большинство успешно настроенных «лямбд» были автомобилями пятой серии с облегченными и сбалансированными шатунами, уравновешенными коленчатыми валами, модифицированным клапанным механизмом и повышенной степенью сжатия. Уэст и Читтенден, которые были для Lambda тем же, чем Маккензи была для Vintage Bentley, перед войной использовали модифицированные коромысла, позволившие установить более короткие клапаны, и убедили несколько двигателей пятой серии надежно работать со скоростью более 5000 об/мин, хотя воображение определенно скорее пугает скорость поршня при такой скорости. Следует также помнить, что модифицированный этой фирмой турер восьмой серии очень успешно управлялся Фотерингемом Паркером на гонках V.S.C.C. встречался незадолго до войны и был особенно отмечен своей необычайной устойчивостью на неровностях.

«Лямбда» лишь изредка успешно использовалась в испытаниях, хотя хороший дорожный просвет, отличная блокировка и достаточная мощность на низких оборотах говорят в ее пользу. Основная загвоздка, как мне кажется, это расположение двигателя вперед на длинном шасси, так как сцепление с задними колесами не очень хорошее. Это, по какой-то любопытной причине, значительно улучшается за счет опускания задних пружин примерно на 4 дюйма на блоки ниже оси, но в противном случае нет особого смысла в опускании задней части. Распространенное мнение о том, что такие модификации, как бешеная подвеска во всех направлениях, наклон рулевой колонки, опускание водительского сиденья так, чтобы можно было едва заглянуть за кормушку, и вырезание кусков из середины шасси, автоматически улучшают устойчивость на дороге, не могут быть допущены. при работе с «Лямбдой». Помимо компоновки передней подвески и низкого центра тяжести, наиболее важным фактором, способствующим отличной курсовой устойчивости и прохождению поворотов, является расположение короткого двигателя близко к передней оси и следующей по величине части подрессоренной массы — двух запасные колеса и бензобак – за задней осью, с более-менее равномерным и небольшим весом между ними.

Проехав четыре года по Великобритании и значительной части континента на моем турере пятой серии и купе восьмой серии с откидным верхом, я пришел к выводу, что для любого, кто, как и я, довольно ленивый водитель лишь со средними навыками, кто хочет передвигаться быстро, удобно и надежно с минимальным умственным напряжением и получать от этого огромное удовольствие, есть несколько более подходящих автомобилей, если они вообще есть, и, конечно, ни один из них не может быть куплен в что-то вроде той же цены.