Тюнинг ГАЗ 66 – модернизируем кабину и двигатель своими руками + Видео

Полноприводный советский автомобиль ГАЗ 66 в различных модификациях можно считать легендой автомобильной промышленности. За время производства, которое составило почти 30 лет, он стал незаменимой машиной в советской армии, а доля экспорта этого «монстра» была очень высокой.

1 ГАЗ 66 – технические характеристики отечественного «монстра»

На сегодняшний день немногочисленные, но по своему счастливые владельцы этого внедорожника стараются улучшить характеристики и внешний вид своего автомобиля, используя современные технологии и возможности тюнинга подобных машин. Автомобиль с завода комплектуется мощным восьмицилиндровым мотором ЗМЗ 6606 с рабочим объемом 4,5 л и максимальной мощностью в 120 л.с. Грузовик комплектуется четырехступенчатой коробкой передач, при этом раздатка имеет возможность перераспределять привод на задний или на оба моста. Уже в заводском варианте данный автомобиль оснащается мощным предпусковым подогревателем, что делает его незаменимым в условиях сурового климата.

На фото — грузовик ГАЗ 66

Похожие статьи

За счет особенной конструкции колесных дисков, ГАЗ 66 способен к саморегулированию давления в шинах, а подкачка происходит с помощью встроенного в двигатель компрессора. Тормозная система оснащается гидравлическим усилителем, что делает ее неуязвимой в определенных условиях. Кроме того, автомобиль обладает высоким клиренсом, точным центром тяжести и возможностью самостоятельной блокировки межосевого дифференциала. Но, несмотря на эти впечатляющие для советской машины характеристики, тюнинг этому «монстру» не помешает.

2 Реставрируем кузов ГАЗ 66

Сегодня сложно найти идеально сохранившийся экземпляр ГАЗ 66, ведь производство этих автомобилей завершилось в далеком 90 году. Поэтому перед тем, как начать работы по модернизации кузова и кабины автомашины необходимо придать им надлежащий вид. В первую очередь шкуркой удаляется ржавчина по всему периметру кузова, происходит заделывание прогнивших отверстий и замена прогнивших деталей.  После подготовительного этапа идет покраска кабины в новый оригинальный цвет. Наиболее популярным цветом является раскраска под камуфляж, особенно, если речь идет о тюнинге для туристических поездок, охоты.

Фото покрашенного под камуфляж ГАЗ 66

После покраски машины устанавливается комплект дополнительной внешней оптики. Речь идет о противотуманных фонарях под решеткой радиатора и дополнительных прожекторах, которые размещаются на крыше автомобиля. Тюнинг «шишиги»  включает в себя установку внедорожного обвеса, который состоит из усиленных бамперов, защиты радиатора, кенгурятника и лебедки на передний усиленный бампер. Для ГАЗ 66 рекомендуется использовать гидравлические варианты лебедок, которые подключаются к системе ГУР-а, который также устанавливается от японских авто. На кабину также устанавливаются дополнительные сварные дуги безопасности. Кроме этого, внешний тюнинг можно дополнить металлической лестницей на крышу автомобиля и установкой усиленной конструкции кузова.

На фото — тюнинг кузова ГАЗ 66

Некоторые из владельцев ГАЗ 66 прибегают к кардинальным изменениям для улучшения внешнего вида. Самым популярным видом подобного тюнинга является полная переделка конструкции кузова на американский манер «Хаммера». В данном случае речь идет скорее не о тюнинге, а о полной переделке, однако в этом случае «Шишига» теряет свою оригинальность, а ведь именно за это она ценится у охотников и любителей подобных машин.

3 Делаем салон современным и удобным

При тюнинге салона своими руками в данном автомобиле изначально проводятся работы по звуко- и шумоизоляции. Для этого необходимо приобрести резиновые уплотнители и изоляционные материалы, вроде вибропласта, моделина или визомата. С помощью этих материалов и технологии проведения шумоизоляции необходимо максимально уплотнить карты дверей, крышу, пол и моторный отсек автомобиля. Вместе с работой по шумоизоляции можно заняться и полной перетяжкой салона ГАЗ 66. Однако лучше всего установить другие сидения, например, кожаные варианты от Toyota Land Cruiser 100. Установить их своими руками не составит труда. Для улучшения читаемости панели приборов, можно своими руками установить светодиодную подсветку в слабочитаемую панель приборов данного автомобиля и салон, или заменить некоторые элементы панели на зарубежные аналоги.

Фото тюнинга салона ГАЗ 66

Также можно самостоятельно изготовить функциональный подлокотник в салоне ГАЗ 66. Для этого требуется несколько листов фанеры 10–18 мм, кожзаменитель, ковролин, поролон, саморезы с шайбами, клей «момент». Все разрезы по фанере проводятся простым лобзиком, при этом насколько самодельный подлокотник будет функциональным, зависит от фантазии и умений владельца. Скрученная с помощью саморезов деталь покрывается ковролином, который крепится на клей и дополнительно затягивается саморезами, на ковролин можно приклеить кожзаменитель, под «ручную» основу подложить поролон, который также затягивается кожзамом.

На фото — самодельный подлокотник в салоне ГАЗ 66

Не лишней будет установка дополнительного салонного фильтра и отопителя салона. Внутреннюю часть кузова (кунг) лучше всего переделать под «жилую зону» установив обогреватель, вырезав дополнительные оконные отверстия и сделав кузов пригодным для ночлега. Если это тюнинг для охоты, то без оборудования спальных мест, освещения, генератора отопления не обойтись. Для этого можно самостоятельно сварить каркасы будущих кроватей и приобрести жесткие матрасы. Чтобы активировать генератор необходима дополнительная аккумуляторная батарея.

4 Технический тюнинг – меняем сердце внедорожника ГАЗ 66

Несмотря на хорошую объемность мотора, мощности данному внедорожнику по современным меркам явно не хватает. Переделка двигателя занятие кропотливое и, в конечном счете, не придаст машине нужных характеристик. Специалисты советуют полностью менять заводской мотор и устанавливать на его место более мощные и менее «прожорливые» агрегаты на дизельном топливе. Однако не все варианты моторов подойдут для данного внедорожника. Некоторые меняют штатный агрегат ЗМЗ 66-06 на минский МТЗ Д245. Как показала практика, больших отличий в плане тяги и экономичности между этими двигателями не существует.

Оптимальным вариантом является установка японских моторов и трансмиссий. Наиболее универсальным мотором для ГАЗ 66 является модель XBF 495 от полноприводного ISUZU с рабочим объемом 4,5 литра и мощностью 230 лошадиных сил. Кроме того, на «Шишигу» подходят и некоторые модификации моторов от Toyota Hilux с мощностью до 235 лошадиных сил и автоматической коробкой передач. Замена двигателя и трансмиссии производится в специализированных мастерских. Помимо двигателя меняется и топливная система, система охлаждения, устанавливается гидравлика и т.д.

Фото замены двигателя ГАЗ 66

Что касается трансмиссии, то, в случае замены двигателя на «японца», она меняется автоматически, однако, если владелец решает оставить родной вариант двигателя, то можно подогнать под его работу трансмиссию от модели ЗИЛ-130. Данная пятиступенчатая коробка передач полностью синхронизируется со штатным агрегатом ГАЗ 66-06 при этом раздаточную коробку можно позаимствовать от большеразмерных грузовиков типа КРАЗ или УРАЛ 156. В данном случае, правда, следует быть готовым к увеличению расхода топлива автомобиля. Для качественного технического тюнинга, в особенности после замены агрегата, трансмиссии и некоторых технических узлов, можно также установить более мощные тормоза дискового типа, например, от Nissan FTX или той же Тойоты 4х4.

Важно помнить, что вся техническая модернизация транспортного средства должна быть сертифицирована в соответствии с Госстандартом. Для этого, до того, как приступить к замене технических элементов автомобиля ГАЗ 66, необходимо обратиться в отдел технического надзора за ТС при Госавтоинспекции. Сотрудники определят возможность или невозможность внесения желаемых владельцем изменений в конструкцию или техническую часть и, при положительном ответе, выдадут письменное разрешение.

Уаз с Двигателем Газ 53 Расход Топлива • Модификации двигателей газ 53

Двигатель на газ 53: характеристики, неисправности и тюнинг

Современный рынок переполнен множеством товара. Он бывает не только хорошего качества, но и довольно плохого. И в этом нет ничего удивительного, ведь компании хотят получать хорошую прибыль за меньшие вложения. Стоит отметить, что современный мотор отличается не только качеством, но и самой стоимостью. В данной статье мы поговорим про двигатель газ 53, который пользуется хорошей популярностью.

Советский Союз смог выпустить огромное количество грузовиков. Все они применяются и по сегодняшний день, что очень хорошо. Из этого следует, что конструкторы того времени старались делать качественно и на совесть.

Первый Газ 53 был сконструирован в 1961 году. На нем был установлен силовой агрегат внутреннего сгорания. Позже конструкторы применили силовые агрегаты типа V8. Благодаря этому удалось получить очень высокую мощность и крутящий момент.

Как установить на УАЗ V8 (двигатель)

УАЗ «Патриот», как и иные УАЗы, требует дополнительной «обработки напильником» сразу же после приобретения. Правда, большое количество новых автовладельцев постсоветского автомобиля ограничиваются простой протяжкой всех элементов и ликвидацией множественных «косяков», имеющихся в заводской сборке. Но самая важная проблема этой машины – нехватка мощнейшего дизеля в линейке моторов. А на что его сменить? Турбированный дизель Cummins в этом случае считается отличным вариантом.

Как только рухнул железный занавес, и в нашу страну стали поступать поддержанные иностранные автомобили, в РФ появились самоучки, которые хотели установить импортный двигатель на, в общем, внедорожники, а точнее – на УАЗ V8. «Патриотизмом» в то время даже еще и не пахло, так как жертвами многих, иногда глупых, попыток были различные УАЗы.

Их моторные отсеки занимали различные движки, притом не только иностранные, но и от советских грузовых машин и, конечно, автобусов – УАЗ с ПАЗовским двигателем либо движком от ГАЗа 66-й модели — это было естественно.

Тюнинг. Цены на газ-53

Двигатель газ 53: характеристики, неисправности и тюнинг В течение 1964-го 65-го годов было налажено серийное производство ГАЗ-53, оснащённого, вместо рядного шестицилиндрового движка , V-образной восьмёркой 115-сильным мотором ЗМЗ-53 , а также доработанными и усиленными мостами. Зато он остался запечатлённым на киноплёнке в некоторых известных фильмах того времени, в частности Весёлые хлопоты 1964 , Иностранка 1965 , Берегись автомобиля 1966 , Три тополя на Плющихе 1967.

• Двигатель меньше весил;
• Обладал большей мощностью и объемом цилиндров;
• Реже выходил из строя;
• Был более удобен в ремонте и обслуживании.

Правильно ТО двигателя • На это место решили поставить новый бак.

Что же нужно сделать, и на чем остановиться

Всестороннего ответа на данный вопрос нет. Но следует отметить, что в Московской области все-таки нашли ответ – поставили в подкапотное пространство «Патриота» китайский мотор Cummins ISF 2.8 л. Это турбированный дизель с неплохим объемом 2.8 литра (правда, не очень мощный — только 120.6 л. с. при 3 200 оборотов в минуту), но зато имеет отменный пик крутящего момента в 295 Нм, который доступен, по сравнению с дизелем ЗМЗ от 1 600-2 700 оборотов в минуту.

Мотор, отлично справляющийся с тяжелым «Соболем», у которого полный привод так и просился, чтобы его установили на УАЗ.

Хорошим достоинством Cummins ISF 2.8 л. считается и то, что он достаточно распространен. Кроме «Соболей» его устанавливают на газики и на газели, и притом он может быть без полного привода. Преимуществом также считается и недорогая стоимость нового двигателя, доступность запасных частей у отечественных дилеров и, конечно, возможность сделать ремонт.

Следующее: обычные для «свала» УАЗов дизельные агрегаты из Японии стареют, большое количество простейших и неубиваемых движков из Японии автомобилисты уже прикончили, а таможенный контроль не позволяет завозить машины и двигатели.

Способы уменьшения расхода топлива

Вакум висел на «соплях», мы этот вакум убрали так как не нужен он был. Мой отец вооружившись железной щеткой за пару часов вычистил раму от ржавчины. Убрали старое крепление бака. На это место решили поставить новый бак.

• Длина – 6,395 м; ширина – 2,380 м; высота (по кабине, без нагрузки) – 2,220 м
• База шасси – 3,700 м; колея передних колёс (по грунту) – 1,630 м; колея задних колёс – 1,690 м
• Дорожный просвет: 265 мм. При этом нижние точки, с полной нагрузкой составляют: 265 мм (картер ведущего заднего моста) и 347 мм (передняя ось).
• Размеры грузовой платформы: длина – 3,740 м; ширина – 2,170 м; высота бортов – 0,68 м.
• Радиус поворота по колее наружного переднего колеса – 8 м.

• Колёсная формула: 4х2.
• Снаряжённая масса: 3,2 тонны.
• Грузоподъёмность: 4 тонны у ГАЗ-53Ф и ГАЗ-53А; 4,5 тонны – у ГАЗ-53-12.
• Размер шин: 8,25-20 дюймов.
• Максимально допустимый вес буксируемого прицепа: 4 тонны.
• Кабина ГАЗ-53 – металлическая, двухместная, двухдверная.
• Максимальная скорость с полной нагрузкой по горизонтальному шоссе: 90 км/ч.
• Ёмкость топливного бака: 90 л (в армейской модификации ГАЗ-53Н — 105 л).
• Расход топлива от 24-х литров бензина на 100 км.

Несколько слов о характеристиках версии ГАЗ-53-02 (самосвал). ГАЗон-самосвал производился с укороченной в задней части на 27 см рамой. Колёсная база при этом оставалась прежней. Был оборудован валом отбора мощности.

Платформа комплектовалась гидронасосом шестерёнчатого типа, который через систему управляющих клапанов обеспечивал работу трёхзвеньевого гидроцилиндра подъёма кузова. Ёмкость цельнометаллической кузовной платформы – 5 кубометров; подъём кузова и разгрузка предусмотрены как назад, так и вбок.

Еще раз про УАЗ «Патриот»

Стоит отметить, что на данный момент в линейке моторов «Патриота» есть бензиновый атмосферный двигатель ЗМЗ 409.10, объем которого составляет 2.7 литра, а мощность доходит до 135 лошадиных сил. Это при 4 600 оборотов в минуту. При этом пик крутящего момента оценивается в 217 Ньютонов на метр при 3 900 оборотов в минуту. Этот же движок устанавливают на УАЗ «Хантер». На нем он совсем неплох, а для тяжеленого Patriot тяги на малых оборотах точно не хватает.

Следующий вариант – дизель ЗМЗ 51432, наименьшая тяга здесь несколько лучше. На плохих дорогах и снежном покрове Patriot с данным дизелем кое-как продвигается на 1-й пониженной скорости, а если поставить колеса больших размеров и еще кучу разных элементов, практически теряет возможность к нормальному продвижению по бездорожью.

Двигатели ГАЗ-53. Модификации двигателей газ 53

Газ 53 технические характеристики – ГАЗ 53: технические характеристики — расход топлива на 100 км, сколько весит автомобиль, газовая установка, габариты При установке высокого тента экономичность падает из-за дополнительного сопротивления потоку , владельцы отмечают, что расход доходит до 14 л на шоссе и 20-21 л в городском трафике. Следует учесть, что в зимнее время машине требуется больше горючего из-за необходимости прогрева силовой установки и салона, а также пробуксовки ведущих колес.

• ГАЗ-53Ф (1961—1967) – бортовой грузовик и универсальное шасси с форсированным рядным 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-51 мощностью 82 л.с.
• ГАЗ-53А (с июня 1965 года по 1983 год) – бортовой грузовик, самосвал и универсальное шасси с двигателем ЗМЗ-53 – V-образным 8-ми цилиндровым, мощностью в 115 л.с.
• ГАЗ-53-12 (с 1983 года по январь 1993 года) – бортовой грузовик, самосвал и универсальное шасси с восьмицилиндровым V-образным мотором ЗМЗ-53-11 мощностью в 120 л.с.

ГАЗ-53 бензин и газ

Наиболее распространенной является модель ГАЗ-53-12, оснащенная карбюраторным 8-цилиндровым V-образным мотором ЗМЗ-511 объемом 4.3 л. Этот двигатель способен был развивать мощность в 115 л.с. и крутящий момент 285 Нм.Помимо версии с бензиновым мотором, выпускались также версии, работавшие на сжиженном и сжатом природном газе – это модели ГАЗ-53-19 и ГАЗ-53-27. Они развивали мощность 105 и 100 л.с. соответственно и производились с 1984 года и до 1993 года.

Норма расхода топлива ГАЗ 53 бензин и газ – отзывы

• Алексей, Шарья. Уже больше 10 лет кручу баранку старенького ГАЗ-53. Недавно приобрел Мерседес-среднетоннажник, но по деревням езжу исключительно на Газоне – жалко убивать немца, а Газону плевать на дорогу вообще. Такой он у меня работяга. Единственный минус – это расход. Пустым на трассе тратит около 23 литров, если с загрузкой и по бездорожью – меньше 30-32 л не выходит никак.
• Константин, Никополь. Работаю в коммунальном хозяйстве на старом бортовом ГАЗ-53. Машина просто ужасная – может на свое время она и была хорошей, но сейчас это просто дрова. Все постоянно ломается, про комфорт в кабине никто и вовсе не думал даже при проектировании. Самая жесть – это расход бензина. Понятно, что в СССР по этому вопросу мало парились, но когда 100 литров хватает в лучшем случае на 400 км по городу, при том, что этот драндулет больше 30-40 км/ч не ездит вообще, то становится непонятен резон вообще его содержать. С удовольствием пересел бы на любой другой автомобиль, только бы с этого старья подальше.
• Олег, Красино. На своем ГАЗ 53 я работал еще в совхозе – потом под шумок выкупил его за бесценок, так как он вообще уже не ездил. Сделал капиталку движка и коробку, поменял мост, наварил борта, чтобы можно было побольше груза возить и кручусь уже лет 12 так. Расход великоватый – примерно 24 л выходит, но зато неприхотлив к качеству топлива.
• Денис, Екатеринбург. Около пяти лет работал водителем ГАЗ-53, 1989 года выпуска. Машина чуть моложе, чем я сам. Работал в карьере – возил щебенку, иногда песок. Проблем особо не было, даже по осени или весне, когда распутица. Расход бензина с полным кузовом – 25-26 л на 100 км.
• Тимур, Барковка. Машину купил для того, чтобы возить зерно и сено для своего хозяйства. Специально нарастил борта – сено легкое, но очень объемное. Конечно, взял бы что-то получше, но денег особо не было. Машина жрет 25 литров бензина, постоянно ломается, как в пословице – «день ездит, неделю ремонтируешь». Сейчас финансы позволяют, поэтому продал и возьму что-то получше.
• Константин, Тула. В хозяйстве Газон – отличный вариант. У меня бортовой грузовик 1991 года, с движком на 115 лошадок. Для той суммы, что я за него заплатил, машина отличная – без проблем ездит по любым дорогам, в ремонта простая и запчасти стоят недорого. Расход бензина 24 литра – не так и много, учитывая, что свободно берет 4.5 тонны груза.
• Михаил, Ногинск. Уже больше десяти лет езжу на разных моделях ГАЗ-53. Были и бортовые, и самосвалы и даже цистерна. Сейчас у меня бортовой грузовик на метане, 1990 года. Отличный вариант дешевого и проходимого грузовика – расход порядка 30 литров газа, при цене на газ это очень дешево, и в ремонте проблем не доставляет.
• Олег, Пенза. ГАЗ-53 был моим первым автомобилем, на котором я и учился водить, и работал. Пересев через 7 лет работы на нем за иномарку, я как в космическом корабле оказался- насколько советский автопром отстает от западного. С другой стороны, при первой же поломке пришлось ехать в сервис, в то время как Газон я без проблем мог отремонтировать сам. Расход кстати у него был 26 л на 100 км и это бензина – сейчас езжу на МАНе 5-тоннике, у того расход до 17 л солярки и на трассе до 100 км/ч разогнать спокойно можно.
• Сергей, Москва. Такого неубиваемого грузовика, как ГАЗ-53, я не знаю. Работал на нем лет 8 назад – реально вечный автомобиль. Да, постоянно ломается, но отремонтировать можно прямо на месте с помощью ломика и кувалды. Мощность движка V8 – 115 лошадок, поверьте, мощи хватает, Газелька курит в стороне по сравнению с ним. Расход в Москве конечно громадный – от 25 до 35 л, зависело от дорожной обстановки, но машина хорошая.
• Захар, Новосибирск. Машина покупалась для работы в близлежащих деревнях. ГАЗ-53 – потому то стоит копейки, я правда потом понял, почему он такой дешевый. В паспорте грузоподъемность 4500 кг – чуть больше 3 тонн в кузове и все, движок просто не тянет, постоянно греется. Расход бензина – 30 литров, при том, что ехать больше 40 км/ч нереально, коробка воет, как белуга. Ломался постоянно, дольше ремонтировал его, чем ездил. Про комфорт водителя молчу – 3 часа за рулем, как будто 12 часов кувалдой отмахал. В общем, через год с трудом продал его и рад как слон.
• Кирилл, Нижний Новгород. Грузовик ГАЗ-53 брал в 2012 году. Машине 23 года, модель с движком на газе. Газ конечно дешевле в эксплуатации, но из-за низкой степени сжатия тянет плохо – если пустым или до тонны груза, то куда ни шло, но если нагрузить хотя бы 3 тонн, то тянет очень плохо, буквально захлебывается. Расход газа выше, чем расход бензина почти на 20% — у меня меньше, чем 30-35 л не выходило.
• Никита, Видное. На самом деле ГАЗ-53, если его довести до ума – отличный автомобиль. Да, расход около 25 л на 100 км – но если отрегулировать карбюратор, то упадет до 23 л, причем свободно можно заправлять АИ-80, а у той же Газельки расход не меньше 18 литров, причем лить нужно минимум АИ-92. А тут все таки 4 тонны свободно можно вкинуть в кузов. Кабину я переоборудовал, поставил хорошие кресла, утеплил, поставил магнитолку – так что езжу и не жалуюсь.
• Муса, Брянск. Уже 10 лет езжу на ГАЗ-53 — развожу товар. Простой и неприхотливый грузовик, за которым если смотреть, то ломаться он будет очень редко. Понятно, что из-за высокого износа многие узлы выходят из строя – но ремонт проблем не составляет. Расход от 23 до 30 л, зависит от погоды и дорожного движения. Но габариты у него нормальные, по городу проблем не создает.

Возможности тюнинга данного автомобиля

Тюнинг УАЗа нужно начать с технической составляющей — от этого будет зависеть проходимость машины. Можно приобрести трехлитровый двигатель. Данный агрегат прекрасно справляется со всеми обязанностями, ему не нужна форсировка. Желательно также оснастить мотор иридиевыми свечами – они улучшают его работу. А для большего эффекта можно расточить цилиндры. Обязательно обратите внимание на то, как питается агрегат, ну и на вентиляцию цилиндров.

Дело в том, что вентиляция достаточно сильно влияет на производительность мотора. Чтобы ее наладить, следует поставить шнокель, выводимый на крышу авто, в случае преодоления брода. В частых случаях делают инжектирование стандартного мотора, после этого мощность доходит до 130 л. с.

Также нужно переделать трансмиссию – установить низкую главную пару. Этот момент несколько увеличит ее возможности. Кроме того, стоит сделать лифтинг кузова, поставив большие колеса. В итоге после тюнинга УАЗ с двигателем V8 будет выглядеть просто потрясающе.

Двигатели УАЗ-452, их официальный расход

При окраске применялась катафеозная грунтовка, а затем покрывная эмаль разнообразных цветов самые распространённые голубой и хаки , либо двухслойная система на акриловой основе базисная эмаль лак. Для этого нужно поставить машину на ручной тормоз, включить пятую или четвертую передачу в зависимости от коробки передач, то есть, самую высокую и попытаться тронуться.

Достоинства и недостатки автомобиля после установки V8 на УАЗ

Установка двигателя имеет как положительные так и отрицательные стороны. Мы перечислим их. Имеющиеся достоинства:

• Мощность вместе с оборотами по снежному покрову дают возможность автомобилю передвигаться намного лучше.
• Работает в сотню раз приятнее стандартного, при этом не наблюдается вибрации.
• На асфальтовом покрытии машина демонстрирует большую мощность.

Есть и некоторые минусы:

• Резонаторы от 52-го ГАЗа не подходят, поэтому следует обязательно поставить глушители.
• На высоких оборотах громкий звук.
• Мост может задеть поддон. Но это, конечно, не смертельно, а после установки амортизаторов и вообще перестает быть проблемой.

В общем, отзывы автовладельцев, сменивших двигатель, ратуют за установку на УАЗ V8.

Отзывы собственников о расходе. Модификации двигателей газ 53

содержание .. 939 940 941 ..

ГАЗ-3307: технические характеристики Несмотря на то, что грузовики ГАЗ-53 не производятся уже четверть века, на дорогах СНГ и на вторичном рынке и теперь можно встретить немало этих автомашин. В связи с неприхотливостью двигателей серии ЗМЗ 53, их доступностью и относительно невысокой стоимостью многие самоделкины нередко пытаются внедрить ДВС на другие марки автомобилей.

• Установка инжекторной системы впрыска вместо карбюратора;
• Применение распылителя-прокладки под карбюратором;
• Использование магнитного активатора топлива.

Популярные моторы для УАЗов

Самыми популярными считались (да и считаются по сей день) дизельные движки от японского , «Исузу», «Тойота». И на первых московских автомобильных салонах самые разные частные производители показывали образцы с этими моторами.

По прошествии некоторого времени число опытов переросло в качество, создали точные, устоявшиеся экземпляры двигателей V8 «свала» на УАЗ-469, а предприятие создало обновленную марку внедорожника. Комфортабельный и вместительный «Патриот» оснастили (кроме отечественной «бензинки») итальянским турбированным дизелем Iveco. Но это продлилось недолго – итальянский мотор убрали, оснастив машину российским дизельным агрегатом ЗМЗ-51432.

Имеющиеся проблемы установки и их решения

Самая большая проблема монтажа Cummins ISF 2. 8 л. на УАЗ «Патриот» – весьма глубокий, по сравнению со стандартными двигателями, поддон картера данного мотора. Во время больших ходов подвески Cummins бьется поддоном о балку моста спереди. Для того чтобы этого не было, двигатель поставили на высокие подушки. В общем, разработчикам удалось-таки установить этот мотор практически без особого труда.

Двигатель ЗМЗ 402: характеристики, особенности, тюнинг

Одним из самых легендарных моторов Советского союза остается — двигатель ЗМЗ 402 (сокращенно — дв. 402). Изготовитель силового агрегата — ООО «Заволжский моторный завод», именно от этого двигатель получил такое название — ЗМЗ 402. Еще одной модификацией стал ЗМЗ 24Д, но он не прижился в связи с частыми ремонтами и дорогим обслуживанием.

История

Разрабатывался он не менее легендарным конструктором Гарри Вольдемаровичем Эвартом специально для Волги. Этот силовой агрегат должен был прийти на смену устаревшего мотора ГАЗ-21. В последующей разработке был сделано много модификаций, таких как — ЗМЗ-24Д и ЗМЗ 4021.

Еще этот мотор называют ЗМЗ 24, поскольку изначально он предполагался для установки тольку на 24-ю Волгу, но как показала практика и история, движок получил достаточно широкое распространение на другие модели автомобилей.

Мотор ЗМЗ 24Д имел улучшенные характеристики охлаждения, которые снижали расход горючего. Но, эта серия двигателей прервалась в 1972 году, поскольку ремонт силового агрегата обходился слишком дорого.

Впоследствии ВОЛГА получила всего два силовых агрегата — ЗМЗ 402 и ЗМЗ 402.1. Но, как показывает практика, использование силовых агрегатов ЗМЗ 24 и ЗМЗ 24Д дошли до нашего времени, и на некоторых автомобилях 24-й серии еще можно встретить такие моторы.

Технические характеристики и описание

Волговский мотор считался в Союзе одним из самых надежных. Несмотря на высокий расход, 402 двигатель полюбился многим автомобилистам. Итак, рассмотрим, основные характеристики двигателя ЗМЗ 402, а также устройство работы:

Наименование	Характеристика
Изготовитель	ЗМЗ
Модель	ЗМЗ 24, ЗМЗ 24Д
Модификации	ЗМЗ 4021, ЗМЗ 4022, ЗМЗ 4025, ЗМЗ 24С
Тип мотора	Бензиновый
Тип впрыска	Карбюратор
Конфигурация	4-цилидровый рядный продольный ДВС
Мощность двигателя	95 л. с.
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	8
Диаметр поршня	92 мм
Ход поршня	92 мм
Охлаждение	Жидкостное
Материал блока и головки	Алюминий
Ресурс	300 000 км
Порядок работы цилиндров	1-2-4-3
Система зажигания	Контактная или бесконтактная

Видео

Видеоматериал расскажет о двигателе ЗМЗ 402, а также поведает о некоторых тонкостях и нюансах капитального ремонта

Применяемость мотора

Как уже упоминалось, мотор ЗМЗ 402 могу устанавливаться не только на легковой автомобиль Волга, но и на ряд аналогичных транспортных средств. Довольно широко ЗМЗ 402 устанавливался на УАЗ. Часто можно встретить УАЗ 469 с волговским двигателем. При этом мотор устанавливался на автомобиль с завода изготовителя. Это связно было с тем, что в период перехода с устаревшего ДВС УМЗ 417 на УМЗ 421.

В этот момент двигатель УАЗ переживал не лучшие времена и руководством завода было решено временно заменить Ульяновские моторы на аналогичные — Заволжского завода. Как показала практика и эксплуатация, УАЗ 402 смог выдержать все положенные нагрузки. Но, с выходом Ульяновского 421 мотора все радикально поменялось, и было решено отказаться от использования ЗМЗ.

Еще один яркий представитель, который получал данные силовые агрегаты — стала Газель. На первых моделях малотоннажного грузового автомобиля ГАЗ, можно встретить двигатель ЗМЗ 24. Уже позже, с разработкой и внедрением заводских инноваций устанавливался двигатель 4021. Газель с мотором ЗМЗ 402 выпускалась достаточно долго, пока заводом изготовителем не начал внедряться 405 и 406 силовой агрегат.

С появлением новых типов двигателя ситуация на заводе ГАЗ, не поменялась радикально и Газель с 402 двигателем выпускалась еще до 1997 года. Но, после замены кузова на новый образец, все-таки руководство ГАЗ решило на новые автомобили устанавливать только 405 и 406 моторы, а также их модификации. Так, кончилась эпоха использования автомобиля Газель с силовым агрегатом ЗМЗ 402.

Тюнинг

Доработать мотор ЗМЗ 402 своими руками достаточно просто. Конечно, многие автолюбители, которые практикуют тюнинг двигателя ЗМЗ 402 стараются поменять в первую очередь систему впрыска с карбюратора на моноинжектор, но в классическом тюнинге дорабатываются уже имеющееся характеристики. В этом разделе рассмотрим, какой тюнинг можно применить на 402 двигатель.

Первым, что подвергается доработки становиться поршневая группа. Так, вместо стандартного поршнекомплекта ставиться облегченный от польского производителя ATF. Таким же образом стоит заменить клапана и шатуны на более легкие. За счет снижения веса силового агрегата увеличивается крутящий момент и увеличивается мощность двигателя.

Следующим этапом становиться проточка коленчатого вала и установка вкладышей спортивного типа. Таким образом, еще больше можно уменьшить вес мотора, что позволит набирать скорость быстрее.

Отдельным этапом становиться доработка системы впрыска и выпуска выхлопных газов. Вместо родных коллекторов можно установить венгерские от компании DDR-line, которые рассчитаны именно под тюнинг двигателя ЗМЗ 402 и его модификации. Вместо родного карбюратора К-126 обычно автомобилисты ставят моноинжектор или жигулевский ОДАЗ от ВАЗ 2107. Это значительно сокращает расход топлива на пару литров. Для улучшенной подачи воздуха в камеру сгорания, монтируется воздушный фильтр нулевого сопротивления.

Неотъемлемой частью процесса становиться доработка зажигания. Так, многие знают, что существует контактное и бесконтактное, но третий вариант зажигания — это установка пуска при помощи кнопки, что не требует ключа. Эта система зажигания стала довольно распространенной, когда идет модернизация данного ДВС.

Кроме самой системы меняются также свечи, провода и катушка зажигания. Самой распространенной фирмой, которая производит тюнинговый комплект, стала BRW и ДМС. Первая — это Беларусь, а вот вторая — Россия.

На этом тюнинг 402 двигателя не заканчивается. Также, автомобилисты меняют систему охлаждения. Для этого устанавливается более совершенный и облегченный алюминиевый радиатор, помпа и силиконовые патрубки вместо стандартных. Это позволяет улучшить систему охлаждения, которая более эффективно работает на высоких оборотах и не дает силовому агрегату перегреться.

Техническое обслуживание

Как правильно обслужить свой Волговский мотор? Очень редко в интернете можно найти достоверную информацию о техническом обслуживании ЗМЗ 402. В свою очередь, были найдены технические карты завода изготовителя о правильном обслуживании мотора. Итак, распишем, как проводиться ТО для 24-ки:

1. 1000 км: замена масла и масляного фильтра.
2. 8000 км: замена масла, масляного и воздушного фильтра, свечей зажигания, высоковольтных проводов, фильтра тонкой очистки топлива.
3. 17000 км: замена масла, масляного фильтра, топливного фильтра.
4. 25000 км: замена масла, масляного и воздушного фильтра, свечей зажигания, высоковольтных проводов, фильтра тонкой очистки топлива, регулировка клапанов.
5. 35000 км: замена масла, масляного фильтра, топливного фильтра, замена ремня ГРМ и генератора.
6. 45000 км и последующие: замена масла и масляного фильтра. Каждые 20000 км меняется — топливный и воздушный фильтр, регулируются клапана. Каждые 40000 км пробега — замена ремня ГРМ.

Ремонт и основные проблемы

Двигатель ЗМЗ 402 и его модификации достаточно легко поддаются ремонту даже в самом худшем техническом состоянии. Так, проводится переборка силового агрегата, головки блока и замена расходных элементов. Сам процесс ремонта проводится поэтапно, как и для любого силового агрегата. Итак, рассмотрим, поэтапный процесс капитального ремонта ЗМЗ 402.

Разборка

На данном этапе разбирается ДВС полностью, а именно демонтируется головка блока, снимается поддон и все детали разбираются. Для данного типа моторов процесс дефектовка проводиться в процессе разборки. Сюда не входят только промеры блока цилиндров, опресовка головки, а также замер коленчатого вала.

Диагностические операции

На данном этапе проводятся работы по определению твердости и толщины шеек коленвала, а также его ремонтопригодности. Так, если деталь можно отремонтировать, то определяется размер шеек и изделие отдается на последующую обработку. То же самое ждет и блок цилиндров. Гильзы промеряются и определяется ремонтный размер поршней.

Опресовка ГБЦ ЗМЗ 402 — это процесс определения наличия трещин в корпусе. На головке закрываются все отверстия, кроме впускного для охлаждающей жидкости, в которое подается горячая вода или керосин. Далее, специалист смотрит, есть ли протеки и трещины. Если нет, то ГБЦ отправляется на ремонт, а если есть — то все дефекты необходимо заварить.

Поскольку деталь сделана с алюминия, то применяется аргонная сварка. В гаражных условия, для заделывания отверстий в корпусе силового агрегата, автомобилисты пользуются холодной сваркой.

Расточка

Блок цилиндров и коленчатый вал подвергаются расточке. Если цилиндры уже вышли с ремонтного размера, то устанавливаются гильзы стандартного диаметра 92 мм. Для блока цилиндров характерным становиться хонинговка — это один из процессов расточки цилиндров блока при помощи специального станка. Коленчатый вал растачивается на специальном агрегате, при помощи высоких оборотов и камня, который полирует шейки.

Работы по ГБЦ

Головка блока цилиндров также поддается переборке. Так, зачастую меняются клапана, седла, сальники и манжеты. Неоднократно специалистам приходится заменять направляющие втулки клапанов. С развитием современной технологии ремонта, для ЗМЗ 402 можно применить гильзовку технологией k-line. Для этого применяются бронзовые втулки размером 9 мм.

На сегодняшний день, достаточно часто встречается замена распределительного вала. Это связано с тем, что двигателям по 20-30 лет и эта деталь уже несколько раз изнашивалась. Поэтому, при проведении ремонта ГБЦ на эту деталь стоит обратить особое внимание. При необходимости рабочая поверхность головки блока шлифуется.

Сборка

Сборочные операции проводятся на специальном стенде. Все детали устанавливаются в той же последовательности, что и разбирались. Так, замене, зачастую, поддаются масляный и водяной насос, устанавливается новый комплект прокладок.

Интересные факты

Двигатель ЗМЗ 402 получил довольно широкое распространение не только на территории Союза и СНГ, но и в Прибалтике, а также Германии. Так, силовой агрегат устанавливался на такие знаменитые модели, как Мерседес Бенц 302 и 115.

Похожими можно назвать двигатели, которые устанавливались на автомобили: Plymouth Valiant (1967–1976), Dodge Dart (1967–1976), Dodge Aspen и Plymouth Volaré (1976–1980), Chevrolet Nova (1967–1974), Ford Falcon (1962–1991), Volvo 140/240 (1967–1993), Mitsubishi Debonair (1964–1986).

Вывод

Как видно двигатель ЗМЗ 402 был очень популярным для установки на другие автомобильные марки. Так, силовой агрегат от Волги ставился на УАЗ, Газель и даже Мерседес Бенц. Мотор 402 модели стал достаточно популярным за счет свой надежности.

Если правильно обслуживать силовой агрегат, то ресурс его может быть до 500 000 км пробега.

В ремонте и тюнинге двигатель показал себя достаточно простым и пригодным. Поэтому, ЗМЗ 402может считаться одной из легенд СССР.

Автоклуб ИЖ.2126.RU: Форсировка двигателей ВАЗ 2101 — 2106 и М-412: Блок двигателя, цилиндро-поршневая группа

Блок цилиндров двигателя М-412 выполнен из алюминиевого сплава АЛ-9. Изготавливается литьем в кокиль. На Уфимском моторостроительном заводе освоена технология литья блока цилиндров под давлением. Такой блок имеет более тонкие стенки и на 4 кг легче.

Несмотря на кажущуюся ажурность, блок цилиндров обладает необходимой прочностью и жесткостью, хорошо отводит тепло. Жесткость обеспечивается тем, что разъем крепления масляного поддона находится ниже оси коленчатого вала, что обеспечивает минимальные деформации в зонах коренных подшипников, гильз цилиндров и плоскостей стыков с головкой блока цилиндров и с поддоном.

Для сборки форсированного двигателя лучше использовать блок цилиндров после пробега автомобилем 5-10 тыс. км. Такой блок уже не подвергается усадочным деформациям. Перед сборкой двигателя блок цилиндров обязательно следует проверить на соосность отверстий под коренные вкладыши. Имели место случаи, когда в результате сильного перегрева в период обкатки наблюдались отклонения в соосности этих отверстий до нескольких десятых долей миллиметра. Такой блок цилиндров, конечно, непригоден для форсированного двигателя.

Проверку блока цилиндров на соосность отверстий под вкладыши желательно производить специально сделанным валом — калибром. Если его нет, проверку все равно надо сделать. Опыт сборки двигателей и подбора деталей к ним позволяет дать следующие рекомендации. В блок цилиндров укладывается коленчатый вал, в пригодности которого нет сомнений, с вкладышами, смазанными небольшим количеством моторного масла. Затяжка крышек коренных подшипников производится последовательно и постепенно от средней к крайним с усилием не более рекомендованного в обычных инструкциях.

Если таким образом уложенный коленчатый вал после среднего усилия рукой за передний конец вращается по инерции два-три оборота, то можно считать блок цилиндров пригодным для сборки. При этой проверке следует снять переднюю и заднюю крышки блока с резиновыми сальниками, если они были поставлены, так как вращение коленчатого вала из-за трения в сальниках существенно затруднится.

Для установки гильз под поршни диаметром 92 мм следует расточить блок цилиндров по двум размерам на каждый цилиндр. Размеры расточки: под посадочное место гильзы 100 ± 0,035 мм, под водяную рубашку 11 5± 0,4 мм. Операцию можно выполнить на расточном станке, имеющемся на каждом авторемонтном предприятии. Межцентровое расстояние у блока М-412 составляет 104 мм.

Во время расточки посадочных мест под гильзы цилиндров важно соблюсти их соосность и перпендикулярность к оси коленчатого вала. Лучше к моменту расточки иметь обработанные гильзы, чтобы можно было произвести их индивидуальную подгонку. Гильза должна свободно, но без люфта садиться юбкой в блок. Посадка под натягом недопустима, ибо при относительно тонких стенках гильзы неизбежно нарушается общая геометрия цилиндра. При посадке же с зазором, пусть даже незначительным, нарушается общая жесткость двигателя и появляется вероятность перекоса гильзы цилиндров в процессе работы двигателя или даже при сборке.

Двигатель М-412 имеет гильзы, непосредственно омываемые охлаждающей жидкостью, так называемые «мокрые гильзы». Такая конструкция, хотя несколько и уменьшает жесткость двигателя, зато создаст значительные преимущества перед двигателями с «сухими гильзами» по отводу тепла, что особо важно для надежной работы форсированного двигателя. Гильзы цилиндров стандартного двигателя М-412 изготавливаются из специального чугуна с высокой твердостью поверхности (НВ 200-240). В зависимости от размеров внутреннего диаметра гильзы делятся на пять групп, и маркируются краской разного цвета.

 

Группа	Цветовой индекс	Диаметр, мм
A	Чёрный	82,05-82,06
B	Синий	82,04-82,05
C	Красный	82,03-82,04
D	Жёлтый	82,02-82,03
E	Зелёный	82,01-82,02

 

При сборке двигателя со стандартными гильзами диаметром 82 мм лучше подобрать весь комплект одной размерной группы (при условии наличия поршней соответствующего размера), так как в этом случае для замены вышедшей из строя гильзы достаточно иметь лишь одну запасную.
Если нет полного комплекта гильз одной размерной группы, то можно собирать двигатель с гильзами разных размерных групп, но при обязательном условии соответствия размера каждой гильзы размеру своего поршня, имеющего соответствующий цветовой индекс.

Более сложно собирать форсированный двигатель с гильзами и поршнями диаметром 92 мм. Для этого нужно иметь полный комплект (желательно сверх него иметь еще 2 гильзы в запасе) гильзы цилиндров от двигателей М-21, ГАЗ-53 (или ГАЗ-24). У этих гильз в отличие от гильз стандартного двигателя М-412 имеется вставка из специального жаропрочного чугуна, запрессованная в верхнюю часть гильзы в 50 мм от торца для повышения износостойкости и долговечности. Чтобы установить такую гильзу в уже расточенный блок цилиндров М-412, се необходимо подрезать по размеру. Однако в гильзе остается часть жаропрочной вставки на глубине 16 мм. Вот это и создает определенные трудности.

Дело в том, что при обрезке гильзы на токарном станке обрезным резцом в связи с разной твердостью основного материала гильзы и жаропрочной вставки, даже при самой малой подаче резца оставшаяся часть вставки слегка приподнимается, и на гильзе из-за этого образуются уступы очень малых размеров. Сначала мы на них не обращали внимания. Но после обкатки обнаруживались сколы по торцу верхнего компрессионного кольца (нижнее компрессионное и маслосъемное кольца не доходят до уступа). Нельзя было и обрезать гильзу с торца на все 34 мм, так как при зажатии гильзы в патрон токарного станка происходила ее деформация.

Приемлемой оказалась следующая технология. Обрезным резцом гильза подрезалась на глубину основного материала, примерно на 4 мм с запасом по высоте в 1-2 мм. Затем ножовкой вручную производилась окончательная обрезка. Точный размер по высоте доводился на станке торцевым резцом с самой малой подачей. После обработки место стыка вставки с гильзой на зеркале цилиндра не должно ощущаться на ощупь мякотью пальца. Обрезанные по высоте гильзы еще не готовы для установки в блок цилиндров, так как они мешают друг другу верхним и нижним наружными утолщениями.

Обработать эти утолщения до необходимых размеров можно напильником, очень осторожно зажав гильзу в тиски. Обработанные лыски должны быть одинаковы на верхнем и нижнем утолщениях. На гильзах первого и четвертого цилиндров — по лыске с одной стороны, на втором и третьем — с двух сторон. Теперь гильзы можно примерить в блоке цилиндров и проверить их правильную обработку. Гильзы не должны касаться друг друга во избежание взаимных деформаций при нагреве (зазор 1-2 мм), а разница по высоте верхних торцов соседних гильз не должна превышать 0,03-0,04 мм. Если гильзы правильно становятся в блок, их надо сразу пометить по номерам цилиндров, не забыв на гильзах второго и третьего цилиндров пометить, где передняя часть.

Для прокладки под гильзы лучше всего использовать новые прокладки от двигателей ГАЗ-24: остается только ножницами срезать сегменты по размеру. Если готовых прокладок нет, их можно вырезать из ленты холоднокатаной меди толщиной 0,4 мм. В крайнем случае можно использовать наборы более тонких прокладок, но не более двух штук на каждый цилиндр. На изготовленных самостоятельно прокладках обязательно нужно снять заусенцы.

После приготовления прокладок наступает время генеральной подгонки гильз в блок цилиндров. Гильзы с прокладками устанавливаются в блок в соответствии с нанесенными метками и зажимаются головкой блока (без прокладки головки блока) на все гайки средним усилием, чтобы не деформировать головку блока.

Через 20-30 мин головка блока снимается и проверяется величина выступания гильз над его верхней плоскостью. Она должна быть 0,08-0,12 мм для всех гильз, а высота каждой гильзы над блоком цилиндров должна быть одинакова по всему диаметру гильзы, чтобы исключить перекос гильзы и соблюсти их соосность.

При окончательной сборке двигателя для надежной герметизации системы охлаждения прокладки гильз цилиндров смазываются бакелитовым лаком или грунтом под синтетическую краску. Смазывать обычной нитрокраской не рекомендуется, так как она до окончательной затяжки головки блока успевает высохнуть. В этом случае нитрокраска принесет больше вреда, чем пользы.

Поршневая группа автомобильного двигателя, состоящая из поршня, поршневого пальца, колец поршневых и стопорных — для крепления пальца, работает в очень тяжелых условиях: высокие температурные, газовые и инерционные нагрузки, носящие близкий к ударному характер, большие знакопеременные скорости движения, ограниченная смазка, недостаточность теплоотвода.

Необходимость подробного рассмотрения некоторых конструктивных особенностей деталей поршневой группы связана не только с тем, что они требуют особого внимания при подготовке двигателя к соревнованиям, но и с тем, что многие спортсмены при этом стремятся, порой не всегда оправданно, изменить конструкцию или обработку этих деталей.

Поршень условно можно разделить на три части, выполняющие различные функции: днище, уплотняющая часть, направляющая часть (юбка). Днище и направляющая часть образуют головку поршня (РИСУНОК). Днище поршня, образующее с головкой блока цилиндров камеру сгорания, кончается у верхней кромки проточки под верхнее компрессионное кольцо. Эту часть поршня иногда называют жаровым поясом, так как днище поршня омывается открытым пламенем и горячими газами, раскаленными до температуры 1500-2500° С. Для увеличения прочности и повышения общей жесткости’ днище выполняют достаточно массивным и снабжают ребрами, связывающими стенки и днище с бобышками. Толщина днища, как правило, постепенно увеличивается от центра к периферии. При таком сечении улучшается теплоотвод от днища и уменьшается температура его нагрева.

В нижней части поршня двигателя ВАЗ имеются боковые выемки, чтобы противовесы коленчатого вала не касались поршня. Такая конструкция поршня в некоторой степени способствует появлению вертикальных трещин под бобышками особенно после перегрева двигателя, хотя его овальность до 0,2 мм и конусность (в верхней части диаметр юбки меньше, чем в нижней, на 0,045 мм) предназначены для компенсации теплового расширения и заклинивания.

Днище поршня двигателя М-412 имеет выпуклую форму, что придает щелевидность камере сгорания, а это несколько ухудшает процесс горения. Большая поверхность выпуклого днища по сравнению с плоским увеличивает площадь соприкосновения с горячими газами, что повышает общую его температуру. Излишний нагрев днища поршня вообще нежелателен, так как это ухудшает весовое наполнение цилиндра и приводит к некоторому снижению мощности двигателя из-за повышенного подогрева свежего заряда топливной смеси. Однако благодаря выпуклой форме днища поршня уменьшается объем камеры сгорания, к тому же конструкторам удалось добиться уменьшения массы поршня и увеличения прочности днища,

Поршни, движущиеся возвратно-поступательно с большой скоростью (до 20 м/с), подвергаются воздействию сил инерции, пропорциональных массе. Величина сил инерции составляет значительную долю от сил давления газов. Облегчение поршня, как и других деталей, движущихся возвратно-поступательно, уменьшает потери на преодоление сил инерции, особенно при переходе двигателя с одного режима работы на другой.

Можно считать целесообразным и лишенным риска облегчение днища поршня двигателя М-412 за счет его проточки (затемненной части) и приближения его формы к плоской. Это поможет избавиться от недостатков выпуклого днища и сохранить его достоинства.

Естественно, проточка увеличивает объем камеры сгорания, вследствие чего уменьшается степень сжатия и мощность двигателя.

Зато удешевляется эксплуатация, так как вместо бензина АИ-93 на транспортных и обслуживающих автомобилях можно применять бензин А-76. По этой причине проточку поршней можно рекомендовать владельцам автомобилей «Москвич», желающим пойти на незначительный ущерб в динамике автомобиля ради удобства эксплуатации. Что касается спортивных автомобилей, то им такая «декомпрессия» противопоказана.

Для доведения степени сжатия двигателя с проточенными поршнями до 9,5-10 приходится фрезеровать блок цилиндров по верхней плоскости на 1 мм (в сборе с передней крышкой). На 1 мм следует укоротить и гильзы цилиндров, проторцевав верхнюю кромку в токарном станке. Кроме того, на 1,8-2,0 мм фрезеруется плоскость разъема головки блока цилиндров.

При такой компоновке двигателя не должна произойти «встреча» поршня и всасывающего клапана, так как между ними остается зазор 0,8-1 мм в момент подхода поршня к ВМТ в конце такта выхлопа. Однако для гарантии в связи с неизбежным «зависанием» клапанов на предельно высоких оборотах необходимо в днище поршня сделать выборку глубиной 1-1,5 мм (рис. 18, 19).

  

Такую выборку можно сделать вручную шарошкой, электро- или пневматической дрелью. Тем спортсменам или секциям, которым часто приходится иметь дело со сборкой спортивных двигателей, можно порекомендовать приспособление, предложенное мотористами спортивной лаборатории АЗЛК (рис. 20). Оно представляет собой клапан с напаянными на торцевую часть тремя или четырьмя резцами. Фреза-клапан ставится на место клапана в головку блока, головка блока крепится на блок цилиндров, поршень при этом находится в ВМТ. Затем операция выборки металла с поршня производится простейшим приспособлением, наподобие приспособления для притирки клапанов. Итак в каждом из четырех поршней. Делать выборку под выхлопные клапаны нет необходимости. Для двигателя ВАЗ выборку надо делать под оба клапана (кроме поршней двигателя ВАЗ-2106, имеющих проточку верхней части днища).

Кстати, при сборке двигателя со стандартными (необлегченными) поршнями при «поджатии» головки блока более 0,8-0,9 мм надо обязательно делать в поршнях такие же выборки.

В процессе эксплуатации двигателей ВАЗ-21011, особенно в режимах 7000-7500 об/мин, наблюдались следы касания клапанов на днище поршня даже при стандартных фазах распределительного вала. В этом случае судьям технической комиссии вряд ли следует однозначно утверждать, что наличие выборок на днище поршня обязательно связано с установкой распределительного вала с измененными, фазами газораспределения (при проверке автомобиля на соответствие группе А-1).

Подбор и правильная установка поршневых колец являются одним из основных условий надежной и безаварийной работы двигателя. Следует отметить также, что время приработки поршневых колец к гильзе цилиндров определяет длительность обкатки двигателя.

Из комплекта поршневых колец стандартного двигателя М-412 верхнее компрессионное кольцо (хромированное) должно иметь при сборке несколько больший зазор в замке (0,4-0,5 мм). Такая величина зазора гарантирует отсутствие «прихватов» кольца и цилиндра при его интенсивном нагреве до 300-350° С. Нижнее ‘компрессионное и маслосъемное кольца подбираются с зазором 0,2-0,4 мм. При установке колец на поршень надо проследить за правильностью расположения выточки колец (вверх) и разведением замков в разные стороны.

Для двигателя ГАЗ-24 промышленность выпускает несколько вариантов поршневых колец.

Верхнее компрессионное кольцо выпускается хромированным или покрытым тонким слоем электролитического лужения, прямоугольного сечения или овальной формы, высотой 2,5 мм или 2,0 мм.

Предпочтение отдается кольцу, покрытому пористым хромом. Срок службы хромированного кольца в 3-3,5 раза больше луженого. При этом срок службы колец, расположенных ниже хромированного, также удлиняется.

Поршневые кольца с закругленными наружными кромками улучшают заклинивание масляного слоя под движущимся кольцом и, следовательно, смазку, а острая кромка разрушает масляную пленку. Нельзя забывать также, что на пути верхнего компрессионного кольца лежит стык оставшейся части жароупорной вставки в гильзе цилиндра. В процессе работы двигателя в этом месте может появиться незначительный уступ, поэтому и с этой точки зрения овальная форма кольца предпочтительнее, так как уменьшается вероятность поломки кольца или отдельных сколов.

Для лучшего уплотнения и уменьшения напряжения на торце, а также по ряду других причин верхнее кольцо выбирают меньшей высоты. Такие кольца уменьшают износ канавок вследствие уменьшения сил инерции, особенно на больших оборотах.

Итак, считаем целесообразным верхнее компрессионное кольцо выбирать хромированным с закругленными наружными кромками и высотой 2,0 мм. Поршни, разумеется, должны иметь высоту канавки под верхнее кольцо соответствующего размера.

Нижнее компрессионное кольцо может быть поставлено либо чугунное луженое, либо стальное наборное (пакет колец). В последние годы в автомобильных двигателях все большее распространение получают стальные витые компрессионные кольца тарельчатой формы, изготавливаемые из калиброванной ленты. В качестве верхнего компрессионного кольца они не применяются, поскольку не отводят необходимого количества тепла от верхней части поршня и теряют упругость из-за повышенного нагрева, однако в качестве нижнего компрессионного кольца зарекомендовали себя хорошо, так как отдельные элементы лучше прилегают к стенке цилиндра, чем поставленное в эту канавку одно чугунное кольцо. Между отдельными тонкими пластинками пакета колец образуются канавки, в которых накапливается масло, вследствие чего обеспечивается надежная смазка трущихся поверхностей и улучшается уплотнение цилиндра. К тому же перекрытие замков и плотное прилегание тонких тарельчатых колец к торцевым стенкам канавки поршня способствуют уменьшению прокачки масла в камеру сгорания.

В заводском комплекте стальные компрессионные кольца легко отличить от маслосъемных по несколько большей ширине, тарельчатой форме и косому разрезу в замке. Стальные компрессионные кольца, устанавливаемые по два в канавку конусом вниз, имеют более темный оттенок.

Маслосъемные поршневые кольца, осуществляющие отвод излишнего масла со стенок цилиндра и ограничивающие таким образом попадание масла в камеру сгорания, одновременно являются основным элементом поршневой группы, регулирующим смазку верхней зоны стенок цилиндра. Поэтому выбору маслосъемных поршневых колец придается большое значение.

Сразу можно отметить, что и чугунные (дренажного типа) и наборные стальные маслосъемныё кольца показали вполне удовлетворительные результаты в самых тяжелых условиях шоссейно-кольцевых гонок и автомобильных ралли. Однако по некоторым соображениям предпочтение все же отдается набору стальных маслосъемных колец. Они имеют меньшую поверхность контакта со стенкой цилиндра, что несколько снижает потери на трение. Больший срок службы таких колец по сравнению с чугунными обеспечивается наличием в комплекте расширителя, который создает дополнительное радиальное давление поршневого кольца при его уменьшении вследствие износа. Кроме того, комплект наборного маслосъемного кольца имеет меньшую массу, чем одно чугунное, его легче, проще установить на поршень, в то время как из-за чрезвычайной хрупкости чугунные кольца часто ломаются.

Направляющая часть поршня (юбка) — часть поршня от нижней кромки канавки под маслосъемное кольцо до конца поршня служит для равномерного распределения бокового давления на зеркало цилиндра и для направления поршня при движении соосно цилиндру. В передаче бокового усилия от поршня к цилиндру участвует только часть боковой поверхности юбки, ограниченная в поперечном сечении углом 80-100°. Это обстоятельство позволяет в целях уменьшения массы поршня и потерь на трение удалить часть юбки. При сборке двигателя с поршнями ГАЗ-24 следует подбирать пару поршень-цилиндр с зазором не менее 0,06-0,08 мм, для двигателя ВАЗ-0,08-0,1 мм.

При подборе пары поршень-цилиндр с меньшим зазором даже после длительной и тщательной обкатки двигателя при работе в режиме 6500-7000 об/мин появлялись надиры на стенках цилиндров, в результате которых существенно повышались потери на трение, увеличивался расход масла, снижалась компрессия и заметно падала мощность двигателя.

Поршневой палец служит осью в шарнирном соединении поршня с шатуном, воспринимает все передающиеся между ними силовые нагрузки ударного характера, работает в условиях ограниченной смазки.

Поршневые пальцы двигателей М-412 и ГАЗ-24 можно облегчить без ущерба для прочности (рис. 21). Облегченные поршневые пальцы в течение ряда лет эксплуатации спортивных двигателей подтвердили свою работоспособность и надежность.

 

<< Назад

Оглавление

Далее >>

 

---

Оригинал статьи находится здесь. Публикуется с электонно-письменного разрешения BFG9000

Тюнинг двигателя уаз 469: вариантыПро УАЗик

Усиленный мотор с турбокомпрессором на 469 модели

Сразу необходимо отметить, что тюнинг двигателя УАЗ 469 – затея бессмысленная. Причина в том, что родной карбюраторный мотор данного автомобиля тяжело форсировать. Даже если это удастся сделать, то возрастет и без того немалый расход топлива.

На УАЗ 469 в штатной комплектации устанавливался двигатель ЗМЗ 402.01. Специалисты предлагают различные варианты улучшения характеристик советского джипа. Существует несколько способов доработки ДВС, позволяющих сделать автомобиль более мощным, экономичным и послушным. В настоящее время широко распространен чип-тюнинг двигателя УАЗ Патриот.

Замена мотора

Замена – вариант самый простой и не относится к дорогостоящим способам тюнинга. Вместо 402 мотора устанавливают ЗМЗ 406.10, который имеет рабочий объем 2,7 литра и позволяет получить мощность в 127 «лошадок», что уже является значительной прибавкой. При таком варианте расход топлива уменьшается и колеблется в районе 11 литров. Однако простой заменой двигателя добиться улучшения характеристик УАЗ 469 в полном объеме не удастся.

Хороший прирост показателей может дать и установка 3-литрового ЗМЗ-511 или даже 5,3-литрового V8 от ГАЗ-53. Эти двигатели неплохо форсируются и без переделки. Достаточно установить иридиевые свечи и тем самым повысить стабильность работы мотора. Если владельцу УАЗ 469 и этого покажется мало, нужно провести расточку цилиндров.

Вместе с заменой двигателя необходимо модернизировать мосты, коробку передач и раздаточную коробку. Можно отключить передний мост и увеличить скоростные характеристики, понизив потребление топлива, но тогда снизится проходимость, и получится «паркетный» джип.

Можно совместить замену двигателя с установкой газобаллонного оборудования как в качестве основного источника топлива, так и в тандеме с бензиновой системой. На трассе УАЗ 469 будет потреблять газ, а при выезде на бездорожье переходить на бензин. С новым мотором такой вариант может быть наиболее оптимальным в плане экономии топлива, при этом снижения мощности и проходимости не произойдет.

Следует также рассмотреть замену бензинового движка на дизельный, например Andoria 4CT90. Данный дизель развивает максимальную мощность в 90 «лошадей» и имеет объем 2,4 литра. Этот агрегат можно использовать, если проводится тюнинг двигателя на УАЗ Хантер, который представляет собой модернизированный вариант УАЗ 469. Следует отметить, что тюнинг двигателя УАЗ Патриот таким образом провести нельзя.

Тюнинг штатного двигателя УАЗ

Когда нет возможности или желания менять мотор, для увеличения его мощности можно провести следующие операции:

• расточить цилиндры, но сильно не увлекаться, чтобы стенки блока не получились слишком тонкими;
• установить шноркель и тем самым улучшить вентиляцию двигателя, так как с увеличением мощности повысится и его температура.

Стоит рассмотреть и вариант чип-тюнинга двигателя УАЗ 469 в его штатной комплектации. Но учитывая стоимость работ по установке блока электронного управления зажиганием и прошивке чипа, мало найдется желающих проводить такую модернизацию.

Тюнинг мотора на УАЗ Хантер

Улучшенный мотор Хантера

Как было указано выше, УАЗ Хантер является модифицированной версией УАЗ 469. Его самый первый тюнинг был осуществлен на Ульяновском автозаводе. В автомобиль установили инжекторный движок ЗМЗ 406.10 мощностью в 128 л. с. и объемом в 2,7 «кубиков».

Данная замена повлекла за собой усиление трансмиссии, так как старая не была рассчитана на такую мощность. Появилась новая коробка передач, установили сцепление импортного производства, поменяли передний и задний мосты. Эти замены потребовали новые тормоза на УАЗ Хантер. Тюнинг на УАЗ Хантер коснулся не только двигателя и подвески, но и салона, а также кузова. Была проведена перетяжка салона и сидений, изменена приборная панель, установлено рулевое колесо более современной конструкции и внешнего вида.

Теперь на УАЗ Хантер можно было проводить чип-тюнинг двигателя, чем и занялись многие его владельцы. Кстати, комплект для «чипирования» УАЗ Хантер с успехом затем применялся для мотора УАЗ Патриот. Чип-тюнинг двигателя УАЗ Хантер приближает его характеристики к требованиям современной жизни и позволяет такому джипу на равных конкурировать с лучшими зарубежными собратьями, а некоторым даже давать «фору» на наших проселочных дорогах.

Как и в случае с 469 моделью, установка газового оборудования и перевод двигателя УАЗ Хантер на другой вид топлива является одним из вариантов тюнинга. Особо впечатляют результаты комбинированного (тандемного) применения газобаллонного оснащения и бензинового питания. В первую очередь это выражается в экономном расходе топлива. При этом повышаются экологичность и удобство эксплуатации.

Для установки на УАЗ Хантер подходит газобаллонное оборудование таких фирм, как Zavoli, KarGaz, Marini, BRC и Lovato. Устанавливаются агрегаты этих марок совместно с системами распределения фазированного впрыска Agis или Digitronic, которые считаются наиболее подходящими для инжекторных двигателей.

Многие автовладельцы УАЗ Хантер предпочитают устанавливать вместо штатного бензинового даже не отечественный, а импортный дизель. Объясняется это тем, что российские дизельные моторы при большом весе имеют слабую мощность и малую величину крутящего момента.

Однако и установка дизеля от «Тойоты» или «Ниссана» мало поможет. Единственный выигрыш в том, что в этих моторах отсутствует электрическое оборудование, поэтому они могут использоваться как двигатель «подводной лодки». Во всем остальном с ними возникают те же проблемы, что и с андоровским дизелем, который теперь штатно устанавливается на УАЗ Хантер на заводе. Не стоит забывать, что и стоимость импортного дизельного двигателя составляет около 4 тысяч долларов.

ГАЗ-66: ОКР «Балетчик» и дизели

В поисках подходящего дизеля

Оснащение ГАЗ-66 дизельным двигателем позволило бы, во-первых, значительно улучшить экономичность грузовика, а во-вторых, обеспечило бы более высокие тяговые возможности. Надо сказать, что мысли о «поголовном» оснащении отечественных грузовиков дизелями пришли руководству одновременно с принятием на вооружение ГАЗ-66 в 60-х годах. Однако как раз в этом время в СССР запускали несколько крупных моторостроительных предприятий (ЗМЗ, к примеру), которые были рассчитаны преимущественно на выпуск бензиновых двигателей. Окупаемость таких заводов была не менее 10 лет, что, естественно, отодвигало сроки дизелизации легких и средних грузовиков. Второй проблемой было отсутствие современной производственной оснастки для массового запуска сборки дизельных моторов и их комплектующих, в частности, топливных насосов высокого давления. Андрей Липгарт, легендарный конструктор отечественной вездеходной техники, еще в 1967 году призвал к покупке лицензий на современные дизели за рубежом. Во многом это объяснялось не только неспособностью качественно собирать компактные дизельные моторы, но и даже разрабатывать их. Примечателен пример МосавтоЗИЛа, конструкторы которого на протяжении десятилетия пытались создать дизель на базе карбюраторного ЗИЛ-130.

Опытный ГАЗ-3301 в Рязани

В итоге пришли к выводу, что на базе бензинового мотора создать унифицированный с ним дизельный невозможно: все-таки и допуски должны быть гораздо меньше, и нагрузки на мотор в дизеле несравнимо выше. Дошло до того, что зиловцам приходилось для экспортных модификацией закупать дизельные моторы у Leyland и Perkins. На ГАЗе ситуация была лучше: в 1967 году на «Шишигу» уже устанавливали экспериментальный НАМИ-0118 мощностью 100 л. с. Но про опыт Запада в области моторостроения никто не забывал, пристальное внимание инженеров было привлечено к немецким дизелям Deutz с воздушным охлаждением. Было даже несколько командировок в Германию на предприятие Klockner-Humboldt-Deutz AG в Ульме с целью обмена опытом.

Опытные ГАЗ-66 с дизелями воздушного охлаждения фирмы Klockner-Humboldt-Deutz AG

Оцените: ГАЗ-66 с эмблемой «Магирус»

В частности, было решено на моторе НАМИ использовать так называемый рабочий процесс Пишингера (который был реализован на Deutz) с объемно-пленочным смесеобразованием. Его преимуществами были уверенный холодный пуск, низкое дымление и, что очень важно, возможность работать на смеси бензина с соляркой. Купить лицензию у немцев на дизель Deutz Fh513 по разным причинам тогда не удалось, и советским инженерам пришлось самостоятельно творчески переосмысливать немецкую конструкцию. С 1972 года было построено несколько экспериментальных моторов в различных вариациях. Одной из нерешаемых проблем оказалось качество изготовления топливной аппаратуры. В итоге для опытных моторов пришлось закупать форсунки Bosch – отечественные аналоги оказались негодными. Потом боролись с дымностью моторов, с которой удалось справиться, но в итоге подскочил расход топлива. НАМИ в экспериментах не ограничивался только машинами 66-й серии – в ходе работ в середине 70-х годов моторы ставили и на гражданские заднеприводные грузовики.

Рядные шестицилиндровые дизели Deutz под кабиной «Шишиги»

В 1974 году в Горьком решили провести цикл испытаний немецких Deutz на целой гамме грузовиков – ГАЗ-66, -53А и -52. Также в Советском Союзе испытывали более мощные дизели этой же немецкой марки на карбюраторных «Уралах». Итоги этих испытаний стали одним из аргументов в пользу покупки крупной партий знаменитых «Магирусов» для нужд строителей Байкало-Амурской магистрали. А так как процесс разработки собственного дизеля НАМИ-0118 откровенно буксовал, было принято решение купить все-таки лицензию на рядные моторы серии FL912 для машин ГАЗа и V-образные FL413 для «Уралов». Позже в Горьком немецкий мотор переименуют в ГАЗ-542.10, расточат цилиндр до 105 мм, увеличат мощность до 125 л.с. и даже в 1978 году запустят в экспериментальную серию.

Здесь и нам пора познакомиться с новинкой того времени – перспективным грузовичком ГАЗ-3301, призванным заменить морально устаревшую «Шишигу». Парадоксальность машины в том, что она не была прямым аналогом ГАЗ-66, так как на полтонны увеличилась грузоподъемность, а масса машины — на целую тонну. В итоге разрыв между легким грузовичком УАЗ-451/451 и ГАЗ-3301 только увеличивался, и ниша в армии оставалась незанятой.

В предыдущих статьях цикла упоминалось о перспективном грузовике ГАЗ-62, который условно можно считать одним из предшественников «Шишиги». Этот грузовичок предназначался изначально для ВДВ, мог брать на борт 1100 кг и даже был принят в серийное производство. По совокупности характеристик машина лишь немногим уступала немецкому однокласснику Unimog S404, но в определенный момент она вдруг не понравилась военному руководству СССР. Как это произошло? Дело в том, что с 1960 до 1964 гг. главнокомандующим сухопутных войск был прославленный маршал Василий Иванович Чуйков, которому ГАЗ-62 на одном из показов решительно не приглянулся. Когда Чуйков спросил о возможности замены этой «недотыкомки», ему рассказали о готовящейся к производству двухтонке ГАЗ-66. На что последовало:

«Может ли автомобиль грузоподъемностью 2 тонны перевозить 1,1 тонны груза?» «Может», — ответили инженеры. — «Вот и поторопитесь с освоением ГАЗ-66!» — отрезал маршал. — «А эту «недотыкомку» срочно снять с конвейера!»

Машину, естественно, тут же убрали с завода, а вместе с ней и перспективную моноприводную «полуторку» ГАЗ-56, которая базировалась на агрегатах «недотыкомки».

И вот новый ГАЗ-3301 еще больше увеличивал разрыв в стройном ряду колесной военной техники Советской Армии. Этого требовало Министерство обороны: габариты и масса буксируемых орудий постепенно увеличивались (в среднем до 3 тонн), и «Шишиги» уже не везде хватало.

ГАЗ-3301 и проект «Балетчик»

Бескапотник ГАЗ-3301 грузоподъемностью 2,5 тонны прошел приемочные испытания в 1983-1987 годах и отличался от предшественника ГАЗ-66 увеличенным до 335 мм дорожным просветом и немного удлиненной грузовой платформой с ровным полом. Кроме этого, важным отличием был упоминаемый 125-сильный дизель, способный переваривать не только чистую солярку, но и различные смеси. Можно было заливать смесь бензина А-76 и дизельного топлива в соотношении 70% к 30%, а более высокооктановый бензин Аи-93 разбавлялся соляркой один к одному. В среднем машина расходовала всего 16 литров топлива на 100 км, что было поистине революционным прорывом для «Шишиги» — это обеспечивало запас хода в неимоверные 1300 км. Одновременно с базовой моделью в серии пошел и северный вариант с утепленной кабиной.

ГАЗ-3301

Ранний прототип ГАЗ-3301 с кузовом от классической «Шишиги»

Сама кабина была во многом упрощенным вариантом конструкции ГАЗ-66 со всеми врожденными недостатками: теснотой, неудобным расположением рычага КПП и необходимостью откидывания кабины для обслуживания мотора и трансмиссии. Кроме этого, очевидно, никто не учел печального опыта афганского конфликта, когда бескапотные ГАЗ-66 плохо себя проявили в минной войне. На машину даже успели разработать типовой герметизированный кузов К-3301 из армированного полистирольного пенопласта, а также его низкопрофильный вариант. Но принятый на вооружение ГАЗ-3301 не пошел в войска в 1987 году, не случилось этого и в 88-м, и в 89-м. Не готово было моторное производство, а в 1990 году от преемника «Шишиги» отказалось Министерство обороны по банальной причине недостаточного финансирования. Хотя до сих пор есть версия, что все-таки здравые умы в руководстве армии поняли бесперспективность дальнейшего развития «Шишиги». А 18 августа 1992 года конвейер Горьковского автомобильного завода впервые за 60 лет остановился…

Примечательно, что с 1985 года на ГАЗе выпускали уже третье поколение ГАЗ-66-11, которое и стало последним для легендарной «Шишиги». На машину устанавливали модернизированный ЗМЗ-66-06 мощностью 120 л. с., а также новую лебедку и экранированное оборудование. Кроме этого, были карбюраторные ЗМЗ-513.10 на 125 л. с. – так получался вариант ГАЗ-66-12 с новыми шинами и грузоподъемностью до 2,3 тонны. В варианте ГАЗ-66-16 грузоподъемность увеличили до 3,5 тонны за счет задних двухскатных колес. Последнюю модель в 1990 году даже испытали в 21 НИИИ, но дальше изготовления опытной машины дело не пошло.

С развалом Советского Союза заказы на военный полноприводный грузовик упали до минимума, заводу пришлось выдумывать различные гражданские версии. Однако, как мы знаем, спасти Горьковский автозавод призваны были далеко не мирные «Шишиги», а подоспевшие очень вовремя полуторки «Газель», ставшие настоящим символом возрождения отечественного автопрома.

Дизельный ГАЗ-66-41. На этой машине монтировался безнаддувный дизель ГАЗ-544.10 мощностью всего 85 л. с. Обратите внимание на новый кузов с ровным полом. Он достался в наследство от ГАЗ-3301

Последней попыткой реанимировать морально и технически устаревший ГАЗ-66 стал проект под шифром «Балетчик», в ходе которого Министерство обороны в 1991 году финансировало установку на машину упоминаемого дизеля воздушного охлаждения. Только вот количество цилиндров в нем уменьшили с шести до четырех – все-таки «Шишига» была на целую тонну легче перспективного и мертворожденного ГАЗ-3301. Новый мотор в безнаддувном исполнении получил имя ГАЗ-544.10 и развивал очень скромные 85 л. с. Но «Шишига» с такой силовой установкой превращалась в тихоходный трактор, поэтому разработали еще и вариант с турбиной мощностью в 130 л. с. Именно его и поставили на опытный образец грузовика с именем ГАЗ-66-11Д или ГАЗ-66-16Д (в разных источниках пишут по-разному). «Шишига» из проекта «Балетчик» могла похвастаться сиденьями от «Волги» ГАЗ-24-10, рулевой колонкой от ГАЗ-3307, что все вместе несколько улучшило ужасную эргономику рабочего места водителя. Позже было собрано несколько машин с моторами различной степени форсировки, которые прошли предварительные испытания на базе 21 НИИИ. К марту 1992 года требования к машине в большей части были выполнены и предсерийный грузовик получил окончательное имя ГАЗ-66-40. Спустя два года было построены первые три машины уже с пятиступенчатыми КПП и усиленными раздаточными коробками. Но на испытания все шло плохо – ненадежными оказались и новые дизельные моторы, и новые коробки.

На устранение замечаний ушло немало времени, и только в феврале 1995 года приступили к госиспытаниям, но скверные моторы ГАЗ-5441.10 снова все испортили – из-под головок цилиндров прорывались газы, нещадно текло масло и разрушались клапаны. Также регулярно выбивало передачи, чрезмерно изнашивались шины, а кабина грузовика оказалась дырявой — в дождь вода свободно просачивалась внутрь. Здесь в полной мере сказался крайне низкий уровень сборки техники на Горьковском автозаводе в 90-е годы, а также бракованные комплектующие от смежников. В итоге ГАЗ-66-40 требовал устранения целого ряда выявленных недостатков – так и было записано в выводах государственной комиссии. Но в 1997 году завод дизельных моторов в Горьком закрыли, опытно-конструкторское направление «Балетчик» без двигателя оказалось бессмысленным и спустя два года карбюраторный ГАЗ-66, прозванный в народе и армии «Шишигой», был снят с производства окончательно.

За сорок с небольшим лет в Нижнем Новгороде построили 965.941 экземпляр машин серии ГАЗ-66. Но концепция машины жива и по сей день, она в постоянном развитии. Однако эта уже другая история.

Повышение знаний: объяснение этанола — Speedhunters

Привет, Speedhunters, я Андре Саймон, и, поскольку это моя первая статья «Повышение знаний», я решил представиться. Последние 13 лет я владел магазином по настройке производительности в Новой Зеландии под названием STM (не путать с американским STM Tuned). Хотя я настраивал практически все, от реактивного спринтерского катера мощностью 1200 л. с. до частных самолетов, моя страсть — импортировать дрэг-рейсинг, и на протяжении многих лет STM создавала или настраивала автомобили, которые установили пять мировых рекордов на дрэг-стрипе.

Мой собственный Mitsubishi Lancer Evo III, известный как DOCILE, в течение нескольких лет удерживал абсолютный рекорд Mitsubishi 4WD со скоростью 8,23 при скорости 180 миль в час, и мы также построили и настроили Evo IX, известный как DS9, который до прошлого года удерживал рекорд Evo 4WD последней модели. 8,34 при 169 миль в час. За то время, пока я владел STM, я разочаровался в нашей отрасли из-за отсутствия знаний и понимания у многих тюнеров двигателей, и последние пару лет я руководил Академией высоких характеристик со своим деловым партнером. Наша цель — повысить уровень знаний, результатов и профессионализма в отрасли, и мы делаем это, предоставляя онлайн-курсы по настройке EFI.

Компания Speedhunters пригласила меня в качестве технического писателя, а это значит, что раз в месяц я буду составлять информативную, ориентированную на технологии статью, которая, надеюсь, заполнит некоторые пробелы в знаниях и создаст интересные дискуссии по ходу дела. Итак, закончив введение, давайте поговорим об этаноле. Вы слышали о E85, верно? Топливо для насосов, которое может обеспечить значительное увеличение мощности вашего двигателя за небольшую часть стоимости коммерческого гоночного топлива? Прежде чем подъехать к заправке и заправиться, прочтите, чтобы узнать, подходит ли вам это новое чудо-топливо…

Что такое Е85?

Если вы не прятались под камнем, вы, вероятно, знаете, что E85 — это топливо, содержащее 85 % этанола и 15 % бензина. Популярность E85 продолжает расти благодаря экологичности и уменьшению выбросов по сравнению с заправочным бензином. Это здорово для окружающей среды, но если вы заинтересованы в производительности, реальная ценность E85 заключается в том, что он обеспечивает свойства гоночного топлива по выгодной цене. Вполне возможно, что в некоторых случаях мощность вашего двигателя буквально удвоится при переходе с нагнетательного газа на E85. Очевидно, что нужно учитывать не только топливо, но оставайтесь со мной, и мы перейдем к хорошему.

Как E85 увеличивает мощность?

E85 не волшебство, и есть некоторые фундаментальные научные причины, по которым вы можете ожидать большей мощности. Настоящая ценность топлива заключается в двух его свойствах: октановом числе и охлаждающей способности. Октановое число — это мера способности топлива выдерживать детонацию или детонацию. Слишком большой наддув или слишком большое опережение зажигания могут привести к детонации топлива в насосе, и, следовательно, октановое число топлива часто ограничивает мощность, которую мы можем получить. Увеличьте октановое число, и мы часто сможем увеличить мощность. Октановое число E85 находится в районе 105, но в сочетании с его охлаждающими свойствами фактическая детонационная стойкость E85 намного выше, чем можно предположить по октановому числу.

E85 также имеет очень высокую «скрытую теплоту испарения». Если вы провалили химию, не расстраивайтесь. На простом языке это означает, что когда E85 впрыскивается в двигатель, он претерпевает фазовый переход от жидкости к газу и во время этого процесса поглощает много тепла от всасываемого заряда. Более холодный впускной заряд более плотный и повышает мощность, но также делает двигатель менее склонным к детонации.

Можно ли просто заправиться на насосе E85?

Если у вас нет автомобиля, поддерживающего Flex Fuel, ответ — нет. Обычный бензин имеет стехиометрическое соотношение воздух-топливо 14,7:1, а Е85 — 9..8:1. «Стехиометрический» — это химический термин, который относится к необходимому соотношению топлива и воздуха для полного сгорания. Опять же, если вы завалили химию, это означает, что на насосном газе нам нужно 14,7 частей воздуха, чтобы смешать одну часть топлива. Однако на E85 мы теперь смешиваем одну часть топлива с 9,8 частями воздуха. Таким образом, на E85 соотношение воздух/топливо должно быть значительно богаче, а это значит, что он содержит больший объем топлива. Для этого нам нужно впрыскивать примерно на 35 % больше топлива, чтобы смешать его с тем же объемом воздуха, когда мы переключаемся с бензина на E85. Короче говоря, ваш автомобиль должен быть настроен для правильной работы на E85.

Наш блок управления MoTeC M150, изображенный на фото, может контролировать содержание этанола, а затем автоматически учитывать изменяющиеся свойства топлива, включая стехиометрическое соотношение и плотность топлива, благодаря датчику содержания этанола.

Что нужно для модернизации, чтобы запустить E85

Как мы только что видели, даже просто для поддержания той же мощности, которую вы вырабатывали на бензине, потребуется примерно на 35 % больше. Учитывая, что большинство людей будут переходить на E85 для увеличения мощности, фактические потребности в топливе могут быть намного выше, чем это. Это может быть проблемой, если ваша топливная система не рассчитана на E85. В частности, обычно необходимы более крупные форсунки и топливный насос большего размера. В приложениях с высокой мощностью может потребоваться несколько насосов и два набора форсунок. Стоит также отметить, что, поскольку вы сжигаете больше E85, ваша экономия топлива пострадает.

Уход и техническое обслуживание E85

E85 не так уж прост и требует определенного ухода. Во-первых, E85 очень гигроскопичен, что означает, что он будет поглощать влагу из атмосферы. Эта влага может вызвать коррозию вашего топливного насоса и форсунок, что приведет к серьезным проблемам в будущем. Насколько быстро E85 будет поглощать влагу, зависит от влажности, но если вы не пользуетесь автомобилем регулярно, всегда лучше слить E85 и пропустить через систему немного бензина.

Другая проблема связана с изменением содержания этанола в насосе E85. Хотя он называется E85, фактическая спецификация топлива позволяет варьировать содержание этанола в диапазоне от 51 % до 85 %. В частности, в более холодных регионах процентное содержание бензина увеличивается, чтобы повысить летучесть топлива, что облегчает запуск двигателя в холодную погоду. Хотя хорошо иметь машину, которая заводится, когда на земле лежит снег, но если ваш двигатель настроен на 85-процентный этанол, а у вас вдруг есть бак с 51-процентным этанолом, ваша настройка может быть не в порядке с потенциальным опасные результаты.

Что такое гибкое топливо?

Flex Fuel часто используется во многих новых автомобилях, и эта система использует датчик содержания этанола, чтобы сообщать ECU процентное содержание этанола в топливе. С помощью этой системы вы можете заправлять автомобиль топливом из насосов, E85 или любой их смесью, а ЭБУ позаботится о необходимых изменениях. Функции Flex Fuel также доступны во многих ЭБУ вторичного рынка, и это может позволить вам воспользоваться той же технологией для вашего собственного автомобиля. Для тех, у кого нет регулярного доступа к E85, это дает свободу переключения между видами топлива, не посещая тюнер или каждый раз разбирая ноутбук. Мы установили датчик содержания этанола Continental на опору стойки нашей Toyota 86 и подключили его к линии подачи топлива с помощью адаптеров AN. Датчик содержания этанола также может учитывать колебания содержания этанола в разных баках и обеспечивать безопасность для тех, кто использует специальный E85.

Настройка E85

Просто залить E85 в бак и перенастроить ECU для подачи правильного количества топлива, но это не позволит использовать потенциал E85 по-настоящему. Если вы хотите получить преимущество от топлива, вам нужно будет добавить опережение зажигания, увеличить давление наддува или и то, и другое.

Мы провели некоторые испытания на нашей Toyota 86 с турбонаддувом и оптимизировали настройку в ЭБУ MoTeC M150, что привело к увеличению мощности со 198 кВт (265 л. Даже при высоком сжатии 12,5:1 двигателя FA20, E85 позволил нам увеличить наддув с 7,0 фунтов на квадратный дюйм до 9 фунтов на квадратный дюйм.0,5 фунтов на квадратный дюйм без детонации. Единственное, что останавливало нас идти дальше, это стоковые внутренности и небольшая механическая симпатия.

Является ли E85 просто преимуществом для форсированных двигателей?

Преимущества E85 прекрасно проявляются в любом двигателе, который очень чувствителен к детонации или детонации при перекачке бензина, поэтому E85 так хорошо подходит для двигателей с наддувом. Так как насчет того, если вы без наддува и на вас не влияет стук в насосе? Ну а новость еще хорошая! Даже не используя преимущества подавляющих детонацию характеристик E85, мы все равно можем рассчитывать на увеличение мощности и крутящего момента примерно на 5 % при переключении на E85.

Меры предосторожности при настройке E85

E85 звучит как идеальное топливо, и для тех, кто жаждет мощности, с этим трудно поспорить. Однако требуется некоторая осторожность, если вы планируете настроить свой автомобиль для E85. Помимо способности этанола поглощать влагу, переменный характер содержания этанола вызывает большую озабоченность, если вы настраиваетесь на максимальную мощность. Как и содержание этанола в заправке, переменное содержание этанола представляет опасность для тех, кто регулярно переключается между топливом для заправки и E85. Практически невозможно полностью слить заводской топливный бак, и в баке может остаться до 5 и более литров топлива, когда вы переключаетесь с E85 на насосное топливо. Результатом является потенциально опасное изменение содержания этанола в вашем топливе. Лучше всего использовать датчик содержания этанола, чтобы ваша мелодия могла регулироваться автоматически. В противном случае разумными вложениями будут бортовой датчик содержания этанола и широкополосный измеритель соотношения воздух/топливо. Таким образом, вы можете следить за качеством вашего топлива и предотвращать потенциальный ущерб.

Если вы хотите повысить производительность своего автомобиля, тюнинг под E85 может дать впечатляющие результаты при скромных вложениях. Но это требует определенного уважения для обеспечения хорошей производительности и надежности. Надеюсь, я смог дать вам лучшее представление об этом топливе и его преимуществах, но если у вас есть дополнительные вопросы, связанные с E85, или вы хотите получить совет по настройке вашего топлива, не стесняйтесь комментировать ниже, и я Я сделаю все возможное, чтобы ответить на любые вопросы.

Андре Симон
Instagram: hpa101

E85 Фото Бена Силкока
Дополнительные фото Bryn Musselwhite

Получите 800 л.с. с форсированным двигателем 5.3

| Практическое руководство — двигатель и трансмиссия

Все мы знаем, насколько хорошо двигатели семейства LS реагируют на болтовое крепление. Мы также знаем, насколько хорошо они реагируют на усиление, поэтому возникает очевидный вопрос: насколько хорошо они реагируют на оба варианта? Хотя ответ может показаться очевидным, но это гораздо больше. Предположим, вы модернизируете свой двигатель LS с помощью распределительного вала с улучшенными характеристиками, головок цилиндров вторичного рынка или впускного коллектора, а еще лучше: всех трех, как мы сделали с нашим тестовым двигателем. Сохранится ли прирост мощности, предлагаемый двигателем без наддува, после добавления наддува? Что, если распределительный вал больше приспособлен для принудительной индукции или нет? То же самое можно спросить о впуске или головках цилиндров, и, хотя мы не знали ответов, связанных с этим проектом, мы точно знали, как это выяснить.

Хотя вопрос был достаточно простым, для поиска ответа потребовалось не менее четырех различных конфигураций двигателя. Тест начнется со стандартного (на самом деле почти стандартного) 5,3-литрового двигателя, который мы сначала использовали в безнаддувной комплектации, а затем снова с одинарной турбосистемой. После запуска этих двух конфигураций мы заменили стандартные головки блока цилиндров, распределительный вал и впускной коллектор на версии для вторичного рынка, а затем снова провели тесты, как без наддува, так и с той же системой турбонаддува, что и на стандартном двигателе. При этом мы могли сравнить прирост мощности, предлагаемый как в безнаддувной версии, так и в версии с турбонаддувом.

Для начала мы использовали двигатель объемом 5,3 л, созданный Дэвидом Фрайбургером для эпизода Engine Masters на MotorTrend. Оснащенный коваными шатунами и поршнями от Wiseco, мы перенастроили его с помощью стандартного распредвала LM7, оригинальных головок 862, а также раннего 5,3-литрового впуска грузовика и стандартного корпуса дроссельной заслонки, набора 120-фунтовых форсунок Holley и 1 7/8-дюймового. , длиннотрубные жатки Hooker. Определение соотношения воздух/топливо и временной кривой было выполнено с помощью системы управления Holley HP. В гневе со стоковыми головками, распредвалом и впуском 5,3-литровый двигатель выдавал 333 л. с. при 5200 об/мин и 359фунт-фут крутящего момента при 4400 об/мин. Теперь пришло время для некоторого повышения!

Для окончательного теста мы повторно установили ту же одинарную турбину, которая использовалась в базовом тесте. Работая с той же настройкой перепускного клапана, что и раньше, модифицированный двигатель производил 801 л.с. при 7000 об / мин и 616 фунт-фут крутящего момента при 5600 об / мин. Сочетание деталей наддува и производительности стоило впечатляющих 269 л.с.!

Чтобы обеспечить требуемое положительное давление, мы собрали специальный турбо-кит, который состоял из чугунных турбоколлекторов Holley, одного турбокомпрессора S475 Borg Warner от LJMS и Turbo Smart Wastegate. Сохранять прохладу помогал промежуточный охладитель воздух-вода от Procharger, который мы снабжали 9-м двигателем.0-градусная динамическая вода. Мы запустили турбосистему с 10-фунтовой пружиной вестгейта и получили 532 л.с. при 5500 об/мин и 555 фунт-фут крутящего момента при 4700 об/мин. Все это произошло при максимальном давлении наддува 9,6 фунтов на квадратный дюйм. Теперь давайте добавим некоторые детали производительности!

Сняты впускной коллектор и головки, а также стандартный кулачок. На их место пришел турбокулачок Stage 2 от Brian Tooley Racing. Он предлагает 226/231 градус длины, подъем 0,605/0,598 дюйма и 113 +4 LSA. Мы сопоставили эту камеру с парой головок Trick Flow Specialties Gen X 205. Они идеально подходят по размеру для небольшого (3,78 дюйма) диаметра цилиндра, используемого на 5,3-литровом двигателе, но при этом обеспечивают достаточно большой расход, достаточный для поддержки 600 л.с. на правильной безнаддувной комбинации. Эти головки полностью изготовлены на станке с ЧПУ и оснащены 2,00-/1,575-дюймовыми клапанами из нержавеющей стали и двойными клапанными пружинами, легко выдерживающими большой подъем, большой наддув и большое количество оборотов. Затем мы добавили впускной коллектор Sniper Race, разработанный специально для форсированных приложений, и соответствующий 92-мм корпус дроссельной заслонки. Форсунки Holley весом 120 фунтов были перенесены с первых испытаний.

Как и прежде, сначала мы запустили безнаддувный двигатель, и в этой конфигурации мы увидели 451 л.с. при высоких 7000 об/мин и 379 Нм крутящего момента при 5700 об/мин. Хотя кулачок был разработан для турбонагнетателя, эта комбинация увеличила выходную мощность стандартного двигателя на 118 л.с.

Теперь пришло время для ускорения. Мы повторно установили турбосистему, использованную в первом тесте, и с той же пружиной перепускного клапана на 10 фунтов на квадратный дюйм эта комбинация произвела впечатляющие 801 л.с. при 7000 об / мин и 616 фунт-фут крутящего момента при 5600 об / мин. Обратите внимание, что пиковые значения мощности и крутящего момента в комбинации с турбонаддувом были почти идентичны их безнаддувным аналогам, и что рабочие детали улучшили выходную мощность по сравнению со стандартной на впечатляющие 269 л.с.л.с., хотя часть этого можно отнести к увеличению наддува (без изменения пружины перепускной заслонки или какого-либо контроллера) с пикового значения 9,6 фунтов на квадратный дюйм в стандартной комплектации до 11,9 фунтов на квадратный дюйм в модифицированной версии. Несмотря на разницу в наддуве, очевидно, что изменения выходной мощности без наддува увеличиваются при наддуве. Лучшие турбокомбинации начинаются с мощных безнаддувных двигателей!

NA 5,3-литровый стандартный и модифицированный
Все мы знаем, насколько хорошо платформа LS реагирует на модификации, и этот 5,3-литровый двигатель не стал исключением. Оснащенный коваными внутренними деталями Wiseco, 5,3-литровый двигатель впервые был запущен со стандартным распредвалом LM7, головками 706 и ранним впуском грузовика. По всем параметрам это был LM7 с коваными поршнями и шатунами и немного меньшей компрессией из-за выпуклых поршней. Таким образом, 5,3-литровый двигатель выдавал максимальную мощность 333 л.с. при 5200 об/мин и 359 л.с.фунт-фут крутящего момента при 4400 об/мин. Затем были установлены головки TFS Gen X 205 с турбораспределителем BTR Stage 2 и впуском Holley Race Sniper. На динамометрическом стенде выходная мощность подскочила до 451 л. с. при 7000 об/мин и 379 Нм крутящего момента при 5700 об/мин. Хотя детали предназначались больше для турбодвигателя, детали улучшили выходную мощность безнаддувного 5,3-литрового двигателя на 118 л.с. и 20 фунт-фут крутящего момента.

Турбо 5,3 л (стандартный) и модифицированный
Этот тест должен определить, насколько велика разница в мощности, которую мы увидим после того, как добавим в уравнение наддув. 5,3-литровый двигатель снова работал в стандартной комплектации с одним турбонаддувом S480. Работа при пиковом давлении наддува 90,6 фунта на квадратный дюйм, 5,3-литровый двигатель с турбонаддувом производил 532 л.с. при 5500 об/мин и 555 фунт-фут крутящего момента при 4700 об/мин. Затем мы применили ту же турбосистему (без изменения настройки перепускного клапана) к модифицированной комбинации. Результатом стал скачок мощности до 801 л.с. при 7000 об/мин и 616 Нм крутящего момента при 5600 об/мин. Несмотря на ту же настройку вестгейта, наддув модифицированной комбинации увеличился до пикового значения 11,9 фунтов на квадратный дюйм. При работе с наддувом модификации стоили 269 л.с., хотя это включало увеличение давления наддува почти на 2,5 фунта на квадратный дюйм при соответствующих пиках мощности (что эквивалентно примерно 76–30,68 л.с. на фунт наддува).

Для окончательного теста мы повторно установили ту же одинарную турбину, которая использовалась в базовом тесте. Работая с той же настройкой перепускного клапана, что и раньше, модифицированный двигатель производил 801 л.с. при 7000 об / мин и 616 фунт-фут крутящего момента при 5600 об / мин. Сочетание деталей наддува и производительности стоило впечатляющих 269 л.с.!

Trending Pages

• Лучшие электромобили — самые популярные модели электромобилей

• Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен

• Лучшие гибридные автомобили — модели гибридных автомобилей с самым высоким рейтингом

• Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году

• Это самые экономичные пикапы, которые вы можете купить Лучший расход бензина

Популярные страницы

• Лучшие электромобили — самые популярные модели электромобилей

• Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен

• Лучшие гибридные автомобили — модели гибридных автомобилей с самым высоким рейтингом

• Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году

• Это самые экономичные пикапы, которые вы можете купить Лучший расход бензина

2022 AMG GT 53 4-дверное купе

’22

2022

102 600 долл. США Отказ от ответственности* Рекомендуемая производителем розничная цена

 года.

• Ускорение 4,4 с Отказ от ответственности**
• Мощность 429 л.с.
• Крутящий момент 384 фунт-фут

Внешний вид

Полярный белый

Показаны не все доступные варианты Собери этот автомобиль Посмотреть инвентарь

AMG GT 53 4-дверное купе Технические характеристики

Особенности

• 4 (5 опционально)

  Пассажировместимость

• AMG-усиленный 3,0-литровый рядный шестицилиндровый двигатель с турбонаддувом, EQ Boost и дополнительным электрическим компрессором

  Двигатель

• 429 л.с. при 6100 об/мин

  Мощность

• АМГ SPEEDSHIFT® TCT 9-ступенчатая

  Автоматическая коробка передач

• 12,7 куб футов

  Грузоподъемность

• 4. 4 с 0–60 миль/ч Отказ от ответственности**

  Ускорение

• 19 миль на галлон Отказ от ответственности†

  Экономия топлива в городе

• 25 миль на галлон Отказ от ответственности†

  Экономия топлива на шоссе

• Общая длина 199,2 дюйма
• Общая высота 57,3 дюйма
• Общая ширина (с зеркалами) 81,5 дюйма
• Общая ширина (без зеркал) 76,9 дюйма
• Ширина гусеницы (спереди) 65,9 дюйма
• Ширина гусеницы (задняя) 65,6 дюйма
• Колесная база 116,2 в
• Коэффициент аэродинамического сопротивления уточняется
• Снаряженная масса уточняется

• Пассажировместимость 4 (5 опционально)
• Высота над уровнем моря (спереди) уточняется
• Пространство для ног (спереди) уточняется
• Плечевая комната (спереди) TBA
• Высота над головой (сзади) уточняется
• Пространство для ног (сзади) уточняется
• Плечевая зона (задняя) уточняется
• Грузоподъемность 12,7 куб. футов

• Двигатель 3,0-литровый рядный 6-цилиндровый двигатель AMG с турбонаддувом, EQ Boost и дополнительным электрическим компрессором
• Мощность 429 л.с. при 6100 об/мин
• Крутящий момент 384 фунт-фут при 1800–5800 об/мин
• Степень сжатия 10,5:1
• Конструкция Литой под давлением блок и головка из сплава
• Потребность в топливе Неэтилированный бензин высшего качества
• Объем топливного бака 21,1 галлона

• Экономия топлива в городе 19 миль на галлон Отказ от ответственности†
• Экономия топлива на шоссе 25 миль на галлон Отказ от ответственности†
• Сертификация выбросов Bin50/ULEV50

• Автоматическая коробка передач AMG SPEEDSHIFT® TCT, 9-ступенчатая
• Тип привода AMG Performance 4MATIC+ полный привод

• Ускорение 0–60 миль/ч 4,4 с Отказ от ответственности**

• Подвеска Адаптивная, 4-колесная многорычажная спортивная подвеска AMG RIDE CONTROL
• Тип рулевого управления Реечное с электромеханическим усилителем
• Круг поворота уточняется

• Колеса 19-дюймовые AMG® с 10 спицами (9,5×19 спереди и 11,0×19 сзади)
• Шины 255/45R19 спереди и 285/40R19 сзади, высокопроизводительные

Основные характеристики

GRAND TOURING ПЕРЕОПРЕДЕЛЕННЫЙ

4-дверный AMG GT открыл новую главу в страсти к вождению. Рядный 6-цилиндровый двигатель с турбонаддувом сочетается с электрической гибридной системой помощи и AMG Performance 4MATIC+. Его салон специально предназначен для того, чтобы разделить богатство роскоши между четырьмя удачливыми пассажирами.

Пакеты

Опция

Пакет сидений представительского класса для задних пассажиров

3550 долларов США

• Сдвоенные задние сиденья с разделением на 40/40  
• Задние подстаканники с подогревом и охлаждением  
• 3-зонный автоматический климат-контроль  
• Беспроводная зарядка в задней части салона  
• Бытовая розетка 115 В
• Порты USB-C в задней части салона
• Центральный сенсорный дисплей в задней части салона  

Дополнительно

Пакет Air Balance

350 $

• Система очистки воздуха в салоне Air Balance
• Система ароматизации салона Air Balance

Дополнительно

Пакет «Тепло и комфорт»

1050 долларов США

• Функция быстрого обогрева передних сидений
• Обогрев передних подлокотников и верхних панелей дверей  
• Рулевое колесо с подогревом  

Опция

Пакет помощи водителю

1950 долларов США

• Активная система поддержания дистанции DISTRONIC
• Активный усилитель рулевого управления  
• Уклонение от рулевого управления  
• Активная система экстренного торможения с функцией помощи при перекрёстном движении  
• Перегрузка экстренного торможения
• Активная система экстренной остановки
• Активный ассистент ограничения скорости  
• Активная система помощи при слепых зонах  
• Активная система удержания полосы движения  
• Активная система помощи при смене полосы движения  
• ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ ПЛЮС  
• Расширенный перезапуск в пробках  
• Адаптация скорости на основе маршрута  
• Ассистент ограничения скорости  

Дополнительно

Mercedes-Benz Star Service / 2 года или 20 000 миль

1490 долларов США

• 2 года или 20 000 миль
• Интервал обслуживания 10 000 миль  
• Включает 2 запланированных на заводе технического обслуживания  

Дополнительно

Mercedes-Benz Star Service / 3 года или 30 000 миль

2060 долларов США

• 3 года или 30 000 миль  
• Интервал обслуживания 10 000 миль  
• Включает 3 запланированных на заводе технического обслуживания  

Дополнительно

Mercedes-Benz Star Service / 4 года или 40 000 миль

2 850 долл. США

• 4 года или 40 000 миль
• Интервал обслуживания 10 000 миль  
• Включает 4 техобслуживания, запланированных на заводе  

Дополнительно

Услуги Mercedes me connect (1 год включен)

$0

• Мобильное приложение Mercedes me для iPhone или Android  
• Дистанционный запуск  
• Дистанционная блокировка/разблокировка двери  
• Дистанционный звуковой сигнал и фонари  
• Удаленный статус автомобиля  
• POI Скачать  
• Геозона, камердинер и защита от комендантского часа  
• Автомобильный трекер  
• Помощь в поиске украденного автомобиля  
• Датчик припаркованных транспортных средств  
• Связь между автомобилем и X
• Информация о дорожном движении в реальном времени  
• Удаленная конфигурация автомобиля  
• Предиктивная навигация  
• Обновление онлайн-карты  
• Наложение карты погоды  
• Достопримечательности парковки  

Дополнительно

Mercedes me connect Assist Services

$0

• Управление техническим обслуживанием (для удобного обслуживания автомобиля)
• Дистанционная диагностика (дилер может удаленно получать данные об автомобиле)  
• Теледиагностика (автомобиль может информировать дилера о необходимости обслуживания)  
• Аварийное восстановление (помощь после чрезвычайной ситуации)  
• Помощь на дороге (простое подключение с помощью кнопки или приложения в автомобиле)  
• Обновления программного обеспечения (беспроводные обновления транспортных средств)  

Двигатели

Запросить информацию

С 1953 года двигатели Honeywell находятся в авангарде авиационных двигателей. Сегодня мы продолжаем формировать технологический прогресс в области местной, международной, сельскохозяйственной и военной авиации.

Исследуйте обновления

Стартер воздушной турбины

• Система воздушной турбины

Системы управления

• Электронное управление двигателем
• Привод регулируемого выпускного клапана системы управления двигателем
• Привод регулируемого статорного клапана управления двигателем
• Топливные насосы
• Теплообменники
• Механические регуляторы подачи топлива
• Соленоиды

Газотурбинные двигатели

• Газотурбинный двигатель AGT1500

Генераторы

• Стартерные генераторы

Турбовентиляторные двигатели

• Турбовентиляторный двигатель F124
• Турбовентиляторный двигатель F125
• Турбовентиляторный двигатель HTF7000
• Турбовентиляторный двигатель TFE731

Турбовинтовые двигатели

• Турбовинтовой двигатель TPE331

Турбовальные двигатели

• Турбовальный двигатель CTS800
• Турбовальный двигатель HTS7500
• Турбовальный двигатель HTS900
• Турбовальный двигатель LTS101
• Турбовальный двигатель Т55

Клапаны

• Клапаны системы прокачки двигателя
• Клапаны управления двигателем
• Клапаны двигателя
• Клапан управления предварительным охладителем
• Сервоклапаны

Почему двигатели Honeywell?

Безопасность

Проверенные временем двигатели Honeywell повышают безопасность полетов и обеспечивают высочайший уровень надежности.

Производительность

Благодаря нашим программам постоянного совершенствования двигатели стали более мощными и с меньшим расходом топлива.

Время работы

Даже в самых суровых условиях двигатели Honeywell предлагают увеличенную дальность полета и грузоподъемность.

Мандаты заседаний

Из года в год двигатели Honeywell продолжают соответствовать строгим стандартам надежности авиационной отрасли.

Эффективность

Двигатели Honeywell требуют меньше обслуживания благодаря своей простой, прочной конструкции и экономичному расходу топлива.

Готовность к миссии

Доказано, что двигатели Honeywell обеспечивают повышенную мощность, производительность и производительность при выполнении критически важных задач.

Поддерживаемые платформы

Airlines & Cargo

Business Aviation

Defense

Helicopters

UAVS & Urban Air Mobility

UAVS & Urban Air Mobililit

Похожие истории

^{ПРИМЕР ИЗ ПРАКТИКИ}

Береговая охрана Нидерландов Зависит от двигателей TPE331 для миссий в Северном море

Honeywell TPE331 подходит, потому что это базовый, простой двигатель и надежность в суровых условиях Северного моря. ..

2 Читать далее

^{ПРИМЕР ИЗ ПРАКТИКИ}

TPE331 Powers National Skydive Center Ultimate Jump Ship

Компания Texas Turbines Conversions, Inc. осуществила знаменательную сотую переделку двигателя Honeywell. Национальный центр прыжков с парашютом найден…

Читать далее

^БЛОГ

Центр передового опыта T55 поддерживает двигатели CH-47 в идеальном состоянии

Когда дело доходит до вертолетного двигателя Honeywell T55, Phoenix действительно является центром вселенной.

Читать далее

Новости и СМИ

Новости

Duncan выводит техническое обслуживание двигателей на новый уровень

Квалифицированные механики Duncan Aviation работают над авиационными двигателями Honeywell TFE731 почти четыре десятилетия.

Читать далее

News

S. Army Chinook Fleet»> Honeywell заключила новый контракт на производство двигателей для армии США на сумму 476 миллионов долларов…

Награда за двигатели CH-47 и блоки управления обеспечит боевую готовность тяжелых вертолетов и армейских боевых истребителей.

Читать далее

Пресс-релиз

Honeywell открывает новый центр технического обслуживания двигателей T55 в Фениксе

Новое предприятие увеличивает пропускную способность двигателей, сокращает время обслуживания и оптимизирует поддержку для армии США и международных заказчиков

Читать далее

Пресс-релиз

Honeywell и армия США продемонстрируют двигатель нового поколения T55 для Chinook…

Компания Honeywell заключила соглашение с армией США на демонстрацию и запуск модернизированного двигателя T55 на тяжелом двухмоторном двигатель Чинук вертолет.

Читать далее

Будущее такое, каким мы его делаем

Наши специалисты по аэрокосмической отрасли могут разработать решения в соответствии с вашими индивидуальными или деловыми потребностями.

Подключим

Почувствуй горение: уравнение расхода топлива

Наш специалист по устранению неполадок Стив Циммерман расшифровывает часто сбивающий с толку показатель расхода топлива.

Наш специалист по устранению неполадок, Стив Циммерман, расшифровывает часто сбивающий с толку показатель расхода топлива.

Если вы путешествуете на моторной лодке, вы обращаете внимание на расход топлива. Несмотря на важность этой темы, путаницы и ложных предположений предостаточно. Многие предполагают, что двигатель умеренной мощности работает экономичнее, чем версия с высокой выходной мощностью, но всегда ли это так? Должны ли вы предпочесть одномоторный траулер двухвинтовой полуводоизмещающей лодке из-за экономии топлива? Если у вас двухмоторная лодка, можете ли вы использовать один двигатель, чтобы уменьшить расход топлива?

Начнем с согласования стандарта. В то время как многие яхтсмены сосредотачиваются исключительно на галлонах в час (GPH), это число само по себе бессмысленно. Например, вот вопрос: что эффективнее: лодка А, сжигающая 11 галлонов в час, или лодка Б, сжигающая 22 галлона в час? Без расчета миль на галлон (MPG) это невозможно сказать. Галлоны в час могут быть полезны при расчете дальности и определении того, достаточно ли у вас топлива, чтобы добраться до пункта назначения. Если вы потребляете 20 галлонов в час и будете ехать еще пять часов, то вы знаете, что сожжете 100 галлонов топлива до прибытия. Но это не говорит об экономии топлива. Когда мы сравниваем автомобили, мы все согласны с тем, что MPG — наш стандарт. Поэтому мы примем тот же стандарт для этой статьи.

Давайте вернемся к вопросу о том, какая лодка более эффективна: лодка А, расходующая 11 галлонов в час, или лодка Б, расходующая 22 галлона в час. Давайте включим скорость и посмотрим на математику:

Лодка А: 10 узлов (морских миль в час) / 11 галлонов в час = 0,9 мили на галлон

Лодка Б: 22 узла (морских миль в час) / 22 галлонов в час = 1,0 миль на галлон

В этом конкретном примере мы видим, что, хотя разница незначительна, лодка, сжигающая больше галлонов в час, достигает большего пробега. Для целей этого обсуждения мы сосредоточимся на морских милях на галлон, которые мы будем сокращать до nMPG.

ОСНОВЫ

Для перемещения данного корпуса по воде требуется определенное количество энергии. Топливо содержит запасенную энергию, и мы можем описать ее в лошадиных силах (л.с.), киловаттах (кВт) или британских тепловых единицах (БТЕ). Один галлон дизельного топлива хранит около 38 киловатт-часов энергии или 130 000 БТЕ. Двигатель преобразует эту энергию в мощность, необходимую для преодоления сопротивления и движения лодки по воде.

Что касается лодки, то чем легче она движется по воде, тем меньше энергии требуется. Основные факторы, влияющие на легкость перемещения корпуса, включают форму корпуса, длину, общий вес и сопротивление.

Формы корпуса можно разделить на три основные категории: полное водоизмещение, полуводоизмещение и глиссирование. Что предлагает лучшую экономию топлива? Чтобы ответить на этот вопрос, мы должны ввести самую важную переменную из всех: скорость.

Эти формы корпуса по-разному отвечают требованиям скорости. По мере увеличения скорости лодки движутся по воде тремя основными способами. На малых скоростях (для технически подкованных скорость ниже 1,3-кратного корня квадратного из длины ватерлинии) лодка полностью сидит в воде, плывя между волной на носу и волной на корме. В этой зоне обитают полноводные катера. Как только скорость превышает это число, расход топлива резко возрастает. На скоростях, в 1,3 раза превышающих квадратный корень из ватерлинии, ожог начинает резко возрастать.

Полуводоизмещающие и глиссирующие корпуса могут использовать больше лошадиных сил и начать взбираться на носовую волну. Мы называем это состояние переходом или «вылезанием из ямы». В этой фазе нос едет неловко высоко, и экономия топлива резко падает.

Применяя еще большую мощность, эти корпуса лучше скользят по поверхности воды. Нос опускается, скорость увеличивается, а расход топлива выравнивается. Все лодки максимально экономят топливо на более низких скоростях, но штраф за более высокие скорости существенно различается в зависимости от типа корпуса.

СРАВНЕНИЕ ПОТРЕБЛЕНИЯ ТОПЛИВА

Полное водоизмещение

Kadey Krogen 48

Давайте посмотрим на некоторые фактические цифры от полноводного траулера в диапазоне от 40 до 50 футов: поднимите скорость, расход топлива изменится:
9 узлов @ 11 галлонов в час = 0,8 миль на галлон

Обратите внимание, что при снижении скорости на 1,5 узла эта лодка увеличивает экономию топлива почти на 300%.

Полудвигатель

Krogen Express

Теперь давайте посмотрим на полуводоизмещающую лодку аналогичного размера:
8,5 узлов @ 3,4 галлона в час = 2,2 морских миль на галлон
10,5 узлов @ 14,2 галлонов в час = 0,74 морских миль на галлон

Еще раз, при водоизмещающей скорости уменьшение скорости на 2 узла увеличивает расход топлива экономия 300%. Однако, если мы разгоним эту лодку до более высоких скоростей, расход топлива значительно изменится:
15 узлов при 23,5 галлона в час = 0,64 миль на галлон
20 узлов при 35,0 галлонов в час = 0,57 миль на галлон

на поверхности воды, чем в ней) штраф за увеличение скорости резко уменьшается, а экономия выравнивается. По мере увеличения скорости экономия топлива будет постепенно снижаться небольшими приращениями.

Глиссирование

MJM 50z

Наконец, давайте посмотрим на лодку, предназначенную для скорости, с легким глиссирующим корпусом:
7,5 узлов при 2,6 галлона в час = 2,9 нм/галл 1,2 nMPG
15,0 узлов @ 14 GPH = 1,1 nMPG
25,0 узлов @ 27,5 GPH = 0,9 nMPG

Обратите внимание, что при водоизмещающих скоростях увеличение на 1,5 узла приводит к снижению расхода топлива на 41% (с 2,9 MPG до 1,7 MPG), но на скорости глиссирования увеличение скорости на 10 узлов приводит только к падению скорости на 18% (с 1,1 миль на галлон до 0,9).

Следует также отметить, что вес имеет значение, но значительно меньшее значение при водоизмещающих скоростях. Полноразмерный траулер может набрать крейсерский вес без особых потерь. Другие типы корпусов не будут платить штраф на более низких скоростях, но на более высоких скоростях дополнительный вес возьмет свое.

ТРЕНИЕ И СОПРОТИВЛЕНИЕ

Трение и сопротивление также имеют значение. Трение может быть вызвано несоосностью двигателя или изношенным подшипником на валу. Сопротивление может быть вызвано загрязнением гребного винта или наростами на корпусе. Предполагая, что нет течения или ветра, трение или сопротивление могут быть обнаружены, когда вам нужно больше газа для достижения тех же оборотов. Эта точка данных иллюстрирует ценность ведения журнала или, по крайней мере, определения вашего базового уровня, когда все условия хорошие. Тест с полностью открытой дроссельной заслонкой (WOT), описанный в предыдущем выпуске, является наиболее надежной точкой отсчета.

Предположим, что в течение года или двух вы заметили постепенное увеличение числа оборотов в минуту, необходимое для достижения той же скорости. Вы можете подтвердить свои подозрения, запустив WOT и проверив свои записи. Два года назад вы достигли номинальной скорости 3000 об/мин, а теперь достигли максимальной скорости 2850 об/мин. Если это снижение связано с увеличением лобового сопротивления, мы можем оценить влияние на расход топлива. Давайте посмотрим на цифры при ваших обычных крейсерских оборотах в минуту:
Нормальные условия: 2600 об/мин производит 14 узлов и сжигает 12 галлонов в час = 1,2 nMPG
Новые условия: 2750 об/мин производит 14 узлов и сжигает 14 галлонов в час = 1,0 nMPG

Дополнительное трение уменьшило экономию топлива на 17%. Несоосность двигателя или заклинивший подшипник Cutlass могут повлиять на экономию топлива в этом диапазоне. Загрязнение днища или пропеллера может стоить вам еще большей эффективности. Этот эффект становится намного больше на скоростях глиссирования.

Среди факторов, влияющих на экономию топлива на этом глиссирующем корпусе, — состояние и чистота винтов и рулей, соосность валов и исправность подшипников, загрязнение днища.

Кажется интуитивно понятным, что работа одного двигателя должна быть более экономичной, чем работа двух двигателей. Давайте посмотрим на некоторые цифры для полуводоизмещающих скоростей. Чтобы этот корпус двигался по воде со скоростью 15 узлов, нам нужно 300 л.с. Если мы приводим лодку в действие одним двигателем мощностью 370 л.с., мы должны работать на 2800 об/мин, чтобы достичь 300 л.с. Давайте посмотрим на числа для этого сценария:

15 узлов требуют 300 л.с.
300 л.с. требуют 2800 об/мин
2800 об/мин горит 15,8 галлонов в час
15 узлов / 15,8 миль на галлон = 0,95 нмиль на галлон

Если мы поместим два меньших двигателя, скажем, по 220 л.с. каждый, на одну лодку, нам потребуется примерно одинаковая мощность для достижения 15 узлов. Так что теперь нам нужно меньше лошадиных сил от каждого двигателя, в данном случае по 150 л.с. Глядя на данные для этих двигателей, мы видим, что теперь они должны работать при 2350 об/мин, чтобы достичь 150 л.с.:

15 узлов требуют 300 л.с. (или 150 л.с. на двигатель)
150 л.с. требуют 2350 об/мин на двигатель
15 узлов / 17,6 галлонов в час = 0,85 миль на галлон

Если мы хотим получить больше научных данных, нам придется учитывать вес второго двигателя и некоторую повышенную неэффективность, вызванную двумя гребными винтами. Однако мы видим, что любые различия будут относительно незначительными (в большинстве случаев +/- 10%). А в некоторых случаях сдвоенные двигатели будут сжигать меньше топлива, чем одиночные, в зависимости от мощности и конфигурации гребного винта.

Обратите внимание, что мы избегаем множества других сложных вопросов, включая управление лодкой, затраты на техническое обслуживание, доступ к двигателю и неэффективность гребного винта, и это лишь некоторые из них. Если вы хотите затеять спор с толпой крейсеров, отличным способом для начала будет выступить против одиночных и близнецовых автомобилей.

Эти же данные отвечают на аналогичный вопрос: «Что произойдет, если я заведу свою двухмоторную лодку одним двигателем?» На скоростях смещения вы можете прочитать приведенную выше математику в обратном порядке, и вы получите ответ: изменения в расходе топлива снова будут незначительными, вероятно, в пределах 10%. Однако этот сценарий становится непрактичным на глиссирующих скоростях, так как нагрузка на один двигатель, вероятно, будет проблемой.

И снова мы упускаем из виду еще один набор соображений, например, что делать с валом на заглохшем двигателе. Если разрешен свободный ход, мы должны побеспокоиться о вращающейся передаче и уплотнении вала. Однако фиксированная опора, движущаяся по воде, ведет себя как пропеллер, вращающийся задним ходом. Если винт не может вращаться, это резко увеличивает лобовое сопротивление, а экономия топлива падает.

ЛОШАДИНАЯ МОЩНОСТЬ

При сравнении двух похожих лодок покупатели, заботящиеся о расходе топлива, часто отдают предпочтение лодке с меньшим двигателем, предполагая, что она лучше экономит топливо. Но помните нашу первоначальную предпосылку, что для перемещения корпуса данной формы по воде с заданной скоростью требуется определенное количество энергии. Предположим, что нам нужно 160 л.с. для достижения оптимальной крейсерской скорости в 7 узлов. Если мы посмотрим на характеристики двигателя мощностью 210 л.с., то увидим, что для достижения 160 л.с. нам нужно работать на 1600 об/мин.

Теперь мы можем посмотреть на те же характеристики, чтобы оценить расход топлива:

При скорости 7 узлов мы будем сжигать 3,5 галлона в час, что приведет к экономии топлива в 2 nMPG. Мы можем сравнить эту производительность с более крупным двигателем, мощность которого увеличилась с 210 до 370 л.с. В следующих технических характеристиках двигателя мы видим, что этому двигателю потребуется 1450 об / мин для производства тех же 160 л.с.

А теперь последняя часть головоломки: 

Сколько топлива будет сжигать более крупный двигатель при одинаковой мощности (и, следовательно, той же скорости)?

При 1450 об/мин более мощный двигатель будет сжигать 2,7 галлона в час. Учитывая скорость хода 7 узлов при 160 л.с., мы получаем расход топлива 2,6 нм на галлон, что на 30% больше, чем у двигателя меньшего размера.

ВЫВОДЫ

Для всех крейсерских моторных лодок, когда речь идет об экономии топлива, скорость преобладает над всеми другими факторами, но только на малых скоростях. На скорости полного водоизмещения замедление на один-два узла может удвоить или утроить экономию топлива. Почти все другие факторы, такие как сдвоенные двигатели по сравнению с одинарными, высокая мощность по сравнению с низкой мощностью, а также несоосность двигателя или заклинивание подшипников, могут по отдельности объяснять разницу всего в 5-15%.

Давайте рассмотрим эту информацию в перспективе. Если вам нужно пройти 75 миль в день, то при скорости 7,5 узлов потребуется 10 часов хода и 30 галлонов топлива. Если вы увеличите скорость до 9,0 узлов, вы прибудете примерно на 90 минут раньше и израсходуете примерно 90 галлонов. Если предположить, что дизельное топливо стоит 4 доллара за галлон, разница составит около 255 долларов. Если 90 минут составляют разницу между тем, чтобы добраться до незнакомого входа днем ​​или после наступления темноты или избежать прогнозируемого увеличения высоты волн, это, вероятно, стоит дополнительных затрат. Но если вы бежите от берега и преодолеваете сотни миль, эти различия накапливаются значительным образом.

Если у вас есть лодка, которая глиссирует, то как только вы настроите лодку на глиссирование, увеличение скорости вызовет гораздо меньшее увеличение расхода топлива. В приведенном ранее примере при скорости 15 узлов расход топлива составил 0,64 нм/галлон, а при 25 узлах показатель составил 0,57 нм/галлон. При 15 узлах 75-мильное путешествие займет 5 часов и израсходует 117 галлонов, а при 25 узлах время уменьшится до 3 часов и 132 галлонов. Стоимость топлива для дополнительных 10 узлов составляет всего 60 долларов.

Независимо от того, какую форму корпуса вы используете, независимо от того, используете ли вы близнецы или одинарные, имеете ли вы высокую или низкую мощность, ничто не повлияет на вашу топливную экономичность больше, чем крейсерская скорость с полным водоизмещением. (Обычно меньше чем 1,2-кратный квадратный корень из длины ватерлинии будет оптимальным.) Когда вы находитесь в самолете, увеличение скорости имеет гораздо меньшее значение, но важность чистого днища и ходовой части имеет гораздо большее значение. Пусть вас не вводит в заблуждение GPH, и имейте в виду, что все сводится к расчету затрат и выгод. В противном случае мы бы все двигались со скоростью 4 узла.

Стив Циммерман является президентом Zimmerman Marine, которая управляет пятью верфями в Мэриленде, Вирджинии, Северной Каролине и Южной Каролине. Циммерман строит и ремонтирует лодки уже более четырех десятилетий.

Новый Mercedes-AMG EQS 53 4MATIC+ [2] с полностью электрическим приводом

Аффальтербах. С новым EQS 53 4MATIC+ (потребляемая мощность по WLTP в смешанном цикле: 23,9–21,5 кВтч/100 км; выбросы CO2 в смешанном цикле по WLTP: 0 г/км)³ Mercedes-AMG вступает в полностью электрическое будущее вождения. Первая серийная модель AMG с электрическим аккумулятором основана на архитектуре Mercedes EQ для автомобилей класса люкс и представительского класса. Таким образом, он органично вписывается в электрическую стратегию всей Группы. Роскошный седан мощностью до 560 кВт был заново разработан или усовершенствован в Аффальтербахе во всех областях, связанных с характеристиками. Он впечатляет специфическими для бренда особенностями везде, где клиент может их непосредственно испытать: от технологий до внешнего/внутреннего дизайна и эмоционального звука автомобиля.

«AMG EQS 53 4MATIC+ — это первый полностью электрический представитель спортивного сегмента, созданный в Аффальтербахе. Он создан специально для автолюбителей, которые ищут сочетание инновационной электрической мобильности с роскошной атмосферой в сочетании со спортивностью и маневренная динамика вождения. С нашим первым полностью электрическим автомобилем AMG мы, несомненно, привлечем и завоюем новую клиентуру для Mercedes-AMG. Кроме того, EQS 53 является еще одним доказательством того, что Mercedes-Benz последовательно продвигает электрификацию с его В ближайшем будущем появятся и другие полностью электрические модели AMG, в том числе на нашей платформе AMG.EA, полностью разработанной собственными силами», — говорит Филипп Шимер, председатель правления Mercedes‑AMG GmbH.

«Также с электрификацией мы гарантируем, что наши модели, основанные на платформе EVA2 group, будут соответствовать нашим обещаниям бренда AMG. Наши клиенты также могут рассчитывать на динамичный и эмоциональный опыт вождения в этой области. Мы гарантируем это с помощью AMG. решений, особенно когда речь идет о системе привода, подвеске, тормозах и, прежде всего, о звуке», — говорит Йохен Херманн, технический директор Mercedes-AMG GmbH.

Stromverbrauch kombiniert: 24,3–21,8 кВтч/100 км; Комбинированный выброс CO2: 0 г/км | Эмиссионсангабе [4]

---

AMG SOUND EXPERIENCE: эмоциональный звуковой спектр для уникальных ощущений от вождения

---

Специальные электродвигатели AMG для идеально сбалансированных ходовых качеств

Специальные электродвигатели AMG на передней и задней оси представляют собой синхронные двигатели с постоянным возбуждением (PSM). Решительный акцент на производительности уже очевиден в значениях выходной мощности и крутящего момента. Кроме того, электродвигатели Mercedes-AMG отличаются оптимальным балансом повышенной мощности, экономичности и шумового комфорта. Среди прочего, это обеспечивается новыми обмотками, более сильными токами и новым управлением через инверторы со специально разработанным программным обеспечением. Это обеспечивает более высокие скорости вращения и, следовательно, большую мощность, устанавливая стандарты, особенно в ускорении и максимальной скорости.

Электродвигатель задней оси EQS 53 4MATIC+ отличается особой мощностью. Основной причиной этого является шестифазная конструкция, основанная на двух обмотках с тремя фазами в каждой. Статоры с пусковой обмоткой обеспечивают особенно сильное магнитное поле.

К этому добавляется очень устойчивая тепловая концепция, которая позволяет повторять маневры ускорения с неизменно высокой производительностью. Центральным элементом сложной конструкции является так называемая водяная пика на валу ротора, которая его охлаждает. Другие характерные для AMG охлаждающие элементы в контуре охлаждения — это специальные ребра на статоре и игольчатая конструкция с ребрами на инверторе, изготовленная из высокоэффективной керамики. Кроме того, имеется дополнительный охладитель трансмиссионного масла, который также повышает эффективность во время холодного вождения, так как нагревает трансмиссионное масло по мере необходимости.

---

Интеллектуальная рекуперация для эффективной рекуперации энергии

Новый Mercedes-AMG EQS 53 4MATIC+ устанавливает стандарты не только благодаря высокодинамичной передаче мощности при ускорении, но и по эффективной рекуперации энергии при торможении. Мощность рекуперации до 300 кВт⁴.

Водитель может регулировать уровень рекуперации в три этапа с помощью переключателей на рулевом колесе и получать помощь в зависимости от ситуации от ECO Assistant. Комбинированное торможение может осуществляться до полной остановки. С помощью опциональной системы DRIVE PILOT замедление происходит автоматически в ответ на обнаружение движущихся впереди транспортных средств до тех пор, пока они не остановятся, например, на светофоре.

---

Аккумулятор нового поколения емкостью 107,8 кВтч

---

Сокращение времени зарядки благодаря интеллектуальной системе управления температурным режимом

Еще одним преимуществом нового поколения аккумуляторов является значительно более короткое время зарядки. Как и в родственной модели Mercedes-EQ, аккумулятор можно заряжать мощностью до 200 кВт на станциях быстрой зарядки постоянным током. В этом случае мощность еще до 300 километров (WLTP) можно «дозаправить» уже через 19минут⁵. Благодаря встроенному зарядному устройству электрифицированный AMG можно удобно заряжать дома или на общественных зарядных станциях мощностью до 22 кВт переменного тока. В Японии также будет возможна двунаправленная зарядка, то есть зарядка в обоих направлениях. Кроме того, существуют интеллектуальные программы зарядки, которые могут активироваться автоматически в зависимости от местоположения. Такие функции, как зарядка аккумулятора, делают зарядку еще более эффективной.

---

Полностью изменяемый полный привод AMG Performance 4MATIC+

---

Подвеска AMG RIDE CONTROL+ с адаптивным регулируемым демпфированием

Как и EQS от Mercedes-EQ, подвеска нового Mercedes-AMG EQS 53 4MATIC+ имеет четырехрычажную ось спереди и многорычажную ось сзади. Инженеры AMG специально усовершенствовали компоненты и настроили их для удовлетворения особых требований клиентов AMG. Это относится как к комфорту вождения, так и к динамике движения. Подвеска AMG RIDE CONTROL+ представляет собой систему пневматической подвески в сочетании с адаптивным регулируемым демпфированием с электронным управлением и управлением задними колесами в стандартной комплектации.

Компоненты подвески, влияющие на динамику движения, новые и предназначены для AMG. Это относится, например, к балке заднего моста, которую инженеры из Аффальтербаха полностью переработали. Подрамник и опоры двигателя также являются совершенно новыми разработками и эксклюзивными для моделей AMG. Это также относится, например. переработанным поперечным стабилизаторам, а также держателям колес и рычагам управления, заимствованным у других моделей AMG Performance.

Как и в 4-дверном купе AMG GT, в стандартной пневматической подвеске EQS 53 4MATIC+ используются два клапана сброса давления. Эти бесступенчатые регулирующие клапаны, расположенные снаружи амортизатора, позволяют еще более точно регулировать демпфирующее усилие в соответствии с различными условиями движения и режимами движения: клапан управляет демпфированием отбоя, т. е. усилием, возникающим при отскоке колеса. Другой управляет демпфированием сжатия, когда колесо сжимается. Стадии отбоя и сжатия контролируются независимо друг от друга. Эта технология позволяет, с одной стороны, повысить комфорт, а с другой стороны, сделать динамику движения еще более спортивной.

Блок управления подвеской анализирует данные, в том числе данные датчиков ускорения и хода колес, чтобы за несколько миллисекунд отрегулировать демпфирующее усилие для каждого колеса в соответствии с ситуацией. Разработчики AMG смогли значительно увеличить разброс между спортивностью и комфортом. Среди прочего, за счет расширения разброса между характеристиками минимальной и максимальной силы демпфирования, а также еще большей гибкости в отображении характеристик. Используя два регулировочных клапана, демпфер может обеспечивать регулировку демпфирующей силы во всем диапазоне колебаний колеса. Благодаря особой конструкции клапанов амортизатор быстро и чутко реагирует на изменение дорожного покрытия и условий движения.

---

Управление задними колесами в стандартной комплектации

Mercedes-AMG EQS 53 4MATIC+ серийно оснащено управлением задними колесами. Угол поворота рулевого колеса до 9 градусов значительно повышает маневренность большого седана. Диаметр разворота уменьшен до уровня компакт-класса.

Взаимодействие между передней и задней осью рулевого управления предназначено для обеспечения быстрой реакции с небольшим усилием рулевого управления при движении по городу или по проселочным дорогам. На скорости ниже 60 км/ч задние колеса поворачиваются в направлении, противоположном передним. Это делает AMG EQS очень маневренным, легким и проворным. Эффект особенно положительный при поворотах, быстрой смене направления и медленном маневрировании.

При скорости более 60 км/ч задние колеса поворачиваются в том же направлении, что и передние. В результате практически увеличенная колесная база обеспечивает повышенную устойчивость и безопасность вождения на высоких скоростях, а также при быстрой смене полосы движения или внезапных маневрах с уклонением.

---

Для индивидуального вождения: режимы движения AMG DYNAMIC SELECT

---

Высокопроизводительная составная тормозная система AMG

Mercedes-AMG EQS 53 4MATIC+ отличается не только динамикой движения, но и безопасностью управления. Это наглядно демонстрирует высокоэффективная составная тормозная система AMG с шестипоршневыми тормозными суппортами и тормозными дисками размером 415×33 мм спереди и однопоршневыми тормозными суппортами и тормозными дисками размером 378×22 мм сзади. В опциональной высокоэффективной керамической тормозной системе AMG используются передние тормозные диски еще большего размера, размером 440×40 мм. Еще одна высокотехнологичная функция — дополнительная функция i-Booster. Это гарантирует, что тормозная система высокоэффективно сочетает электрическую рекуперацию с гидравлическим тормозом. Для этого действительно аутентичного вождения i-Booster специально настроен на характерное ощущение педали AMG и более крупную тормозную систему AMG.

---

AMG SOUND EXPERIENCE: уникальный звук с широким диапазоном частот

Благодаря AMG SOUND EXPERIENCE производитель спортивных автомобилей по-новому озвучивает электромобили — саундтрек, который эмоционально усиливает динамичные впечатления от вождения. Как и режимы движения, акустическая композиция имеет широкий диапазон частот: в стандартной базовой версии «Аутентичный» покупатель может регулировать мощный, звонкий звук и его интенсивность в зависимости от состояния движения и выбранного режима движения. Характерные звуки вождения AMG генерируются с помощью дополнительного оборудования. К ним относятся специальные громкоговорители, так называемые шейкеры и генератор звука.

Еще одна опция для еще большей индивидуальности: с помощью кнопок на рулевом колесе AMG или на центральном дисплее водитель может выбрать звуковые характеристики «Сбалансированный», «Спортивный» и «Мощный» в любом режиме вождения. Во время RACE START автомобиль издает уникальный звук, соответствующий динамическому ускорению.

---

Дизайн экстерьера с характерными чертами AMG

Stromverbrauch kombiniert: 24,3–21,8 кВтч/100 км; Комбинированный выброс CO2: 0 г/км | Эмиссионсангабе [4]

Stromverbrauch kombiniert: 24,3–21,8 кВтч/100 км; Комбинированный выброс CO2: 0 г/км | Выбросы сангабе [4]

Stromverbrauch kombiniert: 24,3–21,8 кВтч/100 км; Комбинированный выброс CO2: 0 г/км | Выбросы [4]

Stromverbrauch kombiniert: 24,3–21,8 кВтч/100 км; Комбинированный выброс CO2: 0 г/км | Выбросы сангабе [4]

---

Максимальная аэродинамическая эффективность со значением cd от 0,23

• Передний сплиттер глянцево-черного цвета с хромированной окантовкой, а также крылья и ребра на воздухозаборниках, с воздушными шторками слева и справа глянцево-черного цвета с хромированной окантовкой
• Боковые панели порогов AMG черного глянцевого цвета
• Задний фартук в цвет автомобиля с аэродинамически оптимизированным диффузором с шестью продольными ребрами
• Увеличенный задний спойлер (по сравнению с AMG Line) для улучшения динамики движения: задняя подъемная сила уменьшена без увеличения аэродинамического сопротивления
• 21- или 22-дюймовые легкосплавные диски AMG в дизайне Aero или Heritage с оптимизированной аэродинамикой

 

Боковые воздухозаборники способствуют повышению эффективности автомобиля: эффект воздушной завесы концентрирует воздушный поток и на высокой скорости направляет его перед передними колесами. Таким образом, передние колеса аэродинамически защищены, что снижает сопротивление воздуха и, таким образом, положительно влияет на запас хода.

---

Дизайн интерьера с особенно спортивными нотками

Кроме того, имеется множество других элементов, подчеркивающих характерный стиль интерьера:

• Приборная панель и поясная окантовка из искусственной кожи ARTICO цвета «серый космос» с зернистостью NEOTEX и красной строчкой
• Центральные панели дверей, а также переход от центральной консоли к приборной панели из черного микроволокна MICROCUT с красной строчкой
• Рулевое колесо AMG Performance, обтянутое кожей наппа, с уплощенной нижней частью, перфорацией в области захвата и серебристыми алюминиевыми подрулевыми переключателями для настройки различных уровней рекуперации, в дополнение к стандартным кнопкам на рулевом колесе AMG
• Спортивные педали AMG
• Напольные коврики AMG и накладки на пороги с надписью «AMG» (с подсветкой и сменной крышкой)

Stromverbrauch kombiniert: 24,3–21,8 кВтч/100 км; Комбинированный выброс CO2: 0 г/км | Emissionsangabe [4]

---

Гиперэкран со специфическими функциями AMG и дисплеями для информационно-развлекательной системы MBUX

---

Пакет AMG DYNAMIC PLUS с дополнительными функциями для динамичного вождения

Пакет AMG DYNAMIC PLUS, доступный в качестве опции, сочетает в себе дополнительные возможности для динамичного вождения, в том числе мощное ускорение для RACE START и увеличение максимальной скорости до 250 км/ч, с эмоциональным Звуковой опыт AMG «Performance». Последний обеспечивает характерный звук на трех выбираемых уровнях: «Сбалансированный», «Спортивный» и «Мощный». Интенсивность акустической настройки зависит от текущего состояния вождения и выбранного режима вождения. Звуки, созданные специально для звукового мира Performance — например, для зарядки или информационно-развлекательных функций — дополняют впечатления от AMG.

Динамика движения соответствует заявленному звуку: если температура и уровень заряда подходят, максимальная мощность и крутящий момент для RACE START могут быть кратковременно увеличены. В этом случае Mercedes-AMG EQS 53 4MATIC+ разгоняется от 0 до 100 км/ч всего за 3,4 секунды. Бортовые вибраторы и громкоговорители делают мощность электродвигателей отчетливой даже в неподвижном состоянии и создают эмоционально заряженный звуковой фон для высокого ускорения. Характерная для AMG графика на дисплеях также визуально подчеркивает ходовые качества. Звук AMG также можно отключить в любое время через настройки мультимедийной системы, причем отдельно для экстерьера и интерьера.

---

Дополнительные опции для еще большей динамики

Многочисленные опции AMG при необходимости усиливают впечатление динамики. К ним относятся элементы дизайна, такие как пакет AMG Night Package Dark Chrome, красные тормозные суппорты, карбоновые элементы отделки AMG и обивка сидений AMG кожей наппа с особой графикой сидений. Высокопроизводительный электрический седан также может быть технически доработан для еще большей динамики движения, например, с помощью соответствующего оборудования, такого как высокопроизводительная керамическая тормозная система AMG. Также предлагается выбор аэродинамически оптимизированных 21- и 22-дюймовых легкосплавных дисков AMG.

AMG TRACK PACE, виртуальный гоночный инженер, также доступен в качестве опции: программное обеспечение является частью информационно-развлекательной системы MBUX и постоянно записывает более 80 специфических для автомобиля данных (например, скорость, ускорение), например, во время движения на ипподром. Кроме того, отображаются время круга и сектора, а также соответствующая разница с эталонным временем. Поскольку определенные элементы дисплея отображаются зеленым или красным цветом, водитель может с первого взгляда увидеть, не считывая цифры, быстрее или медленнее они в настоящее время, чем лучшее время.

Данные отображаются на мультимедийном дисплее, в комбинации приборов и на опциональном проекционном дисплее.

---

Экологически безопасное использование электроэнергии благодаря Mercedes me Charge

С помощью Mercedes me Charge клиенты всегда будут заряжать электроэнергию на каждой общественной зарядной станции по всей Европе с 2021 года. подается в сеть, а снимается через Mercedes me Charge. В течение первых трех лет после покупки EQS 53 4MATIC+ не взимается базовая плата за Mercedes me Charge и, следовательно, «зеленая зарядка» для клиентов. Еще одним преимуществом является IONITY Unlimited: все европейские клиенты EQS могут бесплатно пользоваться сетью быстрой зарядки IONITY в течение одного года через Mercedes me Charge. Новая функция Plug & Charge делает зарядку EQS особенно удобной.

Mercedes me Charge в настоящее время является крупнейшей сетью зарядных станций в мире: в настоящее время она насчитывает более 500 000 зарядных точек переменного и постоянного тока в 31 стране, в том числе более 200 000 в Европе. Также включены 336 станций быстрой зарядки сети быстрой зарядки IONITY, соучредителем которой является Mercedes-Benz. Кроме того, функциональность Mercedes me Charge в MBUX была расширена за счет включения таких функций, как фильтрация и прогнозирование доступности зарядных станций.

---

Приложение Mercedes me: простое управление на смартфоне и планшете

---

Упреждающее планирование маршрута и эффективное вождение с помощью Electric Intelligence

Дополнительные параметры для индивидуального планирования маршрута:

•  При расчете маршрута предпочтение отдается добавленным вручную зарядным станциям вдоль маршрута
.
•  Водитель может исключить предлагаемые зарядные станции
• Расчет ожидаемых затрат на зарядку на каждую остановку зарядки

 

Если есть риск не добраться до пункта назначения или до зарядной станции с выбранными настройками, MBUX своевременно информирует водителя с примечанием для активации функций вождения ECO благодаря «Активному мониторингу диапазона».

---

Комплексная концепция безопасности: аккумулятор защищен днищем кузова от столкновений

---

Экологичность в производстве и материалах

Крыша Фабрики 56, производственной площадки AMG EQS, оснащена 12 000 фотоэлектрических модулей. Они имеют максимальную мощность около 5000 кВт и, таким образом, могут покрывать около 30 процентов потребности завода в энергии в среднем в год. В целом требуемая потребность в энергии снижена на 25 процентов по сравнению с другими сборочными цехами. Суть в том, что Фабрика 56 — это фабрика с нулевым выбросом углерода — полностью CO 9. 1141 2 -нейтральный. 40 процентов площади крыши «Фабрики 56» озеленены, а в главном здании впервые использован переработанный бетон. Производство очень сложных литий-ионных аккумуляторов на заводе в Хедельфингене, входящем в Штутгарт-Унтертюркхайм, с 2022 года будет нейтральным по CO ₂ . В рамках стратегического партнерства Mercedes‑Benz также согласился закупить аккумуляторные элементы, CO ₂ -нейтральным способом.

---

Основные технические данные⁶

 

Mercedes-AMG EQS 53 4MATIC+

Электродвигатели

Два синхронных двигателя с постоянным возбуждением (PSM)

Макс. вывод
(без/с пакетом AMG DYNAMIC PLUS)

484 кВт / 560 кВт

Макс. крутящий момент на выходе коробки передач
(без/с пакетом AMG DYNAMIC PLUS)

950 Н·м / 1,020 Н·м

Компоновка системы привода

Полностью изменяемый полный привод AMG Performance 4MATIC+

Разгон 0-100 км/ч
(без/с пакетом AMG DYNAMIC PLUS)

3,8 с (3,4 с)

Максимальная скорость⁷
(без/с пакетом AMG DYNAMIC PLUS)

220 км/ч / 250 км/ч

Энергия батареи, полезная (WLTP)

107,8 кВтч

Номинальное напряжение

396

Макс.