Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Как Правильно Прокачать Тормоза На Газ 53

 

Тормозная система ГАЗ-53

Тормозная система ГАЗ 53 гидравлическая, состоит она из 3 механизмов: рабочих, запасных и стояночных тормозов. На самом деле система гидравлики одна, но разделенная на контуры, каждый из которых условно и считается запасным. Интересно еще и то, что тормозная система ГАЗ 53 имеет сигнализатор на приборной панели. То есть в случае падения давления внутри гидравлики об этом водителю сообщить красная лампа.

Схема тормозной системы Газ 53

Сам же тормоз управляется через главный тормозной цилиндр, который в дальнейшем соединяется с усилителями гидропривода.

Принцип работы тормозов в ГАЗ 53

Начать стоит с того, что тормозная система ГАЗ работает раздельно по осям. Сделано это для той цели, чтобы предотвратить дополнительную нагрузку от кузова на трансмиссию в период резкой остановки. Из-за этого первым делом срабатывает тормоз на заднюю ось, а уже за ней не переднюю. Если будет подсоединен прицеп, то первым будет тормозить он. То есть гидровакуумный усилитель тормозов срабатывает поочередно с отставанием в долю секунды.

Конструкция самих тормозных прокладок идентичная, отличающаяся только размерами некоторых деталей. Износ колодок инспектируется через специальные отверстия (визуально). Объем тормозной жидкости в системе можно посмотреть через расширительный бачок, который расположен уже под капотом.

Именно с него должен начинаться ремонт тормозной системы ГАЗ 53.

А стояночный тормоз работает независимо по тягам. Так сделано по той причине, что в момент, когда двигатель не работает, поддерживать актуальное давление в гидроваккумной системе невозможно. Да и выходит из строя стояночный тормоз крайне редко, как правило, исключительно из-за износа колодок, которыми сжимается диск.

 

Как прокачать тормоза в одиночку, без посторонней помощи.

Этим не хитрым способом пользуюсь много лет. Добавлю что при заполнении пустой системы рекомендуется снача…

Вакуумный у.т. газ-53 проверка

По просьбе трудящихся показываю тормозную систему на моём ГАЗике.

Неисправности тормозной системы

Основные неисправности тормозной системы ГАЗ-53 следующие:

  1. Увеличение холостого хода педали тормоза (недостаточный уровень тормозной жидкости или непосредственно механическое повреждение колодок).
  2. Нерастормаживание (необходима проверка зазора цилиндра гидровакуумного усилителя).
  3. При торможении происходит занос (говорит о наличии замасливания или протечки тормозной жидкости). Схема подробно объясняет, почему так происходит: контур соединяет заднее и переднее колесо одновременно.
  4. Полное отсутствие тормозов (разгерметизация главного цилиндра или отсутствие тормозной жидкости).

Практически все указанные неисправности связаны с низким давлением в системе, поэтому при их выявлении подается сигнал на приборную панель. Исключение ручной тормоз, который функционирует независимо. На момент поиска неисправности рекомендуется вместо него использовать включение передачи, которая соединит трансмиссию с двигателем. Но нужно учитывать, что такой «тормоз» малоэффективен на подъемах.

Более того, его включение может привести к самопроизвольному включению двигателя газ 53 при скатывании транспортного средства. Тормозная система автомобиля ГАЗ сделана таким образом, что каждый из контуров функционирует раздельно (соответственно, задние и передние тормоза).

Работа тормозной системы грузовика ГАЗ 53

То есть если даже один из них выйдет из строя, автомобиль все равно можно будет остановить. Самые распространенные неисправности это попадание воздуха в гидравлику и износ колодок. С последними все предельно ясно их придется заменить на новые, а вот если в цилиндре воздух, то потребуется так называемая прокачка и дозаправка тормозной жидкостью. Выполняется это через дополнительный бачок с отсоединением металлической трубки.

В момент отсоединения рекомендуется снять крышку с расширительного бачка, так как у тормозов ГАЗ сохраняется определенное невысокое давление системы. Это предотвратит разливание тормозной жидкости.

Регулировка выполняется с одновременной прокачкой тормозной педали. Соответственно, потребуется помощник. А можно просто отправиться на станцию СТО, где есть необходимое оборудование для отслеживания давления в гидравлике.

Post Views: 3 889

 

( Пока оценок нет )

Газ 53 резко нажимаешь педаль тормоза дубовая – Прокачай АВТО

На чтение 11 мин Просмотров 152 Опубликовано

16.12.2021

Тормозная система ГАЗ 53 гидравлическая, состоит она из 3 механизмов: рабочих, запасных и стояночных тормозов. На самом деле система гидравлики одна, но разделенная на контуры, каждый из которых условно и считается запасным. Интересно еще и то, что тормозная система ГАЗ 53 имеет сигнализатор на приборной панели. То есть в случае падения давления внутри гидравлики об этом водителю сообщить красная лампа.

Схема тормозной системы Газ 53

Принцип работы тормозов в ГАЗ 53

Начать стоит с того, что тормозная система ГАЗ работает раздельно по осям. Сделано это для той цели, чтобы предотвратить дополнительную нагрузку от кузова на трансмиссию в период резкой остановки. Из-за этого первым делом срабатывает тормоз на заднюю ось, а уже за ней — не переднюю. Если будет подсоединен прицеп, то первым будет тормозить он. То есть гидровакуумный усилитель тормозов срабатывает поочередно с отставанием в долю секунды.

Конструкция самих тормозных прокладок идентичная, отличающаяся только размерами некоторых деталей. Износ колодок инспектируется через специальные отверстия (визуально). Объем тормозной жидкости в системе можно посмотреть через расширительный бачок, который расположен уже под капотом.

Именно с него должен начинаться ремонт тормозной системы ГАЗ 53.
А стояночный тормоз работает независимо по тягам. Так сделано по той причине, что в момент, когда двигатель не работает, поддерживать актуальное давление в гидроваккумной системе невозможно. Да и выходит из строя стояночный тормоз крайне редко, как правило, исключительно из-за износа колодок, которыми сжимается диск.

Неисправности тормозной системы

Основные неисправности тормозной системы ГАЗ-53 следующие:

  1. Увеличение холостого хода педали тормоза (недостаточный уровень тормозной жидкости или непосредственно механическое повреждение колодок).
  2. Нерастормаживание (необходима проверка зазора цилиндра гидровакуумного усилителя).
  3. При торможении происходит занос (говорит о наличии замасливания или протечки тормозной жидкости). Схема подробно объясняет, почему так происходит: контур соединяет заднее и переднее колесо одновременно.
  4. Полное отсутствие тормозов (разгерметизация главного цилиндра или отсутствие тормозной жидкости).

Практически все указанные неисправности связаны с низким давлением в системе, поэтому при их выявлении подается сигнал на приборную панель. Исключение — ручной тормоз, который функционирует независимо. На момент поиска неисправности рекомендуется вместо него использовать включение передачи, которая соединит трансмиссию с двигателем. Но нужно учитывать, что такой «тормоз» малоэффективен на подъемах.

Более того, его включение может привести к самопроизвольному включению двигателя газ 53 при скатывании транспортного средства. Тормозная система автомобиля ГАЗ сделана таким образом, что каждый из контуров функционирует раздельно (соответственно, задние и передние тормоза).

Работа тормозной системы грузовика ГАЗ 53

В момент отсоединения рекомендуется снять крышку с расширительного бачка, так как у тормозов ГАЗ сохраняется определенное невысокое давление системы. Это предотвратит разливание тормозной жидкости.

Регулировка выполняется с одновременной прокачкой тормозной педали. Соответственно, потребуется помощник. А можно просто отправиться на станцию СТО, где есть необходимое оборудование для отслеживания давления в гидравлике.

Ремонт тормозной системы

Ремонт тормозной системы ГАЗ 53 нужно начинать с диагностики давления. Если с ним все в порядке, как и с колодками (не более естественного износа), то нужно изучать работу каждого контура. Не проблема, если не работает только один из них. При этом автомобиль сохраняет возможность своей эксплуатации, но при резком торможении может быть занос. Скорее всего, это либо поврежденный тормозной барабан, либо попадание масла в область тормозных колодок и диска, либо неисправный гидроусилитель.

Когда неисправен контур тормозной задний ГАЗ 53, то начинать поиск неполадки следует с запорного клапана. Нужно понимать, что одна сторона функционирует и за счет гидравлики, и за счет разреженного воздуха, однако он не может попасть за пределы того самого клапана и действует точно так же, как тормозная жидкость — передает усилие.


Неполадки гидроусилителей могут исправляться исключительно заменой, при чем непосредственно после его установки обязательно выполняется регулировка давления и, собственно, прокачка тормозов. Делается до тех пор, пока тяга сможет нормально двигаться при нажатии педали без чрезмерного усилия.

Если же поврежден барабан тормозной задний ГАЗ, то придется менять все искривленные втулки, а также сами колодки.

Обязательно это следует делать крайне внимательно, так как там могут оставаться металлические осколки и опилки, все их обязательно нужно убирать, иначе произойдет перегрев при торможении. И это, кстати, главный недостаток тормоза ГАЗ — открытая система, при которой под колодку может попадать любой мусор.

Тормозные колодки для Газ 53

Прокачка тормозов выполняется для выхода воздуха из трубок и самих цилиндров. Если все будет выполнено правильно, то сигнальная кнопка после включения двигателя и 10-20 нажатий педали погаснет. В противном случае нужно искать пробоину, через которую утекает тормозная жидкость.

Стояночное обслуживание тормозов

Система автомобиля ГАЗ 53 не нуждается в специализированном уходе. Единственное, за чем нужно следить, — это за износом колодок. Производитель рекомендует их менять через каждые 5-7 тыс. км. На практике стальные могут прослужить намного дольше.

Еще потребуется дозаправка тормозной системы ГАЗ 53 через бачок под капотом. Выполняется она по мере необходимости, когда уровень гидравлики падает ниже указанного (нужно смотреть по меркам самого бачка — там сделан маркер).

Регулировка тормозов выполняется через каждые 2-3 тыс. км эксплуатации в загруженном состоянии. Хотя можно ориентироваться на звук, который она издает. Скрип является нормальным только после замены колодок в период притирки. Если же это происходит постоянно, то, по всей видимости, втулки просто проржавели, либо сам диск и барабан деформированы.

Схема устройства тормозного механизма автомобиля ГАЗ-53

Бесперебойное функционирование тормозной системы автомобиля (ТС) — залог безопасности водителя и окружающих его на дороге людей. Любое внештатное поведение тормоза (основного или стояночного) является поводом для немедленного ремонта. Ремонтировать ТС желательно в автосервисе, поскольку только опытные «профи» могут с точностью сказать, что случилось с ней на самом деле. Ведь причины одной и той же неполадки у разных автомобилей бывают абсолютно различными.

Примером является ситуация, когда педаль тормоза стала твердой настолько, что приходится прилагать излишние усилия, чтобы сдвинуть её с места и осуществить торможение.

Такая неисправность является не менее опасной, чем ослабление педали, в результате которого она проваливается. Ведь и то и другое делает автомобиль практически неуправляемым в экстремальной обстановке на трассе. ТС — сложное устройство, и неудовлетворительная её работа может быть вызвана разными причинами, ниже приводятся наиболее распространённые из них:

  • неисправности вакуумного усилителя;
  • разбухание колец;
  • повреждение педали.

Неисправности «вакуумника».

Вакуумный усилитель тормозов (ВУТ), или попросту «вакуумник», создаёт в ТС автомобиля необходимое для их правильной работы давление.

Если усилитель работает плохо, педаль просто-напросто не продавливается. Поскольку вакуумный усилитель — достаточно сложная деталь, состоящая из множества компонентов, неисправность любого из них может привести к данной ситуации. А так как поломка составляющей усилителя, как правило, требует её замены, правильная диагностика поможет сэкономить автовладельцу не только время, но и средства.

Если фильтрующий элемент «вакуумника» засорился, достаточно заменить лишь его, чтобы усилитель вновь стал функционировать нормально. Это касается и повреждённой диафрагмы вакуумного усилителя, и неполадок с наконечником или обратным клапаном. Достаточно заменить один повреждённый компонент, и ТС опять будет действовать как новая. Важно точно диагностировать, что именно следует поменять.

Иногда никаких серьёзных замен и вовсе не требуется. Например в ситуации, когда ТС разгерметизировалась. Герметизация может быть нарушена в двух случаях: либо повреждён шланг между «вакуумником» и впускным коллектором, либо ослабли хомуты. И если в первом случае замена шланга всё же необходима, то во втором хомуты достаточно подтянуть. Это могут сделать и в автосервисе, однако владелец машины вполне способен справиться с такой неполадкой самостоятельно.

Но бывает, что непригодность только одного компонента полностью приводит в негодность ВУТ. С наибольшей вероятностью это происходит в ситуации, когда на неисправности ТС долго не обращают внимания. В результате сильно повреждённый клапан перемещается в такое положение, что выводит из строя «вакуумник» целиком. Примером может служить повреждение, когда клапан заклинивает в усилителе, и последний приходится менять полностью. Это один из наиболее дорогих видов ремонта ТС.

Разбухание колец в цилиндрах.

Состояние тормозов во многом зависит от того, какая тормозная жидкость используется во время работы. Если она является продуктом хорошо зарекомендовавшей себя компании, ТС редко бывает повреждена или выведена из строя. Но если жидкость низкого качества, один или несколько цилиндров могут плохо функционировать из-за того, что на них разбухают уплотнительные кольца. То же самое происходит, когда на кольцо попадает горюче-смазочный материал.

Раньше, особенно в эпоху советского автомобилестроения, автовладельцу рано или поздно приходилось перебирать рабочие цилиндры. Такое занятие было долгим и обременительным даже для профессионалов. Но теперь едва ли кто-то будет делать это при неисправности ТС. С точки зрения экономии времени гораздо легче поменять их, а заодно и тормозную жидкость. Однако можно избежать лишних финансовых затрат, если с самого начала использовать высококачественную, пусть и дорогую жидкость, так как расходы на ремонт всегда выше.

Повреждения педали.

Иногда причиной повреждения ТС является неисправность самой педали тормоза. Дефекты бывают различными, но все они связаны исключительно с механическими поломками. Изредка у тормозных педалей ломаются или разъединяются рычаги. Безошибочный признак такого повреждения — характерный звук, раздающийся с нажатием педали. Иногда поломка педали вызвана совсем уж простой причиной — попавшим под неё инородным телом или загнутым краем коврика.

Методы самостоятельной диагностики.

Определить разгерметизацию ТС можно сразу, если двигатель работает неустойчиво — «троит». Это вызвано проникновением воздуха внутрь впускного коллектора. Попадающая в цилиндр воздушно-топливная смесь при таком сбое резко обедняется. Признаком неисправности вакуумного усилителя также служит издаваемый им шипящий звук. Чтобы конкретизировать поломку, следует нажать на педаль через несколько минут после выключения двигателя. Если жёсткость педали при этом не исчезла, то, скорее всего, сломался обратный клапан.

При исправном вакуумном усилителе «прокачанная» без запуска мотора педаль с началом работы двигателя уходит вниз.

Личный опыт автовладельцев.

«Я водитель с небольшим стажем, поэтому самостоятельно определить причину твердости педали мне было очень трудно. Я даже не мог разобраться, как снять ту или иную деталь, чтобы диагностировать конкретные неполадки. В конце концов, я отогнал свою Ауди А6 на станцию технического обслуживания. Работающие там мастера определили характер повреждения даже не снимая агрегаты. Правильная диагностика помогла мне заметно сэкономить на ремонте».

«Когда у моего ВАЗ 2114 сломался усилитель, я удостоверился в его неисправности простым способом. Для этого снимается шланг, а усилитель глушится. Присутствие разряжения при запуске двигателя говорит о том, что «вакуумник» неисправен».

«Вакуумный усилитель и цилиндры диагностировать очень сложно. Наилучшую диагностику ТС могут обеспечить лишь те автосервисы, где есть манометры».

Видео.

Сегодня регулировали тормоза у знакомого на ГАЗ-53 самосвал…Причина вмешательства тормоза со второго качка, а если гружёный то и с третьего…Проделанная работа: 1)полностью прокачали всю систему 2)подвели колодочки по самое не балуй 3)уменьшили холостой ход педали на сколько это возможно…Результат конечно есть и не плохой, но всё равно не такой как хотелось и ожидалось…Не идут колёса юзом с первого нажатия, только со второго, но уже конкретно колом…Многие конечно сейчас скажут что я требую от ГАЗона не возможного…Но на своём старом 52м я без проблем этого добился, а тут 53й в состоянии нового автомобиля(состояние просто огонь аппарат) и не хрена не хочет тормозить а ведь он берёт на борт почти в 2 раза больше и тормоза по логике должны быть посерьёзней…Но это всё лирика…Смутил меня на 53м ход педали тормоза, какой то он маленький…Для сравнения на моём 52м педаль проваливается полностью до полика, т.е. вот на сколько она торчит из полика, на столько и проваливается до самой пяты и ход педали при этом будь здоров…А у кореша на 53м она см.7 дополика не доходит и всё прям упирается во что то, аж такой металлический характерный звук присутствует, что всё амба, дальше не пойду)))Я подумал может ограничитель может какой там имеется, но нет, залезли посмотрели ничего кроме штока главного цилиндра ход педали ограничивать не может…

Так вот собственно и добрались мы до вопроса который я хочу задать владельцам 53х ГАЗонов: При прокачке системы на 53м педаль проваливается до полика или нет? Или там такой короткоходный главный тормозной? Или это у корифана такой главный недоразвитый…Помогите взвесить «за» и «против»

Тормозная система автомобилей газ с гидравлическим приводом

Главный тормозной цилиндр состоит из чугунного корпуса, отлитого совместно с резервуаром для тормозной жидкости, поршня с отверстиями, прикрытыми звездообразным пластинчатым клапаном, манжеты, нагнетательного и обратного клапанов, возвратной пружины поршня и пружины нагнетательного клапана. Пружина одним концом плотно прижимает к поршню резиновую манжету, а другим концом через манжету прижимает к седлу обратный клапан, в тарелке которого вмонтирован нагнетательный клапан с слабой пружиной. Корпус тормозного цилиндра сообщается с резервуаром двумя отверстиями: малым — компенсационным и большим — перепускным. При нажатии на педаль тормоза толкатель перемещает поршень с манжетой, которые открывают перепускное отверстие Б, перекрывают компенсационное отверстие В и создают повышенное давление в цилиндре. Под действием давления нагнетательный клапан открывается, и давление томозной жидкости передается в тормозную систему к колесным тормозным цилиндрам, обеспечивая затормаживание колес. При отпущенной педали тормоза пружина перемещает поршень в обратную сторону и в результате более высокого давления в системе гидропривода по сравнению с давлением в главном тормозном цилиндре открывается обратный клапан. Через открытый обратный клапан тормозная жидкость перетекает обратно в главный тормозной цилиндр, обеспечивая уменьшение давления в тормозной системе и растормаживание колес.

Колесный тормозной цилиндр установлен на опорном диске и состоит из корпуса, внутри которого размещены два поршня с прижатыми к ним пружиной уплотнительными манжетами, и толкателей, передающих усилие от поршней на тормозные колодки. Для предохранения колесных цилиндров от загрязнения они закрыты с обеих сторон резиновыми защитными колпаками. Тормозная жидкость в колесные цилиндры поступает по трубопроводу через штуцера. Для удаления воздуха из тормозной системы в колесных цилиндрах имеются отверстия, закрытые перепускными клапанами с резиновыми колпачками.

Гидровакуумный усилитель рабочего тормоза автомобиля ГАЗ-53-12 состоит из вакуумной камеры, гидроцилиндра усилителя и клапана управления.

Рис. 1. Тормозной механизм колеса автомобиля ГАЭ-53-12: 1 — опорный диск; 2 — фрикционная накладка; 3 — стяжная пружина; 4 — поршень; 5 — защитный колпак; 6 — перепускной клапан для удаления воздуха; 7 — колпачок; 8 — корпус колесного тормозного цилиндра; 9 — пружина; 10 — манжета; 11 — толкатель поршня; 12—регулировочный эксцентрик; 13 — штуцер; 14 — эксцентриковая шайба; 15 — тормозная колодка; 16 — направляющая скоба; 17 — установочная метка

Запорный клапан предназначен для отключения вакуумной камеры от впускного трубопровода двигателя при его остановке сохранения разрежения в вакуумной камере, что позволяет осуществить 2—3 торможения с усилением при неработающем двигателе.

При отпущенной педали тормоза поршень управляющего клапана находится в нижнем положении, когда вакуумный клапан открыт, а воздушный закрыт. При этом разрежение от впускного трубопровода двигателя создается в обеих полостях А и Б вакуумной камеры, и диафрагма с толкателем под действием пружины занимают левое крайнее положение. Шариковый клапан поршня гидроцилиндра удерживается выступом толкателя в открытом положении.

При нажатии на педаль тормоза с небольшим усилием поршни гидроусилителя и клапаны управления остаются неподвижными, и тормозная жидкость через открытый шариковый клапан передает давление на колесные тормозные цилиндры, осуществляя торможение без усиления. При увеличении усилия на педаль тормоза под действием давления поршень клапана управления перемещается вверх, закрывая вакуумный и открывая воздушный клапаны. При этом в полости Б сохраняется пониженное давление, а в полость А начинает поступать воздух, перемещая диафрагму с толкателем. В результате толкатель переместит поршень гидроцилиндра, что обеспечит повышение давления тормозной жидкости, подаваемой к колесным тормозным цилиндрам, а следовательно, и увеличение усилия, передаваемого колесными цилиндрами на тормозные колодки.

При отпускании педали тормоза детали гидровакуумного усилителя возвратятся в исходное положение, и давление в тормозном приводе снизится.

Тормозной механизм колес автомобиля ГАЗ-53-12 состоит из двух колодок с фрикционными накладками, укрепленными на опорном диске при помощи опорных пальцев с эксцентриковыми шайбами и направляющими скобами. При торможении поршни колесного тормозного цилиндра разводят колодки в разные стороны и прижимают фрикционные накладки к барабану колеса, замедляя его вращение и обеспечивая торможение автомобиля. Стяжная пружина возвращает колодки в исходное положение после окончания торможения.

Тормозная жидкость в системе гидравлического привода тормозов подается от главного тормозного цилиндра к колесным цилиндрам по металлическим трубкам и гибким шлангам с резьбовыми наконечниками (штуцерами).

Стояночный тормоз автомобиля ГАЗ-53-12 — центральный (трансмиссионный), имеет барабанный тормозной механизм, расположенный на ведомом валу коробки передач с механическим приводом при помощи установленного в кабине рычага. Принцип действия стояночного тормоза заключается в том, что при перемещении рычага 3 тормоза разжимное устройство прижимает колодки к барабану и затормаживает механизмы трансмиссии, а следовательно, и ведущие колеса автомобиля.

Рис. 2. Стояночный тормоз автомобиля ГАЗ-53-12: 1 — регулировочный винт с конусом; 2 — приводной рычаг; 3 — рычаг тормоза; 4 — опорный диск; 5—разжимной стержень; 6 — тормозные колодки; 7 — толкатель; 8 — тормозной барабан; 9 — стяжные пружины; 10 — контргайка; 11— регулировочная гайка; 12 — регулировочное устройство; 13 — опорные стержни; 14 — корпус

Внутри тормозного барабана на опорном диске находятся две колодки, верхней опорой которых служит разжимное устройство, состоящее из толкателей со скосами и разжимного стержня с двумя шариками. Нижняя опора образована двумя опорными стержнями, между которыми находится конус, положение которого фиксируется регулировочным винтом. К своим опорам колодки прижимаются пружинами.

При переводе рычага тормоза в рабочее положение соединенная с ним тяга поворачивает вокруг оси приводной рычаг. При этом усилие от рычага передается через разжимной стержень на шарики, которые, скользя по скосам толкателей, прижимают к тормозному барабану тормозные колодки.

При износе фрикционных накладок колодок тормоз регулируют поворотом регулировочного винта, раздвигающего опоры нижних концов колодок, а также изменением длины тяги, соединяющей рычаги при помощи регулировочной гайки.

GAZ Тройник тормозной системы ГАЗ-53,3307 трубопроводов к зад. тормозам, 1024066, 51-3506033

Гарантия на оригинальные автозапчасти

Оригинальные автозапчасти — это товары, выпущенные производителем транспортного средства, либо под его контролем с маркировкой на них товарного знака (логотипа) данного автопроизводителя. Группа БАЛТКАМ предоставляет гарантию качества на оригинальные автозапчасти сроком 45 календарных дней. Если иной срок устанавливается заводом-изготовителем, то устанавливается гарантийный срок завода-изготовителя.

Гарантия на неоригинальные автозапчасти

Неоригинальные автозапчасти / аналоги — это товары, независимых компаний-производителей, специализирующихся на выпуске деталей определенной группы для различных марок и моделей автомобилей. На неоригинальные запчасти Группа БАЛТКАМ предоставляет гарантию сроком 30 календарных дней. Если иной срок устанавливается заводом-изготовителем, то устанавливается гарантийный срок завода-изготовителя.

Условия возврата для розничных клиентов

Условия обмена или возврата товаров, приобретенных в Фирменной Сети Магазинов БАЛТКАМ, регламентируются Законом РФ «О защите прав потребителей» и зависят от качества возвращаемого товара, а также от того, каким образом был приобретен товар (в розничном магазине или в internet-магазине).

Возврат возможен при сохранности товарного вида и без следов установки в течение 14 календарных дней.

Возврат товара, приобретенного в internet-магазине

Вы вправе отказаться от товара в любое время до его передачи, а после передачи товара — в течение семи дней.

При возврате товара надлежащего качества, наличие следов эксплуатации, нарушение товарного вида или целостности упаковки/комплектации может служить основанием для отказа в удовлетворении требований о возврате/замене товара.

Заявления на возврат (для физ.лиц, для юр.лиц) принимаются:

  • По электронной почте [email protected]
  • Через Почту России заказным письмом.

Срок рассмотрения заявки на возврат составляет 3 рабочих дня, решение высылается на Ваш электронный адрес.

При положительном рассмотрении заявки о возврате необходимо:

  • заполнить и распечатать форму заявления
  • сдать заявление вместе с деталью в розничный магазин БАЛТКАМ (в котором был приобретен товар) или, в случае удаленной доставки, отправить транспортной компанией.

Возврат денежных средств осуществляется в течение 10 дней со дня предъявления Заявления о возврате товара, а также документов, подтверждающих факт и условия покупки указанного товара.

Для возврата деталей, приобретенных в розничном магазине, обращайтесь в магазин, в котором была приобретена деталь или в центральный офис по адресу: Санкт-Петербург, пр. Полюстровский, 54.

Газ 53 задние колеса не тормозят. Другие рефераты на тему «Транспорт»


цилиндр тормозной главный старого образца газ-53

Описание

ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ ГАЗ, ЗИЛ, КАМАЗ, УРАЛ, МАЗ, КРАЗ Обслуживание и ремонт деталей тормозной системы ГАЗ-53

Главный тормозной цилиндр ГАЗ-53

Наиболее вероятными неисправностями главного тормозного цилиндра ГАЗ-53 могут быть: изнашивание манжет, резиновых уплотнительных колец, поршней, головок поршней, задиры и изнашивание рабочей поверхности первичного и вторичного картеров.

Отсоединяют от главного тормозного цилиндра ГАЗ-53 шланги и выливают жидкость в чистый сосуд. Отсоединяют от соединительных муфт две трубки, идущие от главного цилиндра. Заглушают трубки колпачками от клапанов прокачки.

Отсоединяют провода от включателей сигнала «Стоп». Отсоединяют шток главного цилиндра от тормозной педали. Отсоединяют главный цилиндр от кронштейна педалей, а поддерживающий кронштейн — сначала от лонжерона рамы, затем от цилиндра.

Разборка тормозного цилиндра ГАЗ-53

Очищают наружную поверхность цилиндров. Отсоединяют муфты с медными прокладками. Выливают из цилиндра жидкость, а затем, нажав несколько раз на поршень, сливают в сосуд остатки тормозной жидкости.

Отвертывают два штуцера подвода жидкости из бачка главного цилиндра и вынимают клапаны избыточного давления с пружинами.

Снимают защитный резиновый чехол с корпусаглавного тормозного цилиндра и вынимают толкатель поршня главного цилиндра.

Отвертывают два болта, соединяющие корпуса главного цилиндра, снимают с вторичного корпуса резиновые уплотнительные кольца, вынимают возвратную пружину 4 первичного поршня.

Устанавливают вторичный корпус главного тормозного ГАЗ-53 цилиндра в тиски и отвертывают упорный болт вторичного поршня. Вынимают вторичный поршень с возвратной пружиной, снимают уплотнительную манжету с головки поршня и резиновые кольца с поршня.

Устанавливают первичный корпус цилиндра в тиски, отвертывают упорный болт, вынимают поршень, снимают уплотнительную манжету с головки поршня и резиновое кольцо с поршня.

Выпрессовывают упорные стержни из поршней с помощью приспособления. Вынимают уплотнительное кольцо из головки поршня. При дефектах на рабочих поверхностях цилиндров или односторонних износах их заменяют новыми.

Резиновые манжеты, уплотнительные кольца заменяют новыми при каждой разборке главного цилиндра. Номинальные и ремонтные размеры деталей цилиндров колесных тормозных механизмов даны в инструкции по эксплуатации автомобиля.

Ремонт деталей главного тормозного цилиндра ГАЗ-53

Промывают все детали главного цилиндра в спирте или чистой тормозной жидкости и протирают. Данные предельно допустимых размеров деталей главного цилиндра указаны в инструкции по эксплуатации автомобиля..

Проверяют, нет ли задиров, рисок, коррозии на рабочих поверхностях картеров главного тормозного цилиндра.

Если на поверхности имеются задиры, коррозия и изнашивание, цилиндр хонингуют до диаметра не более 32,12 мм. В этом случае устанавливают новые манжеты номинального размера.

Если хонингованием не удается вывести дефекты с рабочей поверхности цилиндра, то цилиндр растачивают, а затем хонингуют под ремонтный размер, устанавливают соответствующего размера поршни, головки поршней и манжеты.

Поршни и головки поршней главного тормозного цилиндра ГАЗ-53 проверяют, на наличие задиров, изнашивания, царапин, вмятин на торцовых поверхностях в месте установки торцового уплотнения.

При установке изношенных поршней и головок в изношенные корпуса обеспечивают между ними диаметральный зазор не более 0,2 мм, чтобы гарантировать надежную работу уплотнительных элементов.

Манжеты, уплотнительные кольца должны быть эластичными, с острыми кромками, без изъянов, а диаметр рабочих кромок должен соответствовать нужным размерам.

Клапаны избыточного давления должны быть эластичными, без изъянов на внутренней и наружной поверхностях, внутренние кромки отверстия клапана плотно прижиматься к сферической поверхности пластины.

Сборка главного тормозного цилиндра ГАЗ-53

Перед сборкой все детали промывают в чистом спирте или тормозной жидкости и обдувают сжатым воздухом. Манжеты, поршни, головки и рабочие поверхности корпусов смазывают тонким слоем касторового масла.

Сборку главного тормозного цилиндра проводят в следующем порядке:

Устанавливают на головки поршней уплотнительные манжеты и торцовые уплотнительные кольца. Проверяют, чтобы рабочая кромка уплотнительного кольца равномерно выступала на 0,2 — 0,6 мм над торцовой поверхностью головки.

Надевают на упорные стержни поршней пружины, головки и запрессовывают стержни в поршни. После запрессовки упорных стержней оттягивают головку от поршня и проверяют торцовый зазор между ними, который должен быть 1,1 — 1,4 мм.

Зазор проверяют двумя щупами, вставляя их одновременно с диаметрально противоположных сторон.

Надевают на поршни уплотнительные резиновые кольца и возвратные пружины. Зажимают фланец вторичного картера тормозного цилиндра в тиски.

Устанавливают вторичный поршень с пружиной в корпус так, чтобы пазы поршня располагались напротив боковых отверстий корпуса, а затем, продвинув поршень внутрь, завертывают упорный болт, установив под его головку новую медную прокладку.

Устанавливают первичный поршень в картер цилиндра и завертывают упорный болт с медной прокладкой. На вторичный картер цилиндра устанавливают уплотнительные резиновые кольца и соединяют корпуса между собой.

Устанавливают в картеры клапаны избыточного давления и завертывают штуцера, болты с надетыми на них муфтами с медными прокладками. Вставляют толкатель с защитным чехлом.

Колесный цилиндр тормоза ГАЗ-53

Колесный цилиндр тормоза ГАЗ-53 снимают в следующем порядке: снимают колесо, тормозной барабан; разводят тормозные колодки, сняв стягивающую их пружину; отсоединяют муфту и тормозной трубопровод от тормозного цилиндра или шланг; снимают цилиндр с тормозного щита.

Порядок разборки колесного тормозного цилиндра: снимают резиновые колпаки с концов тормозного цилиндра; вынимают поршни, манжеты, распорные чашки с пружиной; снимают резиновые колпаки с поршней; вывертывают перепускной клапан из цилиндра; промывают детали тормозного цилиндра в чистом спирте или тормозной жидкости.

Колесный цилиндр промывают в спирте и протирают чистой салфеткой. Если на рабочей поверхности цилиндра имеются коррозия, царапины, задиры или диаметр цилиндра переднего тормозного механизма изношен более 35,08 мм, то цилиндр заменяют или хонингуют его до диаметра не более 35,12 мм.

Для цилиндра заднего тормозного механизма ГАЗ-53 размеры соответственно 38,08 и 38,12 мм. После хонингования ставят новые манжеты.

Если же дефект не устранился или имеется течь жидкости из собранного цилиндра, то цилиндр растачивают, а затем хонингуют под ремонтный размер. При этом устанавливают поршни, манжеты ремонтного размера.

Поршень колесного цилиндра тормоза не должен иметь коррозии, задиров или изнашивания. При изнашивании поршня переднего тормозного механизма до 34,85 мм, а поршня заднего тормозного механизма до 37,85 мм, а также при наличии задиров и коррозии поршень заменяют.

Манжета цилиндра тормоза должна быть эластичной с острой рабочей кромкой без дефектов, а ее диаметр должен быть не менее чем на 0,6 мм больше диаметра цилиндра, в который она устанавливается. Пружина не должна иметь коррозии. Под нагрузкой в (12±1)Н пружина должна сжиматься до высоты 25 мм.

Распорные чашки манжет не должны иметь вмятин и забоин. При установке в цилиндр они должны равномерно прилегать к уплотнительным кромкам манжет, не касаясь их донышка.

Перепускной клапан должен иметь хорошую поверхность уплотняющего корпуса, а продольное и поперечное отверстия быть чистыми.

Сборка рабочего цилиндра тормоза ГАЗ-53

Перед сборкой все детали колесных тормозных цилиндров ГАЗ-53 промывают в чистом спирте или тормозной жидкости и обдувают сжатым воздухом.

Манжеты и рабочую поверхность цилиндра смазывают касторовым маслом или тормозной жидкостью. Температура масла и тормозной жидкости не должна быть ниже +15 °С.

Сборку колесного цилиндра тормоза проводят в такой последовательности:

Собирают возвратную пружину с распорными чашками;

Надевают на поршни защитные резиновые колпаки;

Устанавливают в колесный цилиндр пружину с чашками, манжеты, поршни с колпаками;

Надевают резиновые колпаки на концы цилиндров;

Ввертывают перепускной клапан;

При отвернутом перепускном клапане воздух должен энергично выходить из его отверстия. При завернутом клапане выхода воздуха не должно быть. Надевают резиновый колпачок на перепускной клапан.

Вставляют колесный цилиндр тормоза в отверстие на щитах тормозов. Закрепляют его на щите тормоза двумя болтами и пружинными шайбами.

Ввертывают муфту или шланг с новыми медными прокладками в колесный цилиндр. Присоединяют трубопровод к муфте. Устанавливают стяжную пружину колодок.

Вакуумный усилитель тормозов ГАЗ-53

Усилитель тормозов ГАЗ-53 снимают с автомобиля только при следующих неисправностях:

Разбухание манжет из-за заливки в систему жидкости минерального происхождения или тормозной жидкости, не предусмотренной руководством по эксплуатации;

Изнашивание манжет штока, поршня силового цилиндра;

Не герметичность шарикового клапана поршня или изнашивание штока, поршня, цилиндра.

Во всех остальных случаях, связанных с заменой диафрагмы, изношенных манжет или поршня клапана управления, клапанов вакуумного и атмосферного, пружин, производят ремонт без снятия усилителя с автомобиля.

Очищают вакуумный усилитель и трубопроводы, присоединенные к нему, от пыли и грязи. Отсоединяют две гидравлические и одну воздушную трубки, резиновый шланг вакуумного трубопровода.

Сливают в сосуд тормозную жидкость из усилителя. Снимают усилитель в сборе с кронштейнами. Снимают муфту с болтом и медными прокладками гидравлического трубопровода.

Разборка вакуумного усилителя ГАЗ-53

Отсоединяют резиновый шланг 63 (рис.1) от задней половины корпуса камеры усилителя, а затем отвертывают его вместе со штуцером 31 от корпуса клапана управления.

Делают метки на корпусах 1 и 13 для обеспечения последующей правильной их сборки, а также на гидравлическом цилиндре 47 и корпусе 13, прилегающем к нему. Снимают два хомута с корпуса усилителя.


Рис.1. Вакуумный усилитель тормоза ГАЗ-53 в разобранном виде

1 — задний корпус; 2, 59, 62 — гайки; 3, 40, 61 — пружинные шайбы; 4 — малая тарелка; 5, 34 — диафрагмы; 6 — распорная втулка; 7 — большая тарелка; 8, 25, 28, 57 — пружины; 9 — винт; 10 — хомут; 11, 19 — резиновые кольца; 12, 16 — шайбы; 13 — передний корпус; 14,41 — прокладки;15 — стопорные кольца; 17 — манжета штока; 18 — корпус уплотнительный; 20 — упорная шайба; 21-толкатель (шток) поршня; 22 — толкатель клапана поршня; 23, 27, 37 — поршни; 24 — шариковый клапан; 26 — клапан; 29 — крышка клапана управления; 30, 39 — болты; 31-штуцер; 32, 33- шайбы; 35 — клапан управления; 36, 56 — манжеты; 38 — клапан управлений в сборе; 42 — корпус клапана управления; 44, 48 — уплотнительные прокладки; 45 — перепускной клапан; 46 — колпачок; 47 — цилиндр усилителя; 49 — пробка; 50 — соединительная муфта; 51 — болт соединительной муфты; 52 — кронштейн крепления вакуумного усилителя ГАЗ-53; 54 — зубчатая шайба; 55 — колпачок манжеты поршня; 58, 65 — шплинты; 60 — штифт; 63 — шланг; 64 — стяжная лента; 66 — пряжка

Удерживая рукой диафрагму, отвертывают гайку толкателя. Снимают последовательно пружинную шайбу гайки, малую тарелку 4 (см. рис.1) диафрагмы, диафрагму 5, распорную втулку 6, большую тарелку 7 диафрагмы, пружину 8.

Осторожно снимают резиновое кольцо 11 вместе с шайбой 12 толкателя 21. Снимают переднюю половину корпуса 13, картонную прокладку 14.

Отвертывают торцовую пробку 49 и снимают медную прокладку 48. Открывают корпус уплотнителей 18 Вынимают манжеты 17из корпуса уплотнителей и снимают резиновое кольцо 19.

Вынимают поршень с толкателем из цилиндра в сторону, а затем расшплинтовывают поршень, снимают колпак55 (см. рис.1) манжеты, вынимают из поршня пружину 57, шариковый клапан 24, снимают манжету 56 с поршня.

Выпрессовывают из поршня штифт. Вынимают толкатель (шток) 21 поршня 23 и пластинчатый толкатель 22 шарикового клапана. Легким нажимом вынимают из цилиндра упорную шайбу 20 поршня, вывертывают перепускной клапан 45 с колпачком 46 из цилиндра 47 усилителя и штуцер 43 с медной прокладкой 44.

Снимают крышку 29 корпуса 42 клапана управления с прокладкой 41. Снимают корпус 42 клапана управления и вынимают из цилиндра клапан управления 38. Вынимают пружину 25 из корпуса клапана, клапаны 26 и их пружину.25.

Снимают плоскую фигурную шайбу 32 с клапана управления, шайбу 33 диафрагмы и диафрагму 34. Снимают уплотнительную манжету 36 с нижнего конца поршня 37 клапана управления. В случае плохого состояния уплотнительной манжеты верхнего конца поршня клапана его выпрессовывают. Снимают манжету поршня.

Сборка вакуумного усилителя ГАЗ-53

Перед сборкой вакуумного усилителя тормозов детали промывают. Манжеты погружают в теплое масло или в тормозную жидкость температурой не менее +15 °С. Внутреннюю полость цилиндра смазывают маслом или тормозной жидкостью.

Собирают вакуумный усилитель в порядке, обратном разборке. При сборке поршень с толкателем (штоком) устанавливают в цилиндр усилителя.

Не продвигают поршень в цилиндр усилителя более 100 мм от края цилиндра, чтобы не, повредить манжету поршня. Манжеты устанавливают в корпус уплотнителей.

При сборке переднего корпуса камеры с цилиндром обеспечивают совмещение отверстий в корпусе, прокладке и цилиндре.

При сборке заднего корпуса совмещают на корпусах метки, сделанные при разборке. Под гайки, болты которых используются для крепления усилителей, шайбы не ставят.

Инструкции по эксплуатации и техобслуживанию грузовых автомобилей

Другие статьи

Грузовой автомобиль ГАЗ 53 и его тормозная система

Регистратор-зеркало заднего вида 5 в 1 со скидкой! Пишет в FullHD качестве.

ГАЗ 53 — это старый труженик, который бороздит по нашим дорогам очень длительное время. Хотя не выпускают его уже добрых 25 лет, но машин этих все еще достаточно. Особенно они актуальны в деревнях, где дороги отсутствуют как таковые, а весной такое бездорожье начинается, что проехать по ним не сможет ни один крутой джип. Грузовик достаточно вместительный, но он требует постоянного ухода за свои 30 с горкой лет, расход этого автомобиля приближается к 20 литрам на 100 километров дороги, а коробка передач с двойным выжимом и отсутствие усилителя руля требует определенного умения водить машину. Нередко водители, которые никогда не ездили на таких машинах не справлялись с управлением и имели проблемы потом. К тому же включение передач без двойного выжима чревато крайне быстрой поломкой КПП. Но при должном уходе автомобиль крайне надежен и может выдержать большую нагрузку.

Устройство тормозов

Тормозная система ГАЗ 53 также является представителем позапрошлых поколений автомобилестроения и не может похвастаться минимальным тормозным путем или сверх эффективным торможением. Как правило, резко остановить этот автомобиль, вообще, не получается, но, равносильно этому факту, он и не разгоняется до слишком больших скоростей. Но тем, кто все еще эксплуатирует этот автомобиль все равно как-то приходиться следить за его техническим состоянием тормозной системы. Вот об этом мы сегодня и поговорим.

Тормозная система автомобиля предназначена для генерации тормозного усилия, что будет противодействовать силе вращения колеса в том самом месте, где колесо соприкасается с дорогой. Конечно, если бы колесо моментально замирало, то это бы приводил к тому, что резина стиралась бы об асфальт, поэтому колесо продолжает вращаться замедляя свой ход до полной остановки машины, если он требуется. Тормозной путь автомобиля зависит от конструкции всей тормозной системы, конечно, у ГАЗ 53 с полной загрузкой и на большой скорости он будет очень большим. Как правило, водители этого грузовика просто не разгоняются до очень больших скоростей, чтобы в случае чего иметь возможность остановиться.

Итак, на подопытный грузовик имеет две подсистемы в своем распоряжении:


Любопытная конструкция у стояночной тормозной системы. Обычно, как это делается сегодня, стояночная система обеспечивается за счет штатных тормозных механизмов, которые просто зажимают задние колеса. Здесь же инженерами было сконструировано более интересное устройство. Когда водитель изменяет положение рычага стояночного тормоза и приводит его в действие, специальный механизм обжимает колодками карданный вал автомобиля сразу после коробки переключения передач. Это приводит к тому, что задние колеса не могут вращаться, так как для этого карданный вал должен вращаться. Однако в экстренной ситуации, при отказе рабочей системы остановить машину стояночным тормозом будет затруднительно ввиду как раз такой конструкции. Рабочая же система имеет стандартный вид для того времени и является обычной, гидравлического типа. Он приводится в действие нажатием педали тормоза и используется водителем постоянно при езде автомобиля. К слову, нередко при большом уклоне чтобы тронуться без отката даже опытные водителя ГАЗ 53 трогаются с ручника. И такая конструкция стояночного тормоза значительно им упрощает эту операцию.


Принцип торможения ГАЗ 53

Тормозная система газ 53 включает в себя исполнительные механизмы и механизмы, что приводят в действие исполнительные. То есть сам механизм располагается на колесе автомобиля и занимается тем, что в нужный момент, когда этого желает водитель замедляет вращение колеса. Привод же тянется по всей машине и является способом контроля за механизмом. Сначала мы обсудим то, как работает именно он. Привод включает в себя:

  • Педаль тормоза.
  • Главный тормозной цилиндр.
  • Гидровакуумный усилитель.
  • Контуры и соединительные патрубки.

Педаль располагается в салоне машины между педалями акселератора и сцепления, именно на нее жмет водитель, когда хочет замедлить ход машины. Когда водитель жмет на нее создается усилие, которое воспринимает главный тормозной цилиндр. Цилиндр имеет одноименную форму и в нем находится небольшой поршень с клапаном. При нажатии на педаль клапан в цилиндре перекрывается и жидкость в контуре не может выйти из него, так как контуры тормозного механизма полностью герметичны. Поршень с закрытым клапаном начинает двигаться вниз и нагнетает давление жидкости в системе. Контуры от главного тормозного идут на каждое колесо каждой оси, соответственно здесь два тормозных контура. Это было сделано скорее из соображений безопасности, чем с технической стороны. С технической как раз проще было сделать один, но так при разгерметизации всего контура остановить «газон» будет невозможно. А вот если выйдет из строя только один, то нажатием на педаль ситуацию изменить все же как-то, но можно будет. Также здесь установлен и гидровакуумный усилитель, который создает дополнительное давление на поршень главного тормозного, с целью увеличить давление в системе на больший показатель, чем этого можно достичь одним нажатием ногой на педаль. Усиление создаётся за счет разряжения, что появляется во впускном коллекторе двигателя. Вакуумный усилитель перенаправляет его часть на тормозной цилиндр, что создает дополнительное давление. За состоянием гидровакуумного усилителя нужно постоянно следить, потому что при его разгерметизации воздух будет сочиться во впускной коллектор и этот как минимум приведет к тому, что машину заглохнет. Как максимум это может привести к выходу из строя мотора.

Сам механизм же имеет довольно простую конструкцию в виде применения тормозных барабанов на всех колесах машины. Барабаны здесь действительно и на передней, и на задней оси, с той лишь разницей, что спереди они более меньшего размера. Задние же имеют защитные экраны, которые предотвращают выход из строя тормозного механизма. В качестве подвижной части здесь берется сам корпус барабана, который плотно прикручен к колесу и вращается вместе с ним. Внутри же стоят две колодки с пружинами и рабочие цилиндры. Пружины необходимы чтобы сдерживаться колодки от самопроизвольного нажатия и возвращают их в исходное положение, когда водитель отпускает педаль. При нажатии на педаль давление в контурах давит на рабочие цилиндры, и они прижимают колодки к горизонтальной поверхности корпуса барабана. На колодках установлены специальные фрикционные накладки, которые предотвращают их быстрое стирание об барабан. На грузовиках тормоза барабанного типа показывают довольно неплохие результаты до сих пор, так что при поддержании их в достаточно хорошем состоянии работать они могут достаточно долго.

Тормозная система автомобиля ГАЗ 53 — Кулибинск клуб

Тормозная система автомобиля ГАЗ 53


Тормозная система автомобиля ГАЗ-53-12

Эта тормозная система с гидроприводом и вакуумным усилителем. Действует она так. Когда с небольшим усилием нажимают на педаль 6 (рис. 1), перемещаемый ею поршень 11 вытесняет жидкость из главного цилиндра 10 в колесные цилиндры 3 через цилиндр 8 вакуумного усилителя. Давлением жидкости поршни 2 прижимают колодки 1 к барабанам с силой, пропорциональной усилию, приложенному к педали.

Для более интенсивного торможения на педаль нажимают сильнее. В этом случае автоматически вступает в работу вауумный усилитель 7, который создает в колесных цилиндрах дополнительное давление. В результате колодки прижимаются к барабанам с большей силой. Когда педаль отпускают, давление на поршни 2 прекращается, пружины

Рис. 1 Схема рабочей тормозной системы с гидравлическим приводом и вакуумным усилителем:


1, 5 – тормозные колодки; 2 – поршни; 3 – колесный тормозной цилиндр;

4 – трубопровод; 6 – тормозная педаль; 7 – вакуумный усилитель;

8 – цилиндр усилителя; 9, 12 – пружины; 10 – главный тормозной цилиндр;

11 – поршень главного тормозного цилиндра

отводят колодки от барабана – происходит растормаживание. Одновременно сближающимися поршнями жидкость вытесняется из колесных цилиндров, и возвращается в главный цилиндр вслед за перемещающимся вперед поршнем 11.

В системах с гидроприводом применяют тормозные жидкости марок ГТЖ-22м, «Нева» (обе – желтоватого цвета) и БСК (красного или зеленого цвета). Эти жидкости могут работать при низких и высоких температурах, не разрушают металлических и резиновых деталей, обладают смазывающими свойствами. Смешивать их или разбавлять водой нельзя, так как они расслаиваются и образуются сгустки. Все тормозные жидкости ядовиты, а жидкость «Нева» еще и огнеопасна. Использованную жидкость нельзя выливать на землю, в канализацию и водоемы. Ее разводят в десятикратном объеме воды и выливают в глубокую яму. Жидкость марки «Нева» сжигают.

Колесные тормоза устроены одинаково, лишь передние меньше по размерам. Барабан каждого тормоза закреплен на
ступице колеса. В барабане на щите 6 (рис. 2, а), прикрепленном к фланцу поворотного кулака или заднего моста,

смонтированы колодки ^ 1 с фрикционными накладками. 3 прикреплен к щиту. В тщательно обработанной расточке его корпуса 16 (рис. 25, б) с обеих сторон вставлены резиновые манжеты 12 с сухарями 15. Пружина 11, помещенная между манжетами, постоянно прижимает сухари к ребрам колодок. Резиновые колпаки 14, надетые на торцах цилиндров, защищают детали от пыли и воды. В нижнее резьбовое отверстие ввинчен штуцер трубопровода, по которому нагнетается жидкость в полость цилиндра, а в верхнее – перепускной клапан 9 для удаления воздуха при заполнении системы.

Рис. 2 Колесный тормоз (а) и колесный тормозной цилиндр (б) автомобиля ГАЗ-53-12:


1 — колодка; 2, 11 — пружины; 3 — колесный тормозной цилиндр;

4 — регулировочный эксцентрик; 5 — скоба; б — тормозной щит; 7 — палец;

8 — эксцентриковая втулка; 9 — перепускной клапан; 10, 14 — резиновые

колпаки; 12 — манжета; 13 — поршень; 15 — сухарь; 16 — корпус

Рис. 3 Главный тормозной цилиндр автомобиля ГАЗ-53-12:


1 — корпус; 2 — впускной клапан; 3 — пружина; 4 — шайба-держатель; 5, 7 — манжеты;

6 — поршень; 8 — стопорное кольцо; 9 — резиновый чехол;

10 – шток; 11 – тяга; 12 – оттяжная пружина; 13 – рычаг педали;

14 – пластинчатый клапан; 15 – пробка; 16 – пружина; 17 – крышка;

18 – выпускной клапан

Главный цилиндр выполнен в общей отливке с резервуаром для тормозной жидкости. 10 перемещает поршень 6 назад (на рисунке – вправо). Как только манжета 5 перекроет перепускное отверстие Е, возрастающим давлением открывается впускной клапан 2 и жидкость из главного цилиндра вытесняется в систему – происходит торможение. Когда педаль опускают, пружина 3 перемещает поршень вперед и жидкость, вытесняемая поршнями колесных цилиндров, возвращается в главный цилиндр. При этом она преодолевает сопротивление выпускного клапана 18, благодаря чему в системе поддерживается повышенное давление, и этим предотвращается подсос воздуха через неплотности.

Жидкость возвращается в цилиндр медленнее, чем это необходимо для заполнения пространства, освобождаемого быстро перемещающимся поршнем. Чтобы в полости А не создавалось разрежение (пока не открыто отверстие Е), она пополняется из полости В через продольные сверления Б в поршне и канавки на переднем пояске манжеты. Пластинчатый клапан 14 обеспечивает зазор между торцами поршня и манжеты, необходимый для прохода жидкости. После того как поршень дойдет до упора, остатки жидкости, вытесняемой из системы, перепускаются через отверстие Е в резервуар. 3 (рис. 4), цилиндр 17 с поршнем и клапаны. Камера образована двумя штампованными половинами, которые вместе с за-ложенной между ними диафрагмой стянуты двумя хомутами.

Цилиндр 17 фланцем прикреплен к вакуумной камере. В его тщательно обработанную расточку вставлен поршень 18 с шариковым клапаном 19, уплотненный резиновой манжетой 20. В паз поршня заложен плоский толкатель 21, а затем вставлен шток 6 и соединен штифтом. Шток 6, называемый толкателем поршня, пропущен сквозь уплотнительный корпус 23 и с помощью тарелки соединен с диафрагмой 4. Пространство Е цилиндра сообщается с тщательно обработанным сверлением, куда вставлен поршень 14, уплотненный двумя резиновыми

Рис. 4 Вакуумный усилитель тормозной системы автомобиля ГАЗ-53-12:


1 – впускная труба; 2 – шланг; 3 – вакуумная камера; 4 – диафрагма;

5 – пружина; 6 – шток; 7 – вакуумный клапан; 8 – крышка; 9 – воздушный

клапан; 10 – пружина вакуумного и воздушного клапанов; 11 – пружина

клапана управления; 12 – корпус; 13 – клапан управления; 14 – поршень

клапана управления; 15 – воздушный фильтр; 16 – перепускной клапан;

17 – цилиндр усилителя; 18 – поршень; 19 – клапан поршня; 20 – манжета;

21 – толкатель; 22 – шайба; 23 – уплотнительный корпус;

24 – главный тормозной цилиндр; 25 – педаль; 26 – запорный клапан

Манжетами. 13 с диафрагмой, зажатой между корпусами цилиндра и клапана. Над клапаном управления на общем стержне установлены вакуумный 7 и воздушный 9 клапаны, отжимаемые пружиной 11 вниз.

Полость Б камеры через запорный клапан 26 постоянно соединена с впускной трубой 1 двигателя, поэтому при его работе в полости создается разрежение. В расторможенном состоянии такое же разрежение создается и в полости А, так как воздух из нее по шлангу 2 отсасывается в полость Б через сверления В и Г и зазор между отжатым вниз клапаном 13 управления и вакуумным клапаном 7. Вследствие равенства давлений в полостях А и Б на диафрагму действует лишь пружина 5 и прогибает ее до положения, при котором поршень 18 доходит до шайбы 22. Еще раньше в эту шайбу упирается толкатель 21, так как он немного выступает из паза, куда вставлен. Поэтому в конце перемещения поршня толкатель 21 своим острым выступом отжимает шарик клапана 19. В результате полости Б и Д оказываются соединенными между собой.

Когда для притормаживания автомобиля слегка нажимают на педаль, жидкость из главного цилиндра через отверстие в поршне проходит в колесные цилиндры. Когда же на педаль нажимают с большим усилием, возрастающим давлением жидкости в полости Е поршень 14 вместе с клапаном управления 13 перемещается вверх, прижимает его к вакуумному клапану 7, разобщая тем самым полости А и Б, а затем открывает воздушный клапан 9. Атмосферный воздух через фильтр 15 устремляется в полость А, прогибает диафрагму 4, и она через шток 6 перемещает поршень 18 вправо. В начале хода плоский толкатель 21, отжимаемый пружиной клапана 19, отстает от поршня до момента, когда клапан 19 закроет отверстие в поршне и этим разобщит полости Е и Д. Теперь жидкостью, вытесняемой из главного цилиндра, в полости Е поддерживается лишь давление, необходимое для удержания клапана управления, а давление в полости Д будет пропорционально силе, передаваемой от диафрагмы 4 поршню.

По мере поступления воздуха в полость А увеличивается и сила давления его на диафрагму клапана управления, а следовательно, возрастает и усилие на педали, необходимое для удержания его в верхнем положении. 11 сместит клапан управления вниз. В результате сначала закрывается воздушный клапан 9, а затем, когда клапан управления отойдет от вакуумного клапана 7, воздух быстро отсасывается из полости А. Пружина 5 прогибает диафрагму 4, в результате через шток 6 поршень 18 движется влево, вытесняя жидкость из полости Е в главный цилиндр, а когда отмоется клапан 19, туда же будет уходить и жидкость из полости Д – происходит растормаживание автомобиля.

Тормозная система с двухконтурным гидравлическим приводом

Рабочие тормозные системы многих современных автомобилей имеют привод с двумя, а то и большим числом независимых контуров. В случае повреждения одного из них остальные продолжают действовать и, хотя менее эффективно, но все же обеспечивают торможение автомобиля.

Двухконтурный привод применяют и в рабочей тормозной системе выпускаемых сейчас автомобилей ГАЗ-53-12. По существу это две независимые системы: одна тормозит передние, а другая – задние колеса. Резервуаром для тормозной жидкости служит пополнительный бачок 7 (рис. 12 — колесный цилиндр

Колесные тормозные механизмы, колесные цилиндры и вакуумные усилители 1 такие же, как в ранее рассмотренной системе. Главный цилиндр образован корпусами 2 и 12 (рис. 6), соединенными фланцами. Стык корпусов уплотнен резино-выми кольцами 15. В тщательно обработанных расточках корпусов помещены поршни 3 и 8, уплотненные резиновыми кольцами 14, а также головки 17и 6 поршней, уплотненные манжетами 11. Уплотнительные кольца 7 вставлены в торцовые

Рис. 6 Главный цилиндр двухконтурного гидропривода тормозной системы:


1 – клапан избыточного давления; 2, 12 – корпуса; 3, 8 – поршни;

4, 20 – возвратные пружины поршней; 5, 13, 19, 21 – упорные стержни;

6, 17 – головки поршней; 7, 14, 15 – уплотнительные кольца; 9 – толкатель;

10, 16 – упорные болты; 11 – манжеты; 18, 22 – пружины

расточки головок поршней. В поршни вставлены стержни 5 и 19, в бурты которых с одной стороны упираются пружины 4 и 20, а с другой – пружины 18. 8 движется, не испытывая противодавления до тех пор, пока стержень 5 не упрется в стержень 19. После этого оба поршня перемещаются вместе, создавая давление жидкости в полости А, и происходит торможение только передних колес.

Если поврежден только контур передних колес, а значит, жидкость вытекла из полости А, то в начале торможения давление в полости Б нарастает незначительно и определяется сопротивлением пружины 20, сжимаемой перемещающимся поршнем 3. Так продолжается до упора стержня 19 в стержень 21, после чего движется лишь поршень 8, создавая давление в контуре задних колес, которые затормаживаются. Таким образом, при повреждении одного из контуров значительно увеличивается свободный ход тормозной педали и ухудшается интенсивность торможения. Поэтому автомобиль надо вести особо осторожно и лишь до места, где повреждение можно устранить.

Сигнализатор неисправности гидропривода – это переключатель золотникового типа. В поперечном канале его корпуса 1 (рис. 7) установлены поршни 2 и 3, уплотненные резиновыми кольцами. Когда оба контура исправны, при торможении жидкость проходит через сигнализатор (как показано стрелками), обтекая хвостовики поршней.

Если один контур поврежден, то при торможении под действием давления жидкости из полости исправного контура оба поршня смещаются в сторону поврежденного, так как в нем не создается противодавления. При этом шарик 4, преодолевая сопротивление пружины, выдавливается из проточки поршня 3, через шток замыкает контакты датчика 5 и на щитке приборов загорается сигнальная лампа.

После устранения неисправности удаляют воздух из поврежденного контура, после чего, отвинтив на 1,5. 2 оборота клапан прокачки неповрежденного контура, плавно нажимают на педаль до момента погасания сигнальной лампы и, удерживая ее в этом положении, завинчивают клапан.

Рис. 7 Сигнализатор неисправности привода тормозной системы автомобиля ГАЗ-53-12:

1 – корпус; 2, 3 – поршни; 4 – шарик; 5 – датчик

Механик Тормозная система автомобиля ГАЗ-53А

Автомобиль ГАЗ-53А – Тормоза барабанного типа с гидравлическим тормозным приводом и гидровакуумным усилителем. Стояночный тормоз барабанный с механическим (ручным) управлением.

Гидравлический тормозной привод (рис. а) включает главный и соединенные с ним колесные цилиндры.

Корпус 3 главного цилиндра объединен с резервуаром рабочей жидкости. Крышка 2 корпуса имеет отверстие для заливки жидкости и пробку 1. В пробке сделано отверстие для сообщения полости резервуара с атмосферой и предусмотрен отражатель для предупреждения выплескивания жидкости.

В цилиндре помещен поршень 6 с уплотнительными манжетами, наружной 14 и внутренней 18, выпускной 22 и впускной 21 клапаны. Между поршнем 6 и манжетой 18 установлена шайба 17, зафиксированная стопорным кольцом 12. Возвратная пружина 5 прижимает поршень 6 к манжетам 14 и 18 и упорной шайбе 17. С противоположной стороны пружина поджимает к седлу впускной клапан 21, обеспечивая этим постоянное избыточное давление в гидравлической системе. Компенсационное отверстие 19 соединяет резервуар с рабочей полостью цилиндра, а перепускным отверстием 16 резервуар сообщается с полостью цилиндра, заключенной между манжетами 14 и 18. Колпак 7 защищает главный цилиндр от попадания в него пыли и влаги. С колесными цилиндрами главный цилиндр соединен трубопроводами — стальными трубками, гибкими шлангами и арматурой (штуцеры. муфты, тройники).

Колесный цилиндр (рис. 1, в) преобразует давление жидкости в механическое усилие на колодках тормоза. В корпусе 3 цилиндра помещены два поршня 1, уплотнительные манжеты 4 и пружина 2. С торцов цилиндр защищен колпачками 6. В поршни запрессованы сухари 5, в прорези которых заходят торцы тормозных колодок 5 (рис. б).

При нажатии на педаль рычага 10 (рис. 1, а) толкатель 8 перемещает поршень, который манжетой 18 перекрывает компенсационное отверстие 19, разобщая полость главного цилиндра с полостью резервуара. При последующем движении поршня открывается выпускной клапан 22, жидкость поступает из магистрали к колесным цилиндрам в полость, заключенную между манжетами 4 (рис. в) в корпусе 3, перемещает поршни 1 в направлении стрелок, и сухари 5 прижимают колодки 5 (рис. б) к тормозным барабанам.

При отпускании педали поршень под усилием пружин 5 и 9 (рис. а) возвращается в исходное положение. Под действием стяжных пружин 2 (рис. б) тормозных колодок 5 открывается впускной клапан 21 (рис. а) и жидкость поступает в главный цилиндр — давление в системе плавно уменьшается. При снижении давления до 0,08-0,12 МПа впускной клапан под воздействием пружины 5 закрывается и перетекание жидкости прекращается.

При обратном ходе поршня (оттормаживании) в рабочей полости главного тормозного цилиндра создается некоторое разрежение. Оно обусловлено тем, что заполнение цилиндра отстает от перемещения поршня вследствие слабого напора жидкости. Кроме того, трубопроводы системы и впускной клапан создают определенное гидравлическое сопротивление движению жидкости. В результате жидкость из резервуара через перепускное отверстие 16 (рис. а) и отверстие 15 в поршне просачивается в рабочую полость цилиндра, отжимая шайбу 17 и кромку внутренней манжеты 18. По мере перетекания жидкости из системы ее излишек в рабочей полости главного цилиндра поступает в резервуар через компенсационное отверстие 19.

На автомобилях и тракторах наиболее распространены тормозные механизмы барабанного типа (рис. б). Тормоз состоит из тормозного диска 6 с колесным цилиндром 1, двух колодок 5 с опорными пальцами 3, стяжной пружиной 2 и тормозного барабана.

Тормозные диски передних колес прикрепляются к фланцам цапф, а задних — к фланцам полуосевых рукавов моста. На диске установлены вверху колесный цилиндр 1, внизу — опорные пальцы 3 с бронзовыми эксцентриками 4, на которых размещены тормозные колодки 5.

Верхние концы ребер колодок входят в прорези толкателей поршней колесного цилиндра 1.

Колодки опираются на регулировочные эксцентрики 10 и прижимаются к ним пружиной 2. Проворачиванию эксцентриков препятствуют пружины 11. Скобы 8 с пластинчатыми пружинами 9, установленные на диске, удерживают колодки от боковых смещений. Эксцентрики 10 и 4 центрируют колодки относительно тормозного барабана.

Для обеспечения большей безопасности движения применяют колесные тормоза с раздельным гидравлическим приводом — двумя параллельно действующими контурами, причем при выходе из строя одного контура второй обеспечивает работоспособность системы.

Раздельный независимый привод для тормозов передних и задних колес включает главный тормозной цилиндр тандемного типа, два бачка для рабочей жидкости, приводы передних и задних тормозов, регулятор силы торможения задних колес с механическим приводом, педаль, трубопроводы и арматуру для подвода жидкости к тормозам. Устройство главного тормозного цилиндра привода таково, что при выходе из строя контура привода тормозов задних колес эффективность действия передних тормозов полностью сохраняется, и наоборот.

Рис. Тормозная система с гидравлическим приводом:

А — гидравлический привод — 1 — пробка; 2 — крышка корпуса; 3 — корпус; 4 — трубка; 5 — возвратная пружина; 6 — поршень; 7 — защитный колпак; 8 — толкатель; 9-пружина педали тормоза; 10 – рычаг педали; 11-вилка; 12 — стопорное кольцо; 13 — упорная шайба; 14- наружная манжета поршня; 15-отвепстие поршня; 16-перепускное отверстие; 17 — шайба; 18-внутренняя манжета поршня; 19 — компенсационное отверстие; 20 — пружин выпускного клапана; 21-впускной клапан; 22 — выпускной клапан;

б — тормозной механизм: 1- колесный цилиндр; 2, 9, 11-пружины; 3 – палец; 4, 10-эксцентрики;5-колодки; 6-тормозной диск; 7 — накладка; 8 – скоба;

в — тормозной цилиндр: 1-поршень; 2-пружина; 3- корпус; 4 — манжета; 5 – сухарь; 6 — колпачок.

Тормозная система автомобиля ГАЗ-53А — 4.5 out of 5 based on 2 votes

Главный тормозной цилиндр ГАЗ-53

Наиболее вероятными неисправностями главного тормозного цилиндра ГАЗ-53 могут быть: изнашивание манжет, резиновых уплотнительных колец, поршней, головок поршней, задиры и изнашивание рабочей поверхности первичного и вторичного картеров.

Отсоединяют от главного тормозного цилиндра ГАЗ-53 шланги и выливают жидкость в чистый сосуд. Отсоединяют от соединительных муфт две трубки, идущие от главного цилиндра. Заглушают трубки колпачками от клапанов прокачки.

Отсоединяют провода от включателей сигнала «Стоп». Отсоединяют шток главного цилиндра от тормозной педали. Отсоединяют главный цилиндр от кронштейна педалей, а поддерживающий кронштейн — сначала от лонжерона рамы, затем от цилиндра.

Разборка тормозного цилиндра ГАЗ-53

Очищают наружную поверхность цилиндров. Отсоединяют муфты с медными прокладками. Выливают из цилиндра жидкость, а затем, нажав несколько раз на поршень, сливают в сосуд остатки тормозной жидкости.

Отвертывают два штуцера подвода жидкости из бачка главного цилиндра и вынимают клапаны избыточного давления с пружинами.

Снимают защитный резиновый чехол с корпусаглавного тормозного цилиндра и вынимают толкатель поршня главного цилиндра.

Отвертывают два болта, соединяющие корпуса главного цилиндра, снимают с вторичного корпуса резиновые уплотнительные кольца, вынимают возвратную пружину 4 первичного поршня.

Устанавливают вторичный корпус главного тормозного ГАЗ-53 цилиндра в тиски и отвертывают упорный болт вторичного поршня. Вынимают вторичный поршень с возвратной пружиной, снимают уплотнительную манжету с головки поршня и резиновые кольца с поршня.

Устанавливают первичный корпус цилиндра в тиски, отвертывают упорный болт, вынимают поршень, снимают уплотнительную манжету с головки поршня и резиновое кольцо с поршня.

Выпрессовывают упорные стержни из поршней с помощью приспособления. Вынимают уплотнительное кольцо из головки поршня. При дефектах на рабочих поверхностях цилиндров или односторонних износах их заменяют новыми.

Резиновые манжеты, уплотнительные кольца заменяют новыми при каждой разборке главного цилиндра. Номинальные и ремонтные размеры деталей цилиндров колесных тормозных механизмов даны в инструкции по эксплуатации автомобиля.

Ремонт деталей главного тормозного цилиндра ГАЗ-53

Промывают все детали главного цилиндра в спирте или чистой тормозной жидкости и протирают. Данные предельно допустимых размеров деталей главного цилиндра указаны в инструкции по эксплуатации автомобиля..

Проверяют, нет ли задиров, рисок, коррозии на рабочих поверхностях картеров главного тормозного цилиндра.

Если на поверхности имеются задиры, коррозия и изнашивание, цилиндр хонингуют до диаметра не более 32,12 мм. В этом случае устанавливают новые манжеты номинального размера.

Если хонингованием не удается вывести дефекты с рабочей поверхности цилиндра, то цилиндр растачивают, а затем хонингуют под ремонтный размер, устанавливают соответствующего размера поршни, головки поршней и манжеты.

Поршни и головки поршней главного тормозного цилиндра ГАЗ-53 проверяют, на наличие задиров, изнашивания, царапин, вмятин на торцовых поверхностях в месте установки торцового уплотнения.

При установке изношенных поршней и головок в изношенные корпуса обеспечивают между ними диаметральный зазор не более 0,2 мм, чтобы гарантировать надежную работу уплотнительных элементов.

Манжеты, уплотнительные кольца должны быть эластичными, с острыми кромками, без изъянов, а диаметр рабочих кромок должен соответствовать нужным размерам.

Клапаны избыточного давления должны быть эластичными, без изъянов на внутренней и наружной поверхностях, внутренние кромки отверстия клапана плотно прижиматься к сферической поверхности пластины.

Сборка главного тормозного цилиндра ГАЗ-53

Перед сборкой все детали промывают в чистом спирте или тормозной жидкости и обдувают сжатым воздухом. Манжеты, поршни, головки и рабочие поверхности корпусов смазывают тонким слоем касторового масла.

Сборку главного тормозного цилиндра проводят в следующем порядке:

Устанавливают на головки поршней уплотнительные манжеты и торцовые уплотнительные кольца. Проверяют, чтобы рабочая кромка уплотнительного кольца равномерно выступала на 0,2 — 0,6 мм над торцовой поверхностью головки.

Надевают на упорные стержни поршней пружины, головки и запрессовывают стержни в поршни. После запрессовки упорных стержней оттягивают головку от поршня и проверяют торцовый зазор между ними, который должен быть 1,1 — 1,4 мм.

Зазор проверяют двумя щупами, вставляя их одновременно с диаметрально противоположных сторон.

Надевают на поршни уплотнительные резиновые кольца и возвратные пружины. Зажимают фланец вторичного картера тормозного цилиндра в тиски.

Устанавливают вторичный поршень с пружиной в корпус так, чтобы пазы поршня располагались напротив боковых отверстий корпуса, а затем, продвинув поршень внутрь, завертывают упорный болт, установив под его головку новую медную прокладку.

Устанавливают первичный поршень в картер цилиндра и завертывают упорный болт с медной прокладкой. На вторичный картер цилиндра устанавливают уплотнительные резиновые кольца и соединяют корпуса между собой.

Устанавливают в картеры клапаны избыточного давления и завертывают штуцера, болты с надетыми на них муфтами с медными прокладками. Вставляют толкатель с защитным чехлом.

Колесный цилиндр тормоза ГАЗ-53

Колесный цилиндр тормоза ГАЗ-53 снимают в следующем порядке: снимают колесо, тормозной барабан; разводят тормозные колодки, сняв стягивающую их пружину; отсоединяют муфту и тормозной трубопровод от тормозного цилиндра или шланг; снимают цилиндр с тормозного щита.

Порядок разборки колесного тормозного цилиндра: снимают резиновые колпаки с концов тормозного цилиндра; вынимают поршни, манжеты, распорные чашки с пружиной; снимают резиновые колпаки с поршней; вывертывают перепускной клапан из цилиндра; промывают детали тормозного цилиндра в чистом спирте или тормозной жидкости.

Колесный цилиндр промывают в спирте и протирают чистой салфеткой. Если на рабочей поверхности цилиндра имеются коррозия, царапины, задиры или диаметр цилиндра переднего тормозного механизма изношен более 35,08 мм, то цилиндр заменяют или хонингуют его до диаметра не более 35,12 мм.

Для цилиндра заднего тормозного механизма ГАЗ-53 размеры соответственно 38,08 и 38,12 мм. После хонингования ставят новые манжеты.

Если же дефект не устранился или имеется течь жидкости из собранного цилиндра, то цилиндр растачивают, а затем хонингуют под ремонтный размер. При этом устанавливают поршни, манжеты ремонтного размера.

Поршень колесного цилиндра тормоза не должен иметь коррозии, задиров или изнашивания. При изнашивании поршня переднего тормозного механизма до 34,85 мм, а поршня заднего тормозного механизма до 37,85 мм, а также при наличии задиров и коррозии поршень заменяют.

Манжета цилиндра тормоза должна быть эластичной с острой рабочей кромкой без дефектов, а ее диаметр должен быть не менее чем на 0,6 мм больше диаметра цилиндра, в который она устанавливается. Пружина не должна иметь коррозии. Под нагрузкой в (12±1)Н пружина должна сжиматься до высоты 25 мм.

Распорные чашки манжет не должны иметь вмятин и забоин. При установке в цилиндр они должны равномерно прилегать к уплотнительным кромкам манжет, не касаясь их донышка.

Перепускной клапан должен иметь хорошую поверхность уплотняющего корпуса, а продольное и поперечное отверстия быть чистыми.

Сборка рабочего цилиндра тормоза ГАЗ-53

Перед сборкой все детали колесных тормозных цилиндров ГАЗ-53 промывают в чистом спирте или тормозной жидкости и обдувают сжатым воздухом.

Манжеты и рабочую поверхность цилиндра смазывают касторовым маслом или тормозной жидкостью. Температура масла и тормозной жидкости не должна быть ниже +15 °С.

Сборку колесного цилиндра тормоза проводят в такой последовательности:

Собирают возвратную пружину с распорными чашками;

Автомобиль ГАЗ-53 оборудован тремя тормозными системами: рабочей, действующей на тормозные механизмы всех колес автомобиля: запасной, являющейся частью рабочей тормозной системы и действующей на тормозные механизмы передних или задних колес; стояночной, действующей на трансмиссию автомобиля.

Контроль за уровнем тормозной жидкости в главном тормозном цилиндре осуществляется с помощью прозрачного бачка. Контроль за износом накладок колесных тормозных механизмов — через отверстия на щитах, которые закрываются съемными резиновыми заглушками; система сигнализации неисправности гидропривода, которая при срабатывании включает красный сигнализатор на панели приборов.

Рабочая тормозная система ГАЗ-53 выполнена с раздельным торможением осей (с двумя независимыми контурами), при этом каждый контур выполняет функции запасной тормозной системы. Рабочие тормоза состоят из тормозных механизмов передних 1 и задних 9 колес и привода к ним (рис.1).

Рис.1. Схема привода тормозной системы ГАЗ-53

1,9 — соответственно передний и задний тормозные механизмы; 2 — впускная труба двигателя; 3 — запорный клапан; 4 — лампа сигнализатора; 5 — сигнализатор неисправности гидропривода; 6 — главный цилиндр; 7 дополнительный бачок; 8- воздушный фильтр; 10, 11 -соответственно гидровакуумные усилители задних и передних тормозов

Тормоза ГАЗ-53 передних и задних колес одинаковы по конструкции и отличаются размерностью отдельных входящих деталей. Тормозные механизмы передних колес имеют цилиндры с поршнями 35 мм и накладки шириной 80 мм. Тормозные механизмы ГАЗ-53 задних колес имеют цилиндры с поршнями 38 мм и накладки шириной 100 мм.


Рис.2. Тормоз колеса ГАЗ-53

1 — тормозная колодка; 2 — колесный цилиндр; 3 — экран колесного цилиндра; 4 — возвратная пружина колодок; 5 — направляющая скоба колодок; 6 — тормозной щит; 7 — пружинная шайба; 8 — ганка; 9 — стопорный палец тормозной колодки; 10 — эксцентрики опорных пальцев; 11 — пластина опорных пальцев; 12 — метки; 13 — болт регулировочного эксцентрика; 14 — шайба; 15 — смотровой люк; 16 — регулировочный эксцентрик

Тормоз колеса (рис.2) с одной заклинивающей и одной отжимной колодками состоит из тормозного щита 6, колесного цилиндра 2 с экраном 3. Положение колодок 1 в механизме регулируется с помощью латунных эксцентриков 10 опорных пальцев 9 и регулировочными эксцентриками 16.

Колодки тормоза ГАЗ-53 прижимаются к регулировочным эксцентрикам стяжной пружиной 4. Каждая колодка центрируется независимо одна от другой. На наружном торце каждого опорного пальца сделана метка 12 (углубление 2 мм), показывающая положение наибольшего эксцентриситета эксцентрика опорного пальца.

При правильной установке колодок метки 12 должны быть обращены одна к другой, как показано на рис.2. Допускается отклонение поворота меток от указанного положения в пределах 40°.


Рис.3. Главный тормозной цилиндр ГАЗ-53

I, II — полости; 1 — клапан избыточного давления; 2, 12 — соответственно вторичный и первичный картеры; 3, 8 — соответственно вторичный и первичный поршни; 4 — возвратная пружина поршня; 5 — упорный стержень; 6- головка поршня, 7 — уплотнительное торцовое кольцо; 9 — толкатель; 10 — упорный болт; 11 — манжета; 13 — уплотнительное кольцо поршня; 14 — уплотнительное кольцо корпуса; 15 — пружина головки поршня; 16 — пружина клапана избыточного давления

Главный тормозной цилиндр ГАЗ-53 (рис.3) снабжен двумя последовательно расположенными поршнями 3 и 8 с прозрачным двухсекционным бачком для тормозной жидкости, который установлен под капотом автомобиля.

На первичном 8 и вторичном 3 поршнях установлены подвижные головки 6 с уплотнительными торцовыми кольцами 1 и манжетами 11. Головки удерживаются на поршнях с помощью упорных стержней 5, которые впрессовываются в поршни.

Головки поджимаются к поршням пружинами 15, а поршни в сборе с головками и уплотнителями прижимаются к упорным болтам 10 возвратными пружинами 4. Суммарный рабочий ход поршней 38 мм.

При этом ход первичного поршня 21 мм, ход вторичного поршня 17 мм. В верхних частях первичного 12 и вторичного 2 картеров установлены клапаны избыточного давления 1 с пружинами 16.

Главный цилиндр тормоза через толкатель 9 соединяется с тормозной педалью. В расторможенном положении поршни 3 главного цилиндра через головки упираются в упорные болты 10, в результате чего между поршнем и головкой образуется зазор для прохода жидкости из бачка в рабочие полости цилиндра.

При торможении толкатель 9 перемещает первичный поршень 8. При этом головка под действием пружины 15 прижимается через уплотнитель 7 к поршню, разобщая жидкость в бачке от жидкости первичной рабочей полости цилиндра.

При движении поршня жидкость из рабочей полости цилиндра проходит через отверстия в пластине клапана избыточного давления 1 и, обжимая резиновый поясок клапана от пластины, поступает в трубопровод, идущий к колесным цилиндрам задних тормозных механизмов ГАЗ-53.

Одновременно жидкость, находящаяся в первичной рабочей полости цилиндра, действует на вторичный поршень 3, который в свою очередь вытесняет жидкость в трубопровод, идущий к передним тормозным механизмам.

При растормаживании поршни 3 и 8 под действием возвратных пружине перемещаются к исходному положению до упора головок 6 в болты 10. Если педаль тормоза освобождается резко, поршни главного тормозного цилиндра ГАЗ-53 возвращаются быстрее, чем жидкость из колесных цилиндров.

В этом случае в рабочих полостях главного цилиндра создается разрежение, под действием которого головки отходят от поршней, образуя торцовый зазор, и жидкость из бачка заполняет рабочие полости цилиндров.

При упоре поршней в болты 10 избыток жидкости через торцовый зазор возвращается обратно в бачок главного цилиндра. Система расторможена и готова к последующему торможению.

Выход из строя одного из контуров тормозного привода сопровождается увеличением хода тормозной педали. Однако запаса хода педали при этом достаточно для создания в исправном контуре давления тормозной жидкости, необходимого для торможения.

Вакуумный усилитель тормоза ГАЗ-53 — диафрагменного типа служит для увеличения давления в тормозном приводе, чем снижает усилие на тормозной педали.

При выходе из строя вакуумного усилителя тормоза или нарушении герметичности вакуумного трубопровода резко снижается эффективность торможения.

Принцип действия усилителя заключается в использовании разрежения во впускной трубе двигателя для создания дополнительного давления в системе гидравлического привода рабочей тормозной системы.

Вакуумный усилитель тормозов автомобиля ГАЗ-53 состоит из камеры усилителя, гидравлического цилиндра и клапана управления. Камера усилителя образуется из двух корпусов.

Передний корпус через вакуумный трубопровод и запорный клапан соединен с впускной трубой двигателя, а задний корпус с помощью резинового шланга — с корпусом клапана управления.

Между корпусами установлена резиновая диафрагма, которая удерживается между ними с помощью двух хомутов. Внутренней частью диафрагма крепится на толкателе (штоке) с помощью тарелки, шайбы и гайки. На тарелку действует возвратная пружина.

В корпусе гидравлического цилиндра находится поршень, который через штифт соединен с толкателем штока. Между поршнем и штоком расположен пластинчатый толкатель клапана, который воздействует на шарик клапана.

На поршне установлена уплотнительная резиновая манжета. Поршень упирается в упорную шайбу. В цилиндре имеется корпус уплотнителей с резиновыми манжетами, в котором перемещается шток.

Клапан управления усилителя тормоза состоит из корпуса, крышки, поршня с манжетами и диафрагмой, которая крепится на клапане с помощью плоской зубчатой шайбы. В корпусе расположены возвратная пружина клапана, вакуумный и атмосферный клапаны, посаженные на общий стержень.

Атмосферный клапан прижимается к седлу пружиной. Крышка клапана через воздушный трубопровод соединена с воздушным фильтром (см. рис.1) усилителя.

При работе двигателя во впускной трубе создается разрежение, которое через вакуумный трубопровод и запорный клапан передается в полость первичной камеры усилителя и затем через Г-образное отверстие в цилиндре-в полость V клапана управления.

Рис.5. Запорный клапан ГАЗ-53

1 – корпус, 2 — пружина; 3-резиновый клапан;

Запорный клапан ГАЗ-53 (рис.5) состоит из корпуса 1, штуцера 5, резинового клапана 3 и пружины 2. Под действием разрежения, возникающего во впускном коллекторе двигателя, резиновый клапан отходит от седла и разрежение поступает в вакуумные усилители.

В случае снижения разрежения в двигателе резиновый клапан под действием пружины прижимается к седлу и обеспечивает сохранение наибольшего разрежения в вакуумных усилителях.

Рис.6. Сигнализатор неисправности гидропривода ГАЗ-53

Сигнализатор неисправности гидропривода тормозов (рис.6) соединен с полостями главного тормозного цилиндра. Он состоит из корпуса 5, поршней 1 и 2 с уплотнительными резиновыми кольцами, шарика 3 и датчика 4.

В случае выхода из строя одного из контуров раздельного привода тормозов под действием разности давления при первом же нажатии на тормозную педаль поршни перемещаются в сторону меньшего давления.

Шарик 3 выходит из канавки, и контакты датчика 4 замыкаются. На панели приборов при этом загорается красная контрольная лампа. После обнаружения и устранения неисправности прокачивают поврежденный контур.

Стояночная тормозная система ГАЗ-53

Стояночная тормозная система ГАЗ-53 (рис.7) имеет механический привод, который воздействует на барабанный тормозной механизм, закрепленный на коробке передач.


Рис.7. Стояночная тормозная система ГАЗ-53

1 — регулировочный винт; 2 — опоры колодок; 3 — сухарь; 4 — корпус регулировочного механизма; 5 — толкатель разжимного механизма; 6 — шарики; 7 — корпус разжимного механизма; 8 — разжимной стержень; 9 — тормозной рычаг; 10 — тяга отключения; 11 — зубчатый сектор; 12 — защелка; 13 — тяга; 14 — контргайка; 15 — барабан; 16 — рычаг; 17 — вилка; 18 — колодка; 19, 21 — пружины; 20 — щит

Тормозной механизм ГАЗ-53 колодочный, барабанного типа состоит из щита 20, на котором крепятся разжимной и регулировочный механизмы, а также тормозные колодки 18.

В корпусе 7 разжимного механизма расположен корпус шариков 6, которые связаны с наклонными поверхностями толкателей 5, а последние — с колодками. Регулировочный механизм состоит из корпуса 4, в котором имеется регулировочный винт 1, воздействующий на сухарь 5.

Регулировочный винт стопорится от проворачивания пластинчатой пружиной. При заворачивании регулировочного винта сухарь перемещается и раздвигает опоры 2 колодок. Колодки стояночного тормоза ГАЗ-53 прижимаются к толкателям 5 и опорам 2 пружинами 19 и 21.

При этом пружины 21, окрашенные в красный или серый цвет, первичной колодки по нагрузке уступают пружинам 19, окрашенным в черный цвет, вторичной колодки, что при движении автомобиля обеспечивает включение сначала первичной колодки, а затем вторичной.

Включение стояночной тормозной системы происходит при перемещении рукой рычага привода. При этом через тягу 13 и рычаг 16 усилие передается на корпус шариков, которые через толкатели 5 прижимают колодки 18 к тормозному барабану 15.

Фиксация привода осуществляется автоматически защелкой 12, которая постоянно прижимается к сектору 11 пружиной, расположенной в верхней части рычага и воздействующей на тягу 10.

Регулировка стояночной тормозной системы ГАЗ-53

По мере изнашивания фрикционных тормозных накладок колодок стояночного тормоза зазор между накладками и тормозным барабаном восстанавливают вращением регулировочного винта 1 (см. рис.7).

Последовательность регулировки стояночного тормоза ГАЗ-53:

Вывешивают с помощью домкрата задние колеса автомобиля, рычаг переключения передач ставят в нейтральное положение.

Ставят рычаг 9 в крайнее переднее положение; завертывают регулировочный винт 1 так, чтобы тормозной барабан 15 от усилия рук не проворачивался;

Регулируют длину тяги 13 регулировочной вилкой 17 до совпадения отверстия в вилке с отверстием в рычаге, выбрав все зазоры в соединениях;

Увеличивают длину тяги, отвернув регулировочную вилку на 1 — 2 оборота; затягивают контргайку вилки, вставляют палец (головкой вверх), зашплинтовывают;

Отпускают регулировочный винт настолько, чтобы барабан свободно вращался. При приложении усилия 60 кгс на рукоятку рычага 9 защелка 12 должна переместиться на 3 — 4 зуба сектора 11. Опускают задние колеса автомобиля.

Стояночный тормоз ГАЗ-53

В стояночной тормозной системе ГАЗ-53 (см. рис.7) подлежат ремонту тормозной механизм и барабан. Привод тормозной системы, как правило, ремонту не подвергают.

Разборка стояночного тормоза ГАЗ-53

Отпускают регулировочный винт 1 настолько, чтобы концы колодок 18 упирались в корпус 4 регулировочного механизма. Отвертывают передний конец карданного вала и тягу 13 привода от разжимного рычага 16 тормоза.

Снимают барабан тормоза. Отвертывают болты крепления тормозного механизма к коробке передач. Осторожно снимают отражатели масла и грязи.

Снимают колодки, для чего отсоединяют пружины, стягивающие колодки, от корпусов регулировочного и разжимного механизмов. Снимают разжимной механизм и вынимают из него толкатели колодок, шарики и корпус шариков.

Снимают регулировочный механизм и вынимают из него опоры колодок. При необходимости вынимают заглушку из корпуса, а затем вынимают разжимной сухарь 3 и отвертывают регулировочный винт 1.

Тормозной барабан ГАЗ-53 на рабочей поверхности не должен иметь задиров, глубоких рисок от изнашивания, выступающего цилиндрического пояска.

Выступающий цилиндрический поясок удаляют шабером. При наличии задиров, глубоких рисок барабан растачивают. Диаметр расточки не более 221,5 мм. Барабаны с диаметром рабочей поверхности более 223 мм к эксплуатации не допускают из-за возможного разрушения.

Фрикционные накладки колодок ГАЗ-53 должны быть чистыми, без масляных пятен и глубоких рисок. При необходимости их зачищают шкуркой. Толщина фрикционных накладок не должна быть менее 0,5 мм до головок заклепок в наиболее изношенной части.

При необходимости заменяют колодки вместе с фрикционными накладками или приклепывают к колодкам новые накладки. После приклепки шлифуют наружную поверхность накладок так, чтобы их радиус был на 0,2 — 0,3 мм меньше радиуса барабана для ускорения приработки. Обе колодки заменяют одновременно.

Корпуса регулировочного и разжимного механизмов тормоза, а также входящие в них детали очищают от коррозии и грязи. Образованные на скосах толкателей вмятины глубиной до 0,15 мм удаляют шлифовкой скосов или заменяют толкатели.

Если шарики покрылись коррозией или имеют граненность, их заменяют. Диаметр шарика 11,9 мм. Пружина на регулировочном болте должна надежно удерживаться заклепкой и при повороте фиксироваться в пазах болта.

Сборка стояночного тормоза ГАЗ-53

Сборку стояночного тормоза ведут в последовательности, обратной разборке. При сборке толкатели, шарики, корпус шариков разжимного механизма, а также опоры колодок регулировочного механизма и опорные поверхности концов колодок смазывают тонким слоем Литола-24 или жировым смазочным материалом. Следят, чтобы смазочный материал не попал на фрикционные накладки колодок.

На первичную тормозную колодку стояночного тормоза устанавливают более слабые пружины, окрашенные в красный или серый цвет, а на вторичную — пружины, окрашенные в черный цвет.

Регулировка тормозной системы автомобиля ГАЗ-53

Надежность работы тормозной системы автомобиля ГАЗ-53 зависит от состояния ее узлов и технического обслуживания. В процессе эксплуатации автомобиля периодически проверяется (ежедневное обслуживание) уровень тормозной жидкости в бачке главного тормозного цилиндра, герметичность гидравлического привода тормозов, а также исправность рабочей тормозной системы и работоспособность стояночной.

Регулировка зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра тормоза ГАЗ-53

С целью предотвращения самопроизвольного притормаживания автомобиля необходимо, чтобы между толкателем и поршнем главного цилиндра тормозов был зазор 1,5 — 2,5 мм, что соответствует свободному ходу тормозной педали 8 — 14 мм.


Рис.8. Регулировка свободного хода педали тормоза ГАЗ-53

При регулировке свободного хода педали разъединяют тормозную педаль 6 (рис.1) с тягой 4, расшплинтовав и вынув соединяющий их палец. Проверяют положение педали.

Под действием стяжной пружины 5 педаль должна упираться в резиновый буфер, укрепленный под наклонным полом кабины автомобиля.

Отворачивают контргайку 3, ввертывают тягу 4 педали в толкатель 2 поршня главного тормозного цилиндра 1 таким образом, чтобы при крайнем переднем положении поршня ось отверстия тяги была смещена назад и не доходила до оси отверстия педали на 1,5 — 2,5 мм.

Не нарушая этого положения, надежно стопорят соединительную тягу 4 педали в толкателе 2 контргайкой 3. Совмещают отверстия педали и соединительной тяги, вставляют палец и зашплинтовывают его.

Заполнение гидропривода рабочей тормозной системы ГАЗ-53 жидкостью (прокачка)

Тормозную систему ГАЗ-53 прокачивают при замене жидкости или при попадании в гидравлическую систему воздуха вследствие замены изношенной детали или узла, вызывающего разгерметизацию системы.

Гидравлическая тормозная система имеет два независимых контура, которые прокачивают отдельно, когда двигатель не работает и в усилителях отсутствует разрежение. Во время прокачки поддерживают необходимый уровень тормозной жидкости в главном цилиндре, не допуская «сухого дна».

Перед прокачкой тормозной системы отвертывают крышку бачка главного цилиндра и заливают тормозную жидкость. Нажимают несколько раз на тормозную педаль, чтобы заполнить тормозной жидкостью полости главного цилиндра. Снимают с клапанов прокачки защитные колпачки.

В тормозной системе автомобиля имеется шесть точек прокачки. Начинают прокачку системы с узлов заднего контура: сначала вакуумный усилитель, а затем колесные цилиндры тормозных механизмов.

При этом прокачивают сначала правый, а затем левый тормоз. Прокачку узлов переднего контура ведут в той же последовательности, что и заднего контура.

Во время прокачки в контурах гидропривода возникает разность давлений, под действием которой перемещаются поршни сигнализатора, и при включенном зажигании на панели приборов загорается красная лампа. Чтобы погасить красную лампу, возвращают поршни сигнализатора в исходное положение.

При прокачке тормозной системы ГАЗ-53, а также при неисправности гидропривода, вызывающей утечку тормозной жидкости, или при образовании паровых пробок в одном из контуров раздельного привода срабатывает сигнализатор и на панели приборов загорается красная лампа.

После устранения неисправности и прокачки неисправного контура контрольную лампу гасят. Для этого при включенном выключателе зажигания снимают колпачок с клапана прокачки (колесного цилиндра или вакуумного усилителя) контура, который был исправным, и надевают на клапан прокачки резиновый шланг, опустив свободный конец в сосуд.

Вывертывают на 1,5 — 2 оборота клапан прокачки и плавно нажимают на тормозную педаль до тех пор, пока не погаснет контрольная лампа на панели приборов. Удерживая педаль в этом положении, завертывают клапан прокачки.

Для возвращения поршней сигнализатора в исходное положение, когда прокачивают всю систему, начиная ее с заднего контура, отворачивают клапан прокачки заднего контура.

Регулировка зазора между колодками и тормозными барабанами ГАЗ-53

Зазор регулируют при остывших барабанах и правильно отрегулированных подшипниках колес. Существуют две регулировки тормозов: текущая и полная.

Текущую регулировку тормозов ГАЗ-53 осуществляют эксцентриками при вращении колеса рукой. При регулировке передних колодок тормозных механизмов вращают колеса вперед, а при регулировке задних колодок тормозных механизмов — назад.

Для регулировки тормозов вывешивают колесо с помощью домкрата. Вращая колесо, слегка поворачивают эксцентрик колодки пока колодка не затормозит колесо.

Постепенно опуская эксцентрик, вращают колесо рукой в ту же сторону до тех пор, пока оно не станет вращаться свободно. Устанавливают вторую колодку так же, как и первую. После регулировки всех тормозов проверяют их действие на дороге.

______________________________________________________________________________________________________

Автомобиль ГАЗ-53А – Тормоза барабанного типа с гидравлическим тормозным приводом и гидровакуумным усилителем. Стояночный тормоз барабанный с механическим (ручным) управлением.

Гидравлический тормозной привод (рис. а) включает главный и соединенные с ним колесные цилиндры.

Корпус 3 главного цилиндра объединен с резервуаром рабочей жидкости. Крышка 2 корпуса имеет отверстие для заливки жидкости и пробку 1. В пробке сделано отверстие для сообщения полости резервуара с атмосферой и предусмотрен отражатель для предупреждения выплескивания жидкости.

В цилиндре помещен поршень 6 с уплотнительными манжетами, наружной 14 и внутренней 18, выпускной 22 и впускной 21 клапаны. Между поршнем 6 и манжетой 18 установлена шайба 17, зафиксированная стопорным кольцом 12. Возвратная пружина 5 прижимает поршень 6 к манжетам 14 и 18 и упорной шайбе 17. С противоположной стороны пружина поджимает к седлу впускной клапан 21, обеспечивая этим постоянное избыточное давление в гидравлической системе. Компенсационное отверстие 19 соединяет резервуар с рабочей полостью цилиндра, а перепускным отверстием 16 резервуар сообщается с полостью цилиндра, заключенной между манжетами 14 и 18. Колпак 7 защищает главный цилиндр от попадания в него пыли и влаги. С колесными цилиндрами главный цилиндр соединен трубопроводами — стальными трубками, гибкими шлангами и арматурой (штуцеры, муфты, тройники).

Колесный цилиндр (рис. 1, в) преобразует давление жидкости в механическое усилие на колодках тормоза. В корпусе 3 цилиндра помещены два поршня 1, уплотнительные манжеты 4 и пружина 2. С торцов цилиндр защищен колпачками 6. В поршни запрессованы сухари 5, в прорези которых заходят торцы тормозных колодок 5 (рис. б).

При нажатии на педаль рычага 10 (рис. 1, а) толкатель 8 перемещает поршень, который манжетой 18 перекрывает компенсационное отверстие 19, разобщая полость главного цилиндра с полостью резервуара. При последующем движении поршня открывается выпускной клапан 22, жидкость поступает из магистрали к колесным цилиндрам в полость, заключенную между манжетами 4 (рис. в) в корпусе 3, перемещает поршни 1 в направлении стрелок, и сухари 5 прижимают колодки 5 (рис. б) к тормозным барабанам.

При отпускании педали поршень под усилием пружин 5 и 9 (рис. а) возвращается в исходное положение. Под действием стяжных пружин 2 (рис. б) тормозных колодок 5 открывается впускной клапан 21 (рис. а) и жидкость поступает в главный цилиндр — давление в системе плавно уменьшается. При снижении давления до 0,08-0,12 МПа впускной клапан под воздействием пружины 5 закрывается и перетекание жидкости прекращается.

При обратном ходе поршня (оттормаживании) в рабочей полости главного тормозного цилиндра создается некоторое разрежение. Оно обусловлено тем, что заполнение цилиндра отстает от перемещения поршня вследствие слабого напора жидкости. Кроме того, трубопроводы системы и впускной клапан создают определенное гидравлическое сопротивление движению жидкости. В результате жидкость из резервуара через перепускное отверстие 16 (рис. а) и отверстие 15 в поршне просачивается в рабочую полость цилиндра, отжимая шайбу 17 и кромку внутренней манжеты 18. По мере перетекания жидкости из системы ее излишек в рабочей полости главного цилиндра поступает в резервуар через компенсационное отверстие 19.

На автомобилях и тракторах наиболее распространены тормозные механизмы барабанного типа (рис. б). Тормоз состоит из тормозного диска 6 с колесным цилиндром 1, двух колодок 5 с опорными пальцами 3, стяжной пружиной 2 и тормозного барабана.

Тормозные диски передних колес прикрепляются к фланцам цапф, а задних — к фланцам полуосевых рукавов моста. На диске установлены вверху колесный цилиндр 1, внизу — опорные пальцы 3 с бронзовыми эксцентриками 4, на которых размещены тормозные колодки 5.

Верхние концы ребер колодок входят в прорези толкателей поршней колесного цилиндра 1.

Колодки опираются на регулировочные эксцентрики 10 и прижимаются к ним пружиной 2. Проворачиванию эксцентриков препятствуют пружины 11. Скобы 8 с пластинчатыми пружинами 9, установленные на диске, удерживают колодки от боковых смещений. Эксцентрики 10 и 4 центрируют колодки относительно тормозного барабана.

Для обеспечения большей безопасности движения применяют колесные тормоза с раздельным гидравлическим приводом — двумя параллельно действующими контурами, причем при выходе из строя одного контура второй обеспечивает работоспособность системы.

Раздельный независимый привод для тормозов передних и задних колес включает главный тормозной цилиндр тандемного типа, два бачка для рабочей жидкости, приводы передних и задних тормозов, регулятор силы торможения задних колес с механическим приводом, педаль, трубопроводы и арматуру для подвода жидкости к тормозам. Устройство главного тормозного цилиндра привода таково, что при выходе из строя контура привода тормозов задних колес эффективность действия передних тормозов полностью сохраняется, и наоборот.

Рис. Тормозная система с гидравлическим приводом:

Based on 2 votes

Тормозная система автомобиля ГАЗ-53-12

Эта тормозная система с гидроприводом и вакуумным усилителем. Действует она так. Когда с небольшим усилием нажимают на педаль 6 (рис. 1), перемещаемый ею поршень 11 вытесняет жидкость из главного цилиндра 10 в колесные цилиндры 3 через цилиндр 8 вакуумного усилителя. Давлением жидкости поршни 2 прижимают колодки 1 к барабанам с силой, пропорциональной усилию, приложенному к педали.

Для более интенсивного торможения на педаль нажимают сильнее. В этом случае автоматически вступает в работу вауумный усилитель 7, который создает в колесных цилиндрах дополнительное давление. В результате колодки прижимаются к барабанам с большей силой. Когда педаль отпускают, давление на поршни 2 прекращается, пружины

Рис. 1 Схема рабочей тормозной системы с гидравлическим приводом и вакуумным усилителем:


1, 5 – тормозные колодки; 2 – поршни; 3 – колесный тормозной цилиндр;

4 – трубопровод; 6 – тормозная педаль; 7 – вакуумный усилитель;

8 – цилиндр усилителя; 9, 12 – пружины; 10 – главный тормозной цилиндр;

11 – поршень главного тормозного цилиндра

Отводят колодки от барабана – происходит растормаживание. Одновременно сближающимися поршнями жидкость вытесняется из колесных цилиндров, и возвращается в главный цилиндр вслед за перемещающимся вперед поршнем 11.

В системах с гидроприводом применяют тормозные жидкости марок ГТЖ-22м, «Нева» (обе – желтоватого цвета) и БСК (красного или зеленого цвета). 3 прикреплен к щиту. В тщательно обработанной расточке его корпуса 16 (рис. 25, б) с обеих сторон вставлены резиновые манжеты 12 с сухарями 15. Пружина 11, помещенная между манжетами, постоянно прижимает сухари к ребрам колодок. Резиновые колпаки 14, надетые на торцах цилиндров, защищают детали от пыли и воды. В нижнее резьбовое отверстие ввинчен штуцер трубопровода, по которому нагнетается жидкость в полость цилиндра, а в верхнее – перепускной клапан 9 для удаления воздуха при заполнении системы.

Рис. 2 Колесный тормоз (а) и колесный тормозной цилиндр (б) автомобиля ГАЗ-53-12:


1 — колодка; 2, 11 — пружины; 3 — колесный тормозной цилиндр;

4 — регулировочный эксцентрик; 5 — скоба; б — тормозной щит; 7 — палец;

8 — эксцентриковая втулка; 9 — перепускной клапан; 10, 14 — резиновые

Колпаки; 12 — манжета; 13 — поршень; 15 — сухарь; 16 — корпус

Рис. 3 Главный тормозной цилиндр автомобиля ГАЗ-53-12:


1 — корпус; 2 — впускной клапан; 3 — пружина; 4 — шайба-держатель; 5, 7 — манжеты;

6 — поршень; 8 — стопорное кольцо; 9 — резиновый чехол;

10 – шток; 11 – тяга; 12 – оттяжная пружина; 13 – рычаг педали;

14 – пластинчатый клапан; 15 – пробка; 16 – пружина; 17 – крышка;

18 – выпускной клапан

Главный цилиндр выполнен в общей отливке с резервуаром для тормозной жидкости. 10 перемещает поршень 6 назад (на рисунке – вправо). Как только манжета 5 перекроет перепускное отверстие Е, возрастающим давлением открывается впускной клапан 2 и жидкость из главного цилиндра вытесняется в систему – происходит торможение. Когда педаль опускают, пружина 3 перемещает поршень вперед и жидкость, вытесняемая поршнями колесных цилиндров, возвращается в главный цилиндр. При этом она преодолевает сопротивление выпускного клапана 18, благодаря чему в системе поддерживается повышенное давление, и этим предотвращается подсос воздуха через неплотности.

Жидкость возвращается в цилиндр медленнее, чем это необходимо для заполнения пространства, освобождаемого быстро перемещающимся поршнем. Чтобы в полости А не создавалось разрежение (пока не открыто отверстие Е), она пополняется из полости В через продольные сверления Б в поршне и канавки на переднем пояске манжеты. Пластинчатый клапан 14 обеспечивает зазор между торцами поршня и манжеты, необходимый для прохода жидкости. После того как поршень дойдет до упора, остатки жидкости, вытесняемой из системы, перепускаются через отверстие Е в резервуар. 3 (рис. 4), цилиндр 17 с поршнем и клапаны. Камера образована двумя штампованными половинами, которые вместе с за-ложенной между ними диафрагмой стянуты двумя хомутами.

Цилиндр 17 фланцем прикреплен к вакуумной камере. В его тщательно обработанную расточку вставлен поршень 18 с шариковым клапаном 19, уплотненный резиновой манжетой 20. В паз поршня заложен плоский толкатель 21, а затем вставлен шток 6 и соединен штифтом. Шток 6, называемый толкателем поршня, пропущен сквозь уплотнительный корпус 23 и с помощью тарелки соединен с диафрагмой 4. Пространство Е цилиндра сообщается с тщательно обработанным сверлением, куда вставлен поршень 14, уплотненный двумя резиновыми

Рис. 4 Вакуумный усилитель тормозной системы автомобиля ГАЗ-53-12:


1 – впускная труба; 2 – шланг; 3 – вакуумная камера; 4 – диафрагма;

5 – пружина; 6 – шток; 7 – вакуумный клапан; 8 – крышка; 9 – воздушный

Клапан; 10 – пружина вакуумного и воздушного клапанов; 11 – пружина

Клапана управления; 12 – корпус; 13 – клапан управления; 14 – поршень

Клапана управления; 15 – воздушный фильтр; 16 – перепускной клапан;

17 – цилиндр усилителя; 18 – поршень; 19 – клапан поршня; 20 – манжета;

21 – толкатель; 22 – шайба; 23 – уплотнительный корпус;

24 – главный тормозной цилиндр; 25 – педаль; 26 – запорный клапан

Манжетами. 13 с диафрагмой, зажатой между корпусами цилиндра и клапана. Над клапаном управления на общем стержне установлены вакуумный 7 и воздушный 9 клапаны, отжимаемые пружиной 11 вниз.

Полость Б камеры через запорный клапан 26 постоянно соединена с впускной трубой 1 двигателя, поэтому при его работе в полости создается разрежение. В расторможенном состоянии такое же разрежение создается и в полости А, так как воздух из нее по шлангу 2 отсасывается в полость Б через сверления В и Г и зазор между отжатым вниз клапаном 13 управления и вакуумным клапаном 7. Вследствие равенства давлений в полостях А и Б на диафрагму действует лишь пружина 5 и прогибает ее до положения, при котором поршень 18 доходит до шайбы 22. Еще раньше в эту шайбу упирается толкатель 21, так как он немного выступает из паза, куда вставлен. Поэтому в конце перемещения поршня толкатель 21 своим острым выступом отжимает шарик клапана 19. В результате полости Б и Д оказываются соединенными между собой.

Когда для притормаживания автомобиля слегка нажимают на педаль, жидкость из главного цилиндра через отверстие в поршне проходит в колесные цилиндры. Когда же на педаль нажимают с большим усилием, возрастающим давлением жидкости в полости Е поршень 14 вместе с клапаном управления 13 перемещается вверх, прижимает его к вакуумному клапану 7, разобщая тем самым полости А и Б, а затем открывает воздушный клапан 9. Атмосферный воздух через фильтр 15 устремляется в полость А, прогибает диафрагму 4, и она через шток 6 перемещает поршень 18 вправо. В начале хода плоский толкатель 21, отжимаемый пружиной клапана 19, отстает от поршня до момента, когда клапан 19 закроет отверстие в поршне и этим разобщит полости Е и Д. Теперь жидкостью, вытесняемой из главного цилиндра, в полости Е поддерживается лишь давление, необходимое для удержания клапана управления, а давление в полости Д будет пропорционально силе, передаваемой от диафрагмы 4 поршню.

По мере поступления воздуха в полость А увеличивается и сила давления его на диафрагму клапана управления, а следовательно, возрастает и усилие на педали, необходимое для удержания его в верхнем положении. 11 сместит клапан управления вниз. В результате сначала закрывается воздушный клапан 9, а затем, когда клапан управления отойдет от вакуумного клапана 7, воздух быстро отсасывается из полости А. Пружина 5 прогибает диафрагму 4, в результате через шток 6 поршень 18 движется влево, вытесняя жидкость из полости Е в главный цилиндр, а когда отмоется клапан 19, туда же будет уходить и жидкость из полости Д – происходит растормаживание автомобиля.

Тормозная система с двухконтурным гидравлическим приводом

Рабочие тормозные системы многих современных автомобилей имеют привод с двумя, а то и большим числом независимых контуров. В случае повреждения одного из них остальные продолжают действовать и, хотя менее эффективно, но все же обеспечивают торможение автомобиля.

Двухконтурный привод применяют и в рабочей тормозной системе выпускаемых сейчас автомобилей ГАЗ-53-12. По существу это две независимые системы: одна тормозит передние, а другая – задние колеса. Резервуаром для тормозной жидкости служит пополнительный бачок 7 (рис. 12 — колесный цилиндр

Колесные тормозные механизмы, колесные цилиндры и вакуумные усилители 1 такие же, как в ранее рассмотренной системе. Главный цилиндр образован корпусами 2 и 12 (рис. 6), соединенными фланцами. Стык корпусов уплотнен резино-выми кольцами 15. В тщательно обработанных расточках корпусов помещены поршни 3 и 8, уплотненные резиновыми кольцами 14, а также головки 17и 6 поршней, уплотненные манжетами 11. Уплотнительные кольца 7 вставлены в торцовые

Рис. 6 Главный цилиндр двухконтурного гидропривода тормозной системы:


1 – клапан избыточного давления; 2, 12 – корпуса; 3, 8 – поршни;

4, 20 – возвратные пружины поршней; 5, 13, 19, 21 – упорные стержни;

6, 17 – головки поршней; 7, 14, 15 – уплотнительные кольца; 9 – толкатель;

10, 16 – упорные болты; 11 – манжеты; 18, 22 – пружины

Расточки головок поршней. В поршни вставлены стержни 5 и 19, в бурты которых с одной стороны упираются пружины 4 и 20, а с другой – пружины 18. 8 движется, не испытывая противодавления до тех пор, пока стержень 5 не упрется в стержень 19. После этого оба поршня перемещаются вместе, создавая давление жидкости в полости А, и происходит торможение только передних колес.

Если поврежден только контур передних колес, а значит, жидкость вытекла из полости А, то в начале торможения давление в полости Б нарастает незначительно и определяется сопротивлением пружины 20, сжимаемой перемещающимся поршнем 3. Так продолжается до упора стержня 19 в стержень 21, после чего движется лишь поршень 8, создавая давление в контуре задних колес, которые затормаживаются. Таким образом, при повреждении одного из контуров значительно увеличивается свободный ход тормозной педали и ухудшается интенсивность торможения. Поэтому автомобиль надо вести особо осторожно и лишь до места, где повреждение можно устранить.

Сигнализатор неисправности гидропривода – это переключатель золотникового типа. В поперечном канале его корпуса 1 (рис. 7) установлены поршни 2 и 3, уплотненные резиновыми кольцами. Когда оба контура исправны, при торможении жидкость проходит через сигнализатор (как показано стрелками), обтекая хвостовики поршней.

Если один контур поврежден, то при торможении под действием давления жидкости из полости исправного контура оба поршня смещаются в сторону поврежденного, так как в нем не создается противодавления. При этом шарик 4, преодолевая сопротивление пружины, выдавливается из проточки поршня 3, через шток замыкает контакты датчика 5 и на щитке приборов загорается сигнальная лампа.

После устранения неисправности удаляют воздух из поврежденного контура, после чего, отвинтив на 1,5 … 2 оборота клапан прокачки неповрежденного контура, плавно нажимают на педаль до момента погасания сигнальной лампы и, удерживая ее в этом положении, завинчивают клапан.

Рис. 7 Сигнализатор неисправности привода тормозной системы автомобиля ГАЗ-53-12:

1 – корпус; 2, 3 – поршни; 4 – шарик; 5 – датчик

Цилиндр тормозной передний 4301-3501040 ГАЗ-53, 3307

Цилиндр тормозной передний  4301-3501040 ГАЗ-53, 3307  (d-35мм)
Аналоги: Р4301-3501040Р, 4301-00-3501040-400, Р4301-3501040, 4301-3501040, 66-16-3502040, РСТ-4301-3501040, RG4301-3501040
Применяется на автомобилях ГАЗ-53, 3307 без АБС на передней оси.

Неотъемлемой частью автомобиля является тормозная система. Тормозная система служит для удержания автомобиля на месте или снижении скорости при движении. Система торможения современного автомобиля  имеет достаточно сложное устройство и конструкцию, состоящую из многих элементов, каждый из которых играет важную роль в безотказном функционировании всей системы. 
Основными элементами тормозной системы являются: тормозные диски или барабаны; колодки; тормозные цилиндры и краны; тормозные трубки. Каждый элемент тормозной системы влияет на работоспособность всей системы в целом. 
Различают несколько видов тормозных систем по принципу действия: гидравлическая, пневматическая и комбинированная. В гидравлической тормозной системе усилие создается за счет давления тормозной жидкости. В пневматической системе, которая применяется в основном на грузовых автомобилях, вместо тормозной жидкости используется сжатый воздух. В комбинированной системе применены обе системы. 
Наша компания занимается продажей запчастей для тормозных систем к автомобилям ГАЗ, МАЗ, КАМАЗ, УАЗ, ЗИЛ и других марок. Для покупки нужной Вам детали можно связаться с нашими специалистами или подобрать деталь в нашем каталоге. 


Детали тормозной системы выгодно покупать у нас, так как мы предлагаем: 
  • Широкий выбор деталей к тормозной системе
  • Высокое качество запчастей
  • Низкую цену на продукцию
  • Скидки постоянным клиентам
  • Возможность доставки
  • Отсрочку платежа постоянным клиентам
  • Гарантию на каждую деталь.


Цилиндр тормозной рабочий 4301-3501040 применяется на автомобилях ГАЗ-53, ГАЗ-3307 на передней оси и ГАЗ-66 на задней оси. Рабочий тормозной цилиндр 4301-3501040 необходимо периодически проверять на наличие запотеваний, подтеков и падения уровня тормозной жидкости. При обнаружении одного из симптомов цилиндру следует уделит повышенной внимание. При запотеваниях и подтеках цилиндр необходимо заменить, так как это первые признаки скорого выхода детали из строя. При понижении уровня тормозной жидкости, необходимо осмотреть всю тормозную систему и найти утечку и устранить. Целостность тормозной системы влияет на безопасность передвижения автомобиля и эффективность торможения.
Ждем ваших заказов на детали тормозной системы ГАЗ.    

Стояночный тормоз автомобиля ГАЗ — Энциклопедия по машиностроению XXL

Стояночный тормоз автомобиля ГАЗ-53А и ГАЗ-66  [c.69]

На автомобилях тормозные механизмы приводятся в действие при помощи механического, гидравлического или пневматического приводов. Механический привод применен в стояночном тормозе автомобиля ГАЗ-53-12.  [c.226]

Стояночный тормоз автомобиля ГАЗ-БЗ-12  [c.232]

Регулировочное устройство Рис. 171. Стояночный тормоз автомобиля ГАЗ-53-12  [c.233]


Стояночный тормоз с механическим приводом применяется на автомобилях ГАЗ. Механический привод стояночного тормоза автомобиля ГАЗ-24 действует на задние колеса (рис. 5.15). При выдвижении рукоятки усилие  [c.105]

Стояночный тормоз автомобиля ГАЗ-53А (рис. 5.16) —центральный (трансмиссионный), барабанного типа, с механическим приводом, расположен на ведомом валу коробки передач. Принцип его действия заключается в том, что при перемещении рычага разжимное приспособление прижимает колодки к барабану и затормаживает механизмы трансмиссии, а следовательно, и ведущие колеса автомобиля.  [c.106]

Регулировка стояночного тормоза. Стояночный тормоз автомобиля ГАЗ-53А регулируют винтом / (рис. 167), раздвигающим тормозные колодки 8. Перед регулировкой ставят рычаг коробки передач в нейтральное положение, рычат 3 тормоза — в крайнее переднее положение, поднимают домкратом одно из задних колес. Затем поворачивают винт 1 так, чтобы тормозной барабан усилием рук не поворачивался. Отпускают винт до свободного вращения барабана.  [c.221]

Регулировку стояночного тормоза автомобиля ГАЗ-24 Волга , действующего на тормозные механизмы задних колес, выполняют в такой последовательности  [c.223]
Стояночный тормоз автомобиля ГАЗ-24 Волга (рис. 64) регулируют в следующей последовательности.  [c.186]

Стояночные тормоза автомобилей ГАЗ-53А и ЗИЛ-130 с механическим приводом показаны на рисунке 6.36. Неподвижный тормозной щит 3 (рнс. 6.36, а) стояночного тормоза автомобиля ГАЗ-53А прикреплен к задней стенке картера коробки передач. На щите закреплены регулировочное 9 и разжимное 6 устройства. Между ними симметрично установлены две тормозные колодки 5, которые размещены внутри тормозного барабана 7, прикрепленного к фланцу вилки карданного шарнира.  [c.361]

Стояночный тормоз автомобиля ГАЗ-24 Волга приводится в действие рукояткой вытяжного тнпа, расположенной под щитком приборов справа от рулевой колонки. Усилие от рукоятки (рис. 175) посредством рейки н троса передается на рычаг уравнителя и далее через тросы на тормозные механизмы задних колес. В тормозном механизме на оси задней колодки размещен приводной рычаг, упирающийся в разжимный стержень маятникового рычага и регулировочный эксцентрик.  [c.201]

Проверка работоспособности стояночного тормоза автомобиля заключается в обеспечении удержания автомобиля на уклоне 23 % при перемещении рычага на 4—5 зубцов сектора. Если требуется большее перемещение рычага или если автомобиль не затормаживается, необходимо отрегулировать стояночный тормоз, отпустив контргайку, и, вращая регулировочную гайку, натянуть трос, затянуть контргайку и проверить, остается ли автомобиль в заторможенном состоянии при перемещении рычага на 4—5 зубцов. В случае невозможности отрегулировать стояночный тормоз натяжением троса надо с помощью эксцентриков (на автомобилях ГАЗ-3102 Волга ) подвести тормозные колодки к барабану, а при значительном износе накладок колодок (на автомобилях АЗЛК-2140) перевернуть распорную планку на 180° в горизонтальной плоскости.  [c.271]

В тормозах колесных тракторов МТЗ-и МТЗ-5ЛС (см. рис. 2.36), а также в стояночных тормозах автомобилей Г.АЗ-бЗА (см. рис. 2.37) и ГАЗ-66 для заводского и ремонтного регулирования используют регулиро-  [c.101]

Ножные тормозы с механическим приводом заменены на авто погрузчике 4045 гидравлическими тормозами. В качестве ручного стояночного тормоза использован одноименный тормоз автомобиля ГАЗ-51.  [c.38]

Рассмотрим механический привод стояночного тормоза автомобиля Волга ГАЗ-24, действующего на задние колеса.  [c.298]

Стояночный ручной тормоз барабанного типа (рис. 221) устанавливается на автомобилях ГАЗ, ПАЗ-672, ЗИЛ-130,  [c.297]

II. Растормаживание автомобиля ГАЗ-24 (выключение стояночного тормоза) осуществляется путем перемещения рукоятки…  [c.10]

V. Чтобы включить стояночный тормоз на автомобиле ГАЗ-24 рукоятку необходимо…  [c.11]

I. Полное затормаживание автомобиля ГАЗ-24 стояночным тормозом должно быть при вытягивании рукоятки привода на. .. полного хода.  [c.221]

Автомобиль размещают на ровной площадке и надежно фиксируют стояночным тормозом. В отличие от тракторов прибор устанавливают на задней вилке карданного вала при помощи губок / и воротка 2. Затем динамометрическим рычагом 4 поворотом в обе стороны с моментом 15 Н-м для автомобилей ГАЗ и 20 Н-м для автомобилей ЗИЛ измеряют зазор в карданной передаче при включенной коробке передач. Затем поочередно включают передачи и измеряют зазор в зацеплении шестерен каждой передачи. В этом случае измеряется суммарный зазор, состоящий из зазора карданной передачи и зазора одной из передач. Зазор в измеряемой передаче будет меньше суммарного на значение ранее замеренного зазора карданной передачи. После измерения зазоров в коробке передач затормаживают задний мост автомобиля и определяют зазор в главной передаче. Полученные результаты сравнивают с допускаемыми зазорами по техническим требованиям. Для большинства грузовых автомобилей зазор карданного вала не должен превышать 2°, коробки передач — 3,5…5,5° (на разных передачах), главной передачи — 35° для автомобилей ГАЗ и 45° для автомобилей ЗИЛ  [c.51]
При растормаживании автомобиля пружина стягивает колодки и освобождает барабан. На автомобиле ГАЗ-53-12 установлены рабочий и стояночный тормоза. Приводы их действуют на тормозные механизмы независимо один от другого,  [c.225]

Для полуприцепа использованы агрегаты автомобиля ГАЗ-51 А (колеса, тормоза, подвеска). Запасное колесо устанавливается между крыльями задних колес. Стояночный тормоз отсутствует. Полуприцеп комплектуется, противооткатными упорами. Опорное устройство состоит из одной опоры и устанавливается между стойками передней части полуприцепа, привод — ручной.  [c.309]

Величина тормозной силы стояночного тормоза должна быть не менее для автомобилей ГАЗ —800, для ЗИЛ — 1000 кгс  [c.60]

Величина тормозной силы стояночного тормоза не должна быть менее у автомобилей ГАЗ — 800, у ЗИЛ — 1000 кгс  [c.65]

В барабанном тормозе стояночной тормозной системы автомобиля ГАЗ-53А (рис. 209, а) к задней стенке  [c.300]

В качестве стояночного тормоза использован центральный тормоз от ГАЗ-51, который устанавливается на ведомом валу механизма обратного хода. Рычаг ручного тормоза фиксируется храповым устройством. Рулевое управление с гидроусилителем применено от автомобиля ЗИЛ-130.  [c.27]

Тормозная система погрузчика состоит из двух стояночных, центральных тормозов барабанного типа от автомобиля ГАЗ-51 и колесных рабочих тормозов. Рабочие тормоза установлены на ведущих колесах и служат для остановки погрузчика во время движения. Их тормозные цилиндры приводятся в действие от насоса высокого давления. Стояночные тормоза также приводятся в действие от гидросистемы погрузчика. Управление тормозной и рулевой системами производится гидрораспределителями.  [c.32]

У автомобиля ГАЗ-24 стояночный тормоз регулируют эксцентриком, уменьшая зазор между приводным рычагом и разжимным стержнем. Свободный ход у нижнего конца при-  [c.100]

Пневмосистема содержит компрессор с регулятором давления, два воздушных баллона, предохранительный клапан, тормозной кран, четыре колесные тормозные камеры. Стояночный тормоз — ручной, центральный от автомобиля ГАЗ-51.  [c.100]

До тех пор, пока рычаг стояночного тормоза находится в верхнем положении, машина не поедет, как бы хорошо мы с Вами ни работали педалями газа и сцепления. Поэтому после этапов технической и информационной подготовки автомобиля к началу движения, когда машина и водитель уже готовы к старту, задние колеса необходимо освободить от пут .  [c.21]

Для регулировки стояночного тормоза автомобиля ГАЗ-53А подни.мают домкратом одно заднее колесо автомобиля. Р . коятку 3 (рис. 33) переводят в крайнее переднее положение. Завертывая регулировочный винт 1 , затормаживают тормозной барабан 6. затем регулировочной вилкой 5 регулируют длину тяги 4 так, чтобы рычаг 7 упирался в разжимной стержень 1, а зазоры в соединекил.х были выбраны. После этого отвертывают вилку 5 на I—2 оборота до совпадения отверстия в вилке с отверстием в рычаге 7, устанавливают и зашплинтовывают палец, затягивают контргайку 8 и отпускают регулировочный зинт 2 настолько, чтобы барабан свободно вращался.  [c.101]

Механический привод представляет собой систему рычагов, тяг и тросов, с помощью которых усилие от педали или рычага управления передается к тормозным ivie-ханизмам. В механическом приводе стояночной тормозной системы автомобиля ГАЗ-24 Волга рукоятка 11 (рис. 50), установленная в кузове автомобиля перед водителем, рейкой 10, тросом 8, рычагом 6 и тягой 7 соединена с уравнителем 5, выполненным в виде равноплечего рычага. К концам уравнителя прикреплены тросы 4 и 12, воздействующие через приводные рычаги 1 на колодки правого и левого задних тормозов рабочей тормозной системы. Для удержания автомобиля на стоянке рукоятку 11 вытягивают на себя. При этом усилие от нее передается на приводные рычаги 1, которые прижи-  [c.117]

Механический привод тормозов, при котором усилие водителя (оператора), прикладываемое к педали (или рычагу) управления, передается через систему тяг, щарниров и рычагов к тормозу, нашел ограниченное применение, в основном для тормозов тракторов (Т-16.М Т-28 Т-40 ДТ-20М МТЗ-5ЛС МТЗ-50), стояночных тормозов легковых и легких грузовых автомобилей, отдельных типов прицепов (ГКБ-8350) и полуприцепов (ОдАЗ-9370), стояночных трансмиссионных тормозов автомобилей средней и большой грузоподъемности (ГАЗ-53А ГАЗ-66 ЗИЛ-130 ЗИЛ-131 МАЗ-500А КрАЗ-257 Урал-375 ), а также управляемых тормозов грузоподъемных машин. Несмотря на простоту изготовления и надежность работы, недостаточная жесткость рычажной системы, приводящая к значительным свободному ходу и упругим деформациям, большие сопротивления, вызывающие потерю чувствительности управления тормозом (особенно при значительных расстояниях между педалью управления и тормозом), наличие некомпенси-руемых износов в шарнирах, сложность размещения и монтажа рычажных систем в современных машинах и защиты шарниров от загрязнении в процессе работы ограничивают область использования механического привода и при-  [c.283]

Стояночный ручной тормоз барабанного типа (рис. 187) устанавливается на автомобилях ГАЗ, ЗИЛ-130, ЗИЛ-164А, ГАЗ-21 Волга . При оттягивании рычага 2 разжимной кулак 8 разводит колодки 7 и прижимает их к барабану 5. При оттормаживании стяжные пружины 6 оттягивают колодки от барабана.  [c.281]

Тормозную систему с гидравлическим приводом тормозов применяют на всех легковых и некоторых грузовых автомобилях. Она выполняет одновременно функции рабочей, запасной и стояночной систем. Чтобы повысить надежность тормозной системы на легковых автомобилях ВАЗ, АЗЛК, ЗАЗ применяют двухконтурный гидравлический привод, который состоит из двух независимых приводов, действуюших от одного главного тормозного цилиндра на тормозные механизмы отдельно передних и задних колес. На автомобиле ГАЗ-24 с этой же целью применяют в приводе тормозов разделитель, позволящий использовать исправную часть тормозной системы в качестве запасной, если в другой части тормозной системы произошло нарушение герметичности.  [c.246]


Диагностирование стояночного тормоза на стенде КИ-4998 проводят следующим образом включают электродвигатели правого и левого роликов стенда медленно затягивают рычаг стояночного тормоза до получения суммарных тормозных сил, Н (кгс), на обоих колесах автомоби.чей ГАЗ-53А — 9600 (960), ЗИЛ-130—13 ООО (1300), По достижении указанных тормозных сил проверку прекращают, выключают стеид, полностью затягивают рычаг стояночного тормоза, который должен перемещаться на 4—10 зубьев для автомобилей типа Г.АЗ или на 4—6 зубьев для автомобилей типа ЗИЛ (при необходимости регулируют привод стояночного тормоза).  [c.154]

Стояночный тормоз колодочного типа использован от автомобиля ГАЗ-51 и управляется рычагом из кабины водителя. Полуповоротное погрузочное оборудование устанавливается в передней части шасси и платформы и состоит из поворотного устройства стрелы, рычажной системы с гуськом, рабочего органа и гидропривода.  [c.291]

На всех четырех колесах устанавливаюгся гидравлические тормоза от автомобиля ГАЗ-51, предназначенные для торможения на ходу. Стояночный колодочный тормоз с механическим приводом располагается на удлиненном втором конце вала приводного электродвигателя.  [c.45]

Как бы хорошо Вы ни научились делать баланс (работать педалями газа и сцепления одновременно), бывают ситуации, когда без использования стояночного тормоза осуш ествить безопасный старт автомобиля в гору не получается.  [c.26]


2022 GLE SUV Краткое справочное руководство

Модели и рекомендованная производителем розничная цена

  • Внедорожник Mercedes-Benz GLE 350                             56 150 долларов США
  • Внедорожник Mercedes-Benz GLE 350 4MATIC               58 650 долларов США
  • Внедорожник Mercedes-Benz GLE 450 4MATIC               63 950 долларов США
  • Внедорожник Mercedes-Benz GLE 580 4MATIC               80 900 долл. США
  • Внедорожник Mercedes-AMG GLE 53                               74 150 долларов США

*Вышеуказанные цены не включают 1050 долларов США в пункт назначения и стоимость доставки

Что нового в 22 модельном году

  • Система адаптивного управления дальним светом теперь входит в стандартную комплектацию
  • Новые варианты обивки: кожа Espresso Brown/Black и кожа Nappa White/Black
  • Краска Cirrus Silver теперь доступна
  • Air Balance теперь доступен как отдельная опция (GLE 53)
  • Мультиконтурные передние сиденья с массажем теперь доступны в качестве отдельной опции (GLE 53)

Особенности стандартной комплектации

  • Пользовательский интерфейс Mercedes-Benz (MBUX) с голосовым управлением
  • 12.3-дюймовая цифровая приборная панель и 12,3-дюймовый сенсорный мультимедийный дисплей
  • Навигация
  • Светодиодные фары и задние фонари
  • Интеграция смартфона с Apple CarPlay и Android Auto
  • Индуктивная беспроводная зарядка
  • Радио SiriusXM
  • 64-цветная подсветка
  • Система помощи при слепых зонах
  • Активный усилитель торможения
  • ВНИМАНИЕ ASSIST®
  • Система PRE-SAFE®, включая PRE-SAFE® Sound
  • Обнаружение повреждений при парковке
  • Активная система помощи при парковке
  • 5 портов USB
  • 19-дюймовые колеса (20-дюймовые станд.на GLE 580)
  • Багажник Easy-Pack
  • БЕСКЛЮЧЕВОЙ ЗАПУСК
  • KEYLESS-GO®
  • Крышка багажного отделения
  • Хром Пакет
  • Связь между автомобилем и X
  • Полностью изменяемый полный привод 4MATIC®

Особенности дополнительных функций

  • Подвеска AIRMATIC (стандартная для GLE 580)
  • E-ACTIVE BODY CONTROL с пневматической подвеской AIRMATIC (GLE 450 и GLE 580)
  • Пакет сидений 3-го ряда
  • Расширенное видео для навигации
  • Управление жестами MBUX Interior Assistant
  • Проекционный дисплей
  • 4-зонный климат-контроль
  • Колеса 19–22 дюйма
  • Пакет помощи водителю с новой функцией Active Traffic Jam Assist
  • ЭНЕРГИЯ Комфорт
  • Система ароматизации салона Air Balance
  • AMG Line (станд.на GLE 580)
  • Ночной пакет
  • Пакет «Тепло и комфорт»
  • Аудиосистема Burmester® High-End 3D Surround Sound

Стандартные характеристики AMG (включая функции, перечисленные выше)

  • Усовершенствованный 3,0-литровый рядный 6-цилиндровый двигатель AMG с турбонаддувом и 48-вольтовой системой мягкого гибрида, встроенным стартер-генератором и вспомогательным электрическим компрессором
  • Бензиновый двигатель: 429 л.с. / 384 фунт-фут; Система 48В обеспечивает дополнительную мощность 21 л.с.
  • AMG SPEEDSHIFT TCT 9-ступенчатая коробка передач
  • Рулевое колесо AMG Performance с обивкой из кожи наппа
  • Активные светодиодные фары и задние светодиодные фонари
  • Активная система помощи при парковке
  • 20-дюймовые диски AMG

Особенности дополнительных функций AMG

  • Пакет сидений 3-го ряда (AMG GLE 53)
  • Выхлопная система AMG Performance (AMG GLE 53)
  • Блок привода AMG (AMG GLE 53)
  • AMG Track Pace (AMG GLE 53)
  • Ночной пакет AMG
  • Внутренняя отделка из карбона AMG

Технические характеристики

  • 48-вольтовая бортовая электрическая система: Двигатели моделей GLE 450 4MATIC, GLE 580 4MATIC и AMG GLE 53 оснащены мощным и эффективным встроенным стартер-генератором.Эта интегрированная система электродвигателя помогает двигателю внутреннего сгорания, добавляя до 21 л.с. в течение коротких периодов времени. Он также помогает при ускорении, делая возможным движение без включенного двигателя внутреннего сгорания («парусный спорт») и питает аккумуляторную батарею с помощью высокоэффективной рекуперации. Таким образом, становится возможной экономия топлива, которая ранее была исключительной прерогативой высоковольтной гибридной технологии.
  • E-ACTIVE BODY CONTROL — совершенно новая доступная система подвески, частично питаемая от аккумулятора 48 В, разработанная Mercedes-Benz.E-ACTIVE BODY CONTROL является единственной системой на рынке, в которой можно индивидуально контролировать усилия пружины и демпфирования на каждом колесе. E-ACTIVE BODY CONTROL — это самая интеллектуальная в мире подвеска для внедорожников, использующая сканирование дорожного покрытия и функцию наклона кривой, которые обеспечивают исключительный уровень комфорта. возможно. Гидропневматика создает динамические силы, которые накладываются на силы пневматической подвески и активно поддерживают и амортизируют кузов автомобиля во время линейного и поперечного ускорения или при движении по неровной дороге.
  • Подвеска AMG ACTIVE RIDE CONTROL на базе AMG RIDE CONTROL+: Переработанная в Аффальтербахе стандартная пневматическая подвеска и адаптивно регулируемая система ADS+ (Adaptive Damping System) сочетают высокую маневренность с максимальным сцеплением с дорогой и высоким повседневным комфортом. Характеристики демпфирования могут быть предварительно выбраны в три этапа — «Комфорт», «Спорт» и «Спорт +», что позволяет четко различать высокий комфорт на дальних дистанциях и спортивную динамику вождения. Характерная для AMG конфигурация динамики значительно улучшена за счет активной системы стабилизации крена ACTIVE RIDE CONTROL с питанием 48 вольт.Эта система точно компенсирует изменения в движении автомобиля.
  • Mercedes-Benz User Experience (MBUX): Совершенно новая мультимедийная система с инновационными технологиями на основе искусственного интеллекта и интуитивно понятной операционной системой. Технология MBUX выводит автомобильные впечатления на новый уровень. MBUX может управляться с помощью голосового управления, сенсорного экрана (впервые для автомобилей Mercedes-Benz), сенсорной панели и кнопок сенсорного управления на рулевом колесе. Система имеет возможности обучения и интеллектуальное голосовое управление с пониманием естественного языка и словесным сигналом «Привет, Мерседес», который можно использовать для пробуждения системы.
    • MBUX Interior Assistant обеспечивает интуитивно понятное и естественное управление различными функциями комфорта и MBUX за счет распознавания движений. Камера в потолочной консоли регистрирует движения рук водителя и переднего пассажира. Когда рука приближается к сенсорному экрану или тачпаду на центральной консоли, мультимедийный дисплей меняется, а отдельные элементы подсвечиваются.
  • Полный привод AMG Performance 4MATIC+: Новый GLE 63 S оснащен полностью регулируемым полным приводом AMG Performance 4MATIC+ для максимальной тяги и динамики.Интеллектуальное рулевое управление попеременно связывает постоянно ведущий задний мост с передним мостом и постоянно рассчитывает оптимальное распределение крутящего момента – в зависимости от дорожной ситуации и пожеланий водителя. Таким образом, полный привод улучшает продольную динамику, а также тягу и поперечную динамику. Итог: более мощное ускорение с места и на коротких спринтах. Система способна распределять мощность между передней и задней осью от 0:100; до 50:50.
  • AMG DYNAMIC SELECT: GLE 63 S имеет семь программ вождения: Comfort, Sport, Sport +, Individual, RACE, Trail и Sand.AMG DYNAMIC SELECT адаптирует важные параметры, такие как отзывчивость двигателя и трансмиссии, характеристика акселератора и рулевого управления, демпфирование подвески и даже звук автомобиля. Выбранные с помощью лепестка на центральной консоли или кнопок на рулевом колесе AMG, программы отображаются на комбинации приборов и на мультимедийном дисплее.
  • AMG DYNAMICS также интегрирован в программы привода AMG DYNAMIC SELECT. На уровнях «Basic», «Advanced» и «Pro» он влияет на стратегии управления ESP (электронной программой стабилизации) или полным приводом.Интеллектуальное управление пилотом предвосхищает желаемое поведение автомобиля на основе действий водителя и данных датчиков.
  • Последнее поколение нашей усовершенствованной системы помощи водителю: усовершенствованное интеллектуальное обнаружение отказа от управления включает распознавание с помощью сенсорных кнопок управления, оно чувствительно к конкретным условиям и может активироваться в широком диапазоне скоростей.
    • Активная система поддержания дистанции DISTRONIC® может следовать за впереди идущим автомобилем на заданном расстоянии
    • Active Stop-and-Go Assist позволяет GLE распознавать пробки на раннем этапе, активно помогая водителю в пробках на скорости примерно до 50 км/ч
    • Active Steering Assist теперь может активно вмешиваться, даже если линии дороги нечеткие или отсутствуют на определенных скоростях; теперь он также может работать на кривых с более узким радиусом
      • Активная система помощи при экстренной остановке способна затормозить автомобиль до полной остановки на своей полосе, если обнаружит, что водитель больше не ведет активное управление автомобилем, когда он находится в движении с включенными активными системами помощи при остановке DISTRONIC и Active Steering Assist.Теперь он может разблокировать двери, когда транспортное средство неподвижно, чтобы предоставить спасателям немедленный доступ к салону транспортного средства
      • .
      • Active Lane Change Assist — это система на основе радара и камеры, которая помогает водителю при смене полосы движения. При указании поворота эта функция поможет вырулить на соседнюю полосу, если обнаружит, что полоса пуста
    • Активная система помощи при ограничении скорости может адаптировать скорость автомобиля к установленным ограничениям скорости и теперь может выполнять упреждающую регулировку при изменении ограничений скорости
    • Адаптация скорости на основе маршрута способна снижать скорость в упреждающем режиме, обращаясь к картографическим данным транспортного средства перед поворотами, перекрестками, перекрестками с круговым движением, пунктами взимания платы и съездами
  • Активная система экстренного торможения с функцией помощи при перекрёстном движении — это усовершенствованная тормозная система, способная смягчать многие виды опасностей, таких как стоящие и пересекающие дорогу пешеходы или велосипедисты, движение впереди автомобиля или даже переход из стороны в сторону
    • Функция отключения Active Brake Assist : включение Active Brake Assist с Cross-Traffic Assist при повороте на встречную полосу.Если существует риск столкновения при повороте поперек пути встречных транспортных средств, транспортное средство будет тормозить при движении на малых скоростях
  • Ассистент маневрирования при уклонении от пешехода помогает водителю, добавляя рассчитанный крутящий момент на рулевом колесе, чтобы облегчить управление, когда водитель преднамеренно или инстинктивно выполняет маневр уклонения от пешехода
  • Active Blind Spot Assist может предоставить водителю визуальное предупреждение, а также звуковой сигнал, когда включается указатель поворота, чтобы предупредить о боковом столкновении, и помогает водителю избежать неминуемого бокового удара при одностороннем торможение
  • Active Lane Keeping Assist может предупреждать водителя с помощью вибрации рулевого колеса о непреднамеренном смещении автомобиля с полосы движения
  • Car-to-X Communication — это система, в которой автомобиль одновременно выступает в роли приемника и передатчика, передавая предупреждающие сообщения и оценивая условия движения, эффективно позволяя водителю «видеть» гораздо дальше по дороге
  • PRE-SAFE® PLUS активирует меры безопасности PRE-SAFE, когда неизбежно столкновение сзади
  • PRE-SAFE® Sound пропускает короткий сигнал помехи при обнаружении неизбежного столкновения, вызывая защитный рефлекс в человеческом ухе, называемый «стапедиальным рефлексом», который может помочь уменьшить потерю слуха в случае аварии
  • PRE-SAFE® Impulse Side превентивно перемещает водителя или переднего пассажира до 2 человек.75 дюймов от зоны удара в сторону за счет быстрого надувания боковой поддержки сиденья, что снижает нагрузку на пассажира во время аварии, если система обнаруживает боковое столкновение
  • ЭНЕРГИЯ Комфорт: расширенные функции для здоровья и хорошего самочувствия повышают внимательность и самочувствие водителей, снижая сонливость и стресс

Позиционирование модели

  • Mercedes-Benz GLE — четвертое поколение роскошного внедорожника, впервые представленного в 1997 году как M-Класс.GLE нового поколения представляет новый уровень дизайна, комфорта и безопасности и представляет совершенно новое интеллектуальное шасси с 48-вольтовой технологией, которая обеспечивает повышенную эффективность и комфорт — единственная система такого рода на рынке.
  • В новых моделях Mercedes-AMG GLE сочетаются высокая производительность на дороге, первоклассные внедорожные характеристики и замечательное удобство в повседневной эксплуатации.

Краткий обзор

 

Внедорожник GLE 350 / Внедорожник GLE 350 4 MATIC Внедорожник

GLE 450 4 MATIC внедорожник

Внедорожник GLE 580 4MATIC

Рекомендуемая производителем розничная цена

56 150 долл. США /
4MATIC: 58 650 долл. США

63 950 долларов США

80 900 долларов США

Длина

194.3″

W I DT H W W M IR R или S
( W / o m i rr или s )

84.9 дюймов
(76,7 дюйма)

Высота

70,7″

Колесная база

117,9″

Собственная масса (фунты)

4 608 / 4MATIC: 4 586

5 013

5 280

Экономия топлива


( C I T Y / HW Y / CO M B )

уточняется / 4MATIC: уточняется

уточняется

уточняется

 

Двигатель

2.0л Рядный-4 Турбо

3,0 л Inline-6 ​​Turbo с 48-вольтовой системой Mild Hybrid

4,0 л V8 Biturbo с 48-вольтовой системой Mild Hybrid

Рабочий объем

1991 см3

2999 см3

3982 см3

Конфиг.

Задний привод /
Полный привод 4MATIC

4MATIC, вариатор
Полный привод

 

Производительность

Двигатель внутреннего сгорания: 255 л.с. при 5800–6100 об/мин
273 фунт-фут при 1800–4000 об/мин

Двигатель внутреннего сгорания: 362 л.с. при 5500–6100 об/мин
369 фунто-футов при 1600–4000 об/мин

Двигатель внутреннего сгорания: 483 л.с. при 5500–6100 об/мин
516 фунто-футов при 1600–4000 об/мин

 

 

ISG*:
До 21 л.с. И до 184 фунто-футов

ISG*:
До 21 л.с. И до 184 фунто-футов

Трансмиссия

9G–TRONIC
9-ступенчатая автоматическая коробка передач

0–60 миль/ч (сек)

7.0 оценка / 4MATIC: 7,1 оценка

5,5 оценка

4,9 оценка

Максимальная скорость (миль/ч)

130 (с электронным ограничением)

Основные конкуренты

BMW X5 xDrive 340i Audi Q7
Lexus RX 350

*ISG (интегрированный стартер-генератор) / мягкая гибридная система 48 В

 

Внедорожник AMG GLE 53

Рекомендуемая производителем розничная цена

74 150 долларов США

Длина (дюймы)

194.4″

W I DT H W W M IR R или S
( W / o m i rr или s )

84.9 дюймов
79,3 дюйма

Высота

70,2″

Колесная база

117,9″

Собственная масса (фунты)

уточняется

Экономия топлива


( C I T Y / HW Y / CO M B )

уточняется

 

Двигатель

AMG-расширенный
3.0L I-6 turbo с 48-вольтовой системой Mild Hybrid и электрическим вспомогательным компрессором

Рабочий объем

2999 см3

Конфиг.

4MATIC+, полностью вариативный полный привод

 

Производительность

Двигатель внутреннего сгорания: 429 л.с. при 6100 об/мин
384 фунт-фут при 1800–5800 об/мин

ISG*:
До 21 л.с. И до 184 фунто-футов

 

Трансмиссия

AMG SPEEDSHIFT TCT 9G
9-ступенчатая автоматическая коробка передач

0–60 миль/ч (сек)

5.2 оценка

Максимальная скорость (миль/ч)

уточняется

Основные
Конкуренты

БМВ Х5 М

*ISG (интегрированный стартер-генератор) / мягкая гибридная система 48 В

# # #

Антиблокировочная тормозная система (ABS) большегрузных автомобилей Требования к характеристикам

Начало Преамбула

Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA), Департамент транспорта (DOT).

Последнее правило.

В марте 1995 года НАБДД опубликовало окончательные правила, вносящие поправки в стандарты гидравлических и пневматических тормозов, требующие, чтобы средние и тяжелые транспортные средства (, например, , седельные тягачи, прицепы, грузовые автомобили и автобусы) были оснащены антиблокировочной тормозной системой (ABS). для улучшения курсовой устойчивости и управляемости этих автомобилей при торможении. Мы дополнили требования ABS для седельных тягачей тестом эффективности торможения на повороте.Испытание на торможение по кривой не применялось к односекционным грузовикам или автобусам, а также к прицепам с пневматическими тормозами, поскольку мы провели лишь ограниченные испытания односекционных транспортных средств, оборудованных ABS. Мы заявили, что продолжим исследования динамических испытаний одноместных грузовиков, автобусов и прицепов и рассмотрим возможность применения требований к этим автомобилям в будущем.

После вынесения окончательного решения мы протестировали несколько грузовиков и автобусов, оснащенных ABS, оборудованных как гидравлическими, так и пневматическими тормозами.Наши испытания и исследования показали, что для этих транспортных средств выполнимо требование о проверке эффективности торможения на повороте. Соответственно, в декабре 1999 года мы предложили применить к ним требования в отношении торможения по кривой в дополнение как к требованиям к оборудованию АБС, так и к требованиям к тормозному пути. Это окончательное правило распространяет применение требования о проведении испытаний на динамические характеристики при торможении по кривой на отдельные грузовые автомобили и автобусы, которые должны быть оборудованы АБС.

Изменения, внесенные в данное правило, вступают в силу 10 октября 2003 г.Если вы хотите подать петицию о пересмотре этого правила, ваша петиция должна быть получена до 25 сентября 2003 г.

Любые петиции о пересмотре должны быть указаны в реестре и номере уведомления этого уведомления и отправлены по адресу: Administrator, National Highway Traffic Safety Administration, 400 Seventh Street, SW., Washington, DC 20590.

Начать дополнительную информацию

По вопросам, не связанным с юридическими вопросами, вы можете позвонить Mr.Джефф Вудс, инженер по стандартам безопасности, Управление стандартов предотвращения столкновений, Отдел динамики транспортных средств, тел. (202) 366-2720, и факс (202) 493-2739.

По юридическим вопросам вы можете звонить: г-ну Отто Матеке, адвокату-советнику, офис главного юрисконсульта по телефону (202) 366-2992 и факсу (202) 366-3820.

Вы можете отправить письмо обоим этим должностным лицам в Национальное управление безопасности дорожного движения, 400 Seventh St., SW, Washington, DC, 20590.

Конец дополнительной информации Конец преамбулы Начать дополнительную информацию

И.Фон

II. Эксплуатационные испытания ABS для грузовых автомобилей и автобусов

III. Уведомление о предлагаемом нормотворчестве

IV. Публичные комментарии

V. Окончательное правило

VI. Предварительный выбор опции соответствия

VII. Дата вступления в силу

VIII. Нормотворческий анализ и уведомления

I. Фон

18 декабря 1991 года Президент Джордж Х.Буша и стал законом. Раздел 4012 Закона предписывал министру транспорта инициировать разработку правил для улучшения эффективности торможения новых коммерческих автомобилей, определяемых ISTEA как автомобили с полной разрешенной массой более 26 000 фунтов (фунтов), включая седельные тягачи, прицепы и тележки. Закон предписывал, чтобы при разработке правил агентство изучало антиблокировочные тормозные системы (ABS), средства улучшения совместимости тормозов и методы обеспечения эффективности времени торможения. В ответ на этот мандат Конгресса 10 марта 1995 г. мы опубликовали окончательное правило, требующее установки ABS на средние и тяжелые транспортные средства с гидравлическим и пневматическим тормозом (60 FR 13216) (далее именуемое окончательным правилом устойчивости и контроля).Только для седельных тягачей требования ABS включали испытание характеристик торможения на кривой на поверхности с низким коэффициентом трения. Испытание включает в себя полное торможение как в конфигурации с малой нагрузкой («куцехвост»), так и с тягачом, нагруженным до его полной массы, причем в последнем случае используется прицеп управления без тормозов.

Из-за ограниченности данных и проблем, связанных с испытанием на торможение по кривой, Окончательное правило от марта 1995 г. не применяло испытание к одноместным грузовым автомобилям, автобусам или прицепам с пневматическими тормозами.Тем не менее, мы заявили, что продолжим исследования динамических испытаний одноместных автомобилей и рассмотрим предложение применить требования к испытаниям характеристик к этим автомобилям в будущем. []

II. Эксплуатационные испытания ABS для грузовых автомобилей и автобусов

В 1996 и 1997 годах мы провели испытания АБС грузовых автомобилей и автобусов в нашем Центре исследований и испытаний транспортных средств (VRTC) в Ист-Либерти, штат Огайо. [] В испытаниях использовались пять прямолинейных грузовиков с системой пневматического пуска и два автобуса с гидравлической системой торможения, все они были оборудованы АБС, чтобы помочь определить, следует ли применять испытание характеристик торможения на повороте для тракторов к одноместным транспортным средствам. транспортные средства.Транспортные средства прошли все требования Стандартов № 105 и № 121, включая испытания на эффективность торможения на повороте.

Испытания на торможение на повороте начались с определения максимальной скорости прохождения, за которым последовало определение максимальной скорости прохождения при торможении. Как определено в Стандарте № 121, «максимальная скорость проезда» — это самая высокая постоянная скорость, с которой транспортное средство может двигаться по дуге дуги не менее 200 футов без выезда за пределы полосы движения.«Максимальная скорость торможения» определяется как наибольшая скорость, при которой можно полностью затормозить, когда транспортное средство находится в повороте, при этом транспортное средство не покидает полосу движения. Определение максимальной скорости торможения предоставило данные о потенциальном пределе соответствия или несоответствия для испытуемых транспортных средств.

В ходе испытаний, проводимых агентством, грузовики и школьные автобусы были испытаны в условиях полной загрузки и легкой нагрузки. Грузовики представляли собой шасси с кабиной, оборудованной ABS, без кузовов или оборудования, которое обычно устанавливалось производителем второго этапа.Тем не менее, для имитации легконагруженного состояния готовых автомобилей на кабины шасси была установлена ​​силовая рама весом 2500 фунтов со встроенной дугой безопасности. Грузовики, испытанные в условиях полной загрузки, были взвешены в соответствии с их полной массой, при этом нагрузки на ось были пропорциональны их полной массе. Два школьных автобуса, оснащенных системой ABS, также были испытаны в условиях полной загрузки и малой нагрузки. Испытания школьных автобусов с нагрузкой до полной массы проводились с мешками с песком, размещенными на полу и сиденьях, чтобы общий вес транспортного средства был равен его полной массе, а нагрузки на ось были пропорциональны их полной массе.

Испытания на торможение по кривой проводились на смоченной поверхности с низким коэффициентом трения. Тестовая кривая представляла собой полосу шириной 12 футов с радиусом кривизны 500 футов (отмечена от центра полосы). Дорожные конусы были установлены по обеим сторонам полосы движения с интервалом в 20 футов. Поверхность имела поперечный уклон в один процент и приблизительно нулевой продольный уклон. Пиковый коэффициент трения (КТР) поверхности за время испытаний составил от 0,34 до 0,41. Влияние поперечного уклона было таким, что условия испытаний были сочтены наихудшими, поскольку может оказаться невозможным провести все дорожные испытания на абсолютно ровном дорожном покрытии из-за изменчивости и проектных требований к стоку воды.Нижняя граница диапазона PFC также считалась наихудшим условием испытаний.

Результаты испытаний в VRTC показали, что испытание на торможение по кривой осуществимо, воспроизводимо и безопасно для отдельных транспортных средств. Шесть из семи протестированных транспортных средств соответствовали требованиям к характеристикам, действующим в настоящее время для тракторов, , т.е. , они оставались в полосе движения по крайней мере на трех из четырех остановок при максимальном торможении на 75 процентах максимальной скорости проезда.Фактически, эти шесть транспортных средств оставались в полосе во время всех четырех остановок на скорости 75 процентов от скорости проезда, и все это с большим запасом соответствия.

III. Уведомление о предлагаемом нормотворчестве

21 декабря 1999 г. агентство опубликовало в Федеральном реестре (64 FR 71377) уведомление о предлагаемом нормотворчестве, содержащее предложение агентства о проведении испытаний на торможение по кривой для односекционных грузовиков и автобусов. НАБДД предложило провести испытание на торможение по кривой в двух разных условиях: с легко загруженным транспортным средством и с транспортным средством, загруженным до полной массы автомобиля.В предложении агентства также указывалась та же геометрия дорожных испытаний, которая сейчас действует для тракторов, а именно: полоса шириной 12 футов с радиусом 500 футов, измеренным в центре полосы, с испытательной поверхностью, имеющей пиковый коэффициент трения (PFC) 0,5. В предложении также указано, что тестовая скорость составляет 75 процентов от максимальной скорости проезда или 30 миль в час, в зависимости от того, что меньше. Спецификация усилия на педали тормоза, предложенная в уведомлении, предусматривала достижение давления в 150 фунтов на педаль тормоза в пределах 0.2 секунды с момента первоначального применения и сохраняется на время остановки. В предложении указывалось, что температура тормозов во время испытаний должна составлять от 150 до 200°F, а испытание должно проводиться при нейтральном положении коробки передач или нажатой педали сцепления. Наконец, в предложении агентства указывалось, что в 3 из 4 последовательных остановок испытательный автомобиль должен оставаться на размеченной полосе шириной 12 футов при испытании как в состоянии с небольшой нагрузкой, так и при загрузке до GVWR пропорционально каждому GAWR.

Поскольку испытание на торможение по кривой является одним испытанием тормозов в последовательности испытаний, агентство предложило, чтобы испытание на торможение по кривой для одиночных грузовых автомобилей и автобусов с пневматическим тормозом проводилось сразу после процедуры полировки. как указано в Таблице I Стандарта № 121, с испытаниями с нагрузкой до GVWR, за которыми следуют испытания с небольшой нагрузкой. Мы также предложили, чтобы испытание на торможение по кривой для односекционных грузовиков и автобусов с гидравлическими тормозами проводилось сразу после регулировки тормозов после притирки в S7.4.2.2, с испытаниями от нагрузки до GVWR, за которыми следуют испытания с небольшой нагрузкой.

Чтобы предоставить производителям достаточно времени для выполнения предложенных требований, в предложении указывалось, что дата вступления в силу требований к испытаниям на торможение по кривой для грузовых автомобилей и автобусов с пневматической и гидравлической тормозной системой должна быть через два года после публикации окончательного правила в Федеральном реестре .

IV. Публичные комментарии

NHTSA получил комментарии по поводу своего предложения от производителей транспортных средств и тормозов, а также от групп безопасности и торговых групп.Комментарии представили три автопроизводителя, DaimlerChrysler Corporation (DaimlerChrysler), Ford Motor Company (Ford) и Mitsubishi Motors R&D of America Incorporated (Mitsubishi). Комментарии также были получены от Haldex Brake Products Corporation (Haldex), Bendix Commercial Vehicle Systems (BCVS) и Bosch Braking Systems Corporation (Bosch). Несколько торговых ассоциаций, Национальная ассоциация грузовых автомобилей (NTEA), Совет производителей тормозов для тяжелых условий эксплуатации (HDBMC), Американские ассоциации грузоперевозок (ATA) и Ассоциация производителей грузовых автомобилей (TMA), поделились своим мнением.Одна группа безопасности, «Адвокаты безопасности дорожного движения» (Advocates), также представила свои комментарии.

За исключением TMA и NTEA, комментаторы в целом поддержали предложение агентства. Однако многие комментаторы утверждали, что требование о проведении теста на торможение по кривой как в условиях полной нагрузки, так и в условиях легкой нагрузки было излишним и что одного теста с легкой нагрузкой было достаточно. Кроме того, ряд комментаторов выразили неудовлетворенность предложенной последовательностью испытаний и некоторыми предложенными условиями испытаний.Другие комментаторы выразили свое мнение о том, что в предложении агентства недооценивается бремя соблюдения требований, которое, в случае его принятия, будет возложено на производителей и модификаторов конечной ступени.

Один из комментаторов упомянул недостатки конфигурации тестовой кривой. Сторонники заявили, что предложенная тестовая конфигурация — нулевой продольный уклон, радиус непрерывной кривой 500 футов, полоса движения шириной 12 футов и боковой уклон один процент — не приближается к наихудшим условиям эксплуатации в реальных условиях.В дополнение к критике строгости теста, Advocates посчитали предложенный тест недостаточно требовательным и Start Printed Page 47487 указали, что немногие автомобили, оснащенные ABS, не пройдут предложенный тест.

Компания DaimlerChrysler не согласилась с предложенным требованием о том, чтобы «ни одна часть» испытуемого автомобиля не покидала отмеченную полосу кривой торможения во время остановки. Вместо этого DaimlerChrysler потребовал изменить это требование, чтобы транспортное средство соответствовало требованиям, если ни одна часть любой точки контакта любой шины не покидала полосу движения во время остановки.В компании отметили, что в предложении агентства четко не указано, как будет обнаруживаться любое отклонение любой части транспортного средства от проезжей части полосы движения. DaimlerChrysler также указал, что транспортные средства с большим задним свесом будут поставлены в невыгодное положение, поскольку любое боковое движение задних колес приведет к тому, что задняя часть более длинного транспортного средства будет двигаться ближе к краю полосы движения. DaimlerChrysler также потребовала, чтобы NHTSA удалила спецификацию о том, что испытание на торможение на кривой должно проводиться на мокрой поверхности.По мнению DaimlerChrysler, требование о том, чтобы поверхность была влажной, необязательно. По мнению компании, не имеет значения, является ли испытательная поверхность сухой или влажной, если поверхность имеет надлежащий коэффициент трения (PFC).

Комментарии, представленные производителями транспортных средств и торговыми группами, были почти единодушны в своем неодобрении предложенного требования о проведении испытаний транспортных средств как в условиях малой нагрузки, так и в условиях полной загрузки. HDBMC заявила, что многие одноместные грузовики и автобусы уже были протестированы на эффективность торможения на повороте и что, что касается условий загрузки, наихудшие условия возникают, когда транспортное средство является самым легким.HDBMC также заявила, что в случае испытаний в условиях нагрузки до GVWR рекомендуется, чтобы высота центра тяжести балласта не превышала 32 дюймов над лонжеронами рамы. Haldex и HDBMC также рекомендовали, чтобы 32-дюймовая высота загрузки для одноместных грузовиков также была указана для испытаний тормозного пути со скоростью 60 миль в час по прямой.

BCVS выступает за исключение теста на торможение на кривой с полной нагрузкой по следующим причинам: Условия испытания с легкой нагрузкой являются наиболее тяжелыми условиями; Рекомендованная практика SAE (RP) J1626 «Процедуры испытаний устойчивости торможения и характеристик управления для грузовых автомобилей, грузовиков-тягачей и автобусов, оборудованных пневматическими и гидравлическими тормозами», указывает, что испытание характеристик торможения на кривой должно проводиться в условиях легкой нагрузки. с необязательным условием load-to-GVWR; загрузка автомобиля увеличивает риск опрокидывания; и определение подходящей спецификации нагрузки для различных конфигураций транспортных средств и форм кузова было бы затруднительным.BCVS также заявил, что, если NHTSA считает, что испытание на торможение на кривой с полной нагрузкой необходимо, то высота центра тяжести груза должна быть установлена ​​на высоте, которая вряд ли приведет к опрокидыванию транспортного средства. Опасения по поводу опрокидывания транспортного средства, по-видимому, также побудили BCVS предположить, что допуск в размере 1000 фунтов. для поперечной балки и 500 фунтов. для водителя и приборов, который был предложен в NPRM для испытания на торможение по кривой с малой нагрузкой для одиночных грузовых автомобилей и автобусов, применяться к другим дорожным испытаниям с небольшой нагрузкой в ​​FMVSS №121. []

Компания Ford заявила, что, по ее мнению, нет никакой полезной информации, которую можно получить в результате проведения теста на торможение на кривой с транспортным средством, загруженным до полной массы автомобиля. Ford сослался на тот факт, что подкомитет SAE по замедлению и устойчивости грузовых автомобилей и автобусов обнаружил, что 29 из 31 одноместного автомобиля, испытанного в тесте на торможение на кривой, в условиях испытаний с небольшой нагрузкой показали такие же или худшие результаты, чем при тестировании. в тестовом состоянии с нагрузкой на GVWR. Ford заявляет, что два транспортных средства, которые показали лучшие результаты в условиях испытаний с нагрузкой до полной массы, были грузовиками большей грузоподъемности и имели достаточные запасы соответствия в обоих условиях загрузки.

TMA заявил, что из соображений безопасности НАБДД должно пересмотреть свое решение о проведении испытания на торможение по кривой в условиях испытания с нагрузкой до полной массы автомобиля. TMA считает, что транспортное средство, загруженное до GVWR, может соскользнуть с испытательной поверхности с низким коэффициентом на кривой радиусом 500 футов на поверхность с более высоким коэффициентом трения, а затем перевернуться. TMA процитировала заявления NHTSA в NPRM о том, что испытания NHTSA с участием транспортных средств с грузом на большой высоте центра тяжести вызвали у водителя-испытателя тревожное чувство в отношении устойчивости к крену.TMA представила данные в поддержку своего мнения о том, что испытания в условиях полной нагрузки до GVWR являются менее строгими, чем испытания в условиях легкой нагрузки. TMA пришел к выводу, что испытания в условиях полной нагрузки не обеспечивают дополнительного подтверждения характеристик транспортного средства, представляют значительный риск опрокидывания транспортного средства и увеличивают нагрузку на испытания без какой-либо ощутимой пользы для безопасности транспортного средства.

В дополнение к выступлению за отмену требования о том, что транспортные средства должны проходить испытания в условиях полной загрузки, ряд комментаторов указали на изменение предлагаемой последовательности испытаний.

Чтобы сократить расходы, связанные с погрузкой и разгрузкой испытуемых автомобилей, компания Bosch потребовала, чтобы испытание на торможение по кривой выполнялось после испытания стояночного тормоза с нагрузкой до полной разрешенной массы, при этом Испытание на повороте с последующим испытанием на торможение на повороте с небольшой нагрузкой для одноместных транспортных средств как с гидравлическим, так и с пневматическим тормозом. Bosch также заявила, что агентство не учло затраты, понесенные на разных этапах последовательности испытаний, требующих загрузки и разгрузки испытательного автомобиля.Компания Bosch потребовала изменить последовательность испытаний, чтобы исключить требование о том, чтобы порожние автомобили загружались исключительно для целей проведения испытания на торможение на кривой после приработки тормозов. Форд просил, чтобы, если агентство решит отказаться от теста на торможение на кривой с нагрузкой до полной разрешенной массы, последовательность испытаний была изменена таким образом, чтобы сначала выполнялись прямолинейные остановки с полировкой и полной нагрузкой, а затем — торможение. Кривые испытания в условиях легкой нагрузки с последующими прямолинейными остановками с небольшой нагрузкой.По мнению Форда, такая последовательность устранит один цикл загрузки и разгрузки и повысит эффективность испытаний.

Один из производителей, Mitsubishi, отметил, что требования, предъявляемые к усилию и времени нажатия на педаль тормоза во время испытания на торможение по кривой, являются слишком строгими. В предложении указывалось, что усилие на педали тормоза 150 фунтов. должно быть достигнуто в течение 0,2 секунды после первоначального приложения силы к органу управления тормозом (педали тормоза) и чтобы это минимальное усилие сохранялось на протяжении всей остановки.Mitsubishi считает, что этого времени применения будет трудно достичь. Компания предоставила данные испытаний, проведенных на одноместных грузовиках, показывающие, что водители-испытатели могут достигать 150 фунтов. усилия на педали в течение 0,2 секунды только в трех из 10 остановок образца.

TMA и NTEA раскритиковали наше предложение за то, что оно возлагает на малые предприятия значительные бремя тестирования и затраты, превышающие разумно ожидаемые расходы этих организаций. Эти комментаторы обеспокоены тем, что производители конечных стадий и модификаторы могут не иметь возможности полагаться на сертификацию неполного производителя транспортных средств в той степени, в которой агентство предлагает новые требования, особенно с учетом того, что многие грузовики сконфигурированы для узкоспециализированных приложений.Кроме того, TMA утверждала, что, поскольку NHTSA предлагает требования к производительности для всех классов транспортных средств, ему следует рассмотреть возможность отмены существующих требований к оборудованию ABS. TMA заявила, что эти требования к оборудованию являются неоправданно строгими и могут помешать разработке улучшенных систем ABS. NTEA заявила, что от этого предложения следует отказаться на том основании, что добавление предложенной процедуры испытаний не дает дополнительных преимуществ.

Что касается затрат, TMA утверждала, что при подготовке предложения НАБДД протестировало только наиболее распространенные двух- и трехосные конфигурации грузовиков ( i.е. , 4 x 2 и 6 x 4), и не решает должным образом проблемы, связанные с другими конфигурациями осей. Поскольку оси послепродажного обслуживания часто добавляются к некомплектным автомобилям, что может привести к тому, что транспортное средство выйдет за рамки параметров документа о некомплектном транспортном средстве (IVD), указанных производителем некомплектного транспортного средства, производители конечной стадии несут дополнительную ответственность за сертификацию. TMA заявила, что из этой части стандарта, возможно, потребуется исключить небольшие объемы специальных конфигураций, и считает, что преждевременно делать вывод о том, что это предложение применимо для всех односекционных грузовиков и автобусов.TMA также считает, что агентство значительно недооценило стоимость проведения автономных испытаний на торможение в повороте на ранее сертифицированных транспортных средствах. TMA заявила, что для автономных испытаний потребуется доставка транспортных средств на испытательный полигон, установка новых деталей тормозной системы, полировка, погрузка и разгрузка, оплата помещений, водителей, механиков и инженеров-испытателей, а также инструментальная поддержка и отчетность. По оценкам организации, затраты на отдельное испытание на торможение по кривой составят в среднем от 4500 до 6000 долларов за испытание, а полное испытание FMVSS No.Сертификация 105 или 121 будет стоить от 10 000 до 13 000 долларов.

NTEA также считает, что требования к сквозной сертификации, предъявляемые неполными производителями транспортных средств, будут настолько строгими, что сквозная сертификация будет недоступна, а небольшие компании не будут иметь средств для проведения сертификационных испытаний. NTEA заявила, что производитель конечной ступени может обеспечить соответствие только посредством реальных испытаний. По мнению NTEA, дополнительные расходы на это тестирование будут непомерно высокими.Таким образом, NTEA утверждает, что производители последней ступени будут вынуждены либо прекратить работу, либо отказаться от тестирования и рискнуть множеством обязательств. NTEA также утверждает, что агентство неоднократно занимало позицию, согласно которой альтернативы фактическому тестированию на соответствие, такие как инженерный анализ, компьютерное моделирование или групповое тестирование через торговые ассоциации, могут быть недостаточными в качестве доказательства должной осторожности, необходимой для сертификации.

DaimlerChrysler сослался на то, что, по его мнению, является ошибкой в ​​предложенных агентством изменениях в FMVSS No.105. Компания заявила, что предложенный нормативный текст удалил S7.8 из списка процедур и последовательностей испытаний и непреднамеренно добавил S7.11. DaimlerChrysler также считает, что слова «за исключением автомобилей с полной разрешенной массой более 10 000 фунтов». были непреднамеренно удалены из S7.5(b), и что слово «должен» — предложенное вместо текущего «должен» в S7 — должно быть сохранено. DaimlerChrysler также отметил, что слово «управление» было удалено из фразы «управление селектором коробки передач» в S7, и рекомендовал сохранить слово «управление».Наконец, компания DaimlerChrysler указала, что, хотя она предпочитает сохранить существующую формулировку S5.7(b), которая регулирует тестовую скорость для каждой категории транспортных средств для второго теста эффективности, существующая формулировка S5.7(b) также неверна

.

V. Окончательное правило

Это окончательное правило принимает поправки к FMVSS № 105 и FMVSS № 121, предложенные в NPRM от 21 декабря 1999 г., с некоторыми изменениями. Во-первых, поскольку агентство соглашается с теми комментаторами, которые утверждали, что условия испытаний с малой нагрузкой являются наиболее жесткими испытаниями системы АБС при испытании на торможение по кривой, окончательное правило исключает предложенное требование о том, чтобы испытания включали торможение путем автомобиль в состоянии полной загрузки.Окончательное правило также изменяет предложенную последовательность испытаний, чтобы отразить устранение требования условия «нагружен-до-GVWR» и упростить тестирование. Мы также изменяем требования к полному торможению, используемому в тесте на торможение по кривой, и вносим ряд исправлений в нормативный текст.

Наиболее существенной модификацией предложения является наше решение исключить требование о том, чтобы испытание на торможение на кривой выполнялось на испытательном автомобиле в конфигурации с легкой и тяжелой нагрузкой.Комментарии, представленные в ответ на NPRM, высказались за отмену требования о том, что транспортные средства должны проходить испытания в состоянии с полной нагрузкой. Эти комментаторы утверждали, что тормоза на легкогруженом транспортном средстве, как правило, с гораздо большей вероятностью заблокируются на поверхности с низким коэффициентом трения, чем на идентичном транспортном средстве с большой нагрузкой.

Собственные испытания агентства и данные, представленные TMA, показывают, что условия испытаний с легкой нагрузкой имеют более низкий предел соответствия, чем испытания в условиях нагрузки до GVWR.В тех немногих случаях, когда условия испытаний с нагрузкой до GVWR приводили к более низкому пределу соответствия, запас соответствия был все же достаточно большим для условий с малой нагрузкой. Эти тесты и данные показывают, что тест с полной нагрузкой дает мало дополнительной информации о характеристиках ABS автомобиля, помимо той, которую можно показать, просто используя тест с легкой нагрузкой.

Кроме того, агентство соглашается с наблюдениями нескольких комментаторов о том, что существует риск опрокидывания транспортного средства при проведении испытания на торможение по кривой с транспортным средством, нагруженным до полной массы тела, если не используется схема нагрузки с низким центром тяжести. требуется.Разработка и внедрение единой схемы с низким центром тяжести для одноместных транспортных средств будет затруднено, учитывая большое количество конфигураций одноместных грузовиков. Использование более высокой нагрузки на центр тяжести увеличивает опасения по поводу устойчивости к крену. Во время теста на максимальную скорость проезда, который определяет скорость, при которой проводится тест на торможение в повороте, испытуемый автомобиль покидает тестовую полосу, если водитель превышает максимальную скорость проезда автомобиля для этого состояние дорожного покрытия.В этом случае испытуемое транспортное средство может двигаться боком по мокрой асфальтовой поверхности с более высоким коэффициентом трения (PFC 0,8). В этих условиях транспортное средство, загруженное так, что у него высокий центр тяжести, может стать неустойчивой и перевернуться. HDBMC высказал свое мнение о том, что агентство должно указать высоту центра тяжести 32 дюйма для любого добавленного балласта, чтобы создать загруженное состояние для любых испытаний агентства на торможение, включая предлагаемое испытание. Прежде всего отметим, что, поскольку агентство не указывает, что торможение в кривом тесте должно выполняться в условиях нагрузки до GVWR, это устраняет опасения HDBMC по поводу этого теста.

Хотя агентство не включило в это окончательное правило испытание на торможение по кривой с полной нагрузкой до полной массы автомобиля для односекционных транспортных средств, оно сохранит это требование к испытаниям в FMVSS № 121 для седельных тягачей. Причины сохранения этого требования включают большую разницу в весе транспортных средств от ненагруженных тракторов (бобтейл) до полностью загруженных тракторов с полной массой; большой вклад тягача в обеспечение тормозного усилия при сцепке с тягачом груженого полуприцепа; и сочлененная конфигурация тягача и полуприцепа, в результате которой прицеп создает боковую силу, действующую на ведущие колеса тягача во время испытания на торможение на повороте.Кроме того, поскольку погрузка трактора на GVWR осуществляется путем присоединения к трактору загруженного контрольного прицепа, трудозатраты на погрузку и разгрузку минимальны по сравнению с односекционными автомобилями.

Это последнее правило также изменяет тестовую последовательность. Мы отмечаем, что предлагаемая нами последовательность испытаний, которая уже действует для седельных тягачей, основана на нескольких факторах. Испытание на торможение на повороте проводится в начале последовательности, поэтому нет необходимости проводить повторные испытания на прямолинейном участке, если транспортное средство не проходит испытание на торможение на повороте.Кроме того, размещение теста на торможение по кривой в начале последовательности позволяет избежать проведения теста на торможение по кривой с шинами, которые могли образовать плоские участки на колесах без системы ABS во время других испытаний. Хотя эти плоские пятна не появятся, если все колеса транспортного средства контролируются системой ABS, нет требования, чтобы транспортные средства были оборудованы таким образом. НАБДД должно исходить из того, что испытания на соответствие требованиям могут охватывать автомобили, у которых не установлена ​​АБС, управляющая всеми колесами. Тем не менее, размещение испытания на торможение на кривой в начале последовательности испытаний, когда транспортное средство должно быть испытано в условиях полной нагрузки до полной массы и в условиях легкой нагрузки, требует, чтобы транспортное средство было нагружено и испытано на кривой. , разгрузили, протестировали на кривой, а затем снова нагрузили для тестов на прямой.По сравнению с тягачами, где погрузка и разгрузка связаны с присоединением или отцеплением прицепа, погрузка и разгрузка транспортных средств требует больше времени, особенно для автобусов, где на каждое сиденье приходится размещать грузы.

Наше решение требовать проведения испытания на торможение по кривой для одиночных транспортных средств только в легконагруженном состоянии устраняет необходимость в погрузке и разгрузке для испытания на торможение по кривой. Однако, как заметили некоторые комментаторы, другие изменения в последовательности тестов могут снизить нагрузку на тесты без ущерба для безопасности.Изменение последовательности испытаний FMVSS № 105 для выполнения торможения по кривой после испытания стояночного тормоза с небольшой нагрузкой сократит количество циклов разгрузки/нагрузки и загрузки/разгрузки во всей последовательности испытаний с четырех до двух. Изменение последовательности испытаний для одиночных транспортных средств в FMVSS № 121 таким образом, чтобы испытание на торможение по кривой выполнялось после испытаний стояночного тормоза с нагрузкой до полной массы автомобиля, сократит количество циклов разгрузки/погрузки и погрузки/разгрузки с трех до один. Поскольку эти изменения в последовательности испытаний уменьшат нагрузку на испытания и не поставят под угрозу безопасность, это окончательное правило пересматривает последовательности испытаний в FMVSS No.105, поэтому испытание на торможение по кривой выполняется после испытания стояночного тормоза с небольшой нагрузкой и включает последовательность испытаний для одиночных транспортных средств в FMVSS № 121, в которой указывается, что испытание на торможение по кривой выполняется после испытания нагруженного стояночного тормоза. испытания стояночного тормоза -to-GVWR.

Один комментатор, Mitsubishi, представил данные в поддержку своего аргумента о том, что предложенные НАБДД спецификации для применения тормозов, использованные в тесте FMVSS № 105 на торможение на кривой, были слишком строгими. Как указывалось выше, компания утверждала, что наше предложение о том, что усилие на педали тормоза в 150 фунтов.быть достигнуто в течение 0,2 секунды после первоначального приложения силы было бы непрактично. Данные испытаний, проведенных Mitsubishi с участием водителей-испытателей на одиночных грузовиках, показали, что усилие на педали в 150 фунтов. было достигнуто за 0,2 секунды или менее только на трех из десяти остановок. Mitsubishi предположила, что более практичным является время нанесения 0,5 секунды.

NHTSA соглашается с тем, что трудно достичь требуемого рабочего давления в течение 0,2 секунды с водителем-испытателем. Однако агентство считает, что 0.5-секундное время нанесения слишком медленное. Данные Mitsubishi показывают, что время приложения для десяти остановок варьировалось от 0,18 до 0,31 секунды. Данные также показывают, что 150 фунтов. порог был значительно превышен в каждом случае в течение 0,5 секунды после первоначального применения. Наш обзор данных Mitsubishi показывает, что водитель-испытатель способен достичь веса 150 фунтов. силы в течение 0,3 секунды после первоначального приложения. Соответственно, это окончательное правило указывает, что полное торможение для испытания на торможение по кривой состоит из приложения, где 150 фунтов.сила приложена к органу управления тормозом в течение 0,3 секунды после первоначального приложения силы к органу управления тормозом.

Наконец, НАБДД вносит ряд изменений в нормативный текст для устранения ошибок и уточнения новых требований. Как было предложено в NPRM, S5.1.7 FMVSS № 105 гласило, что испытание на торможение по кривой должно проводиться при малой массе транспортного средства плюс до 500 фунтов. для водителя-испытателя и приборов. Тем не менее, S4 FMVSS № 105 уже включал определение веса легконагруженного транспортного средства (для транспортных средств более 10 000 фунтов.GVWR) с учетом 500 фунтов. для водителя-испытателя и приборов. Поскольку определение «легкая нагрузка» уже включает допуск на тест-драйвер и контрольно-измерительные приборы, это последнее правило удаляет избыточную формулировку в S5.1.7. В комментариях DaimlerChrysler указано, что агентство непреднамеренно удалило S7.8 из списка процедур и последовательностей испытаний в FMVSS № 105 и непреднамеренно добавило S7.11 в список. NHTSA соглашается и исправляет ошибки в окончательном правиле. Для устранения других ошибок, отмеченных DaimlerChrysler, в окончательное правило вставляется фраза «за исключением транспортных средств с полной разрешенной массой более 10 000 фунтов.” в S7.5(b), слова «должен» и «контролировать» в S7 и в S5.7.(b) изменяют таблицу или тестовые скорости для каждой категории транспортных средств для второго теста эффективности.

Агентство вносит другие незначительные технические или уточняющие изменения на основе собственной проверки. В первое предложение раздела S6.1.1, касающееся испытаний на торможение с малой нагрузкой, также внесены изменения, включающие в себя ссылку на испытание на торможение по кривой для транспортных средств массой более 10 000 фунтов. GVWR и S6.1.2, которые определяют, как 500 фунтов. допустимого веса водителя-испытателя и приборов, размещаемых в транспортном средстве, также изменено из формулировки предложения.Текст S6.9.2(a), который определяет испытательную поверхность для испытаний тормозного пути в FMVSS № 105, также пересматривается, чтобы уточнить, что эта спецификация не включает испытание на устойчивость и контроль при торможении в S6.9.2(b). ). S7 изменен в окончательном правиле, чтобы включить тест на стабильность и контроль в S7.5 (a), а ссылки на S7.5 в процедуре и последовательности испытаний заменены на S7.5 (b). Окончательное правило также удаляет предложенную формулировку S5.3.6.2(a) FMVSS No.121, указывающий, что транспортное средство должно быть загружено до его полной массы пропорционально его полной массе, поскольку эта спецификация уже включена в S6.1.1 в разделе S6 «Условия дорожных испытаний».

Ограничивая изменения своего первоначального предложения элементами, описанными выше, агентство отклоняет ряд изменений, предложенных комментаторами. Защитники заявили, что характеристики проезжей части, указанные для испытания на торможение на повороте, не соответствуют наихудшим условиям эксплуатации и что лишь немногие транспортные средства, должным образом оборудованные АБС, не выдержат предложенного испытания на торможение на повороте.NHTSA не соглашается с тем, что курс торможения на повороте не является требовательным, поскольку отключение АБС на односекционных грузовиках и автобусах, вероятно, приведет к тому, что эти автомобили покинут полосу движения во время торможения с полным усилием. Агентство считает, что предложенная конфигурация испытаний является достаточно строгой для оценки показателей безопасности ABS.

Компания DaimlerChrysler потребовала, чтобы соответствие испытаниям на торможение по кривой определялось на основе того, покидает ли какая-либо точка контакта шины с дорогой тестовую полосу, а не какая-либо часть транспортного средства, покидающая проезжую часть.Компания утверждала, что последняя мера неясна и не должна применяться к автомобилям с большими задними свесами. НАБДД считает, что мера соответствия ясна в ее нынешнем виде и хорошо понимается как означающая, что на виде сверху (вид сверху вниз) ни одна часть транспортного средства не должна выходить за пределы 12-футовой полосы движения во время остановки. Как в настоящее время указано в процедуре испытаний FMVSS No. Start Printed Page 474

  • , водитель-испытатель получает указание начинать каждый маневр торможения на повороте с автомобилем, находящимся в центре полосы движения.Испытательная полоса отмечена конусами, расположенными с интервалом в 20 футов, которые достаточно высоки, чтобы соприкасаться с кузовом испытательного автомобиля, если кузов отклоняется за пределы полосы. Этот метод оказался достаточным для определения того, остается ли транспортное средство на полосе движения. Кроме того, проведенные агентством испытания на автомобилях с различными свесами показывают, что транспортное средство, сохраняющее сцепление с дорогой и управляемость, не будет перемещаться в боковом направлении достаточно далеко, чтобы задняя часть транспортного средства покинула проезжую часть полосы движения.

    Наиболее важно то, что цель теста торможения на повороте состоит в том, чтобы представить дорожную ситуацию, которая может возникнуть на дороге общего пользования во время экстренного торможения.Мы считаем, что никакая часть автомобиля, включая задний свес, не должна заходить на другую полосу движения. Если агентство разрешит задним колесам транспортного средства касаться внешней стороны полосы шириной 12 футов во время испытания на торможение на повороте, тогда задний свес окажется за пределами полосы движения и может создать угрозу аварии для других. транспортных средств, когда это транспортное средство эксплуатируется на дорогах общего пользования.

    DaimlerChrysler также потребовал, чтобы НАБДД удалило требование о том, что предлагаемое дорожное покрытие для торможения на повороте должно быть «мокрым».NPRM предложил провести испытание на торможение по кривой на мокрой ровной поверхности с пиковым коэффициентом трения (PFC) 0,5. Компания DaimlerChrysler указала, что свойства испытательной поверхности должным образом учитываются командой, которая имеет PFC, равную 0,5, при измерении с помощью специальной процедуры. По мнению DaimlerChrysler, если PFC правильный, дорожное покрытие может быть сухим или мокрым. Мы не согласны с позицией DaimlerChrysler. Процедура, используемая для измерения PFC испытательной поверхности — метод ASTM E1337-90 — требует использования смоченной поверхности.Если поверхность должна быть влажной, чтобы определить ее коэффициент трения для испытаний, она также должна быть влажной во время проведения испытаний. НАБДД также считает, что исключение слова «мокрый» из FMVSS № 105 приведет к путанице, поскольку неясно, следует ли проводить испытание транспортного средства с влажной или сухой испытательной поверхностью.

    И NTEA, и TMA высказали ряд возражений против предложения агентства. Как мы отмечали выше, NTEA призвала агентство прекратить это нормотворчество на основании его аргумента о том, что добавление предложенной процедуры тестирования в FMVSS № 1 не дает никаких дополнительных преимуществ.105 и FMVSS № 121. Кроме того, NTEA возражала против дополнительных затрат и бремени, возлагаемых этим предложением на производителей конечной ступени, утверждая, что сквозная сертификация будет недоступна и что их компании-члены не имеют средств для проведения сертификации. тестирование. NTEA утверждает, что производитель конечной ступени может быть уверен в соответствии только посредством реальных испытаний. TMA выдвинула аналогичные возражения в отношении затрат, возлагаемых этим предложением на производителей конечной ступени, и заявила, что НАБДД недооценило затраты и бремя, которые правила возлагают на этот сегмент отрасли.TMA также утверждала, что принятие требований к производительности для отдельных транспортных средств позволит НАБДД исключить существующие требования к оборудованию для ABS из FMVSS № 105 и FMVSS № 121.

    Позиция NHTSA заключается в том, что добавление требований к производительности для одиночных грузовиков необходимо и желательно. НАБДД не утверждает, что дополнительные преимущества с точки зрения безопасности сверх тех, которые прогнозируются в итоговой экономической оценке (FEA) агентства для окончательного правила 1995 года, устанавливающего требования ABS, будут достигнуты исключительно за счет проведения испытаний на торможение по кривой для одноместных транспортных средств. [] Как указано в этом FEA, NHTSA подсчитало, что использование ABS на всех большегрузных транспортных средствах поможет предотвратить от 320 до 506 смертельных случаев, от 15 900 до 27 413 травм и от 458 до 553 миллионов долларов материального ущерба каждый год. Эти преимущества предполагали, что блоки ABS, установленные на односекционных транспортных средствах, которые в то время не подвергались испытанию на торможение на повороте, будут столь же эффективны, как и блоки, установленные на седельных тягачах. Таким образом, теперь добавление теста на торможение по кривой для одиночных транспортных средств не меняет этих преимуществ.

    Добавление этого теста производительности, по нашему мнению, необходимо для обеспечения реализации ранее рассчитанных преимуществ. НАБДД столкнулось с несколькими случаями, когда системы ABS, отвечающие требованиям к оборудованию, не проходили тест на торможение на повороте. Как мы объясняли в окончательных правилах ABS 1995 года, тест на торможение по кривой является важной проверкой работы ABS. Простое требование, чтобы системы АБС соответствовали определению АБС, не гарантирует, что система АБС будет обеспечивать приемлемый уровень производительности.

    NHTSA не согласен с утверждением TMA о том, что принятие теста на торможение по кривой для отдельных транспортных средств устраняет необходимость в требованиях к оборудованию ABS. Как мы обсуждали в окончательном правиле ABS 1995 года, мы рассматриваем требование о торможении на повороте как дополнение к требованию к оборудованию ABS, а не как альтернативу ему. (60 FR 13231) Тест на торможение по кривой сам по себе не может ни оценить общую эффективность ABS, ни гарантировать использование системы с замкнутым контуром.Такая оценка потребует ряда требований к производительности, таких как тесты разделения мю, тесты поверхностного перехода и тесты эффективности тормозного пути. Тем не менее, испытание на торможение по кривой является объективной, воспроизводимой и осуществимой процедурой оценки работы АБС транспортного средства и будет использоваться агентством в дополнение к требованиям к оборудованию АБС.

    Агентству не известно, и TMA не предоставило никаких данных о тормозных системах, которые обеспечивают стабильность и управляемость во время теста на торможение по кривой, в которых не используется стратегия управления с обратной связью, как того требует оборудование ABS. требования.Таким образом, ведомство приняло решение сохранить требования к оборудованию АБС в ФМВСС №№ 105 и 121.

    Мы также пришли к выводу, что эти требования не препятствуют инновациям. Более того, ТМА не представила конкретных примеров того, как существующие требования к оборудованию будут препятствовать использованию новых технологий. Агентство знает о новых технологиях, таких как тормозная система с электронным управлением (ECBS), которая была разработана в отрасли, и участвует через Общество автомобильных инженеров в получении дополнительной информации о характеристиках, механических и электронных конструктивных особенностях и производительности. из ECBS.При необходимости можно предпринять будущие усилия по нормотворчеству для включения этих систем в FMVSS № 121. Однако агентство не видит причин рассматривать вопрос об исключении или изменении требований к оборудованию ABS из FMVSS № 105 и 121, пока у него не будет конкретных знаний о том, как или если существующие требования влияют на использование альтернативных технологий тормозной системы.

    TMA также заявил, что предлагаемое испытание на торможение на повороте нецелесообразно. По мнению TMA, НАБДД не провело достаточного количества испытаний различных комбинаций осей на одиночных грузовых автомобилях, чтобы сделать вывод о том, что предложенный тест подходит для транспортных средств с различными комбинациями ведущих осей, а также осей «подпятников» и «толкателей».NHTSA признает, что оно не проводило испытание на торможение по кривой только с наиболее распространенными комбинациями осей. Однако позиция агентства состоит в том, что в этом нет необходимости. Начало Печатная страница 47491Проведенные на сегодняшний день испытания показывают, что если предотвращается блокировка колес, по крайней мере, на самой задней оси и на управляемой оси, автомобиль будет оставаться стабильным во время маневра торможения на повороте. Ни один из комментаторов, включая TMA, не представил агентству данных, указывающих на то, что испытания NHTSA на более традиционных конфигурациях осей не применимы к другим осям.Соответственно, НАБДД считает, что испытание на торможение по кривой возможно для менее распространенных конфигураций осей.

    TMA и NTEA возражали против бремени, которое якобы наложило бы на производителей конечной ступени принятие теста на торможение по кривой с одним блоком. FEA агентства от февраля 1995 г. содержала расчеты затрат на соблюдение как тормозного пути, так и требований ABS Окончательного правила 1995 г. Используя эти затраты в качестве отправной точки, NPRM за декабрь 1999 г. содержала оценку стоимости проведения испытаний на торможение по кривой для одноместных грузовиков и автобусов.Стоимость отдельного испытания на торможение по кривой оценивалась в 1500 долларов, а дополнительные затраты на включение испытания на торможение по кривой в полное испытание на соответствие Стандарту № 105 или 121 были установлены в размере 1000 долларов. Стоимость одного автомобиля с пневматическим тормозом при распределении среди пострадавшего населения оценивается примерно в 18 долларов. В последующие годы было подсчитано, что ежегодно потребуется проводить 30 тестов на соответствие общей стоимостью 360 000 долларов (12 × 30 × 1000 долларов). Стоимость автомобиля с пневматическим тормозом в те более поздние годы составляла около 6 долларов.

    В случае односекционных транспортных средств с гидравлическими тормозами, которые уже подпадали под существующие требования к испытаниям Стандарта № 105, FEA 1995 года пришел к выводу, что дополнительные затраты на испытание на торможение по кривой составят 1000 долларов США за единицу. контрольная работа. По оценкам FEA, 10 производителей должны будут пройти по 20 тестов на соответствие каждому, общая стоимость этих автомобилей составит примерно 200 000 долларов США. Учитывая, что ежегодные продажи средних и тяжелых грузовиков с гидравлическими тормозами составляют примерно 195 000 автомобилей, мы оценили стоимость теста на торможение по кривой для автомобилей с гидравлическими тормозами примерно в 1 доллар США.Эта стоимость на автомобиль будет такой же в последующие годы, если производители решат проводить испытания для каждого модельного года.

    По оценкам

    TMA, отдельное испытание на торможение по кривой стоит от 4500 до 6000 долларов за испытание. TMA заявляет, что только типичная полировка стоит примерно 1500 долларов, в то время как полный сертификационный тест FMVSS № 105 или 121 стоит от 10 000 до 13 000 долларов. TMA не представила подробную разбивку этих затрат, поэтому НАБДД трудно установить, как тест на торможение по кривой, который не является непропорционально требовательным по сравнению с другими тестами в последовательности, может составлять от сорока до пятидесяти процентов от общей стоимости полного ФМВСС №105 или 121 сертификационный тест. В комментариях TMA также не указано, что ее члены в настоящее время тратят на проведение тестирования, по существу аналогичного тесту, требуемому этим окончательным правилом. Поскольку, согласно комментариям TMA, члены TMA уже используют процедуру испытаний SAE J1626, TMA призвала агентство предпринять шаги для обеспечения того, чтобы испытания FMVSS № 121 и 105 на торможение на кривой соответствовали как можно ближе к этому. контрольная работа.

    Обзор процедуры испытаний SAEJ1626 показывает, что она содержит испытание торможения на кривой, которое практически идентично торможению на кривой, содержащемуся в этом окончательном правиле.Поэтому представляется, что в той мере, в какой члены TMA уже проводят тест SAE J1626, обнародование этого окончательного правила не должно влечь за собой дополнительных расходов на тестирование. Если эти производители в настоящее время не проводят тест SAE на торможение на кривой, агентство считает, что заявленные TMA дополнительные расходы на добавление теста на торможение на кривой в FMVSS № 105 и 121 завышены.

    Наши собственные запросы в испытательные центры показывают, что добавление теста на торможение по кривой к существующей последовательности испытаний NHTSA должно привести к дополнительным затратам примерно в 1000 долларов США, особенно потому, что мы сейчас указываем, что выполняется только в малонагруженном состоянии.По мнению агентства, предполагаемые затраты TMA на испытания в размере от 4500 до 6000 долларов США за добавление торможения в тест на кривую будут разумными только в ситуации, когда транспортное средство не было испытано на соответствие SAE J1626, а уже было испытано на соответствие стандарту № 105 или 121. , и перевозился на испытательный стенд только для испытаний на торможение на повороте с недавно установленными и только что отполированными тормозами.

    NPRM указал ориентировочную стоимость в размере 18 долларов США за одноместный автомобиль с пневматическим тормозом для производителей, чтобы включить автономные испытания на кривую торможения в первый год и 6 долларов США в последующие годы.В случае транспортных средств с гидравлическими тормозами эта цифра составляет 1 доллар в год в течение первого года и в последующие годы. Как отмечалось выше, НАБДД не согласно с тем, что заявленные TMA расходы являются разумными, особенно в свете широкого использования теста SAE J1626. Однако, если бы применялись оценки затрат TMA, то стоимость одного транспортного средства могла бы достигать 54–72 долл. США за транспортное средство при условии, что допущения FEA и NPRM верны в отношении количества проводимых испытаний. Однако, как указано выше, НАБДД считает, что затраты на тестирование, столь же высокие, как и прогнозы TMA, представляют собой маловероятный худший случай и что прогнозы агентства гораздо лучше отражают фактические условия.Мы также отмечаем, что стоимость компонентов и полных систем ABS снизилась примерно на 30 процентов за 7 лет, прошедших с момента проведения анализа затрат и выгод, содержащегося в FEA, что снизило общую стоимость соблюдения требований.

    NTEA также прокомментировал стоимость предложения агентства. Организация утверждает, что затраты на соблюдение требования о торможении на повороте будут особенно обременительны для ее членов. NTEA описывает этих членов как малые предприятия, которые продают и устанавливают кузова на недостроенные автомобили.Некоторые из этих транспортных средств получены от производителей некомплектных транспортных средств в почти полном состоянии, например, шасси с кабиной, , т.е. , грузовик в сборе, за исключением кузова. В случае шасси с кабиной производитель конечной стадии обычно добавляет кузов к части автомобиля за кабиной, чтобы получить готовый грузовик. Другие конфигурации, такие как вырезы, разобранное шасси или капоты шасси, требуют значительно больше работы, прежде чем автомобиль будет готов. NTEA считает, что до 20 процентов всех односекционных грузовиков, построенных в несколько этапов, основаны на вырезах, разобранном шасси или капотах шасси.По данным организации, когда используются эти типы некомплектных транспортных средств, производитель конечной стадии может сертифицировать законченное транспортное средство только путем испытаний. NTEA также заявила, что даже если шасси с кабиной или другое некомплектное транспортное средство было сертифицировано производителем некомплектного транспортного средства, конкретное приложение для транспортного средства может потребовать существенных изменений, чтобы транспортное средство последней стадии больше не соответствовало спецификациям, содержащимся в спецификации производителя некомплектного транспортного средства. сертификация.В обоих случаях NTEA отметила, что производитель последней ступени столкнется с практическими и финансовыми препятствиями, связанными с получением и оплатой необходимых испытаний на соответствие.

    NHTSA соглашается с тем, что производители конечных стадий могут не иметь возможности полагаться на сертификацию, предоставленную неполным производителем транспортных средств, или что такая сертификация может не существовать. Тем не менее, мы считаем, что требования NTEA преувеличены и, как и заявления, представленные TMA, представляют наихудший сценарий как норму.Прежде всего отметим, что шасси с кабиной, для которых доступна сквозная сертификация, составляют значительную часть пострадавшего населения. Например, в 1987–1989 модельных годах на шасси с кабиной приходилось 86 процентов продаж неполных грузовиков с полной массой более 10 000 фунтов. Основываясь на запросах производителей, НАБДД считает, что этот процент сейчас намного выше. Наконец, даже в тех случаях, когда сквозная сертификация недоступна, неполные производители транспортных средств предоставляют сертификационные данные для конкретных федеральных стандартов безопасности транспортных средств, которые могут использоваться производителем конечной стадии для подтверждения соответствия без проведения каких-либо испытаний.Изучение этой документации показывает, что производителям конечной ступени обычно предоставляется диапазон, в котором может быть расположен центр тяжести транспортного средства, и нагрузки на ось, которые могут использоваться для того, чтобы транспортное средство соответствовало либо Стандарту № 105, либо Стандарту № 121. Производители неполных транспортных средств стремятся сделать эту информацию как можно более полной, чтобы обслуживать своих клиентов. Таким образом, НАБДД считает, что случаи, когда производители конечной стадии не могут полагаться на сквозную сертификацию или данные о сертификации транспортных средств от неполного производителя транспортных средств, будут редкими и будут представлять значительно меньший процент затронутых транспортных средств, чем 20 процентов, заявленные NTEA.

    NTEA также утверждает, что огромное разнообразие конфигураций транспортных средств, производимых его членами, заставляет сделать вывод, что NHTSA не может требовать от этих компаний-членов проведения теста на торможение на кривой. Этот аргумент основан на двух утверждениях. Во-первых, у его членов, которые не используют шасси с кабиной и не имеют сквозной сертификации, нет иного выбора, кроме как провести испытания на соответствие, чтобы продемонстрировать соответствие с FMVSS № 105 и 121. Во-вторых, для этих производителей расходы испытаний настолько велики, что сделать их практически невозможными.Поскольку тестирование должно быть как объективным, так и осуществимым, а у членов NTEA нет другого выбора, кроме как провести тестирование, стоимость теста на торможение на кривой, по мнению NTEA, исключает использование теста.

    Позиция NTEA во многом зависит от решений по двум предыдущим обжалованиям окончательных правил агентства, Paccar, Inc. против Национальной администрации безопасности дорожного движения, 573 F.2d 632 (9-й округ), cert. отказано, 439 US 862, 99 S. Ct. 184, 58 Л. Изд. 2d 172 (1978) и NTEA v. National Highway Traffic Safety Administration, 919 F.2d 1148, 1152-53 (6th Cir. 1990), где суды отклонили довод агентства о том, что соответствие может быть продемонстрировано проявлением должной осмотрительности, когда тесты не проводятся. В обоих случаях НАБДД признало, что необходимые тесты практически невозможны. Это оставило суды для рассмотрения вопроса о том, давал ли стандарт надлежащей осторожности достаточное руководство производителям, когда тест на соответствие не проводился. Суд Paccar , охарактеризовав стандарт надлежащей осмотрительности как «аморфный», обнаружил, что «предложения» NHTSA о том, что представляет собой надлежащая осмотрительность, слишком неточны, чтобы помочь тем, кто пытается соответствовать рассматриваемому стандарту.В деле NTEA суд последовал более раннему решению Paccar и постановил, что НАБДД не может предъявлять требования должной осмотрительности к производителям конечной ступени, для которых назначенное испытание было невыполнимо. NTEA утверждает, что навязывание производителям конечной ступени испытания на кривую торможения столь же невыполнимо, как и испытания, включенные в решения как Paccar , так и NTEA . Поскольку агентство не предложило никакой альтернативы тесту, кроме установления соответствия путем должной осторожности, NTEA утверждает, что NHTSA теперь не может применять тест торможения по кривой к производителям конечной ступени.

    NHTSA не согласен с анализом NTEA. Прежде всего отметим, что NTEA не предоставила никаких данных, подтверждающих ее позицию о том, что испытание на торможение по кривой является настолько дорогостоящим, что его невозможно осуществить. На самом деле комментарии NTEA не содержат оценок стоимости этого теста. В отсутствие каких-либо оценок затрат NTEA подчеркивает, что огромное разнообразие транспортных средств, выпускаемых производителями конечной ступени, которые не могут полагаться на сквозную сертификацию, подтверждает предположение о том, что испытание на торможение на кривой практически невозможно.Согласно NTEA, требование к производителям конечной ступени проводить испытание на торможение по кривой равносильно требованию, чтобы каждое транспортное средство, произведенное этими производителями, проходило это испытание. Однако, как и в случае со сметой расходов на сам тест, NTEA не предоставляет никаких данных о производстве производителей конечной ступени, в том числе о том, сколько производителей выпускают модели в крайне малых объемах. В некоторых случаях производители конечной стадии смогут распределить стоимость испытаний на производственный цикл аналогичных автомобилей.В других случаях производителям может потребоваться провести испытания одного транспортного средства. В отличие от испытаний, используемых как в случае Paccar , так и в случае NTEA , испытание на торможение по кривой просто добавляет новый компонент в последовательность испытаний на торможение, которую производители уже обязаны выполнять. Это дополнительное дополнение к существующей последовательности испытаний, в отличие от испытания в случае NTEA , не повреждает испытуемый автомобиль.

    По нашим оценкам, дополнительные затраты на выполнение теста торможения на кривой составляют примерно 1000 долларов США.00. Производители, даже производители конечной стадии, выпускающие специализированные автомобили на голом шасси, редко выпускают только один образец конкретной конструкции. Таким образом, дополнительные затраты на испытание на торможение по кривой, вероятно, будут распределяться на производственный цикл многих автомобилей. Даже в случае серийного производства всего одного автомобиля мы не считаем, что эти дополнительные затраты на испытания настолько высоки, чтобы сделать тест на торможение на кривой практически невозможным, особенно с учетом того, что покупатель, ищущий узкоспециализированный автомобиль, скорее всего, быть готовым платить больше за специальные функции, которые он предлагает.

    NHTSA также считает, что производители конечных стадий способны определить, что представляет собой проявление должной осторожности при сертификации транспортного средства, и могут полагаться на проявление этой осторожности при проведении сертификации без проведения испытаний. Хотя мы должны признать, что NHTSA не может сделать единственное заявление о том, что представляет собой должное внимание к каждому обстоятельству, при котором производитель сертифицирует транспортное средство, производители, даже производители конечной стадии, должны иметь возможность сделать это самостоятельно.Производители транспортных средств, как крупные, так и мелкие, должны каждый день принимать аналогичные решения для целей ответственности. При этом им помогает применение отраслевых и профессиональных стандартов ухода.

    Изготовители конечной ступени также получают важные рекомендации в виде неполных документов на транспортное средство и руководств по сборке кузовов, предоставленных производителями шасси. Даже в тех случаях, когда сквозная сертификация не может быть использована, неполные документы на транспортное средство обеспечивают гарантию соответствия, если собранное транспортное средство соответствует спецификациям нагрузки на ось и центра тяжести, предоставленным производителем неполного транспортного средства.Если производитель конечной стадии остается в рамках рекомендаций, предоставленных производителем неполного транспортного средства, информация о сертификации, поставляемая с шасси, может использоваться для подтверждения соответствия без проведения каких-либо реальных испытаний. Более того, у каждого производителя шасси и кабин есть стимул максимально расширить требования к сквозной сертификации. Затем производитель конечной ступени может выбрать из множества доступных конфигураций шасси и кабины и опций (, например, , колесная база, передняя и задняя оси), которые могут предсказуемо соответствовать критериям сквозной сертификации.

    Когда производитель конечной стадии завершает транспортное средство таким образом, что транспортное средство не соответствует спецификациям IVD, он не может полагаться на IVD при сертификации транспортного средства. При отсутствии фактических испытаний альтернативных средств сертификации, таких как инженерный анализ или компьютерное моделирование, может быть достаточно, чтобы производитель конечной ступени добросовестно удостоверил соответствие требованиям.Например, изготовитель или поставщик подъемной оси по запросу изготовителя конечной ступени может предоставить характеристики силы торможения рабочего тормоза для продаваемых им осей на основе динамометрических или других испытаний, проведенных изготовителем оси, которые могут быть применены через простые расчеты для определения соответствия требованиям к тормозному пути рабочего тормоза. Этот поставщик также может предоставить данные испытаний на выдерживание уклона или тягово-сцепного устройства, чтобы с помощью простых расчетов определить, соответствуют ли требования стояночного тормоза в FMVSS №.121, например, выполняются при увеличенной GVWR, измененной производителем конечной ступени. Другие требования к торможению в FMVSS, включая тормозной путь при экстренном торможении и время срабатывания и отпускания тормоза, можно аналогичным образом удовлетворить путем проведения технического анализа, работы с производителями шасси и поставщиками тормозных систем и мостов, а также установки соответствующего оборудования, чтобы позволить изготовителю конечной стадии для подтверждения соответствия требованиям FMVSS №№ 105 или 121. Во многих случаях такая сертификация может быть получена без проведения фактических дорожных испытаний, а в некоторых случаях требуется только часть дорожных или лабораторных испытаний (например, наем консультанта для выполнения испытания момента включения и отпускания тормоза на заводе-изготовителе на заключительном этапе).

    NHTSA признает, что могут быть необычные конфигурации транспортных средств, для которых от поставщиков транспортных средств или компонентов недоступны полные данные, которые позволили бы использовать технический анализ для целей сертификации. В таких случаях для сертификации может потребоваться компьютерное моделирование или фактические дорожные испытания. Производители конечной стадии должны учитывать эти факты, прежде чем принимать решение о создании автомобилей необычной конфигурации, поскольку вполне предсказуемо, что некоторые автомобили не могут быть сертифицированы с использованием инженерных анализов до покупки шасси, кузова или другого оборудования.

    VI. Предварительный выбор тестового условия, опция

    Многие FMVSS содержат альтернативные варианты соответствия, из которых производители транспортных средств могут выбирать. В этом окончательном правиле есть возможность использовать конструкцию дуги безопасности весом до 1000 фунтов для транспортных средств, испытанных в условиях легкой нагрузки. Это привело к некоторым проблемам, когда агентство проводит свои тесты на соответствие. Например, в недавнем случае транспортное средство было испытано на соответствие FMVSS № 135 и не соответствовало одному из требований этого стандарта.Когда его связались по поводу несоответствия, производитель транспортного средства заявил, что транспортное средство должно быть проверено на соответствие требованиям FMVSS № 105, поскольку в то время это конкретное транспортное средство могло быть изготовлено в соответствии с любым стандартом по выбору производителя транспортного средства. Таким образом, агентству пришлось протестировать два стандарта, чтобы определить, какой из них применим.

    Чтобы избежать путаницы в будущем, агентство в настоящее время проводит обзор вариантов условий проверки на соответствие и ожидает, что оно предложит правила для решения этой проблемы.Однако до тех пор, пока такие правила не будут предложены и приняты, наша практика будет заключаться в рассмотрении дополнительных условий испытаний в каждом стандарте. Таким образом, агентство добавляет заявление к общим условиям испытаний как для FMVSS № 105 (S6.15), так и для 121 (S6.1.16), которое предписывает производителю транспортных средств определить, какой вариант был выбран для целей проверки на соответствие. Агентство не считает, что это делает какие-либо требования стандарта более строгими. Вместо этого он устраняет неопределенность из программы испытаний на соответствие и снижает затраты агентства на испытания.

    VII. Дата вступления в силу

    Поправки, содержащиеся в этом окончательном правиле, вступают в силу 10 октября 2003 г. За исключением транспортных средств, построенных в два или более этапа, требования к испытаниям на кривую торможения, содержащиеся в этом окончательном правиле, применяются к транспортным средствам, построенным в июле или позже. 1 июля 2005 г. Транспортные средства, построенные в два или более этапа, должны соответствовать требованиям испытаний на торможение по кривой 1 июля 2006 г. или позднее. Отдельные грузовые автомобили и автобусы изготавливаются в самых разных конфигурациях, чтобы соответствовать разнообразным требованиям. использует и нуждается.Многие отдельные грузовые автомобили и автобусы имеют стандартную конструкцию и конфигурацию. Однако многие из них являются специальными транспортными средствами, предназначенными для конкретных целей. Хотя антиблокировочные тормозные системы, подходящие для использования в этих транспортных средствах, легко доступны, адаптация этих систем для конкретных применений потребует достаточного времени, чтобы можно было провести любые разработки и испытания, которые могут потребоваться. Более того, поскольку многие отдельные грузовые автомобили и автобусы изготавливаются в два или более этапа, агентство отмечает, что многие производители конечных стадий, вероятно, будут полагаться на неполных производителей транспортных средств, чтобы поставлять шасси, отвечающие новым требованиям.Агентство определило, что примерно двухлетний срок подготовки, указанный в этом окончательном правиле, дает производителям промежуточной стадии достаточно времени для разработки соответствующих неполных транспортных средств в достаточном количестве конфигураций для удовлетворения потребностей производителей конечной стадии. Наконец, это окончательное правило обязывает некоторых мелких производителей конечной ступени сертифицировать свои транспортные средства с ограниченной помощью со стороны производителя промежуточных транспортных средств. Дата соответствия, выбранная агентством, дает этим производителям достаточно времени для принятия любых мер, которые могут потребоваться для выполнения новых требований.Соответственно, агентство считает, что существуют веские основания для того, чтобы даты соблюдения в этом окончательном правиле вступили в силу более чем через год после его выпуска.

    VIII. Нормотворческий анализ и уведомления

    A. Нормативная политика и процедуры

    Исполнительный указ

    12866, «Планирование и анализ регулирования» (58 FR 51735, 4 октября 1993 г.), предусматривает определение того, является ли регламентационное действие «значительным» и, следовательно, подлежит рассмотрению Управлением по вопросам управления и бюджета (OMB) и требования исполнительного листа.Приказ определяет «существенное регулирующее действие» как действие, которое может привести к правилу, которое может:

    (1) Имеют годовой эффект на экономику в размере 100 миллионов долларов или более или оказывают существенное неблагоприятное влияние на экономику, сектор экономики, производительность, конкуренцию, рабочие места, окружающую среду, здоровье или безопасность населения или государство, местное население. , или Племенные правительства или общины;

    (2) создавать серьезное несоответствие или иным образом мешать действию, предпринятому или запланированному другим агентством;

    (3) Существенно изменить влияние на бюджет прав, грантов, платы за пользование или кредитных программ или прав и обязанностей их получателей; или

    (4) Поднимать новые юридические или политические вопросы, вытекающие из правовых полномочий, приоритетов Президента или принципов, изложенных в Исполнительном указе.

    Мы рассмотрели влияние этого нормотворческого действия в соответствии с Исполнительным указом 12866 и регулятивными политиками и процедурами Министерства транспорта. Административно-бюджетное управление не рассматривало этот нормотворческий документ под эгидой E.O. 12866. Этот документ также не считается значимым в соответствии с Политикой и процедурами регулирования Департамента (44 FR 11034, 26 февраля 1979 г.).

    Этот документ вносит поправки в 49 CFR, части 571.105 и 571.121, распространяя применение существующего теста эффективности торможения на кривой для антиблокировочных тормозов на автомобили, которые уже должны быть оборудованы такими тормозами.Обеспечивая проверку на соответствие, это окончательное правило обеспечивает реализацию преимуществ, ранее рассчитанных, когда требование об установке антиблокировочной системы тормозов было выпущено в 1995 году. Испытание на соответствие, содержащееся в этом окончательном правиле, требует, чтобы транспортное средство успешно преодолевало кривую. полосе на смоченной поверхности с низким коэффициентом трения, идентичен существующему испытанию агентства, применимому к седельным тягачам, практически идентичен существующему испытанию Общества автомобильных инженеров (SAE) и аналогичен другим отраслевым испытаниям, используемым для оценки антиблокировочной системы тормозов.Таким образом, НАБДД считает, что существующие системы ABS при правильной установке и настройке позволят транспортному средству соответствовать требованиям испытаний на торможение на повороте.

    Распространяя тест на торможение по кривой на несочлененные грузовики и автобусы, это окончательное правило добавляет новое требование к дорожным испытаниям в существующую последовательность дорожных испытаний для этих транспортных средств. Затраты на новые дополнительные дорожные испытания, требуемые этим окончательным правилом, (поскольку испытания идентичны) идентичны затратам, требуемым от седельных тягачей для прохождения того же испытания.Основываясь на наших знаниях об этом испытании на торможение по кривой, агентство оценило дополнительные затраты на добавление этого нового дорожного испытания к существующей последовательности дорожных испытаний тормозов примерно в 1000 долларов за испытание. В большинстве случаев эта дополнительная стоимость испытаний будет распределена между сотнями или тысячами автомобилей. В случаях, когда речь идет о транспортном средстве более специализированной конфигурации, стоимость испытаний на соответствие требованиям, включая затраты на включение испытания на торможение по кривой в существующую последовательность дорожных испытаний, будет распределяться на меньшее количество транспортных средств.В целом, по оценкам NHTSA, это окончательное правило затронет примерно 250 000 одноместных грузовиков и 7000 одноместных автобусов. Стоимость испытаний оценивалась во время принятия окончательного правила 1995 года и составляла от 1 до 18 долларов на транспортное средство, в зависимости от того, оборудовано ли транспортное средство пневматическими или гидравлическими тормозами, и является ли испытание торможения на кривой частью полной тормозной системы. проверка соответствия системы или выполняется отдельно.

    Когда мы обнародовали требования к антиблокировочной тормозной системе в 1995 году, преимущества требований антиблокировочной тормозной системы оценивались как сокращение количества смертельных случаев на 506 человек в год, снижение количества травм на 27 413 человек и сокращение материального ущерба на 553 миллиона долларов США. каждый год.Повышенная стоимость, которая включала стоимость антиблокировочной системы тормозов и испытаний вместе взятых, оценивалась в 692 доллара за автомобиль. Почти вся эта стоимость приходится на сами тормоза. Стоимость тормозов связана с окончательным правилом от марта 1995 года, а не с этим.

    B. Исполнительный указ 13132 (Федерализм)

    Агентство проанализировало это нормотворческое действие в соответствии с принципами и критериями, изложенными в Исполнительном указе 13132. Это окончательное правило не имеет существенного прямого воздействия на штаты, на отношения между национальным правительством и штатами или на распределение полномочий и ответственности между различными уровнями правительства, как указано в Исполнительном указе 13132.Соответственно, требования раздела 6 Исполнительного указа не применяются к этому окончательному правилу.

    C. Исполнительный указ 13045

    Исполнительный указ

    13045 (62 FR 19885, 23 апреля 1997 г.) применяется к любому правилу, которое: (1) определено как «экономически значимое» в соответствии с определением E.O. 12866, и (2) касается риска для окружающей среды, здоровья или безопасности, который, по мнению НАБДД, может оказать несоразмерное воздействие на детей. Если регламентационное действие соответствует обоим критериям, мы должны оценить влияние планируемого правила на здоровье или безопасность окружающей среды для детей и объяснить, почему планируемое регулирование предпочтительнее других потенциально эффективных и разумно осуществимых альтернатив, рассматриваемых нами.

    Это правило не подпадает под действие Исполнительного указа, поскольку оно не имеет экономического значения, как это определено в E.O. 12866 и не включает в себя решения, основанные на рисках для окружающей среды, безопасности или здоровья, оказывающих несоразмерное воздействие на детей.

    D. Исполнительный указ 12778

    В соответствии с Исполнительным указом 12778 «Реформа гражданского правосудия» мы рассмотрели вопрос о том, будет ли это окончательное правило иметь обратную силу. Делаем вывод, что такого эффекта не будет.

    До 49 лет США 30103, всякий раз, когда действует федеральный стандарт безопасности автотранспортных средств, штат не может принимать или поддерживать стандарт безопасности, применимый к тому же аспекту работы, который не идентичен федеральному стандарту, за исключением случаев, когда требование штата налагает более высокий уровень производительности и применяется только к транспортным средствам, закупленным для использования государством. 49 США 30161 устанавливает процедуру судебного пересмотра окончательных правил, устанавливающих, изменяющих или отменяющих федеральные стандарты безопасности транспортных средств.Этот раздел не требует подачи ходатайства о пересмотре или других административных процедур, прежде чем стороны могут подать иск в суд.

    E. Закон о гибкости регулирования

    В соответствии с Законом о гибкости регулирования (5 U.S.C. 601 и след. с поправками, внесенными Законом о справедливости регулирования малого бизнеса (SBREFA) 1996 г.), каждый раз, когда от агентства требуется опубликовать уведомление о нормотворчестве для любого предложенного или окончательного правила. , он должен подготовить и предоставить для общественного обсуждения анализ гибкости регулирования, описывающий влияние правила на малые предприятия ( i.е. , малые предприятия, малые организации и малые государственные юрисдикции). Однако анализ гибкости регулирования не требуется, если руководитель агентства подтверждает, что правило не окажет значительного экономического воздействия на значительное количество малых предприятий. SBREFA внес поправки в Закон о гибкости регулирования, требуя от федеральных агентств предоставления заявления о фактической основе для подтверждения того, что правило не окажет значительного экономического воздействия на значительное количество малых предприятий.

    Администратор рассмотрел последствия этого нормотворческого действия в соответствии с Законом о гибкости регулирования (5 U.S.C. § 601 и последующие ) и удостоверяет, что это окончательное правило не окажет значительного экономического влияния на значительное количество малых предприятий.

    Это окончательное правило расширяет применение существующих испытаний эффективности антиблокировочной тормозной системы на класс транспортных средств, которые уже должны иметь антиблокировочную тормозную систему. Испытание на эффективность, известное как испытание на торможение по кривой, ранее применялось только к седельным тягачам, и это окончательное правило просто требует, чтобы одиночные (несочлененные) грузовики и автобусы проходили такое же испытание.Основным экономическим эффектом требований будут затраты на испытания, которые коснутся производителей одиночных (, т.е. , несочлененных) грузовиков и автобусов. Некоторые единичные грузовые автомобили и автобусы выпускаются крупными производителями. Другие единичные грузовики и автобусы производятся поэтапно. В большинстве случаев крупные производители предоставляют некомплектные автомобили более мелким производителям конечной стадии, которые затем производят готовый автомобиль. Производители конечной стадии, те, кто использует некомплектные автомобили, произведенные более крупными производителями, для производства специальной продукции, как правило, являются малыми предприятиями.Однако НАБДД считает, что это окончательное правило не является обременительным для производителей конечных ступеней. Поскольку от восьмидесяти до девяноста процентов затронутых транспортных средств комплектуются из шасси-кабин, где доступна сквозная сертификация, большинство производителей конечной стадии смогут полагаться на предварительную сертификацию и испытания, проведенные производителем неполного транспортного средства, и, таким образом, не будут начинать печатную страницу. 47495необходимо нести дополнительные расходы. Оставшиеся производители финальной стадии должны будут провести испытания или предпринять другие шаги, чтобы гарантировать, что производимые ими автомобили будут соответствовать новым требованиям к характеристикам.Эти производители будут иметь различные средства для достижения этой цели, включая доступ к данным испытаний и другим данным, выполненным производителями шасси, торговыми группами и производителями оборудования. Поэтому агентство определило, что это окончательное правило не окажет существенного влияния на эти малые предприятия, и не подготовило анализ гибкости регулирования.

    F. Закон о национальной экологической политике

    Мы проанализировали эту последнюю поправку к правилам для целей Закона о национальной экологической политике и пришли к выводу, что она не окажет существенного влияния на качество окружающей человека среды.

    G. Закон о сокращении бумажной работы

    В соответствии с Законом о сокращении бумажной работы от 1995 г. лицо не обязано отвечать на сбор информации федеральным агентством, если в сборе не указан действительный контрольный номер OMB. Это окончательное правило не содержит каких-либо новых требований по сбору информации.

    H. Национальный закон о передаче и развитии технологий

    Раздел 12(d) Национального закона о передаче и развитии технологий от 1995 года (NTTAA), Публичный закон 104-113, раздел 12(d) (15 U.S.C. 272) предписывает нам использовать стандарты добровольного консенсуса в своей регулирующей деятельности, за исключением случаев, когда это противоречит действующему законодательству или иным образом нецелесообразно. Добровольные согласованные стандарты — это технические стандарты (, например, , спецификации материалов, методы испытаний, процедуры отбора проб и деловая практика), которые разрабатываются или принимаются добровольными согласованными органами по стандартизации. NTTAA предписывает нам предоставлять Конгрессу через OMB разъяснения, когда мы решаем не использовать доступные и применимые стандарты добровольного консенсуса.

    Это окончательное правило добавляет требования к эффективности антиблокировочной тормозной системы и тест производительности для одиночных грузовых автомобилей в 49 CFR 571.105 и 49 CFR 571.121. Поправки добавляют эти новые требования к существующей схеме регулирования, которая уже содержит идентичный тест для седельных тягачей. Испытания, принятые в этом окончательном правиле, во многом идентичны положениям Раздела 5.3 Рекомендованной практики Общества автомобильных инженеров (SAE) J1626 «Процедуры испытаний эффективности торможения, устойчивости и управления для грузовых автомобилей, оборудованных пневматическими и гидравлическими тормозами».Любые различия между положениями этого окончательного правила и SAE J1626 незначительны по своему характеру и не увеличивают значительно бремя испытаний производителей. Соответственно, в той мере, в какой окончательное правило не принимает стандарт добровольного консенсуса, агентство считает, что объяснения не требуются.

    I. Закон о реформе нефинансируемых мандатов

    Раздел 202 Закона о реформе нефинансируемых мандатов от 1995 г. (UMRA) требует, чтобы федеральные агентства подготовили письменную оценку затрат, выгод и других последствий предлагаемых или окончательных правил, которые включают федеральный мандат, который может привести к расходам штатов, местных властей. или правительствами племен, в совокупности или по частному сектору, более 100 миллионов долларов в любой год (с поправкой на инфляцию с базовым 1995 годом).Прежде чем обнародовать правило NHTSA, для которого требуется письменное заявление, раздел 205 UMRA обычно требует от нас определить и рассмотреть разумное количество нормативных альтернатив и принять наименее дорогостоящую, наиболее рентабельную или наименее обременительную альтернативу, которая достигает целей правило.

    Положения раздела 205 не применяются, если они противоречат действующему законодательству. Кроме того, раздел 205 позволяет нам принять альтернативу, отличную от наименее дорогостоящей, наиболее рентабельной или наименее обременительной альтернативы, если мы опубликуем вместе с окончательным правилом объяснение, почему эта альтернатива не была принята.

    Это окончательное правило не приведет к затратам в размере 100 миллионов долларов или более ни для правительства штата, местного или племенного правительства в совокупности, ни для частного сектора. Таким образом, на это окончательное правило не распространяются требования разделов 202 и 205 UMRA.

    J. Идентификационный номер регламента (RIN)

    Департамент транспорта присваивает идентификационный номер постановления (RIN) каждому нормативному постановлению, указанному в Единой повестке дня федеральных постановлений.Центр нормативно-правовой информации публикует Единую повестку дня в апреле и октябре каждого года. Вы можете использовать RIN, указанный в заголовке в начале этого документа, чтобы найти это действие в Единой повестке дня.

    Стартовый список предметов
    • Импорт
    • Безопасность автомобиля
    • Автомобили
    • Резина и резиновые изделия
    • Шины
    Конец списка предметов Начало поправки, часть

    Принимая во внимание вышеизложенное, часть 571 раздела 49 CFR изменена следующим образом:

    Конец поправки, часть Стартовая часть Конечная часть Начальная часть поправки

    1.Официальная ссылка на часть 571 продолжает читаться следующим образом:

    Конец части поправки. Стартовый орган

    49 США 322, 21411, 21415, 21417 и 21466; делегирование полномочий в 49 CFR 1.50.

    Конечная власть Начальная поправка, часть

    2. В раздел 571.105 внесены поправки путем пересмотра S4, чтобы добавить определения «Полное торможение» и «Максимальная скорость проезда»; путем пересмотра S5.1, S6.1.1, S6.1.2, S6.9.2, вводный текст S7, S7.5 и Таблица 1; и путем добавления S5.1.7, S6.14 и S6.15 следующего содержания:

    Конечная часть поправки

    Стандарт № 105, Гидравлические тормозные системы.

    * * * * *

    S4 Определения.

    * * * * *

    Полное торможение означает торможение, при котором усилие на педали тормоза достигает 150 фунтов в течение 0,3 секунды с момента приложения усилия до органа управления тормозом.

    * * * * *

    Максимальная скорость проезда означает максимально возможную постоянную скорость, с которой транспортное средство может проехать 200 футов по кривой дуги радиусом 500 футов, не покидая 12-футовой полосы движения.

    * * * * *

    S5.1 Рабочие тормозные системы. Каждое транспортное средство должно быть оборудовано рабочей тормозной системой, действующей на все колеса. Износ рабочего тормоза должен компенсироваться системой автоматической регулировки.Каждый легковой автомобиль и каждый многоцелевой пассажирский автомобиль, грузовик и автобус с полной разрешенной массой 10 000 фунтов или менее должны соответствовать требованиям S5.1.1–S5.1.6 в условиях, предписанных в S6, при испытании в соответствии с процедурами и в последовательности, указанной в S7. Каждый школьный автобус с полной разрешенной массой более 10 000 фунтов должен соответствовать требованиям пунктов с S5.1.1 по S5.1.5 и S5.1.7 в условиях, указанных в S6, при проведении испытаний в соответствии с процедурами и в последовательности, изложенными в С7.Каждое многоцелевое пассажирское транспортное средство, грузовик и автобус (кроме школьного автобуса) с полной массой более 10 000 фунтов должны соответствовать требованиям S5.1.1, S5.1.2, S5.1.3 и S5.1.7 при указанных условиях. в S6, при тестировании в соответствии с процедурами и в последовательности, изложенными в S7. За исключением случаев, указанных в S5.1.1.2 и S5.1.1.4, если транспортное средство не может развивать скорость, указанную в S5.1.1, S5.1.2, S5.1.3 или S5.1.6, его рабочие тормоза должны быть способны остановки транспортного средства со скорости, кратной 5 милям в час, что на 4-8 миль в час меньше скорости, достигаемой за 2 мили, в пределах расстояний, не превышающих соответствующие расстояния, указанные в Таблице II.Если транспортное средство не способно развить скорость, указанную в S5.1.4, в течение указанного интервала времени или расстояния, оно должно быть испытано на максимальной скорости, достижимой в течение указанного интервала времени или расстояния.

    * * * * *

    S5.1.7 Стабильность и управляемость при торможении. При остановке четыре раза подряд в условиях, указанных в S6, каждое транспортное средство с полной разрешенной массой более 10 000 фунтов, изготовленное 1 июля 2005 г. или после этой даты, и каждое транспортное средство с полной разрешенной массой более 10 000 фунтов, изготовленное в два или более этапа 1 июля или после этой даты. , 2006 должен остановиться на скорости 30 миль в час или на 75 процентах максимальной скорости проезда, в зависимости от того, что меньше, не менее трех раз в пределах 12-футовой полосы движения, при этом ни одна часть транспортного средства не должна покидать проезжую часть.Остановите транспортное средство при его легконагруженном весе или, по выбору изготовителя, при его легконагруженном весе плюс не более 1000 фунтов дополнительной конструкции дуги безопасности на транспортном средстве.

    * * * * *

    S6.1.1  Помимо испытаний, указанных в S7.5(a), S7.7, S7.8 и S7.9, при весе легконагруженного транспортного средства на границе шины и земли пропорциональна его GAWR, за исключением того, что каждый топливный бак заполнен до любого уровня от 100 процентов емкости (соответствует полной GVWR) до 75 процентов.Однако, если вес на какой-либо оси транспортного средства при малой массе транспортного средства превышает пропорциональную долю оси в номинальной полной массе транспортного средства, нагрузка, необходимая для достижения полной массы транспортного средства, размещается таким образом, чтобы вес на этой оси оставался таким же, как у легконагруженного транспортного средства. вес автомобиля.

    * * * * *

    S6.1.2 Для применимых испытаний, указанных в S7.5(a), S7.7, S7.8 и S7.9, вес транспортного средства определяется как вес легко загруженного транспортного средства, при этом дополнительный вес распределяется в области сиденья переднего пассажира в легковые автомобили, многоцелевые легковые и грузовые автомобили, а также в зоне, прилегающей к месту водителя в автобусах.

    * * * * *

    S6.9.2(a) Для транспортных средств с полной массой более 10 000 фунтов дорожные испытания (за исключением испытаний на устойчивость и управляемость при торможении) проводятся на ровной дороге шириной 12 футов с пиковым коэффициентом трения 0,9 при измерении. с использованием стандартной эталонной испытательной шины Американского общества по испытаниям и материалам (ASTM) E 1136 в соответствии с методом ASTM E 1337-90 на скорости 40 миль в час без подачи воды. Притирочные упоры проводятся на любой поверхности.Поверхность для испытания стояночного тормоза — чистая, сухая, гладкая, бетон на портландцементе.

    S6.9.2(b) Для транспортных средств с полной массой более 10 000 фунтов испытания на устойчивость и управляемость во время торможения проводятся на изогнутой дороге радиусом 500 футов с мокрой ровной поверхностью, имеющей пиковый коэффициент трения 0,5 при измерении на прямой или изогнутый участок криволинейной дороги с использованием стандартной эталонной шины Американского общества по испытаниям и материалам (ASTM) E1136 в соответствии с методом ASTM E1337-90 на скорости 40 миль в час с подачей воды.

    * * * * *

    S6.14 Особые условия привода. Транспортное средство с полной разрешенной массой более 10 000 фунтов, оснащенное системой блокировки осей или системой переднего привода, которая включается и выключается водителем, испытывается с отключенной системой.

    S6.15 Выбор параметров соответствия. Если указаны варианты производителя, производитель должен выбрать вариант к моменту сертификации транспортного средства и не может после этого выбрать другой вариант для транспортного средства.Каждый производитель должен по запросу Национальной администрации безопасности дорожного движения предоставить информацию о том, какой из вариантов соответствия он выбрал для конкретного транспортного средства или марки/модели.

    * * * * *

    С7. Процедура и последовательность испытаний. Каждое транспортное средство должно соответствовать всем применимым требованиям S5 при испытании в соответствии с процедурами и последовательностью, изложенными ниже, без замены какой-либо детали тормозной системы или внесения каких-либо регулировок в тормозную систему, кроме разрешенных в процедурах полировки и повторной полировки и в С7.9 и S7.10. (Для транспортных средств, которые должны соответствовать только требованиям S5.1.1, S5.1.2, S5.1.3 и S5.1.7 в разделе S5.1, применимыми процедурами и последовательностью испытаний являются S7.1, S7.2, S7.4. , S7.5(b), S7.5(a), S7.8, S7.9, S7.10 и S7.18 Однако, по выбору изготовителя, может быть проведена следующая процедура и последовательность испытаний. : S7.1, S7.2, S7.3, S7.4, S7.5(b), S7.6, S7.7, S7.5(a), S7.8, S7.9, S7.10 и S7.18 Выбор этого варианта не должен толковаться как добавление к требованиям, указанным в S5.1.2 и S5.1.3.) Автоматические регуляторы должны быть постоянно активированы. Считается, что транспортное средство соответствует требованиям S5.1 к тормозному пути, если хотя бы одна из остановок осуществляется при каждой скорости и нагрузке, указанных в S7.3, S7.5(b), S7.8, S7.9. , S7.10, S7.15 и S7.17 (контрольные остановки) производится в пределах тормозного пути, не превышающего соответствующее расстояние, указанное в Таблице II. Если для замедления требуется, чтобы селектор коробки передач находился в нейтральном положении, необходимо добиться остановки или замедления с помощью следующих процедур:

    (a) Превысить тестовую скорость на 4–8 миль в час;

    (b) Закройте дроссельную заслонку и двигайтесь по инерции на передаче примерно на 2 мили в час выше испытательной скорости;

    (c) Переключиться на нейтраль; и

    (d) При достижении тестовой скорости включите рабочие тормоза.

    * * * * *

    S7.5 (a) Устойчивость и управляемость при торможении (автомобили с полной разрешенной массой более 10 000 фунтов). Сделайте четыре остановки в состоянии легкого веса, указанного в S5.1.7. Используйте полное торможение на время остановки, с нажатой педалью сцепления или рычагом селектора коробки передач в нейтральном положении на время каждой остановки.

    (b) Рабочая тормозная система — второе испытание на эффективность.Для транспортных средств с полной разрешенной массой 10 000 фунтов или менее или любого школьного автобуса необходимо сделать шесть остановок на скорости 30 миль в час. Затем для любого транспортного средства сделайте шесть остановок со скорости 60 миль в час. Затем для автомобиля с полной разрешенной массой 10 000 фунтов или менее сделайте четыре остановки со скорости 80 миль в час, если достижимая скорость на расстоянии 2 миль составляет не менее 84 миль в час.

    * * * * *

    x x

    таблицы I.-Тормозная процедура Процедура процедуры и требования

    Sequence Тестовая нагрузка Процедура испытаний Требования GVWR GVWR
    1.Проверка приборов
    2. Первый (предварительный) Эффективность теста x S7.3 S5.1.1.1
    3. Burnish процедура X S7.4
    4. Вторая эффективность теста x x x x x x Х S7.6
    6. Парковка тормоза x x x S7.7 S5.2
    7. Стабильность и контроль во время торможения (тест для торможения в A-A-A-A-A-A-A) x S7.5 (а) S5.1.7
    8. Третья эффективность (легко загруженная транспортное средство) S7.8 S5.1.1.3
    9. Частичные отказ X X S7.9 S5.1.2
    10. Иноперативные тормозные силы и энергоблоки ассистенты x x x S5.10 S51.3
    11. Первый исчезновение и восстановление S7 .11 S5.1.4
    12. Второй Reburnish x S7.12
    13. Второе исчезновение и восстановление x S7.13 S5.1.4
    14.Третий Reburnish x S7.14
    15. Четвертая эффективность S7.15 S7.15 S5.1.1.4
    16. Вода Recovery S7.16 S5.1.5
    17. Spike STOPS S7.17 S7.17 S5.1.6 S51.6
    18. Окончательный инспекция S7.18 S5.6
    19.Тест движущегося барьера X S7.19 S5.2.2.3

    * * * * *

    Начало поправки, часть

    3. Раздел 571.121 изменен путем пересмотра S5.3, S5.3.6, S5.3.6.2 и таблицы 1; и добавив S6.1.17, чтобы читать следующим образом:

    Конец части поправки

    Пневматические тормозные системы

    * * * * *

    S5.3 Рабочие тормоза — дорожные испытания.Рабочая тормозная система каждого седельного тягача должна в условиях S6 соответствовать требованиям S5.3.1, S5.3.3, S5.3.4 и S5.3.6 при испытании без регулировок, отличных от тех, которые указаны в настоящем стандарте. Рабочая тормозная система на каждом автобусе и грузовом автомобиле (кроме седельного тягача), изготовленных до 1 июля 2005 г., а также на каждом автобусе и грузовом автомобиле (кроме седельного тягача), изготовленных в два или более этапа, должна в соответствии с условиями S6 соответствовать требованиям S5.3.1, S5.3.3 и S5.3.4 при испытании без регулировок, отличных от указанных в настоящем стандарте. Рабочая тормозная система каждого автобуса и грузовика (кроме седельного тягача), изготовленных 1 июля 2005 г. или позднее, и каждого автобуса и грузовика (кроме седельного тягача), изготовленных в два или более этапа 1 июля 2006 г. или позже, должна , в условиях S6, удовлетворяют требованиям S5.3.1, S5.3.3, S5.3.4 и S5.3.6 при испытании без регулировок, отличных от указанных в настоящем стандарте. Рабочая тормозная система на каждом прицепе должна в условиях S6 соответствовать требованиям S5.3.3, S5.3.4 и S5.3.5 при испытании без регулировок, отличных от указанных в настоящем стандарте. Тем не менее, прицеп тяжелого тягача, а также части грузовика и прицепа автовоза не обязательно должны соответствовать требованиям S5.3.

    * * * * *

    S5.3.6 Устойчивость и управляемость при торможении — грузовые автомобили и автобусы. При остановке четыре раза подряд для каждой комбинации веса, скорости и дорожных условий, указанных в S5.3.6.1 и S5.3.6.2, каждый седельный тягач должен остановиться не менее трех раз в пределах 12-футовой полосы без какой-либо части автомобиль покидает проезжую часть.При четырех последовательных остановках для каждой комбинации веса, скорости и дорожных условий, указанных в пунктах S5.3.6.1 и S5.3.6.2, каждый автобус и грузовик (кроме седельного тягача), изготовленные 1 июля 2005 г. или позднее, и каждый автобус и грузовик (кроме седельного тягача), изготовленные в два или более этапа 1 июля 2006 г. или после этой даты, должны останавливаться не менее трех раз в пределах 12-футовой полосы, при этом ни одна часть транспортного средства не должна покидать проезжую часть.

    * * * * *

    С5.3.6.2 Остановить транспортное средство, с транспортным средством:

    (a) с полной полной массой для седельного тягача и

    (b) Вес без нагрузки плюс до 500 фунтов (включая привод и приборы) или, по выбору изготовителя, вес без груза плюс до 500 фунтов (включая привод и приборы) и плюс не более 1000 фунтов для каркаса безопасности на транспортном средстве, для грузовика, автобуса или седельного тягача.

    * * * * *

    С6.1.17 Выбор вариантов соответствия. Если указаны варианты производителя, производитель должен выбрать вариант к моменту сертификации транспортного средства и не может после этого выбрать другой вариант для транспортного средства. Каждый производитель должен по запросу Национальной администрации безопасности дорожного движения предоставить информацию о том, какой из вариантов соответствия он выбрал для конкретного транспортного средства или марки/модели.

    * * * * *

    Седельные тягачи 91 473

    Таблица I.Последовательность -Stopping

    Одиночные грузовые единицы и автобусы
    оксидной 1 1
    устойчивость и управление на ПЭВТС (ПФК 0,5) 2 N / A
    Устойчивость и контроль на LLVW (PFC 0.5) 3 5
    Ручная регулировка тормозов 4 N / A
    60 MPH ПФК 0.9) 5 5 2 2
    60141
    60 миль в час тормозные тормозные остановки на GVWR (PFC 0.9) N / A 3
    Парковка Тормозного тормоза на GVWR 6 4
    Ручная регулировка тормозов 7 7 6
    60 миль в час тормозные тормозные остановки на LLVW (PFC 0.9) 8 7
    60341
    60 миль в час тормозные тормозные тормоза останавливаются на LLVW (PFC 0.9) 9 8 8 8
    Парковка Тормоз Тест на LLVW 10 9
    Окончательный осмотр 11 10

    * * * * *

    Стартовая подпись

    Выдан 31 июля 2003 г.

    Джеффри В. Рунге,

    Администратор.

    Конечная подпись Конец дополнительной информации

    Тормозная система Air Force One

    Эффективный, но невидимый

    AFO использует управляющий сигнал от пневматической тормозной системы автобуса для обеспечения 100% прямо пропорционального торможения. Никакая инерционная (регулируемая) система не может соответствовать этому профилю торможения, и точка. Точно так же, как вы не регулируете индивидуальное тормозное усилие каждого колеса автобуса, вы не регулируете тормозное усилие AFO.Буксируемое транспортное средство обладает такой же идеальной симметрией торможения, как и каждый отдельный тормоз автобуса. Таким образом, моторный тормоз и ретардер трансмиссии не влияют на AFO. Система состоит из трех основных компонентов: операционного блока, исполнительного механизма и воздушной сборки автобуса. Рабочий блок AFO устанавливается под капотом буксируемого автомобиля, совершенно вне поля зрения. В нем размещается вакуумный генератор для силового агрегата буксируемого, а также резервный запас воздуха для цепи отрыва.Тормозной привод компактен, устанавливается на тормозной рычаг буксируемого транспортного средства и крепится к противопожарной перегородке всего одним саморезом. После установки вся система становится невидимой и всегда готова к буксировке без демонтажа.

    Полная защита тренера

    Total Coach Protection, эксклюзивный атрибут AFO, представляет собой процесс, который разделяет и защищает подачу воздуха в вагон. Чтобы соответствовать федеральным нормам (FMVSS 121) и требованиям гарантии шасси при использовании пневматических тормозов, дополнительная тормозная система должна защищать подачу воздуха на тягач.Только Demco включает в себя компоненты, необходимые для соблюдения этих важных правил техники безопасности. В случае отрыва буксируемого автомобиля или выхода из строя системы буксировки воздух в автобусе защищен. AFO — самая безопасная пневматическая тормозная система. Ни одна другая пневматическая система не предлагает такого уровня безопасности и контроля. Воздушная сборка Coach предварительно собрана и предварительно протестирована на работоспособность и отсутствие утечек. Его компактный размер (примерно 12 дюймов x 10 дюймов x 6 дюймов) и гибкие варианты монтажа позволяют легко прикрепить его к кузову двумя болтами 3/8 дюйма.Все фитинги входят в комплект и соответствуют стандарту DOT для подключения методом push-to-connect.

    Привод

    В течение почти десяти лет другие пытались скопировать его, но никто не может сравниться с запатентованным приводом Demco по простоте установки, долговечности и функциональности. Запатентованная конструкция делает крепление и подвешивание кабеля невозможным, поскольку вся сила полностью линейна — никаких шкивов, только один самонарезающий винт для крепления анкера кабеля к брандмауэру. Другие системы шкивов имеют шесть с лишним винтов и требуют больших плоских поверхностей непосредственно за тормозным рычагом для надежной работы — товар, недоступный для многих автомобилей последних моделей.

    Подходит для ВСЕХ буксируемых транспортных средств

    Не нужно спрашивать, совместим ли AFO с вашим буксируемым автомобилем. Air Force One подходит для всех марок и моделей — от самых маленьких Smart и Fiat до самых больших дизельных пикапов и Hummer h3, а также для всего, что между ними, включая гибриды — AFO подходит для всех. Каждая система AFO поставляется в комплекте со всем необходимым для установки на любой буксируемый автомобиль. При покупке нового буксируемого автомобиля система AFO просто переносится на новый автомобиль без покупки новых деталей.Доступен недорогой комплект для повторной установки с небольшими деталями для дополнительного удобства при оснащении вашего нового автомобиля. Это удобство исходит только от Demco.

    Отличие AFO

    Вещи, которые отличаются, не одинаковы.

    AFO предлагает новейшие технологии дополнительного торможения. AFO использует воздух автобуса для создания вакуума для функции принудительного торможения буксируемого транспортного средства, а также использует тот же источник воздуха для пропорционального включения тормозов буксируемого транспортного средства. Поскольку он использует подачу воздуха из вагона, AFO не нуждается в электрическом насосе.На самом деле в рабочем блоке Air Force One вообще нет движущихся частей. Блок управления AFO очень мал и помещается под капотом вашего буксируемого автомобиля. Тормозной привод устанавливается на тормозной рычаг точно так же, как цилиндр Stay-IN-Play.

    Кроме того, AFO является единственным пневматическим тормозом, который предлагает и включает в себя защиту салона для подачи воздуха в случае разделения. Благодаря «Total Coach Protection» подача воздуха в автобус перекрывается, что позволяет ему нормально останавливаться. При этом автобус защищен, система отрыва на вагоне активирует тормоза буксируемого автомобиля.

    AFO также включает в себя индикатор уведомления тренера. Световой индикатор напрямую связан с герконом, расположенным на цилиндре AFO. Каждый раз, когда буксируемое транспортное средство тормозит, лампа горит.

    AFO — это революционный продукт, который обеспечивает действительно пропорциональное тормозное усилие вашего буксируемого автомобиля. Простая установка в сочетании с вакуумными силовыми тормозами и действительно пропорциональным торможением делает систему AFO непревзойденной для автодомов с пневматическими тормозами.

    Объедините активные тормоза автомобиля со всеми другими замечательными функциями, включая отсутствие настройки для буксировки, и вы тоже согласитесь с любителями RV по всей стране; AFO — величайшая инновация в этой отрасли.

    Вещи, которые отличаются, не одинаковы. AFO действительно лучше

    Новый Mercedes-AMG EQS 53 4MATIC+ [2] с полностью электрическим приводом

    ³ Согласно WLTP. Технические данные о расходе топлива, запасе хода, мощности, крутящем моменте, рекуперации и производительности в этой публикации являются предварительными и были определены внутри компании в соответствии с применимым методом сертификации.Подтвержденные данные TÜV, одобрение типа ЕС и сертификат соответствия официальным данным еще не доступны. Возможны расхождения между заявленными цифрами и официальными цифрами.

    ⁴ Это значение относится к электроэнергии, подаваемой в электрическую батарею за счет рекуперации. Это может быть достигнуто при оптимальных условиях окружающей среды, в зависимости, помимо прочего, от уровня заряда и температуры. Возможны отклонения.

    ⁵ Время зарядки на станциях быстрой зарядки постоянного тока с током 500 ампер, данные о времени зарядки являются предварительными и получены внутренними силами в соответствии с методом сертификации «Процедура испытаний WLTP».Подтвержденные данные TÜV, одобрение типа ЕС и сертификат соответствия официальным данным еще не доступны. Возможны расхождения между заявленными цифрами и официальными цифрами.

    ⁶ Технические данные о потреблении, запасе хода, мощности, крутящем моменте, рекуперации, зарядке и пробеге в этой таблице являются предварительными и были определены внутри компании в соответствии с применимым методом сертификации. Подтвержденные данные TÜV, одобрение типа ЕС и сертификат соответствия официальным данным еще не доступны.Возможны расхождения между заявленными цифрами и официальными цифрами.

    ⁷ С электронным управлением

    ⁸ Это значение относится к электроэнергии, подаваемой в электрическую батарею за счет рекуперации. Это может быть достигнуто при оптимальных условиях окружающей среды, в зависимости, помимо прочего, от уровня заряда и температуры. Возможны отклонения.

    ⁹ Согласно ЕС

    ¹⁰ С 21-дюймовой комбинацией колес/шин AMG в режиме вождения SPORT или SPORT+

    %PDF-1.4 % 762 0 объект > эндообъект внешняя ссылка 762 177 0000000016 00000 н 0000003892 00000 н 0000004198 00000 н 0000004254 00000 н 0000004969 00000 н 0000005551 00000 н 0000005915 00000 н 0000006168 00000 н 0000006543 00000 н 0000006652 00000 н 0000008002 00000 н 0000008254 00000 н 0000008646 00000 н 0000008739 00000 н 0000008991 00000 н 0000009384 00000 н 0000009598 00000 н 0000009812 00000 н 0000010023 00000 н 0000010234 00000 н 0000010446 00000 н 0000010657 00000 н 0000010868 00000 н 0000011079 00000 н 0000011292 00000 н 0000011506 00000 н 0000011720 00000 н 0000011934 00000 н 0000012147 00000 н 0000012361 00000 н 0000012572 00000 н 0000012783 00000 н 0000012983 00000 н 0000013196 00000 н 0000013409 00000 н 0000013620 00000 н 0000013834 00000 н 0000014047 00000 н 0000014258 00000 н 0000014468 00000 н 0000014681 00000 н 0000014895 00000 н 0000015095 00000 н 0000015306 00000 н 0000015520 00000 н 0000015734 00000 н 0000015948 00000 н 0000016158 00000 н 0000016371 00000 н 0000016580 00000 н 0000016791 00000 н 0000017000 00000 н 0000017212 00000 н 0000017424 00000 н 0000017608 00000 н 0000018744 00000 н 0000018926 00000 н 0000019415 00000 н 0000019444 00000 н 0000020587 00000 н 0000020780 00000 н 0000021269 00000 н 0000022410 00000 н 0000022598 00000 н 0000023087 00000 н 0000023117 00000 н 0000023139 00000 н 0000023750 00000 н 0000023772 00000 н 0000024244 00000 н 0000024266 00000 н 0000024770 00000 н 0000024792 00000 н 0000025271 00000 н 0000025293 00000 н 0000025787 00000 н 0000025809 00000 н 0000026300 00000 н 0000026322 00000 н 0000026826 00000 н 0000027528 00000 н 0000027550 00000 н 0000028056 00000 н 0000028105 00000 н 0000028132 00000 н 0000028189 00000 н 0000028254 00000 н 0000028281 00000 н 0000028305 00000 н 0000028331 00000 н 0000028358 00000 н 0000028553 00000 н 0000028610 00000 н 0000028637 00000 н 0000028844 00000 н 0000029420 00000 н 0000029786 00000 н 0000030050 00000 н 0000030113 00000 н 0000030178 00000 н 0000030241 00000 н 0000030306 00000 н 0000030369 00000 н 0000030434 00000 н 0000030497 00000 н 0000030562 00000 н 0000030625 00000 н 0000030690 00000 н 0000030753 00000 н 0000030818 00000 н 0000030881 00000 н 0000030946 00000 н 0000031009 00000 н 0000031074 00000 н 0000031137 00000 н 0000031202 00000 н 0000031265 00000 н 0000031330 00000 н 0000031393 00000 н 0000031458 00000 н 0000031521 00000 н 0000031586 00000 н 0000031649 00000 н 0000031714 00000 н 0000031777 00000 н 0000031842 00000 н 0000031905 00000 н 0000031970 00000 н 0000032033 00000 н 0000032098 00000 н 0000032161 00000 н 0000032226 00000 н 0000032289 00000 н 0000032354 00000 н 0000032417 00000 н 0000032482 00000 н 0000032545 00000 н 0000032610 00000 н 0000032673 00000 н 0000032738 00000 н 0000032801 00000 н 0000032866 00000 н 0000032929 00000 н 0000032994 00000 н 0000033057 00000 н 0000033122 00000 н 0000033185 00000 н 0000033250 00000 н 0000033313 00000 н 0000033378 00000 н 0000033441 00000 н 0000033506 00000 н 0000033569 00000 н 0000033634 00000 н 0000033697 00000 н 0000033762 00000 н 0000033825 00000 н 0000033890 00000 н 0000033953 00000 н 0000034018 00000 н 0000034081 00000 н 0000034146 00000 н 0000034209 00000 н 0000034274 00000 н 0000034337 00000 н 0000034402 00000 н 0000034465 00000 н 0000034530 00000 н 0000034593 00000 н 0000034658 00000 н 0000034721 00000 н 0000034786 00000 н 0000034849 00000 н 0000034914 00000 н 0000034977 00000 н 0000004429 00000 н 0000004947 00000 н трейлер ] >> startxref 0 %%EOF 763 0 объект > /Метаданные 756 0 R /FICL:Enfocus 758 0 R >> эндообъект 764 0 объект > эндообъект 765 0 объект > /Шрифт > >> /DA (/Helv 0 Tf 0 г ) >> эндообъект 937 0 объект > поток Hb«(e`e`g`pǀ

    Атмосфера | Бесплатный полнотекстовый | Выбросы частиц при износе тормозов легкового автомобиля, измеренные на динамометре шасси

    1.Введение

    Выбросы из-за износа тормозов — тема, которой в последние годы уделяется повышенное внимание. Это подтверждается постоянно растущим числом исследований, не связанных с выхлопными газами, опубликованных за последние 25 лет по всему миру [1], причем большинство из них посвящено выбросам ТЧ, связанным с износом тормозов. Одна из основных причин, по которой в прошлом игнорировались выбросы, не связанные с выхлопными газами, заключалась в их относительной значимости для качества воздуха. До недавнего времени в выбросах автомобильного транспорта почти на 90 % преобладали выбросы выхлопных газов [2,3].Однако в течение последнего десятилетия его доля постепенно снизилась почти до 50% из-за применения строгих норм по выбросам отработавших газов [4] и благодаря технологическим усовершенствованиям, внедренным в основном в области доочистки отработавших газов. В результате не выхлопные выбросы стали важной темой не только в научном, но и на политическом уровне [5]. Несмотря на повышенный интерес научного сообщества к тормозным выбросам, правда, что подавляющее большинство результатов сообщаемые в литературе, не согласуются [6,7].Например, экспериментально измеренные коэффициенты выбросов (EFs) тормозов PM 10 легковых автомобилей варьировались от 0,1 мг∙км −1 до 15 мг∙км −1 на транспортное средство [8,9,10]. ,11,12,13,14,15]. Этот диапазон широк и вносит большую неопределенность при изучении вклада выбросов износа тормозов в концентрации твердых частиц в окружающей среде. Коэффициенты износа тормозов зависят от таких параметров, как тип фрикционного материала, тип тормозного узла и применяемые условия вождения [11].После разработки цикла торможения на основе WLTP в 2018 году [7] большинство исследований было сосредоточено на применении реалистичных схем торможения, но тем не менее диапазон зарегистрированных коэффициентов полезного действия оставался относительно широким [12, 13, 14]. Точно так же экспериментально измеренные коэффициенты износа тормозов PM 2,5 варьируются от 0,1 мг∙км −1 до 5 мг∙км −1 на транспортное средство [8, 11, 13]. Наконец, EF числа частиц (PN), о которых сообщают различные исследователи, также кажутся противоречивыми [12, 14, 15, 16]. Это, вероятно, связано с большим количеством вариаций в протоколах установки и измерения, когда рассматриваются исследования, связанные с PN.Следует иметь в виду, что выбросы PN, связанные с дорожным движением, особенно выбросы сверхмелких частиц, становятся все более актуальными из-за продемонстрированного негативного воздействия на здоровье [17,18]. Одной из важных причин наблюдаемых несоответствий в измерении КВ ТЧ и ЧЧ является отсутствие стандартизированной методологии отбора проб и измерения выбросов частиц износа тормозов [7]. Действительно, в большинстве справочных материалов, предоставленных ранее, использовались различные установки отбора проб и измерений. Частицы износа тормозов можно изучать в относительно контролируемой среде в лаборатории или в неконтролируемых реальных условиях на дороге [19,20].Лабораторные исследования можно проводить на уровне всего транспортного средства на стенде роликового шасси [21], на уровне тормозной пары на тормозном динамометре [11, 22, 23, 24, 25, 26, 27] или на уровне компонентов тормоза на стенде. конфигурация «штифт на диске» [28,29,30,31,32]. В таблице 1 представлен обзор различных методов, применяемых разными исследователями для отбора проб и измерения частиц износа тормозов. Таблица определенно не исчерпывающая; тем не менее, он намерен дать представление о различных установках, которые применялись для измерения выбросов при торможении.Каждая конфигурация имеет свои преимущества и недостатки в зависимости от объема исследования и уровня требуемой точности измерений. Условия испытаний в конфигурациях «штифт-диск» существенно отличаются от реальных условий работы автомобильных тормозов. Это включает в себя размер тестируемой пары трения, принятую скорость скольжения и замедление, а также скорость образования частиц, а также режим воздушного потока [28,30]. По данным Kukutschová et al. [33], эти различия приводят к более низкой энергии, генерируемой на единицу площади, что также может влиять на параметры частиц износа [30].В целом, конфигурации «штифт на диске» кажутся идеальным решением для исследования основных явлений, но не для изучения уровней выбросов тормозных частиц на уровне транспортного средства. Испытания тормозного динамометра проводятся с реальным оборудованием и тормозными материалами реального размера, пытаясь имитировать реальные условия вождения / торможения. Конфигурации тормозного стенда обычно проектируются закрытыми, чтобы избежать помех и загрязнения из других источников. Преимущество закрытых систем состоит в том, что можно оптимизировать условия для изокинетического отбора проб и повысить эффективность сбора частиц.Еще одним преимуществом закрытых систем является возможность контролировать чистоту поступающего воздуха, а также точно контролировать уровень температуры и влажности. Однако условия испытаний на уровне тормозного динамометра отличаются от реальных условий на уровне полного автомобиля с точки зрения аэродинамики. Особого внимания требует правильное воспроизведение аэродинамики во избежание существенных перепадов температуры тормозной системы [7]. Испытания шасси на динамометрическом стенде проводятся на реальном транспортном средстве, таким образом имитируя почти реальные условия вождения/торможения.Дино-исследования шасси очень скудны, поэтому нельзя сделать какие-либо обобщенные выводы о преимуществах и недостатках метода на основе данных исследований. Хасапидис и др. [21] упомянул, что в такой конфигурации довольно сложно различить частицы, образующиеся в результате износа тормозов и шин. Кроме того, есть некоторые вопросы относительно фактического охлаждения тормозной системы в лаборатории по сравнению с реальными приложениями. Программа измерения частиц (PMP), которая является неофициальной рабочей группой под эгидой Рабочей группы Организации Объединенных Наций по проблемам энергии и загрязнения окружающей среды (GRPE), получила от GRPE поручение разработать общепринятую методологию отбора проб и измерения частиц износа тормозов. .Первый шаг включал разработку нового цикла торможения, отражающего реальные условия [7]. Следующий шаг включает в себя определение подходящей установки для отбора проб и измерения частиц износа тормозов. В этой связи обсуждения о том, должна ли предлагаемая методология основываться на каждой из ранее описанных конфигураций, проходили на уровне PMP [34]. Было решено использовать тормозной динамометрический подход [35]; однако возник вопрос о том, могут ли точные и репрезентативные измерения дорожных условий также выполняться на уровне динамометрического стенда шасси.

    Цель настоящего документа состоит в том, чтобы представить метод измерения для отбора проб и измерения частиц износа тормозов на уровне динамометрического стенда. Обсуждаются достоинства и недостатки методики, оценивается репрезентативность метода.

    2. Материалы и методы

    Пассажирское транспортное средство среднего размера с 15-дюймовыми дисковыми тормозами и тормозами с плавающим суппортом использовалось в качестве испытательного транспортного средства. Масса снаряженного автомобиля составляла 1600 кг. Традиционный тормозной материал был заменен новой композицией материала, разработанной в рамках проекта ЕС LOWBRASYS.Новая система, еще не запущенная в серийное производство, состоит из нового чугунного ротора, покрытого слоем WC-CoCr толщиной примерно 70 мкм с использованием высокоскоростного кислородного топлива (HVOF) [29,30,31]. Футеровка нового фрикционного материала содержала геополимеры на основе щелочно-активированного доменного шлака [42]. Подход к измерению был тщательно охарактеризован и подробно описан в публикации Farwick zum Hagen et al. [15]. Переднее левое колесо частично закрыто кожухом.Этот экспериментальный проект представляет собой компромисс между открытой системой, в которой отсутствует достаточное отношение сигнал/шум, и полностью закрытой системой, в которой отсутствует реалистичное охлаждение тормозов. Кроме того, потери частиц, которые естественным образом возникают на колесе транспортного средства, также сохраняются. В конце корпуса вращающееся соединение соединяется с гибкой токопроводящей трубкой, которая ведет в транспортное средство, где она соединяется с камерой для отбора проб. Вентилятор используется для создания воздушного потока через транспортные линии. Отверстие для отбора проб размещается в воздушном потоке, а подключенный делитель потока используется для разделения воздуха на различные измерительные устройства.Оставшийся загрязненный воздух направляется наружу, чтобы избежать загрязнения салона автомобиля. Во время испытаний шасси на динамометрическом стенде непосредственно перед автомобилем находится только один вентилятор, создающий воздушный поток, зависящий от скорости. Однако этот воздушный поток будет отличаться от реальных результатов дорожных испытаний. Хотя неясно, как это влияет на аспирацию частиц, были применены те же модели, установленные на основе характеристик трассирующего газа на дороге [15].

    Выбросы при торможении изучались в испытательной камере (Объединенный исследовательский центр – JRC, VELA2) на динамометрическом стенде 4 × 4, оснащенном роликами диаметром 48 дюймов.Для целей данного исследования катились только передние колеса. Максимальная потребляемая мощность динамометра составляет 150 кВт при 100 км/ч (MAHA Haldenwang, Германия).

    Устройства для измерения количества частиц включали два конденсационных счетчика частиц (CPC) с эффективностью обнаружения 50% при диаметре частиц 10 нм (CPC1 10nm — CPC 3772 TSI Ltd; CPC2 10nm — AM20, Airmodus Inc.), а также как один CPC с эффективностью обнаружения 50% при диаметре частиц 4 нм (CPC3 4nm представляет собой CPC3752, TSI Ltd).Распределение частиц по размерам измеряли с помощью двух измерителей частиц в выхлопных газах двигателей (EEPS1 и EEPS2, TSI Ltd.) в матричном режиме по умолчанию с приблизительным диапазоном размеров от 6 до 560 нм. Кроме того, для определения массы частиц использовали аэрозольный фотометр со встроенным гравиметрическим пробоотборником и импактором PM 10 на входе (DustTrak 8530, TSI Ltd.), а также аэродинамический анализатор частиц (APS, Aerodynamic Particle Sizer 3321, TSI Ltd.). измерения и определение размера более крупных частиц. Предусмотренный производителем размерный ряд для DustTrak — от 0.от 1 мкм до 10 мкм и от 0,5 мкм до 20 мкм для APS. Данные Dusttrak были откалиброваны по данным внутреннего гравиметрического отбора проб. На рис. 1 показан вид сверху автомобиля с приборами на динамометрическом стенде, а также обзор всех измерительных устройств, использовавшихся во время кампании.

    В измерительной установке EEPS1 использовался для измерения общего выброса частиц без какого-либо разбавления во всех тестах. EEPS2 сначала использовался с каталитическим стриппером (CS1, AVL, температура 300 °C) и раздвоением потока (коэффициент разбавления 1/9), но позже был перенесен параллельно с EEPS1, поскольку было замечено, что измеренные концентрации были ниже предела обнаружения EEPS2 в первая позиция измерения, см. текст ниже.Для CPC образец разбавляли раздвоенным проточным разбавителем (Topas DDS 560), используя постоянный коэффициент разбавления 100 во всех тестах. CPC1 10 нм использовали для измерения общего PN (как летучих, так и твердых фракций), в то время как CPC2 и CPC3 4 нм использовали в основном после каталитического стриппера (CS2, Catalytic Instruments CS5015). Расход пробы через CS2 составлял 1,3 л/мин. Некоторые тесты были проведены для CPC2 10 нм и CPC3 4 нм , также без CS, чтобы определить сопоставимость CPC1 10 нм и CPC2 10 нм и проверить наличие обнаруживаемых выбросов летучих частиц ниже 10 нм.Обратите внимание, что отбор проб с помощью приборов для крупных частиц, а именно APS и DustTrak, проводился без какого-либо разбавления или обработки проб. Все значения PN были скорректированы с учетом коэффициента разбавления и коэффициента снижения концентрации частиц (PCRF), вызванных каталитическими десорберами.

    Была применена контролируемая по времени версия цикла 3h-Los Angeles City Traffic (LACT) [43]. Этот цикл был разработан в рамках проекта LOWBRASYS, финансируемого ЕС, и представляет собой краткую версию существующей процедуры торможения (LACT), которая была создана на основе фактических данных о вождении по дороге и предназначена для типичных городских, загородных и шоссейных условий движения.Кроме того, было выбрано подмножество 3h-LACT, которое называется LACT-20 из-за его продолжительности применения, 20 мин (22,5 мин, общая длина: 15,8 км). Это подмножество остановок является участком с самыми высокими температурами, наблюдаемыми во время дорожных испытаний, и оно использовалось для оценки повторяемости измерений. Короткое время работы LACT-20 позволяло проводить несколько повторений измерений в день для оценки повторяемости. Оба ездовых цикла и примерная температура дискового тормоза транспортного средства показаны на рисунке 2.Третий цикл использовался для исследования выбросов частиц на участках без торможения. Так называемый цикл пирамиды состоит из пяти повторений 170-секундных секций с постоянной скоростью при скоростях 30, 50, 80, 100 и 130 км/ч, как было предложено Farwick zum Hagen et al. [27]. Эти скоростные секции управляются в порядке возрастания и убывания с 10-секундной фазой ускорения/замедления между каждым скоростным участком. Это приводит к общей продолжительности цикла 1800 с, который повторяется один раз. Во время этой часовой поездки тормоз не нажимается.Цикл пирамиды был разработан для исследования выбросов тормозного сопротивления.

    4. Выводы

    Охлаждение тормозов на динамометрическом стенде ограничено из-за уменьшенного потока воздуха через тормоза, а также из-за существующего закрытого метода измерения. В результате максимальные температуры на закрытом измерительном колесе до 109 °C выше, чем у немодифицированного колеса в полевых условиях. Поскольку выбросы PN сильно зависят от температуры, это может привести к завышению оценок выбросов PN. Могут возникнуть нереально высокие температуры тормозов, и их необходимо исключить путем сравнения с измерениями температуры на дороге при анализе выбросов PN.

    В условиях таких нерепрезентативных температур тормозов во время LACT-20 были обнаружены коэффициенты выбросов PN более 7∙10 12 # км −1 тормоз −1 . Было обнаружено, что подавляющее большинство PN является летучим, т. е. выбросы твердых частиц были на три порядка ниже. Отбор проб через каталитический стриппер дал PN EF 4∙10 9 # км −1 тормоз −1 . Во время более репрезентативного 3h-LACT PN EF без CS был ок.1∙10 10 # км −1 тормоз −1 из которых 55–75% оказались летучими (PN EF с CS = 3,5∙10 9 # км −1

  • тормоз −1 ). Выбросов летучих частиц размером менее 10 нм не обнаружено; однако система отбора проб не была оптимизирована для потерь столь малых размеров. Выше определенной критической температуры диска общие выбросы PN тормозов сильно варьируются по сравнению с долей твердых частиц, которая показывает значительно меньший коэффициент вариации.

    Было показано, что тормоза могут выбрасывать частицы, даже если торможение не происходит. Мы считаем, что это наблюдение особенно актуально для исследователей, изучающих другие выбросы, не связанные с выхлопными газами, например, частицы износа шин. Существует риск ложной классификации, которая может привести к смещенным коэффициентам выбросов для износа тормозов и шин/дорожного износа.

    Измерения на динамометрическом стенде кажутся разумным инструментом для исследования частиц износа тормозов. Они предлагают преимущество контроля параметров окружающей среды.Кроме того, они могут помочь лучше понять влияние выбросов частиц износа тормозов на уровне транспортного средства, включая потери в колесе и шасси транспортного средства. Однако основные проблемы остаются. Это включает в себя ограниченное и искусственное охлаждение тормозов. Кроме того, скорость вентиляции в большинстве динамометрических стендов довольно низкая. Это может привести к накоплению частиц и повышению уровня фона в измерительной камере. Существует также потенциальное загрязнение из-за повышенного износа шин из-за проскальзывания шин на катке, что необходимо контролировать.И последнее, но не менее важное: требуется довольно сложный подход к измерениям, чтобы избежать загрязнения частицами из других источников (например, шин и существующей пыли).

    Мастера тормозов Авторемонт | Специалисты по ремонту тормозов и уходу за автомобилем

    BRAKE MASTERS


    Ваши местные и надежные автомастерские

    Когда вы думаете о Brake Masters, думайте не только о замене масла и ремонте тормозов — о полном ремонте автомобиля ! Мы предлагаем талоны на замену масла и бесплатные осмотры , как и любые другие автомагазины, но что отличает Brake Masters, так это наши высококвалифицированные, сертифицированные ASE автомеханики, которые правильно диагностируют и устранят вашу проблему с первого раза .

    15 признаков того, что вам нужно посетить мастеров тормозной системы для ремонта автомобиля

    • Индикатор проверки двигателя включен
    • Утечки под автомобилем
    • Кондиционер дует теплее, чем обычно
    • Световой индикатор приборной панели включен
    • Тормоза издают шум
    • Датчик температуры выше нормы
    • Чрезмерный дым из выхлопных газов
    • Пыхтение двигателя, скачки или тряска
    • Необычные звуки во время вождения
    • Странные запахи из двигателя или салона автомобиля
    • Снижение расхода бензина
    • Запуск автомобиля занимает больше времени
    • Педаль тормоза мягкая или твердая
    • Транспортное средство тянет во время движения
    • Ощущение рывков при переключении передач автомобиля

    Услуги по ремонту автомобилей


    • Замена масла Brake Masters предлагает надежную замену масла для всех типов транспортных средств.Учить больше.
      Полное обслуживание
      Полная замена масла включает проверку по 21 точке и перестановку шин. Учить больше.
      Большой пробег
      Наши замены масла с большим пробегом рекомендуются для автомобилей с пробегом более 75 000 миль. Учить больше.
      Синтетическая смесь
      Вам нужно синтетическое масло? Мы вас прикрыли.Полный осмотр и перестановка шин включены. Учить больше.
      Полностью синтетический
      Вам нужно синтетическое масло? Мы вас прикрыли. Полный осмотр и перестановка шин включены. Учить больше.
    • Ремонт тормозов Brake Masters предлагает бесплатные проверки тормозов на наличие царапин, скрежета и визга тормозов.Учить больше.
      12 месяцев гарантии
      Наши стандартные тормозные услуги включают гарантию 12 месяцев / 12 000 миль! Учить больше.
      Пожизненная гарантия
      Получите пожизненную гарантию на тормозные колодки и колодки при ремонте у нас! Учить больше.
      Главный цилиндр
      Позвольте Brake Masters осмотреть главный цилиндр и усилитель мощности вашего автомобиля.Учить больше.
      Системы АБС
      Если загорается сигнальная лампа ABS, зайдите к любому мастеру тормозов, чтобы проверить вашу тормозную систему. Учить больше.
    • Обмен жидкости Система вашего автомобиля должна быть промыта и пополнена на ключевых этапах.Учить больше.
      Охлаждающая жидкость радиатора
      Выход из строя системы охлаждения – основная причина поломок на трассе. Не перегревайтесь! Учить больше.
      Тормозная жидкость
      Промывка тормозной жидкости похожа на здоровую замену масла в тормозной системе. Учить больше.
      Трансмиссия
      Со временем трансмиссионная жидкость окисляется, разжижая жидкость и оставляя отложения.Учить больше.
      Усилитель руля
      Подтяжка руля? Тяжело поворачивать? Вам нужно заменить жидкость рулевого управления! Учить больше.
    • Регулировка углов установки колес Развал, кастер, схождение и тяга, мы выпрямим вас и вернем на дорогу. Учить больше.
    • Ремонт автомобилей переменного тока Не дует холодный воздух, хотя на улице душно? Давайте проверим вашу систему кондиционирования! Учить больше.
    • Проверка двигателя Горит ли у вас индикатор проверки двигателя или ваша машина капризничает? Мастера тормозов могут исправить и это! Учить больше.
    Просмотреть дополнительные услуги

    Старый автомобиль, новый автомобиль — замена обычного масла, замена синтетического масла — ремонт автомобилей, ремонт грузовиков; это не имеет значения, выберите автомастерскую, которой вы можете доверять, выберите Brake Masters и получите обслуживание, которого заслуживаете и вы, и ваш автомобиль.Специальная команда Brake Masters уделяет особое внимание превосходному обслуживанию клиентов и максимальному удовлетворению ваших потребностей.

  • Разное

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.