Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Тайна редукторов 2го поколения ГБО

Ну, настало время вам открыть маленький секрет !!!
Вот что вам не говорят или попросту не знают наши коллеги про тайну редукторов второго поколения.
Пример как выглядит редуктор можно посмотреть на фото.
Это практически самый распространенный из редукторов что ставят на автомобили с установленным ГБО второго поколения.

Tomasetto Model AT

Итак вам кто то подсказал или сказал ( это не так важно) , что вам стоит заменить или отремонтировать ваш редуктор.
Напоминаю речь идет только о редукторах 2го поколения !!!!! Не путать с редукторами для поколения ГБО 4!!! Там другая история!!!
Вы естественно решите скорее всего отремонтировать свой редуктор по причине того, что это дешевле нежели покупать и ставить новый.
Такое решение вполне естественно для любого человека у которого средний достаток. 
Но как правило вам доносят к сожалению не всю информацию о том что происходит после ремонта редуктора.
Как я вам уже напоминал это зависит от порядочности и компетентности как мастера так и продавца.

Суть состоит вот в чем!!!
К примеру есть редуктор и новый ремкомплект для него
Казалось бы, что еще нужно, разобрали старые мембраны, выкинули, новые поставили.

Ремкомплекты примерно выглядят так, смотрим фото:

 


На фото видим две мембраны что нам дают и множество резинок.
Но самое важное как всегда отсутствует!!!!
В любом редукторе когда мы разбираем его есть основная пружина назовем ее условно "пружина мощности".
выглядит она вот так, смотрим фото:

 Роль этой пружины в редукторе чуть ли не самое важная.
Сделана она из самого простого металла не каленого.
Она отвечает за пропускную способность в канале на выходе давая к примеру давление нужное для работы авто.
Со временем эта самая пружина и дает нам о себе знать когда мы начинаем задумываться о расходе газа на нашем любимом автомобиле.
Все или многие установившие себе ГБО 2 заводят рано или поздно авто на "холодном двигателе"!!!!!!
Ну летом это не так страшно а вот в другие времена года это очень плохо.
Постараюсь объяснить что происходит от заводки машины на газу при НЕ прогретом двигателе!!!
В баллоне газ в жидкой фазе, поступив в редуктор который уже прогрет жидкая фаза превращается в парообразную и подается в теплом виде в сам двигатель.

За это время редуктор уже прогрет пружина!!!! наша, тоже прогрета и приняла естественную форму для работы на газу, новые мембраны тоже готовы к работе под нагрузкой. Газ поступает через фильтр в жидкой фазе в редуктор и начинается процесс превращения жидкостной фазы в парообразную.

Вот вам обратная ситуация.

Жидкая фаза газа поступила в холодный НЕ разогретый редуктор.
Пружина как та бутылка шампанского что забыли в морозилке начинает менять свои характеристики что заложены при изготовлении ее на заводе она сжимается!!!! и гнется в разные стороны.
Мембраны новые так же страдают от этого так как резина взаимодействуя с  жидкой фазой газа начинает "задубевать" - становится не эластичной и жесткой.
Появляются микро трещины и так далее. 
На первых  порах этот эффект не сильно отражается на работе только что купленного или сделанного редуктора.
Но позже все станет на свои места. Машина работает, немного чихает )))) 
И тут самое интересное тосол что подведен к нашему редуктору начинает прогревать редуктор работающий в предельной нагрузке.
И наши внутренние детали начинают возвращаться в нормальное казалось бы состояние.
Но не тут то было!!!!

Пружина злосчастная настолько нагруженна разностью температур что еще раз начинает менять свои технические характеристики заложенные производителем. И теряет попросту свои свойства.
Это касается и мембран.

Описав вам что да как мне становится интересным стоит ли ремонтировать теперь редуктор после прочитанного или купить новый и не морочить себе  и нам голову.
Ремонт редуктора стоит в среднем 350
Новый редуктор с работой стоит 750
Почти пол стоимости самого редуктора )))))

И так мораль!!!!!
Дешевле прогреть немного машину на бензине и продлить время работы редуктора.
Либо сделать ремонт с новыми мембранами но со старой поношенной и жутко пострадавшей пружиной и дальше удивляться что расход жуткий.

Надеюсь вам было интересно и полезно узнать то чего вы я уверен и не знали.
Нажав кнопку воспроизведения на плеере ниже, вы услышите мой комментарий в аудио записи.
Хочу напомнить это сугубо моё личное мнение на данную проблему.

Секрет ремонта редуктора 2 поколения

 

 

Или посмотреть видео как настроить редуктор 2 поколения

 

 

Второе поколение ГБО: принципы работы, схема, применение

О ГБО → Второе поколение ГБО

ГБО установки данного поколения считаются переходными. Сегодня их уже практически не применяют. Основная причина этому – несоответствие установки действующим стандартам токсичности, находясь в пределах стандартов ЕВРО-1.


Принцип работы, схема

В механическую систему ГБО второго поколения добавили электронные дозирующие приспособление, функциональность которого основана на возвратной связи датчиком, показывающим наличие кислорода – лямбда-зонд. Подобные установки предназначены для инжекторных моторов с катализатором. В ГБО второго поколения вместо ручного дозатора уже используется электронный дозатор, регулирующий подачу газовой смеси с помощью электрического мотора шагового вида.

Управление дозатором осуществляется с помощью электронного блока, опирающегося на сигналы датчика кислорода. Это предоставляет возможность поддерживать оптимальную концентрацию газовой смеси. Электронный блок одновременно принимает сигналы с датчиков, определяющих обороты двигателя ТС, и в каком положении находится дроссельная заслонка. Это требуется для оптимизации газовой смеси на переходных рабочих режимах силовой установки. Настройка ГБО осуществляется компьютером.

Применение ГБО установки 2-ого поколения

Системы подобного типа предназначались для транспортных средств с карбюраторами электронного типа и инжекторами, обустроенных катализатором и кислородным датчиком, а также при наличии в конструкции датчика, фиксирующего расположение дросселя. ГБО установки данного поколения считаются переходными. Сегодня их уже практически не применяют. Основная причина этому – несоответствие установки действующим стандартам токсичности, находясь в пределах стандартов ЕВРО-1. Производители учли повышенные требования и разработали новое газобаллонное оборудование 3-4 поколений, которые получили широкое применение.

Достоинства ГБО второго поколения

Главным преимуществом этих систем отмечается возможность выбора типа топлива прямо из салона транспортного средства с помощью нажатия единственной кнопки. Значительно упростился запуск холодного двигателя, работающего на газо-воздушной смеси. Для этого предусмотрели автоматическую подачу небольшого объема газа перед пуском мотора в смесительную камеру.

Также можно отметить, что применение электромагнитного клапана послужило значительным прорывом в плане комфортабельности использования на авто газобаллонного оборудования. Это новшество предоставило возможность эксплуатировать ГБО установки на транспортных средствах, оборудованных топливными системами моновпрыска, и первыми бензиновыми инжекторными системами. Это обстоятельство существенно повысило популярность применения в качестве автомобильного топлива газовой смеси.

Недостатки ГБО второго поколения

Из недостатков ГБО установок второго поколения можно отметить регулировку, точность подачи топливной смеси. Настройки системы по-прежнему осуществлялись одновременно дозатором на шланге и редуктором-испарителем. Шаговый дозатор, как правило, засорялся достаточно быстро и выходил из строя.

Настраивать это оборудование стало тоже не просто, так как настройщику пришлось оставить стандартный метод регулировки, когда для этого использовался только лишь газовый анализатор, и научиться работать с программой на ПК.

У газобаллонного оборудования первого и второго поколений есть один общий недостаток — возможное воспламенение остатков газа во впускном тракте из-за того, что смеситель расположен до дроссельных заслонок. В результате образования «хлопка» может получить повреждения газовая магистраль, а также выйти из строя датчик расхода воздуха. Разрушению также подвергается впускной коллектор, выполненный из поливинилхлорида. Для устранения этого недостатка впускную систему начали оборудовать дополнительно обратным клапаном – «хлопушкой».

Редукторы ГБО | lovato.ru

Данный материал рассказывает об эволюции автомобильных газовых редукторов производства компании Lovato, но большинство из нижесказанного справедливо и для других марок, представленных на рынке России.

Назначение газового редуктора

Нагрев и испарение

Первой задачей любого автомобильного пропанового редуктора, не зависимо от поколений ГБО, является перевод газа из жидкого состояния в газообразное и поддержание в процессе работы двигателя температуры газа в стабильном состоянии.

Второй задачей является обеспечение давления газа на выходе редуктора, в соответствии с текущей потребностью топлива двигателем автомобиля. Задачи, в общем-то, несложные, но очень важные для правильной работы всей газовой системы любого поколения ГБО.

Результат исполнения этой задачи зависит не только от качества редуктора Ловато, но и от грамотного и честного выполнения установщиком ГБО нескольких условий:

  • Важно подключиться к системе охлаждения двигателя так, чтобы циркуляция охлаждающей жидкости (ОЖ) через редуктор была эффективной на всех режимах работы ДВС, и в то же время, данное подключение не должно влиять на работу печки или других устройств автомобиля. Проще говоря, газовый редуктор не должен остывать в процессе работы, а все устройства, работавшие в автомобиле до установки ГБО и после, должны работать без изменений.
  • Максимальная мощность редуктора Lovato должна соответствовать или превышать мощность двигателя (в случае с системами 1-го и 2-го поколений установка редуктора большей, чем нужно мощности не рекомендуется). Это важно не только для эффективного испарения газа, но и для возможности поддержания редуктором стабильного дифференциального давления, что чрезвычайно важно для систем ГБО Ловато 4-го поколения.

Если на автомобиле установлен редуктор меньшей, чем необходимо мощности, это не позволит газовой системе Lovato нормально и безопасно работать в режимах высоких нагрузок на двигатель (могут наблюдаться перебои в работе, выраженные в рывках, или ощутимая, по сравнению с бензином, потеря мощности, а в некоторых случаях, при резком ускорении, может появляться запах газа).

Очистка газа

Для долгой и безотказной работы любого газового редуктора Ловато имеет большое значение отсутствие грязи и отложений на рабочих механических частях системы. Для этого большинство редукторов оснащаются на входе фильтрами Lovato для очистки газа. Очень важно своевременно (в соответствии с сервисной книжкой) менять фильтрующие элементы, так как их загрязнение напрямую влияет на производительность (мощность) редуктора.

Вакуумный редуктор Lovato (1 поколение ГБО)

Это полностью механическое устройство, созданное и предназначенное только для карбюраторных автомобилей. Вакуумный редуктор Ловато имеет встроенную механическую функцию «Car Safety» - «Безопасный автомобиль» (при заглушенном двигателе перекрывается подача газа независимо от положения ключа зажигания).

Редуктор состоит из 2-х ступеней: первая служит для испарения газа и снижения давления до 0,45 - 0,65 бар, вторая камера соединена со смесителем, в зависимости от давления во впускном коллекторе автомобиля увеличивает или уменьшает количество газа, подаваемое вакуумным редуктором Lovato в двигатель. В линейке продуктов редуктор первого поколения Lovato называется RGV и выпускается в двух вариантах для двигателей до 122 л.с. (RGV90) и до 160 л.с. (RGV140).

Электронный редуктор Lovato (2 поколение ГБО)

Электронный редуктор Ловато 2 поколения был создан с появлением на рынке инжекторных автомобилей, так как вакуумный не мог обеспечить комфортного переключения с бензина на газ и обратно на данном типе автомобилей.

Его конструкция, практически, идентична вакуумному редуктору, но из неё изъята вакуумная мембрана, обеспечивающая функцию «Car Safety». Вместо неё установлен электрический клапан, управляемый переключателем. Последний и обязан обесточить (закрыть) клапан, в случае, если двигатель не работает. Электронный редуктор Ловато 2 поколения в линейке продуктов Lovato называется RGE и выпускается в трёх вариантах для двигателей до 122 л.с. (RGE90), 160 л.c. (RGE140) и до 300 л.с. (RGE220).

Газовый редуктор Ловато для впрысковой системы (4 поколение ГБО)

Появление на свет систем инжекторного впрыска газа потребовало создания принципиально другого редуктора (смотрите раздел принцип работы ГБО). Основным назначением остались нагрев и испарение поступавшего из баллона газа, а также, поддержание стабильного дифференциального давления на выходе редуктора.

Под дифференциальным давлением мы понимаем разницу между давлением на выходе редуктора, и давлением во впускном коллекторе двигателя автомобиля. И при нажатии водителем педали акселератора, давление газа на выходе из редуктора будет расти пропорционально увеличению давления во впускном коллекторе, за счет постоянной обратной связи коллектора с рабочей мембраной редуктора.

Впрысковые редукторы, как правило, одноступенчатые. Но, несмотря на кажущееся упрощение конструкции, выбрать хороший и подходящий газовый редуктор для данного автомобиля и газовой электроники, может оказаться достаточно сложной задачей.

Редуктор должен надёжно прогревать газ перед подачей его на газовые форсунки и обеспечивать стабильное давление, о чем говорилось выше. Газовый редуктор Ловато 4 поколения должен качественно отрабатывать некоторые переходные моменты при работе двигателя. Например, для многих редукторов очень сложным режимом является выход из режима cut-off (торможение двигателем), в этом режиме многие редукторы сильно подбрасывают дифференциальное давление, что часто приводит к попытке двигателя заглохнуть. Вторым критическим моментом является резкое увеличение нагрузки на двигатель - многие редукторы из-за недостаточной производительности сначала роняют давление, и только потом начинают его выравнивать.

Благодаря продуманной конструкции все редукторы Lovato, практически, лишены вышеперечисленных недостатков. А незначительные отклонения давления компенсируются электроникой, т.к. в программном обеспечении электронного блок газовой системы Lovato учтены, инженерами компании, все особенности поведения своих редукторов.

На момент написания статьи Lovato выпускает 3 модели впрысковых пропановых редукторов 4 поколения:

  • RGJ 3.2.L – для автомобилей малой и средней мощности, позволяющий уверенно работать газовой системе Ловато на двигателях до 150 лошадиных сил;
  • RGJ UHP - для автомобилей средней и большой мощности, позволяет устанавливать ГБО Ловато на двигатели до 350 лошадиных сил;
  • RGJ 3.2.L-DD - для комплектов, предназначенных на автомобили с непосредственным впрыском бензина. У данного редуктора давление на выходе меняется в другом соотношении (в большую сторону) по отношению к давлению во впускном коллекторе, что позволяет ему обеспечивать более комфортные условия для газового блока управления (ЭБУ) Ловато при работе с непосредственным впрыском.

Все пропановые редукторы Lovato сконструированы и произведены в строгом соответствии с европейскими нормами ECE 67R-01 и сертифицированы на территории России в соответствии с Техническим Регламентом Таможенного союза (ТР ТС 018/2011).

Метановый редуктор Lovato

Метановые редукторы отличаются от своих пропановых аналогов наличием дополнительной ступени для понижения давления с 200 Бар до 10 Бар. Для метановых редукторов меньшее значение имеет обогрев, так как метан поступает в редуктор в газообразном состоянии. Метановые редукторы Lovato имеют высокую производительность и надёжность, что подтверждается частым выбором этих компонентов автопроизводителями, при установке газовой системы на конвейере (OEM проекты).

Впрысковые метановые редукторы Lovato

На момент написания статьи Lovato выпускает 2 модели впрысковых метановых редукторов:

  • RMJ 3.2.S - для автомобилей малой и средней мощности до 190 лошадиных сил;
  • RMJ 3.2.HP – для автомобилей средней и большой мощности, позволяет уверенно работать системе на двигателях до 272 лошадиных сил.

Все впрысковые метановые редукторы Lovato произведены в соответствии с правилами ECE R110, ARAI, INMETRO и соответствуют стандартам ISO 15500 – 9, сертифицированы на территории России в соответствии с Техническим Регламентом Таможенного союза (ТР ТС 018/2011). Обе модели редуктора оснащены электрическим запорным клапаном с удлиненным фильтром на входе. Они укомплектованы манометром с возможностью подключения датчика уровня с индикацией запаса газа с выводом на переключатель вида топлива.

Традиционные метановые редукторы Lovato

Lovato производит 3 автомобильных газовых редуктора для традиционных систем:

  • RME 090 – для автомобилей малой и средней мощности, предназначен для двигателей до 122 лошадиных сил;
  • RME 140 – для автомобилей до 190 лошадиных сил;
  • RME 180 – редуктор большой мощности для двигателей до 245 лошадиных сил.

Все редукторы модели RME представляет собой трехступенчатый редуктор для карбюраторных (подача газа через смеситель) систем с использованием компримированного природного газа. Производство осуществляется в соответствии с постановлениями ECE R110, ARAI и INMETRO, соответствует стандартам ISO 15500. Редукторы сертифицированы на территории России в соответствии с Техническим Регламентом Таможенного союза (ТР ТС 018/2011). Редукторы оснащены электромагнитным клапаном, расположенным между второй и третьей ступенью, и регулировочным винтом качества смеси.

Безопасность газовых редукторов Lovato

Традиционно, вопросам безопасности компания Lovato уделяет самое пристальное внимание, и редукторы, конечно же, удовлетворяют всем необходимым нормам безопасности ГБО. Например, впрысковые редукторы Ловато - помимо обязательного электромагнитного клапана, перекрывающего поток газа, если автомобиль не использует газовое топливо или двигатель не работает - оборудованы отдельным дополнительным клапаном безопасности. Клапан безопасности срабатывает (уменьшает давление внутри редуктора) в случае, если давление внутри редуктора превышает норму (примерно 4,5-5 Бар). Наличие клапана безопасности гарантирует целостность редуктора, а также исключает разрыв газового шланга на выходе редуктора. Это только один пример того, почему мы считаем, что Ловато идет на шаг впереди в вопросах безопасности ГБО.

Проверка подлинности редукторов Lovato

На сегодняшний день редукторы Lovato заслуженно завоевали огромную популярность как у установщиков ГБО, так и у простых пользователей. Естественной реакцией рынка стало появление подделок. Пока их уровень достаточно низок - их не сложно отличить визуально, но Lovato уже сейчас предпринимает активные меры по защите своей продукции. Каждый редуктор маркируется специальным кодом, и у каждого изделия можно определить не только когда выпущена деталь, но и для какой страны и какой поставщик занимался её реализацией.

Подлинность редукторов Ловато любого поколения можно проверить здесь.

Остерегайтесь подделок!

🔅Газовые Пропановые Редуктора ГБО 2 Поколения ➖ Tomasetto, BRC, Atiker

Регулировка газового редуктора 2 поколения на инжекторе проводиться только механическим способом. С помощью прямой отвертки, рук и хорошего слуха. Все нужно пробовать на практике, ознакомившись немного с теорией. Для начала нужно понять как вообще устроен Ваш редуктор 2-го поколения. Посмотрите видео с разборкой устройства, и будет понятно, где и какая деталь находиться.

Настройка газового редуктора 2 поколения выполняется с помощью таких элементов как:
  • винт холостого хода,
  • винт чувствительности мембраны,
  • дозатор газа.

Регулировка редуктора ГБО 2 поколения инжектор проводиться с работающим двигателем на газу. Первым делом открываем дозатор газа на максимум, а винт холостого хода закручиваем до конца. После – открутить винт чувствительности пока мотор не будет глохнуть. Когда двигатель остановился полностью начинаем потихоньку закручивать винт чувствительности на пол оборота и заводимся снова. На работающем моторе помаленьку откручиваем винт чувствительности до максимальных оборотов мотора. Чтобы не сделать ошибку – внимательно следите за показаниями тахометра. Потом постепенно закручиваем винт чувствительности, пока мотор не начнет спускать обороты. После сбрасывания оборотов – откручиваем холостой винт. Крутим его на пол оборота, отслеживая рост оборотов. В случае если движок глохнет, возвращаем холостой винт в положение, когда движок работает нормально.

Отрегулировав работу двигателя на холостом ходу, начинаем настройку регулировки подачи газа с редуктора ГБО 2 поколения с помощью дозатора газа. Нажимаем на газ и фиксируем количество оборотов движка. Закручиваем дозатор до момента, пока не начнут падать обороты мотора. Как только обороты начали падать, опять откручиваем дозатор газа по четверти оборота и следим за тахометром. К примеру, если ранее макс. показатель был 2.0 тысячи оборотов, а мин. – 1.5 тысячи, то лучшим результатом будет 1.8 тысячи оборотов. Сбрасываем педаль газа. На холостых тахометр должен показать половину от полученного ранее показателя.

Фактом того, что регулировка редуктора ГБО 2 выполнена успешно, послужат внешние показатели работы мотора: ровный шум и отсутствие вибрации. Также, обратите внимание на то, как измениться расход газа на 100 км пробега.

ГБО 2 поколения. Принцип работы и эксплуатации

Вступление:

Самым распространенным среди версий газобаллонного оборудования является второе поколение.

Его популярность обусловлена возможностью монтажа на карбюраторах, инжекторах и моноинжекторах. Второе поколение прекрасно взаимодействует с пропаном и метаном.

Возможность монтажа второго поколения на карбюраторы и моноинжекторы обусловлена тем, что в этих системах топливного питания применяются так называемые "мокрые" коллекторы. Это предотвращает возможное возгорание газовоздушной смеси.



Особенности функционирования 2 поколения на карбюраторной системе. :

На баллоне, используемом для хранения пропана, имеется мультиклапан, через который по магистрали газ подается на следующий клапан - запорный электромагнитный. В этих клапанах устанавливают фильтры, способствующие очищению газа.

За электромагнитным клапаном смонтирован редуктор - испаритель. Он имеет врезку в систему охлаждения.

Проходя через испаритель, газ, под воздействием высокой температуры в охлаждающей системе, переходит из жидкого состояния в парообразное.

В таком состоянии газ готов к соединению с воздухом и подаче в камеру сгорания движка.

Далее на пути газа расположен смеситель. В нем происходит смешивание газа с кислородом, после чего образуется газовоздушная смесь.

Объем газа, подаваемого в систему сгорания, регулируется мощностным регистром, который находится перед смесителем. Именно эта деталь играет роль дроссельной заслонки карбюратора. Она определяет, сколько газа подавать далее в систему с учетом возрастающей или убывающей нагрузки.

На топливной бензиновой магистрали также установлен электромагнитный клапан, который перекрывает доступ жидкого топлива во время работы двигателя от газа.

Для предотвращения пересыхания и выхода из строя топливного насоса электромагнитный клапан перекрывает подачу бензина, он монтируется на участке бензопровода после бензонасоса перед карбюратором.

При выключенном двигателе электропереключатель обесточен, и доступ бензина и пропана перекрыт.

Работа в режиме газа :

При старте зажигания на электропереключатель видов топлива подаётся питание. Из-за этого на определенное время открывается доступ пропану. Период, на который электропереключатель открывает доступ газу, регулируется потенциометром.

Эта процедура делается для облегчения старта двигателя.

Работа в режиме бензина :

При работе движка от бензина на бензоклапан подается напряжение. Он открывается, и двигатель функционирует на жидком топливе. При этом доступ газа закрыт.

Режим перехода :

В данном режиме перекрыта подача бензина и газа.

Рекомендации по эксплуатации :

При утреннем запуске силовой установки после ночного, либо более длительного простоя, рекомендуется запускать двигатель с помощью бензина. После запуска до полного прогрева необходимо также применять бензин.

Запуск холодной системы при помощи газа нежелателен, по причине возможной быстрой поломки газового редуктора.

При достижении двигателя на прогреве температуры 35-40 градусов необходимо переключить систему в переходный режим. При этом перекрывается подача обоих видов топлива. Двигатель продолжает работать, вырабатывая остатки бензина из поплавковой камеры карбюратора.

В прогретом состоянии и переключении в переходный режим можно трогаться с места и начинать движение. Включать подачу газа можно почувствовав первые признаки потери автомобилем тяги.

Далее, в продолжение дня, можно уже запускать и эксплуатировать двигатель сразу на пропане.

Если заведомо известно, что в ближайшее время авто долго не будет эксплуатироваться, а движку предстоит остыть ниже температуры, разрешенной для запуска на газу, перед остановкой во время движения необходимо переключить систему на бензин. Как уже описывалось, это позволит сохранить остатки топлива в бензонасосе и предотвратит его поломку. Если бензиновая топливная система достаточно герметична, это также облегчит дальнейший запуск с использованием остатков бензина в поплавковой камере карбюратора.

Соблюдение этих рекомендаций сбережет газовое оборудование, деньги и нервы.

Конструктивные особенности эксплуатации ГБО на метане:

Если эксплуатация ГБО 2 версии предусматривает использование метана, то газовое оборудование будет иметь некоторые технические особенности. Электрооборудование остается прежним. Отличаться будет техническое оснащение от газового баллона до редуктора.

Основное отличие в пропановой и метановой системах заключается в рабочем давлении. Для метана - это 200 бар. В связи с этим к установке газооборудования предъявляются особые требования.

В случае с работой на метане необходима установка баллонов, рассчитанных на высокое давление. Детали магистрали изготавливаются из стали и являются бесшовными.

Также при работе на метане используются газовые редукторы других конструкций. В них уже встроена понижающая камера, которая служит для понижения давления газа до 1,5-2 бар. Поскольку нормальное состояние метана - парообразное, в системе отсутствует испаритель. Однако редуктор имеет подключение к охлаждающей системе. Это сделано для подогрева поступающего сжатого метана.

Объем оставшегося в баллоне метана определяется по манометру со шкалой от 0 до 400 бар.

Это все конструктивные отличия между двумя видами газовых систем, работающих на метане и пропане.

В связи с постоянным ростом цен на бензин газобаллонное оборудование становится все более востребованным. Это позволяет экономить значительные средства на топливе. Также эксплуатация автомобиля на газу позволяет снизить выброс в окружающую среду вредных веществ.



Остались вопросы?

Ответим на все вопросы о ГБО
Звоните: 8 (495) 532-01-11

Вам перезвонить?

Обзор основных видов газовых редукторов комплектуемых вместе с ГБО Poletron

Обзор основных видов газовых редукторов комплектуемых вместе с ГБО Poletron

8 (800) 775 18 26

[email protected]

Системы распределенного впрыска газа для автомобилей любой мощности

Видео

Для удобства специалистов занимающихся установкой газобаллонного оборудования, системы ГБО  4 ого поколения Poletron комплектуются широким спектром редукторов.

В данной статье представлены обзоры всех видов редукторов которыми может быть укомплектованы данные системы. Специалисты нашей компании провели детальный анализ большинства производителей, после чего нами были отобраны следующие редуктора:

KME TWIN 302KW-410HP

Новый особо мощный редуктор KME TWIN предназначен для использования на высоко-форсированных двигателях мощностью до 410лс, особенно хорошо подходит турбированным и подвергшимся доработкам двигателям (Тюнинг). Система двойной стабилизации давления газа на выходе из редуктора позволяет максимально точно дозировать количество газа необходимого для корректной работы ГБО Poletron.

Основные параметры:

  • Мощность: 302 кВт
  • Рабочая температура-20⁰C в 120⁰C
  • Клапан избыточного давления
  • Регулируемое давление газа: 0,9 ÷ 1,6bar
  • Внешний электромагнитный клапан с фильтром
  • Диаметр входа жидкой фазы газа: 8мм (М12х1)
  • Диаметр выход паровой фазы газа: 2 х 12мм
  • Вход вакуум 5мм
  • Внешние размеры: 142x130x82

KME RED1 GOLD 240KW-325HP

Редуктор – испаритель для систем фазированного впрыска газа. Предназначен для автомобилей мощностью до 240Кв. Имеет интегрированный газовый электромагнитный клапан с входом диаметром 8мм, а так же клапан регулирования давления прямого типа открытия.

Основные параметры:

  • Мощность: 240 кВт
  • Регулируемое давление газа: 0,6 ÷ 1,7bar
  • Диаметр входа жидкой фазы газа: 8мм (М12х1)
  • Диаметр выход паровой фазы газа: 2 х 12мм
  • Внешний электромагнитный клапан с фильтром
  • Вход вакуум 5мм
  • Внешние размеры: 120x96м

TOMASETTO AT-13 ANTARTIC  285KW-387HP

Компания Tomasetto выпустила довольно мощный и малогабаритный одноступенчатый редуктор, в котором объединен опыт предыдущих разработок. В редукторе собраны все положительные качества предыдущих конструкций: малый вес, компактность, интегрированный фильтр жидкой фазы и электроклапан. Antartic обладает очень хорошими показателями обогрева и пропускной способности, а также конструктивно довольно прост. Редуктор оборудован запирающим электроклапаном со сменным седлом и составным штоком.

Производитель заверят, что 285kW  редуктор вытягивает в идеальных условиях, по многолетнему опыту наших специалистов и коллег в реальности редуктор вытягивает 200–250kw, но при мощности 250kW редуктор быстро начинает охлаждаться, не хватает обогрева, соответственно мы рекомендовали бы устанавливать данный редуктор на автомобили мощностью до 220kw.

Основные параметры:

  • Мощность: 285 кВт
  • Регулируемое давление газа: 1 ÷ 2,5bar
  • Диаметр входа жидкой фазы газа: 8мм (М12х1)
  • Диаметр выход паровой фазы газа: 1 х 12мм
  • Внешний электромагнитный клапан с фильтром
  • Вход вакуум 5мм
  • Внешние размеры: 140x160x110мм

ROMANO PRISN HD 280KW-380HP

Редуктор-испаритель для автомобильных газовых систем 4-ого поколения ROMANO RRISN HD представляет собой устройство, которое испаряет жидкий газ, поступающего из баллона. Этот редуктор предназначен для автомобилей мощностью до 380л.с или 280kW. Обладает высокой производительностью при поддержании стабильного давления, имеет высокую скорость исходящего потока газа. Рекомендуется для объемных двигателей, которым нужен большой запас газа.

Основные параметры:

  • Мощность: 280 кВт
  • Рабочая температура: от -20⁰C до 120⁰C
  • Регулируемое давление газа: 1,5 +-0,1bar
  • Диаметр входа жидкой фазы газа: 8мм (М12х1)
  • Диаметр выход паровой фазы газа: 1 х 12мм
  • Вход вакуум 5мм
  • Внешние размеры: 130x110мм

ЛИНЕЙКА РЕДУКТОРОВ POLETRON 1200-1500

Данная серия редукторов представлена двумя типа: Poletron 1200 и Poletron 1500. Комплектуются в 4х 6 и 8 цилиндровых комплектах. Конструктивно представляют из себя аналог знаменитого своей надежностью BRC Genius MB, но в отличии от него имеют встроенный газовый клапан. Инновационная конструкция мембраны редуктора обеспечивает надежную работу и стабильное давления при всём диапазоне нагрузок.

Благодаря современной конструкции, редуктор Poletron 1200 - 1500 полностью справляется со своими задачами независимо от характеристик сжиженного газа, нагрузок на автомобиль или других условий. Небольшие габариты и возможность установки в двух плоскостях позволяют значительно упростить его установку. Данный редуктор может применяться в любой газовой системе с последовательной системой впрыска. Высокое качество гарантирует не только максимальную эффективность работы оборудования, а также безаварийную эксплуатацию продукта на протяжении длительного срока.

POLETRON 1200

POLETRON 1500

- Мощность: 110 кВт

- Мощность: 150 кВт

- Рабочая температура: от -20⁰C до 120⁰C

- Рабочая температура: от -20⁰C до 120⁰C

- Регулируемое давление газа: 1,0 +-1,5bar

- Регулируемое давление газа: 1,3 +-1,9bar

- Диаметр газовой трубки: 6мм

- Диаметр газовой трубки: 8мм

- Диаметр выход паровой фазы газа: 12мм

- Диаметр выход паровой фазы газа: 12мм

- Вода вход/выход: 16мм

- Вода вход/выход: 16мм

- Вход вакуум: 5мм

- Вход вакуум: 5мм

- Внешний электромагнитный клапан с фильтром

- Внешний электромагнитный клапан с фильтром

- Внешние размеры: 95x109x93мм

- Внешние размеры: 95x109x93мм

 

DIGAS 110KW-150HP

Впрысковой редуктор Digas, идейный наследник Итальянского редуктор Stefanelli, при разработке основные конструктивные особенности были взяты от него. Усовершенствованию подверглась тосольная камера, которая была увеличена практически в 2 раза, благодаря чему удалось поднять мощность редуктора до 110кВ.

 Основные параметры:

  • Мощность: 110 кВт
  • Рабочая температура: от -20⁰C до 120⁰C
  • Регулируемое давление газа: 0,95- 1,85bar
  • Диаметр входа жидкой фазы газа: 6мм (М10х1)
  • Диаметр выход паровой фазы газа: 1 х 12мм
  • Вход вакуум: 5мм
  • Внешние размеры: 118x116x85мм

POLETRON T-100 110KW-150HP

Данный редуктор является аналогом распространенной модели редукторов TOMASETTO AT-09 ALASKA. Имеют более простую конструкцию, не имеет соприкосновения газа с тосолом через резину, между газом и тосолом нет резиновых прокладок центральная часть - металлическая перегородка которая разделяет тосольную камеру от газовой, данное решение исключает возможность проникновения газа в охлаждающую систему двигателя, тем самым обеспечивает высокую надежность агрегата и безопасность при его эксплуатации. Так же имеет встроенный газовый клапан и фильтр которые на 100% взаимозаменяемы с клапаном и фильтром установленным на Tomasetto AT-09 Alaska. Оснащен системой компенсации по нехватке давления.

Основные параметры:

  • Мощность: 110 кВт
  • Рабочая температура: от -20⁰C до 120⁰C
  • Регулируемое давление газа: 0,9- 1,8bar
  • Диаметр входа жидкой фазы газа: 6мм (М10х1)
  • Диаметр выход паровой фазы газа: 1 х 12мм
  • Вход вакуум: 5мм
  • Внешние размеры: 120x125x105мм

Авторизация на сайте

Редуктор для систем газо-баллонного оборудования автомобиля (ГБО)

О ГБО → Редуктор для систем ГБО

Газовый редуктор снижает до рабочего давления газовой смеси на выходе из газового баллона, а также обеспечивает постоянное значение давление газа.


Редукторы для систем газобаллонного оборудования

Газовый редуктор – это система, которая предназначена для снижения до рабочего давления газовой смеси на выходе из определенной емкости, а также для того, чтобы независимо от изменения давления в баллоне, на выходе оно было бы постоянным.

Наши сервисы помогут своим клиентам не только заменить или отремонтировать газовый редуктор, но и подобрать определенную модель конкретно под транспортное средство клиента.

Как правило, заменять газовый редуктор следует через 10 тыс км. Но это только в том случае, когда оборудование своевременно проходило технический осмотр. Через данное расстояние систему снимают, перебирают и на транспортное средство устанавливают новое оборудование.

Ключевой элемент до 4 поколения газобаллонного оборудования

Рассматривая принцип работы газобаллонного оборудования, клиент задается вопросом – как газ, который хранится под высоким давлением, преобразуется в смесь, приемлемую для использования в двигателе?

Каждое поколение системы ГБО отвечает на поставленный вопрос по-своему. Современные системы, а именно инжекторные модели, решили полностью обойти этот вопрос, и прямоточный впрыск производится с жидкой фазы. Однако на рынке в большинстве своем представлены системы ГБО от 1 до 4 поколения. В них имеется редуктор, который преобразует газ в топливную смесь. Его работа отвечает за нормальное функционирование всего транспортного средства.

Как устроен редуктор

Редуктор представляет собой механизм, в котором имеется несколько камер, последовательно соединенных между собой. Для того чтобы отделить камеры друг от друга применяются клапаны.

Основной клапан – это разгрузочный клапан, расположенный на выпуске. Одновременно данная часть выполняет функцию дозатора впрыска. Клапан может быть электромагнитным, который управляется при помощи автоматического контролера, и механическим. Для того чтобы клапан был полностью совместим с инжекторными системами, ставят дополнительную защиту от хлопка.

На каждый редуктор газобаллонного оборудования в обязательном порядке ставят испарительный элемент и канал холостого хода.

Механизм работы

Сниженная газовая смесь, это может быть метан или пропан, проходит по специальной магистрали. Она попадает в первую камеру и начинает испаряться, в данном процессе постепенно начинает снижаться давление. В зависимости от того, какая модель редуктора, таких камер может быть, как одна, так и несколько.

Затем готовый к работе газ проходит по магистрали в коллектор. Данным процессом руководит выпускной клапан. В коллекторе газовая смесь смешивается с воздухом до требуемой пропорции и направляется в двигатель. Во время испарения постепенно газ расширяется. Метан сильно сжатый до 200 атмосфер или пропан до 16 атмосфер после испарения спускают давление до 1,8 атмосфер. Данный процесс проходит с поглощением энергии из окружающей среды.

В некоторых случаях газовый редуктор во время работы может замерзать. Это связано с тем, что его функционирование похоже на обычный рефрижератор. Однако основное отличие заключается в том, что рассматриваемая система замерзает настолько, что покрывается инеем. В итоге происходит раздувание клапана, и установка неподготовленную газовую смесь пропускает дальше. Чтобы избавиться от данной поломки, требуется новый клапан и ремкомплект.

Для исключения возникновения подобных ситуаций при установке системы сам прибор помещают ближе к нагревательным элементам транспортного средства и попутно подключая к системе охлаждения. В связи с тем, что система может замерзать, в холодный период времени двигатель запускается сначала на бензине, а лишь потом подключается к метану или пропану.

Следует помнить, что каждый редуктор имеет индивидуальную производительность, и если она выбрана неправильно, мощности подачи газовой смеси будет недостаточно. Соответственно, оборудование будет работать интенсивнее, что приведет к перегреву системы и ее поломке. Таким образом, оборудование может прекратить свою работу, восстановить ее может только сервисный ремонт.

Механическая система

Каждое поколение оборудования имеет свою комплектацию, способ запирания разгрузочной камеры и способ регулировки. Первые поколения системы используют механический вакуумный редуктор.

Специальная мембрана реагировала а уровень разрежения на впускной коллекторе. Для этих целей к нему идет дополнительная трубка. При запуске двигателя начинал работать карбюратор, который засасывал топливо. В результате в системе давление падало, чем и открывало клапан потоку газовой смеси. Как только двигатель останавливался, давление восстанавливалось.

Регулирование системы производилось за счет вращения единственного винта дозатора подачи газовой смеси на редукторе. Многих пользователей привлекает высокая надежность оборудования, качественная работа и доступный ремкомплект.

Электронный редуктор

Со второго поколения установок стали выпускаться комплекты с электронным редуктором. Основная особенность – клапан выпускной установки управляется от силового блока. Данная модель по сравнению с механической, имеет более точное включение, автоматически реагируя на пуск двигателя. Данная система автономно подает газ, за счет данных, полученных датчиком кислорода.

Система 3 и 4 поколения имеет увеличенное число функций коллектора – разделенная система впрыска индивидуально в каждый цилиндр. Требуется буквально одна, максимум две ступени и электронный клапан, чтобы система функционировала в нормальном режиме.

С другой стороны, в системе увеличилось количество датчиков, и появился многоуровневый фильтр, предназначенный для очистки газовой смеси. Таким образом, каждый владелец транспортного средства может самостоятельно отрегулировать механизм.

Специальная компьютерная система позволяет подключить в электронный блок управления обычный ноутбук. Программное обеспечение помогает диагностировать проблему и отрегулировать систему.

Ремонтные работы и настройка

Основные неисправности, которые возникают при работе системы, связаны с неправильной эксплуатацией редуктора газобаллонного оборудования. Также нередко к поломкам приводит желание клиента сэкономить на установке некачественной системы неизвестного производителя, нежелание заправляться хорошей газовой смесью и дешевый ремкомплект расходников.  

Существует специальный ремкомплект, которые имеет в своем составе все необходимые расходники. Не рекомендовано заниматься самостоятельным ремонтом оборудования. Лучше всего обратиться за помощью в специализированный автосервис или центр поддержки ГБО, где было установлено.

В зимний период времени наиболее популярны поломки, связанные с замерзанием испарителя. Данная проблема не возникнет, если владелец транспортного средства сначала прогреет мотор на бензине, а лишь потом перейдет на газ. Рекомендовано прогревать до 60-70 градусов.

Звоните нам. В наличии у нас имеются редукторы и ремкомплекты для любой из самых популярных систем газобаллонного оборудования. Наши цены вас обязательно порадуют.

 

поколений автогазовых систем | gazeo.com

Развитие газовой системы

Самые первые системы конверсии сжиженного нефтяного газа, предназначенные для замены бензина автомобильным газом в качестве моторного топлива, были задуманы в Италии вскоре после Второй мировой войны, когда поставки бензина были строго ограничены. Созданные тогда технологические решения и идеи устанавливают ориентир на многие годы вперед. Их основные принципы до сих пор используются в старых типах автомобилей, а именно в автомобилях с карбюраторными двигателями и с одноточечным впрыском топлива без катализатора.

Введение обязательного катализатора в выхлопную систему каждого автомобиля заставило первые серьезные изменения в бензиновых системах и, как следствие, их автогазовых аналогах. Карбюратор устарел и был заменен системами одно- и многоточечного впрыска, оснащенными лямбда-датчиками. Последнее позволило более точно контролировать состав топливовоздушной смеси, что, в свою очередь, обеспечивает эффективность катализатора с точки зрения снижения содержания вредных соединений в выхлопных газах.В результате системы сжиженного нефтяного газа стали более управляемыми электроникой и более точными с точки зрения распределения топлива. Однако общая идея работы не изменилась и по-прежнему базировалась на оригинальной итальянской концепции.

Введение более строгих норм выбросов повлекло за собой широкое внедрение бортовых систем диагностики (EOBD), отвечающих за мониторинг качества процесса сгорания. Системы автогаза должны были развиваться дальше, чтобы газовое топливо можно было более точно распределять - так появились системы постоянного и последовательного впрыска сжиженного нефтяного газа.Последние стали стандартными в наши дни и являются наиболее распространенным решением для современных двигателей. Последовательные системы также обязательны при переоборудовании двигателей с длинными (часто изменяемыми по длине) впускными коллекторами.

Примеры систем LPG поколения 5 th - последовательного впрыска жидкого автогаза - также доступны на рынке сегодня. В этих системах газ испаряется перед впрыском и испаряется строго во впускном коллекторе. Эта стратегия обеспечивает более высокую удельную энергию топлива и позволяет двигателю сохранять свои бензиновые характеристики или даже превосходить их.По функциональным возможностям система поколения 5 -го практически не отличается от 4-го -го поколения и предназначена для переоборудования двигателей с впрыском топлива, лямбда-зондом и системой EOBD.

Анализ эволюции силовых установок, работающих на сжиженном нефтяном газе, позволяет разделить их на категории с точки зрения технического прогресса. Как правило, существует пять поколений автогазовых систем:

© gazeo.com Вакуумная система с ручной регулировкой (1 - редуктор-испаритель, 2 - электроклапан LPG, 3 - регулирующий клапан)

Поколение I - вакуумная система с ручной регулировкой

Это простейшая доступная автогазовая система, разработанная для двигателей с искровым зажиганием (карбюраторных и с одно- и многоточечным впрыском топлива) без лямбда-зонда или катализатора.Газовое топливо подается в двигатель в начале системы впуска - централизованно, перед дроссельной заслонкой. Состав смеси обеспечивается редуктором-испарителем, а количество газа регулируется вручную, чтобы двигатель работал должным образом во всем диапазоне оборотов и нагрузок. Система полностью механически управляется. Однако, когда такая система установлена ​​на двигателе с впрыском топлива, необходимо использовать модуль электронного переключения, который автоматически переключает с бензина на сжиженный газ при заданной частоте вращения двигателя (регулируемой с помощью потенциометра).

Место подачи топлива: по центру, в начале системы впуска, перед дроссельной заслонкой (как бензин в карбюраторных двигателях или двигателях с одноточечным впрыском).

Состояние подаваемого в двигатель топлива: газообразное

Регулировка: редуктор и ручной регулятор расхода газа, настройки которых универсальные (средние) на весь диапазон оборотов и нагрузок.

Применение: двигатели с искровым зажиганием с карбюратором или впрыском топлива (одно- или многоточечный), без лямбда-зонда и катализатора.

Достоинства: простота, удобство переделки, невысокая цена.

Недостатки: ограниченные возможности применения в настоящее время, практически применимо только к более старым автомобилям (из-за неточного регулирования состава смеси, достаточного только для двигателей с карбюраторами и простыми системами впрыска).

© gazeo.com Вакуумная система с электронным регулированием (1 - редуктор-испаритель, 2 - газовый электроклапан, 3 - шаговый двигатель, 4 - ЭБУ)

Поколение II - вакуумная система с электронным регулированием

Системы второго поколения являются развитием их предшественники поколения 1 st и предназначены для использования в двигателях с искровым зажиганием с впрыском топлива (одно- или многоточечный), лямбда-зондом и катализатором.Газовое топливо по-прежнему подается в начале системы впуска - централизованно, перед дроссельной заслонкой. Тем не менее, система регулирования была модифицирована и теперь включает электронный модуль контроля состава смеси. Модуль использует данные датчика оборотов двигателя, лямбда-зонда и датчика положения дроссельной заслонки для регулирования расхода газа (с помощью шагового двигателя), обеспечивая тем самым оптимальный состав смеси, необходимый для правильной работы катализатора.


Место подачи топлива: по центру, в начале системы впуска, перед дроссельной заслонкой (как бензин в карбюраторных двигателях или двигателях с одноточечным впрыском).

Состояние топлива, подаваемого в двигатель: газообразное

Регулировка: редуктор и электронный регулятор расхода газа (шаговый двигатель) по сигналам датчиков двигателя (лямбда, частота вращения и положение дроссельной заслонки).

Применение: двигатели с искровым зажиганием и впрыском топлива (одно- или многоточечный), с лямбда-зондом и катализатором. В определенных случаях возможна также конвертация двигателей с системами EOBD (при условии использования специального эмулятора).

Достоинства: простота, удобство переделки, невысокая цена.

Недостатки: ограниченные возможности применения в настоящее время, практически применимы только к более старым автомобилям, хотя и оснащены лямбда-датчиками и катализаторами (из-за неточного регулирования состава смеси эти системы не применимы с новейшими двигателями).

© gazeo.com Система впрыска сжиженного нефтяного газа с постоянной газовой ступенью (1 - редуктор-испаритель, 2 - электроклапан сжиженного газа, 3 - регулятор потока, 4 - эмулятор форсунки)

Генерация III - постоянная газовая ступень впрыска сжиженного нефтяного газа

Эти системы являются Используется с двигателями с искровым зажиганием и впрыском топлива (одно- или многоточечным), с лямбда-зондом и катализатором.В отличие от систем предыдущего поколения, газовое топливо подается в отдельные линии впускного коллектора, около клапанов. Несмотря на то, что топливо подается в двигатель постоянно, топливовоздушная смесь распределяется по всем цилиндрам намного лучше, чем в предыдущих поколениях. Порции топлива регулируются электронным способом (с помощью регулятора, похожего на регулятор в 2 поколения и , хотя и в расширенном исполнении), и система использует сигналы датчиков двигателя (лямбда, частота вращения и потенциометр дроссельной заслонки) для расчета оптимального состава смеси, который является необходимо для правильной работы катализатора.Благодаря исключению смесителя (по сравнению с предыдущими поколениями) производительность двигателя улучшена, в то же время снижен расход газа. Топливо подается более точно, и явление обратного воспламенения практически исключается, поскольку газовое топливо впрыскивается в конец системы впуска и не заполняет его.

Место подачи топлива: постоянный впрыск газа во впускные магистрали отдельных цилиндров возле клапанов.

Состояние топлива, подаваемого в двигатель: газообразное

Регулировка: регулятор расхода с электронным управлением, использующий данные датчиков двигателя (лямбда, частота вращения и положение дроссельной заслонки).

Применение: двигатели с искровым зажиганием с одно- или многоточечным впрыском топлива, с лямбда-зондом и катализатором, а также с системой EOBD (требуется эмулятор).

Преимущества: эту систему легко использовать для преобразования двигателей, требующих относительно точного дозирования топлива (из-за длинных систем впуска и точных расходомеров воздуха), но не имеющих электромагнитных топливных форсунок (механический впрыск бензина).

Недостатки: иногда порционирование топлива оказывается недостаточно точным.Это последнее поколение автогазовых систем, работающих параллельно с системами впрыска бензина, т.е. е. ЭБУ газовой системы самостоятельно собирает необходимые данные и регулирует состав топливовоздушной смеси. По этой причине требуются внешние эмуляторы (для форсунок и - опционально - EOBD, если этого требует двигатель).

© gazeo.com Система последовательного впрыска газовой ступени СУГ (1 - редуктор-испаритель, 2 - фильтр СУГ газовой ступени, 3 - распределительная рампа, 4 - ЭБУ)

Поколение IV - последовательный впрыск газовой ступени

Они предназначены для преобразования двигателей с искровым зажиганием с многоточечным впрыском топлива (с лямбда-зондом, катализатором и системой EOBD).На данный момент системы 4 -го поколения являются наиболее популярными и точными среди всех систем подачи СУГ газовой ступени в камеры сгорания двигателя. Топливо впрыскивается в каждую линию впускного коллектора отдельно, рядом с клапанами, через форсунки с электромагнитным управлением. Они контролируются ЭБУ, который, используя только сигналы управления бензиновыми форсунками и сигнал частоты вращения, рассчитывает время впрыска для системы автогаза. Системы четвертого поколения не требуют никаких других сигналов от датчиков двигателя, потому что, в отличие от систем предыдущего поколения, они не являются параллельными системами.Это означает, что ЭБУ автогаза только пересчитывает сигналы бензиновых форсунок от исходного ЭБУ в соответствующие сигналы для газовых форсунок. Вся стратегия работы двигателя фактически выполняется бензиновым ЭБУ, все диагностические системы работают нормально, и нет необходимости использовать какие-либо внешние эмуляторы (эмулятор форсунки интегрирован в ЭБУ газа).

Место подачи топлива: последовательный впрыск автогаза во впускные магистрали отдельных цилиндров, возле клапанов.

Состояние топлива, подаваемого в двигатель: газообразное

Регулирование: электронное - время впрыска сжиженного нефтяного газа рассчитывается на основе времени впрыска бензина.

Применение: двигатели с искровым зажиганием и многоточечным впрыском топлива, лямбда-зондом, катализатором и системой EOBD.

Преимущества: очень точная дозировка топлива, простота преобразования.

Недостатки: относительно высокая цена.

© Vialle Система последовательного жидкостного впрыска LPG

Как и системы поколения 4 , они предназначены для двигателей с искровым зажиганием с многоточечным впрыском топлива, лямбда-зондом, катализатором и системами EOBD.В отличие от всех предыдущих поколений, автогаз подается в двигатель в жидком виде, без испарения. Как и в 4 -м поколении , сжиженный нефтяной газ попадает во впускную систему в самом конце, около впускных клапанов. Сжиженный газ испаряется в потоке воздуха, движущемся к камерам сгорания, таким образом охлаждая заряд и повышая объемный КПД (что приводит к повышению производительности в определенных диапазонах скорости вращения). Системы пятого поколения работают и управляются так же, как их аналоги поколения 4 -го , и используют сигналы управления бензиновыми форсунками.

Место подачи топлива: последовательный впрыск жидкого автогаза во впускные магистрали отдельных цилиндров, около впускных клапанов.

Состояние топлива, подаваемого в двигатель: жидкое

Регулирование: электронное - время впрыска сжиженного нефтяного газа рассчитывается на основе времени впрыска бензина.

Применение: двигатели с искровым зажиганием и многоточечным впрыском топлива, лямбда-зондом, катализатором и системой EOBD.

Преимущества: очень точная дозировка топлива, простота преобразования.

Недостатки: высокая цена и ограниченная применимость - системы 5 поколения -го поколения обычно предназначены для конкретных моделей автомобилей.

Очевидно, что изменения, которые двигатели претерпели за эти годы под давлением ужесточающихся норм выбросов, в равной степени повлияли и на газовую технологию. Работы все еще продолжаются, и разрабатываются новые системы, в том числе для бензиновых двигателей с прямым впрыском топлива (также с прямым впрыском жидкого сжиженного нефтяного газа) и для дизельных двигателей (двухтопливные системы, смешивающие дизельное топливо и автогаз для снижения эксплуатационных расходов и вредных выбросов).Все эти новые приложения основаны на системах поколений 4 -го и 5 -го , так как они могут быть легко адаптированы к новым условиям работы путем внесения модификаций программного обеспечения.

Автогазовая установка второго поколения

Что касается профессиональных газовых газовых установок 2-го поколения, то их принципы работы аналогичны принципам работы первого поколения. Однако существенную разницу можно увидеть в использовании электроники и конструкции, поскольку второе поколение системы не применимо к карбюраторным двигателям.Кроме того, газовая установка 2-го поколения заменяет регулировочные винты на трубопроводах между регуляторами и смесителями на специальный дроссельный клапан, который чаще всего управляется шаговым двигателем.

Электромонтаж в автогазе 2-го поколения

Стоит отметить, что газовая установка 2-го поколения имеет гораздо более обширный электромонтаж. Второе поколение содержит не только переключатели выбора топлива, но и электронный блок управления, с помощью которого можно управлять шаговыми двигателями, и специальный эмулятор лямбда-зондов и форсунок.

Что такое эмуляторы?

Эмуляторы

- это не что иное, как современные электронные схемы, основная задача которых - генерировать электрические сигналы, вводящие в заблуждение контроллер бензина. Эмуляторы предназначены для имитации правильной работы бензиновых форсунок и лямбда-зондов только при работе двигателя автомобиля на газе. Без помощи эмуляторов бензиновый драйвер всегда будет генерировать ошибки, так что двигатель не сможет нормально работать.

Электроника в газовых установках второго поколения

Основное назначение электроники газовой установки - это, конечно же, определение состава топливно-воздушной смеси с использованием соответствующего сигнала, передаваемого лямбда-датчиком.Благодаря этому механизму (в отличие от 1-го поколения) корректировка соотношения топливо-воздух может выполняться на регулярной основе в определенное время. Газовые регуляторы отвечают только за состав смеси. Газовые регуляторы по очереди не реагируют на характеристики всей системы газоснабжения. За это отвечают смеситель и регулятор.

Для кого предназначена газовая установка 2-го поколения?

Газовые установки второго поколения предназначены в первую очередь для двигателей, оснащенных одно- или многоточечным впрыском бензина, лямбда-зондом и специальным катализатором.Автогазовая установка второго поколения является намного более совершенной системой по сравнению с первым поколением и не должна использоваться в карбюраторных двигателях.

О СУГ | Назорати

LPG или сжиженный нефтяной газ используется не только для приготовления пищи или питания определенных бытовых приборов, он также может использоваться для питания автомобилей, а также в качестве стационарного оборудования, такого как генератор. Фактически, многие автомобилисты в Европе и других частях мира используют свой автомобиль на автомобильном газе.Его использование в качестве источника топлива для транспортных средств началось еще в 1940-х годах, и с тех пор население города постепенно растет. Считается, что это третье наиболее часто используемое топливо для транспортных средств по всему миру. Из 600 миллионов легковых автомобилей около 25 миллионов работают на газе. Этот показатель составляет 3% от общего количества автомобилей, работающих на сжиженном нефтяном газе.

СНГ - это природный газ, содержащий пропан и бутан, который производится в процессе переработки нефти или извлекается в процессе производства природного газа.

Преимущества сжиженного нефтяного газа

Он более экономичен, чем бензиновый, дизельный и другие источники энергии. Стоимость заправки бака сжиженного нефтяного газа составляет примерно половину стоимости заправки бака бензина или дизельного топлива.

Помимо экономической выгоды от использования автомобильного газа, газ также является экологически чистым. Он используется как экологически чистое топливо, поскольку снижает выбросы выхлопных газов. Одна из проблем, стоящих сегодня перед миром, - это проблема глобального потепления, вызванного выбросами парниковых газов в атмосферу в больших количествах.Эти газы разъедают озоновый слой, защищающий Землю от прямых солнечных лучей. Выбросы выхлопных газов от транспортных средств, работающих на бензине и дизельном топливе, являются одним из основных источников парниковых газов. Использование автогаза в большей степени помогает решить проблему, поскольку снижает выбросы CO2 на 15% по сравнению с бензином.

+ LPG нетоксичен, не вызывает коррозии и не содержит каких-либо присадок, имеет высокое октановое число и горит более чисто, чем бензин.

- LPG имеет более низкую удельную энергию, чем бензин, поэтому расход условного топлива выше.

Развитие систем сжиженного нефтяного газа

Самые первые системы конверсии сжиженного нефтяного газа были разработаны в Италии в конце 1930-х годов с целью замены бензина на сжиженный газ, когда поставки бензина были жестко ограничены. Их основные принципы до сих пор используются в некоторых типах автомобилей, особенно с карбюраторными двигателями.

Введение катализатора в выхлопную систему привело к первым значительным изменениям в бензиновых системах. Карбюратор устарел и был заменен системами одно- и многоточечного впрыска, оснащенными лямбда-датчиками.Последнее позволило более точно контролировать состав топливовоздушной смеси, что, в свою очередь, обеспечивает эффективность катализатора с точки зрения снижения содержания вредных соединений в выхлопных газах. В результате системы сжиженного нефтяного газа стали более управляемыми с помощью электроники и более точными с точки зрения распределения топлива. Однако общая идея работы не изменилась и по-прежнему базировалась на оригинальной итальянской концепции.

Введение более строгих норм выбросов повлекло за собой широкое внедрение бортовых систем диагностики (EOBD), отвечающих за мониторинг качества процесса сгорания.Системы автогаза должны были развиваться дальше, чтобы газовое топливо можно было более точно распределять по порциям. Так появились системы постоянного и последовательного впрыска сжиженного нефтяного газа. Последние стали стандартными в наши дни и являются наиболее распространенным решением для современных двигателей.

Анализ эволюции силовых установок, работающих на сжиженном нефтяном газе, позволяет разделить их на категории с точки зрения технического прогресса. Как правило, существует пять поколений автогазовых систем:

1-е поколение - система Вентури

Это самая простая и простая автогазовая система, которая подходит для установки на карбюратор или двигатели с одноточечным впрыском топлива без каталитического нейтрализатора или датчика кислорода. .Эта система все еще используется сегодня в некоторых частях мира с момента ее первого появления в конце 1930-х годов. Как почти во всех парофазных системах, в нем используется преобразователь для испарения жидкого топлива, поступающего из бака, которое затем подается в смеситель на входе при регулируемом / пониженном давлении. Там воздушный поток, проходящий через смеситель, автоматически измеряет поток газа, примерно достигая приблизительного соотношения воздух-топливо.

Преимущества:
  • простота установки,
  • простота обслуживания,
  • низкие затраты на переоборудование.
Недостатки:
  • ручная регулировка расхода газа на всем обороте и диапазоне нагрузок двигателя,
  • отсутствие возможности запуска двигателя непосредственно на сжиженном газе,
  • проблемы с работой в холодное время года,
  • потеря мощности двигателя.

2-е поколение - Вентури с электронным управлением

Этот тип системы в основном такой же, как и система 1-го поколения, но управляется электронным контроллером, который снимает показания с датчика кислорода в выхлопе, TPS (положение дроссельной заслонки). Датчик) и оборотов, таким образом получается оптимальная топливно-воздушная смесь.Эта система подходит для двигателей с одно- или многоточечным впрыском топлива с каталитическим нейтрализатором.

Преимущества:
  • простота установки,
  • лучшие показатели выбросов,
  • низкие затраты на преобразование.

Недостатки:

опасность возгорания в системе воздухозаборника,

проблемы с работой в холодное время года,

потеря мощности двигателя.

3-е поколение - непрерывный впрыск

Эта система используется в двигателях с одно- или многоточечным впрыском топлива с лямбда-зондом и катализатором.В отличие от систем 1-го и 2-го поколения, газ подается в отдельные линии впускного коллектора, около клапанов. Несмотря на то, что топливо подается в двигатель постоянно, топливовоздушная смесь распределяется по всем цилиндрам намного лучше, чем в предыдущих поколениях. Порции топлива регулируются электроникой, и система использует сигналы от датчиков двигателя (кислородный датчик, частота вращения и TPS) для расчета оптимального состава смеси, необходимого для правильной работы катализатора. Благодаря отсутствию смесителя по сравнению с предыдущими поколениями производительность двигателя улучшена, в то же время снижен расход газа.Топливо подается более точно, и явление обратного воспламенения практически устраняется, поскольку газ впрыскивается в конце системы впуска. Из-за довольно высокой стоимости этой системы и по мере того, как система 4-го поколения начала становиться популярной, спрос на систему 3-го поколения резко упал и, как следствие, исчез с рынка.

Достоинства:
  • простота установки,
  • более точное дозирование топлива,
  • дружественный к двигателям с пластиковым и металлическим впускным коллектором,
Недостатки:
  • возможные сложности в автомобилях с EOB высокая стоимость

4-е поколение - парофазный впрыск

Это самая популярная система автогаза на рынке сегодня, известная как многоточечная последовательная система впрыска топлива.В системе по-прежнему используется регулятор для испарения газа, как и в старых системах, но впрыск осуществляется через ряд инжекторов с электрическим управлением. Это позволяет более точно дозировать топливо в двигатель, чем это было возможно в предыдущих поколениях. В результате значительно улучшаются экономия топлива, мощность и выбросы. Время открытия форсунки контролируется исходным блоком управления бензином, которое затем преобразует газовый ЭБУ в правильные значения с учетом различного поведения топлива и конструкции форсунки.Система 4-го поколения может использоваться на автомобилях с прямым (TSI, TFSI, GDI и т. Д.) Или косвенным последовательным впрыском топлива и совместима с экологическими требованиями EURO-3, EURO-4 и EURO-5, а также с бортовыми диагностическими системами OBD II, OBD III и EOBD.

Преимущества:
  • очень точная дозировка топлива,
  • полностью автоматическая регулировка впрыска топлива,
  • намного лучшие показатели выбросов,
  • отсутствие изменений мощности и производительности при любых дорожных или погодных условиях,
Недостатки :
  • сложность установки
  • относительно высокая стоимость

5-е поколение - впрыск жидкой фазы

Эта система больше не нуждается в редукторе, потому что, в отличие от всех предыдущих поколений, газ подается в двигатель в его жидкая форма почти такая же, как и в системе впрыска бензина.Как и в 4-м поколении, LPG попадает во впускную систему в самом конце, возле впускных клапанов. Сжиженный газ испаряется в потоке воздуха, движущемся к камерам сгорания, таким образом охлаждая заряд и повышая объемный КПД, что приводит к повышению производительности в определенных диапазонах оборотов. Система 5-го поколения работает и управляется так же, как и ее предшественница, и использует сигналы управления бензиновыми форсунками. Эта система обеспечивает лучшую экономию топлива и мощность, а также более низкие выбросы, чем паровые системы.

Преимущества:
  • очень точная дозировка топлива,
  • без изменения давления,
  • лучшая скорость выбросов, чем у всех других систем,
  • повышенная мощность,
Недостатки:
    сложности в установке
  • очень высокая стоимость

Очевидно, изменения, которые двигатели претерпели за долгие годы под давлением норм выбросов, в равной степени повлияли и на газовую технологию.Работы все еще продолжаются, и разрабатываются новые системы, в том числе для бензиновых двигателей с прямым впрыском топлива (также с прямым впрыском жидкого сжиженного нефтяного газа) и для дизельных двигателей (двухтопливные системы, смешивающие дизельное топливо и автогаз для снижения эксплуатационных расходов и вредных выбросов). Все эти новые приложения основаны на системах 4-го и 5-го поколений, так как они могут быть легко адаптированы к новым условиям работы просто путем внесения модификаций программного обеспечения.

Общие проблемы и способы их устранения, пробег, опыт вождения Toyota Prius 2004-2009 гг.

Toyota Prius изменила правила игры в автомобилестроении.Технология проста, но в ней есть определенная изощренность, которая хорошо впишется в любую толпу.

Сам автомобиль действительно довольно популярен. Большинство людей знают их по экономии топлива, и это здорово, но как насчет того, чем они отличаются от других автомобилей? Я знаю, что сравнивал их с другими простыми пригородными автомобилями, но как насчет фактических затрат на техническое обслуживание, которые владелец может ожидать от чистого второго поколения (2004-2009 гг.). Вот что я нашел.

Экономия топлива для Toyota Prius Gen 2

Чем известен этот автомобиль, так это отличной экономией топлива.Хотя EPA (агентство по охране окружающей среды) оценивает Prius 2-го поколения в 48 городов, 45 шоссе и 46 вместе взятых, я знаю, что эти цифры не соответствуют действительности. Prius на самом деле может добиться большего. Как раз сегодня, когда я ехал домой из Сиэтла, на шоссе я приближался к отметке 50.

Другие владельцы Prius, с которыми я имел удовольствие болтать, даже зафиксировали рекордные цифры в диапазоне 60 миль на галлон на более чем 300 миль в той поездке. Это очень впечатляет. Поразительно (без сарказма) 11.Топливный бак на 9 галлонов может легко доставить вас на расстояние более 400 миль без пота.

Итак, сколько можно было бы потратить на топливо в течение года на один из них? Что ж, если вы проехали всего около 15000 миль, вы должны получить около 1100 долларов на топливо (плюс-минус текущие расходы на топливо). Это значительно меньше денег, чем, скажем, V6 Rav4, который может легко пробежать вас примерно в два раза больше за те же мили.

Когда дело доходит до затрат на топливо, Prius, несомненно, является победителем. Но это еще не все розы и единороги.Зимой Prius (и любой другой автомобиль) получит довольно хороший удар по экономии топлива, расход бензина упадет до 38-39 миль на галлон вместе взятых. Не ужасно, но точно не 50+.

Управляя Prius в снежную и ледяную погоду, он очень устойчив на дороге. Вес гибридной батареи обеспечивает стабильность, это может означать, что задняя часть не раскручивается так легко. Еще одна крутая вещь - это то, что из-за размера топливного бака его заполнение не занимает много времени. Хотя от этого воняет, когда хочется помыть окна, пока ждешь.

Даже с учетом хороших и плохих факторов, Prius остается очень хорошей машиной практически для любого состояния.

Трансмиссия, двигатель и трансмиссия Prius

Двигатель Toyota 1NZ-FXE очень похож на двигатель Toyota Yaris. Он имеет несколько модификаций, которые позволяют ему работать в цикле двигателя Аткинсона. Это означает, что Prius может по запросу иметь переменную степень сжатия. Мы можем получить больше мощности или больше экономии, просто включив распределительный вал. Довольно аккуратно.Двигатель также имеет цепь привода ГРМ, не требующую особого обслуживания. Многие автомобили Toyota использовали ремни ГРМ в течение некоторого времени, но после того, как увидели преимущества двигателей с цепью ГРМ с улучшенной технологией, это было несложно.

В коробке передач используются два электродвигателя, называемые MG1 и MG2. MG2, который также называют тяговым двигателем, - это двигатель, который перемещает автомобиль по дороге. MG1 одновременно является стартером и генератором при работающем двигателе, заряжая тяговую (высоковольтную) аккумуляторную батарею.

Гибридная трансмиссия Prius

Изначально, когда вы медленно едете (15-20 миль в час), вы работаете исключительно на электроэнергии. Это также происходит, если автомобиль прошел через последовательность прогрева после того, как просидел на ночь. Как только вы достигнете этого порога, газовый двигатель вступит во владение. Я видел на своем Prius очень контролируемое ускорение с момента остановки, когда он разгонялся до 40 миль в час, прежде чем сработал бензиновый двигатель.

Остановившись на красный свет или знак остановки, газовый двигатель (если он еще не отключен от движения накатом) выключится. Затем, когда вы снова нажмете дроссель, вы снова окажетесь на сиденье, а MG2 и газовый двигатель толкают вас по дороге.. При спуске с холма или просто накатом Prius переходит в режим рекуперативного торможения, что позволяет улавливать потерю энергии и сохранять ее в аккумуляторной батарее гибридного автомобиля. Поток мощности отображается на центральном дисплее.

Спортивность Prius

Prius не стремится выигрывать какие-либо соревнования по автокроссу, хотя я слышал, что люди это делают. В электрическом режиме езда мягкая и в основном тихая. Мощность и отзывчивость мотора MG2 позволяют Prius быстро выходить из строя.Несмотря на то, что машина странной формы, она имеет большой радиус поворота и малые и мертвые зоны.

Каковы реальные затраты на техническое обслуживание Prius

Prius довольно дешев в обслуживании. Шины (которые для лучшего MPG должны быть шинами с низким сопротивлением качению) Владелец может рассчитывать на сумму от 350 до 475 долларов за комплект, в зависимости от того, где они были куплены. Тормоза служат более 100 км миль из-за рекуперативного торможения. Поскольку нет генератора переменного тока или компрессора кондиционера с ременным приводом, единственный ремень за 20 долларов, который вам нужен, - это тот, который приводит в действие водяной насос двигателя.

Двигатель работает на обычном масле 5W-30 (хотя синтетическое предпочтительнее для суровых условий, которые мы используем в двигателе) и требует 3,75 литра масла. Замена масла должна производиться каждые 5000 + миль, в зависимости от условий вождения. Воздушные фильтры не очень дорогие - около 15 долларов за воздушный фильтр двигателя OEM и 20 долларов за двойной пакет послепродажных салонных фильтров с активированным углем amazon, это предметы, которые может себе позволить каждый.

Гибридная система также требует обслуживания.График технического обслуживания Prius показывает замену охлаждающей жидкости инвертора через 100 000 миль и 50 000 миль после этого. Рекомендуется проверка трансмиссионной жидкости каждые 30 000 миль, но, по моему опыту, для жидкости стоимостью 60 долларов и 30 минут вашего времени это отличное вложение каждые 60–100 км миль. В своем Prius 2007 года я поменял жидкость для гибридной трансмиссии на 250 000 миль, и это было ужасно. Я купил машину у второго хозяина, который полностью ею пренебрегал. Я уверен, что это никогда не менялось.

Гибридная батарея не очень часто выходит из строя, но ужасный P0A80 - код, который не хочет видеть владелец.В моем Prius 2007 года все еще была оригинальная батарея, когда я ее получил, хотя она вышла из строя, поэтому я купил ее.

Замена тягового аккумулятора в вашем местном представительстве может быть дорогостоящим (3500–3800 долларов на детали и труд), но есть и другие способы сделать это. Например, бывшую в употреблении или восстановленную гибридную батарею можно приобрести у производителя аккумуляторных батарей примерно за 1500 долларов. Некоторые владельцы заменили отдельные аккумуляторные модули (что также должно включать балансировку для правильного восстановления батареи и сделано кем-то, кто знает, что они делают).Prius 2004-2009 гг. Состоит из 28 отдельных модулей. Поиск заведомо исправных модулей должен происходить из такого места, как hybridautomotive.com, который тестирует и обеспечивает качество используемых модулей. После ремонта батареи необходимо провести балансировку модулей, чтобы убедиться, что все они правильно работают друг с другом.

Прочие возникающие проблемы

Есть несколько проблем, которые упоминаются в Prius поколения 2. В некоторых Prius 2004-2005 годов многофункциональный дисплей, показывающий состояние заряда, режим регенерации, электрический режим и т. Д., Может вообще перестать работать.

Проекционный дисплей также может погаснуть. Это означает, что ваша машина не сообщит вам, насколько быстро вы едете, и, что еще хуже, не будет регистрировать ваш пробег. У моего Приуса 2007 года, на котором мы ездили, была эта проблема. Я быстро поискал в Google и обнаружил, что крошечный конденсатор стоимостью 1 доллар на печатной плате выходит из строя. Решение Toyota заключается в замене блока, что может быть дорогостоящим, теперь есть простые исправления и доступные запасные части. Если у вас в руках паяльник, это не страшно.

Заключение

Несмотря на то, что у Prius есть некоторые общие проблемы, это отличные автомобили.Экономия топлива - это то, что привлекает в них большинство людей. Как только люди видят надежность и низкую стоимость обслуживания, они становятся зависимыми от владения ими. Как только вы поедете на Prius, вы никогда не вернетесь назад?

В целом это отличные, недорогие автомобили, которыми можно владеть и водить. Я планирую купить еще несколько для своего личного автопарка.

Надеюсь, вам понравилось читать об общих исправлениях, расходе бензина и вождении Toyota Prius. Ознакомьтесь с моей другой историей Почему Prius первого поколения лучше Nissan Leaf любого поколения.

Увидимся в следующем рассказе, где я обсуждаю, почему Toyota Prius AWD-e пока что лучший и почему автолюбители и среднестатистические автолюбители ненавидят Toyota Prius.

Также смотрите Новые технологии означают больше MPG от вашего Toyota Prius и нажмите, чтобы подписаться на канал Torque News Youtube для ежедневных новостей Toyota Prius и Automotive News.

Питер Нилсон - автомобильный консультант, специализирующийся на электромобилях и гибридных аккумуляторных технологиях.Он преподает автомобильные технологии в Колумбийском бассейновом колледже. Он имеет степень бакалавра наук в области технологий обслуживания автомобилей в Государственном университете Вебера. С Питером можно связаться в Linkedin, и вы можете написать ему в Твиттере на The_hybrid_guy в Twitter.

Как ведет себя Chevy Volt 2-го поколения, когда он использует только бензин

Это был вопрос, заданный Крисом Вебером в группе владельцев электромобилей GM на Facebook и обсужденный владельцами Volt. Вот несколько интересных ответов, которыми я делюсь здесь для этой истории.Кстати, ознакомьтесь с обзором Chevrolet Volt 2016 от Torque News: самый функциональный электромобиль становится лучше во всех отношениях.

Он не такой отзывчивый, но он все равно встанет и уйдет, если вы его попросите, - отвечает Кайл Уоллес.

Есть небольшая задержка мощности, если нажать на педаль газа, но в остальном то же самое с раздражающим газовым двигателем, который включается и выключается по мере необходимости. Но, похоже, это не так плохо, как Gen 1 Volts. - Дэн Ян.

Разница между Volt 1-го поколения и Volt 2-го поколения, когда они используют только бензин, для меня едва заметна.Если у вас появится возможность снова запустить его, переведите его в режим ожидания и проверьте, пишет Джон Тенпас.

Разница между режимами холда и горного режима

Если вы хотите узнать разницу между Hold и Mountain, горный режим не включит двигатель, пока вы не достигнете 2-х полосок батареи в Gen 2 Volt. До тех пор используется зеленая часть батареи, и она находится в нормальном режиме электромобиля. Как только вы дойдете до серых полос, он запустит двигатель по мере необходимости. Если вы включите его ниже порога серой полосы, двигатель будет работать очень агрессивно, чтобы вернуть его обратно к двум полосам.Вы захотите сделать это, если собираетесь подняться на длинный крутой горный перевал, чтобы у Volt было достаточно мощности, чтобы взлететь на полной скорости.

Режим удержания работает аналогично, но вы можете включить его до того, как у MM есть ограничение в два бара. Идея заключается в том, что если вам предстоит долгая поездка по автостраде, вы можете запустить его на газе, а не тратить заряд батареи, а затем переключиться обратно в нормальный / спортивный режим для езды на электромобиле в городе назначения. Вся батарея становится серой, когда вы включаете удержание, объясняет Тенг Янг, который также прокомментировал выше.

Возврат к напряжению 1-го поколения и вольт 2-го поколения при подключении бензина к сети

У меня был ген 2 взаймы на неделю. Я становился грустным каждый раз, когда кончалось электричество и включался бензиновый двигатель. Я обнаружил, что в газовом режиме он очень вялый - покупайте, может быть, я испорчен, поскольку обычно я езжу только на чистых электромобилях. - Харви Пейн.

У нас есть Gen2 почти 2 года, и мы никогда этого не замечали, по крайней мере, в районе нашего плоского района в центре Мичигана. Хотя двигатель запускается, когда батарея разряжается, это не означает, что в батарее не осталось заряда.В конце концов, основная причина использования ДВС - это зарядить аккумулятор и поддерживать его на «низком» уровне в большинстве условий вождения (без восхождения на холмы / гонок по треку). Фактически, можно увидеть небольшое улучшение отзывчивости, потому что в Gen2 ICE CAN напрямую управляет колесами. Я ожидал бы вялой реакции только в том случае, если вы действительно толкаете машину / поднимаетесь в гору / и т. Д. При обычном движении по городу это не должно приводить к снижению тяги. - Фрэнк Малькшевский.

Мне кажется, что он едет так же на газе, но всегда звучит так, будто двигатель слишком старается, поэтому я предпочитаю плавный тихий ход в режиме EV.- Антонио Педулла.

По моему опыту, он немного хуже реагирует на газовый режим, но в целом не так сильно отличается. Кроме того, знаете ли вы, что если вы переведете его в режим ожидания, двигатель включится? Так что, если вы сделаете еще один тест-драйв, вы сможете проверить, каково это с двигателем. - Адам Уайт.

В спортивном режиме он прижмёт вас к сиденью и разогнётся до 80 миль в час в конце въезда на межштатную автомагистраль. Так сколько же мощности вам нужно? У нас есть Bolt, и он сжигает резину в спортивном режиме.Я участвовал в драг-гонках на двух GTO и Camaro SS 396, которые у меня были много лет назад на местных драг-стрипах, и я знаю мощность. У двух Вольт, которыми мы владели, было достаточно мощности, а у нашего нового Болта был невероятно мгновенный крутящий момент. Но мы покупали их не ради мощности, мы покупали их, чтобы сэкономить топливо - избавились от моих дней сжигания резины. - Фил Брукс.

Gen 2, похоже, не так сильно ведет себя с включенным двигателем. Он может довольно сильно набрать обороты, если вам действительно нужно много разгоняться или подниматься в гору, но он не так сильно напрягает, как Gen 1 (особенно на крутых и продолжительных подъемах).У нас есть 14 и 16 вольт. - Иван Цзюэ.

Это миф?

Идея о том, что машины тормозят газ, - это миф. Двигатель не сразу реагирует на нажатие педали акселератора, но автомобили по крайней мере так же быстры или быстрее, когда работает ДВС. Обороты ДВС будут отставать от педали, потому что она набирает обороты для выработки большего количества электроэнергии. Это было показано более чем в одном дорожном испытании автомобильного журнала. - Майкл Мерфи.

«Главное, что нужно помнить о Volt, - это то, что ДВС на самом деле никогда не рассчитан на 100% тягового усилия.Лучше всего использовать горный режим при движении на любом напряжении, поскольку вы поддерживаете около 40-50% SOC, поэтому ДВС никогда не придется слишком много работать », - пишет Мелта Блеча.

Вы недавно сравнивали Chevy Volt 1-го поколения с Chevy Volt 2-го поколения? Как твои впечатления? Пожалуйста, поделитесь своими мыслями в разделе комментариев ниже для обсуждения. Я считаю, что GM должна лучше работать в рекламе Chevy Volt. Вот один хороший пример рекламы Chevy Volt, которую GM могла бы использовать.

% PDF-1.4 % 17 0 объект > ручей application / pdf

  • ILOVEPDF.COM
  • 2015-11-20T14: 32: 58 + 01: 002015-11-20T14: 32: 58 + 01: 002015-11-20T14: 32: 58 + 01: 00ILOVEPDF.COMILOVEPDF.COM конечный поток эндобдж 16 0 объект

    Обзор Toyota Highlander 2020 года | Обзоры экспертов

    В своем стремлении привлечь представителей поколения X и миллениалов в автосалоны для покупки обновленного Toyota Highlander 2020 года автопроизводитель улучшил трехрядный внедорожник среднего размера несколькими способами.

    Во-первых, Toyota хотела, чтобы новый Highlander 2020 года обладал превосходным внешним видом. Во-вторых, компания повысила безопасность с помощью новейшего набора передовых систем помощи при вождении (ADAS). В-третьих, Toyota хотела сделать Highlander Hybrid 2020 года самым эффективным автомобилем в своем сегменте.

    Основываясь на данных JD Power из исследования производительности, исполнения и компоновки автомобилей (APEAL) 2019 года, Toyota также необходимо было устранить недостатки, о которых сообщали владельцы, главные из которых - технология распознавания голоса, навигационная система, пространство для сидений в третьем ряду и т. Д. и внешний вид.

    Чтобы оценить успех Toyota на этих направлениях, мы поехали в Сан-Антонио, штат Техас, чтобы провести день, управляя несколькими итерациями нового Highlander. На 2020 год уровни отделки салона включают L (только газ), LE, XLE, Limited и Platinum. Highlander Hybrid доступен как с передним, так и с полным приводом и стоит дополнительно 1400 долларов по сравнению со стандартным двигателем V6.

    Для этого обзора J.D. Power оценил несколько различных версий Highlander 2020 года. Самым дешевым из них был полноприводный LE Hybrid по цене 40 920 долларов, включая сбор в пункте назначения в размере 1120 долларов.Самым дорогим был Platinum Hybrid с полным приводом по цене 51 745 долларов, включая пункт назначения.

    Прежде чем мы обсудим результаты нашей оценки Toyota Highlander, полезно понять, кто покупает этот среднеразмерный внедорожник и что им больше всего и меньше всего нравится в их автомобилях.

    Что касается демографии, то по сравнению с сегментом внедорожников среднего размера 57% владельцев Highlander предыдущего поколения - мужчины (против 56% в этом сегменте), им 59 лет (против 56 лет), и они зарабатывают средний годовой доход домохозяйства составляет 121 154 доллара (vs.116 933 долл. США).

    Только 17% владельцев Highlander идентифицируют себя как представители поколения Y (против 23%), в то время как 35% идентифицируют себя как пенсионеры (против 25%). Учитывая заявленное желание Toyota ухаживать за миллениалами, это говорит о том, что компании предстоит проделать большую маркетинговую работу.

    Данные J.D. Power показывают, что 44% владельцев Highlander согласны с тем, что они предпочитают покупать автомобиль у местной компании (против 56% в сегменте), поэтому Toyota может пожелать продвигать происхождение внедорожника с завода в Индиане.

    Владельцы Highlander с большей вероятностью согласятся с тем, что их первое соображение при выборе автомобиля - это экономия топлива (60% vs.56%), и они с большей вероятностью полностью согласны с тем, что первое, что нужно учитывать при выборе нового автомобиля, - это надежность (79% против 67%). В то же время они реже соглашаются с тем, что им нравится автомобиль, который выделяется из общей массы (64% против 69%).

    Владельцы говорят, что им больше всего нравилось в Highlander предыдущего поколения (в порядке убывания) внешний вид, динамика движения, обзор и безопасность, дизайн интерьера и двигатель / трансмиссия. Владельцы указывают, что их наименее любимыми вещами в Highlander предыдущего поколения были (в порядке убывания) хранение и пространство, сиденья, климатическая система, информационно-развлекательная система и экономия топлива.

    В следующих разделах наш эксперт дает свое собственное мнение о том, как новый Highlander 2020 года оценивается в каждой из 10 категорий, входящих в исследование APEAL 2019.

    Внешний вид

    Владельцы Highlander хотели, чтобы Toyota улучшила внешний вид внедорожника, и новый Highlander 2020 года стал более привлекательным. Однако компания не остановилась на достигнутом, удлиняя и расширяя Highlander, добавляя художественного чутья к его бокам.

    В более высоких уровнях отделки салона с более крупными и более продуманными колесами результатом является захватывающий дизайн, который явно опирается, но модернизирует стилистику уходящего Highlander. В более низких комплектациях с меньшими и более простыми колесами Highlander выглядит немного раздутым, особенно на его задней части.

    В любом случае, новый Highlander стал более премиальным и солидным, чем был раньше, что соответствует одной из ключевых целей Toyota в отношении внедорожника. А новый цвет краски Moon Dust, серебристо-синий, выглядит фантастически.

    Интерьер

    Внутри то же самое. Даже в относительно базовой комплектации LE материалы Highlander, расположение органов управления и детализация поднимают этот семейный внедорожник Toyota на более высокий уровень. Однако изменения действительно потребуют некоторой платы за место для хранения (подробнее об этом ниже).

    Новый дизайн более загружен с точки зрения внешнего вида, ему не хватает чистой сплоченности уходящего Highlander. Но с его возвышающейся информационно-развлекательной системой в стиле планшета и климатической установкой, расположенной в стилизованном асимметричном корпусе, новый Highlander гарантирует, что вы знаете, насколько он современный и актуальный.

    Выберите отделку Platinum для нового цвета кожи Glazed Caramel. Звучит липко и мило, но придает интерьеру Highlander более особую атмосферу по сравнению со стандартными цветами: черным, графитовым, бежевым.

    Сиденья

    В новом Toyota Highlander легко добиться комфорта, если вы сидите на первом или втором рядах сидений. Несмотря на заявленное увеличение пространства для ног в третьем ряду, оно остается тесным, что означает, что Toyota неадекватно решила одну из основных вещей, которую хотели изменить предыдущие владельцы Highlander.

    Доступные обогрев и вентиляция делают передние кресла особенно удобными во время экстремальных погодных условий, а стандартное сиденье водителя с электроприводом предлагает достаточно возможностей регулировки, чтобы удовлетворить большинство водителей. У меня были проблемы с набором предпочтительной высоты и поддержки бедер, но я стараюсь максимально использовать каждую из них во время вождения.

    Сиденье переднего пассажира недоступно с регулировкой по высоте. Тем не менее, он расположен достаточно высоко от пола и по отношению к интерьеру, поэтому его отсутствие не является серьезной проблемой.

    Сиденья второго ряда превосходны, с хорошей опорой для бедер, широкими подушками и большим пространством для ног. Кресла капитана - единственный выбор с платиновой отделкой. Многоместное сиденье - единственный выбор с L- и LE-отделкой. С XLE и Limited вы можете получить и то, и другое.

    Доступ к третьему ряду затруднен для взрослых, а само сиденье третьего ряда непригодно для проживания взрослых в течение более чем короткой поездки. Мой рост шесть футов, и я мог бы поместиться только в том случае, если бы пассажир второго ряда такого же роста скользил вперед настолько, что его колени касались переднего сиденья.К тому же плоское сиденье третьего ряда лишено какой-либо поддержки для бедер.

    В результате среди конкурентов новый Highlander все еще не достигает отметки по просторности и комфорту в третьем ряду. Если вам нужно регулярно возить людей в этой части внедорожника, вам понадобится Volkswagen Atlas. Или Ford Expedition. Или минивэн.

    Система климат-контроля

    Toyota встраивает двухзонный автоматический климат-контроль Highlander над центральными вентиляционными отверстиями приборной панели, а также между крупногабаритными регуляторами громкости и настройки информационно-развлекательной системы.Это две сложенные друг на друга полоски, которые должно быть легко найти и использовать, если только вы не надели очень толстые перчатки.

    Воздухозаборники второго ряда расположены на потолке в потолке. Они регулируются по потоку и направлению воздуха, чтобы обеспечить комфорт, и доступны шторы для боковых окон второго ряда. Вы также можете получить трехзонную автоматическую систему климат-контроля, которая дает задним пассажирам больше контроля.

    К сожалению, мягкая погода помешала провести полезную проверку эффективности системы.

    Информационно-развлекательная система

    Большинство новых Highlanders 2020 года будут иметь знакомую информационно-развлекательную систему, оснащенную 8-дюймовым сенсорным дисплеем, установленным под гладкой стеклянной поверхностью.Кнопки меню расположены по бокам экрана, а Toyota предлагает полезные регуляторы громкости и настройки.

    Стандартные особенности включают Apple CarPlay, Android Auto и Amazon Alexa, а также бесплатную трехмесячную пробную подписку на спутниковое радио SiriusXM. Toyota также предоставляет стандартную услугу 4G LTE Wi-Fi на три месяца или 2 гигабайта данных, в зависимости от того, что наступит раньше, и годовую подписку на услуги Safety Connect. Все Highlanders из LE также включают HD Radio, годовую подписку на услуги Remote Connect и 10 лет бесплатного обслуживания Service Connect.

    Важной новостью, связанной с информационно-развлекательной системой, является 12,3-дюймовый сенсорный дисплей, предлагаемый в качестве обновления с отделкой Limited и в стандартной комплектации с отделкой Platinum. Экран доминирует над приборной панелью и включает в себя динамическую навигацию с трехлетним бесплатным обновлением данных, аудиосистему премиум-класса JBL мощностью 1200 Вт и услуги консьержа Destination Assist.

    Используя эту модернизированную систему, улучшена технология распознавания голоса. Мы немного заблудились, отклонившись от предписанного Тойотой маршрута, и даже не зная полного названия места встречи, система распознавания голоса нашла его без проблем.Кроме того, регуляторы громкости и настройки этой установки абсолютно огромны, что делает их намного проще в использовании, чем в предыдущем Highlander.

    К сожалению, при движении под прямыми солнечными лучами отражение от одежды переднего пассажира затрудняло просмотр экрана. Кроме того, звуковая система JBL продемонстрировала типичную для бренда мутность с точки зрения качества, передавая слишком много басов.

    Хранение и пространство

    Highlander предыдущего поколения был рок-звездой хранения, с удобной полкой, протянувшейся через приборную панель, и огромным ящиком на центральной консоли с двумя точками доступа.Оба остаются, но пользоваться ими не так приятно.

    Полка разделена на два места меньшего размера. Единственное отверстие в центральной консоли меньше, чем раньше, а доступная беспроводная зарядная площадка для смартфона расположена под крышкой, мешая и занимая место. Он действительно должен быть интегрирован с лотком перед переключателем передач.

    Toyota в некоторой степени устранила недостаток предыдущего Highlander. Багажное пространство за сиденьями второго и третьего ряда более просторное - 48.4 кубических фута и 16 кубических футов соответственно. (Максимальный объем составляет 84,3 куб. Футов). Под грузовым полом есть неглубокое место для хранения вещей, но оно не так полезно, как у многих конкурентов.

    Обзор и безопасность

    Toyota оснастила новый Highlander оборудованием безопасности. Пакет усовершенствованных систем помощи при вождении (ADAS) Toyota Safety Sense 2.0 (TSS 2.0) является стандартным для всех уровней отделки салона, и все, кроме базового Highlander L, включают систему предупреждения о слепых зонах с предупреждением о перекрестном движении сзади.Toyota также предоставляет каждому Highlander годовую бесплатную услугу Safety Connect, которая включает автоматическое уведомление о столкновении и экстренный вызов SOS.

    Во время тестирования адаптивный круиз-контроль с функцией остановки и движения хорошо работал в пробках Сан-Антонио и на открытых дорогах к северо-востоку от города, как и новая система Lane Tracing Assist, которая центрирует Highlander на предполагаемой полосе движения. путешествовать. Они не просто точны, они также плавно реагируют на изменение дорожных условий и дорожных ситуаций.

    В отличие от некоторых автопроизводителей, Toyota не разрешает вождение без помощи рук. Отпустите руль, и вскоре появится предупреждение, призывающее вас вернуть управление. Вскоре он становится более настойчивым, а затем система отменяет усилитель рулевого управления.

    Учитывая, что Safety Connect является стандартным и включает экстренный вызов SOS, Toyota должно быть достаточно легко спроектировать его для работы как Mercedes-Benz Emergency Assist. Если водитель засыпает или получает неотложную медицинскую помощь в современном Benz, когда активны адаптивные системы круиз-контроля и центрирования полосы движения, автомобиль останавливается, активирует аварийную сигнализацию и вызывает 9-1-1 от вашего имени.

    Двигатель / трансмиссия

    Купите Highlander 2020 года, и у вас будет два варианта трансмиссии. Первый - это 3,5-литровый двигатель V6 с прямым впрыском топлива и 8-ступенчатая автоматическая трансмиссия, снятые прямо со старого Highlander и установленные в новом. Он развивает 295 лошадиных сил и приводит в движение передние или все четыре колеса.

    Только Highlander Limited и Platinum получают новую систему полного привода Dynamic Torque Vectoring (AWD), которая также включает тяговую технологию Multi-Terrain Select и экономичную систему отключения трансмиссии, которая включает задние колеса только при необходимости.

    Highlander Hybrid 2020 оснащен трансмиссией нового поколения на базе 2,5-литрового 4-цилиндрового двигателя по циклу Аткинсона. Он заменяет V6, использовавшийся в предыдущем Highlander Hybrid, и использует бесступенчатую трансмиссию с электронным управлением (eCVT), обеспечивающую до 36 миль на галлон при комбинированном вождении, обеспечивая при этом комбинированные 243 лошадиных силы. Также новый для 2020 года Highlander Hybrid предлагается с передним приводом в дополнение к AWD.

    Если вы знакомы с Highlander 2017-2019 года, то его V6 и 8-ступенчатая автоматическая коробка работают точно так же.Мощности достаточно, но иногда вы чувствуете небольшую задержку при переключении на повышенную передачу. В целом, это хорошая комбинация, обеспечивающая максимальную буксировочную способность до 5 000 фунтов.

    Поклонники комбинированной мощности уходящего Toyota Highlander 306 л.с. могут быть встревожены переходом на 4-цилиндровый двигатель и снижением мощности до 243 л.с. Однако увеличение экономии топлива почти на 25% должно компенсировать любое разочарование. Кроме того, благодаря возможности eCVT и мгновенной тяге электродвигателя при ускорении с места, Highlander Hybrid никогда не чувствует себя медленным.Но, в отличие от предыдущего, он тоже никогда не ощущается быстрым.

    Экономия топлива

    Обычно гибриды экономят больше топлива в городе, чем на шоссе. Это потому, что в городе они часто работают только от аккумулятора на более низких скоростях, что повышает эффективность.

    Во время вождения Highlander Hybrid Platinum с полным приводом я пропустил оценку EPA в 35 миль на галлон при комбинированном вождении. Маршрут проходил в основном по автомагистралям с очень небольшим количеством городских и пригородных поездок.Тем не менее, внедорожник выдал в среднем 33,6 миль на галлон, даже не пытаясь, и это довольно удивительно для трехрядного среднеразмерного кроссовера с полным приводом.

    При переходе на V6 AWD топливная экономичность резко упала. В этой версии Highlander я в среднем расходовал 18,9 миль на галлон.

    Toyota заявляет, что хочет увеличить продажи гибридных автомобилей до 25% от общего объема продаж с помощью этого редизайна. Судя по разнице в наблюдаемой мной экономии топлива с двумя разными силовыми агрегатами, для компании это не должно быть трудным.

    Динамика движения

    Что касается ходовых качеств Highlander и управляемости, новый внедорожник обеспечивает идеальное сочетание комфорта, бесшумности и отзывчивости.

    Toyota сделала все возможное, чтобы эффективно работать в фоновом режиме. Рулевое управление всегда кажется правильным, и даже с системой рекуперативного торможения Highlander Hybrid легко привести внедорожник к чистой и плавной остановке.

    Разное

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *