Гидромеханическая трансмиссия это: Гидромеханическая трансмиссия Википедия

Содержание

Гидромеханическая трансмиссия Википедия

Трансми́ссия (силовая передача) — (от лат. transmissio — пересылка, передача) в машиностроении все механизмы, соединяющие двигатель с тем, что должно двигаться (например, с колесами в автомобиле), а также всё, что обеспечивает работу этих механизмов.

Совокупность агрегатов, соединяющих мотор с рабочим органом станка

Состав

В состав трансмиссии автомобиля в общем случае входят:

Также, опционально в трансмиссии автомобиля могут быть:

В состав трансмиссии гусеничных машин в общем случае входят:

Основные требования

Ременная трансмиссия от локомобиля к сельскохозяйственной машине Редукторы и валы в трансмиссии от водяного колеса

К трансмиссиям транспортных средств предъявляются следующие требования:

обеспечение высоких тяговых качеств и скорости машины при прямолинейном движении и повороте;
простота и лёгкость управления, исключающие быструю утомляемость водителя;
высокая надёжность работы в течение длительного периода эксплуатации;

малые масса и габаритные размеры агрегатов;
простота (технологичность) в производстве, удобство в обслуживании при эксплуатации и ремонте;
высокий КПД;
в машинах высокого класса добавляется требование бесшумности.

Классификация трансмиссий

По способу передачи и трансформирования момента трансмиссии делятся на механические, гидромеханические и электромеханические.

Механические трансмиссии

В механических трансмиссиях мощность на всех режимах работы мотора передаётся только посредством различных механических передач вращательного движения: зубчатых передач, цепных передач, планетарных передач, фрикционных муфт, валов, шарниров, и т. п. Механические трансмиссии обладают наивысшим КПД среди прочих, наименьшей массой, наиболее просты в производстве.

Термин «механическая трансмиссия» в речевом обиходе может иметь двойное толкование. Ввиду того, при рассмотрении конструкции автомобиля в контексте оценки его потребительских или эксплуатационных качеств одним из наиболее важных параметров является тип коробки передач, под механической трансмиссией машины нередко понимается трансмиссия именно с механической коробкой передач — то есть, коробкой, в которой отсутствует какая-либо вспомогательная гидравлика или электроника, а переключение передач осуществляется водителем.

А вся совокупность элементов, передающих мощность от двигателя к колёсам, в таком случае называется просто «трансмиссия» без дополнительного определения «механическая». То есть, тип и конструкция коробки передач оказывается решающим для классификации трансмиссии конкретной машины. Антиподом механической трансмиссии при использовании критерия оценки по типу коробки передач является автоматическая трансмиссия (см.ниже). Эта классификация на два класса широко распространена не только в разговорах, но и в технической литературе, посвящённой автомобилям, и ввиду этого имеет право на существование. Но при этом она вносит неопределённость в такие вопросы, как например, к какому типу относить некоторые танковые трансмиссии с планетарными неавтоматическими коробками передач (танк Т-72, танк Чифтен, танк Т-64) в которых мощность от двигателя к гусеницам передаётся только через механические передачи, но сама КП не является механической ни по конструкции, ни по общепринятому смыслу определения «механический».

Гидромеханические трансмиссии

В гидромеханических трансмиссиях по крайней мере на части режимов работы мотора мощность передаётся посредством кинетической энергии потока жидкости. Подобное усложнение трансмиссии обусловлено разными конструктивными целями, например, улучшением приспособляемости транспортного средства под различные условия движения, или устранение жёсткой связи между двигателем и движителем для снижения ударных нагрузок, фильтрации крутильных колебаний, облегчения управления. Гидромеханические трансмиссии применяются только на транспортных средствах и не применяются на технологических машинах (станках). В роли преобразователя потока мощности вращением в поток жидкости и обратно обычно используется гидротрансформатор (как в виде комплексной гидропередачи, так и без блокировки), реже — гидромуфта. Зачастую в составе гидромеханической трансмиссии будет присутствовать автоматическая коробка передач. В современных механизмах поворота гусеничных машин именно для целей поворота могут применяться гидрообъёмные насос-машины, позволяющие на некоторых режимах движения пропускать через себя практически всю передаваемую мощность.

При использовании комплексной гидропередачи гидромеханические трансмиссии имеют КПД близкий к КПД механической трансмиссии. В случае использования гидротрансформатора без блокировки или гидромуфту КПД может быть на уровне 0,8. Широко применяются на различных наземных транспортных средствах, от легковых машин до грузовых локомотивов.

Гидравлические трансмиссии

Гидромашина с наклонным блоком трансмиссии асфальтового катка

В гидравлической трансмиссии вся мощность на всех режимах работы передаётся посредством различных объёмных насос-машин, в первую очередь — аксиально-плунжерных гидромашин. Механические передачи мощности вращением здесь играют вспомогательную роль или даже могут отсутствовать. Достоинства такой трансмиссии — малые габариты машин, малая масса и отсутствие механической связи между ведущим и ведомым звеньями трансмиссии, что позволяет разносить их на значительные расстояния и придавать большое число степеней свободы. Недостаток гидрообъёмной передачи — значительное давление в гидролинии и высокие требования к чистоте рабочей жидкости.

Гидростатическая передача используется на дорожно-строительных машинах (особенно катках — из-за необходимости обеспечивать очень большое передаточное число, а также зачастую приводить вальцы с торца, построение механической передачи затруднено), как вспомогательная — на тепловозах, авиационной технике (благодаря малой массе и возможности размещать мотор далеко от насоса), металлорежущих станках.

Электромеханические трансмиссии

Электромеханическая трансмиссия для бензиново-гибридных автомобилей Toyota Prius и Lexus CT200h

Электромеханическая трансмиссия состоит из электрического генератора, тягового электродвигателя (или нескольких), электрической системы управления, соединительных кабелей. Основным достоинством электромеханических трансмиссий является обеспечение наиболее широкого диапазона автоматического изменения крутящего момента и силы тяги, а также отсутствие жёсткой кинематической связи между агрегатами электротрансмиссии, что позволяет создать различные компоновочные схемы.

Недостатком, препятствующим широкому распространению электрических трансмиссий, являются относительно большие габариты, масса и стоимость (особенно если используются электрические машины постоянного тока), сниженный КПД (по сравнению с чисто механической). Однако, с развитием электротехнической промышленности, массовым распространением асинхронного, синхронного, вентильного, индукторного и др. видов электрического привода, открываются новые возможности для электромеханических трансмиссий.

Такие трансмиссии применяются в тепловозах, карьерных самосвалах, некоторых морских судах, тракторах, самоходных механизмах, военной технике — на танках ЭКВ (СССР) и немецких военных машинах («Фердинанд» и «Мышонок»), автобусах (которые с таким видом трансмиссии правильнее называются теплоэлектробус, например ЗИС-154).

Автоматические трансмиссии

Под таковой в контексте применения на транспортных средствах понимается трансмиссия, способная автоматически изменять общее передаточное отношение потока передаваемой вращением мощности. В случае ступенчатого изменения передаточного отношения основным исполнительным узлом автоматической трансмиссии является автоматическая КП. В случае бесступенчатого — вариатор. Автоматическая трансмиссия может быть как механической, так и гидромеханической. Во втором случае в составе гидромеханической автоматической трансмиссии обязательно присутствует гидротрансформатор.

См. также

Источники информации

Чобиток В. А., Данков Е. В., Брижинев Ю. Н. и др. Конструкция и расчёт танков и БМП. Учебник. — М.: Военное издательство, 1984
Анатомия автомобиля: Трансмиссия

Устройство тепловоза ТГМ6А — М., «Транспорт», 1980

Ссылки

Гидродинамические и гидромеханические трансмиссии.

Бесступенчатые трансмиссии

Гидродинамические и гидромеханические трансмиссии

В гидродинамической трансмиссии преобразование и передача мощности происходят за счет динамического (скоростного) напора жидкости. Устройством, которое позволяет осуществлять такое преобразование является гидротрансформатор.

Следует отличать гидротрансформатор от гидромуфты – гидротрансформатор способен не только передавать крутящий момент, но и изменять его величину, а гидромуфта лишь передает крутящий момент от ведущего (насосного) колеса ведомому (турбинному) колесу посредством потока жидкости.
Конструктивное отличие гидротрансформатора от гидромуфты заключается в наличии у гидротрансформатора реактора – неподвижного колеса с лопатками, способного изменять направление потока жидкости, передающего крутящий момент от насосного колеса к турбинному.

Гидротрансформатор (рис. 1) состоит из трех колес с радиально расположенными криволинейными лопастями: насосного колеса 4, которое через корпус 2 связано с коленчатым валом 1 двигателя, турбинного колеса 3, соединенного с выходным валом 7, и реактивного колеса 5, установленного на неподвижном пустотелом валу 6. Корпус гидротрансформатора заполнен маловязким маслом.

При вращении коленчатого вала масло, заполнившее промежутки между лопастями насосного колеса, под действием центробежных сил перетекает от внутренних краев лопастей к внешним, и совершая сложное движение, перемещается к турбинному колесу, воздействуя на его лопасти.
Ударяясь о лопасти турбинного колеса, масло отдает часть накопленной кинетической энергии, и поэтому турбинное колесо начинает вращаться в том же направлении, что и насосное.

От турбинного колеса масло поступает к лопастям реакторного колеса, изменяющим направление струй масла, а затем к внутренним краям лопастей насосного колеса.

Таким образом, часть масла циркулирует по замкнутому контуру: насосное колесо – турбинное колесо – реакторное колесо и опять – насосное колесо. При этом угловая скорость турбинного колеса оказывается меньше угловой скорости насосного колеса, поскольку имеет место «проскальзывание» ведущего колеса относительно ведомого, которое тем больше, чем выше нагрузка на выходном валу.
«Проскальзывание» колес гидротрансформатора обусловлено потерями кинетической энергии на трение между слоями масла и при перемещении масла по сложной траектории между колесами.

«Отставание» турбинного колеса от насосного приводит к тому, что поток жидкости начинает отклоняться от круговой траектории после удара о лопатки неподвижного реакторного колеса. При этом направление движения потока масла изменяется, и лопасти турбинного колеса принимают поток жидкости под более крутым углом, т. е. плечо вращающей силы возрастает, следовательно, возрастает и передаваемый гидротрансформатором крутящий момент.
Как только частота вращения насосного и турбинного колес выравниваются, поток жидкости начинает циркулировать по спиральной траектории, и крутящий момент, передаваемый от ведущего колеса к ведомому тоже выравнивается.
Затем опять появляется эффект «проскальзывания» колес и трансформатор начинает работать в режиме увеличения передаваемого крутящего момента.

Очевидно, что увеличение передаточного числа гидротрансформатора напрямую зависит от того, насколько ведомое (насосное) колесо отстает от ведущего (турбинного), т. е. от значения приложенной к выходному валу нагрузки. Таким образом, гидротрансформатор обладает свойством бесступенчатого и автоматического регулирования крутящего момента на выходном валу в зависимости от приложенной к нему нагрузки. При этом двигатель продолжает работать в заданном режиме, или незначительно от него отклоняясь.
Степень увеличения крутящего момента в гидротрансформаторе называется коэффициентом трансформации, а соотношение угловых скоростей валов насосного и турбинного колес называется передаточным отношением гидротрансформатора.

Между двигателем и трансмиссией в такой передаче нет жесткой связи, а лишь гидравлическая связь, поэтому гидротрансформатор сглаживает возникающие динамические нагрузки, благодаря чему значительно повышаются показатели надежности и долговечности деталей и узлов трансмиссии, двигателя и автомобиля в целом.

Однако у гидротрансформаторов относительно низкий максимальный КПД (0,85..0,9) и незначительный коэффициент трансформации (2…4). Поэтому в некоторых конструкциях с целью резкого повышения КПД предусматривается блокировка гидротрансформатора, при которой насосное и турбинное колесо жестко соединяются друг с другом во время работы.
Кроме того при отклонении нагрузки от номинальной значение КПД гидротрансформатора резко снижается.

Чтобы компенсировать эти недостатки и во время работы использовать зону наибольшего значения КПД, а также повысить передаваемый момент, гидротрансформатор комбинируют с элементами механической трансмиссии – сцеплением и ступенчатой коробкой передач или только с многоступенчатой коробкой.
Дальнейшая передача крутящего момента на ведущие колеса автомобиля осуществляется посредством карданной передачи и ведущими мостами. Такая комбинированная трансмиссия называется гидромеханической.

Автомобили с гидромеханической трансмиссией имеют значительно лучшую проходимость за счет плавного изменения силы тяги ан колесах при движении и, особенно, при трогании с места. Существенным преимуществом автомобилей с гидромеханической трансмиссией является возможность движения с очень малыми скоростями и даже полной остановки машины с работающим двигателем и включенной передачей.

Гидромеханическую трансмиссию применяют в машинах, работающих при значительных и частых изменениях нагрузки, например, городских автобусах. Но сложность конструкции, значительные масса и габариты, а также стоимость таких передач ограничивают применение гидромеханических трансмиссий в конструкциях автомобилей.

***

Вариаторные и гибридные трансмиссии

Главная страница

Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Гидрообъемная трансмиссия.

Бесступенчатые трансмиссии

Гидрообъемная трансмиссия

Гидрообъемной называют передачу, состоящую из насоса высокого давления, объемного гидродвигателя, соединяющих их трубопроводов и системы подпитки (рис. 1). В гидрообъемных трансмиссиях основными параметрами, влияющими на преобразование и передачу мощности, являются объем и гидростатическое давление подаваемой жидкости.

Работающий двигатель (силовая установка машины) приводит во вращение гидронасос, который создает давление жидкости в гидросистеме. Гидродинамический напор жидкости, создаваемый гидронасосом, преобразуется в механическую работу в гидромоторах, расположенных в ведущих колесах.
Ведущие колеса с гидромоторами, установленными в них, называются гидромотор-колесами.
Рабочее давление в системе в зависимости от конструкции гидроагрегатов — 10…50 МПа.

Общая схема работы гидрообъемной трансмиссии представлена на рис. 1.
Насос высокого давления 2 приводится в действие от двигателя внутреннего сгорания 1. В насосе механическая энергия преобразуется в гидростатическую энергию напора рабочей жидкости. По трубопроводу 3 поток энергии от насоса передается к гидродвигателю 4 и в нем преобразуется в механическую работу.

Для того, чтобы обеспечить не только передачу мощности, но и осуществлять преобразование крутящего момента, гидронасос или гидродвигатель выполняются регулируемыми, т. е. они имеют возможность изменения объема подаваемой жидкости за один оборот приводного вала.
В большинстве случаев регулируемыми выполняют гидронасосы, а гидромоторы – нерегулируемыми.

В качестве насосов и гидродвигателей в гидрообъемных трансмиссиях обычно применяют объемные машины плунжерного типа (аксиально-поршневые, радиально-поршневые и т. п.). Гидромашины этого типа способны работать в режиме насоса и мотора, развивать высокое давление жидкости, но из-за требований точности при изготовлении прецизионных деталей имеют высокую стоимость и относительно небольшой ресурс.
Кроме того, гидромашины плунжерного типа очень чувствительны к качеству и чистоте масла.

Гидрообъемные передачи нашли применение в тяжелой технике – в строительных, грузоподъемных и дорожных машинах, в тракторах, комбайнах и некоторых других сельхозмашинах, а также в маневровых тепловозах.
На автомобилях трансмиссия с активным гидрообъемным приводом иногда применяется на автопоездах для привода колес прицепа.

Факторами, сдерживающими широкое применение гидрообъемных трансмиссий на автомобилях, являются: высокая стоимость, ограниченный ресурс, большие габаритные размеры и масса гидромашин, отсутствие необходимых материалов для производства надежных уплотнений и трубопроводов высокого давления, а также низкий КПД, обусловленный многократным преобразованием энергии.

***

Гидродинамические и гидромеханические трансмиссии

Главная страница

Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Что такое трансмиссия и как она работает — фото видео.

Когда каждый человек еще в детстве начинает интересоваться автомобилями, он изучает не только марки и моделей машин, но и устройство автомобиля. Одним из главных агрегатов автомобиля является трансмиссия, которая состоит из множества более мелких узлов и агрегатов. В данной статье мы расскажем всем интересующимся молодым автомобилистам, что такое трансмиссия в автомобиле.

Содержание статьи

Определение понятия «трансмиссия»
Согласно научным изданиям машиностроения, трансмиссия – это совокупность механизмов и сборочных единиц, которые соединяют двигатель с ведущими колесами, в данном случае, автомобильного транспорта, а также совокупность системы, которая обеспечивает работу трансмиссии.
Трансмиссия является совокупностью агрегатов и узлов, которые передают крутящий момент от мотора к ведущим колесам, при этом могут изменяться тяговые усилия, скорость и направление движения. Автомобильная трансмиссия включает в себя механизмы, которые в науке относят к составу силового агрегата – это коробка передач и сцепление.
Назначение и схемы трансмиссий
Назначение. Трансмиссия автомобиля служит для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам. При этом передаваемый крутящий момент изменяется по величине и распределяется в определенном соотношении между ведущими колесами.
Крутящий момент на ведущих колесах автомобиля зависит от передаточного числа трансмиссии, которое равно отношению угловой скорости коленчатого вала двигателя к угловой скорости ведущих колес. Передаточное число трансмиссии выбирается в зависимости от назначения автомобиля, параметров его двигателя и требуемых динамических качеств.
В трансмиссию входят:
сцепление,
коробка передач,
карданная передача,
главная передача, устанавливаямая в картере ведущего моста,
дифференциал
полуоси.
Сцепление позволяет на непродолжительное время отсоединить трансмиссию от двигателя и обеспечивает плавное включение трансмиссии при трогании автомобиля с места или при переключении передач.
Коробка передач служит для получения различных тяговых усилий на ведущих колесах путем изменения крутящего момента, передаваемого от двигателя к карданному валу, а также для изменения направления вращения ведущих колес при движении задним ходом и для отключения трансмиссии от двигателя на длительное время.
Карданная передача позволяет передавать крутящий момент от выходного вала коробки передач к заднему мосту при изменяющемся (при движении автомобиля) угле между осями вала коробки передач и ведущего вала главной передачи.
Главная передача служит для того, чтобы передать крутящий момент под углом 90 градусов от карданного вала к полуосям, а также для уменьшения числа оборотов ведущих колес по отношению к числу оборотов карданного вала. Уменьшение частоты вращения механизмов трансмиссии после главной передачи приводит к увеличению крутящего момента и, соответственно, увеличивает силу тяги на колесах.
Дифференциал обеспечивает возможность вращения правого и левого ведущих колес с разными скоростями на поворотах и неровной дороге. Две полуоси, связанные с дифференциалом через полуосевые шестерни, передают крутящий момент от дифференциала к правому и левому ведущим колесам. Дифференциалы, устанавливаемые между приводами колес ведущей оси, называют межколесными, между разными осями — межосевыми (в полноприводных трансмиссиях).
Трансмиссии по способу передачи крутящего момента разделяют на механические, гидравлические, электрические и комбиниро
Трансмиссия автомобиля: устройство, принцип работы, классификация
С тех пор, как автомобили перестали быть «самоходными телегами», началось стремительное развитие каждого узла и элемента. Так появилась и усовершенствовалась трансмиссия автомобиля, о которой все слышали, но мало кто серьезно вникал в суть того, что она собой представляет.
Все компоненты трансмиссии развивались, постепенно на первое место вышел вопрос управляемости и комфорта, а затем и продолжительности срока эксплуатации самого двигателя. Так что современная трансмиссия – это сочетание максимально эффективных решений передачи движения.
Что такое трансмиссия автомобиля и для чего она нужна?
Автомобильная трансмиссия – это комплекс устройств, передающих крутящий момент от коленвала двигателя на ведущие колёса. Помимо просто передачи, трансмиссия может изменять его значение, направление и распределение.
Устройство трансмиссии автомобиля
Для чего такие сложности? В данном случае одна из функций трансмиссии – продлить срок эксплуатации двигателя, снимая с него лишние нагрузки. Например, вместо постоянного изменения режима работы мотора коробка передач меняет передаточное число крутящего момента. А сцепление, которое тоже считается одним их элементов трансмиссии, предохраняет коробку передач и двигатель от рывковых нагрузок.
Принцип и конструкция трансмиссии постепенно усложнялись, поскольку нужно не просто передавать вращение, а делать это «с умом», чтобы эффективно использовать возможности двигателя.
Устройство трансмиссии автомобиля
Рассмотрим, благодаря чему усилие, родившееся в недрах двигателя, попадает на колёса автомобиля. Основные узлы трансмиссии – это сцепление, КПП, карданная передача, дифференциал, ШРУСы.
Сцепление.
Работа сцепления
Задача сцепления – создать легко размыкаемую связь между двигателем и следующим элементом трансмиссии. При переключении передач сцепление отключает мотор от КПП, чтобы уберечь механизмы от резких нагрузок. Затем эта связь восстанавливается. Конструкция сцепления позволяет проделывать это раз за разом, без лишних усилий со стороны водителя.
Коробка передач.
Работа механической коробки передач
Независимо от типа («автомат», «механика», «робот», «вариатор») назначение у всех КПП одинаковое: изменяя передаточное число, менять силу и направление крутящего момента. Таким образом, двигатель работает в одном режиме, без постоянного ускорения и замедления, а автомобиль движется с такой скоростью, которая нужна водителю.
Также коробка передач переключает движение на задний ход или вообще разрывает связь двигателя остальных элементов трансмиссии. Но если сцепление предназначено для размыкания этой связи на короткий срок, КПП может стоять на нейтральной передаче долгое время.
Карданная передача.
Работа карданной передачи
От КПП передача крутящего момента идет на вторичный вал, который связан с валом главной передачи. Поскольку эти валы расположены под определенным углом, в механизме задействован карданный шарнир.
Главная передача.
Работа главной передачи
У главной передачи две функции: понизить скорость вращения и передать крутящий момент на ведущий мост. Для этой цели используется гипоидная передача, которая одновременно понижает скорость вращения и изменяет направление его подачи.
Дифференциал.
Работа дифференциала
Задача дифференциала – распределить скорость вращения по полуосям ведущего моста в зависимости от дорожной ситуации. Работает он в паре с главной передачей. Когда автомобиль движется по прямой, оба колеса крутятся с одинаковой скоростью. В поворотах колесо на внутренней дуге вращается медленней, а на внешней – быстрее, именно благодаря дифференциалу. То есть дифференциал выборочно меняет скорость вращения полуосей или блокируется, чтобы принудительно заставить оба колеса вращаться с одинаковой скоростью.
ШРУС.
Работа ШРУСа
Последний узел, влияющий на характеристики крутящего момента – шарнир равных угловых скоростей. Его задача – обеспечить передачу оборотов с полуоси на колесо, независимо от углового положения самого колеса. Регулировка скорости в поворотах осуществляется дифференциалом, и ШРУС должен передавать ее без искажений и рывков.
Принцип работы трансмиссии
На видео, выше, можно наглядно отследить, как трансмиссия автомобиля передает вращение коленвала двигателя на колёса ведущей оси. Пошагово этот процесс можно представить так.
Коленвал двигателя соединен с маховиком, который, в свою очередь, подключен к сцеплению. В стандартном режиме сцепление соединено с маховиком, так что коробка передач постоянно подключена. Перед переключением передачи сцепление размыкает связь между валом коробки и маховиком двигателя, а после переключения – восстанавливает ее. Это может происходить в автоматическом режиме или при управлении самого водителя.
КПП меняет передаточное число для изменения скорости движения. Это намного легче, чем постоянно менять режим работы двигателя, особенно при движении по городу. Также коробка передач переключает направление вращения для движения назад и может размыкать связь между первичным и вторичным валом (нейтральная передача).
От КПП крутящий момент переходит на главную передачу, через карданный вал или напрямую. Главная передача понижает скорость вращения, которая слишком большая для колёс, и передает крутящий момент на дифференциал.
Дифференциал распределяет скорость вращения между колесами ведущей оси или, в зависимости от компоновки автомобиля, между осями (раздаточная коробка или межосевой дифференциал в полноприводных автомобилях).
От полуосей крутящий момент наконец-то доходит до колёс. Чтобы при поворотах или проезду по неровностям колесо продолжало вращаться с нужной скоростью, между полуосью и ступицей установлен ШРУС, который передает крутящий момент под углом.
Классификация трансмиссий
За период развития автомобиля инженеры разработали несколько вариантов трансмиссии. Сегодня по способу передачи и изменения крутящего момента используется пять основных видов: механическая, гидромеханическая, гидравлическая, электромеханическая и автоматическая. А по типу привода бывают: переднеприводные, заднеприводные и полноприводные трансмиссии.
Механические
Самая распространенная на легковых автомобилях – механическая трансмиссия. В ней вся работа осуществляется только механическими элементами: различными видами зубчатых, планетарных, фрикционных передач и т.д. Причем это относится не только к МКПП, но и ко всем остальным узлам.
По своему КПД, долговечности и простоте ремонта механическая трансмиссия пока что опережает остальные типы.
Автоматические
Под автоматической трансмиссией чаще всего понимают коробку передач, которая сама регулирует изменение передаточного числа. Яркие примеры – вариатор для бесступенчатой механической регулировки, а также АКПП для гидромеханических систем.
Гидравлические
Это особый вид трансмиссии, в которой все элементы передают крутильный момент за счет гидравлических устройств. В автомобилях такие системы не используются, их можно встретить разве что в строительной и авиационной технике.
Как ни странно, гидравлические устройства более компактны, чем механические. Кроме того, элементы гидравлической трансмиссии могут находиться на значительном расстоянии друг от друга – сжатие жидкости при передаче энергии дает много возможных вариантов для компоновки отдельных элементов. Однако сама рабочая жидкость должна быть в технически идеальном состоянии.
Гидромеханические
В гидромеханической трансмиссии отдельные элементы будут работать на принципе гидравлической передачи энергии движения. Самый распространенный пример – трансмиссия с автоматической коробкой передач, где функции сцепления выполняет гидротрансформатор. Жидкостная передача движения в гидротрансформаторе используется для снижения ударных нагрузок и уменьшения крутильных колебаний (в механическом сцеплении для этого используется двухмассовый маховик и демпферы на ведомом диске).
Еще одно устройство, применяемое в гидромеханической трансмиссии – вискомуфта, которая до недавнего времени устанавливалась на полноприводные автомобили. В ней жидкость служит не для передачи момента вращения, а для блокировки, но это всё равно гидромеханическое устройство.
Электромеханические
Это новый вид трансмиссии, который вышел «в массы» благодаря распространению электрокаров, поскольку для ее работы нужен тяговый (не стартерный) аккумулятор, а в электромобилях он уже есть на месте.
Плюсом электромеханической трансмиссии является довольно быстрая реакция на изменения крутящего момента за счет использования электромоторов. А также удобство размещения отдельных частей и узлов: поскольку принцип действия позволяет разнести элементы на большие расстояния, а значит, скомпоновать их более удобно, чем это можно было бы сделать с другими видами трансмиссий.
Переднеприводные
Здесь все просто, крутящий момент от двигателя полностью передается на передний привод автомобиля. Передается момент через коробку передач, главную передачу и полуоси на передние колеса автомобиля.
Заднеприводные
Здесь же ведучим приводом автомобиля будет задняя ось. Крутящий момент передается также, только с добавлением еще одного елемента — карданного вала между коробкой передач и главной передачей.
Полноприводные
Тут с названия все ясно. Момент передается на обе оси вто или инной пропорции одновременно. Здесь еще добавляются такие элементы как раздаточная коробка и межосевой дифференциал. «Раздатка» как раз служит для передачи мощности на оси автомобиля. А межосевой дифференциал — для распределения мощности между осями. Также, за типом подключения полный привод бывает 3 типов.
Постоянный полный привод.
Постоянный полный привод
Подключаемый.
Подключаемый полный привод
Автоматически-подключаемый.
Автоматический полный привод
Основные неисправности
Всё, что работает, может и выходить из строя, ничего с этим не сделаешь. И компоненты трансмиссии тоже подвержены поломкам в той или иной степени. Основные неисправности компонентов трансмиссии имеют свои характерные особенности:
Механическое сцепление можно назвать расходником. Чаще всего в нём выходит из строя ведомый диск, так что при появлении таких проблем как проскальзывание, нечеткая работа, скрежет и т.д. диск меняют, а остальные компоненты осматривают на предмет выработки. Срок службы сцепления во многом зависит от манеры вождения.
Коробка передач – самый сложный и дорогостоящий узел во всей трансмиссии. Самая частая причина ее неисправности – несвоевременная замена трансмиссионной жидкости, которая во время работы постепенно деградирует и перестает выполнять свои функции, и вместо защиты механизма начинает с удвоенной силой его изнашивать. Признаками неисправности коробки являются шум при работе, в том числе при установке в нейтральное положение, нечеткое переключение передач или вообще невозможность их переключить, утечка масла из коробки.
Карданный вал – штука достаточно прочная, но там, где есть шарнир, есть и его износ. Проблемы с карданным шарниром проявляются скрипом и вибрацией во время движения.
Поломки главной передачи и дифференциала вызваны, как правило, двумя причинами: утечкой масла и неадекватными нагрузками. При недостаточном уровне смазки ускоряется выработка шестерен, в них появляются зазоры, а во всём механизме – вибрация. В свою очередь масло утекает через изношенные сальники. Механические неисправности проявляются шумом во время работы или характерным постукиванием в начале движения.
ШРУСы, несмотря на большую нагрузку, выходят из строя редко. Их главный враг – вода, которая попадает в механизм через порванные пыльники. Если владелец автомобиля следит за состоянием ходовой и вовремя меняет расходные материалы, он может никогда в жизни не узнать, как хрустит изношенный ШРУС. Если же пыльник порвался, это стопроцентная гарантия близкой замены шарнира, даже если с ним пока всё в порядке.
Заключение
В целом, трансмиссия автомобиля – система достаточно живучая, особенно если речь идет о механической. И как бы банально это ни звучало, главное условие ее долгой и счастливой жизни – всего лишь регулярное ТО. Это не значит, что через каждые 10 тысяч километров нужно менять масло в коробке передач, но проверять состояние всех технических жидкостей, прокладок и защитных элементов нужно при каждом заезде на СТО. Эта несложная услуга позволит сэкономить деньги на дорогом и сложном ремонте.
Трансмиссия автомобиля: разновидности и назначение
Трансмиссия автомобиля классифицируется на 4 основных класса, которые зависят от разновидности преобразования энергии. Основной задачей трансмиссии является передача и распределение этой энергии по силовым агрегатам. Рассмотрим по порядку.
Содержание статьи
механическая,
электрическая,
гидрообъемная,
комбинированная.
Механическая трансмиссия
Коробки переключения передач по механическому типу (планетарные или обычные) состоят лишь из фрикционных и шестеренчатых элементов, которые имеют преимущества в простоте эксплуатации, надежности, сравнительно небольшому весу и возможности выдавать высокий коэффициент полезного действия.
Однако, существуют и определенные недостатки, а именно: снижение мощности в передачи усилий с силового агрегата, а также не плавное изменение передаточных чисел.
Данный вид трансмиссии получил распространение на всех автомобилях с механической коробкой передач.
Гидромеханическая трансмиссия
Состав агрегата: редуктор механический и гидродинамический преобразователь. Преимущества: возможность облегчить управление путем автоматизированной работы по смене передач, также достигается некий уровень погашения крутильных колебаний совместно со снижением нагрузок на агрегаты в пиковых значениях.
Из недостатков стоит отметить низкий КПП, что обусловлено рамками работы самого гидротрансформатора. Также, такая трансмиссия имеет увеличенные размеры из-за наличия блока системы охлаждения и подпитки гидроагрегата.
Гидравлическая трансмиссия
Работа по переключению передач осуществляется гидравлическими узлами, которые отвечают за подключение необходимой пары валов и зубчатых колес, благодаря специальной гидромуфте или гидротрансформатора. Основное преимущество – это плавное включение передач без ударных усилий и безукоризненная передача крутящего момента. Из минусов – необходимость в установке собственной гидромуфты для каждой передачи. Гидравлическая трансмиссия получила свое основное распространение и назначение на железнодорожной технике.
Гидростатическая трансмиссия
Основа агрегата – гидромашины аксиально-плунжерного типа. Преимущества: сравнительно небольшой вес машин и возможность разделять и разводить звенья трансмиссии на большие расстояния благодаря отсутствию механической сцепки между ними. Из недостатков стоит отметить высокие требования к жидкости внутри агрегата и внутреннему давлению на гидролинии. Применяется, как правило, в дорожно-строительных машинах, где необходимо большое передаточное число.
Электромеханическая трансмиссия
Состав агрегата: генератор, тяговый электромотор (1 и более), система контроля, соединительные кабеля. Из основных преимуществ отметим возможность контроля силы тяги, а также крутящего момента в широких пределах, отсутствие жесткой сцепки между механическими узлами. Недостатки: большие габариты и вес, меньший КПД по сравнению с агрегатами на механической основе.
Типы трансмиссий автомобиля
Разделение на виды трансмиссий не много и все о них знают, глобально их всего лишь три: переднеприводная, заднеприводная и полноприводная трансмиссия. Исходя из их названий легко понять какую роль играют колеса и сама трансмиссия в управлении и движении автомобиля. Само собой конструкции данных агрегатов различаются, что мы и рассмотрим далее.
Переднеприводная трансмиссия
Трансмиссия переднеприводного автомобиля состоит из:
сцепление,
коробка передач,
главная передача,
дифференциал,
валы привода передних колес.
В данной конструкции весь силовой агрегат переднеприводной трансмиссии находится в передней части автомобиля и объединены в один узел. Особенностью являются выходящие из картера к коробке передач валы привода передних колес, что обусловлено конструкцией КПП, в которую входит главная передача вместе с дифференциалом.
Заднеприводная трансмиссия
Трансмиссия заднеприводного автомобиля состоит из:
сцепление,
коробка передач,
главная передача,
дифференциал,
карданная передача,
полуоси.
Данный вид трансмиссия является классическим для машиностроения и наиболее эксплуатационно и технически простым. Коробка передач и сцепление соединяются с задним мостом при помощи карданного вала, а сам агрегат устанавливается на более мягкие опоры, что позволяет уменьшить степень вибрации механизмов.
Карданный вал – это принципиальное отличие заднеприводного автомобиля.
Он служит проводником крутящего момента от расположенных в разных местах автомобиля элементов трансмиссии.
Полноприводная трансмиссия
Трансмиссия полноприводного автомобиля – это самый сложный вид привода, который разделен на несколько подтипов.
Трансмиссия с подключаемым полным приводом
Система постоянного полного привода. Особенность конструкции – дифференциал между осями, позволяющий распределять между ними крутящий момент и вращать с разными скоростями.
Система полного привода с ручным подключением. Основное отличие: наличие раздаточной коробки, которая производит распределение крутящего момента. Как правило, используются межколесные дифференциалы вместо межосевых.
Система полного привода с автоматическим подключением. Между осями устанавливается вискомуфта, второй вариант – электроуправляемая фрикционная муфта, которые выполняют функцию дифференциала.
Что такое гидростатическая передача
Передача энергии с использованием взаимосвязанных устройств из одной точки в другую называется передачей энергии. Механическая, электрическая, гидродинамическая, гидромеханическая и гидростатическая трансмиссии — вот некоторые категории трансмиссии мощности. В эту статью вошла тема гидростатическая трансмиссия . Но некоторые подробности относительно других методов передачи энергии также перечислены ниже.
Механическая трансмиссия: В системах трансмиссии этого типа используются валы, шестерни, преобразователи крутящего момента, цепи и ремни для преобразования механической энергии в кинетическую.Передача мощности от двигателя на колеса автомобиля — это приложение.
Электрическая передача: В электрической передаче электрический генератор используется для преобразования механической энергии в электрическую, а с помощью электродвигателя она преобразуется обратно в механическую энергию. Электрическая передача происходит в трансформаторах.
Гидродинамическая трансмиссия: В гидродинамической трансмиссии гидродинамический насос и гидродинамический двигатель соединены вместе.Выработка энергии является результатом изменения скорости жидкости при ее прохождении через канал. Автомобиль с автоматической коробкой передач — одно из применений гидродинамической трансмиссии.
Гидромеханическая трансмиссия: В гидромеханической трансмиссии используется схема разделения мощности для повышения эффективности коробок передач и обеспечения гибкости. Этот метод передачи преобразует входящую энергию в механическую и гидростатическую энергию и подходит для тяжелых условий эксплуатации.
Теперь можно перейти к гидростатической трансмиссии. Что такое гидростатическая трансмиссия? Проще говоря, это гидравлическая система, в которой гидравлический насос или аккумулятор будет приводить в действие двигатель, используя жидкость, проходящую через гибкие шланги. В гидростатической трансмиссии шестерни не требуются для преобразования вращающей механической энергии из одного источника в другой. Потому что, когда объем насоса и двигателя фиксированный, тогда сама гидростатическая трансмиссия будет действовать как редуктор.Гидростатическая трансмиссия подходит для приложений, требующих переменной выходной скорости или крутящего момента. Некоторые из этих приложений включают оборудование для обслуживания полей для гольфа, комбайны, тракторы, траншеекопатели, сельскохозяйственную и крупную строительную технику. Преимущества системы гидростатической трансмиссии:
При постоянной входной скорости гидростатическая трансмиссия может обеспечивать регулируемую выходную скорость и наоборот.
За минимальный период времени возможно обратное направление вращения выхода.
Регулировка скорости, мощности и крутящего момента возможна с гидростатической трансмиссией.
Плавное и контролируемое ускорение.
Быстрый ответ.
Точная скорость при переменной нагрузке.
Гидростатическая трансмиссия может заглохнуть без повреждений и перегрева.
Легкость управления.
Обеспечивают динамическое торможение.
Гидростатическая трансмиссия может передавать мощность от одного первичного двигателя в разные места.
Компактный размер.
Компоненты, необходимые для системы гидростатической трансмиссии, включают корпус трансмиссии (для удержания компонентов на месте и для перекачки жидкости), нагнетательный насос (для обеспечения начального давления масла в корпусе и для заполнения контура маслом), входной вал (для приема энергии от двигателя и для вращения нагнетательного насоса), аксиально-поршневой насос (вращает входной вал и перекачивает масло в двигатель), шланги / канал (для соединения насоса с двигателем), клапаны сброса давления (обеспечивают альтернативный путь для масла, когда увеличивается давление), электродвигатель (приводит в движение выходной вал), наклонную шайбу (изменяет рабочий объем поршневого насоса) и обратный клапан (используется в замкнутой цепи).
Также читайте: Типы гидравлических насосов — обзор

Как работает гидростатическая трансмиссия?
Мы знаем, что каждая гидравлическая система требует гидравлической жидкости, и она хранится в резервуаре. В системе гидростатической трансмиссии, когда двигатель работает, он вращает ведущий вал и соединенный с ним входной вал. В системе с замкнутым контуром движение этого входного вала будет вращать как нагнетательный, так и поршневой насос. В результате нагнетательный насос будет всасывать масло из резервуара в картер трансмиссии.Возвратно-поступательное движение поршня из-за изменения угла наклонной шайбы заставит масло проходить по шлангам в направлении двигателя.
Также читайте: Как работают антиблокировочные тормоза?

Классификация системы гидростатической трансмиссии
Систему гидростатической трансмиссии можно классифицировать по пространственному расположению, передаточному отношению и конструкции схемы. Каждая из этих классификаций упоминается ниже.
Рядный, U-образный, S-образный и раздельный — это 4 различных конфигурации гидравлического насоса и двигателя в зависимости от пространственного расположения. Линейная конфигурация будет содержать регулируемый насос и двигатель постоянного рабочего объема, подключенные непосредственно в линию. U-образная конфигурация аналогична линейной, за исключением того, что двигатель подключается под насосом, а входной вал и вал двигателя вращаются в одном направлении. Подобно U-образной конфигурации, для S-образной конфигурации двигатель находится под насосом / первичным двигателем.Но мотор находится за насосом. В раздельной конфигурации двигатель и насос разделены шлангами высокого давления. Эта конфигурация имеет отдельные шланги для подачи и отвода жидкости.

Четыре классификации гидростатической трансмиссии на основе передаточного отношения: насос постоянного рабочего объема и двигатель постоянного рабочего объема, насос переменного рабочего объема и двигатель постоянного рабочего объема, насос постоянного рабочего объема и двигатель переменного рабочего объема, насос переменного рабочего объема и двигатель переменного рабочего объема. -двигатель.

Пространственная гибкость — единственное преимущество насоса постоянной производительности с подключением двигателя постоянной производительности. Эта комбинация будет иметь постоянное передаточное отношение. Итак, чтобы получить переменную выходную скорость, необходимо изменить скорость первичного двигателя. В насосе с переменным рабочим объемом и двигателе с постоянным рабочим объемом скорость двигателя может быть изменена путем изменения потока насоса. Насос постоянного рабочего объема и соединение двигателя переменного рабочего объема обычно называют системой постоянной мощности.Потому что эти соединения будут обеспечивать постоянную мощность и переменный крутящий момент с переменной выходной скоростью. Насос переменного рабочего объема и двигатель переменного рабочего объема представляют собой наиболее гибкую конфигурацию, обеспечивающую регулируемую выходную скорость.

Замкнутая и разомкнутая трансмиссии — это две классификации гидростатической трансмиссии, основанные на конструкции схемы. В трансмиссии с открытым контуром жидкость от двигателя направляется в резервуар, и насос снова будет всасывать эту жидкость.Но в трансмиссии с замкнутым контуром жидкость из двигателя будет напрямую поступать на вход насоса, и для этого требуется нагнетательный насос. Простая система передачи с открытым контуром будет содержать такие элементы, как резервуар, всасывающий фильтр, предохранительные клапаны, насос, двигатель, трубопровод с разъемами, фильтр обратной линии и блок управления. Помимо системы передачи с разомкнутым контуром, для системы передачи с замкнутым контуром требуется насос подачи или нагнетания и двойной ударный клапан.
Гидромеханический редуктор: принцип действия и устройство
Несмотря на растущую популярность автомобилей с автоматической коробкой передач, классическая механика по-прежнему пользуется большим уважением среди многих водителей.Он надежнее АКПП. Но во время работы водитель постоянно вынужден работать с педалью сцепления. Это доставляет некоторые неудобства, особенно в пробках. Так появилась гидромеханическая трансмиссия. Принцип его работы и устройство будет рассмотрено в нашей сегодняшней статье.
Характеристика
Те водители, которые не хотят работать со сцеплением, отдают предпочтение именно этой трансмиссии. Гидромеханический редуктор выполняет сразу несколько функций.Он сочетает в себе сцепление и классическую коробку.
Переключение передач здесь осуществляется автоматически или полуавтоматически. Таким же образом устроен гидромеханический редуктор погрузчика. Во время движения водитель не нажимает педаль сцепления. Все, что вам нужно, это акселератор и тормоз.
О конструкции
Гидромеханический редуктор в сборе предполагает наличие гидротрансформатора. Этот элемент в зависимости от конструктивных особенностей может быть двух-, трех- и многовальным. Сейчас производители используют планетарную автоматическую гидромеханическую коробку передач.
Как работает вариатор?
На грузовиках и больших автобусах чаще используется многовальная трансмиссия. Для переключения передач здесь используются многодисковые муфты. Для их работы необходима смазка. Масло гидромеханической коробки передач существенно отличается по консистенции от «механического». В последнем случае он более плотный. Для включения первой и задней скорости на гидромеханике используются зубчатые муфты. Такая конструкция позволяет плавно передавать крутящий момент с маховика на колеса.
Планетарный
Сейчас это более распространенная гидромеханическая коробка передач.
Использовался из-за компактных размеров и небольшого веса. Еще одно преимущество планетарной трансмиссии — долгий срок службы и отсутствие шума при работе. Но у такой коробки есть недостатки. В силу конструктивных особенностей эта трансмиссия более дорогая в производстве. Также он имеет невысокий КПД.
Как работает планетарная трансмиссия
Алгоритм ее работы предельно прост.Переключение передач планетарной гидромеханической передачи осуществляется с помощью фрикционных муфт. Также для сглаживания ударов при переходе на более низкий используется специальная тормозная лента. Именно во время работы «тормоза» сила передачи крутящего момента уменьшается. Но при этом скорости переключения более плавные, чем у аналогов.
В основе планетарной трансмиссии лежит гидравлический трансформатор. Этот элемент находится между двигателем и коробкой передач. GDF состоит из нескольких компонентов:
Шестерня.
Насос.
Турбина.
В народе этот элемент из-за характерной формы называют «бубликом».
При работающем двигателе рабочее колесо насоса вращается вместе с маховиком. Смазка проникает в насос, а затем начинает вращать турбину под действием центробежной силы. Масло из последнего элемента проникает в реактор, который выполняет функцию сглаживания толчков и толчков, а также передает крутящий момент.Циркуляция масла осуществляется по замкнутому кругу. Мощность автомобиля увеличивается с вращением турбинного колеса. Максимальный крутящий момент передается при трогании с места. В этом случае реактор находится в стационарном состоянии — его удерживает муфта. Когда машина набирает скорость, турбина и насос поднимаются. Муфта выклинивается, и реактор вращается с возрастающей скоростью. Когда обороты последнего элемента максимальны, преобразователь крутящего момента переходит в рабочее состояние сцепления.Таким образом, он будет вращаться с той же скоростью, что и маховик.
Особенности конструкции планетарного редуктора
Планетарный гидромеханический редуктор состоит из приводного вала, на котором расположена шарнирно-сочлененная передача. Также есть спутники, вращающиеся по отдельным осям. Эти элементы входят в зацепление с внутренними зубьями коробки и зубчатым венцом. Передача крутящего момента происходит за счет действия тормозной ленты. Она тормозит коронную шестерню. По мере разгона автомобиля их скорость увеличивается. Ведомый вал, воспринимающий передачу крутящего момента от ведущего, включен.
Как GTP устанавливает необходимое передаточное число? Это действие выполняется автоматически. Когда частота вращения колес увеличивается, давление масла, поступающего от насоса к турбине, увеличивается. Таким образом, крутящий момент на последнем увеличивается. Соответственно растет и скорость колеса, и скорость машины.
Про КПД
Что касается КПД, то он на порядок ниже, чем в глобальной КПП.
Максимальное значение от 0,82 до 0,95. Но при средних оборотах двигателя это соотношение не превышает отметки 0.75. Этот показатель увеличивается с увеличением нагрузки на гидротрансформатор.
Техническое обслуживание и ремонт гидромеханической коробки передач
При использовании данной трансмиссии необходимо следить за уровнем масла. Эта жидкость здесь работает. Именно масло использует турбины для передачи крутящего момента. На механических коробках просто смазывает трущиеся шестерни. Производители рекомендуют заменять масло на гидромеханических коробках каждые 60 тысяч километров. Стоит отметить, что в конструкции такой КПП есть свой фильтр.Он также меняется по достижении этого времени. Работа при низком уровне масла грозит заглохом и перегревом трансмиссии.
Что касается ремонта, то чаще всего выходит из строя гидравлический трансформатор. Признак неисправности — невозможность включения одной из трансмиссий, увеличенное время «срабатывания» необходимой скорости. Также в этом случае разбирается и очищается сетка-маслозаборник и заменяется золотниковый клапан. Если есть утечки, необходимо проверить момент затяжки болтов и состояние уплотнительных элементов.В процессе эксплуатации на фильтре образуется металлическая стружка. Забивает механизм и падает уровень давления масла. При повышенных нагрузках ресурс этого чистящего элемента уменьшается. В этом случае рекомендуется менять его раз в 40 тысяч километров.
Как продлить ресурс
Чтобы продлить срок службы гидромеханической коробки, необходимо следить за уровнем масла. Если этого недостаточно, коробка перегревается. Температура эксплуатации не должна превышать 90 градусов. Современные автомобили оснащены датчиком давления масла.Загорелась контрольная лампа, не игнорировать ее. В дальнейшем это может спровоцировать поломку гидротрансформатора.
Также не переключайте передачи, не выжимая педали тормоза. Коробка примет на себя весь удар, особенно если переключиться с первого на задний без предварительного торможения. На ходу, если это затяжной спуск, включать «нейтраль» не рекомендуется. Это также значительно сокращает срок службы гидротрансформатора и рабочих муфт. В остальном необходимо придерживаться правил замены масла и фильтров.Срок службы этого КПП составляет около 350 тысяч километров.
Заключение
Итак, мы выяснили, что такое гидромеханический редуктор. Как видите, при правильном уходе он будет столь же надежным, как и механический. В этом случае водителю не нужно постоянно выжимать сцепление.
p >>
Автоматические коробки передач от Mercedes и их типичные проблемы с ремонтом
На протяжении большей части своей истории немецкая автопроизводитель Mercedes самостоятельно разрабатывает и производит трансмиссионные решения (как ручные, так и автоматические трансмиссии) для своих легковые автомобили.Как правило, трансмиссии Мерседес многие считают эталоном. качества и надежности. При этом инженеры Mercedes всегда стараются реализовать процесс переключения передач особым образом, который полностью отражает философия компании.

Однако, как и любой другой механизм, Автоматические трансмиссии Mercedes следует эксплуатировать в соответствии с технические правила. Автоматика Мерседес требует регулярной диагностики, обслуживания сервисов, а профессиональные техники рекомендуют автовладельцам избегать агрессивных езда, пробуксовки и т. д.В остальном даже самый надежный Мерседес трансмиссии довольно быстро выйдут из строя. В этой статье мы будем рассмотрим историю развития трансмиссий Mercedes и их типичные проблемы с ремонтом.

Немного истории

Считается, что 1-й Mercedes-Benz с автоматической коробкой передач был Mercedes-Benz 770 (также известный как Grand Mercedes), который выпускался в течение 1930-43 гг.Изначально эта модель оснащалась 3-ступенчатой механической коробкой передач, но с 1938 года выпускалась с 4-ступенчатой механической коробкой передач с повышающей передачей.
Mercedes-Benz 770
Первые модели Mercedes с автоматической коробкой передач попали на рынок автомобильный рынок 1950-х гг. Здесь стоит упомянуть Mercedes-Benz 300C, который после некоторого рестайлинга в 1955 году получил 3-ступенчатую гидромеханическую АКПП от BorgWarner (с маркировкой DG 150M).В 1957 году гидрак трансмиссия была опционально доступна на моделях 220S и 219. Это была 4-х ступенчатая МКПП с заслонкой переключения передач, расположенной на рулевой колонке. В муфта этой трансмиссии была дополнена электровакуумным сервоприводом. механизм производства Fichtel & Sachs и гидравлическая муфта производства Даймлер. Автомобили, оснащенные блоком Hydrak, не имели педали сцепления, и переключения производились с помощью рычага, установленного на рулевой колонке.

Выезд Mercedes Ponton с трансмиссией Hydrak в действии
Мерседес представил автомобиль собственного производства АКПП 722.2 гидромеханическая 1961 года выпуска. Применение на моделях W111 220 SEB / 300 SE. Вместо гидротрансформаторов применены в современной автоматике эта трансмиссия оснащалась гидравлической сцепление / муфта. Эта трансмиссия выпускалась до 1983 года.В 1967 г. Mercedes выпустил модернизированный вариант этой трансмиссии с крутящим моментом конвертер (722.1). Эта трансмиссия нашла применение в моделях W116, W123 и другие модели. В 1964 году инженеры Mercedes разработали улучшенную 4-ступенчатую гидромеханическая трансмиссия, специально предназначенная для 6-местного автомобиля Mercedes-Benz 600. В этом решении трансмиссии количество планетарных передач был увеличен с 3 до 6. В 1970 году немецкий производитель автомобилей предоставил специальный 3-ступенчатый блок трансмиссии (722.0), который мог работать в паре с Двигатели V8. Специальная улучшенная версия трансмиссии (722.003) была разработана в 1975 г. — агрегатируется с 6,8-литровым двигателем, установленным на 450 SEL 6.9. модель. Эта трансмиссия до сих пор впечатляет специалистов по ремонту трансмиссий. его долговечность по сравнению с другой гидромеханической автоматикой.
В 1981 году автоматика серии 722.0 — 722.2 начали постепенно заменяться более совершенными 722.3. Эта передача широко использовался во многих легковых автомобилях Mercedes. Например, данный агрегат устанавливался во всех версиях модели W124, кроме версии оснащался бензиновым двигателем 3.2. Агрегат 722.3 также нашел применение в серия W126 автомобилей S-класса (включая 560SEC и 560SEL), а также в его преемниках из серии W140. Высокая надежность трансмиссии 722.3 была Это подтверждается тем, что он был установлен на первом внедорожнике Mercedes.
В 1983 году Mercedes представил 722.4 трансмиссия, которая с точки зрения дизайна была уменьшенной копией 722.3 передача инфекции. Эта автоматическая коробка передач была специально разработана для Модель Baby-Benz. Первый 5-ступенчатый автомат Mercedes трансмиссия (722,5) была построена на заводе в 1989 году. устанавливается в модели E-класса и S-класса (W124, W140).
Выпуск следующей трансмиссии Мерседес (722.6) стал настоящим прорывом в эволюции трансмиссии Мерседес. Этот трансмиссия (также известная как Steptronic) была первым решением, в котором Mercedes инженерам удалось практически реализовать электронно-управляемую передачу переключение передач и система блокировки гидротрансформатора. Трансмиссия 722.6 стала основным вариантом для легковых автомобилей, выпускавшихся компанией Mercedes с 1996 по 2003 гг. выпуск 7-ступенчатой трансмиссии 7G-Tronic (722.9) в 2003 г., 722.6 шт. успешно использовался в моделях W211, W203 и W220.
722,3, 722,4, 722,5 — простота конструкции — залог надежности

Современный блок трансмиссии найти сложно которая может конкурировать с трансмиссией 722.3, разработанной в 80-х, по срок службы и надежность. Возможно, с одной стороны, это может быть объясняется тем, что конструкция 722.3 довольно проста. На с другой стороны, можно предположить, что эти старые трансмиссии были спроектированы и собран более качественно по сравнению с современными аналогами.В целом автоматика 722.3 оказалась крайне надежно работали без проблем десятилетиями, иногда перекрывая до 1 млн км до первого капитального ремонта.

722,3
Четырехступенчатая автоматика Mercedes (722,3 / 722,4) с чисто гидравлическое управление часто выходит из строя из-за неправильного условия эксплуатации и несоблюдение интервалов обслуживания (замена ATF и прочие сервисные услуги).Согласно заводским правилам эксплуатации, ATF надо менять вместе с фильтром каждые 60 тыс. км. Тем не менее, ресурс этих надежных трансмиссии имеют свои пределы — у старой автоматики начинаются проблемы с трением повреждаются диски (отклеиваются накладки) и пластины тормозной ленты.
Конструктивно основные Недостатком трансмиссии 722.3 является вакуумная система управления. Конструктивно, этот передаточный механизм интегрирован в единую вакуумную систему транспортное средство.Таким образом, даже малейшая утечка в вакуумных магистралях старых автомобилей Mercedes. приводит к потерям давления ATF, что приводит к резким переключениям передач и пробуксовкам при переключении на более высокую передачу.
722,4
Когда мы говорим о 722,4 блока, эта трансмиссия является уменьшенной версией решения 722.3, поскольку упомянутые выше, таким образом, эти трансмиссии имеют одинаковую прочность и мягкость. пятна.
Mercedes-Benz 5G-Tronic (также известный как 722.5) известен как довольно надежный, но специалисты по ремонту трансмиссии Часто приходится сталкиваться с выходом из строя 5-й передачи в этой трансмиссии. В Проблема вызвана нехваткой трансмиссионной жидкости или проблемами с давлением. Эту проблему можно обнаружить в следующих Кстати: при переключении трансмиссии с 4-й на 5-ю передачу водитель может заметить необычное увеличение скорости вращения. Если проблема не решена своевременно, 5-й передача со временем перестанет работать, так как фрикционные диски сгорят.
722,5
Затем изнашивайте обломки сгоревших фрикционных дисков. загрязнить всю трансмиссионную систему, засорить трансмиссионный фильтр. Давление в системе падает, увеличивая общий износ блока трансмиссии и в конечном итоге приводит к неисправности трансмиссии. Чтобы сохранить Мерседес 722.6 трансмиссия от преждевременных выходов из строя, необходимо заменить планетарная передача и пакет фрикционных дисков 5-й передачи.К тому же «старые» трансмиссии 722,5 довольно чувствителен к перегреву. Утечки ATF приводят к масляному голоданию и, как следствие, повреждение механизмов трения.
722,6 стоит особая упомянуть

Как и все концептуально новые решения, 5-ступенчатая АКПП 722.6 (также известная как Steptronic) породила множество аргументы и мифы в Интернете. Конструктивно эта трансмиссия оказалась намного сложнее своих предшественников, так как это 1-й Mercedes трансмиссии, оснащенные электрогидравлической системой управления.Это позволило Инженеры Mercedes значительно увеличили скорость переключения передач и улучшили качество этого процесса.
722,6
Несмотря на свою техническую сложность, это трансмиссию сложно назвать конструктивно неудачной, но у нее есть свои конкретные конструктивные особенности, требующие опыта и некоторых специальных навыков от техников, если речь идет о диагностике и ремонте.
Большинство проблем возникает в этой коробке передач из-за протечек ATF.Если жидкость проникает в корпус клапана, электронный блок управления может выйти из строя. Коробка передач также может быть повреждена случаи смешивания антифриза с ATF. Есть ремонт рекомендации в зависимости от концентрации гликоля в ATF. Под под действием гликоля материал фрикционных дисков может разбухнуть. В этом случае это необходимо устранить течь радиатора, в результате чего смесь антифриза и ATF. Еще одна проблема, которая может привести к отказу системы управления (и ее последующая замена) — это выход из строя датчика оборотов встроенного в устройство управления.
Общие проблемы для 722,6 единиц (раннее версии) заключаются в износе упорных подшипников планетарных механизмов передача и износ подшипников скольжения (скольжения) в валу турбины гидротрансформатор (в 1999 году была заменена эта проблемная деталь).
Со временем все передачи 722,6 с высоким на пробеги влияет износ механизма блокировки гидротрансформатора. Носить Осколки фрикционных накладок муфты блокировки засоряют ATF.В трансмиссионная жидкость, смешанная с фрикционной пылью, приводит к износу соленоидов (т.к. а также гидроблок) и фрикционные механизмы трансмиссии. Результат всегда одно и то же — медленная «смерть» передачи. Гидротрансформатор Обгонная муфта также может быть источником неисправности в «старом» 722.6. трансмиссии.
722,6 в разрезе
Интересно отметить, что изначально модель трансмиссии 722.6 должна была стать необслуживаемой решение для передачи, т.е.е. надо было менять ATF в течение всего срока службы трансмиссионного агрегата. Таким образом, все Mercedes модели, оснащенные этой коробкой передач, изначально не имели масляного щупа. Но со временем это оказалось просто маркетинговым трюком.
В настоящее время даже официальный сервис Mercedes Центры больше не говорят об отсутствии интервалов обслуживания, связанных с ATF поменять и рекомендовать автовладельцам не оставлять без внимания это важное обслуживание операции (меняйте жидкость каждые 60.000 км). При соблюдении правил эксплуатации и обеспечение своевременной замены запчастей, этот популярный автомат трансмиссия легко дойдет до стандартного для Мерседеса пробега (500 000 км).
722,8

Говоря о вариаторах Mercedes, а именно о трансмиссии 722.8 (также известной как Autotronic), следует отметить, что эта трансмиссия не завоевала популярности среди поклонников Mercedes, оставаясь единственным Mercedes Трансмиссия вариатора.Специалисты часто сталкиваются со следующими проблемы в 722.8: износ конусов, ремня, масляного насоса и гидроблока в вариаторе. Это Следует помнить, что ремонт трансмиссии Мерседес часто оказывается получается довольно дорого, и когда мы говорим о трансмиссии 722.8, процесс ремонта усложняется из-за более сложных дизайн этого агрегата.
Рекомендации

На самом деле автоматика Mercedes выиграла признание надежными и удобными в обслуживании решениями.В большинстве случаев, Автомобили Mercedes приходят в ремонтные мастерские с проблемами трансмиссии из-за несоблюдение правил эксплуатации, несвоевременный уход или естественное износ его запчастей. Владельцам автомобилей Мерседес не стоит оставлять без внимания стандартное техническое обслуживание (замена ATF, замена запчастей), полагающееся о «непобедимости» их передач. Важно помнить, что услуга интервалы, указанные производителем, обычно основаны на лабораторных исследованиях (работа в стандартных условиях).На самом деле автомобили часто подвергаются тяжелые условия эксплуатации (перепады температур, неровные дороги). Следовательно, в большинстве случаев необходимо сократить интервалы между заменами ATF и замена запчастей.

Узнайте, как изменить ATF в 722,6
Ответственные водители должны следить за состояния трансмиссии, провести диагностику и заменить ATF, даже если она не указано в инструкции. Даже если блок трансмиссии работает нормально, регулярные проверки могут помочь обнаружить некоторые скрытые неисправности и предотвратить другие серьезные проблемы в будущем.

Разное