в чём секрет комфорта дорогих машин?

Приветствую вас, уважаемые автолюбители! Сразу назову главную героиню нашей статьи — гидро подвеска автомобиля. Вопрос: в чём, по-вашему, «фишки» машин бизнес- и премиум-класса?

Наверняка, для кого-то это убранство и оснащение салона, кого-то больше прельщает качество материалов и сборки, но в любом случае многие из вас назовут комфорт, который авто высшей ценовой категории способны подарить их владельцам.

Комфорт выражается в том, как машина управляется и ведёт себя, а также тем, что автомобиль плавно едет, поглощая практически все неровности, которыми знамениты наши дороги.

Чему же должны быть благодарны счастливые владельцы этих автомобилей за свои удобства? Ответ: в обеспечении должной комфортабельности играет специальный тип подвески, героиня нашей статьи — гидропневмо подвеска автомобиля.

История комфорта

Гидравлическая подвеска или если говорить точнее – гидропневматическая подвеска, изобретение крайне интересное, можно даже сказать шедевральное. Современные образцы этой системы способны регулировать дорожный просвет автомобиля, адаптироваться под манеру езды водителя, имеют завидную плавность хода и качественно поглощают любые колебания кузова.И всё бы хорошо, но стоимость такой подвески позволяет устанавливать её исключительно на топовые модели и автомобили премиум-класса.

Хотя, на первый взгляд, кажется, что гидро подвеска является современным изобретением, её первые серийные экземпляры стали появляться на машинах ещё в 1956 году, а первопроходцами в этом были Citroen. Естественно, с годами технология только совершенствовалась и сегодня фирменная французская гидравлическая подвеска, именуемая Hydractive, выпускается уже в третьем поколении.

Подвеска Hydractive: сложно, но очень удобно

Ну что ж, заглянем внутрь творения инженеров Citroen, чтобы узнать его принцип работы и секреты. Устройство системы рассмотрим на примере подвески Hydractive третьего поколения. Итак, она состоит из таких основных элементов:

• стойки передней подвески;
• задние гидропневматические цилиндры;
• регуляторы жёсткости;
• гидроэлектронный блок;
• система управления.

За создание необходимого уровня давления специальной жидкости в системе отвечает гидроэлектронный блок. Для этого используется насос, блок управления и ряд клапанов, которые устанавливают дорожный просвет автомобиля и предотвращают самопроизвольное опускание кузова после того как мотор заглушён и питание отключено.

Передние стойки, а также задние гидропневматические цилиндры имеют схожую конструкцию, но отличаются расположением и углом наклона относительно кузова. Тут надо отметить тот факт, что, по сути, технология Hydractive как бы интегрирована в схему классических подвесок – спереди это может МакФерсон, а сзади, например, двухрычажка.

Упругие элементы используются, конечно же, свои. Так, передние стойки состоят из гидроцилиндра и гидропневматического упругого элемента, которые объединены амортизаторным клапаном.

Гидропневматический элемент стоит отдельного внимания. Это такая себе небольшая металлическая сфера, внутри которой мембраной разделены газ азот (он и является упругим веществом) и рабочая жидкость системы. Таких шаров в подвеске Hydractive третьего поколения шесть – по одному на каждое колесо и ещё по одному на ось.

Чем больше сфер – тем шире диапазон установки жёсткости подвески. Чтобы регулировать высоту автомобиля, необходимы гидроцилиндры. Для этого они снабжены поршнем, шток которого упирается в рычаг подвески.

Регуляторы жёсткости – детали, название которых говорит само за себя. Они установлены по одному на каждую ось и содержат по тому самому дополнительному упругому элементу-сфере. Когда нужна мягкая подвеска, при помощи клапанов все сферы в авто соединены вместе, чем достигается максимальная упругость, в режиме жёсткой езды – клапан изолирует упругие элементы друг от друга и подвеска становится более сбитой.

Ну и, конечно же, система управления всей этой сложной конструкции. Электроника совместно с датчиками отслеживает состояние автомобиля и принимает решение — сделать подвеску мягче или жёстче, поднять или опустить машину. Кстати, все эти операции могут осуществляться не только в автоматическом режиме, но и контролироваться водителем.

Как вы успели заметить, уважаемые читатели, гидропневматическая подвеска — достаточно сложная система, чем и обусловлена её цена и применение – в бюджетное авто вряд ли её кто-нибудь установит.

На этом заканчиваю данную статью, но уже готовлю к публикации следующую, не менее интересную.

Подписывайтесь на рассылку и не пропускайте свежие публикации!

 

Гидропневматическая подвеска — что это такое? Описание и основные особенности

Подвеска автомобиля является одним из тех узлов, который появился раньше других. То есть те самые узлы — кузов, тормоза, мотор и сама подвеска.. Конечно, сейчас от той самой первой конструкции почти не остался и следа, по крайней мере, в мире легковых авто, разве что грузовики и суперпрофессиональные джипы оснащаются подобными, но доработанными механизмами, так как никто для тяжёлых условий ничего не придумал. Перед легковушками же стоят другие задачи – обеспечить водителю и пассажирам одновременно комфортную, безопасную, а порой и спортивную езду.

Гидропневматическая подвеска относится к разновидностям подвески, в котором применяется система, основанная на гидропневматических упругих элементах. Гидропневматическую подвеску изобрела фирма Citroen, и впервые была применена на ситроеновских моделях в 1954 году. Современным развитием гидропневматической подвески является французская подвеска семейства Hydractive, уже третьего поколения, в которой доработаны и реализованы все ее лучшие качества. Также, «Гидропневмака» по лицензии применялась и другими автопроизводителями, такими, как Bentley, Rolls-Royce, Mercedes и др. В современной гидропневматической подвеске конструкция имеет автоматическое изменение работы и характеристик, то есть она представляет собой активную подвеску.

У данного типа подвесок куча достоинств. Но всё же, основными преимуществами «гидропневматики» являются, во-первых, их превосходная, «лимузинная» плавность хода, её сочетание с отличной управляемостью – вспомним любой Ситроен с подвеской Гидрактив, которая даёт возможность регулировать клиренс автомобиля — расстояния кузова между дорогой и его днищем, и его положения максимально вертикально или горизонтально по отношению к дорожному покрытию, эффективнейшее гашение колебаний, быстрая адаптация под стиль вождения каждого водителя. Есть, пожалуй, и минусы, их две и они большие – это ультрасложность механизма и его высокая стоимость. Они в итоге и становятся сдерживающими факторами большого массового применения этого типа подвески.

Также, ситроеновцы научились «скрещивать» их гидропневматическое детище с другими типами подвесок. Например, на ситроеновской модели C5 на передней оси гидропневматическую подвеску они интегрировали с обычными стойками МакФерсон, а на задней она идёт в тандеме с «многорычажкой».

О детище Citroen — гидропневматической подвеске семейства Hydractive

Подвеска семейства Hydractive самая свежая из всех ситроеновских гидравлических, и уже насчитывает третье поколение:

*Итак, первое семейство — Hydractive 1 появился и выпускается с 1989 года;

* Второе — Hydractive 2 — начиная с 1993 года;

* И третье — Hydractive 3 — производится с 2000 года.

Сейчас эволюция гидропневматики Hydractive происходит по двум направлениям – 1) повышение надежности и 2) расширение функциональных способностей и возможностей. В этой статье механизм гидропневматической подвески рассматривается на примере подвески последнего, третьего по счёту поколения Hydractive. Гидропневматика Hydractive III включает в себя стойки для передней оси, гидропневматические цилиндры для задней, регуляторы жесткости, гидроэлектронный блок и систему управления.

Гидравлические составляющие системы подвески – образовано из гидроэлектронного блока, резервуара рабочей жидкости, передних стоек, задних цилиндров, регуляторов жесткости. Также, в гидравлическую систему интегрирован контур гидроусилителя рулевого механизма. В ранних сериях подвески в гидравлической системе был «инсталлирован» и контур тормозной системы машин. Но начиная с 2000 года, третье поколение подвески Гидрактива уже имеет независимую от тормозной системы работу.

Рассмотрим роль каждого элемента. Итак, в круг обязанностей гидроэлектронного блока (то есть гидротроника) входит снабжение необходимого количества рабочей жидкости, и регулировать её давление внутри всей гидравлической системе подвески. В него входят электромотор, насос аксиально-поршневого типа, клапаны контроля высоты кузова автомобиля, ЭБУ, работающие по электромагнитному принципу, предохранительный клапан, запорный клапан, функция которого предотвращать в нерабочем состоянии опускание кузова. В систему управления подвески входят ЭБУ и электромагнитные клапаны.

Место резервуара рабочей жидкости находится прямо над гидроэлектронным блоком. Ситроен в подвеске Гидрактив 3 применяет рабочую жидкость LDS оранжевый цвета, которая сменила зеленая жидкость LHM.

Далее, стойка передней подвески, помимо своей прямого предназначения, включает в себе также гидропневматический упругий компонент и гидроцилиндр. Между ними находится амортизаторный клапан, который обеспечивает гашение колебаний кузова.

Далее, гидропневматический упругая составляющая является металлической сферой, у которой внутри есть разделение в виде эластичной многослойной мембраны. Над этой мембраной находится сжатый азот (в газообразней форме), а под ней – специальная жидкость. Последняя передает давление внутри системы, а газ выступает в роли упругого элемента.

Тройка с плюсом, так называется новая версия подвески Hydractive 3+, имеет по одному установленному упругому элементу для каждого колеса и по одной дополнительной сфере для каждой оси. Смысл применения дополнительных упругих элементов, в том, что это существенно расширяет параметры регулировок жесткости подвески. Сферы нового поколения имеют серый цвет и обладают потрясающей работоспособностью в пределах 200 — 250 т. км пробега!

Роль гидравлических цилиндров заключается в том, чтобы нагнетать жидкость в упругие элементы для обеспечения и регулирования клиренса, высоты положения кузова машины, и его положении перпендикулярно по отношению к дорожному покрытию. Гидроцилиндр системы снабжается поршнем, который имеет шток, соединенный с предназначенным для этого рычагом в подвеске. По своей конструкции задние гидропневматические цилиндры аналогичны передним (не забываем, что тут Гидрактив интегрирован в стойки), однако располагаются под горизонтальным углом.

Регулятор жесткости отвечает за изменением жесткости подвески. Он снабжён электромагнитным клапаном регулирования жесткости, двумя дополнительными амортизаторными клапанами и золотником. На регуляторе жесткости зафиксирована дополнительная сфера. Регулятором жесткости снабжена подвеска как спереди, так и сзади. Регулятор жесткости при переходе в мягкий режим подвески все гидропневматические упругие составляющие «сплачивает» между собой, и тогда достигается наивысший объем газа, естественно электромагнитный клапан обесточен при этом. При переходе в спортивный или жёсткий режим подаётся напряжение на электромагнитный клапан, и в отличии от предыдущего комфортного режима стойки, дополнительные сферы и задние цилиндры разъединяются и изолируются друг от друга.

В систему управления гидропневматической подвески включены ЭБУ, входные и исполнительные механизмы.

Входные сенсоры и селектор режимов работы относятся к входным устройствам. Входные сенсоры преобразуют определённые характеристики, внешние моменты в электрические сигналы. Ситроен в гидропневматической подвеске Гидрактив 3 применяет датчики, или сенсоры положения кузова машины по высоте и угловой сенсор рулевого колеса. Сенсор положения кузова машины по высоте информирует о среднем значении высоты кузова. На автомобили Ситроен устанавливается два или четыре подобных сенсора. А датчик угла поворота баранки следит за направлением и скоростью вращения руля и анализирует эти данные. Помимо авто-режима есть и селектор режимов работы, который позволяет вручную (то есть принудительно) контролировать не только высоту кузова, но и регулировать жёсткость гидропневмоподвески.

ЭБУ получает сигналы от входных механизмов, обрабатывает их в соответствии с заложенной в нём программами и далее «решает» какие управляющие воздействия передать на исполнительные устройства. ЭБУ к своей работе также подключает систему ЭБУ двигателя и АБС тормозов. На этом снаряжение не заканчивается — к исполнительным механизмам контроля подвески третьего Гидрактива относятся электромотор насоса гидравлического механизма, электрокорректор фар и электромагнитные клапаны для обеспечения и регулирования высоты вкупе с жесткостью подвески.

Электромотор изменяет скорость вращения под управлением, соответственно производительность насоса и давление в нужный момент под определённое условие в системе изменяются. В подвеске третьей генерации Гидрактив используется четыре электромагнитных клапана для контроля высоты, два из которых для передней подвески и два для задней. Один из них впускной и выпускной для каждой оси. В регуляторах жесткости находятся электромагнитные клапаны регулятора жесткости.

 

«Гидропневматика» Hydractive третьей серии предоставляет:

* автоматическое и ручное (принудительное) регулирование дорожного просвета автомобиля;

* автоматическое и ручное (принудительное) регулирование жесткости подвески;

Система всегда следит за автомобилем, а именно за скоростью движения автомобиля, манерой вождения конкретного водителя за рулём — за обгонами и торможениями, чтобы подстраиваться под это, и за качеством дороги и т.д. И исходя из этих данных осуществляется авторегулирование дорожного просвета. Если скорость движения по автомагистрали более чем 110 км/ч, то автоматикой дорожный просвет машины опускается на 15 мм. И подвеска становится жёстче, руль наливается спортивной тяжестью. Клиренс машины автоматически увеличивается на двадцать мм, когда автомобиль сталкивается с плохими дорожными условиями, но при условии, что скорость на спидометре не превышает 60 км/ч. За высоту подъема кузова «отвечает» объем специальной жидкости, которая циркулирует в контуре системы. Её объем дозируется регулятором положения автомобиля. Также, работа гидропневматической подвески гарантирует сохранение выбранного уровня кузова над дорогой при перемещении колёс по лёгкому бездорожью и неровному дорожному покрытию. Ситроен благодаря гидропневмоподвеске постоянно поддерживает заданную высоту кузова, невзирая на нагрузку.

Регулирование жесткости подвески происходит автоматически, и реализовано в версии подвески «Экстендед», то есть расширенной версии Hydractive под названием 3+. Здесь режимы жесткости изменение автоматически в зависимости от конкретного типа движения, то есть учитывается ускорение, движение по прямой, в поворотах, торможение и т.д. Для того чтобы «умная» автоматика приняла решения, ею учитываются такие факторы, как скорость машины, его ускорение, как продольное, так и поперечное, изменение высоты подвески, скорость вращения и угол поворота руля, увеличение или уменьшение тяги двигателя, изменение давления в тормозном механизме. Поэтому в жёстком режиме Ситроен С5 напоминает Пятёрку BMW, а в комфортном режиме имитирует Роллс-ройс! Далее в зависимости от конкретного условия мозги системы автоматически начинают воздействовать на электромагнитный клапан регулятора жёсткости, что переводит подвеску в спортивно-жёсткий или комфортно-мягкий режим. Жёсткость меняется как для отдельного упругого элемента при прохождении поворотов, так и всей системы во время прямолинейного движения.

Конструкция гидропневматической подвески предусматривает принудительное, то есть ручное управление дорожным просветом автомобиля, что в конкретных условиях помогает преодолению препятствий, бездорожью, а также это даёт широкие возможности при погрузке/выгрузки и уборке автомобиля. Расширенная версия подвески Гидрактив под названием 3+ также предусматривает ручное изменение и жесткость подвески.

Гидропневматическая подвеска: особенности, плюсы и минусы

Многие, наверно, слышали про гидропневматическую подвеску, которая способна, в зависимости от условий, менять высоту дорожного просвета и настройки жесткости. Давайте выясним, во сколько она обходится владельцу, и какие имеет сильные и слабые стороны.

При выборе нового автомобиля, нам всё чаще предлагают гидропневматическую подвеску. Причем независимо от того выбираем мы внедорожник, кроссовер или обычную легковушку. Для чего она нужна, и нужна ли вообще?

Для начала небольшой урок истории. Впервые гидропневматическая подвеска была установлена на Citroen DS в 50-ых годах прошлого века. Уже тогда все сильно удивлялись, насколько комфортным с ней становится автомобиль.

Сейчас же автомобильные технологии сильно изменились. Так, что же из себя представляет современная гидропневматическая подвеска? Прежде всего, когда надо, она умеет быть мягкой или жесткой, в зависимости от дорожных условий. Её недостаток – большая цена и большая стоимость обслуживания. Но всё это компенсируется комфортом, который она предоставляет.

То есть основной аргумент в пользу гидропневматики это всё-таки, по-прежнему, универсальность. С другой стороны, такая подвеска до сих пор сложна в производстве, и именно поэтому многие бренды отказываются от её использования, по крайней мере, на легковых автомобилях. Может для внедорожника она подходит лучше?

Увеличение клиренса автомобиля – одно из самых главных преимуществ гидропневматической подвески. С помощью неё даже обычный паркетник может уверенно чувствовать себя на бездорожье. Ведь именно на бездорожье, помимо комфорта, ценится высокий дорожный просвет. К тому же, в зависимости от уклона: в гору или с горы гидропневматика может менять настройки передней и задней подвески.

Не удивительно, что такая подвеска уже входит в базовую комплектацию внедорожников. Преимуществ у неё действительно не мало. Но ведь за всё приходится платить. Если сравнивать гидропневматическую подвеску с обычной подвеской, то первая будет стоить существенно дороже, разница может составлять до 20%. Недешевое удовольствие, но иногда действительно нужное. Так что, если у вас большой люксовый внедорожник, и вы часто выезжаете за город, а кошелек позволяет, гидропневматическая подвеска – ваш выбор!

Ну, а для обычных бюджетных автомобилей это всё ещё неоправданная роскошь. Да и, по большому счету, без неё можно обойтись, тем более, если вы стопроцентный горожанин.

И напоследок предлагаю видеоролик:

В сторону от классики: пневмо- и гидропневмоподвески

Пожелания от пользователей были довольно простыми – сделать так, чтобы подвеска выполняла все прихоти владельца: когда надо – становилась очень мягкой и комфортной, когда надо – жесткой, а если вдруг водителя потянуло на приключения и тот заехал куда-то не туда – увеличивала клиренс. Ах да, а на идеальном асфальте дорожный просвет должен максимально уменьшаться, и, по идее, хотелось бы, чтобы все это происходило автоматически и было завязано на остальные электронные устройства, а как иначе: заложил покруче вираж – а кренов быть не должно, раздражают, резко оттормозился – никаких клевков, а то некомфортно. В общем, хочется всего и сразу. А такое вообще возможно?

Почему бы и нет? Придется, конечно, разработчикам попотеть, а клиентам раскошелиться, но ведь изначально это и предполагалось, так что ничего страшного. Разберемся сперва с пневмоподвеской.

Сначала взор инженеров упал на грузовики и автобусы, в которых подобная схема применялась уже довольно давно. Вопрос там состоял скорее не в комфортности, а в самой возможности безопасного перемещения по дорогам общего пользования, ну судите сами – пустой большегруз будет прыгать, как мячик, если настраивать стандартную подвеску под максимальный вес, или, наоборот, скрести днищем по асфальту при полной загрузке, если ориентироваться на нечто среднее. Конечно, пневмоподвеска на грузовиках и автобусах стояла примитивная, одноконтурная, хотя и была способна изменять жесткость и клиренс, но для легкового лакшери-сегмента этого мало.

Но начало положено, и потихоньку началось совершенствование конструкции, появился электронный блок управления, контуров, если пневмобаллоны стояли и впереди, и сзади, стало уже четыре, а следом появились и стандартные прошивки программы управления – все с ними знакомы: обычно их три, взять хоть тот же VW Touareg – Comfort, Standart и Sport. Причем это не какие-то эфемерные регулировки, которые сложно почувствовать на практике, вовсе нет. В «Комфорте» внедорожник практически не замечает даже серьезных дефектов дорожного полотна, а в «Спорте» просто превращается в довольно жесткий и собранный спортивный болид, ему бы еще центр тяжести пониже… И компания Porsche со своей Panamera зашла с другого конца – полноприводная модификация Turbo, к примеру, не спасует и на грунтовке, поскольку в проблемных местах можно принудительно увеличить клиренс до приемлемых 160 мм, а на хорошем асфальте, под который и создавалась эта модель, равных ей в классе найдется немного – клиренс автоматически уменьшится до минимального, в поворотах вас подстрахуют активные стабилизаторы поперечной устойчивости, а на высокой скорости раскроются дополнительные крылья заднего спойлера для лучшего контакта с дорожным покрытием, и все это автоматически. Я это к тому, что такое недешевое решение, как пневмоподвеска, работает в тесной спайке со всем остальным, что и придает весьма высокие конечные потребительские качества автомобилю. Итак, плюсы: с помощью пневмоподвески можно регулировать клиренс, жесткость, баллоны заменяют одновременно упругий и демпфирующий элемент, вследствие чего масса самой подвески минимальна.

Теперь о минусах, а в том, что они имеются, можете даже и не сомневаться. Сам пневмобаллон представляет собой герметичную емкость из синтетических сверхпрочных волокон, завулканизированную резиной, которая, кроме герметизации, несет в себе еще одну функцию – защитную. То, что пневмоподвеска со всеми этими баллонами, компрессором и электроникой – вещь недешевая, а по сравнению с обычной подвеской даже и очень дорогая, мы уже поняли, однако ее минусы на этом не заканчиваются. В России, в отличие от Европы или США, пневмобаллоны редко выхаживают даже гарантийный срок, и дело тут скорее не в качестве дорог, хотя и в нем тоже, а в огромном количестве грязи на асфальте и резко континентальном климате. Два основных ингредиента дорожной грязи, которые очень не нравятся подобным конструкциям, – песок и вода, уж чего-чего, а этого добра у нас везде в избытке. 

Песок забивается во все щели и, являясь прекрасным абразивом, довольно быстро лишает герметичности пневмобаллоны. Интересно, что в большинстве своем официальные дилеры считают сам факт негерметичности пневмобаллона нормальным явлением, если пока еще производительности компрессора хватает для стандартного функционирования системы в целом. Компрессор же не терпит присутствия воды, боится морозов и перепадов температур, а так как у нас в средней полосе эти явления перманентны, то отказы системы в зимнее время тоже привычный факт, тем более, как вы сами понимаете, вследствие частой негерметичности пневмобаллонов компрессор и так здорово перегружен. В общем, пневмобаллоны многие специалисты – ремонтники данных систем вообще считают расходным материалом и заявляют о ресурсе порядка 60 000 км, что, учитывая изначальную цену, совсем накладно. Хочешь пневмоподвеску? Должен понимать, что потратиться придется не только при покупке, но и при обслуживании.

Однажды французский конструктор Поль Маже решил, что неплохо бы совместить в подвеске гидравлику и пневматику: несжимаемая жидкость будет отвечать за клиренс, а упругий воздух – за жесткость и демпфирование. Меняя давление воздуха и уровень жидкости, от подвески можно будет добиться, по сути, любых характеристик (в разумных пределах, естественно). В 1952 году новая гидропневмоподвеска, получившая название Hydractive, в качестве эксперимента была опробована на автомобиле Citroen Traction Avant 15CH V, и теперь компания Citroen получила в конкурентной борьбе немалое преимущество – новую фишку, гидропневмоподвеску, способную менять дорожный просвет и жесткость, отрабатывать дорожные неровности, не потревожив седоков, – в общем, делать все то, о чем конкуренты могли пока только мечтать. С этого момента в Европе фирма Citroen сильно поднялась в табели о рангах, а некоторые ее модели, вроде DS, получили статус культовых и до сих пор оцениваются очень высоко. DS был показан широкой публике еще в далеком 1955 году, и, кроме собственно самой подвески Hydractive, оригинальная гидросистема объединяла трансмиссию, рулевое управление, тормоза и гидрокорректоры фар! Вот что значит обогнать свое время!

Французы наряду с обычной подвеской штатно или опционально использовали и Hydractive, который неустанно совершенствовался, но в России поначалу гидропневма не прижилась, поскольку оригинальные запчасти на нее стоили безумных денег. Все изменилось с того момента, как к нам стал завозиться неоригинал, от тех же финских складов Koivenen. Самая нагруженная деталь – сфера с многослойной мембраной оценивалась финнами в зависимости от модели в 14–25 долларов. Так что в 90-х – начале 2000-х по России народ вдоволь покатался на восстановленных премиальных «французах». Ныне вышло уже третье поколение Hydractive, где гидравлика полностью перешла под патронаж электроники, механико-гидравлическая часть сильно упростилась. Теперь эта подвеска учитывает при движении машины все, сама регулирует клиренс, жесткость, крены кузова и направление света фар, к тому же довольно быстро адаптируется к манере вождения. Не об этом ли мы все мечтали? Впрочем, ремонтопригодность тут переместилась на новый уровень, и если PSA заявляет о ресурсе сфер в 200 000 км, то электроника до такого пробега в нашей стране дорабатывает редко, причины все те же: грязь, коррозия, перепады температур. Впрочем, с долговечностью тут дело обстоит намного лучше, нежели в привычной пневмоподвеске, но если там, в большинстве своем, ремонт отработан до мелочей, то с Hydractive III, вследствие своей экзотичности, дело обстоит несколько хуже. Зато запчасти на нее на порядок дешевле и нет откровенно слабых мест, вроде тех же резиновых рукавов, дубеющих на морозе и перманентно страдающих от дорожного абразива. В любом случае гидропневматика от Citroen – это технологический прорыв, что давно поняли производители премиальных автомобилей. К примеру, Rolls-Royce купил патент у Citroen еще в 1965 году, позже аналогичным образом поступил и Mercedes-Benz, ну а Peugeot время от времени использовал данные наработки на правах ближайшего родственника.

В общем, выбор подвески – личное дело каждого, и приоритеты в зависимости от целей у автолюбителей свои. Вполне возможно, с ростом уровня технологий цены изменятся в лучшую сторону, и тогда то, что было доступно лишь в премиуме, станет стандартным оборудованием и в бытовом сегменте – такое происходит довольно часто.

В сторону от классики: пневмо- и гидропневмоподвески

Пожелания от пользователей были довольно простыми – сделать так, чтобы подвеска выполняла все прихоти владельца: когда надо – становилась очень мягкой и комфортной, когда надо – жесткой, а если вдруг водителя потянуло на приключения и тот заехал куда-то не туда – увеличивала клиренс. Ах да, а на идеальном асфальте дорожный просвет должен максимально уменьшаться, и, по идее, хотелось бы, чтобы все это происходило автоматически и было завязано на остальные электронные устройства, а как иначе: заложил покруче вираж – а кренов быть не должно, раздражают, резко оттормозился – никаких клевков, а то некомфортно. В общем, хочется всего и сразу. А такое вообще возможно?

Почему бы и нет? Придется, конечно, разработчикам попотеть, а клиентам раскошелиться, но ведь изначально это и предполагалось, так что ничего страшного. Разберемся сперва с пневмоподвеской.

Сначала взор инженеров упал на грузовики и автобусы, в которых подобная схема применялась уже довольно давно. Вопрос там состоял скорее не в комфортности, а в самой возможности безопасного перемещения по дорогам общего пользования, ну судите сами – пустой большегруз будет прыгать, как мячик, если настраивать стандартную подвеску под максимальный вес, или, наоборот, скрести днищем по асфальту при полной загрузке, если ориентироваться на нечто среднее. Конечно, пневмоподвеска на грузовиках и автобусах стояла примитивная, одноконтурная, хотя и была способна изменять жесткость и клиренс, но для легкового лакшери-сегмента этого мало.

Но начало положено, и потихоньку началось совершенствование конструкции, появился электронный блок управления, контуров, если пневмобаллоны стояли и впереди, и сзади, стало уже четыре, а следом появились и стандартные прошивки программы управления – все с ними знакомы: обычно их три, взять хоть тот же VW Touareg – Comfort, Standart и Sport. Причем это не какие-то эфемерные регулировки, которые сложно почувствовать на практике, вовсе нет. В «Комфорте» внедорожник практически не замечает даже серьезных дефектов дорожного полотна, а в «Спорте» просто превращается в довольно жесткий и собранный спортивный болид, ему бы еще центр тяжести пониже… И компания Porsche со своей Panamera зашла с другого конца – полноприводная модификация Turbo, к примеру, не спасует и на грунтовке, поскольку в проблемных местах можно принудительно увеличить клиренс до приемлемых 160 мм, а на хорошем асфальте, под который и создавалась эта модель, равных ей в классе найдется немного – клиренс автоматически уменьшится до минимального, в поворотах вас подстрахуют активные стабилизаторы поперечной устойчивости, а на высокой скорости раскроются дополнительные крылья заднего спойлера для лучшего контакта с дорожным покрытием, и все это автоматически. Я это к тому, что такое недешевое решение, как пневмоподвеска, работает в тесной спайке со всем остальным, что и придает весьма высокие конечные потребительские качества автомобилю. Итак, плюсы: с помощью пневмоподвески можно регулировать клиренс, жесткость, баллоны заменяют одновременно упругий и демпфирующий элемент, вследствие чего масса самой подвески минимальна.

Теперь о минусах, а в том, что они имеются, можете даже и не сомневаться. Сам пневмобаллон представляет собой герметичную емкость из синтетических сверхпрочных волокон, завулканизированную резиной, которая, кроме герметизации, несет в себе еще одну функцию – защитную. То, что пневмоподвеска со всеми этими баллонами, компрессором и электроникой – вещь недешевая, а по сравнению с обычной подвеской даже и очень дорогая, мы уже поняли, однако ее минусы на этом не заканчиваются. В России, в отличие от Европы или США, пневмобаллоны редко выхаживают даже гарантийный срок, и дело тут скорее не в качестве дорог, хотя и в нем тоже, а в огромном количестве грязи на асфальте и резко континентальном климате. Два основных ингредиента дорожной грязи, которые очень не нравятся подобным конструкциям, – песок и вода, уж чего-чего, а этого добра у нас везде в избытке. 

Песок забивается во все щели и, являясь прекрасным абразивом, довольно быстро лишает герметичности пневмобаллоны. Интересно, что в большинстве своем официальные дилеры считают сам факт негерметичности пневмобаллона нормальным явлением, если пока еще производительности компрессора хватает для стандартного функционирования системы в целом. Компрессор же не терпит присутствия воды, боится морозов и перепадов температур, а так как у нас в средней полосе эти явления перманентны, то отказы системы в зимнее время тоже привычный факт, тем более, как вы сами понимаете, вследствие частой негерметичности пневмобаллонов компрессор и так здорово перегружен. В общем, пневмобаллоны многие специалисты – ремонтники данных систем вообще считают расходным материалом и заявляют о ресурсе порядка 60 000 км, что, учитывая изначальную цену, совсем накладно. Хочешь пневмоподвеску? Должен понимать, что потратиться придется не только при покупке, но и при обслуживании.

Однажды французский конструктор Поль Маже решил, что неплохо бы совместить в подвеске гидравлику и пневматику: несжимаемая жидкость будет отвечать за клиренс, а упругий воздух – за жесткость и демпфирование. Меняя давление воздуха и уровень жидкости, от подвески можно будет добиться, по сути, любых характеристик (в разумных пределах, естественно). В 1952 году новая гидропневмоподвеска, получившая название Hydractive, в качестве эксперимента была опробована на автомобиле Citroen Traction Avant 15CH V, и теперь компания Citroen получила в конкурентной борьбе немалое преимущество – новую фишку, гидропневмоподвеску, способную менять дорожный просвет и жесткость, отрабатывать дорожные неровности, не потревожив седоков, – в общем, делать все то, о чем конкуренты могли пока только мечтать. С этого момента в Европе фирма Citroen сильно поднялась в табели о рангах, а некоторые ее модели, вроде DS, получили статус культовых и до сих пор оцениваются очень высоко. DS был показан широкой публике еще в далеком 1955 году, и, кроме собственно самой подвески Hydractive, оригинальная гидросистема объединяла трансмиссию, рулевое управление, тормоза и гидрокорректоры фар! Вот что значит обогнать свое время!

Французы наряду с обычной подвеской штатно или опционально использовали и Hydractive, который неустанно совершенствовался, но в России поначалу гидропневма не прижилась, поскольку оригинальные запчасти на нее стоили безумных денег. Все изменилось с того момента, как к нам стал завозиться неоригинал, от тех же финских складов Koivenen. Самая нагруженная деталь – сфера с многослойной мембраной оценивалась финнами в зависимости от модели в 14–25 долларов. Так что в 90-х – начале 2000-х по России народ вдоволь покатался на восстановленных премиальных «французах». Ныне вышло уже третье поколение Hydractive, где гидравлика полностью перешла под патронаж электроники, механико-гидравлическая часть сильно упростилась. Теперь эта подвеска учитывает при движении машины все, сама регулирует клиренс, жесткость, крены кузова и направление света фар, к тому же довольно быстро адаптируется к манере вождения. Не об этом ли мы все мечтали? Впрочем, ремонтопригодность тут переместилась на новый уровень, и если PSA заявляет о ресурсе сфер в 200 000 км, то электроника до такого пробега в нашей стране дорабатывает редко, причины все те же: грязь, коррозия, перепады температур. Впрочем, с долговечностью тут дело обстоит намного лучше, нежели в привычной пневмоподвеске, но если там, в большинстве своем, ремонт отработан до мелочей, то с Hydractive III, вследствие своей экзотичности, дело обстоит несколько хуже. Зато запчасти на нее на порядок дешевле и нет откровенно слабых мест, вроде тех же резиновых рукавов, дубеющих на морозе и перманентно страдающих от дорожного абразива. В любом случае гидропневматика от Citroen – это технологический прорыв, что давно поняли производители премиальных автомобилей. К примеру, Rolls-Royce купил патент у Citroen еще в 1965 году, позже аналогичным образом поступил и Mercedes-Benz, ну а Peugeot время от времени использовал данные наработки на правах ближайшего родственника.

В общем, выбор подвески – личное дело каждого, и приоритеты в зависимости от целей у автолюбителей свои. Вполне возможно, с ростом уровня технологий цены изменятся в лучшую сторону, и тогда то, что было доступно лишь в премиуме, станет стандартным оборудованием и в бытовом сегменте – такое происходит довольно часто.

Гидропневматическая подвеска

Назначение

Логично, что в гидропневматической подвеске используются гидропневматические упругие элементы. В их роли выступают газ под давлением и рабочая жидкость, заключенные в специальные резервуары.

Такие подвески сегодня называют адаптивными – автомобиль движется плавно и способен изменять положение кузова над дорогой. Гидропневматическая подвеска может сосуществовать и с другими типами подвесок. Так, в Citroen C5 гидропневмоподвеска на передней оси интегрирована с подвеской МакФерсон, а на задней – с многорычажной подвеской.

Но вернемся к началу истории. На автосалоне в Париже в 1955 году новинка фирмы Citroen DS произвела настоящий фурор. Для автопрома того времени это была прямо-таки чудо-машина. С любым количеством пассажиров, независимо от того, заполнен багажник или пуст, автомобиль держал постоянный дорожный просвет и обеспечивал небывалую плавность движения. Машина не только могла крениться вперед или назад – можно было вообще вывесить любое колесо без домкрата! Возможность вручную регулировать высоту кузова особенно порадовала автолюбителей. Для проселочных дорог Франции было важно облегчить езду в сложных условиях.

В течение последующих тридцати лет устройство гидропневматических подвесок  совершенствовалось. Результатом разработок Citroen стали активные подвески Hydractive, которые используются французской компанией по сей день. Первое поколение Hydractive 1 появилось в 1989 году. При помощи электроники подвеска контролировала ситуацию на дороге и подстраивалась под неё. Через четыре года автомобили Citroen оснащали уже новой подвеской  Hydractive 2, а в 2000 году появилась Hydractive 3, которая обладала набором лучших характеристик гидропневматических подвесок предыдущих поколений. В отличие от ранних версий, где подвеска была связана с тормозной системой, в Hydractive 3 тормозная система независима. Такие подвески устанавливают на современные модели Citroen – например, C6. По лицензии подвеску Hydractive использовали для своих автомобилей заводы Mercedes, Bentley, Rolls-Royce. Последние и сегодня продолжают применять такую схему.

Устройство

Гидропневматические упругие элементы подвески Hydractive завязаны в сложную систему. Современная Hydractive 3 может автоматически регулировать и изменять дорожный просвет автомобиля на нужную величину (в соответствии со скоростью движения). Помимо этого, расширенная версия Hydractive 3+ может самостоятельно регулировать свою жесткость – в зависимости от характера движения (ускорение, торможение, поворот или движение по прямой).

Гидропневматическая подвеска Hydractive 3 состоит из следующих основных элементов:

— гидропневматичнские упругие элементы;

— гидроэлектронный блок;

— задние гидропневматические цилиндры;

— стойки передней подвески;

— регуляторы жесткости;

— система управления.

Гидропневматические упругие элементы – это металлические сферы. Внутри они разделены эластичными перегородками. Над перегородкой – азот под давлением. Под перегородкой – жидкость, которая передает давление всей системе. В более ранних модификациях использовалась жидкость LHM зеленого цвета, затем на замену ей пришла оранжевая LDS. Эластичность перегородок позволяет изменять давление газа и жидкости внутри сфер. Как правило, устанавливается по одному упругому элементу на каждое колесо.

Функции гидроэлектронного блока (или гидротроника) – обеспечивать нужное давление рабочей жидкости в резервуаре и следить за её количеством. Это осуществляется при помощи насоса и клапанов.

Задние гидропневматические цилиндры с поршнями внутри нагнетают жидкость в упругие элементы. Таким образом, они помогают регулировать положение кузова автомобиля по отношению к дорожному полотну.

Стойки передней подвески объединяют гидропневматические упругие элементы с гидроцилиндрами.

Регуляторы жесткости, которые крепятся на передней и задней подвеске, изменяют её жесткость и следят, чтобы все упругие элементы работали согласованно. На регуляторы жесткости установлены дополнительные сферы (по одной на каждый), поэтому общая ситуация на дороге передается и им.

Система управления объединяет электронный блок с входными и исполнительными устройствами. Входные устройства – датчики и переключатель режимов работы. Датчики передают сигналы о средней высоте кузова и направлении и скорости вращения руля. При помощи переключателя режимов работы можно вручную (принудительно) регулировать жесткость подвески и высоту кузова.

Принцип работы

Взаимодействие этих элементов происходит следующим образом.

Гидропневматические цилиндры нагнетают жидкость в сферы (упругие элементы). Гидроэлектронный блок следит за её количеством и давлением. Между упругими элементами и цилиндрами расположен амортизационный клапан. При возникновении колебаний кузова жидкость проходит через клапан – и колебания затухают.

В мягком режиме все гидропневматические упругие элементы объединены между собой, объем газа максимальный. В упругих элементах поддерживается необходимое давление, и крены машины компенсируются.

Когда наступает необходимость включения жесткого режима подвески, система управления автоматически подает напряжение. После этого цилиндры, стойки передней подвески и дополнительные сферы (на регуляторах жесткости) оказываются изолированными друг от друга. При повороте жесткость может меняться для отдельного упругого элемента, а при прямолинейном движении – для всей системы.

От Hydractive несколько отличается по конструкции Active Body Control – система активного контроля кузова, разработанная инженерами Mercrdes. Однако принцип работы очень похож: гидроцилиндры поджимают пружины, давление изменяется, и задается нужное положение кузова и жесткость подвески.

Свою версию адаптивной подвески разработал и завод Volkswagen. Система DCC (aDaptive Chassis Control) управляет настройками амортизаторов при помощи датчиков и изменяет жесткость шасси.

Плюсы и минусы. Вопросы эксплуатации

К преимуществам гидропневматической подвески, несомненно, относится возможность ручного изменения высоты кузова. Это способствует преодолению препятствий, а также обеспечивает удобство парковки возле бордюра, погрузки-выгрузки и уборки автомобиля. Кроме этого, предусмотрено и автоматическое регулирование положения кузова.

Еще один плюс – комфорт во время поездки благодаря плавности хода. Многие автовладельцы отмечают, что они будто бы плывут по воде, а не едут по твердому асфальту.

Ну и конечно, нельзя забывать об адаптивности гидропневматической подвески – она подстраивается под самые разные дорожные покрытия и стили вождения.

Однако у этих подвесок есть и недостатки. Во-первых, система гидропневматической подвески сложна, а изготовление её обходится недешево. Дороговизна подвески увеличивает и цену автомобиля. Ремонт такой машины тоже влетит владельцу в копеечку.

Во-вторых, надежность гидропневматических подвесок по сравнению с обычными несколько ниже. Такие подвески довольно нежны, а потому не всегда хорошо выдерживают экстремальные нагрузки.

Hydropneumatische Federung — Гидропневматическая подвеска

Hydropneumatische Federung ist eine Art von Kraftfahrzeug — Aufhängungssystem, entworfen von Paul Mages, erfunden von Citroën und ausgerüstet Citroën Autos, sowie von anderenerüstet Citroën Autos, sowie von anderen anderentier (Automobilherbesencentrans) undenter Liz. Пежо. Es wurde auch bei Berliet- Lastwagen verwendet und wurde in jüngerer Zeit bei Mercedes-Benz- Fahrzeugen eingesetzt, wo es Active Body Control bekannt ist. Toyota Soarer UZZ32 «Limited» с 1991 года с интегрированным полным комплектом Allradlenkung und einer komplexen, computergesteuerten Hydraulischen Toyota Active Control-Federung ausgestattet . Ähnliche Systeme werden auch häufig in modernen Panzern und anderen großen Militärfahrzeugen eingesetzt. Die Suspension работает в der frühen Literatur als oléopneumatique bezeichnet und wies auf Öl und Luft als Hauptbestandteile hin.

Der Zweck dieses Systems besteht darin, eine empfindliche, Dynamische und leistungsstarke Federung bereitzustellen, die auf einer Vielzahl von Oberflächen eine überlegene Fahrqualität bietet.

Ein Hydropneumatisches System kombiniert die Vorteile zweier technologischer Prinzipien:

• Hydrauliksysteme verwenden die Drehmomentvervielfachung auf einfache Weise, unabhängig vom Abstand zwischen Eingang und Ausgang, ohne dass Mechanische Zahnräder oder Hebel erforderlich sind.
• Pneumatische Systeme basieren auf der Tatsache, dass Gas komprimierbar ist, sodass Geräte weniger Stoßschäden ausgesetzt sind.
• Gas nimmt übermäßige Kraft auf, während Flüssigkeit in der Hydraulik die Kraft direkt überträgt

Das Aufhängungssystem verfügt normalerweise über eine selbstnivellierende und fahrervariable Fahrhöhe, um in unebenem Gelände zusätzlichen Freiraum zu bieten.

Die Prinzipien, die durch den erfolgreichen Einsatz der hydropneumatischen Aufhängung veranschaulicht werden, werden heute in einem breiten Anwendungsbereich angewendet, wie z. B. in Flugzeug- Oleo-Streben und gasgefüllten Auto- Stoßdämpfern, die erstmals 1934 in den USA von Cleveland Pneumatic Tool Co. patentiert wurden Das Automobil wurde von der pneumatischen Aufhängung inspiriert, die für Flugzeugfahrwerkeur. und zur Verhinderung von Gasleckagen gefüllt war, wie es 1933 von derselben Firma patentiert wurde.Weitere Modifikationen folgten, mit Designänderungen wie dem 1960 от Peter Fullam John und Stephan Gyurik патентный «Двухступенчатый олео-пневматический амортизатор».

Hohe Position

Позиция Нидриджа

Challenger 2, der Hauptpanzer der britischen Armee, verwendet eine hydropneumatische Federung für besseren Komfort der Besatzung und erhöhte Schussgenauigkeit

Auswirkungen

Die hydropneumatische Federung hat eine Reihe natürlicher Vorteile gegenüber Stahlfedern, die in der Autoindustrie allgemein anerkannt sind.

Die Federungs- und Federtechnologie wird von den Verbrauchern im Allgemeinen nicht gut verstanden, was zu der öffentlichen Wahrnehmung führt, dass Hydropneumatik lediglich «gut für den Komfort» ist. Sie haben auch Vorteile in Bezug auf die Handhabungs- und Steuerungseffizienz und lösen eine Reihe von Problemen, die Stahlfedern inhärent sind, die die Konstruktionsdesigner bisher nur schwer beseitigen konnten.

Obwohl die Autohersteller die inhärenten Vorteile gegenüber Stahlfedern verstanden, gab es zwei Probleme.Erstens wurde es vom Erfinder patentiert, und zweitens hatte es ein wahrgenommenes Komplexitätselement, sodass Autohersteller wie Mercedes-Benz, British Leyland (Hydrolastic, Hydragas) и Lincoln versuchten, einfachere Varianten mit einer Druckzluftfelender.

Die Anwendung des Systems durch Citroën hatte den Nachteil, dass nur Werkstätten, die mit Spezialwerkzeugen und -kenntnissen ausgestattet waren, für die Arbeit an den Fahrzeugen qualifiziertwaren, был sie grundlegendrzeugen qualifiziert waren, был sie grundlegendrzeugen, который не был признан нормальным механизированным.

Das Stickstoffgas (Luft) как Federmedium ist ungefähr sechsmal flexibler als herkömmlicher Stahl, so dass eine Selbstnivellierung eingebaut ist, damit das Fahrzeug die außergewöhnliche Geschmeidigkeit beannwäl. Frankreich war nach dem Zweiten Weltkrieg für die schlechte Qualität seiner Straßen bekannt, aber die hydropneumatische Federung des Citroën ID / DS und späterer Autos sorgte Berichten zufolge für eine reibungslose und stabile Fahrt.

Die hydropneumatische Federung bietet keine natürliche Rollsteifigkeit.Im Laufe der Jahre wurden viele Verbesserungen am System vorgenommen, darunter Stabilisatoren aus Stahl, переменный Fahrfestigkeit (Hydractive) и активный контроль Rollneigung (Citroen Activa).

Grundlegendes Mechanisches Макет

Блау: Stickstoffgas; Золото: Hydraulikflüssigkeit unter Druck von motorgetriebener Pumpe

Dieses System verwendet eine rriemen- oder nockenwellengetriebene Pumpe vom Motor, um eine spezielle Hydraulikflüssigkeit unter Druck zu setzen, die dann die Bremsen, die Federung und die Servolenkung antreibt.Es kann auch eine trustbige Anzahl von Funktionen wie Kupplung, drehbare Scheinwerfer und sogar elektrische Fensterheber antreiben.

Stickstoff wird als eingeschlossenes zu komprimierendes Gas verwendet, da es wahrscheinlich keine Korrosion verursacht. Ein Stickstoffreservoir mit variablem Volumen ergibt eine Feder mit nichtlinearen Kraftauslenkungseigenschaften. Auf diese Weise besitzt das resultierende System keine Eigenfrequenzen und damit verbundenen Dynamischen Instabilitäten, die durch eine starke Dämpfung in herkömmlichen Aufhängungssystemen unterdrückt werden müssen.Die Betätigung des Stickstofffederbehälters erfolgt über ein inkompressibles Hydraulikfluid in einem Aufhängungszylinder. Durch Einstellen des Füllfluidvolumens innerhalb des Zylinders wird eine Nivellierungsfunktion Implementiert. Das Stickstoffgas innerhalb der Suspensionskugel ist durch eine Gummimembran vom Hydrauliköl getrennt.

Geschichte

Citroën führte dieses System erstmals 1954 года на Hinterradaufhängung des Traction Avant ein. Die erste Allrad-Implementierung erfolgte 1955 im Advanced DS.Wichtige Meilensteine ​​des Hydropneumatischen Designs waren:

• Während des Zweiten Weltkriegs, Paul Mages, Mitarbeiter von Citroën, ohne formale Ausbildung in der Technik, entwickelt heimlich das Konzept eines Öl — und Luftfederung ein neues Maß an Weichheit mit Fahrzeugsteuerungsteuerung.
• 1954 Traction Avant 15H: Hinterradaufhängung mit LHS- Hydraulikflüssigkeit.
• 1955 Citroën DS: Federung, Servolenkung, Bremsen und Getriebe / Kupplung mit hydraulischer Hochdruckunterstützung.Eine riemengetriebene 7-Kolben-Pumpe, ähnlich groß wie eine Servolenkungspumpe, erzeugt diesen Druck bei laufendem Motor.
• 1960 Das US-Patent- und Markenamt erteilt US 2959410 A für einen zweistufigen oleopneumatischen Stoßdämpfer unter Verwendung von Konzepten, die denen ähnvésurden, die denen ähnelès ent. Das Patent bildet die Grundlage für Flugzeug- Oleo-Federbeine und gasgefüllte Stoßdämpfer
• 1965 Rolls-Royce lizenziert die Citroën-Technologie für die Aufhängung des neuen Silver Shadow
• 1967 Die überlegene nicht hygroskopische LHM- Mineralflüssigkeit wird eingeführt
• 1969 Citroën M35: Citroën M35 war ein vom Ami 8 abgeleitetes Coupé, das mit einem Wankelmotor und einer hydropneumatischen Federung ausgestattet war.Die Karosserien wurden von Heuliez von 1969 bis 1971 hergestellt.
• 1969 Национальное управление безопасности дорожного движения Legalisiert LHM-Mineralflüssigkeit in den Vereinigten Staaten
• Citroën GS 1970 года: Anpassung der hydropneumatischen Federung an einen Kleinwagen
• 1970 Citroën SM: Automatische Servolenkung mit variabler Geschwindigkeit, DIRAVI genannt, und hydraulisch betätigtes Fernlicht.
• 1972 BMW E12 5er mit optionaler hydropneumatischer Hinterradaufhängung.Schraubenfedern bleiben erhalten, sind jedoch weicher als herkömmliche Schrauben für dasselbe Fahrzeug. Dieses System использовала BMW 5er-, 6er- и 7er-Modellen sowie im E30 Touring (Kombi / Kombi) в течение 1990-х годов, также как и Luftfederung ersetzt wurde. Bis Ende 1987 war der Hydraulikkreis von der Servolenkung getrennt und die Pumpe elektrisch angetrieben.
• 1974 Национальное управление безопасности дорожного движения verbietet Fahrzeuge mit höhenverstellbarer Federung, was sich auf die Verbraucher in den Vereinigten Staaten auswirkt.Verbot 1981 aufgehoben.
• 1974 Citroën CX: Das Auto war eines der modernsten seiner Zeit und kombinierte Citroëns einzigartige hydropneumatische integrierte Niveauregulierung und die geschwindigkeitsverstellbare DIRAVI -Servolenkung (erstmals SM vimor Citroënkung). Die Aufhängung wurde an Hilfsrahmen befestigt, die über flexible Halterungen an der Karosserie angebracht waren, um die Fahrqualität noch weiter zu verbessern und Straßengeräusche zu reduzieren. Das britische Magazin Car beschrieb das Gefühl, einen CX zu fahren, als über Straßenunregelmäßigkeiten schwebend, ähnlich wie ein Schiff, das über dem Meeresboden fährt.
• 1974 Maserati Quattroporte II: war auf einem erweiterten Citroën SM- Chassis erhältlich, das seit dem Kauf des italienischen Unternehmens durch Citroën erhältlich war, und war der einzige Maserati Quattroporte mit Hydropneumatrievensder Feder.
• 1975 Mercedes-Benz 450SEL 6.9 W116 ersetzt die Luftfederung des 6.3 durch eine hydropneumatische Federung, wobei die Pumpe anstelle eines externen Riemens von der Steuerkette des Motors angetrieben wird.Diese Anpassung wurde nur für die Aufhängung verwendet. Servolenkung und Bremsen waren konventionell hydraulisch bzw. vakuumgetrieben.
• 1980 Mercedes-Benz W126 500SEL verwendete optional eine hydropneumatische Federung. Später war dieses System für die Modelle 420SEL и 560SEL erhältlich.
• 1983 Citroën BX, 1990 как Allradantrieb gebaut
• 1984 Mercedes-Benz W124 ausgewählte Modelle der E-Klasse hatten diese Technologie (nur hintere Hydraulikfederung) höhenverstellbare Federung und selbstnivellierende Federung gemischt mit Schraubenfedern.
• 1987 Der BMW E30 3er Touring (Kombi / Kombi) nimmt im Juli die Produktion auf und bietet die gleiche selbstnivellierende hydropneumatische Hinterradaufhängung wie der vorherige BMW, mit dem Unterschied, dass die Pummelt eine der lespr. und teilt seine Flüssigkeit. Ab September schaltet die E32 7-Serie (seit Juni 1986 in Produktion) von der vorherigen Elektropumpe auf diese Pumpe um. BMW E34 5-Serie, начало производства в ноябре с новым двигателем.
• 1989 Citroën XM: гидравлическая подвеска, электронное регулирование гидропневматических систем; Sensoren messen die Beschleunigung und andere Faktoren
• 1990 Peugeot 405 Mi16x4: Erster Peugeot mit Hydropneumatischer Hinterradaufhängung
• 1990 JCB Fastrac landwirtschaftlicher Hochgeschwindigkeitstraktor verwendet dieses System für seine Hinterradaufhängung.
№
• 1991 Toyota Soarer UZZ32 verwendete Hydraulikstreben, die von einer Reihe von Sensoren mit Giergeschwindigkeitssensoren, vertikalen G-Sensoren, Höhensensoren, Raddrehzahlsensoren, Längs- und Quer-G-Sensorenass.
• 1993 Citroën Xantia verwendete ein hydropneumatisches, 1995 optionales Activa- System (aktive Aufhängung), das das Wanken des Körpers durch Einwirken auf Stabilisatoren verhindert. Ein Xantia Activa konnte eine Querbeschleunigung von mehr als 1 g erreichen
• 1995 Mercedes-Benz E-Klasse (W210) bei staatlichen Modellen mit Hinterradaufhängung verwendet Hydraulikaufhängung mit höhenverstellbarer Kugelaufhängung und selbstnivellierender Aufhängung gemischt mit Schraubenfe.
• 2001 Citroën C5: Hydractive 3 машины центральной гидравлической Druckerzeugung überflüssig; kombinierte Pumpen- / Kugeleinheit nur für die Aufhängung und mit elektrischen Höhenverstellsensoren. Hydractive 3+ war bei einigen Modellen verfügbar
• 2005 Citroën C6: Eine verbesserte Version des C5-Systems, bekannt als Hydractive 3+ (auch für einige C5-Modelle), C6 mit einem V6-Motor wurde mit der AMVAR-Version von Hydractive 3+ (manchmal auch als Hydractive 4 bezeichnet ) ausgestattet.
• 2007 Citroen C5 II: Hydractive 3+ как Sonderausstattung für exklusive Modelle. Andere Versionen des Autos haben eine normale Federung.
• 2008 JCB Fastrac Hochgeschwindigkeitstraktoren der Serie 7000 verwenden dieses System jetzt für die Vorder- und Hinterradaufhängung.

Функции

Diagramm des Hydraktiven Systems mit Mittelkugeln und Steifigkeitsventilen

Das Herzstück des Systems, das sowohl als Drucksenke als auch als Aufhängungselemente Fundsiert, sind die sogenannten Kugeln, insgesamt fünf oder sechs; eine pro Rad und ein Hauptspeicher sowie ein spezieller Bremsspeicher bei einigen Modellen.Bei späteren Fahrzeugen mit Hydractive- oder Activa-Federung können bis zu zehn Kugeln vorhanden sein. Die Kugeln bestehen aus einer nach unten offenen hohlen Metallkugel mit einer flexiblen Desmopan-Gummimembran, die innen am Äquator befestigt ist und oben und unten trennt. Die Oberseite ist mit Stickstoff unter hohem Druck bis zu 75 bar gefüllt, die Unterseite ist mit dem Hydraulikflüssigkeitskreislauf des Fahrzeugs verbunden. Die vom Motor angetriebene Hochdruckpumpe setzt die Hydraulikflüssigkeit (LHM — Liquide Hydraulique Minéral) unter Druck und eine Speicherkugel hält eine Reserve an Hydraulikleistung aufrecht.Dieser Teil der Schaltung liegt zwischen 150 и 180 бар. Es treibt zuerst die vorderen Bremsen an, priorisiert über ein Sicherheitsventil, und kann je nach Fahrzeugtyp die Lenkung, Kupplung, den Gangwahlschalter usw. антрейбен.

Der Druck fließt vom Hydraulikkreis zu den Aufhängungszylindern und setzt den unteren Teil der Kugeln und Aufhängungszylinder unter Druck. Die Aufhängung erfolgt mittels eines Kolbens, der LHM in die Kugel drückt und den Stickstoff im oberen Teil der Kugel komprimiert.Die Dämpfung erfolgt durch ein Zweiwege-Blattventil in der Öffnung der Kugel. LHM muss durch dieses Ventil hin und her drücken, была Widerstand verursacht und die Aufhängungsbewegungen steuert. Es ist der einfachste Dämpfer und einer der effizientesten. Die Fahrhöhenkorrektur (Selbstnivellierung) wird durch Höhenkorrekturventile erreicht, die vorne und hinten mit dem Stabilisator verbunden sind. Wenn das Auto zu niedrig ist, öffnet sich das Höhenkorrekturventil, um mehr Flüssigkeit in den Aufhängungszylinder zu lassen (z.B. wenn das Auto beladen ist). Wenn das Fahrzeug zu hoch ist (z. B. nach dem Entladen), wird Flüssigkeit über Niederdruck-Rücklaufleitungen in den Systembehälter zurückgeführt. Höhenkorrekturen wirken mit einiger Verzögerung, um regelmäßige Aufhängungsbewegungen nicht zu korrigieren. Die hinteren Bremsen werden über die hintere Aufhängung angetrieben. Da der Druck dort пропорционально zur Last ist, ist auch die Bremskraft пропорционально.

Arbeitsflüssigkeit

Citroën schnell erkannt, dass Standard — Bremsflüssigkeit nicht ideal für Hochdruckhydraulik geeignet war, und entwickelte einen speziellen rot gefärbte Hydraulikflüssigkeit namens LHS ( Liquide ver. und Staub aus der Luft, die Korrosion im System verursachten.Die meisten hydraulischen Bremssysteme sind durch eine Gummimembran im Einfülldeckel des Vorratsbehälters gegen Außenluft abgedichtet. Das Citroën-System musste jedoch entlüftet werden, damit der Flüssigkeitsstand im Vorratsbehälter steigen und fallen konnte, und war daher nicht hermetisch abgedichtet. Folglich fiel jedes Mal, wenn die Suspension anstieg, der Flüssigkeitsstand im Reservoir ab und saugte frische, mit Feuchtigkeit beladene Luft an. Die große Oberfläche der Flüssigkeit im Reservoir nahm leicht Feuchtigkeit auf.Da das System die Flüssigkeit kontinuierlich durch das Reservoir zurückführt, war die gesamte Flüssigkeit wiederholt der Luft und ihrem Feuchtigkeitsgehalt ausgesetzt.

LHM-Reservoir und grüne Suspensionskugel в автомобиле Citroën Xantia

Um diese Mängel bei LHS zu beheben , entwickelte Citroën eine neue grüne Flüssigkeit, LHM ( Liquide Hydraulique Minéral ). LHM ist ein Mineralöl, das der Automatikgetriebeflüssigkeit sehr nahe kommt. Mineralöl ist im Gegensatz zu normaler Bremsflüssigkeit hydrophob.Daher bilden sich im System keine Wasserdampfblasen, wie dies bei Standardbremsflüssigkeit der Fall wäre, wodurch ein «schwammiges» Bremsgefühl entsteht. Die Verwendung von Mineralöl hat somit über Citroën, Rolls-Royce, Peugeot und Mercedes-Benz hinaus verbreitet, einschließlich Jaguar, Audi и BMW.

LHM ist ein Mineralöl, das nur einen infinitesimalen Anteil an Feuchtigkeit aufnimmt und Korrosionsinhibitoren enthält. Das Problem der Staubinhalation setzte sich fort, sodass eine Filterbaugruppe in den Hydraulikbehälter eingebaut wurde.Durch Reinigen der Filter und Wechseln der Flüssigkeit in den empfohlenen Intervallen werden die meisten Staub- und Verschleißpartikel aus dem System Entfernt, wodurch die Langlebigkeit des Systems sichergestellt wird. Das Versäumnis, das Öl sauber zu halten, ist die Hauptursache für Probleme. Es ist auch wichtig, immer die richtige Flüssigkeit für das System zu verwenden. Die beiden Arten von Flüssigkeiten und die zugehörigen Systemkomponenten sind nicht austauschbar. Wenn die falsche Art von Flüssigkeit verwendet wird, muss das System abgelassen und mit Hydraflush (Total’s Hydraurincage) gespült werden, bevor es erneut abgelassen und mit der richtigen Flüssigkeit gefüllt wird.Diese Verfahren sind в DIY-Handbüchern, die im Autohandel erhältlich sind, klar beschrieben.

Die neuesten Citroën-Fahrzeuge mit Hydractive 3-Federung verfügen über eine neue orangefarbene LDS- Hydraulikflüssigkeit. Dies dauert länger und erfordert weniger häufige Aufmerksamkeit. Es entspricht DIN 51524-3 für HVLP.

Herstellung

Der gesamte Hochdruckteil des Systems besteht aus Stahlrohren mit kleinem Durchmesser, die über Rohrverbindungen vom Typ Lockheed mit speziellen Dichtungen aus Desmopan, einem mit der LHM-Flüssigkeit kompatiger-mittilurenpatiger, Venompatiger.Die beweglichen Teile des Systems, z. B. die Federbeinstrebe oder der Lenkzylinder, sind durch Kontaktdichtungen zwischen Zylinder und Kolben gegen Dichtheit unter Druck abgedichtet. Die anderen Kunststoff- / Gummiteile sind Rücklaufrohre von Ventilen wie der Bremssteuerung oder Höhenkorrekturventilen, die ebenfalls Sickerflüssigkeit um die Schubstangen der Aufhängung auffangen. Höhenkorrektur, Bremshauptventil- и Lenkventilspulen sowie Hydraulikpumpenkolben haben extrem kleine Abstände (1–3 микрометра) в ихрене Зилиндерн, был nur eine sehr geringe Leckrate zulässt.Die Metall- und Legierungsteile des Systems fallen selbst nach übermäßig hohen Laufleistungen selten aus, aber die Elastomerkomponenten (insbesondere diejenigen, die der Luft ausgesetzt sind) können aushärten und auslaufenfendistemis.

Kugeln unterliegen keinem mechanischen Verschleiß, leiden jedoch unter Druckverlust aufgrund des unter Druck stehenden Stickstoffs, der durch die Membran diffundiert. Sie können jedoch aufgeladen werden, был billiger ist als das Ersetzen.Как и Citroën seine Hydractive 3-Suspension entwarf, он был использован в качестве дефляционного материала. Diese sind an ihrer grauen Färbung erkennbar.

Klassische (nicht untertassenförmige) grün (und grau) gefärbte Aufhängungskugeln halten typischerweise zwischen 60.000 и 100.000 км. Die Kugeln hatten ursprünglich einen Gewindestopfen zum Aufladen. Neuere («Untertassen») Kugeln haben diesen Stecker nicht, aber er kann nachgerüstet werden, so dass sie mit Gas aufgeladen werden können.Die Kugelmembran hat eine unbestimmte Lebensdauer, sofern sie nicht bei niedrigem Druck betrieben wird, was zu einem Bruch führt. Ein rechtzeitiges Aufladen, etwa alle 3 Jahre, ist daher von entscheidender Bedeutung. Eine gerissene Membran bedeutet einen Aufhängungsverlust am angebrachten Rad; Die Fahrhöhe bleibt jedoch unberührt. Ohne eine andere Federung als die (leichte) Flexibilität der Reifen kann das Schlagen eines Schlaglochs mit einer flachen Kugel die Aufhängungsteile verbiegen oder eine Felge eindellen.Bei einem Ausfall der Hauptspeicherkugel ist die Hochdruckpumpe die einzige Bremsdruckquelle für die Vorderräder. Einige ältere Autos hatten einen separaten Vorderradbremsspeicher bei Servolenkungsmodellen.

Die alten LHS- und LHS2-Fahrzeuge (rot gefärbt) verwendeten ein anderes Elastomer in den Membranen und Dichtungen, das nicht mit grünem LHM kompatibel ist. Die orangefarbene LDS-Flüssigkeit в Hydractive-Fahrzeugen ist auch nicht mit anderen Flüssigkeiten kompatibel.

Hydraktiv

Гидравлическая подвеска ist eine neue Automobiltechnologie, die 1990 vom französischen Hersteller Citroën eingeführt wurde. Der Prototyp wurde 1988 mit dem Citroën Activa Konzept vorgestellt. Es beschreibt eine Entwicklung des Hydropneumatischen Federungsdesigns von 1954 unter Verwendung zusätzlicher elektronischer Sensoren und der Fahrersteuerung der Federungsleistung. Der Fahrer kann die Federung versteifen lassen (Sportmodus) или в hervorragendem Komfort fahren (Softmodus).Sensoren в Lenkung, Bremse, Federung, Gaspedal und Getriebe geben Informationen über Geschwindigkeit, Beschleunigung und Straßenzustand des Fahrzeugs и Bordcomputer weiter. Gegebenenfalls und innerhalb von Millisekunden schalten diese Computer ein zusätzliches Paar Aufhängungskugeln in oder aus dem Stromkreis, um dem Auto unter normalen Umständen eine reibungslose, geschmeidige Fahrt oder einwider besstandühören Handle, einwider besstandüheren. Diese Entwicklung hält Citroen angesichts des in der Autoindustrie weit verbreiteten Ziels eines aktiven Federungssystems an der Spitze des Fahrwerksdesigns.Alle Auto-Federung ist ein Kompromiss zwischen Komfort und Handling. Autohersteller versuchen, diese Ziele in Einklang zugotien und neue Technologien zu finden, die mehr von beidem bieten.

Hydractive 1 и Hydractive 2

Citroën Hydractive (und später Hydractive 2) Federung war für mehrere Modelle erhältlich, einschließlich XM und Xantia, die ein fortschrittlicheres Untermodell hatten, das als Activa bekannt war. Die ersten Hydractive-Federungssysteme (Jetzt als Hydractive 1 bekannt) hatten zwei Benutzervoreinstellungen, Sport и Auto .В Sporteinstellung wurde die Federung des Autos погрузитесь в seinem festesten Modus gehalten. In der Auto- Einstellung wurde die Federung vorübergehend vom weichen in den festen Modus umgeschaltet, als ein geschwindigkeitsabhängiger Schwellenwert für die Gaspedalbewegung, den Bremsdrucke Sensinkon, den Kramsdruck, den Kramsdruck, Denkradrucke.

In Hydractive 2 wurden die voreingestellten Namen in Sport и Normal geändert.In dieser neuen Version würde die Sporteinstellung das Federungssystem nicht mehr im festen Modus halten, sondern die Schwellenwerte für all Sensorwerte, die auch im normalen Modus verwendet werden, ohseblich senkenhösten, был ein éin és das Opfer in der Fahrqualität Sport — Modus in Hydraktiv 1 — Systeme verursacht hatten.

Immer wenn die Hydractive 1- или 2-Computer ненормальный Sensorinformationen erhielten, die häufig durch fehlerhafte elektrische Kontakte verursacht wurden, wurde das Aufhängungssystem des Fahrzeugs für den Rest der Fahrt in seung feste Einsenung.

Beginnend mit dem Xantia-Modelljahr 1994 und dem XM-Modelljahr 1995 verfügten all Modelle über eine zusätzliche Kugel und ein Ventil, die aufgrund neuer Hydraulischer Schlösser zusammen als Druckspeicher füre désésénemehintehalten ohne den Motor laufen zu lassen. Zu Recht als SC / MAC-Kugel bezeichnet, wurde sie häufig als «Anti-Sink» -Kugel bezeichnet, da sie die Höhe der Hinterradaufhängung besser beibehalten kann.

Гидравлический 3

Der Citroën C5 von 2001 hat die Hydractive-Federung mit Hydractive 3 weiterentwickelt. Im Vergleich zu früheren Fahrzeugen bleibt der C5 durch den Einsatz von Elektronik auch bei längerem Abstellen des Motors auf normaler Fahrhöhe. Der C5 verwendet anstelle des grünen LHM- Mineralöls, das in Millionen von hydropneumatischen Fahrzeugen verwendet wird, auch eine orangefarbene synthetische Hydraulikflüssigkeit namens LDS-Flüssigkeit.

Eine weiter verbesserte Hydractive 3+ — Вариант для автомобилей с лучшими двигателями для Citroën C5 и войны 2005 г. под Citroën C6 Standard.Hydraktive 3+ Systeme enthalten zusätzliche Kugeln, die über einen Sportknopf ein- und ausgeschaltet werden können, was zu einer festeren Fahrt führt.

Die Hydraulive 3-Hydraulikfederung verfügt über 2 automatische Modi:

• Автобан (Absenkung der Fahrzeughöhe um 15 мм über 110 км / ч)
• Schlechte Straßenoberflächenposition (Erhöhung der Fahrzeughöhe um 13 мм при 70 км / ч)

Der BHI der Hydractive 3-Federung berechnet die optimale Fahrzeughöhe anhand der folgenden Информация:

• Fahrzeuggeschwindigkeit
• Fahrzeughöhen vorne und hinten

Die Hydraulische 3+ Hydraulikfederung verfügt über 3 automatische Modi:

• Автобан (Absenkung der Fahrzeughöhe um 15 мм über 110 км / ч)
• Schlechte Straßenoberflächenposition (Erhöhung der Fahrzeughöhe um 13 мм при 70 км / ч)
• Komfort или Dynamische Federung (Variation der Federungsfestigkeit)

Der BHI der 3+ Hydractive Suspension berechnet die optimale Fahrzeughöhe anhand der folgenden Informationen:

• Fahrzeuggeschwindigkeit
• Fahrzeughöhen vorne und hinten
• Drehzahl des Lenkrads
• Rechenwinkel des Lenkrads
• Fahrzeuglängsbeschleunigung
• Querbeschleunigung des Fahrzeugs
• Geschwindigkeit des Federwegs
• Bewegung des Gaspedals

C5 I (2001–2004)

C5 I Facelift (2004–2007)

• Hydraktive Hydraulische Aufhängung 3: Motoren EW7J4, EW10A, DV6TED4 und DW10BTED4.
• Hydraktive Hydraulikfederung 3+: ES9A- и DW12TED4-Motoren (для RPO № 10645).

C6 (2005–2012)

• Hydraktive Hydraulikfederung 3+: Standard bei allen Modellen.

C5 II (2007–2017)

• Hydraulive hydraulische Federung 3+: Abhängig von Land und Ausstattung.

Siehe auch

• Hydrolastic — eine Art Fahrzeugaufhängungssystem, das in vielen Autos von British Leyland und seinen Nachfolgeunternehmen verwendet wird.
• Hydragas — ist eine verbesserte Form von Hydrolastic, bei der anstelle von Gummi unter Druck stehende Gasfedern verwendet werden.
• Oleo-Federbeinaufhängung für die meisten großen Flugzeuge unter Verwendung der gleichen Physikalischen Eigenschaften von Luft und Hydraulikflüssigkeit.
• Active Body Control — ABC ist der Markenname von Mercedes-Benz zur Beschreibung der hydraulischen Vollaktivfederung, die die Steuerung der Karosseriebewegungen des Fahrzeugs ermöglicht und somit das Wanken der Karosserie in prague Bahrsvenchituationen.
• Luftfederung — eine Art Fahrzeugfederung, die von einer elektrischen oder motorgetriebenen Luftpumpe oder einem Kompressor angetrieben wird. Dieser Kompressor pumpt die Luft in einen flexiblen Balg, der normalerweise aus textilverstärktem Gummi besteht. Der Luftdruck bläst den Balg auf und hebt das Fahrgestell von der Achse ab.
• Die elektronische Luftfederung (EAS) ist das Luftfedersystem, das in der zweiten Version des Range Rover installiert ist. Dieses System bietet fünf Aufhängungshöhen.

Verweise

Внешние ссылки

Hydropneumatische vering — Гидропневматическая подвеска

Hydropneumatische vering — это тип двигателя, открывающийся от двери Paul Magès, дверь с открытой дверью Citroën en gemonteerd op Citroën, даже слова, входящие в лицензию на свою собственную продукцию (Silver-Royceot), автомобили Rolls-Royceot (Silver-Royceot), автомобили Rolls-Royceot Это обновлено для автомобилей Mercedes-Benz, которые используются в автомобилях Mercedes-Benz, а также на сайте Active Body Control. Toyota Soarer UZZ32 «Limited» была выпущена в 1991 году, чтобы встретить новый комплекс, компьютерную гидравлику Toyota Active Control-ophanging . Soortgelijke systemen worden ook veel gebruikt op moderne tanks en andere grote militaire voertuigen. De ophanging werd in de vroege literatuur oléopneumatique genoemd, waarbij olie en lucht de belangrijkste component waren.

Het doel van dit systeem is om een ​​gevoelige, dynamic ophanging met een hoge capacityit te bieden die superieure rijkwaliteit biedt op verschillende ondergronden.

Een hydropneumatisch systeem combert de voordelen van twee technologische Principles:

• Hydraulische systemen maken op een gemakkelijke manier gebruik van koppelvermenigvuldiging, onafhankelijk van de afstand tussen de input en output, zonder dat er Mechanische Versnellingen of hendels nodig zijn.
• Pneumatische systemen zijn gebaseerd op het feit dat gas samendrukbaar is, zodat apparatuur minder onderhevig is aan schokschade.
• Абсорбер газа overmatige kracht, terwijl vloeistof in hydraulica direct kracht overdraagt ​​

Het veersysteem heeft meestal zowel zelfnivellerende als chauffeursvariabele rijhoogte, om extra speling op ruw terrein te bieden.

De Principes Die Wordden Geïllustreerd Door Het Succesvolle Gebruik van Hydropneumatische Vering Worden Nu Gebruikt in Een Breed Scala van toepassingen, zoals oleostutten van vliegtuigen en gasgevulde schokdempers VS voor auto’s Tool getteeerstr. ophanging voor autombielen werd geïnspireerd door de luchtvering die werd gebruikt voor het landingsgestel van vliegtuigen, этот ook gedeeltelijk был встречен только для smering en om gaslekkage te voorkomen, zoals gepatenterijtin.Andere wijzigingen volgden, встреченный ontwerpwijzigingen zoals de 1960 «Tweetraps oleopneumatische schokdemper», принадлежащий Питер Фуллам Джон и Стефан Гюрик.

Hoge positie

Lage positie

Challenger 2, de belangrijkste gevechtstank van het Britse leger, maakt gebruik van hydropneumatische, проверяющий для большего комфорта для использования в grotere nauwkeurigheid bij het afvuren

Effecten

Hydropneumatische vering heeft een aantal natuurlijke voordelen ten opzichte van stalen veren, die algemeen worden erkend in de auto-industry.

De ophanging- en veertechnologie wordt door de consment over het algemeen niet goed begin, wat leidt to een publieke perceptible that hydropneumatiek all maar «goed for het comfort». Ze hebben ook voordelen met betrekking tot de bediening en de efficiëntie van de besturing en lossen een aantal problems op die inherent zijn aan stalen veren, die ontwerpers van ophangingen voorheen moeilijk konden elimineren.

Hoewel autofabrikanten de inherente voordelen ten opzichte van stalen veren inzagen, решает все проблемы.В de eerste plaats werd gepatenteerd door de uitvinder, en de tweede имел een waargenomen element van complexiteit, zodat autofabrikanten als Mercedes-Benz, British Leyland (Hydrolastic, Hydragas) en Lincoln Wilde eenvoudiger varianten met behulp van een gecomprime.

De toepassing van het systeem door В Citroën были найдены все эти гаражи, которые должны были встретиться со специальным отделом обслуживания клиентов и Kennis Gekwalificeerd Werken, который был построен на заводе Aan de Auto, а также в уникальном механическом корпусе van Gewone Auto.

Het stikstofgas (lucht) как veermedium is ongeveer zes keer flexibeler dan Conventioneel staal, dus zelfnivellering is opgenomen om het voertuig te laten omgaan met de buitengewone soepelheid die wordt geboden. Frankrijk stond bekend om de slechte kwaliteit van de wegen na de Tweede Wereldoorlog, maar de Hydropneumatische, проверяющий, что на Citroën ID / DS, на автомобиле, находящемся на одном уровне, больше не будет.

Hydropneumatische vering biedt geen natuurlijke rolstijfheid.Er zijn in de loop der jaren veel verbeteringen aan het systeem aangebracht, waaronder stalen стабилизаторстанген, variabele stevigheid (Hydractive) en actieve beheersing van de carrosserie (Citroën Activa).

Базовая планировка

Blauw: стикстофгаз; Goud: Hydraulische vloeistof onder druk van een door een motor aangedreven pomp

Dit systeem maakt gebruik van een door een riem of nokkenas aangedreven pomp van de motor om een ​​speciale Hydraulische vloeistof onder druk te zetten, die vervolgens de remmen, de ophanging en de stuurbekrachtiging aandrijft.Het kan ook een aantal functions aandrijven, zoals de koppeling, draaiende koplampen en zelfs elektrische ramen.

Stikstof wordt gebruikt als het ingesloten gas dat moet worden gecomprimeerd, omdat het onwaarschijnlijk is dat het corrosie veroorzaakt. Een stikstofreservoir встретил переменный объемный рычаг een veer op met niet-lineaire krachtafbuigingseigenschappen. Описываемое выше, чем результативная система, основанная на собственных частотах и ​​динамическом нестабильном динамике, может привести к тому, что вы сможете изменить свой текст на обычном уровне.De aandrijving van het stikstofveerreservoir wordt uitgevoerd door een onsamendrukbare hydraulische vloeistof in een ophangcilinder. Door het gevulde vloeistofvolume in de cilinder aan te passen, wordt een nivelleringsfunctionaliteit geïmplementeerd. Het stikstofgas in de ophangbol wordt door een rubberenmbraan gescheiden van de hydraulische olie.

Geschiedenis

Citroën, впервые представивший систему в 1954 году, стал первым автомобилем Traction Avant.De eerste uitvoering встретила vier wielen vond plaats в de geavanceerde DS в 1955 году. Belangrijke mijlpalen in het hydropneumatische ontwerp waren:

• Tijdens de Tweede Wereldoorlog ontwikkelt Поль Магес, een werknemer van Citroën, компания, занимающаяся разработкой инженерных решений, в het geheim het concept van een olie- en luchtvering om een ​​nieuw niveau van zachtheingfignign …
• 1954 Tractie Avant 15H: точное соответствие гидравлическим ссылкам.
• Citroën DS 1955 года выпуска: установка, ремонт, ремонт, сборка дверей и гидравлических систем. Een riemaangedreven 7-zuigerpomp, vergelijkbaar in grootte met een stuurbekrachtigingspomp, wekt deze druk op wanneer de motor draait.
• 1960 Het США по патентам и товарным знакам geeft US 2959410 A uit voor een tweetraps oleopneumatische schokdemper met behulp van concept die sterk lijken base op die welke eerder door on Paul Magtès -veerpoten en gasgevulde schokdempers van vliegtuigen
• 1965 Rolls-Royce licentieert Citroën-technologie voor de ophanging van de nieuwe Silver Shadow
• 1967 De superieure niet- hygroscopische minerale vloeistof LHM wordt geïntroduceerd
• 1969 Citroën M35: De Citroën M35 был купе с новым автомобилем Ami 8 и его мотором с гидропневматической проверкой.De carrosserieën werden geproduceerd door Heuliez van 1969–1971.
• Национальное управление безопасности дорожного движения 1969 года юридический представитель LHM minerale vloeistof in de Verenigde Staten
• Citroën GS 1970 года: мимо van de Hydropneumatische, проверяющего aan een kleine auto
• Citroën SM 1970 года: автоматическая система управления автомобилем с различными вариантами защиты, Genaamd DIRAVI, en Hydraulisch bediende directionele grootlichten.
• 1972 BMW E12 5-serie uitgebracht с опциональным гидропневматическим управлением.Spiraalveren blijven behouden, hoewel ze zachter zijn dan Conventionele spiralen voor dezelfde auto. Dit systeem werd aangeboden in de meeste BMW 5-, 6- en 7-serie modellen, evenals de E30 Touring (stationwagen / stationwagen), всего за 90 минут, до того, как вернуться в исходное состояние, и как лучше. В течение 1987 года была проведена гидравлическая схема, проводившаяся с использованием оборудования и технологий.
• 1974 Национальная администрация безопасности дорожного движения verbiedt voertuigen встретилась в hoogte verstelbare vering, wat gevolgen heeft voor consmenten в de Verenigde Staten.Бан ingetrokken 1981.
• 1974 Citroën CX: De auto был een van de modernste van zijn tijd, Door een combinatie van Citroëns unieke hydropneumatische integle zelfnivellerende ophanging en in the snelheid verstelbare DIRAVI -stuurbekrachtiger (voor heroduceroën deerst gent). De ophanging werd bevestiged aan subframes die middel van flexibele bevestigingen op de carrosserie waren gemonteerd, om de rijkwaliteit nog meer te verbeteren en het weggeluid te verminderen. Het Britse tijdschrift Car beschreef de sensatie van het besturen van een CX als zweven over oneffenheden in de weg, net als een schip dat boven de oceaanbodem vaart.
• 1974 Maserati Quattroporte II: отличная версия шасси Citroën SM, отличная версия Citroën het Italiaanse bedrijf.
• 1975 De Mercedes-Benz 450SEL 6.9 W116 vervangt de luchtvering van de 6.3 door hydropneumatische vering, waarbij de pomp wordt aangedreven door de distributieketting van de motor in plaats van een externe riem. Deze aanpassing werd alleen gebruikt voor de ophanging.Stuurbekrachtiging en remmen waren respectievelijk Conventioneel Hydraulisch en vacuüm aangedreven.
• 1980 Mercedes-Benz W126 500SEL gebruikte hydropneumatische vering als optie, позже был dit systeem beschikbaar op 420SEL en 560SEL modellen.
• 1983 Citroën BX, как и 4WD в 1990 году
• 1984 Mercedes-Benz W124 geselecteerde modellen van E-klasse hadden deze technologie (all Hydraulische vering achter) в hoogte verstelbare vering en zelfnivellerende vering gemengd met schroefveren.
• 1987 BMW E30 3-serie Touring (stationwagen / stationwagen) начало с производством в juli en biedt dezelfde zelfnivellerende hydropneumatische, as de vorige BMW, met het verschil dat de pomp een parallel circuit is op de riemaangedreven stuur deulpp. Vanaf september schakelt de E32 7-serie (in productie sinds juni ’86) над op deze pomp van de vorige elektrische pomp. BMW E34 5-serie gaat в ноябре в производстве, почти не встречая новой помпезности.
• 1989 Citroën XM: проверка гидросистем, электронная регулировка и гидропневматическая система; сенсорный датчик Верснеллинга на Андере Фактор
• 1990 Peugeot 405 Mi16x4: больше, чем Peugeot, соответствует гидропневматическому оборудованию
• 1990 JCB Fastrac hogesnelheidslandbouwtractor gebruikt dit systeem voor zijn achtervering.
• 1991 Toyota Soarer UZZ32 gebruikte hydraulische veerpoten bestuurd door een reeks sensoren met giersnelheidssensoren, verticale G-sensoren, hoogtesensoren, wielsnelheidssensoren, longitudinale en laterale G-sensorsensoren, die en laterale G-sensoren) die en laterale G-sensoren) die en laterale g-sensoren) die en laterale g-sensoren).
• 1993 Citroën Xantia gebruikte hydropneumatisch, op 1995 Optioneel Activa-systeem (активный ход), waardoor het lichaam niet meer rolde door op stangen te werken. Een Xantia Activa Kon een Laterale Acceleratie Van Meer Dan 1 g bereiken
• 1995 Mercedes-Benz E-Klasse (W210) в статистической модели с проверкой гидравлической системы, выполненной в высоком разрешении, проверенной и надежной, проверенной на соответствие требованиям безопасности.
• 2001 Citroën C5: Hydractive 3 maakt centrale hydraulische drukopwekking overbodig; gecombineerde pomp / bol-unit for all de ophanging en met sensoren voor elektrische hoogteverstelling. Описанная модель была Hydractive 3+ beschikbaar
• 2005 Citroën C6: улучшенная версия с системой C5 и Hydractive 3+ (с предыдущей моделью C5), C6 с двигателем V6, который соответствует версии AMVAR от Hydractive 3+ (с версии Hydractive 4 genoemd)
• 2007 Citroën C5 II: Hydractive 3+, также как и эксклюзивные модели.andere versies van de auto hebben een normale vering.
• 2008 JCB Fastrac hogesnelheidslandbouwtrekkers uit de 7000-serie gebruiken dit systeem nu voor voor- enachtervering.

Функции

Диаграмма van het Hydractive-systeem, met middenbollen en stijfheidsventielen

Het hart van het systeem, dat zowel als drukgoot als als ophangelement fungeert, zijn de zogenaamde bollen, vijf of zes in totaal; én per wiel en én hoofdaccumulator, evenals een speciale remaccumulator op some modellen.Оплатный автомобиль встретил Hydractive- of Activa-ophanging kunnener well tien bollen zijn. Bollen bestaan ​​uit een holle metalen bal, open naar beneden, met een flexibel desmopan-rubbermembraan, bevestigd aan de ‘evenaar’ aan de binnenkant, die boven en onder scheidt. Если давление воды составляет 75 бар, давление воды в гидравлической системе автоматически. De hogedrukpomp, aangedreven door de motor, brengt de hydraulische vloeistof onder druk (LHM — Liquide Hydraulique Minéral), а также аккумуляторный блок для резервного копирования и гидравлического вермогена.Dit deel van het, ligt tussen de 150 и 180 бар. Het bekrachtigt eerst de voorremmen, выполнено Prioriteit via een veiligheidsklep, en kan, afhankelijk van het type voertuig, de stuurinrichting, de koppeling, de versnellingshendel enz. Aandrijven

De druk stroomt van het hydraulische circuit naar de veercilinders, waardoor het onderste deel van de bollen en veercilinders onder druk komt te staan. Открытие двери миддел ван эен цуигер на LHM в болдвинге и на стиках в хет бовенсте деел ван де бол компримерт; demping wordt verzorgd door een tweeweg ‘bladklep’ в открытии van de bol.LHM moet door deze klep heen en weer persen wat weerstand veroorzaakt en de veerbewegingen controleert. Het is de eenvoudigste demper en een van de meest efficiënte. Rijhoogtecorrectie (zelfnivellering) wordt bereikt door middel van hoogtecorrectieventielen die zijn aangesloten op de stableisatorstang, voor en achter. Als de auto te laag staat, gaat het hoogtecorrectieventiel open om meer vloeistof in de veercilinder te laten (de auto is bijvoorbeeld geladen). Bij een te hoge auto (bijvoorbeeld na het lossen) wordt vloeistof via lagedruk retourleidingen teruggevoerd naar het systeemreservoir.Hoogtecorrectors werken встретил enige vertraging om регуляции veerbewegingen niet te corrigeren. Deachterremmen worden aangedreven door het circuit van de achterwielophanging. Omdat de druk daar evenredig встречается de belasting, это то ook het remvermogen.

Werkvloeistof

Citroën realiseerde zich al snel dat standaard remvloeistof niet bij uitstek geschikt was voor hogedrukhydraulica en ontwikkelde een speciale roodgekleurde hydraulische vloeistof genaamd LHS ( totrukleurde Hydraulische vloeistof genaamd LHS ( totrukleur de 1950004, 1).Het belangrijkste проблема, с которой встретилась LHS, заключалась в том, что het werd geabsorbeerd vocht en stof uit de lucht, die corrosie in het systeem veroorzaakten. De meeste hydraulische remsystemen zijn van de buitenlucht afgedicht door een rubberenmbraan in de tankdop, maar het Citroën-systeem moest word ontlucht om het vloeistofpeil in het резервуар, te laten stijgen en dalenges, dus het was n nd. Bijgevolg daalde het vloeistofpeil в водохранилище elke keer dat de Suspensie zou stijgen, стих Waardoor, встретил vocht beladen lucht werd aangezogen.Het grote oppervlak van de vloeistof, в водохранилище, nam gemakkelijk vocht op. Omdat het systeem vloeistof Continuous Door Hetservoir circuitleert, werd all vloeistof herhaaldelijk blootgesteld aan de lucht en het vochtgehalte ervan.

LHM-резервуар en groene veerbol в een Citroën Xantia

Om deze tekortkomingen van LHS te verhelpen, ontwikkelde Citroën een nieuwe groene vloeistof, LHM ( Liquide Hydraulique Minéral ). LHM — это минеральная олие, vrij dicht bij automatische transmissievloeistof.Minerale olie — это гидрофуб, в возрастном смысле стандартный remvloeistof; daarom vormen zich geen waterdampbellen in het systeem, zoals het geval zou zijn bij standaard remvloeistof, waardoor een «спонсачтиг» remgevoel ontstaat. Это все, что нужно для автомобилей Citroën, Rolls-Royce, Peugeot и Mercedes-Benz, Jaguar, Audi и BMW.

Omdat LHM een minerale olie is, neemt het slechts een oneindig klein deel van het vocht op en bevat het corrosieremmers.Het проблема van het inademen van stof ging door, dus werd een filtersamenstel in het hydraulische водохранилище gemonteerd. Door de filters te reinigen en de vloeistof met de aanbevolen intervallen te verversen, word de meeste stof- en slejtagedeeltjes uit het systeem verwijderd, waardoor de levensduur van het systeem wordt gegarandeerd. Het niet schoonhouden van de olie is de belangrijkste oorzaak van проблема. Het is ook absoluut noodzakelijk om altijd de juiste vloeistof voor het systeem te gebruiken; de twee soorten vloeistoffen en de bijbehorende systeemcomponenten zijn niet uitwisselbaar.Так же, как и тип vloeistof wordt gebruikt, moet het systeem worden afgetapt en gespoeld met Hydraflush (Total’s Hydraurincage), voordat het opnieuw wordt afgetapt en gevuld met de juiste vloeistof. Deze процедуры wordden duidelijk beschreven in doe-het-zelfhandleidingen die verkrijgbaar zijn bij autodeilers.

De nieuwste Citroën-auto’s met Hydractive 3-vering hebben een nieuwe oranjekleurige LDS- hydraulische vloeistof. Dit gaat langer mee en vereist minder fastente aandacht.Он соответствует стандарту DIN 51524-3 для HVLP.

Продукция

Het hele hogedrukgedeelte van het systeem is vervaardigd uit stalen buizen met een kleine Diameter, verbonden met klepbesturingseenheden door buiskoppelingen van het type Lockheed met speciale afdichtingen gemaakt van Desmopan, een type of thermethaplastis. De bewegende delen van het systeem, bijv . Veerpoot of stuurcilinder, zijn afgedicht door contactafdichtingen tussen de cilinder en de zuiger voor dichtheid onder druk.De andere plastic / rubberen onderdelen zijn retourbuizen van kleppen zoals de rembediening of hoogtecorrectiekleppen, die ook sijpelende vloeistof opvangen rond de ophangstoterstangen. Hoogte corrector, hoofdremklep en stuurklepspoelen en Hydraulische pompzuigers hebben extreem kleine spelingen (1–3 микрометра) в огромных цилиндрах, waardoor slechts een zeer laag lekpercentage mogelijk is. De metalen en legeringsonderdelen van het systeem falen zelden, zelfs niet na extreem hoge kilometerstanden, maar de elastomeercomponenten (vooral degene die aan de lucht zijn blootgesteld) kunnen verharden en lekken, typische voalpunten.

Bollen zijn niet onderhevig aan Mechanische Sljtage, maar lijden aan drukverlies doordat de onder druk staande stikstof door hetmbraan diffundeert. Ze kunnen echter worden opgeladen, wat goedkoper is dan ze te vervangen. Toen Citroën hun Hydractive 3-ходовое движение, hebben ze de bollen opnieuw ontworpen с новым нейлоновым покрытием, die het leeglopen aanzienlijk vertragen. Deze zijn herkenbaar ан хун grijze kleur.

Klassieke (niet-schotel) groen- (en grijs) gekleurde ophangbollen gaan doorgaans tussen 60.000 en 100.000 км. Bollen Hadden oorspronkelijk een plug met schroefdraad aan de bovenkant om op te laden. Nieuwere (‘schotel’) bollen hebben deze plug niet, maar deze kan achteraf worden gemonteerd, waardoor ze kunnen worden opgeladen met gas. Het bolmembraan heeft een onbeperkte levensduur, tenzij het onder lage druk wordt gebruikt, wat tot breuk leidt. Tijdig opladen, ongeveer om de 3 jaar, is dus essentieel. Een gescheurdmbraan betekent verlies van de ophanging bij het bevestigde wiel; de rijhoogte wordt echter niet beïnvloed.Zonder vering anders dan de (lichte) flexibiliteit van banden, kan het raken van een kuil met een platte bol de ophangingsonderdelen buigen of een wielvelg deuken. In het geval van een defcte bol van de hoofdaccumulator, является de hogedrukpomp de enige bron van remdruk voor de voorwielen. Sommige oudere auto’s hadden een aparte voorremaccumulator op modellen met stuurbekrachtiging.

De oude LHS en LHS2 (rood gekleurd) auto’s gebruikten een ander elastomeer in dembranen en afdichtingen, что niet совместимо с LHM.De oranje LDS-vloeistof в Hydractive-auto’s ook niet compatibilitybel met andere vloeistoffen.

Hydractief

Гидравлическая подвеска — это новая технология производства автомобилей Citroen werd geïntroduceerd 1990 года. Этот прототип дебютировал в 1988 году на базе концепта Citroën Activa. Het beschrijft een ontwikkeling van het hydropneumatische ontwerp van de ophanging uit 1954 встретил behulp van extra elektronische sensoren en controle van de prestaties van de ophanging door de bestuurder.De bestuurder kan de ophanging verstevigen (sportmodus) of in uitstekend comfort rijden (zachte modus). Sensoren in de besturing, remmen, ophanging, gaspedaal en versnellingsbak sturen informatie over de snelheid, acceleratie en wegconities van de auto naar de boordcomputers. Waar nodig, en binnen milliseconden, schakelen deze computers een extra paar veerbollen in uit het circuit, om de auto soepel en soepel te laten rijden in normale omstandigheden, een grotere rolweerstand voor een betere wegligging in bochten.Deze ontwikkeling houdt Citroen in de voorhoede van het ophangingsontwerp, gezien het wijdverbreide doel in de auto-industry van een actief ophangingssysteem. Все автоматические операции — это компромисс с комфортом и вниманием. Autofabrikanten proberen deze doelen in evenwicht te brengen en nieuwe technologieën te vinden die meer van beide bieden.

Hydractive 1 и Hydractive 2

Citroën Hydractive (позже Hydractive 2) был изменен на другую модель, на XM и на Xantia, а также на другую подмодель, которая была изменена на Activa.De eerste Hydractive-veersystemen (но еще и Hydractive 1) hadden twee gebruikersinstellingen, Sport en Auto . В Sport-stand werd de ophanging van de auto altijd in de meest stevige stand gehouden. In de Auto- instelling werd de vering tijdelijk omgeschakeld van zachte naar stevige modus wanneer een snelheidsafhankelijke drempel in de beweging van het gaspedaal, remdruk, stuurwielhoek of lichaamschlendeente vanneer.

В Hydractive 2 zijn de vooraf ingestelde namen gewijzigd in Sport en Normaal . In deze nieuwe versie zou de Sport- instelling het veersysteem niet langer in de stevige modus houden, maar in plaats daarvan de drempels aanzienlijk verlagen voor all sensoruitlezingen die ook in de normale 9000tevijenworden gebears Это означает, что он немен ван бохтен и ускоритель, в режиме реального времени Sport- modus в Hydractive 1-systemen имел вероорзаакт.

Telkens wanneer de Hydractive 1 — из 2-х компьютеров ненормальный датчик информации онтвинген, vaak veroorzaakt door slecht werkende elektrische contacten, zou het ophangingssysteem van de auto voor de rest van de rit in zijn vaste instelling wordden gedwongen.

Beginnend met Xantia modeljaar 1994 en XM modeljaar 1995, hadden all modellen een extra bol en klep die samen fungeerden als een drukreservoir voor de achterremmen vanwege nieuwe Hydraulische sloten, waardoor de auto enkele weken op normal blijhoogte late draon.. Met de juiste naam de SC / MAC-bol, werd het vaak bekend als de ‘anti-раковина’-bol, vanwege het vermogen om de hoogte van de achtervering beter te behouden.

Hydractief 3

De Citroën C5 в 2001 году с изменением высоты хода Hydractive и Hydractive 3 на месте. Vergeleken встретил автомобиль eerdere auto’s blijft de C5 op normale rijhoogte, zelfs als de motor langere tijd is uitgeschakeld, door het gebruik van elektronica. De C5 gebruikt ook oranje Synthetische Hydraulische vloeistof genaamd LDS-vloeistof в plaats van de groene LHM- minerale olie die wordt gebruikt in miljoenen hydropneumatische voertuigen.

Еще вариант Hydractive 3+ был выпущен для автомобилей Citroën C5 и был в 2005 году стандартным для Citroën C6. Hydractive 3+ systemen bevatten extra bollen die kunnen worden in uitgeschakeld via een Sport- knop, wat resulteert in een stevigere rit.

De Hydractive 3 гидравлических проверки 2 автоматических режима:

• Snelwegstand (verlaging van de voertuighoogte met 15 мм, скорость 110 км / ч)
• Slechte positie van het wegdek (verhoging van de voertuighoogte met 13 мм на 70 км / ю)

De BHI van de Hydractive, 3-х позиционный berekent de optimale voertuighoogte aan de hand van de volgende informatie:

• Voertuig snelheid
• Hoogte van het voertuig voor en achter

De 3+ Hydractive Hydraulische Vering Heeft 3 Automatische Modi:

• Snelwegstand (verlaging van de voertuighoogte met 15 мм, скорость 110 км / ч)
• Slechte positie van het wegdek (verhoging van de voertuighoogte met 13 мм на 70 км / ю)
• Comfortabele из Dynamische vering (вариация в веркрахте)

De BHI van de 3+ Hydractive-ophanging berekent de optimale voertuighoogte aan de hand van de volgende informatie:

• Voertuig snelheid
• Hoogte van het voertuig voor en achter
• Rotatiesnelheid van het stuur
• Hellingshoek van het stuur
• Langsacceleratie van het voertuig
• Laterale acceleratie van het voertuig
• Snelheid van de Veerweg
• Beweging van het gaspedaal

C5 I (2001-2004)

C5 I подтяжка лица (2004-2007)

• Hydractieve Hydraulische Vering 3: EW7J4-, EW10A-, DV6TED4- и DW10BTED4- motoren.
• Hydractieve Hydraulische Vering 3+: ES9A- и DW12TED4-motoren (номер RPO 10645).

C6 (2005-2012)

• Hydractieve Hydraulische Vering 3+: стандартные оп-циональные модели.

C5 II (2007-2017)

• Hydractieve hydraulische vering 3+: afhankelijk van land en trim.

Zie ook

Ссылки

Внешние ссылки

Гидропневматическая подвеска

Гидропневматическая — это система автомобильной подвески, изобретенная Citroën и устанавливаемая на автомобили Citroën, а также адаптированная другими производителями автомобилей, в частности Rolls-Royce, Mercedes-Benz и Peugeot.Он также использовался на грузовиках Berliet. Подобные системы также используются на некоторых военных машинах.

Назначение этой системы — обеспечить мягкую, комфортную, но хорошо контролируемую езду. Его азотная пружинящая среда примерно в шесть раз более гибкая, чем обычная сталь, поэтому встроено самовыравнивание, позволяющее автомобилю справляться с необычайной гибкостью. Франция в послевоенные годы была известна плохим качеством дорог, поэтому единственный способ поддерживать относительно высокую скорость в транспортном средстве — это легко преодолевать неровности дороги.

Хотя система имеет неотъемлемые преимущества по сравнению со стальными пружинами, общепризнанными в автомобильной промышленности, она также имеет элемент сложности, поэтому такие автопроизводители, как Mercedes-Benz, British Leyland (Hydrolastic, Hydragas) и Lincoln, стремились создать более простые варианты. .

В этой системе используется насос с приводом от ремня или распределительного вала от двигателя для создания давления специальной гидравлической жидкости, которая затем приводит в действие тормоза, подвеску и усилитель рулевого управления. Он также может приводить в действие любое количество функций, таких как сцепление, поворотные фары и даже электрические стеклоподъемники.Система подвески обычно имеет регулируемый водителем дорожный просвет, чтобы обеспечить дополнительный клиренс на пересеченной местности.

В ранней литературе подвеска упоминалась как «олеопневматическая», что указывало на использование масла и воздуха в качестве основных компонентов.

За прошедшие годы в эту систему было внесено множество улучшений, включая регулируемую жесткость хода (Hydractive) и активный контроль крена кузова (Citroën Activa). Последнее воплощение представляет собой упрощенную комбинацию сферического насоса и аккумулятора.

Система оказала одно ключевое негативное влияние на изобретателя, Ситроена — только специализированные гаражи были квалифицированы для работы с автомобилями, из-за чего они казались радикально отличными от обычных автомобилей с обычной механикой.

Производители автомобилей все еще пытаются догнать комбинацию функций, предлагаемых этой системой подвески 1955 года, обычно путем добавления уровней сложности к обычной механической системе со стальной пружиной.

История

Компания Citroen впервые представила эту систему в 1954 году на задней подвеске Traction Avant.Первая полная реализация была в усовершенствованном DS в 1955 году.

Основными вехами проектирования гидропневматики были:
* Во время Второй мировой войны Поль Магес, сотрудник Citroën, не имеющий формального инженерного образования, тайно разрабатывает концепцию гидропневматического механизма. пневматическая / масляная подвеска, сочетающая новый уровень мягкости с управляемостью и самовыравниванием автомобиля.
* 1954 Traction Avant 15H: Задняя подвеска с использованием гидравлической жидкости LHS.
* 1955 Citroën DS: Подвеска, гидроусилитель руля, тормоза и коробка передач / сцепление в сборе с приводом от гидроусилителя высокого давления.7-поршневой насос с ременным приводом, размером с насос гидроусилителя рулевого управления, создает это давление во время работы двигателя.
* 1962 Morris Motor Company представляет BMC ADO16 (‘1100’) с гидролатической подвеской
* 1964 Mercedes-Benz представляет 600 с пневматической подвеской, разработанной, чтобы избежать патентов Citroën
* 1965 Rolls-Royce лицензирует Citroën технологию для подвески нового Silver Shadow
* 1966 Mercedes-Benz представляет модель 6.3 также с пневматической подвеской
* 1967 Представлена ​​превосходная минеральная жидкость LHM (LHM = по-французски минеральная гидравлическая жидкость)
* 1970 Citroën GS: Адаптация гидропневматической подвески для небольшого автомобиля
* 1970 Citroën SM: Рулевое управление с автоматическим возвратом и регулируемой скоростью, получившее название DIRAVI, и направленный дальний свет с гидравлическим приводом.
* 1974 Mercedes-Benz 450SEL 6.9 становится первым гидропневматическим автомобилем Mercedes-Benz с насосом, приводимым в действие цепью привода ГРМ вместо внешнего ремня. Эта доработка использовалась только для подвески. Рулевое управление с гидроусилителем и тормоза были обычными с гидравлическим и вакуумным приводом соответственно.
* 1983 Citroën BX, построенный как полноприводный в 1990 году
* 1989 Citroën XM: электронное регулирование гидропневматической системы; датчики измеряют ускорение и другие факторы.
* 1990 Peugeot 405 Mi16x4: первый Peugeot, оснащенный задней гидропневматической подвеской
* 1990 Высокоскоростной сельскохозяйственный трактор JCBFastrac использует эту систему для своей задней подвески.
* 1993 Citroën Xantia: Дополнительная система Activa (активная подвеска), исключающая крен кузова за счет торсионных стержней. Xantia, оснащенная Activa, смогла достичь бокового ускорения более 1g.
* 2001 Citroën C5: Hydractive 3 устраняет необходимость в создании центрального гидравлического давления; комбинированный насос / сфера только для подвески и с электрическими датчиками регулировки высоты
* 2005 Citroën C6: улучшенная версия системы C5, известная как Hydractive 3+
* 2007 Высокоскоростные сельскохозяйственные тракторы JCB Fastrac серии 7000 теперь используют эту систему для передних колес. и задняя подвеска.

= Функционирование = В основе системы, действующей как сток давления, а также элементы подвески, находятся так называемые «сферы», всего пять или шесть; по одному на колесо и один главный аккумулятор, а также специальный аккумулятор для тормозов на некоторых моделях. На более поздних автомобилях, оснащенных противозадирной пленкой или подвеской Activa, сфер может быть до девяти. Они состоят из полого металлического шара, открытого снизу, с гибкой резиновой мембраной из десмопана, закрепленной на «экваторе» внутри, разделяющей верх и низ.Верх заполняется азотом под высоким давлением, до 75 бар, нижний подключается к контуру гидравлической жидкости автомобиля. Насос высокого давления, приводимый в действие двигателем, нагнетает давление в контуре и сфере аккумулятора. Эта часть цепи находится в диапазоне от 150 до 180 бар. Сначала он приводит в действие передние тормоза, с приоритетом через предохранительный клапан, и, в зависимости от типа автомобиля, может приводить в действие рулевое управление, сцепление, переключение передач и т. Д.

Давление передается от этого контура к сферам колес, оказывая давление на нижнюю часть сфер. и тяги, связанные с подвеской колеса.Подвеска работает с помощью стержня, толкающего LHM в сферу, уплотняя азот в верхней части сферы; демпфирование обеспечивается двухходовым «створчатым клапаном» в отверстии сферы. LHM должен протискиваться вперед и назад через этот клапан, который вызывает сопротивление и контролирует движения подвески. Это самый простой демпфер и один из самых эффективных. Коррекция высоты автомобиля работает с помощью корректоров высоты, соединенных со стабилизатором поперечной устойчивости спереди и сзади. Эти корректоры высоты позволяют большему количеству жидкости перемещаться под давлением к системе стержень / сфера, когда обнаруживается, что подвеска ниже ожидаемого клиренса (например.г. машина загружена). Когда автомобиль находится слишком высоко (например, после разгрузки) жидкость возвращается в резервуар системы через возвратные трубопроводы низкого давления. Корректоры высоты действуют с некоторой задержкой, чтобы не корректировать регулярные движения подвески. Задние тормоза питаются от сфер задней подвески. Поскольку давление там пропорционально нагрузке, сила торможения тоже.

LHM

Компания Citroën быстро осознала, что стандартная тормозная жидкость не идеально подходит для гидравлики высокого давления.Они изобрели новую зеленую жидкость, LHM . LHM расшифровывается как «Liquide Hydraulique Minéral» и представляет собой минеральное масло, очень близкое к маслу для автоматических трансмиссий. Минеральное масло не гигроскопично (то есть не впитывает воду из воздуха), в отличие от стандартной тормозной жидкости, поэтому пузырьки газа не образуются в системе, как это было раньше со стандартной тормозной жидкостью, создавая «губчатую» ощущение тормоза. Таким образом, использование минеральных масел распространилось за пределы Citroen, Rolls-Royce, Peugeot и Mercedes-Benz, включая Jaguar, Audi и BMW.

Основная проблема LHS (ранее использовавшаяся жидкость, аналогичная обычной тормозной жидкости DOT3) заключается в том, что вода, которую она поглощает, вызывает коррозию системы. Большинство гидравлических тормозных систем изолированы от внешнего воздуха резиновой диафрагмой в крышке заливной горловины резервуара, но система Citroën никогда не была герметичной. Каждый раз, когда автомобиль «поднимался», уровень жидкости в резервуаре падал, втягивая свежий влажный воздух и пыль. Большая поверхность жидкости в резервуаре легко впитывает влагу.И, поскольку насос постоянно рециркулирует жидкость через резервуар, вся жидкость неоднократно подвергалась воздействию воздуха и его влажности. LHM, являясь минеральным маслом, впитывает лишь бесконечно малую часть влаги, а также содержит ингибиторы коррозии. Проблема вдыхания пыли сохраняется. Замена жидкости с рекомендуемыми интервалами удаляет большую часть пыли и частиц износа из системы, помогая сохранить детали.

Производство

Вся часть системы высокого давления изготовлена ​​из стальных труб небольшого диаметра, соединенных с блоками управления клапанами трубными соединениями типа Lockheed со специальными уплотнениями из резины десмопан, типа резины, совместимого с LHM жидкость.Движущиеся части системы, например Стойка подвески или рулевой цилиндр уплотнены контактными уплотнениями между цилиндром и поршнем для герметичности под давлением. Другие пластмассовые / резиновые детали представляют собой обратные трубки от клапанов, таких как клапаны управления тормозами или корректора высоты, также собирающие просачивающуюся жидкость вокруг толкателей подвески. Корректор высоты, главный тормозной клапан и золотники рулевого клапана, а также поршни гидравлических насосов имеют чрезвычайно малые зазоры (1-3 микрометра) со своими цилиндрами, что обеспечивает очень низкий уровень утечки.Металлические и легированные части системы редко выходят из строя даже после чрезмерно больших пробегов, но резиновые компоненты (особенно те, которые подвергаются воздействию воздуха) могут затвердеть и протечь, что является типичным местом отказа для системы.

Сферы не подвержены механическому износу, но страдают от потери давления, в основном из-за диффузии азота через мембрану. Обычно они служат от 60 000 до 100 000 км. Когда-то у сфер была резьбовая пробка наверху для подзарядки. Более новые сферы не имеют этой заглушки, но могут быть дооснащены.Мембрана имеет неограниченный срок службы, если она не работает при низком давлении, которое приводит к разрыву. Таким образом, своевременная подзарядка жизненно важна. Разрыв мембраны означает потерю подвески на прикрепленном колесе; однако это не повлияет на дорожный просвет. При отсутствии пружины, но при незначительной гибкости шин и деталей, попадание в выбоину плоской сферой может привести к изгибу деталей подвески или вмятинам обода колеса. В случае выхода из строя сферы главного гидроаккумулятора насос высокого давления является единственным источником тормозного давления для передних колес.У старых автомобилей был отдельный передний тормозной аккумулятор на моделях рулевого управления с усилителем. ПРИМЕЧАНИЕ: в старых автомобилях LHS и LHS2 («тормозная жидкость») использовалась другая резина в диафрагмах и уплотнениях, которая НЕ совместима с LHM.

Преимущества

* Подвеска самовыравнивающаяся, а высота дорожного просвета регулируется. Это обеспечивает аэродинамические преимущества благодаря стабильному дорожному просвету и дополнительному клиренсу на пересеченной местности.
* Комфортность езды превосходная (поездка описывается как плавающая над дорожным покрытием), но подвеска никогда не «валяется», обеспечивая точное управление и устойчивость на дороге (как у спортивного автомобиля)
* Большие нагрузки не оказывают серьезного влияния на динамику подвески и управляемости не оказывают заметного влияния нагрузки в пределах номинальной грузоподъемности автомобилей.
* Компактная конструкция подвески.
* Техническое обслуживание для обученного механика относительно просто.
* Недорого в серийном производстве; для транспортных средств, которые иначе имели бы обычный насос гидроусилителя рулевого управления, гидропневматическая подвеска не добавляет нового оборудования и во многих случаях приводит к снижению неподрессоренной массы.
* При крене кузова давление, оказываемое между шинами одной оси, не подвергается такому же перепаду, как на некоторых других автомобилях. Давление в одной стойке подвески равняется давлению в другой по закону Паскаля, потенциально давая «легкой» шине большее давление на след.
* Может быть удобно соединено между собой в плоскости крена для повышения жесткости крена и, таким образом, предела устойчивости к качению, особенно для тяжелых транспортных средств.
* Может быть подключен в плоскости тангажа для улучшения торможения в пикировании и тягового приседания.
* Если они соединены между собой в трехмерной полной модели автомобиля, взаимосвязанная гидропневматическая подвеска могла бы реализовать улучшенное управление креном и тангажом во время возбуждения, возникающего из-за рулевого управления, торможения / тяги, воздействия на дорогу и бокового ветра, как в системе Hydractive
* Гибкость конструкции стоек подвески во взаимосвязанной системе подвески для реализации желаемых характеристик вертикали, крена и тангажа для различных типов транспортных средств.
* Горизонтальная ориентация цилиндров задней подвески под полом багажника делает багажник доступным для груза на всю ширину.
* Системы подвески с механической стальной пружиной, которые пытаются воспроизвести некоторые из неотъемлемых преимуществ гидропневматической подвески (многорычажные регулируемые амортизаторы), в конечном итоге становятся более сложными в изготовлении и обслуживании, чем простая гидропневматическая компоновка.
* Люди, которые готовы выполнять простое техническое обслуживание, могут приобрести подержанный роскошный автомобиль за небольшую часть стоимости, поскольку гидропневматическая подвеска пугает потенциальных покупателей и дилеров, несмотря на более сложные и требующие больших затрат на обслуживание системы на других автомобилях.Очень немногие устройства подлежат ремонту в полевых условиях: устройства обычно меняют на новые или модернизированные. Насосы, корректоры высоты, гидроаккумуляторы (включая «сферы» подвески), узлы рулевого управления и т. Д. Обычно не ремонтируются механиком-собственником, а заменяются обычным инструментом автомехаников. Гидравлическая жидкость сливается и доливается свежей, как при замене моторного масла. Более поздние АКПП Citroën представляют собой обычные современные агрегаты, аналогичные другим производителям.

Недостатки

* Иногда для обслуживания требуется специально обученный механик.
* Гидропневматические системы подвески дороги в ремонте или замене, если они плохо обслуживаются или загрязнены несовместимыми жидкостями.
* Выход из строя гидросистемы приведет к падению дорожного просвета и, возможно, к выходу из строя подвески полностью, и тормоза не будут работать. Однако резкий отказ «не» приведет к резкому отказу тормозов, поскольку сфера гидроаккумулятора поддерживает достаточное резервное давление, чтобы гарантировать безопасное торможение, намного превышающее то, что необходимо для остановки автомобиля с неисправной системой.

= Hydractive = Гидравлическая подвеска — это новая автомобильная технология, представленная французским производителем Citroën в 1990 году. В ней описывается разработка конструкции гидропневматической подвески 1955 года с использованием дополнительных электронных датчиков и контроля характеристик подвески водителем. Водитель может сделать автомобиль более жестким (спортивный режим) или ехать с исключительным комфортом (мягкий режим). Датчики в рулевом управлении, тормозах, подвеске, педали газа и коробке передач передают информацию о скорости, ускорении и дорожных условиях автомобиля на бортовые компьютеры.В случае необходимости — и в течение миллисекунд — эти компьютеры включали или выключали дополнительную пару сфер подвески, чтобы обеспечить плавность хода автомобиля в нормальных условиях или большее сопротивление качению для лучшей управляемости в поворотах. Эта разработка позволяет Citroën оставаться в авангарде дизайна подвески, учитывая широко распространенную цель в автомобильной промышленности — систему активной подвески. Вся автомобильная подвеска — это компромисс между комфортом и управляемостью. Производители автомобилей пытаются сбалансировать эти цели и находить новые технологии, которые предлагают больше того и другого.

= Hydractive 1 и Hydractive 2 =
Подвеска Citroën hydractive (Hydractive 1 и Hydractive 2) была доступна на нескольких моделях, включая XM и Xantia, у которых была более продвинутая подмодель, известная как Activa. Системы подвески Hydractive 1 имели две пользовательские настройки: «Спорт» и «Авто». В настройке «Спорт» подвеска автомобиля всегда выдерживалась в максимально жестком режиме. В настройке «Авто» подвеска временно переключалась из мягкого режима в жесткий, когда одним из нескольких датчиков определялся зависящий от скорости порог движения педали акселератора, тормозного давления, угла поворота рулевого колеса или движения тела.[ http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/psa/xm/xm-09.html ]

В Hydractive 2 названия предустановок были изменены на «Спорт» и «Комфорт». В этой новой версии настройка «Спорт» больше не будет удерживать систему подвески в жестком режиме, а вместо этого значительно снижает пороговые значения для любых показаний датчиков, также используемых в режиме «Комфорт», обеспечивая аналогичный уровень жесткости кузова при прохождении поворотов. и ускорение без ущерба для качества езды, вызванного «спортивным» режимом в системах Hydractive 1.

Всякий раз, когда компьютеры Hydractive 1 или 2 получали ненормальную информацию от датчиков, часто вызванную неисправностью электрических контактов, система подвески автомобиля была принудительно настроена на жесткие настройки на оставшуюся часть поездки.

Начиная с 1995 модельного года, некоторые модели Citroën XM оснащались дополнительной сферой, которая функционировала как резервуар для давления, позволяя автомобилю сохранять нормальный клиренс в течение нескольких недель без запуска двигателя. [ http: //home.planet.nl / ~ dejansen / evolution.htm ]

Hydractive 3

В Citroën C5 2003 года продолжалась разработка подвески Hydractive с Hydractive 3. По сравнению с более ранними автомобилями, C5 сохраняет нормальный клиренс даже при включенном двигателе. выключается на продолжительное время из-за использования электроники. В C5 также используется новая несовместимая оранжевая жидкость, а не знакомое зеленое минеральное масло LHM, используемое в миллионах гидропневматических транспортных средств.

Еще более усовершенствованный Hydractive 3+ впервые появился в 2005 году на Citroën C6.

ee также

См. В Hydragas тип автомобильной системы подвески, используемой во многих автомобилях, производимых British Leyland и ее преемниками.

Внешние ссылки

* [ http://web.actwin.com/toaph/citroen/work/work.html Подробное объяснение ]
* [ http://s200.photobucket.com / Album / aa96 / ajaxero / Hydropneumatic% 20suspension% 20files / Citroën: проблемы с подвеской и ответ гидропневматики (папка jpeg photobucket) ]

Фонд Викимедиа.2010.

Объяснение гидропневматической подвески Citroen — autoevolution

В 1952 году Citroen навсегда изменил технологию подвески автомобилей, представив свой первый автомобиль с гидропневматической подвеской , подвеской Taction Avant 15CV H. Обычно автомобили полагаются на пружины, или в то время листовые рессоры, действовать как амортизаторы, защищая пассажиров от толчков, которые испытывает автомобиль при неровностях дороги. Тем не менее, здесь была система, которая претендовала на то, чтобы покончить с этим, а также предложить динамизм и превосходное качество езды .Проще говоря, пружина и амортизатор были заменены сферой , которая была заполнена захваченным газом с одной стороны, и несжимаемой гидравлической жидкостью , которая была соединена с подвеской с другой. Система заработала репутацию системы высокой сложности и ненадежности, но на самом деле она работает на основе известного всем принципа физики, который говорит нам, что газ сжимаем, а жидкость — нет. Таким образом, сжатие газа действует как пружина, а гидравлическая жидкость действует как демпфер.Citroen также умело использовал насос, чтобы заставить автомобиль самовыравниваться, предлагая при этом регулируемую высоту дорожного просвета, вспомогательный подъемник (замену шины) и нулевой крен, просто подавая больше гидравлической жидкости в подвеску в определенном углу автомобиля.

В Traction Avant система, впервые придуманная сотрудником Citroen Полом Магесом во время Второй мировой войны, использовалась только в задней подвеске. Но дизайн показал истинный потенциал, и вскоре он был запущен в серийный автомобиль, который мы знаем сегодня как икону дизайна.В 1955 году Citroen выпустил модель DS (DS19) . Его рекламировали как ракетный корабль, и они действительно сделали все возможное.

На Citroen DS 7-поршневой гидравлический насос с ременным приводом приводился в действие двигателем и создавал давление для специально разработанной гидравлической жидкости LHS , которая использовалась не только для подвески, но и для гидроусилителя руля . , тормоза и коробка передач и сцепление в сборе. DS также рекламировался как способный иметь высоту от 9 до 28 см.

Но как они это сделали? Каждое колесо было прикреплено к рычагу управления. Движение маятника толкает гидравлическую жидкость, которая в конечном итоге сжимает газ внутри сферы. Эти два элемента отделены друг от друга гибкой мембраной . Основным преимуществом этой системы является то, что газ азот имеет нелинейные характеристики отклонения силы. Проще говоря, если бы у нормальной подвески были только пружины, она бы долго подпрыгивала после каждого удара. Это то, для чего нужны амортизаторы в наших автомобилях, но система Citroen устраняет эту необходимость.

Автомобили, оснащенные системой гидропневматической подвески, имеют пять или шесть сфер, по одной на каждый угол, главный аккумулятор и иногда еще одну сферу для тормозной системы, которая должна быть независимой в целях безопасности. Однако можно использовать до девяти из десяти цилиндров. Например, Citroen Xanta из 90-х годов имел дополнительную сферу для каждой оси для каждой оси

, которую можно было переключать в систему или из нее, чтобы сделать демпфирование более жестким или мягким. Xanta использует стойки MacPherson спереди и продольные рычаги сзади, показывая, что гидропневматическая подвеска может адаптироваться к современным установкам.

В то время как проходит поворот , автомобили также имеют тенденцию опираться на один угол. Это делает вождение немного неудобным, гидропневматическая подвеска может действительно держать все ровно и ровно. Он перекачивает гидравлическую жидкость под давлением в какой бы угол ни прижимался, заполняя резервуар и поднимая подвеску обратно вверх. Эти корректировки контролируются клапанами на старых автомобилях и электронными датчиками на современных. Регулировки производятся с задержкой, чтобы не корректировать обычный ход подвески.

В так называемом испытании на лося, простом слаломе для вас и меня, система обеспечивает правильный контроль кузова, в то время как автомобили с простыми стальными пружинами иногда сильно раскачиваются и разбиваются, слишком сильно наклоняясь.

Как только дополнительная жидкость не требуется (когда автомобиль разгружен, водитель хочет, чтобы она была опущена, или Citroen не входит в поворот), она возвращается в резервуар через обратные линии более низкого давления.

Система, какой бы инновационной она ни была, приобрела репутацию ненадежной, потому что была фактически выпущена до того, как была действительно готова.Гидравлическая жидкость LHS, используемая в системе, имела тенденцию поглощать воду, что, в свою очередь, приводило к коррозии. Проблема усугублялась тем фактом, что необходимо было вентилировать резервуар, чтобы уровень жидкости мог измениться при ее перекачивании.

Citroen решает эту проблему с помощью минерального масла под названием LHM в 1967 году для DS. Это означало, что трубы не будут подвергаться коррозии, и чтобы пыль в воздухе не разрушила систему со временем, они установили фильтр, и вам также нужно было менять масло и регулярно.Это сделали только специализированные механики, и Citroen стал известен как своего рода «особый» автомобильный бренд, в основном потому, что его нельзя было обслуживать везде.

Но Citroen придерживался этой системы и со временем развил ее. В 2001 году Hydractive 3 была запущена вместе с Citroen C5. Это устранило необходимость в центральном генераторе давления. Они представили электрические датчики регулировки высоты и комбинированные насосно-шаровые агрегаты. Новая гидравлическая жидкость LDS также намного лучше, чем раньше, и требует более редкого обслуживания.

Несмотря на свои недостатки, система имела ряд преимуществ, которые привлекли внимание других автопроизводителей. Rolls Royce лицензировал систему у Citroen в 1965 году. Mercedes Benz попробовал свои силы с пневматической подвеской, которая использовала воздушные насосы для увеличения жесткости подвески, но в 1974 году представила 450SEL 6.9 с гидропневматической подвеской. Компания Peugeot также использовала эту систему на модели 405 в 1990 году.

У нее могут быть свои недостатки, и некоторые люди говорят, что они вызывают у них тошноту, но это самая большая проблема в конструкции подвески.Для ребят из Citroen это было похоже на движение вперед на ковре-самолете из гидравлической жидкости. Действительно, «Креативная технология»!

.