СТО «АвтоПрайд» — автосервис Пензы, доброжелательный и профессиональный | Полезная информация

Что такое инжектор (система впрыска топлива)? Каков принцип работы инжектора? Какие преимуществами и недостатки у инжектора по сравнению с карбюратором? Правда ли, что некачественный бензин приводит к выходу инжектора из строя? Инжектор (injector) переводится с английского как «форсунка». Термин «инжекторная система впрыска топлива» означает подачу топлива во впускной коллектор или непосредственно в цилиндры путем впрыска.

Простейшая электронная система впрыска включает в себя электрический бензонасос, регулятор давления, электронный блок управления, датчики угла поворота дроссельной заслонки, датчики температуры охлаждающей жидкости и числа оборотов коленвала, и собственно форсунку (форсунки). Системы впрыска бензина авто современных моделей гораздо сложнее, так как для улучшения характеристик двигателя в электрическую схему впрыска входит еще целый список датчиков и устройств – датчики детонации и температуры впускного воздуха, лямбда-зонд, катализатор и т.

д.

В зависимости от количества форсунок и места подачи топлива системы впрыска подразделяются на три вида – одноточечный, многоточечный и непосредственный. Одноточечный впрыск (моновпрыск) автомобиля предполагает наличие одной форсунки (инжектора), которая стоит на месте карбюратора. Одноточечный впрыск проще, менее начинен управляющей электроникой, но и менее эффективен. В системах многоточечного впрыска каждый цилиндр имеет свой инжектор, который подает топливо в коллектор к впускным клапанам. В новейших системах впрыска авто топливо подается инжектором непосредственно в цилиндры, как у дизелей.

Нажимая педаль акселератора, вы регулируете лишь количество топливной смеси. Точнее, перемещая дроссельную заслонку, регулируется количество воздуха, поступающего в двигатель – а уже карбюратор или инжектор

обеспечивает двигатель авто соответствующим количеством бензина для поддержания наиболее эффективного состава топливной смеси.

Работа карбюратора автомобиля основана на эффекте Вентури. Сужение диаметра трубы, по которой течет газ или жидкость, вызывает увеличение скорости потока и уменьшение давления. Чем больше открыта дроссельная заслонка, тем выше разрежение в карбюраторе и тем больше топлива всасывается в проходящий через карбюратор воздух.

В отличие от карбюратора, инжектор не пускает топливо на самотек, а насильно впрыскивает его во впускной коллектор соразмерно количеству проходящего воздуха. Такой подход позволяет более гибко управлять составом смеси, обогащая или обедняя ее в зависимости от разных факторов. Форсунки, обычно установлены непосредственно над впускными клапанами всех цилиндров, что упрощает подготовку смеси для больших двигателей. Карбюратор плохо справляется с большими количествами смеси, так что на машинах с мощными двигателями раньше ставили конструкции из двух карбюраторов. В механическом

инжекторе воздух проходит во впускной коллектор через трубу Вентури, в которой установлен напорный диск. Чем больше поток воздуха, тем сильнее перепад давления между узкой и широкой частями трубки и тем больше отклоняется напорный диск, действующий на клапан, который изменяет давление топлива, подводимого к форсункам (и, таким образом, количество бензина, попадающего в двигатель).

Кроме напорного диска, на клапан действует «управляющее» давление. Это давление позволяет механическому инжектору учитывать факторы, определяющие состав смеси – в первую очередь, температуру охлаждающей жидкости и разрежение во впускном коллекторе. Например, при резком нажатии на педаль газа в двигатель поступает большое количество воздуха и разрежение за дроссельной заслонкой уменьшается. Управляющее давление тоже падает, и клапан пропускает в форсунки дополнительное количество бензина – таким образом обеспечивается своевременная реакция

инжектора на резкое нажатие педали.

Эффективность инжектора авто зависит от числа параметров, используемых при расчете состава смеси. Например, информация о температуре воздуха позволяет точнее определять «идеальный» состав смеси, так как холодный воздух плотнее горячего. Добавлять в механическую систему все новые и новые датчики становилось неудобно, так что дело неминуемо кончилось программно-управляемым впрыском. В электронном впрыске вместо напорного диска, непосредственно регулирующего давление топлива, установлен датчик моментального расхода воздуха – как правило, заслонка, отклоняющаяся на разные углы, в зависимости от скорости потока воздуха. Данные от этого датчика, а также от датчиков температуры двигателя и входящего воздуха, содержания кислорода в отработанных газах, разрежения во впускном коллекторе – попадают в электронный управляющий блок

инжектора. Управляющий блок рассчитывает требуемое количество бензина по данным от датчика расхода воздуха, после чего использует таблицы коэффициентов обогащения и обеднения смеси в зависимости от показаний остальных датчиков.

Изменения в системе впрыска топлива произошли и в бензонасосе автомобиля. Если карбюратору бензонасос нужен лишь затем, чтобы доставить бензин из бензобака в поплавковую камеру, то в случае впрыска насосу требуется создать избыточное давление (механические инжекторы работают при давлении в 5–6 атм., а электронные, как правило – в 2–3 атм). Мощность бензонасоса пришлось значительно увеличить, и поместить его у бензобака – так бензонасос стал электрическим (традиционно бензонасос приводился от двигателя).

Бензонасос, как правило, должен быть погружен в бензин, который он использует и для смазки. Именно по этой причине инжекторные автомобили не стоит доводить до пустого бензобака. Вращающийся без бензина бензонасос рискует отслужить значительно раньше срока. Кроме этого, именно бензонасос, а не форсунки или другие элементы системы впрыска, чаще всего становится жертвой некачественного бензина.

Системы впрыска бензина авто по сравнению с карбюраторами имеют множество преимуществ: благодаря более точной дозировке топлива снижается токсичность выхлопов (так как происходит более полное сгорание топлива), повышается экономичность, повышают мощность двигателя. Кроме этого, исправный двигатель с системой впрыска имеет лучшие пусковые свойства (независимо от температуры и при хорошем качестве бензина), более устойчиво работает, имеет высокую надежность.

Недостатков у инжекторов всего два – высокие требования к качеству топлива и более высокая стоимость обслуживания и запчастей. А срок службы инжекторов во многом зависит от качества бензина. В качестве профилактики для увеличения срока службы в наших условиях эксплуатации может служить систематическая промывка инжекторов – через каждые 20 — 25 тыс. км. В противном случае они могут так закоксоваться, что никакая промывка уже не поможет. Тогда надо обратиться к услугам профессиональной СТО. На СТО после диагностики, вам предложат один из двух вариантов очистки инжектора: химический или ультразвуковой — в зависимости от степени загрязнения. Для проверки и диагностики эффективности работы форсунок инжектора на СТО существуют специальные стенды.

Подробнее об очистке инжекторов написано в статье «Уход за инжектором».

Наши услуги

диагностика автомобилей, техническое обслуживание, ремонт узлов, агрегатов, кузовной ремонт, развал-схождение

 

Возникли вопросы? Звоните нам:	73-54-54	АвтоПрайд Арбеково

Чего боится инжектор автомобиля

Автомобили, которые создавались много лет назад, были оборудованы карбюраторными двигателями, но в связи с появлением более новых и усовершенствованных технологий, широкого распространения получили именно инжекторные механизмы. Поэтому, в сегодняшней статье мы попытаем хорошо разобрать именно инжекторные двигатели современных транспортных средств.

 

 

Как устроена работа такого двигателя?

Главным отличием более сложных инжекторных двигателей, является использование для подачи топлива в Зколлектор автомобиля особенной форсунки. Такой элемент предназначен для выполнения эффективного дозированного смешивания топлива с воздухом. Форсунка имеет вид небольшого клапана, созданного на элементах электромеханики. При каждом впрыске, форсунка тщательно контролирует количество вводимой смеси в цилиндр.

Благодаря отличному уровню контроля специально го вещества, данная система получила очень широкое распространение сегодня. Для того, чтобы контроль измерений проводился с тончайшей точностью, практически во все современные автомобили установлены 3 специальных датчика:

• датчик давления. Создан для максимально точного вычисления в автомобиле содержания воздуха и определения уровня давления в коллекторе;
• воздушный датчик. Точно рассчитывает количество проходимого через него воздуха, вместе с остальными датчиками обеспечивает неимоверную точность измерений;
• фазовый датчик. Отслеживает место размещения нескольких коленвалов, которые находятся в цилиндрах. Полученные из него результаты, используются для расчета необходимого для конкретного случая интервала впрыска горючего.

Именно из — за множества электронных элементов в инжекторных двигателях, карбюраторные двигатели считались более надежными. Ряд проблем со стабильной работой инжекторных систем в Российской Федерации вызывает очень плохое качество бензина.

Вся система такого устройства уже при создании на заводе была запрограммирована на работу с определенным типом топлива. Какие выводы из этого можно сделать? — тем больше отличается состав топлива из заправки, от состава, который задан в компьютере, тем меньший срок службы двигателя будет наблюдаться.

Следует упомянуть, что более старая система не является такой «капризной» к качеству бензина.

 

 

Обслуживание инжектора

Если особо не обращать внимание на некоторые минусы инжекторной системы, то можно заметить то, что она обладает неплохой живучестью. Иногда, любые поломки датчиков не способны моментально обезвредить машину. Транспортное средство не сможет самостоятельно передвигаться лишь в случаях, когда случилась серьезная поломка фазового датчика.

Одной из распространенных причин частой поломки такого двигателя можно так же назвать вывод из строя проводки, которая находится непосредственно под капотом автомобиля. Инжектор боится еще нескольких проблем:

1) нарушения прочных соединений шлангов в топливной системе ТС;

2) слабого аккумулятора;

3) поломки стартера;

 

 

Самостоятельное открытие топливной системы автомобиля

Если водитель решил не обращаться в сервисные центры, а произвести вскрытые такой системы самостоятельно, то ему стоит хорошо изучить этот пункт.

Нужно быть очень внимательными, так как в середине системы на протяжении нескольких часов после остановки автомобиля, присутствует большое давление. После того, как будет вскрыта герметическая полость, может произойти резкий выброс топлива. В некоторых индивидуальных случаях, возможен двойной выброс топливной массы. Нужно хорошо подготовиться к этому и лучшим решением, станет обесточивание всего транспортного средства.

 

 

Какие действия могут негативно повлиять на инжекторный двигатель:

• большого количества отключений массы на аккумуляторе ТС;
• использования зарядки для осуществления аварийного запуска;
• попадания в инжектор большого количества влаги.

Не забывайте о том, что ваша топливная система является очень чувствительной к качеству топлива, поэтому старайтесь заправлять ваше ТС только на проверенных временем автозаправочных станциях. Так же категорически запрещается проводить замену бортового компьютера автомобиля или простой проводки. И даже если такие элементы имеют практически идентичные разъемы, они могут значительно отличатся некоторыми важными характеристиками.

 

 

Подведем итоги

Как показывает практика, наиболее частая поломка инжекторного двигателя происходит только после неверно проведенной эксплуатации и не бережного отношения к машине. Более внимательно следите за своим автомобилем, и вам не придется тратить денежные средства на его починку.

Песня о воздухе и топливе: как впрыск топлива попал в автомобили

Образ жизни 20. 09. 2018

Чтение на 5 мин.

В предыдущих частях этой серии мы рассказали вам историю изобретения системы впрыска топлива, начиная с первых промышленных двигателей и заканчивая ее первым применением в самолетах времен Второй мировой войны. Теперь пришло время взглянуть на то, как он оказался под капотом вашего автомобиля — или почти любого другого автомобиля в мире.
 
Первые экземпляры начали появляться в 1950-е годы. К 1970-м годам инжекторный впрыск топлива появился в обычных автомобилях. С середины 1990-х купить новый автомобиль без впрыска топлива в Европе было невозможно (с 1992 года все новые двигатели должны были быть инжекторными). Немецкие компании Bosch и Mercedes-Benz доминировали в начале эры впрыска топлива в автомобилях, за исключением короткого эпизода, когда Alfa Romeo экспериментировала с впрыском топлива в шоссейной гонке Mille Miglia 1940 года, выставив открытый гоночный автомобиль 6C с шестью электронно-управляемыми Caproni-Fuscaldo. топливные форсунки, установленные на его 2,5-литровом двигателе.

Первый впрыск топлива для бензиновых двигателей, представляющий собой переработанную дизельную систему, появился на практически неизвестном Goliath GP700 в 1952 году. непосредственный впрыск, полученный из системы, использовавшейся в истребителе Messerschmitt Bf 109 времен Второй мировой войны. Помимо механического впрыска топлива, 2,5-литровый рядный восьмицилиндровый двигатель также использовал десмодромный клапанный механизм и выдавал 257 л.с. без наддува — ошеломляющая цифра для того времени. Mercedes-Benz также экспериментировал с изменяемой длиной впуска и даже размышлял о полном приводе.
 
Во многом благодаря преимуществам, обеспечиваемым системой впрыска топлива, Хуан Мануэль Фанхио и Стирлинг Мосс настолько опередили остальных, что выиграли чемпионат и в 1954, и в 1955 году. 300 SLR с 3,0-литровым двигателем с непосредственным впрыском и мощностью 310 л.с. Именно Стирлинг Мосс снова использовал его для достижения большого успеха в своей знаменитой победе на Mille Miglia в 1955 году. Что еще печальнее, Пьер Лево разбил подобную машину в Ле-Мане в том же году. В результате трагической аварии погиб не только водитель, но и 83 зрителя, еще почти 180 человек получили ранения, а Mercedes-Benz ушел из автоспорта почти на 30 лет.

Марка по-прежнему хорошо использовала систему впрыска топлива, используя ее для создания первого в мире серийного спортивного автомобиля с впрыском топлива в виде 300 SL 1954 года, получившего прозвище «Крыло чайки» за его распашные двери. , который был оснащен рядной шестеркой с непосредственным впрыском.
 
Премьера непрямого впрыска топлива состоялась в США, где Chevrolet представила свой двигатель V8 Small Block объемом 283 кубических дюйма (4,6 литра), который был оснащен топливными форсунками Rochester рядом с впускными клапанами. В том же году британская компания Lucas разработала собственный вариант впрыска топлива, который сразу же был установлен на гоночных автомобилях Jaguar, в результате чего D-type выиграл гонку в Ле-Мане. Позже эта передовая система была модифицирована для использования в Формуле-1, и такие команды, как Cooper, BRM, Lotus, Matra, Brabham и Tyrell, использовали ее, чтобы выиграть чемпионат несколько раз между 19 и 19 годами. 59 и 1973. Для серийных автомобилей Лукас изобрел и модернизировал систему управления впрыском до вакуума, и модифицированная система устанавливалась на различные модели Jaguar, Aston Martin, Triumph и Maserati до середины 1970-х годов.

Другой широко популярной системой механического впрыска была Bosch Jetronic первого поколения, которую использовали Porsche, VW, Audi, Volvo, BMW и многие другие европейские производители. Выдающаяся, но очень сложная система Kugelfischer также использовалась, в частности, BMW, Peugeot и Lancia. Все эти механические системы были очень сложными. Даже с такой сложностью им было трудно справляться с изменениями температуры и контролировать подачу топлива в разных режимах двигателя, например, разницу между холостым ходом и полным ходом. Значительные улучшения как в эффективности, так и в удобстве использования произошли только с появлением электронного впрыска топлива (EFI).
 
Первой коммерчески доступной системой EFI был Bendix Electrojector, который дебютировал в нескольких моделях американских брендов AMC и Rambler. В 1958 году он также появился в автомобилях Chrysler, DeSoto, Dodge и Plymouth. Однако система была полна проблем, и в итоге она была установлена ​​​​только на нескольких десятках автомобилей, большинство из которых позже были преобразованы их владельцами обратно в четырехцилиндровые карбюраторы. Патентные права на систему были куплены компанией Bosch, которая на долгие годы стала де-факто гегемоном электронного впрыска топлива.

Первая электронная система впрыска топлива от Bosch под названием D-Jetronic была впервые представлена ​​на VW 1600 TL в 1967 году, но вскоре она появилась и на многих других автомобилях различных марок, таких как Mercedes-Benz, Porsche, Citroën, Saab. или Volvo, а Лукас построил слегка модифицированную версию для Jaguar по лицензии. В 1974 году Bosch представила новые системы K-Jetronic и L-Jetronic, которые использовались до середины 1990-х годов. Почти все серийно выпускаемые системы впрыска топлива, независимо от фактической марки, так или иначе связаны с патентами Bosch. Когда Motorola представила первый электронный блок управления, пригодный для использования, EEC-III, разработка систем подачи воздуха и топлива шла полным ходом к своему нынешнему состоянию.
 
Все современные автомобили оснащены системой впрыска топлива с электронным управлением, которая работает с использованием широкого массива данных, поступающих в блок управления от различных датчиков – либо системы непрямого впрыска топлива, которые имеют ряд преимуществ, особенно для небольших двигателей (например, 1,0 MPI в ŠKODA CITIGO и FABIA) или системы непосредственного впрыска (во всех двигателях TSI). Раллийный автомобиль FABIA R5 с мощным 1,62-литровым двигателем с турбонаддувом, разработанным на основе усовершенствованного 1,8-литрового двигателя EA888 (который сочетает в себе непосредственный и непрямой впрыск в своей серийной версии), использует непосредственный впрыск. Специально разработанные форсунки и топливный насос высокого давления помогают ему достигать максимальной мощности 205 кВт и крутящего момента 420 Нм, сохраняя при этом высокую надежность и долговечность.

Не забудьте просмотреть предыдущие статьи этой серии. Прочтите об истории и преимуществах турбонаддува, узнайте, как со временем развивались тормоза и как они работают, или узнайте, почему в автомобилях есть дифференциалы и как они работают.

Долгий извилистый путь к EFI

В 1950-х годах автоинженеры начали отказываться от непослушных карбюраторов в пользу системы впрыска топлива, которую как победители, так и проигравшие успешно применяли в самолетах Второй мировой войны. «Мерседес-Бенц» первым забил битой в 19 году.55 с системой непосредственного впрыска топлива, впрыскивающей топливо в каждый цилиндр вместо того, чтобы смешивать его с воздухом во впускном коллекторе, на его великолепном спортивном автомобиле 300 SL. Конечно, у американцев были и другие (некоторые говорят, что лучшие) идеи.

Вместо использования громоздких и дорогих ТНВД, первоначально разработанных для дизельных двигателей и усовершенствованных для применения в самолетах, GM и Bendix Aviation разработали два инновационных подхода: более простой механический впрыск для автомобилей Pontiac и Chevrolet, за которым последовал первый в мире впрыск топлива с электронным управлением для некоторых моделей AMC. и моделей Крайслер.

Патенты на фундаментальные системы впрыска относятся к 19 веку и относятся к заре дизельных двигателей. Так был оборудован первый в мире двигатель V-8, построенный во Франции для катеров и самолетов. В двигателях с воспламенением от сжатия требуется впрыск топлива, чтобы гарантировать, что сгорание не произойдет до тех пор, пока Диккенс не будет выдавлен из поступающего воздуха. В 1935 году дизельные автомобили, грузовики и автобусы Mercedes-Benz начали использовать камеры предварительного сгорания, питаемые насосами для впрыска топлива. Практически каждый производитель авиационных двигателей времен Второй мировой войны использовал подобную технологию, потому что карбюраторы с треском отказывали при компенсации высоты.

Послевоенные разработки

Система механического впрыска Стью Хилборна, разработанная на солончаках Бонневиль, была использована в двигателях Meyer-Drake Offy на Indy 500 1949 года. Bosch в Германии и Bendix в США начали упрощать авиационные системы для использования в автомобилях. В GM агрессивный и новаторский Эд Коул поручил своим инженерам, отделу Rochester Products Division и Зоре Аркус-Дунтову (святому покровителю Corvette) разработать систему механического впрыска, позже названную Ramjet. Создав оригинальный малоблочный двигатель V-8 для Chevrolet, второй задачей Коула было сделать этот двигатель образцовым по производительности и эффективности.

Бензин не сгорает на воздухе, пока не превратится из жидкости в распыленные капли, которые испаряются при нагревании. Количество тепла необходимо тщательно регулировать, чтобы избежать паровой пробки (блокировки подачи топлива) после того, как двигатель достигнет своей нормальной рабочей температуры. Вторая задача — распределить идеальное количество топлива по каждому цилиндру.

Rochester Ramjet GM

Ramjet от GM представлял собой систему впрыска с непрерывным потоком, в которой распыленное топливо впрыскивалось к задней части каждого впускного клапана. Суженный порт, называемый трубкой Вентури, расположенный между воздушным фильтром и впускным коллектором, измерял массу входящего воздушного потока. Сигнал давления воздуха от трубки Вентури приводил в действие регулирующую диафрагму в топливной камере, питаемую небольшим насосом, который выкачивал топливо из бака автомобиля. Диафрагма перемещалась, чтобы регулировать подачу топлива в цилиндры пропорционально входящему воздушному потоку. Соотношение воздух-топливо ПВРД было откалибровано на 15,5:1 при малых нагрузках и до 12,5:1 на полном газу.

Механический впрыск топлива Rochester на двигателе Corvette. Форсунки подачи топлива GM

, прикрепленные к впускному коллектору и направленные к впускным клапанам, имели отверстия диаметром примерно 1/64 дюйма. Фильтрованный воздух, смешанный с топливом возле каждой форсунки, усиливает распыление. Длинные впускные отверстия, направляющие воздух из камеры наверху коллектора в каждый цилиндр, использовали кинетическую энергию потока (импульс) для повышения давления воздуха, достигающего каждого цилиндра, выше атмосферного, явление, называемое динамическим наддувом.

В то время как пиковый прирост мощности по сравнению с четырехкамерным карбюратором был скромным в первоначальных опытно-конструкторских испытаниях, проведенных Аркус-Дунтов, прирост производительности действительно был достигнут за счет более стабильной топливно-воздушной смеси впрыска топлива. Чтобы получить максимальную выгоду от впрыска топлива, были оценены различные степени сжатия, конструкции кулачков и длины впускных каналов. Кроме того, при испытаниях менялись расположение и направление впрыскивающих форсунок. Дунтов лично водил тестовые корветы в Пайкс-Пик и в Дейтона-Бич.

Представленный на Corvette и Bel Air 1957 года, впрыск топлива Ramjet стоил 538 долларов и обеспечивал ровно одну лошадиную силу на кубический дюйм — 283 л. с. (полная) при 6200 об/мин. В то время как Chrysler уже продемонстрировал аналогичную удельную мощность на своих Hemi V-8 1956 года, более легкие Corvettes обогнали тяжелые 300B до 60 миль в час за 5,7 секунды и достигли максимальной скорости 132 миль в час.

Компания GM Rochester Products также поставила свои механические системы впрыска для установки на несколько автомобилей Pontiac Bonneville. Эти V-8, у которых не было впускных коллекторов типа Ramjet, выдавали 315 л.с. при 4800 об / мин из 347 кубических дюймов.

Электрожектор Bendix Aviation

Параллельно с разработкой компанией GM механического впрыска топлива, давний поставщик автомобильной промышленности Bendix начал работу над собственной системой в начале 1950-х годов, адаптировав технологию Корейской войны. Заметным отличием от того, что Bendix назвал Electrojector, была первая попытка регулировать подачу топлива с помощью форсунок с электронным управлением и электрическим приводом.

Измерив давление во впускном коллекторе, обороты двигателя, давление окружающего воздуха и температуру, всезнающий контроллер Электрожектора отправил синхронизированные импульсы на соленоидные форсунки, питаемые топливной рампой на 20 фунтов на квадратный дюйм. Контроллер был запрограммирован на регулирование соотношения воздух-топливо, обеспечение обогащения при запуске, более быстрый холостой ход при холодном двигателе и полное отключение подачи топлива во время замедления для уменьшения выбросов выхлопных газов. Каждая форсунка удерживалась закрытой пружиной до тех пор, пока на ее соленоидную катушку не поступал импульс от контроллера. Основное отличие от подхода Рочестера заключалось в том, что Электрожектор представлял собой синхронизированную систему с впрыском топлива синхронно с каждым открытием впускного клапана.

Патент Bendix Electrojector Патентное ведомство США

Набор точек прерывания, добавленных к распределителю зажигания двигателя, обеспечивал сигнал оборотов. Для приложений, где высота распределителя была проблемой, использовался отдельный датчик скорости с приводом от вала. Простой электронный датчик сообщал контроллеру о давлении во впускном коллекторе. Другой датчик включил компенсацию высоты.

Компания Bendix изначально планировала использовать электронные лампы в своем контроллере, пока инженеры не обнаружили, что им требуется несколько секунд для прогрева. Это привело к переходу на новомодные транзисторы, которые также снизили потребляемый ток до нескольких ампер. Ширина электрических импульсов, направляемых на каждую форсунку, определяла количество топлива, подаваемого в каждый цилиндр.

Тесты Bendix показали 10-процентный прирост мощности по сравнению с двигателем V-8 с карбюратором. Прирост экономии топлива варьировался от 0,5 миль на галлон при скорости 45 миль в час до 2 миль на галлон при скорости 70 миль в час.

Рабочий модернизированный электрожектор на 300D Пера Бликста. Jay Leno’s Garage/YouTube

AMC и Chrysler клюнули на приманку Bendix. AMC планировала выпуск Rambler V-8 в 1957 году, но проблемы с прорезыванием зубов во время разработки, такие как затрудненный запуск в холодную погоду, привели к тому, что автомобили не дошли до покупателей. Chrysler предлагал системы Electrojector на своих 1958 300D, DeSoto Adventurer, Dodge D-500 и Plymouth Fury. Заводские записи показывают, что 54 автомобиля были оснащены этой опцией за 600 долларов.

Увы, день электронного впрыска топлива еще не настал. Электрожектор страдал двумя принципиальными недостатками. Конденсаторы, обернутые вощеной бумагой, вышли из строя в результате перепадов температуры и влажности. А сигналы передатчика AM-радиостанции время от времени приводили к увеличению оборотов двигателя Electrojector V-8, что удивляло водителя. Когда клиенты жаловались, Chrysler заставил их вернуть свои автомобили дилеру, чтобы заменить проблемную систему впрыска на проверенную установку с двойным четырехцилиндровым карбюратором.

Chrysler 300D, принадлежащий Перу Бликсту, верному сотруднику гаража Джея Лено в Бербанке, штат Калифорния, является редким автомобилем, уцелевшим с неповрежденной системой электропроектора. Правда, поначалу он работал плохо, поэтому Бликст потратил десятилетие на поиски запасных частей оригинального оборудования во время своего кропотливого восстановления.