Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Чем отличается инжектор от карбюратора

В старых автомобилях установлены карбюраторные двигатели, в современных – инжекторные. Обе системы позволяют управлять мощностью машины и расходом топлива. Но не все водители знают, чем отличается инжектор от карбюратора. 

 

Принципы работы

Инжектором называют систему, которая регулируется электронным блоком управления. Она впрыскивает топливо в камеру сгорания через форсунки. Инжектор позволяет точно контролировать дозу бензина, поэтому его используют в большинстве современных машин. 

Карбюраторы использовали еще в самом начале автомобилестроения. Топливо смешивается с воздухом внутри его корпуса, а затем его засасывает под давлением впускной коллектор. 

В карбюраторе нет датчиков, которые реагируют на количество оборотов. Из-за этого в камеру сгорания постоянно попадают одинаковые дозы топлива. Бензин расходуется неравномерно, приходится часто заправляться. А выхлопные газы довольно токсичны, они загрязняют атмосферу.  

Таких недостатков нет у инжектора, так как он подает в камеру бензин с учетом оборотов. Благодаря такой точности сокращается выброс вредных веществ при сгорании топлива.

 

Преимущества карбюратора

Чтобы понять, чем отличается инжектор от карбюратора, нужно разобраться в преимуществах каждой системы. Основное достоинство карбюраторных двигателей – простое обслуживание. 

Для начала работы водитель должен прочитать маленькое руководство и только один раз настроить систему. Дальше она будет функционировать по первым указаниям. Сбоев в эксплуатации карбюраторных двигателей практически не бывает. 

Но и в случае поломки их легко отремонтировать. Для этого не нужны специальные инструменты. Достаточно взять несколько гаечных ключей и отвертку. Обращаться на СТО нет необходимости – водитель может заняться ремонтом самостоятельно в своем гараже. 

Карбюратор подходит для использования низкокачественного бензина и дизеля. Он не проявляет особой чувствительности к посторонним примесям. Жиклеры засоряются быстро, но их легко чистить – можно просто продуть. Быстро меняется работа мотора в автомобилях с карбюратором. Поэтому можно ездить по бездорожью, резко поворачивать и преодолевать крутые подъемы или спуски. 

 Но есть у такой системы и несколько недостатков:

 токсичные выхлопы;

 большой расход топлива;

 чувствительность к температуре. 

Карбюратор реагирует на атмосферное давление и температуру окружающей среды. Так как он принимает топливо с примесями, то сгоревшие частички превращаются в токсичные газы. Из-за одинаковой подачи бензин расходуется неравномерно. 

 

Достоинства инжектора

Преимущества электронной системы также позволяют понять, чем отличается инжектор от карбюратора. Мощность инжекторных двигателей гораздо выше, чем  карбюраторных. 

В системе можно точно установить угол зажигания, а впрыски бензина будут дозироваться в зависимости от количества оборотов. Инжектор может стабильно работать только с качественным топливом. Благодаря этому в атмосферу попадает меньше токсичных веществ. 

Двигатель не нужно зимой прогревать, так как он не замерзает. Такая система не реагирует на атмосферное давление и температуру окружающей среды. Управлять инжектором легко – для этого есть ЭБУ. А вся информация о его работе отображается на специальных датчиках. В устройстве системы нет трамблеров, как у карбюраторов. А в последнем типе двигателей именно они ломаются чаще всего. 

 Есть свои недостатки и у инжекторов:

 сложная диагностика;

 чувствительность к топливу;

 высокая цена ремонта и деталей. 

Электронный двигатель позволяет увеличить мощность автомобиля, но если он сломается, то для диагностики и ремонта придется отгонять машину на СТО. А это будет стоить немало – запчасти для инжекторов довольно дорогие. Не получится использовать в такой системе дешевое некачественное топливо. Из-за него быстро забиваются форсунки, а сам инжектор может сломаться. 

 

Основные отличия

Основное отличие карбюратора от инжектора заключается в принципе работы. В первом случае бензин засасывает в цилиндр, а во втором он впрыскивается через форсунки в камеру сгорания. Но заключается не только в этом:

 экономичность;

 экологичность;

 стоимость обслуживания и ремонта;

 чувствительность к климату и топливу. 

Инжектор гораздо экономичнее и экологичнее карбюратора. Он позволяет использовать меньше топлива и практически не загрязняет воздух при выпуске газов. Отличается и периодичность поломок. Карбюратор придется ремонтировать гораздо чаще. Хотя его обслуживание обойдется дешевле, чем простая диагностика инжектора. 

По-разному две системы проявляют чувствительность к температуре окружающей среды. Карбюратор замерзает, если оставить машину зимой на улице. А инжекторный автомобиль прогревать не нужно. 

Качество топлива также зависит от типа двигателя. В карбюраторном можно использовать дешевый бензин с примесями, инжектор такого не выдержит. Ему нужно высококачественное топливо. 

 

Заключение

Разница между двумя видами систем существенная. Но выбор зависит от предпочтений водителя. Если он привык сам ремонтировать автомобиль и желает сэкономить на топливе, то лучше приобрести старые модели с карбюраторными двигателями. А для тех, кому проще заплатить за ремонт, но получить более мощный транспорт, стоит остановиться на инжекторной системе. 

Мотоцикл в деталях: инжектор vs карбюратор

Для того, чтобы ваш мотоцикл поехал как следует, топливо для двигателя надо предварительно подготовить. Эта задача поручена топливной системе мототехники, и сегодня существуют два инженерных подхода к ее решению, одним из которых является карбюратор, а другим – инжектор. Споры о том, что лучше для мотоцикла – карбюратор или инжектор– не утихают со времени появления последнего в числе агрегатов мототехники. В этой статье попробуем обозначить преимущества и недостатки каждого из агрегатов и целесообразность их использования в зависимости от условий эксплуатации транспортного средства.

Карбюратор и инжектор заняты одним и тем же. Эти устройства, как опытный бармен, смешивают для двигателя бензин с воздухом в оптимальной пропорции, обеспечивая наилучшее сгорание топлива и максимальную отдачу тепловой энергии. Карбюратор – устройство старой школы, «теплое и ламповое». Этот агрегат устанавливался на всех без исключения мотоциклах, пока в 80-х годах на сцене не появился инжектор. И уже в начале 2000-х этот «новичок» получил очень широкое распространение, а карбюраторам отвели скромную роль среди бюджетных компонентов малокубатурных мотоциклов и скутеров ради большей доступности мототехники этих классов. 

Карбюратор выглядит устрашающе сложно, но на самом деле устройство довольно простое. Разряжение, которое создается при движении поршня вниз по цилиндру, втягивает топливо в камеру карбюратора, где оно смешивается с воздухом и затем попадает в камеру сгорания двигателя. Это очень упрощённое описание принципа работы карбюратора. Здесь все процессы регулируются механически, что является одновременно и сильной, и слабой стороной агрегата, которому не нужны электричество или еще что-то, чтобы карбюратор работал. Но на него оказывают влияние температура и давление окружающей среды, и это сказывается на том, как едет мотоцикл.

Инжекторная система, которая не зависит от температуры и давления воздуха, на первый взгляд может выглядеть более примитивно, чем карбюратор, но процессы подготовки топливной смеси здесь гораздо сложнее. В этом деле замешаны и электрика, и разнообразные датчики, и «мозги» платы управления. Основное отличие инжектора от карбюратора состоит в том, что вместо использования существующего давления воздуха, инжектор использует собственное давление, которое создает при помощи бензонасоса. Поэтому сложность процесса подготовки топливной смеси компенсируется точностью и эффективностью, с которой работает инжектор. Датчики позволяют определить необходимые параметры в нужный момент времени – мотоцикл лучше заводится и едет как надо при любых условиях.

Современные инжекторы достаточно надежны, но такая система подготовки топлива состоит из множества соединенных между собой взаимозависимых компонентов. Отказ одной из деталей инжекторной системы в пути от медвежьей берлоги до бобровой плотины заставит вас с большой теплотой вспоминать о возможности полевого ремонта карбюратора. С другой стороны, если на вашем мотоцикле стоит карбюратор – будьте готовы находить время для его периодического обслуживания и подстройки.

В Regulmoto представлена разнообразная мототехника, где вопрос подготовки топлива поручен либо инжектору, либо карбюратору. Как правило, это зависит от сферы практического использования мотоцикла: на байке двойного назначения или спортивном снаряде для внедорожной езды вполне ожидаемо увидеть надежный и производительный карбюратор, а на современном дорожном мотоцикле или скутере – стабильный и экономичный инжектор.

синий 2021 года по цене 575 000 рублей на Авто.ру

ДОЛГОЖДАННАЯ НОВИНКА ОТ РУССКОЙ МЕХАНИКИ !! УЖЕ В ПРОДАЖЕ !!!
RM Vector 55i — снегоход туристического класса, первая модель абсолютно новой линейки снегоходной техники «Русской механики». Отличная управляемость, повышенная маневренность, выверенные эргономические решения, оригинальный дизайн машины — все это специально для путешественников. На пути по снежным просторам Vector подарит вам радость энергичного движения и настоящий драйв от поездки.

Реализация программы импортозамещения, собственные конструкторские разработки, производственный опыт, привлечение к проекту российских инжиниринговых центров позволяют РМ придерживаться выбранной ценовой политики и принципа доступности техники пользователям. Интерес, проявленный к новой модели «Русской механики» на Международных выставках в странах Европы, подтверждает экспортный потенциал и конкурентные преимущества RM Vector 551i.

Современные технологии: платформа из алюминиевых сплавов, инжекторный двигатель, исключительная управляемость

RM Vector 551 построен на платформе из алюминиевых сплавов, типичных для авиа- и судостроения. Сумма инженерных решений «Русской механики» и предложений научной школы МГТУ имени Баумана дает необходимое сочетание прочности и легкости конструкции. Чувство стабильности, уверенности в машине и собственных силах будет сопровождать вас в лесу, на ледяной дороге, самой экстремальной трассе. Надежность снегохода и вашу безопасность обеспечит высокое качество сборки.

Сердце Вектора — проверенный двухтактный инжекторный двигатель собственного производства «РМЗ-551», оснащенный системой жидкостного охлаждения. За счет системы распределенного впрыска топлива и электронного блока управления двигателем инженерам удалось увеличить его мощность до 67 л.с., уменьшить расход топлива.

RM Vector 551iотличается исключительный управляемостью, обусловленной точной «развесовкой» аппарата. Поэтому даже на хорошей скорости вы без напряжения пройдете поворот, легко развернетесь на небольшой поляне, мягко преодолеете неровности трассы.

Красота и эргономика

Эргономика нового снегохода просматривается в каждой детали и обеспечивает удовольствие от вождения. Сидение может быть двухместным или одноместным с большим багажным пространством. Фактура материала сиденья кажется настолько мягкой, что появляется желание прикоснуться, ощутить его тепло. Высокое стекло защитит вас от встречных холодных потоков: ветер обойдет вас стороной. Комфорта добавит подогрев курка газа, пассажирских и водительских рукояток. В вечернее и ночное время мощная светодиодная фара создаст эффект ровного дневного освещения, улучшит видимость и обзор объектов. Привлекает внимание интересное исполнение фары, она соразмерна корпусу машины и придает ей индивидуальность. Общий контур, четкие боковые линии машины создают образ динамичного и стильного снегохода — туриста, готового вместе с вами прокладывать новые маршруты, осваивать любые пространства. Повсюду, где есть снег.

Что лучше – карбюратор или впрыск? Baltmotors дает ответ — Журнал «4х4 Club»

Инжекторная система питания двигателей внутреннего сгорания, казалось бы, уже давно победила, и карбюраторы остались разве что на мотокультиваторах да бензопилах. Однако сейчас, в середине второго десятилетия XXI века, можно с некоторым удивлением констатировать, что карбюраторная техника по-прежнему используется далеко за пределами лесоповалов.


И не только потому, что мототехнику не затронули жесткие экологические нормы Евро-5, подмявшие под себя весь автопром. Карбюратор, если сломается, легче ремонтировать. Карбюраторный двигатель гораздо проще настроить под себя – регулировка инжекторного мотора требует глубоких познаний в электронике и серьезного оборудования. Учитывая все эти факторы, Калининградский мотозавод выпустил свой новый квадроцикл сразу с двумя системами питания – на выбор покупателя.
 

Выбор без мук. Люди, привыкшие к карбюраторным двигателям,
скорее всего, выберут наиболее понятную и доступную версию

ВМЕСТЕ, А НЕ ВМЕСТО
Помимо системы питания между карбюраторным и инжекторным МВХ практически нет никаких отличий. Используется один и тот же силовой агрегат тайваньской компании SMC (Standard Motors Corporation) рабочим объемом 675 куб. см. Кстати, наш старый знакомый. Почти два года назад мы писали о Jumbo 700 MAX - квадроцикле Baltmotors c 700-кубовым мотором той же фирмы. Значит, МВХ пришел ему на смену? Нет, Jumbo продолжает выпускаться. Однако новинка хоть и относится к тому же семейству утилитарных квадроциклов, всем своим видом она заявляет претензии на более престижный класс – «спорттуристов» как минимум. MBX явно намерен не только оказывать активную маркетинговую поддержку Jumbo, но и лидировать в дуэте. Достаточно ли для этого оснований?

Внешне новичок выглядит более современно и агрессивно. Он словно строптивый зверь, всегда готовый на свирепый рывок. На смену большим, почти автомобильным фарам Jumbo пришли точечные, как жало осы, «линзы» – с каждой стороны по паре. Задние фонари выполнены в том же стиле. Крылья уменьшились, и поэтому кажется, что зазор между ними и колесами увеличился. Однако ход подвесок не вырос, и клиренс остался неизменным. МВХ смотрится как подготовившийся к прыжку хищник, чьи напружинившиеся мышцы постоянно хранят в себе энергию силы и движения.

С уменьшенными крыльями удобнее гонять по трассе и продираться между деревьями, но просто идти по грунту не так комфортно: колеса сильно брызгаются грязью. Поэтому завод выпускает МВХ как с накладками на крылья, так и без них. Но при желании накладки можно приобрести дополнительно. Штатная защита закрывает рычаги и ШРУСы, а дополнительная – например, лебедку.

Багажные платформы, как известно, есть на всех утилитарниках. Предусмотрены они и на МВХ. Из двух тестовых квадроциклов на одном было сразу два багажника (в заводскую комплектацию входят два  - передний и задний), на другом – для разнообразия – ни одного.

Тот, что без багажников и накладок на крылья, был пониже и смотрелся спортивнее. Но ощущается ли разница между квадроциклами разных комплектаций на дороге и бездорожье?



БЛИЗНЕЦЫ-БРАТЬЯ

Если отвлечься от багажников и крыльев (которые могут быть или не быть и у инжекторного, и у карбюраторного квадроцикла), то понять со стороны, какая система питания у данного конкретного аппарата, невозможно. Сами питающие двигатель приборы находятся под сиденьем, и чтобы их увидеть, нужно как минимум снять пластиковый боковой щиток (что и было сделано исключительно для фотографирования).

Однако при запуске моторов я все же обнаружил еще одно отличие, хотя и малозаметное: у карбюраторного МВХ на левой рулевой рукоятке расположен рычажок обогатителя смеси – так называемый «подсос». Он перекочевал туда от Jumbo, выпускаемого только с карбюратором. Без «подсоса» холодный двигатель работает неустойчиво, а в мороз и вовсе не поддается пуску.

После прогрева оба мотора работают ритмично и уверенно, на слух неотличимо. Почти 50 «лошадей» легко срываются с места и столь же легко несут седока через леса, овраги, грязь – независимо от оборотов и скорости. Я старательно пытался почувствовать хоть какое-то различие в темпераменте двух квадроциклов, но, видно, для того чтобы ощутить одну дополнительную «лошадь» (точнее даже, 0,9), надо быть настоящей принцессой на горошине из сказки Андерсена.



Понравилось поведение МВХ в поворотах – очень уверенное и в самых крутых виражах. Практически нет склонности к опрокидыванию – даже если пилот не успеет вовремя вывеситься внутрь поворота! Кстати, металлические – достаточно тяжелые – багажные платформы и накладки на крылья, повышающие центр масс, еще больше усиливают устойчивость квадроцикла, благодаря чему я вдоволь облазил местные овраги и капониры, оставшиеся от кенигсбергских укреплений 70-летней давности.

Независимая подвеска показалась более жесткой, нежели у Jumbo, но на комфорте передвижения это практически не сказывается. Дело, наверное, в том, что во всех опасных местах пилот едет стоя, поскольку же квадроцикл одноместный, то пассажира нет и сетовать на тряску некому. А плюс налицо: уже упомянутая выше устойчивость.

Внедорожный арсенал новинки традиционен для подобной техники и совпадает с Jumbo: постоянный задний привод, «передок» подключается кнопкой на руле, а соседняя кнопка, прикрытая флажком, блокирует передний дифференциал. Имеется и пониженная передача. МВХ проигрывает своему предшественнику в проходимости. Однако тридцатью сантиметрами клиренса может похвастаться далеко не каждый «утиль», а этот-то все же со спортивной сноровкой!


Левая часть руля. Только по рычажку «подсоса» можно определить,
что у этого квадроцикла карбюраторная система питания



Доброе тепло. Рукоятки руля прямо на заводе можно снабдить обогревом

В духе времени.   Новый инжектор тютелька
в тютельку поместился на место, где раньше был карбюратор

По-старому. Под боковой крышкой обтекателя – проверенный карбюратор

 

В укрытии. Под сиденьем нашли приют не только воздушный фильтр и аккумулятор,
но и бардачок скромных размеров

Правая часть руля. По традиции здесь управление полным приводом и
передним дифференциалом. И, естественно, курок газа


Есть мнение, что Baltmotors выдает свой старый Jumbo за новинку: мотор ведь тот же самый. Однако даже габариты у МВХ совершенно другие, хотя база с коротким Jumbo совпадает до миллиметра. Лучше, наверно, сказать, что в результате очень глубокого рестайлинга получилась по-настоящему новая модель. Карбюраторный МВХ уже поступил дилерам Baltmotors, а инжекторный прибудет в следующем году.

Инжекторный бензиновый двигатель

Инжекторный двигатель – это основной тип двигателя внутреннего сгорания, который используется в современных автомобилях.

По способу подачи топливной смеси все бензиновые двигатели делятся на карбюраторные и инжекторные. В карбюраторных моторах для подачи топлива и образования смеси происходит в механическом приспособлении под названием карбюратор, а в инжекторных двигателях смесь образуется непосредственно в приемном коллекторе, куда топливо впрыскивается при помощи электронно-управляемых форсунок.                                                                       

История применения инжектора на бензиновых двигателях

Первую механическую систему впрыска, прообраз современного инжекторного двигателя, разработала фирма BOSCH. Система была установлена на серийном автомобиле Mercedes Benz 300SL в 1954 году. Изменения в системе подачи топлива не были кардинальными - вместо карбюратора использовался механизм дозирования с одной форсункой, который имел электронное управление. Позже такую конструкцию назовут «моновпрыск». Дозировка подачи происходила более точно по объему, но не в каждый цилиндр отдельно, а централизованно, как в карбюраторе.

Одну из первых систем электронного распределенного впрыска под названием Electrojector разработала американская фирма Bendix Corporation в 1957 году

После изобретения распределенного впрыска подача топлива к каждому цилиндру стала производится индивидуально. В этой системе впрыска образование топливной смеси происходит в непосредственной близости от впускных клапанов каждого цилиндра. Топливо поступает к форсункам по трубопроводу и распыляется ими в коллектор. Работа каждой форсунки регулируется. За счет этого контроль дозировки топлива и впрыска в каждый цилиндр удалось поднять на новый уровень.

Но конструкторы не остановились на этом и разработали систему с непосредственным впрыском топлива. Первый подобный серийный двигатель впервые продемонстрировал концерн Mitsubishi в 1996 году. В нем воздух подводится к границе камеры сгорания и впускного клапана, и только в самом цилиндре он встречается со струей бензина.                                            

Устройство и принцип работы инжекторных двигателей

Мощность двигателя зависит от объема смеси воздуха и бензина, в единицу времени поступающего в камеру сгорания. Необходимость замены карбюратора на более совершенное устройство возникла из-за того, что в механическом устройстве (в данном случае, в карбюраторе) не удается реализовать достаточно быстрый отклик на изменение нагрузки на двигатель.

В Японии электронно-управляемый распределенный впрыск для серийного автомобиля предложила компания Toyota. Это была опция для модели Celica 1974 года

В инжекторной системе подача топлива производится впрыском во впускной коллектор с помощью форсунок. Эта система подачи топливо-воздушной смеси сложнее, но гибче и оперативнее карбюратора.

Схема работы системы впрыска инжекторного бензинового двигателя включает в себя сбор информации, ее обработку и подачу электронного сигнала на исполнительные устройства, в данном случае, на форсунки.

Механическая составляющая этой системы состоит из бензонасоса, перепускного клапана топливной магистрали (регулятора давления), устройства для поддержки холостого хода двигателя, и форсунок.

Форсунки бывают механическими и с электрическим приводом. В качестве привода используется электромагнит или пьезоэлемент.



Форсунка

Бензин распыляется форсункой под давлением через очень маленькое отверстие. С одной стороны, это позволяет добиться высокой точности дозировки и отличного распыла, с другой, качество топлива для инжекторных двигателей имеет огромное значение. Забитое отверстие не сможет хорошо распылять топливо, а значит, и оптимальной горючей смеси не получится.

Ассоциация NASCAR запретила использование карбюраторов на гоночных автомобилях одноименной лиги только в 2012 году

Электронно-управляемая форсунка выполняет команды компьютера и подает необходимое количество топлива в изменяемые в соответствии с текущей нагрузкой, точно рассчитанные промежутки времени. В бензиновых двигателях с распределенным впрыском с форсунками взаимодействуют свечи, играющие роль исполнительного устройства. Получив электрический импульс, форсунка под давлением впрыскивает топливо в цилиндр или впускной коллектор и перекрывает подачу после срабатывания свечи.

Блок управления двигателем

 Роль компьютерного управления в работе системы впрыска

Самой сложной составляющей инжекторных бензиновых двигателей является электронный блок управления. В его схему входят ПЗУ - постоянное запоминающее устройство, ОЗУ - оперативное запоминающее устройство и микропроцессор. Он обрабатывает поступающие от датчиков электронные сигналы, анализирует информацию и сравнивает с данными, хранящимися в памяти компьютера. Встроенная программа учитывает особенности разнообразных режимов работы двигателя и внешние условия, в которых ему приходится работать. Если в информации обнаруживаются расхождения, компьютер выдает команды исполнительным механизмам для коррекции.

Применение распределенного впрыска сделало возможным появление системы отключения части цилиндров двигателей большого объема

Датчики, собирающие информацию о работе двигателя, действуют совместно с ЭБУ.   Они расположены на разных узлах, входящих в конструкцию двигателя. Среди стандартных приборов сбора информации: датчик массового расхода воздуха;
 датчик положения дроссельной заслонки;
 датчик детонации;
 датчик температуры охлаждающей жидкости;
 датчик положения коленчатого вала и другие. На 16-клапанных двигателях дополнительно устанавливается датчик фаз.

Процесс работы инжекторной системы впрыска выглядит следующим образом: датчик расхода воздуха измеряет поступающую в двигатель массу газа и передает данные компьютеру. На основе этой информации и с учетом других текущих параметров - температуры воздуха и самого двигателя, скорости вращения коленчатого вала, степени и скорости открытия дроссельной заслонки - компьютер рассчитывает оптимальное количество топлива на данный объем воздуха и подает электрический импульс необходимой продолжительности на форсунки. Принимая этот импульс, они открываются и под давлением впрыскивают топливо во впускной коллектор.                                 

Достоинства и недостатки инжекторных двигателей

Главное преимущество инжекторных бензиновых двигателей - экономичность. Она составляет 10-20% в сравнении с карбюраторными двигателями. Кроме того, в случае применения инжектора удается получить с того же рабочего объема двигателя большую мощность. Также, бесспорным преимуществом таких двигателей является меньшее содержание вредных веществ в выхлопных газах.

Минусом можно считать то, что в случае появления неисправности в системе инжекторного впрыска, диагностику и ремонт могут производить лишь квалифицированные специалисты. Сложность подобного профессионального обслуживания и является основным недостатком инжекторных бензиновых силовых установок.

Инжекторный двигатель | Vincast.ru - запчасти

Инжекторный двигатель . Общий обзор.

На сегоднящний день инжектор ый двигатель практически полностью заменил устаревшую карбюратор ную систему.

Инжекторный двигатель улучшает эксплуатационные и мощностные показатели автомобиля (динамика разгона, экологические характеристики, расход топлива и т.д.).

Инжектор позволяет длительное время соблюдать высокие экологические стандарты, без ручных регулировок, благодаря самонастройки по датчику кислорода.

В инжекторном двигателе впрыск топлива в воздушный поток осуществляется специальными форсунками, расположенными либо на месте карбюратора (впускном коллекторе) — «моновпрыск», либо недалеко от впускного клапана каждого цилиндра (как правило, конструктивно во впускном коллекторе) — «распределённый впрыск» (он же многоточечный "коллекторный"), либо в головке цилиндров, и впрыск происходит в камеру сгорания — «прямой впрыск». К форсункам инжектора топливо подаётся под давлением, а бортовой компьютер автомобиля в нужные моменты времени подаёт импульсы тока, открывающие форсунки .

Количество впрыснутого топлива при этом определяется длительностью импульса тока. Эта длительность расчитывается на основании информации от набора датчиков, контролирующих различные параметры двигателя . Важнейшие параметры: обороты двигателя, его температура, угол открытия дроссель ной заслонки, данные о разрежении в задроссельном пространстве и (или) данные о расходе воздуха двигателем. Для достижения оптимальных параметров количество датчиков на современном двигателе в реальности значительно больше.

Существуют также и инжекторные двигатели с впрыском, управляемым механическими устройствами. В наиболее общем случае идея управления таким впрыском заключается в дозировании количества топлива специальным клапаном. Клапан же, в свою очередь, управляется через систему рычагов воздушным потоком, воздействующим на легкую «тарелочку», стоящую на пути потока. В настоящее время впрыски с механическим управлением практически вытеснены впрысками с управлением электронным.

Инжекторный двигатель. Основные достоинстава.

Основные достоинства инжектора по сравнению с карбюратором: уменьшенный расход топлива, улучшенная динамика разгона, уменьшение выбросов вредных веществ, стабильность работы. Изменение параметров электронного впрыска может происходить буквально "на лету", так как управление осуществляется программно, и может учитывать практически большое число программных функций и данных с датчиков. Также современные системы электронного впрыска способны адаптировать программу работы под конкретный экземпляр мотора, под стиль вождения водителя, и т. п.

Инжекторный двигатель. Недостатки.

Основные недостатки инжекторных двигателей по сравнению с карбюраторными: высокая стоимость ремонта, высокая стоимость узлов, неремонтопригодность элементов, высокие требования к качеству топлива, необходимо специализированное оборудование для диагностики, обслуживания и ремонта.

Источник: injector.ua

Инжектор Harley — moto strangers

Вне зависимости от того, оснащен ваш двигатель инжектором или карбюратором, принцип работы остается тем же, и получение большей мощности достигается за счет прохождения большего количества смеси через мотор. Система впуска начинается с воздушного фильтра и заканчивается впускным клапаном. Между ними находится сам инжектор (throttle body (TB)) и различные датчики. В совокупности это называется впускным трактом.

Двигатели с EFI
В 1995 году инжектор был представлен как опция. С 2006 года все модели оснащались инжекторным впрыском. Использовались системы Magneti-Marelli и Delphi EFI, работали они несколько по-разному, но состояли из примерно одинакового набора компонентов. Magneti-Marelli использовали систему «Alpha-N» (управление в зависимости от положения ручки газа). Magneti-Marelli ставили с 1995 по 2001, а с 2001 по наши дни — Delphi. Естественно, в течение лет вносились изменения: первый Delphi ECM назывался “EFI-2”, с 2002 года добавилась модификация для VRSC, т.о. до 2005 года было 2 версии ECM. С 2005 модельного года модуль получил название “VooDoo” ECM и стал более мощным по производительности процессора и памяти, однако версия для sportster была менее мощной (в целях удешевления производства). Такой модуль нельзя было использовать на Big Twin. С 2006 года часть моделей харли стали выпускаться с лямбда-зондами, соответственно, ECM получил новую прошивку и проводку. С 2007 модельного года все мотоциклы оснащаются лябмда-зондами в выпускных патрубках (т.н. closed loop). Для 2008 модельного года ECM получил название “FreeBird” и он работал с мотоциклами, имеющими управление газом по проводам (“Drive By Wire” (DBW)). FreeBird ставился на туринги 2008-2009.

По сути, инжектор — система приготовления топливно-воздушной смеси, управляемая электроникой. Карбюратор готовит смесь механически при помощи жиклеров и тюнинг заключается в их замене и подстройке при помощи довольно простых механических регуляторов (болты качества и количества). Инжектор же управляется электронным модулем ECM (Electronic Control Module) , который определяет количество топлива, подаваемого в тракт в определенный момент времени. В результате, при изменении каких-то компонентов мотора и впуска-выпуска, требуется перенастройка ECM. В карбюратор топливо поступает под действием силы тяжести и разрежения, создаваемого в тракте, а к электро-маханическим форсункам инжектора, расположенным в манифолде, топливо подается при помощи насоса, проходя фильтр и регулятор, для соблюдения определенного количества и давления. Управление воздушным потоком — задача заслонки на внешнем конце тракта. Т.о. поток воздуха регулируется в зависимости от положения ручки газа, а поступление топлива — длительностью открытия форсунок.
На карбюраторном моторе для увеличения потока воздуха устанавливают карбюратор с большим диаметром диффузора и большим, нежели стоковый, манифолдом. Аналогично на инжекторном — нужен throttle body большего диаметра. Т.е. при замене воздушного фильтра, выхлопа или увеличении объема мотора потребуется перенастройка или замена инжектора.
Сама перенастройка заключается в замене топливной карты — т.е. параметров зажигания и подачи топлива при разных режимах работы двигателя.
Обычно это делают на дино-стенде, но можно и воспользоваться методом проб и ошибок. Для упрощения процедуры в линейке продуктов Screamin’ Eagle и афтермаркет компаний есть готовые модули для разных вариантов.
Рекомендуется менять не отдельные компоненты по очереди, а подобрать и разово заменить набор запчастей, иначе, в течение работы вы столкнетесь с «бутылочным горлышком».

Диаметр стокового диффузора Delphi около 46мм, высокопроизводительные аналоги начинаются от 48 мм. Поскольку управление топливом — задача форсунок и не зависит от размера «дырки», этот компонент не оказывает такого же большого влияния, как в карбюраторах. В общем и целом, для мало модифицированных моторов рекомендуется throttle body диаметром 48мм, для объема 88-95″ — 50мм, 103-113″ — 54мм, для 113 и больше — от 54мм.

Установка инжектора с большей пропускной способностью не гарантирует увеличение мощности, т.к. большее влияние может оказать давление, под которым подается бензин. Неправильный тюнинг может привести к проблемам и падению показателей, к тому же есть и более дешевые способы достижения той же цели.

Существует три варианта тюнинга инжектора:

Топливные карты
Загружается в стоковый модуль ECM для оптимизации смеси и настроек зажигания. Harley зовет свои карты «ECM calibration», имеется несколько вариантов для наборов Screaming Eagle. Сначала вы платите дилеру за саму карту, а потом за установку в ECM.
Такой способ самый простой и бюджетный.

Дополнительные модули
Модули подключаются после ECM и изменяют подаваемые им сигналы до поступления к форсункам. Модули регулируют обороты в минуту (но не меняют верхний предел) и настройки смеси. На некоторых это делается при помощи отвертки, на других же требуется вводить числа. Плюсом таких устройств является низкая стоимость, но диапазоны регулировок невелики.

Программируемые модули
Как только объем двигателя переваливает за 100 дюймов или он серьезно модифицирован, доп. модули не справляются. В игру вступают перепрограммируемые устройства, которые позволяют практически неограниченно менять топливные карты. Как пример — Harley Davidson SE Race Tuner или Dynojet’s Power Commander.

Power Commander тоже включается в цепь между ECM и форсунками. Изменение настроек смеси, зажигания и значений об/мин возможно отдельно для каждого из цилиндров.


Harley Davidson SE Race Tuner позволяет напрямую программировать ECM при помощи ПК. Регулируется не только зажигание, смесь и обороты, но и верхний предел об/мин. В принципе, Power Commander и SE Race Tuner аналогичны. Цены примерно одинаковы — по 330$.

Aftermarket EFI
Несколько компаний-производителей тюнинга делают отдельные компоненты и целые наборы, со своими собственными ECM и программным обеспечением.

Zippers ThunderMax, 54 или 60 мм

Справа — стоковый throttle body, слева — aftermarket

RSR Closed-Loop Electronic Fuel Injection

Итог
Вне зависимости от того, стоит ли у вас карбюратор или инжектор, физические законы остаются теми же. Различаются лишь пути увеличения мощности. Везде есть свои особенности, например модели Dyna 06 года и все мотоциклы 07 модельного года и далее требуют наличия лямбда-зондов в выхлопе. Убедитесь что новые трубы имеют порты для них. Некоторые TwinCam 06 года сильно греются, что может потребовать установки масляного радиатора.
Не забывайте о главном отличии — в инжекторе за топливо отвечают форсунки, throttle body регулирует только воздушный поток, а в карбюраторе эти параметры связаны.

Занижение оборотов ХХ

Не секрет, что ХД славятся своим звуком potato-potato. Владельцы инжекторных моделей лишены этого, поскольку обороты жестко установлены 1000 +/- 50. Основные доводы против — проблемы с масляным давлением и зарядом батареи.

Один владелец провел испытание, при помощи ПО Smart Tuning проверил заряд батареи на 802 RPM и 2481 RPM. Мотоцикл —  2008 FXDF (TwinCam 96). Результаты ниже.

Показание тестера на клеммах аккумулятора дают 13. 1В, т.е. при 800 об/мин работы генератора и реле регулятора хватает на все приборы, фару и заряд батареи. Т.о. занижение ХХ в разумных пределах не сказывается отрицательно на работе электросистемы. К тому же, на инжекторных моторах установлен генератор на 45А.

Касательно проблем с маслом — новые моторы идут с роликовыми подшипниками коленвала и двигатель может спокойно проехать 800 миль при давлении всего 1 фунт (psi).

Скорей всего, повышенные ХХ связаны с необходимостью более полно дожигать смесь из-за экологических нормативов, что влечет большую рабочую температуру мотора, особенно в пробках.

C 09 модельного года (не для всех моделей) была введена новая опция —  EITMS (Engine Idle Temperature Management. System). При закрытой ручке газа и достижении определенной температуры ECM отключает свечу и подачу топлива в задний цилиндр. Ниже тепловые снимки мотора.

Источник

лучших систем EFI послепродажного обслуживания (обзор и руководство по покупке) в 2021 году

Думаете о модернизации карбюраторного двигателя до системы EFI вторичного рынка? Системы электронного впрыска топлива (EFI) становятся все более популярными среди автолюбителей, которые хотят повысить эффективность и мощность. Добавление системы EFI в ваш автомобиль может поднять ваш двигатель на совершенно новый уровень благодаря цифровой технологии, которая контролирует поток воздуха и топлива через дроссельную заслонку, порт или процесс прямого впрыска.Благодаря усовершенствованной и умной технологии эти инновационные системы обеспечивают больше, чем просто повышение эффективности - они также обеспечивают лучшую экономию топлива, помогая вам реже заправлять бензин.
Обеспокоены тем, что преобразование вашего карбюраторного двигателя в систему EFI будет слишком сложной задачей? С одной из лучших послепродажных систем EFI это может быть интересный проект. Вам просто нужно убедиться, что вы провели исследование и выбрали систему EFI, которая подходит вашему автомобилю, вашему двигателю и вашим потребностям. Если вы ищете послепродажную систему EFI для легкового автомобиля, легкого грузовика или гоночного двигателя, ознакомьтесь с нашими подборками лучших вариантов прямо здесь.

Преимущества систем EFI на вторичном рынке

  • Устранение необходимости в карбюраторе. Карбюраторы необходимо регулировать механически, чтобы контролировать расход воздуха и топлива. Однако со временем они могут расстроиться и рискнуть потерпеть неудачу, если их не корректировать постоянно. Системы EFI устраняют необходимость в карбюраторе и продолжают регулировать поток воздуха и топлива независимо с расчетами, выполняемыми электронным блоком управления (ЭБУ). Это требует минимальных усилий с вашей стороны при настройке системы.
  • Меньший расход топлива . Системы EFI более экономичны, чем карбюраторные двигатели. Это связано с тем, что электронная система постоянно регулирует соотношение воздух-топливо для обеспечения оптимального уровня. С другой стороны, карбюраторные двигатели могут обеспечивать избыточное соотношение топлива к воздуху, что может привести к большему расходу топлива.
  • Соответствует условиям эксплуатации двигателя. Ваш двигатель может иметь разную потребность в топливе или воздухе в зависимости от условий эксплуатации. Системы EFI могут непрерывно контролировать рабочие условия и регулировать соотношение воздуха и топлива в зависимости от температуры окружающей среды, высоты, условий движения и других требований двигателя, таких как холодный запуск или режим выбега.
  • Поддерживайте оптимальную производительность двигателя. Двигатели, использующие системы EFI, часто обеспечивают более высокий крутящий момент, чем карбюраторные двигатели. Системы EFI могут оптимизировать мощность, угол опережения зажигания и соотношение воздуха и топлива при различных оборотах двигателя, чтобы обеспечить стабильную производительность.

Типы систем EFI

Одноточечный

Одноточечный инжектор или инжектор корпуса дроссельной заслонки имеет один инжектор, установленный на корпусе дроссельной заслонки. Топливо впрыскивается в двигатель быстрыми короткими очередями, что создает гудение при запуске двигателя. По сравнению с карбюратором, эта система имеет лучшие характеристики холодного пуска и лучше регулирует подачу воздуха к топливной смеси.

Multipoint

В современных системах EFI обычно используется многоточечный топливный инжектор (MPFI).Он имеет отдельную топливную форсунку для каждого цилиндра, которая впрыскивает топливо непосредственно во впускной канал каждого цилиндра. Форсунки могут быть синхронизированы для одновременного распыления на все цилиндры или для совпадения с ходом впуска соответствующего цилиндра.

Прямой

Прямой топливный инжектор распыляет топливо непосредственно в камеру сгорания, вместо того, чтобы направлять его во впускной клапан в случае газового двигателя или в камеру предварительного сгорания в случае дизельного двигателя. Этот тип инжектора имеет игольчатый клапан на сопле, который приводится в действие соленоидом для регулирования давления жидкости, подаваемой в цилиндр двигателя.Поскольку они устанавливаются так близко к цилиндрам, они подвергаются большему нагреву и требуют материалов более высокого качества, которые могут выдерживать высокие температуры. Поэтому они дороже.

Ведущие бренды

Holley

Holley - автомобильный бренд, производящий автомобильные топливные системы более 100 лет. Он был рожден Брэдфордом, Пенн, братьями Джорджем и Эрлом Холли в конце 1800-х годов. Сегодня компания разрабатывает топливные насосы, впускные коллекторы, системы EFI и миллионы карбюраторов.Серия слияний на протяжении многих лет привела к поглощению под ее эгидой других брендов, включая MSD Ignition, Accel, Powerteq и Racepak. Если вы хотите опробовать один из его продуктов, обратите внимание на комплект New Holley Sniper EFI.

FiTech

FiTech со штаб-квартирой в Риверсайде, Калифорния, производит одни из лучших топливных систем. Помимо систем EFI, она также производит топливные насосы, топливные фильтры, манометры и регуляторы давления топлива. Система FiTech 30021 EFI и FiTech 30005 Easy Street EFI - одни из лучших систем EFI с инновационным дизайном.

Цены на системы EFI для вторичного рынка

  • Менее 1000 долларов США : Системы EFI в этом ценовом диапазоне могут управлять синхронизацией впрыска в зависимости от скорости, нагрузки и типа вождения автомобиля. Их можно запрограммировать для оптимизации расхода топлива, особенно в тяжелых дизельных двигателях.
  • 1000 долларов и выше: Большинство систем EFI немного дороговаты, но это часто означает, что вы получаете надежную систему, которая может создать программу, подходящую для вашего конкретного приложения.Следовательно, в этом ценовом диапазоне вы можете рассчитывать найти систему EFI с программируемой системой управления, которую вы можете контролировать и контролировать с отдельного портативного монитора.

Основные характеристики

Тип системы

Как мы упоминали выше, существует несколько различных типов систем EFI - одноточечные, многоточечные и прямые. Выбирая послепродажное обслуживание, важно определить, какой тип лучше всего подходит для вашего автомобиля и двигателя. У каждого есть свои плюсы и минусы, и дизайн у трех типов различается.Тип, который вы выберете, повлияет на все, от метода установки до стоимости системы EFI, поэтому обязательно учтите эту ключевую деталь, прежде чем тратить цент.

Размер или выходная мощность

После того, как вы остановились на типе вторичной системы EFI, важно обратить внимание на размер или выходную мощность тех, которые вы рассматриваете. Это очень важно, так как размер должен соответствовать требованиям вашего двигателя к воздушному потоку и топливу, чтобы обеспечить мощность, которую вы хотите (или к которой вы привыкли). Наличие системы, соответствующей размеру вашего двигателя, выходной мощности и мощности, обеспечит вам максимальную производительность после ее установки.Посмотрите на выходную мощность инжектора системы EFI и подумайте о размере вашего двигателя. Часто он указывается в диапазоне - например, вы увидите максимальную мощность от 275 до 400 для стандартного двигателя объемом от 250 до 400 куб. или от 600 до 750 лошадиных сил для двигателя от 350 до 500 куб. размер двигателя.

Технологии

Технологии - одна из главных причин для установки вторичной системы EFI на вашем автомобиле. Эти системы становятся все более умными в последние годы, и они не похожи на старые системы EFI, которым требовались ноутбуки и специальные компьютерные знания, чтобы обеспечить максимальную эффективность вашего автомобиля.Современные системы просты в установке и эксплуатации с использованием впечатляюще простых технологий. Чтобы найти лучшие и самые современные варианты, ищите системы EFI, которые включают возможность самонастройки. Вы также можете поискать системы, которые включают портативные тюнеры для упрощения управления и настройки.

Прочие соображения

  • Совместимость: Любая запасная часть, которую вы покупаете, должна быть совместима с вашим автомобилем, чтобы избежать проблем с установкой. Лучший способ получить подходящую систему EFI - это найти ее, указав год выпуска, марку и модель вашего автомобиля.Если по какой-либо причине это не помогает, попробуйте найти номер детали OEM вашего автомобиля, который часто указывается в системе EFI.
  • Топливо: Учитывайте также тип топлива, которое использует ваш автомобиль. Некоторые системы EFI поставляются с полной топливной системой, состоящей из топливного насоса и фильтров, которые могут не работать как с газом, так и с дизельным топливом.
  • Гарантия: Гарантия служит доказательством того, что система EFI была разработана с использованием высококачественных материалов. Это поможет вам получить новую систему EFI или бесплатные услуги от поставщика в случае, если купленная вами перестает работать из-за дефектов изготовления.

Обзоры и рекомендации лучших систем EFI для вторичного рынка 2021

Советы

  • Если вы планируете использовать сумматор мощности (например, нагнетатель) с вашей системой EFI, вам следует подумать о системе, совместимой с вашим сумматором мощности.
  • Если ваш двигатель - новая сборка, подумайте о том, чтобы проконсультироваться со специалистом по сборке двигателей перед установкой системы EFI.
  • Системы EFI требуют более высокого давления топлива для эффективной работы.Следовательно, вам следует подумать о модернизации топливной магистрали для соответствия системным требованиям EFI.
  • Обычно системы EFI не включают резервуар для топлива по сравнению с карбюратором, который имеет резервуары для хранения топлива. Поэтому вам также следует подумать об установке топливного бака, предназначенного для систем EFI.
  • Расположение топливного насоса очень важно, поскольку он не может выдерживать более высокие температуры в течение длительного времени. Обязательно установите его в таком месте, где он может легко остыть.

Часто задаваемые вопросы

В: Как работает система EFI послепродажного обслуживания?

В системе EFI на вторичном рынке используется подача топлива под высоким давлением к форсунке.Он также использует компьютерное управление и в целом увеличивает мощность и топливную экономичность транспортного средства. Вся система управляется электроникой.

В: Что мне нужно для установки системы EFI на вторичном рынке?

Вам потребуются дроссельные заслонки, подходящий коллектор, топливный насос высокого давления, форсунки и фильтр. Помимо этого, вам также понадобятся регулятор, комплект топливной рейки, ЭБУ и возвратный трубопровод к топливному элементу.

В: Нужно ли использовать воздухоочистители в системе EFI?

Да, мы рекомендуем использовать чистящие средства.Можно использовать любой стандартный послепродажный очиститель.

В: Система EFI лучше карбюратора?

Это зависит от вашего автомобиля, двигателя и производительности, которую вы сейчас получаете. Для тех, кто хочет увеличить мощность и производительность, послепродажная система EFI может стать отличным обновлением по сравнению с текущим карбюраторным двигателем. Однако, если вас не беспокоит производительность или мощность, вы можете не увидеть огромной выгоды от стоимости покупки и установки системы EFI.

В: Сколько лошадиных сил добавляет система EFI?

Количество лошадиных сил зависит от размера вашего двигателя и выходной мощности системы EFI, которую вы покупаете. Как правило, система EFI улучшит ваш двигатель, но не может напрямую увеличить вашу мощность. Большинство вторичных систем EFI могут работать с двигателями мощностью от 450 до 600 лошадиных сил, но некоторые из них подходят и для мощности до 1200 лошадиных сил.

Последние мысли

Наш выбор в качестве лучшей системы EFI для вторичного рынка - это New Holley Sniper 550511 EFI Kit, поскольку он обеспечивает большую функциональность.

В качестве недорогого варианта вам следует рассмотреть систему FiTech 30021 Go EFI.

Электронный впрыск карбюратора

K&N обеспечивает надежность для старой школы

Мы живем в мире сокращений. Самая последняя версия для зубчатых головок - ECI. В этой истории это не означает «Индекс экономической сложности», «Вмешательство в раннее детство» или даже Избирательную комиссию Индии. Что касается зубчатых головок, ECI - это аббревиатура от нового электронного впрыска карбюратора K&N. Давайте посмотрим, как это работает.

Концепция использования электронной обратной связи с карбюратором не нова. Еще в уродливые 80-е в двигателях отечественного производства все еще использовались карбюраторы. GM использовала электронный соленоид на карбюраторе Quadrajet, который был связан с узкополосным кислородным датчиком, который контролировал соотношение воздух / топливо и регулировал ширину импульса соленоида для добавления или уменьшения количества топлива. Это была топливная система, которая работала параллельно с первичным измерительным контуром карбюратора.

K&N переняла эту простую, но эффективную идею, разместив одиночный электронный топливный инжектор на проставке, расположенной под карбюратором.Этот инжектор подключен к небольшому блоку управления двигателем, который получает обратную связь по соотношению воздух / топливо от широкополосного кислородного датчика, расположенного в выхлопе. На основе этой обратной связи система может регулировать количество топлива, подаваемого форсункой. Это обзор, но есть некоторые отдельные части, которые заслуживают более пристального внимания.

В комплект входит ЭБУ, инжектор, пластина, прокладки, монтажное оборудование, проводка и датчик O2. Этот конкретный комплект предназначен для монтажного фланца Holley или Edelbrock, но есть также специальные комплекты для фланцев Dominator и Rochester Q-jet.

Эта система ECI разработана с использованием одной топливной форсунки GM последней модели в пластине. Но поскольку система подачи топлива предназначена для карбюратора, поток в форсунке намного меньше, потому что давление топлива составляет всего около 5 фунтов на квадратный дюйм по сравнению с первоначально запланированными 58 фунтами на квадратный дюйм. Мы исследовали этот инжектор и обнаружили, что он пропускает 36 фунтов топлива в час (фунт / час) при давлении 58 фунтов на квадратный дюйм. Мы не знаем точно, какой поток будет при давлении от 5 до 6 фунтов на квадратный дюйм, но если предположить, что давление топлива в карбюраторе составляет 10 процентов от 58 фунтов на квадратный дюйм, это может означать, что через инжектор будет течь около 10 процентов от 36 фунтов / час - или примерно 4 фунта / час. .

Давайте посмотрим, как это может принести пользу карбюраторному двигателю. Типичный уличный двигатель может быть оснащен карбюратором Holley мощностью 750 кубических футов в минуту, не оборудованным дроссельной заслонкой, поэтому нет никаких условий для обогащения при холодном запуске. Многие энтузиасты утверждают, что их карбюратор работает нормально, потому что двигатель будет нормально работать на холостом ходу, когда двигатель холодный. К сожалению, на самом деле это означает, что когда двигатель достигает нормальной рабочей температуры, холостой ход действительно будет чрезмерно богатым.Мы слишком часто видели двигатели, работающие на холостом ходу с соотношением воздух / топливо 12,0: 1 (или более высоким).

Установить проставку K&N на этот малоблочный двигатель Ford было довольно просто, тем более что в двигателе уже использовалась карбюраторная распорная втулка с четырьмя отверстиями для обеспечения зазора рычагов. Обратите внимание, как инжектор в задней части пластины едва очищает вакуумный кран в коллекторе.

Гипотетически предположим, что идеальное соотношение воздух / топливо в смеси на холостом ходу (AFR) для нашего маленького блока будет 13,8: 1 при нормальной рабочей температуре двигателя 180 градусов по Фаренгейту.Теперь давайте отрегулируем смесь холостого хода так, чтобы двигатель работал с обедненной смесью половинного передаточного числа - или 14,3: 1 AFR. С установленной системой K&N ECI мы можем задать соотношение воздух / топливо на холостом ходу 13,8 и позволить топливной форсунке обогатить смесь небольшим количеством топлива. Широкополосный кислородный датчик Bosch постоянно контролирует AFR из выхлопных газов и дает команду ECI настроить AFR в соответствии с заданным числом.

Когда этот двигатель холодный, с карбюратором, отрегулированным на обедненную смесь (и без ECI), двигатель не хочет работать на холостом ходу, пока двигатель не начнет прогреваться.Но с ECI датчик O2 будет видеть, что двигатель работает на обедненной смеси, когда он холодный, и подает в инжектор дополнительное топливо для обогащения AFR, позволяя двигателю работать на холостом ходу. Затем, когда температура двигателя приближается к норме, больше топлива будет испаряться, топливно-воздушная смесь станет немного богаче, и ECI уменьшит количество добавляемого топлива для поддержания заданного AFR.

На этом компактном автомобиле Ford со стороны водителя моторного отсека есть место для компактного блока управления двигателем, или он также может быть установлен внутри кабины водителя.

Также возможно, что эту систему можно использовать в качестве системы обратной связи с частичным управлением дроссельной заслонкой для поддержания двигателя на обедненной AFR для движения по шоссе. Многие энтузиасты не понимают, что легкие уличные двигатели обычно работают с очень малым открытием дроссельной заслонки на скоростях шоссе. Для этого часто требуется всего 20-30 лошадиных сил на маховике, чтобы продвинуть машину по шоссе.

Из-за этого на скоростях по шоссе большинство карбюраторов забирает большую часть топлива из контура холостого хода. Таким образом, если умный тюнер должен был слегка отклонить ограничитель холостого хода в карбюраторе, это привело бы к тому, что двигатель работал бы обедненным при частичном открытии дроссельной заслонки.Затем он мог использовать ECI для подачи необходимого дополнительного топлива, чтобы двигатель работал с системой обратной связи при движении по шоссе - во многом как система EFI. ECI будет постоянно контролировать AFR с помощью датчика O2 и регулировать количество подаваемого топлива для поддержания желаемого AFR.

Единственная сложная часть установки - это приварить прилагаемую пробку для крепления форсунки к выхлопной трубе. Если у вас нет сварщика, с этим легко справится местный магазин глушителей.Для правильной работы крайне важно, чтобы в выхлопе не было утечек воздуха. Если запланировать заранее, многие коллекторы теперь поставляются с заглушками для датчиков O2.

Маркетинговый подход

K&N к ECI направлен на улучшение способности холодного пуска карбюраторного двигателя с контуром холостого хода на обедненной смеси и без системы дросселирования. Хотя это работает хорошо, мы думаем, что эту систему можно легко расширить, включив в нее работу с легким дросселем и низкой частотой вращения. Важно подчеркнуть, что система K&N будет работать только с системой обратной связи, которая добавляет топливо, но не может его отобрать.Итак, как мы проиллюстрировали, для этого потребуется небольшая настройка карбюратора, которая включает небольшой наклон цепи холостого хода. Это позволяет системе K&N добавлять только количество топлива, необходимое для достижения заданной AFR.

Мы прикрутили карбюратор обратно на место, а затем вставим его в существующую топливную магистраль после фильтра, и механическая часть этой установки будет завершена. Вытягивая цепь холостого хода карбюратора, ECI добавил дополнительное топливо и позволил нам установить холостой ход намного более обедненным для лучшего круиза с частичным дросселем.

Для работы этой системы требуется небольшое количество проводов, но это довольно просто. Основными соединениями, помимо соединения жгутов ECU, датчика O2 и форсунки, являются сигнал частоты вращения, коммутируемое 12-вольтное соединение и хорошее заземление. Сигнал тахометра или RPM будет отрицательной стороной катушки в старой системе точек, но на двигателе с системой емкостного разряда (CD) MSD сигнал RPM должен быть подключен к серому проводу, идущему от блока MSD 6AL, Например.

На этом снимке экрана показаны простые входные данные, необходимые для запуска системы. Максимальные входные обороты - это наивысшие обороты двигателя, желаемые при работе ECI. Если вы хотите, чтобы ECI выполнял управление AFR с обратной связью во время круиза по шоссе, установите максимальное число оборотов в минуту чуть выше его числа оборотов в минуту при круизе по шоссе. В данном случае мы выбрали 2000 об / мин.

Достойным вариантом было бы подключить ECI к датчику температуры, который вам придется приобретать отдельно. Преимущество этого заключается в том, что он добавляет дополнительную информацию о холодном запуске.Одна из граней этой системы заключается в том, что она предлагает короткий брызг топлива при первом включении ключа и низкой температуре двигателя. Это означает, что вам не нужно нажимать на дроссельную заслонку, когда двигатель холодный, потому что ECI сделает это за вас, как и двигатель EFI при холодном запуске. Но это также означает, что вам следует отключить систему при выполнении диагностических работ. В противном случае при каждом повороте ключа система будет впрыскивать топливо в коллектор и может залить двигатель.

Это может быть еще одна типовая установка.В этом большом блоке используется карбюратор Holley 850 кубических футов в минуту HP без дроссельной заслонки. Схема холостого хода была изменена для обеднения смеси, и владелец жаловался, что это делает двигатель очень хладнокровным. Ему приходилось вручную поддерживать дроссельную заслонку в течение 2 минут, пока двигатель не перестал работать на холостом ходу самостоятельно. С ECI инжектор будет компенсировать обедненную смесь, и двигатель будет нормально работать на холостом ходу в холодном состоянии, потому что ECI будет добавлять дополнительное топливо, пока двигатель не прогреется.

Мы только что коснулись основ этой системы.Если идея доступной системы обратной связи по соотношению воздух / топливо для холостого хода и круизного круиза по шоссе кажется хорошей идеей, то для этой системы может быть подходящее место в вашем следующем приключении с хот-родом. Все дело в том, чтобы получать удовольствие от вашей машины - и если двигатель заводится и работает лучше, вероятно, это будет означать, что вы получаете больше удовольствия!

K&N продемонстрировала полную установку на этот малогабаритный блок Nova, который хорошо работал на холостом ходу после холодного пуска и уменьшал расход топлива на двигатель при его прогреве.

Стехиометрическое соотношение воздух-топливо:

Стехиометрический AFR - это химически сбалансированное число для идеального сгорания.Обратите внимание, что мы указали два стехиометрических числа для бензина. Чистый бензин (без этанола) составляет 14,7: 1, но почти весь продаваемый сегодня бензин смешан с 10-процентным этанолом, что составляет стехиометрическое число 14,1: 1. Это не большая разница, но стоит отметить.

Топливо Соотношение воздух-топливо
Бензин 14,7: 1
E10 Бензин 14,1: 1
Этанол (E98) 9.0: 1
E85 9,8: 1
Метанол 6,4: 1

Список деталей:

Описание PN Источник
K&N ECI для карбюраторов Holley 4160/4150 20-001 Summit Racing
K&N ECI для карбюраторов Rochester Q-jet 20-002 Summit Racing
K&N ECI для карбюраторов Holley Dominator 4500 20-003 Summit Racing
Датчик температуры AutoMeter 2258 Summit Racing

TVS Motor Company

Мотоциклы с впрыском топлива быстро вытесняют карбюраторные , которые до начала нового тысячелетия господствовали на рынке.Только в 1980 году система впрыска топлива использовалась в уличных мотоциклах. На сегодняшний день почти каждый мотоцикл премиум-класса оснащен системой FI . Итак, в то время как старые добрые обезьяны-смазщики все еще клянутся надежностью, простотой настройки и удобством обслуживания карбюраторов, новые гонщики считают, что впрыск топлива лучше во всех отношениях. Итак, как именно работают эти две системы? Чем они отличаются и каковы их достоинства и недостатки? Давай выясним!

Карбюрация

Карбюратор является самой простой и до недавнего времени самой распространенной системой заправки топливом, используемой в двухколесных транспортных средствах, особенно в Индии. Чтобы объяснить основную работу карбюратора , представьте его как трубку, которая подает топливно-воздушную смесь в цилиндр с одного конца, с воздушным фильтром, прикрепленным к другому. Теперь где-то посередине этой трубы область прохода воздуха ограничена для увеличения скорости проходящего через нее воздуха. Эта небольшая область или часть карбюраторной системы известна как Вентури . За счет увеличения скорости воздуха через узкую область создается карман низкого давления, который, в свою очередь, облегчает всасывание топлива из сопла, расположенного рядом с трубкой Вентури.Это явление соответствует принципу Бернаулли, согласно которому скорость жидкости (или воздуха), проходящей через трубку, обратно пропорциональна создаваемому ею давлению.

Количество всасываемого в карбюратор воздуха определяется клапаном на конце трубки, соединенной с цилиндром. Этот клапан называется дроссельной заслонкой и соединен с рукояткой акселератора вашего двухколесного велосипеда и управляет потоком воздух-топливо через дроссельные заслонки, предоставляемые водителем.Когда вы выкручиваете дроссельную заслонку, дроссельная заслонка открывается, обеспечивая обильный поток воздуха через карбюратор. И наоборот, он закрыт, когда дроссельная заслонка на руле полностью откатывается назад.

Топливный жиклер, расположенный рядом с трубкой Вентури, всасывает топливо непосредственно из топливного бака через поплавковую камеру, которая представляет собой небольшой резервуар для топлива с поплавковым клапаном, который перекрывает подачу топлива, когда она заполнена, и возобновляет ее, когда жиклер черпая из него топливо. Образовавшаяся воздушно-топливная смесь затем подается в цилиндр, где происходит сгорание.

Это очень простое объяснение того, как работает карбюратор, хотя современные карбюраторы, включая карбюраторы постоянной скорости или карбюраторы CV, обычно более сложны по конструкции. В этих карбюраторах используются такие компоненты, как диафрагма, игольчатый клапан и пилотный жиклер для управления воздушно-топливной смесью. Однако важно отметить, что вся эта установка довольно проста и полностью механическая, без каких-либо электроники или датчиков.

Впрыск топлива

В отличие от карбюраторов система впрыска топлива состоит из сложного набора электроники и датчиков. В карбюраторных системах топливо забирается из бака, в то время как в системе с впрыском топлива это зависит от топливного насоса, установленного внутри бака для точного управления потоком топлива. Форсунка для впрыска топлива также входит непосредственно в камеру сгорания. Топливо под давлением очень хорошо распыляется в виде гомогенного тумана в случае систем FI, что обеспечивает очень эффективное и чистое сгорание.

Подача топлива в случае FI управляется электрическим мозгом, или ЭБУ, который постоянно выполняет сложные вычисления на очень высокой частоте, чтобы обеспечить наилучшую возможную топливно-воздушную смесь.Основываясь на целом ряде параметров, таких как частота вращения двигателя, положение дроссельной заслонки, температура и нагрузка двигателя и т. Д., ЭБУ дает команду инжекторам впускать только нужное количество топлива при каждом такте впуска для обеспечения наиболее эффективного сгорания.

Итак, хотя было доказано, что эффективность системы FI превосходит карбюратор, дело не в том, что две системы не имеют своих явных преимуществ и недостатков. Здесь мы кратко обсудим достоинства и недостатки двух систем.

Преимущества карбюраторов

  • Карбюраторы дешевле, просты в эксплуатации и легко ремонтируются или заменяются
  • Карбюраторы позволяют пользователям настраивать их в соответствии со своими требованиями
  • Поскольку карбюраторы не встроены в двигатели, их можно обслуживать или заменять, не касаясь двигателя
  • Недостатки карбюраторов

  • Не самые эффективные системы, датированные дизайном
  • Большинство карбюраторов имеют небольшую задержку, что приводит к относительно медленной реакции дроссельной заслонки.
  • Некоторые компоненты, такие как диафрагма, относительно хрупкие и подвержены повреждениям
  • Воздушно-топливная смесь колеблется, влияя на плавность работы двигателя
  • Преимущества впрыска топлива

  • Оптимизированная топливовоздушная смесь и распыление обеспечивают более чистое и эффективное сгорание
  • Более резкий отклик дроссельной заслонки
  • Лучшая топливная эффективность и немного больше мощности, чем у карбюраторных систем
  • Обычно они не требуют обслуживания и не ломаются
  • Недостатки впрыска топлива

  • Существенно дороже карбюраторов
  • Не подлежит ремонту простыми инструментами, требует замены, что дорого.
  • Не может быть настроен, если вы не выбираете пользовательские карты ECU, что опять же дорого
  • Итак, хотя преимущества системы FI довольно очевидны, несмотря на ее стоимость, вы все равно будете одним из миллионов, которые все еще верят в старый добрый карбюратор. Какие технологии вы предпочитаете и почему? Сообщите нам свое мнение в комментариях ниже.

    Преобразование карбюратора в систему электронного впрыска топлива • Muscle Car DIY

    Давайте сразу разберемся с простыми вещами.Работа карбюратора или впрыска топлива, будь то механическая или электрическая, на самом деле проста и заключается в том, чтобы отмерить правильное количество топлива в зависимости от количества воздуха, поступающего в двигатель. (Вскоре я расскажу о соотношении объема и массы.) Я знаю много случаев, когда правильно настроенная карбюраторная комбинация давала немного больше максимальной мощности, чем инжекторная, или наоборот. Очевидно, что максимальная мощность - это цель во время гонок, и в некоторых приложениях и комбинациях некоторые тюнеры могут выбрать карбюраторы вместо EFI.Если вы ведете свой автомобиль по улице, EFI предлагает лучшие общие характеристики и управляемость, чем карбюраторы.


    Этот технический совет взят из полной книги ПРЕОБРАЗОВАНИЯ EFI: КАК ЗАМЕНИТЬ УГЛЕВАТЕЛЬ НА ЭЛЕКТРОННЫЙ ВПРЫСК ТОПЛИВА. Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:
    УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ

    ПОДЕЛИТЬСЯ ЭТОЙ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь делиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете.Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://musclecardiy.com/muscle-car-tech-tips/understanding-carburetor-to-electronic-fuel-injection-conversions/


    У большинства из нас есть современный автомобиль с EFI. Если у вас его нет, значит, вы его водили. Забудьте на секунду о лошадиных силах и рассмотрите следующие атрибуты такого транспортного средства:

    • Запускается мгновенно, независимо от температуры.
    • После запуска продолжает работать.
    • Плавно работает на холостом ходу до и после достижения рабочей температуры.
    • Имеет мгновенный отклик на дроссельную заслонку, без заеданий при нажатии на педаль газа.
    • Максимизирует экономию топлива.
    • Не требует ввода от оператора.

    Да ладно, давайте будем честными: сколько из этих атрибутов в настоящее время разделяет ваш хотрод или классика? С EFI вы можете наслаждаться ими всеми.

    Рис. 1.1. Этот корпус дроссельной заслонки мощностью 1000 кубических футов в минуту от Holley (номер по каталогу 112-577) имеет фланец типа 4150 и устанавливается вместо любого карбюратора типа 4150.Его конструкция с ЧПУ увеличивает поток воздуха и сводит к минимуму турбулентность воздуха. Корпус дроссельной заслонки, такой как этот, является неотъемлемой частью любой системы многоточечного впрыска топлива (MPFI). (Фото любезно предоставлено Holley Performance Products)

    Качество воздуха

    Прежде чем говорить о специфике EFI, важно признать роль качества воздуха. С изменением погоды меняется и качество воздуха. Вот некоторые факторы, которые следует учитывать:

    • Когда барометрическое давление увеличивается, воздух сжимается и его масса увеличивается.
    • При понижении атмосферного давления воздух расширяется и его масса уменьшается.
    • При повышении температуры воздуха воздух расширяется и его масса уменьшается.
    • При понижении температуры воздуха воздух сжимается и его масса увеличивается.
    • По мере увеличения влажности дополнительная влага в воздухе вытесняет кислород.

    По мере улучшения качества воздуха можно увеличить мощность двигателя внутреннего сгорания любого типа. Именно поэтому ваш автомобиль лучше работает прохладной весенней ночью, чем жарким летним днем.

    По мере того, как вы путешествуете по высоте, атмосферное давление снижается. Даже если объем воздуха, поступающего в двигатель, может быть одинаковым при данной скорости или оборотах, его масса уменьшается, поскольку он содержит меньше кислорода. Любая система дозирования топлива, будь то карбюраторная или впрыскиваемая, связана с переменными параметрами: качество воздуха и высота над уровнем моря. В зависимости от того, где вы живете, одна или обе эти переменные постоянно меняются.

    Как видите, высокий барометр прохладным вечером с низкой влажностью на уровне моря - это рецепт хорошего воздуха.Многие энтузиасты настроены на это, и, как следствие, их двигатели тоже настроены. Что, если ты не тот парень? Может быть, вы предпочтете ездить на нем и получать от него удовольствие, чем постоянно с ним возиться? Тогда EFI специально для вас.

    Ограничения карбюратора

    Большинство парней, использующих карбюратор, уже какое-то время устанавливают его на машину или купили некоторое время назад. Когда карбюратор был установлен, они откалибровали его или заплатили профессионалу, чтобы он откалибровал его для них. Как только это было сделано, они просто оставили его в покое и не настраивали на изменяющиеся условия.Большинство из них также в некоторой степени довольны производительностью своей комбинации, но они не задумывались о том, что потребности в топливе постоянно меняются в зависимости от качества воздуха, высоты, атмосферного давления и т. Д. Несмотря на то, что в двигатель поступает тот же объем воздуха. при данной частоте вращения он может содержать больше или меньше кислорода в зависимости от условий.

    Рис. 1.2. Такой портативный вакуумметр - отличный инструмент, который всегда стоит в вашем ящике для инструментов. Это позволяет вам быстро и точно установить винты холостого хода на карбюраторе с первого раза.Этот манометр также может измерять давление, что удобно для установки давления топлива. Такие датчики легко доступны у любого реселлера автомобильных запчастей.

    С другой стороны, стойкие приверженцы этого используют и часто настраивают свой карбюратор (ы), чтобы добиться максимальной производительности. Помните смену струи в Chevy 1955 года на Two Lane Blacktop на обочине дороги? Дело в точке.

    Хотя я не считаю себя специалистом по карбюраторам, я держал свой Olds в тонусе, когда он был карбюраторным, и в этом случае он работал очень хорошо.Он работал так хорошо, что многие друзья говорили мне, что я без ума от преобразования его в EFI. Один сказал мне после преобразования: «Я не знаю, зачем вы это сохраняете. Через месяц все это будет продано ». Он имел в виду пару карбюраторов и старые компоненты системы зажигания, которые я собирался оставить на черный день. Боже, он был прав; Думаю, я продал это до конца месяца.

    Я узнал много советов и приемов по настройке карбюраторов, изучая руководство, поставляемое с карбюратором, и выполняя движения с несколькими базовыми инструментами на моей стороне.У меня также есть множество книг по настройке карбюраторов, к которым я часто обращаюсь, а также несколько друзей, которых я считаю экспертами, которые всегда могут дать практический совет, который работает. Это определенно тема, о которой никогда нельзя знать слишком много.

    Стать экспертом по настройке карбюраторов - это настоящая наука. Вам нужно не только понимать, как работает каждая из отдельных цепей, вы должны понимать, как они работают вместе, потому что функции большинства цепей перекрываются. Самые опытные тюнеры карбюраторов, которых я знаю, каждый раз делают одно и то же:

    Они выбирают правильный размер и тип карбюратора (ов): механический или вакуумный вторичный.Это функция многих переменных, включая, помимо прочего, рабочий объем, число оборотов в минуту, профиль распределительного вала, возможность воздушного потока в головке цилиндров, тип трансмиссии, скорость остановки гидротрансформатора. И они настраивают каждую из схем независимо, а затем настраивают схемы в целом для наилучшего компромисса между характеристиками при полностью открытой дроссельной заслонке (WOT) и управляемостью. В идеале переход между цепями должен быть плавным.

    Я только что ввел в уравнение очень важное слово. Это слово - управляемость, и вы часто слышите его при обсуждении EFI.Под управляемостью понимается плавность работы при использовании дроссельной заслонки (ускорение и замедление) от холостого хода до WOT для остановки и всего, что между ними.

    Компромисс - важная часть этого уравнения. Имейте в виду, что если вы потратите всю субботу днем ​​на настройку карбюратора для достижения максимальной производительности, настройка будет немного нарушена позже той ночью, когда температура упадет на 20 градусов и в результате воздух станет более плотным. А что, если бы не пришлось идти на компромисс? Что, если бы вы могли настроить свою комбинацию один раз и забыть ее? С EFI вам не нужно идти на компромисс, и вы действительно можете настроить его только один раз.Именно поэтому OEM-производители перешли на EFI. К счастью, все, что вы можете знать из настройки карбюраторов, применимо и к впрыску топлива.

    Соотношение воздух / топливо

    Независимо от того, карбюраторный двигатель или впрыскиваемый, соотношение воздуха, поступающего в двигатель, по отношению к дозируемому топливу является критическим компонентом. Проще говоря, соотношение воздух / топливо (A / F) данного двигателя при заданных оборотах выражается в фунтах воздуха и топлива. Например, 14: 1 означает, что 1 фунт топлива измеряется на 14 фунтов воздуха.Соотношение A / F меньше на холостом ходу и в крейсерском режиме и выше, когда двигатель находится под нагрузкой и на WOT.

    Карбюраторы по сравнению с EFI

    По своей конструкции карбюратор дозирует топливо в зависимости от объема воздуха, поступающего в двигатель. EFI измеряет топливо на основе массы воздуха, поступающего в двигатель. Таким образом, EFI может вносить изменения в дозирование топлива в реальном времени в зависимости от качества воздуха, поступающего в двигатель. Кроме того, EFI делает это автоматически, без вашего участия.Позвольте мне уточнить.

    Чтобы отрегулировать карбюратор, вы меняете или меняете детали или модифицируете его вручную. Это означает замену форсунок или дозирующих стержней, стравливания воздуха, силовых клапанов, ускорительных насосов, кулачков насоса и других деталей. Установка правильных деталей поможет вам достичь желаемого отношения A / F при заданных оборотах и ​​нагрузке. Если вы используете карбюратор типа Holley, вы также можете внести изменения в дозирующие блоки, например высверлить ограничительные каналы силового клапана и т. Д.

    Если вы серьезно относитесь к этому, у вас есть множество таких деталей, а также качественный широкополосный измеритель A / F, который вы неукоснительно используете для оценки результатов любых изменений.У моего приятеля Билла их три (два всегда активны), и я всегда должен иметь один на коленях, чтобы снимать показания, когда мы путешествуем на его старых автомобилях. Его карбюратор всегда настроен, и он тратит массу времени на его настройку. Он никогда не выезжает в машину без портативной метеостанции и набора форсунок и воздухозаборников, и он не боится быстро сменить воздухозаборник на стоянке K-Mart. К концу этой книги я конвертирую Bill’s Olds в EFI.

    Рис.1.3. Этот карманный погодный трекер Kestrel позволяет регистрировать температуру, барометрическое давление, высоту, относительную влажность, индекс теплового стресса, точку росы, плотность воздуха, скорость ветра и порывы ветра и т. Д. Подобный инструмент незаменим при внесении изменений в карбюраторный двигатель на полоса перетаскивания, поскольку она указывает, какие изменения вы должны внести.

    Рис. 1.4. Это таблица целевого соотношения воздух / топливо из мелодии моей 6-71 взорванной сабли Olds 1972 года. В сетке 16 × 16 256 отдельных ячеек.Это позволяет добиться гораздо более точной настройки управляемости, чем самый точно настроенный карбюратор.

    До того, как широкополосные измерители A / F стали настолько доступными и значительно упростили настройку, владельцам приходилось настраивать их по старинке. Они отвели свои машины на тормозную полосу, чтобы они могли читать пробки и сравнивать мили в час по временным меткам, поскольку они вносили медленные и методичные изменения. У Холли есть отличные видеоуроки о том, как это сделать на улице (легально), на их канале YouTube.В любом случае вы вносите механические изменения для достижения желаемых результатов.

    С EFI все наоборот. Вы программируете блок управления двигателем (ECU) для достижения желаемых результатов, и он автоматически выполняет всю работу за вас. Например, предположим, что ваше желаемое соотношение A / F для WOT составляет 12,7: 1. В карбюраторе типа Holley вы вносите изменения в силовую цепь и впрыскивание, чтобы добиться этого. С EFI у вас есть Target A / F Map, и вы вставляете желаемые абсолютные значения на основе числа оборотов в минуту и ​​абсолютного давления в коллекторе (MAP).

    Проще говоря, вы должны механически изменять или регулировать карбюрацию для достижения желаемых результатов. При использовании EFI блок управления двигателем вносит изменения в электронном виде, что основывается на желаемых результатах, нанесенных на карту Target A / F.

    Итак, как именно EFI это делает? Он использует обратную связь от датчика кислорода в выхлопе, который обычно устанавливается в коллекторе одного или обоих коллекторов. Датчик кислорода обеспечивает обратную связь в реальном времени с ЭБУ, которая представляет фактическое рабочее соотношение A / F двигателя, в то время как система находится в режиме замкнутого контура (более подробную информацию см. В главе 3).Основываясь на этой обратной связи, учет топлива основан на данных, которые заполняют таблицу целевых значений A / F. Например, предположим, что вам нужно экономичное соотношение A / F 14,7: 1 на холостом ходу и в крейсерском режиме, но вы хотите, чтобы это соотношение постепенно увеличивалось (до максимума 12,5: 1) при максимальных оборотах двигателя. Сделанный. Как это круто? И это тоже просто.

    Если вы практический тип и знакомы с настройкой вашего автомобиля в целом, вы можете самостоятельно заполнить целевую таблицу A / F.Если вы не так хорошо знакомы, вы можете начать с карты, которая была разработана для такой же конфигурации движка, что и у вас (подробнее об этом скоро), и настроить ее. В зависимости от выбранной вами системы и имеющейся у вас конфигурации, вы также можете выбрать, чтобы это выполнял квалифицированный тюнер на динамометрическом стенде, как я сделал с моими Olds.

    Управление двигателем

    До сих пор я обсуждал только учет топлива, в основном потому, что это единственный способ провести прямое сравнение карбюраторов и EFI с точки зрения функциональности.Многие доступные сегодня системы конверсии вторичного рынка также могут влиять на синхронизацию двигателя. Системы, которые могут делать и то, и другое, называются «системами управления двигателем». В этом заключается реальная сила EFI, и производители оригинального оборудования используют ее с 1980-х годов.

    Если ваш двигатель карбюраторный, вы вручную выполняете все регулировки угла опережения зажигания для получения желаемых результатов. Чтобы максимизировать экономию топлива и достичь минимально возможных температур выхлопных газов (тем самым снижая рабочую температуру двигателя), во время частичного открытия дроссельной заслонки требуется более продвинутая синхронизация, чем во время WOT.С традиционным распределителем это можно легко сделать, используя подачу вакуума.

    Теперь мы все знаем, что у вас может быть только определенная базовая синхронизация, прежде чем будет сложно запустить двигатель. Для уличных или уличных / полосовых транспортных средств вы можете использовать как центробежное, так и вакуумное опережение для достижения общего времени, необходимого для управляемости и экономии топлива, а также оптимальной производительности на WOT. В течение периодов управляемости общее время зависит от базового времени, опережения центробежного хода и опережения вакуума.При WOT вакуум в двигателе становится равным 0 (в идеале), опережение вакуума становится нефакторным, а общее время становится функцией базового отсчета времени плюс опережение центробежной силы. Хотя это звучит сложно, на самом деле это не так. Большинство производителей качественных компонентов системы зажигания предоставляют подробные инструкции о том, как отрегулировать все эти параметры, а также скорость, с которой наступает время.

    Вышесказанное никоим образом не предназначено для начала дискуссии о том, как лучше всего рассчитать время для конкретного движка для конкретного приложения.Скорее, он призван описать все возможности и понимание, необходимые для раскрытия потенциала, который определенная комбинация может предложить с карбюратором как для управляемости, так и для производительности WOT. Если вы не потратили время на то, чтобы сделать все вышеперечисленное с вашим карбюраторным автомобилем, вы оставили под вопросом мощность и экономию топлива.

    Если вы устанавливаете систему EFI, которая также включает в себя управление двигателем, синхронизацией можно управлять электронным способом и автоматически на основе множества параметров: оборотов, MAP, температуры охлаждающей жидкости, запуска двигателя и детонации (о которых я расскажу в главе 3).

    Прежде чем вводить числа, вам необходимо четко понимать, какое именно влияние время оказывает на вашу комбинацию. Многие энтузиасты осознали переломный момент их комбинации. Жадность с синхронизацией и слишком большое продвижение зажигания может привести к повреждению двигателя. Не будь этим парнем!

    К настоящему времени должно быть ясно, что настройка двигателя на оптимальную производительность - это своего рода искусство, особенно если вы используете карбюраторную установку. Если вы не максимально увеличили соотношение A / F и время, вам нужно поработать, чтобы разблокировать мощность и / или экономию топлива, на которые может быть способна ваша комбинация.Искусство настройки для достижения оптимальной производительности выходит за рамки этой книги, но я представляю несколько различных сценариев комбинаций, проиллюстрированных в этой книге.

    Имейте в виду, что нет двух одинаковых комбинаций, и когда дело доходит до настройки, на ум приходят слова моего друга и разработчика двигателей Фрэнка Бека: «Дайте ему то, что он хочет».


    OEM конверсии

    Не так давно многие из моих друзей переводили свои инжекторные Mustang GT 1986–1988 годов с плотности скорости на массовый расход воздуха (MAF).В 1989 году Ford изменил 5.0L Mustang на конструкцию MAF, которая добавила датчик массового расхода воздуха (или измеритель массового расхода воздуха, как его иногда называют) перед корпусом дроссельной заслонки непосредственно за воздушным фильтром. Это обеспечило более точный учет топлива, что улучшило как экономию топлива, так и потенциал лошадиных сил.

    Кроме того, блок управления двигателем, поставляемый с системами массового расхода воздуха, обеспечивает гораздо больший диапазон настройки и возможности регулировки. Это было идеально для тех, кто работал с нагнетателем, который в то время был очень популярен для этих автомобилей.Это переоборудование было недешевым и невероятно трудоемким, поскольку требовало замены большей части жгута проводов автомобиля.

    Другие популярные модификации включали пересадку Chevrolet LS, Ford Modular или Chrysler Hemiengines последней модели на старые автомобили. Все они имеют электронный впрыск топлива, и каждое из этих преобразований связано со своим уникальным набором проблем, особенно с системами, взятыми с транспортных средств-доноров, оборудованных интерфейсом управления по проводам между педалью акселератора и дроссельной заслонкой.

    Итак, у вас действительно есть три варианта преобразования EFI:

    • Получите систему, жгут проводов и ЭБУ от транспортного средства-донора и адаптируйте их к своему приложению.
    • Исходные части системы с транспортного средства-донора и соедините его с ЭБУ и ремнем безопасности послепродажного обслуживания.
    • Установить полную систему преобразования EFI для вторичного рынка.

    Рис. 1.5. Эта подвеска от P безболезненных Performance Products позволяет вам легко пересадить LS2 2005–2006 годов в ваш проектный автомобиль.Жгут включает в себя приспособления для подключения педального узла от транспортного средства-донора, чтобы сохранить функциональность управления по проводам. (Фото любезно предоставлено безболезненным исполнением)

    Хотя в этой книге основное внимание уделяется третьему варианту, давайте кратко поговорим о втором варианте: например, вытащить LS2 из разбитого GTO 2006 года и установить его в свой 1965 GTO. Всего несколько лет назад это было невероятно трудное предложение из-за проводной системы. Но сегодня, благодаря достижениям на вторичном рынке, это не так страшно.Такие компании, как P безболезненная производительность, предлагают жгуты проводов plug-and-play, чтобы сделать такую ​​замену намного проще.

    Компоненты электронного впрыска топлива

    Любая система EFI, будь то OEM или вторичный рынок, полагается на несколько компонентов для измерения количества топлива. Эти компоненты включают следующее:

    • Блок управления двигателем (ЭБУ)
    • Форсунки
    • Корпус дроссельной заслонки (TB)
    • Датчик положения дроссельной заслонки (TPS)
    • Клапан регулировки холостого хода (IAC)
    • Датчик MassAirflow (MAF), стандартный для OEM
    • Датчик температуры воздуха на впуске (IAT)
    • Датчик барометрического давления
    • Датчик температуры охлаждающей жидкости (CTS)
    • Датчик кислорода
    • Датчик абсолютного давления в коллекторе (МАР)
    • Датчик детонации, стандартный для OEM, опционально для систем вторичного рынка
    • Жгут проводов

    Блок управления двигателем

    Это сердце любой электронной системы впрыска топлива.Он принимает входные данные от различных датчиков и измеряет топливо в соответствии с запрограммированными в нем параметрами. В блоке управления двигателем, как и в персональном компьютере, используется мощный микропроцессор, обеспечивающий мгновенный, плавный и точный учет топлива. Некоторые ЭБУ также могут выполнять управление двигателем, и в этом случае они могут называться модулями управления двигателем (ЭБУД). В других случаях ЭБУ также может управлять автоматической коробкой передач, например, Holley Dominator, и в этом случае они могут называться модулем управления трансмиссией (PCM).Для простоты в этой книге я остановлюсь на ECU.

    Топливные форсунки

    На мой взгляд, топливные форсунки - одно из самых изящных изобретений современности, играющее важную роль в повышении производительности и экономии топлива. Их работа состоит в том, чтобы подавать в двигатель мелкодисперсный туман топлива в зависимости от направления от блока управления двигателем.

    ЭБУ использует два метода управления мощностью форсунки:

    • Путем включения или выключения отдельных форсунок в зависимости от требований (см. «Системы вторичного рынка» на стр. 14 для получения более подробной информации).
    • Путем изменения мощности каждой из форсунок в зависимости от требований; он делает это посредством широтно-импульсной модуляции (подробнее см. врезку «Широтно-импульсная модуляция» на стр. 13).

    В зависимости от системы, она может иметь от четырех до шестнадцати форсунок. Топливные форсунки рассчитываются на основе фунтов в час (фунт / час) или того, сколько фунтов топлива они могут пропустить за один час.

    Корпус дроссельной заслонки

    Корпус дроссельной заслонки (TB) является неотъемлемой частью любой системы EFI и, как и дроссельные заслонки карбюратора, регулирует воздушный поток, поступающий в двигатель.TB могут иметь одну дроссельную заслонку, две дроссельные заслонки или пару сдвоенных дроссельных заслонок.

    Датчик положения дроссельной заслонки

    Когда дроссельная заслонка открыта, датчик положения дроссельной заслонки (TPS) сообщает ЭБУ, на сколько процентов открыта дроссельная заслонка. TPS очень точен и обеспечивает обратную связь в реальном времени положения дроссельной заслонки с ЭБУ.

    Датчик массового расхода воздуха

    Датчик массового расхода воздуха (MAF) предназначен для обеспечения обратной связи ЭБУ в режиме реального времени о качестве воздуха, поступающего в двигатель.Как описано во врезке «Плотность скорости в зависимости от массового расхода воздуха» (на стр. 10), он измеряет массовый расход воздуха, поступающего в двигатель.

    Рис. 1.6. Этот полный комплект MPFI от FAST, разработанный для небольших автомобилей Chevys, поддерживает двигатели мощностью до 1000 л.с. Обратите внимание, что он включает в себя впускной коллектор с заглушками для форсунок в направляющих, топливные форсунки, топливные рейки, фитинги, распределитель с датчиком кулачка, топливный насос, регулятор, топливные фильтры и все датчики. Такой комплект действительно избавляет от необходимости строить догадки.В состав системы входят: блок управления двигателем (1), топливные форсунки (2), корпус дроссельной заслонки (3), датчик положения дроссельной заслонки (4), регулирующий клапан холостого хода (5), датчик температуры воздуха на впуске (6), температура охлаждающей жидкости. датчик (7), датчик кислорода (8), датчик абсолютного давления в коллекторе (9) и жгут проводов (10). (Фото любезно предоставлено FAST)


    Рис. 1.7. Это система Holley HP EFI на моем Olds Cutlass. Этот комплект отличается от комплекта FAST, поскольку в нем форсунки расположены над самими дроссельными заслонками, а не на впускных направляющих.Он хорошо подходит для применений с продувкой, поскольку топливо охлаждает заряд, когда он проходит через воздуходувку. Все комплектующие установлены на двигателе. Номера позиций соответствуют компонентам на фото и подписи выше.


    Регулирующий клапан холостого хода

    Клапан регулировки холостого хода (IAC) выполняет простую задачу: он позволяет воздуху обходить дроссельную заслонку, поэтому двигатель может работать на холостом ходу, когда дроссельная заслонка закрыта. Клапан IAC приводится в действие электронным способом от ЭБУ на основе параметров, установленных в настройке, и может, таким образом, управлять частотой вращения двигателя на холостом ходу независимо от того, работает ли автомобиль на холостом ходу на нейтральной передаче или на передаче.

    Датчик температуры всасываемого воздуха

    Датчик температуры воздуха на впуске (IAT) определяет температуру воздуха, поступающего в двигатель, и передает эти данные в ЭБУ. В приложениях без ускорения это часто бывает температура окружающего воздуха. В установках с наддувом окружающий воздух сжимается и тем самым нагревается в процессе. Поэтому этот датчик часто расположен за вентилятором или турбонагнетателем, чтобы обеспечить наиболее точные данные для ЭБУ.

    Датчик барометрического давления

    Несмотря на то, что это может быть не отдельный компонент, некоторые ЭБУ вторичного рынка имеют внутренний датчик барометрического давления (BP) для контроля атмосферного давления.

    Датчик температуры охлаждающей жидкости

    Датчик температуры охлаждающей жидкости (CTS) расположен в водяном канале впускного коллектора или головки блока цилиндров. Его задача - предоставить ECU фактическую рабочую температуру двигателя.Рабочая температура является важным критерием, поскольку любой ЭБУ с системой управления двигателем может регулировать синхронизацию двигателя, обогащение топлива и настройки IAC на основе этого.

    Датчик кислорода

    Датчик (и) кислорода обеспечивает обратную связь в режиме реального времени о фактическом рабочем состоянии A / Fratiooftheenginetothe ECU. ECU измеряет топливо в соответствии с этой обратной связью, конечно, на основе параметров, изложенных в Target A / FRatioTable. Датчики кислорода обычно расположены в коллекторе (ах) коллектора (ов).

    Датчик абсолютного давления в коллекторе

    Датчик MAP обеспечивает обратную связь давления во впускном коллекторе в ЭБУ в режиме реального времени. Это немного отличается от того, что мы привыкли видеть на манометрах вакуума или наддува, и измеряется в килопаскалах (кПа).

    Для целей данного обсуждения, примите во внимание, что 1 бар (или атмосфера) равен 14,7 фунтов на квадратный дюйм (на уровне моря), что равняется 101,325 кПа.

    На уровне моря воздух воздействует на все, включая двигатель внутреннего сгорания, с силой 14,7 фунтов на квадратный дюйм.На двигатель без наддува действует сила 14,7 фунтов на квадратный дюйм, поэтому для него требуется только датчик давления 1 бар. Датчик MAP на 2 бара требуется для приложений с повышенным давлением, не превышающих 14,7 фунтов на квадратный дюйм, датчик MAP на 3 бара требуется для приложений с повышенным давлением, не превышающих 29,4 фунтов на квадратный дюйм, и т. Д.

    Датчик детонации

    Датчик предназначен для обнаружения детонации. Как мы все знаем, детонация убивает даже самые лучшие детали, и ее следует предотвращать любой ценой в высокопроизводительных двигателях.Предварительное зажигание вызывает детонацию и приводит к слишком быстрому сгоранию, когда поршень находится в такте сжатия. Это вызывает приложение огромной силы к поршням, шатунам, коленчатому валу и т. Д. Конечным результатом является выход деталей из строя. Когда датчик детонации обнаруживает детонацию, ЭБУ может быстро замедлить синхронизацию, чтобы устранить ее задолго до того, как вы сможете обнаружить ее на слух и открыть дроссельную заслонку.

    Не все приложения совместимы с датчиками детонации, особенно те, в которых используются комбинации с выдуванием корней или зубчатые передачи.Гармоники ремня в зубчатом шкиве или зацепления зубчатых колес могут вызвать срабатывание датчика детонации, вызывая нежелательное замедление синхронизации.

    Жгут проводов

    Не пугайтесь жгутов проводов. Хотя это может показаться устрашающим, большинство соединений между ЭБУ и различными датчиками осуществляется по принципу plug-and-play. Требуется лишь несколько жестких подключений к автомобилю.

    Ключ к правильно функционирующей системе EFI - это сумма компонентов.Как и все остальное, некоторые датчики, в частности датчики IAC, MAF и кислорода, требуют периодического обслуживания. Как только вы познакомитесь с программным обеспечением системы EFI, легко определить потенциальную проблему.

    Рис. 1.8. Это иллюстрирует взаимосвязь между наддувом и фактическим давлением в цилиндре. Легко забыть, что при одной атмосфере (1 бар) в цилиндре на уровне моря существует 14,7 фунтов на квадратный дюйм без какого-либо наддува.


    Рис.1.9. Это OEM-датчики детонации, обнаруженные в долине двигателя LS от Chevrolet Corvette 2002 года выпуска. (Фото предоставлено Кит Агирре)

    Рис. 1.10. Эта схема основного жгута проводов включена в некоторые системы Holley TBI. Обратите внимание, что большая часть жгута оснащена заглушками, специально предназначенными для компонентов, с которыми они сопрягаются. Осталось лишь несколько подключений к проводке вашего автомобиля. Холли на этой диаграмме называет их «незакрепленными выводами». (Иллюстрация предоставлена ​​Holley Performance Products)

    Системы вторичного рынка

    В настоящее время доступны следующие основные типы систем послепродажного обслуживания: TBI, MPFI / MPI, специализированные, стековые и специальные.

    Кроме того, вы можете выбирать компоненты от различных производителей для сборки системы EFI, адаптированной к вашим конкретным потребностям.

    Системы впрыска дроссельной заслонки

    Как следует из названия, эти системы построены на корпусе дроссельной заслонки. В эту категорию входят многие системы, которые сегодня рекламируются как «простые в установке» и самонастраивающиеся. Система TBI - это любая система, которая обнаруживает топливные форсунки внутри узла дроссельной заслонки (TB).Как правило, они построены на базе типа 4150, которая идентична базе 4-цилиндрового карбюратора Holley. Система, показанная на MyOlds (рис. 1.7), является системой TBI.

    Рис. 1.11. Эта система TBI, предлагаемая FAST, основана на монтажном фланце типа 4150, поэтому она совместима с широким спектром приложений. Топливные форсунки встроены в корпус дроссельной заслонки, что значительно упрощает установку. Эта полная система входит в серию EZ-EFI и поддерживает двигатели мощностью до 650 л.с.Модернизация корпуса с двойным дросселем доступна для двигателей мощностью 1200 л.с. и более. (Фото любезно предоставлено FAST)


    Форсунки обычно устанавливаются над лопастями дроссельной заслонки и могут быть ориентированы вертикально или горизонтально по отношению к лопастям. В системе TBI для двигателя V-8 обычно используется четыре форсунки: по одной над каждой из первичных и вторичных лопастей дроссельной заслонки. В зависимости от системы, ЭБУ может активировать вторичные форсунки только после того, как TPS достигнет определенного процента.Кроме того, в зависимости от системы, форсунки могут чередоваться из стороны в сторону, чтобы смесь равномерно распределялась во впускном коллекторе.

    Распределение топлива аналогично распределению топлива в карбюраторном двигателе, поэтому вполне возможно иметь неравномерное соотношение A / F от одного цилиндра к другому, особенно в приложениях с выдуванием корней. Воздуходувки Рутса имеют тенденцию выталкивать топливо во впускной коллектор при наддуве.

    Многоточечные системы впрыска топлива

    В этих системах (MPFI или MPI) форсунки расположены на направляющих самого впускного коллектора.Это позволяет лучше контролировать распределение топлива. Кроме того, некоторые системы позволяют настраивать каждый инжектор индивидуально, чтобы максимизировать соотношение A / F для каждого цилиндра. Система FAST, показанная на рисунке 1.6, является системой MPFI. Системы MPFI имеют разные способы управления срабатыванием топливных форсунок. Они могут быть запущены партиями или последовательно.

    Рис. 1.12. Система MPFI имеет большое преимущество, и это ее низкий профиль. Обратите внимание, как красиво эти топливные рейки проходят между корпусом дроссельной заслонки и крышками клапанов на этом 434-кубовом малоблочном Chevy.Особое внимание было уделено общей высоте, в том числе выбору этого низкопрофильного корпуса дроссельной заслонки, чтобы этот пакет легко поместился под капот классического Corvette. Этот двигатель был построен и настроен компанией Beck Racing Engines.

    Рис. 1.13. Здесь на Corvette 1963 года выпуска установлен малоблочный двигатель объемом 434 куб. См. Проект был хорошо спланирован, и расположение двигателя было продумано так, чтобы не было проблем с капотом. Сторонний наблюдатель не заметил бы, что они смотрели на двигатель мощностью 600+ л.с. с современной системой впрыска топлива.Только топливные рейки выдают это. (Фото любезно предоставлено JE Pro Streets)

    Рис. 1.14. Эта система Edelbrock Pro-Flo 2 EFI доступна для двигателей Pontiac 326–455 ci V8. Эта полная система MPFI включает одноплоскостной впускной коллектор с форсунками, расположенными на впускных направляющих, топливную рампу, корпус дроссельной заслонки, распределитель Мэллори с датчиком кулачка, программируемый ЭБУ и ручной калибровочный модуль. Предлагаются две версии этого комплекта, в зависимости от максимальной мощности, а также аналогичные комплекты для AMC, Chevy с малым и большим блоком, AMC / Jeep, Chrysler с малым и большим блоком, а также Ford с малым и большим блоком.(Фото любезно предоставлено Edelbrock)

    Рис. 1.15. Большинство энтузиастов согласны с тем, что ничто не превосходит внешний вид стеков скорости. Этот 540-кубовый двигатель Chevy с большим блоком оснащен полной системой Hilborn EFI. Он имеет классический вид стеклопакета со всеми преимуществами современного электронного впрыска топлива. Этот двигатель был построен и настроен компанией Beck Racing Engines.

    Рис. 1.16. Этот малоблочный Chevy на 383 куб.см оснащен системой Hilborn EFI с короткими стеками и воздухоочистителями.Да, с EFI вы действительно можете получить все это. Этот двигатель был построен и настроен компанией Beck Racing Engines.

    Рис. 1.17. Если вы ищете конфетку для глаз, эта шляпа EFI с восемью инжекторами от BDS отвечает всем требованиям. Сидя на этом 572-кубовом двигателе Chevy с большим блоком и пониженной воздуходувкой 14-71 BDS, эта комбинация развивает мощность более 1580 л.с. на C16. Он не только потрясающе выглядит, но и работает точно так же, как те, которые используются в классах Top Fuel. Каждая из красных дроссельных заслонок может выдерживать до 600 л.с.Этот двигатель был построен и настроен компанией Beck Racing Engines.

    Пакетное срабатывание: Здесь ЭБУ запускает всю партию форсунок одновременно. Например, у двигателей GM есть нечетная партия (цилиндры 1, 3, 5, 7) и четная партия (цилиндры 2,4, 6, 8). AMC и большинство Chrysler также используют эту схему. ЭБУ запускает все нечетные или четные партии форсунок в зависимости от того, какой цилиндр будет следующим на такте впуска.

    Последовательное включение: Здесь форсунки запускаются индивидуально в соответствии с порядком включения двигателя и положением распределительного вала.Эта система более точна, потому что ЭБУ может запустить конкретную форсунку непосредственно перед открытием соответствующего впускного клапана. Для этого требуется датчик кулачка, чтобы ЭБУ знал точное положение распределительного вала при работающем двигателе. Датчик всех воздействий в распределителе легко определяет положение распределительного вала, как показано на распределителях на Рисунках 1.6 и 1.14. MSD, Mallory, Fast и другие также предлагают несколько дистрибьюторов со встроенным датчиком.

    Системы для конкретных приложений

    Некоторые производители предлагают полные системы, которые с нуля разрабатываются для конкретного применения.Эти системы обычно основаны на MPFI и включают впускной коллектор с положениями топливных форсунок. Преимущество выбора такой системы заключается в том, что все компоненты разработаны для совместной работы.

    Всего несколько лет назад такие системы были ограничены приложениями Chevrolet для малых и больших блоков. Теперь Edelbrock, Pro-M Racing и другие производители расширили свои предложения, включив специальные комплекты для AMC, Chrysler, Ford и Pontiac. Pro-M Racing также предлагает специальные комплекты для Buick, Cadillac, Oldsmobile и, хотите верьте, хотите нет, даже для Studebaker.

    Стековые системы

    Не смотрите дальше, если вам нравится внешний вид старинных стеков скорости, но не хотите хлопот по настройке механической системы впрыска топлива. Несколько производителей, в том числе Enderle, Kinsler, Inglese и многие другие, предлагают системы «стека», которые дают вам великолепный вид скоростных стеков с удобством современной электронной системы впрыска топлива.

    Эти системы обычно имеют по одному «стеку» для каждого цилиндра и их намного проще настраивать, чем механические разновидности.Кроме того, они полностью подходят для уличного использования.

    Системы специального назначения

    Когда дело доходит до глазных конфет, ничто не может сравниться с функционирующей шляпой с инжектором, установленной на старомодном воздуходувке Roots. Такие системы предлагают Blower Drive Service (BDS) и Enderle. Оба обеспечивают потрясающий внешний вид и производительность современного электронного впрыска топлива.

    В некоторых случаях стандартная система может быть несовместима с вашим приложением. Или, может быть, вы хотите объединить корпус дроссельной заслонки одного производителя с системой управления двигателем другого и использовать форсунки определенного размера и количества.Это не так уж редко, как вы думаете, и для этого проще, чем когда-либо, комбинировать компоненты от нескольких производителей. Если вы создаете уникальную комбинацию, вам следует напрямую поговорить с производителями деталей, чтобы убедиться, что они хорошо работают друг с другом.

    Возможные варианты

    Если у вас есть автомобиль с компактным двигателем Chevy и вы делаете базовую конверсию без наддува, ваши варианты ошеломляют. Если у вас есть какой-либо другой автомобиль, у вас также есть много вариантов благодаря комплектам для переоборудования TBI.Независимо от того, какой у вас автомобиль, вот что вам нужно учесть, прежде чем покупать систему.

    Максимальная мощность

    Какова пиковая мощность вашей комбинации? После того, как вы установили систему EFI, планируете ли вы также максимизировать другие части вашей комбинации для увеличения мощности? Если да, то какую максимальную мощность это дает в идеале?

    Сумматоры мощности

    Используете ли вы закись азота, нагнетатель или турбокомпрессор в своей комбинации в настоящее время? Если нет, то хотите ли вы об этом подумать в будущем? (Подробнее см. В главе 3.)

    Бюджет

    Как всегда говорят, дьявол кроется в деталях. Конечно, на вашем любимом форуме в системе, на которую вы положили глаз, может быть организована групповая покупка. Но считали ли вы, что вы не сможете использовать какие-либо из существующих компонентов топливной системы и системы зажигания? Лучше задавать эти вопросы заранее, чтобы знать, сколько вы потратите на все компоненты, необходимые для преобразования (подробнее см. В главе 2).

    Установка

    Вы выполняете установку или это делает профессионал? Даже если вы возьмете на себя установку, вам, возможно, придется отдать часть работы на аутсорсинг; например, добавление вентиляционного и обратного клапана в ваш топливный бак.

    Рис. 1.18. Этот Chevy с большим блоком оснащен двойными дроссельными заслонками от Accufab, 96-фунтовыми топливными форсунками Siemens, а также специально изготовленными впускными и топливными рельсами. Управление двигателем в этой системе с прямым впрыском азота осуществляется с помощью контроллера и ремня безопасности Big Stuff 3.Обратите внимание на пусковой механизм кривошипа МСД, чтобы синхронизировать синхронизацию. Этот двигатель был построен и настроен компанией Beck Racing Engines.

    Тюнинг

    Вы сами настраиваете или отдаете профессионалу? Если вы выполняете настройку, вам непременно будет полезна система с самообучением.

    Основы самообучения

    Большинство вторичных систем EFI обладают способностью самообучения. Люди отмечают: «Я просто ездил на нем, и он выучил мою комбинацию." Это правда? Да, но как это возможно? Система использует обратную связь от кислородного датчика для реализации мелодии, загруженной в ЭБУ. Это называется работой системы в режиме замкнутого контура.

    Существуют два типа самообучающихся систем: системы с портативным контроллером и системы без него. Оба действуют примерно одинаково.

    Ручной контроллер

    Системы

    , включающие портативный контроллер, требуют от вас ввода некоторых основных данных о вашей комбинации в ЭБУ с помощью серии вопросов или доступных вариантов.После этого в ЭБУ создается базовая мелодия на основе введенных вами данных. Эти типы систем разработаны так, чтобы их можно было легко настроить и обеспечить бесперебойную работу автомобиля в короткие сроки. Однако такой интерфейс ограничивает ваши возможности настройки теми, которые доступны только через портативный контроллер.

    Портативный компьютер

    Для большинства более гибких систем требуется переносной компьютер для связи с ЭБУ. Как минимум, вы загружаете уже существующую мелодию, которая приблизительно соответствует вашей комбинации, в ЭБУ через переносной компьютер.Вы также можете создать мелодию с нуля или изменить уже существующую мелодию в соответствии с вашей конкретной комбинацией. Такие системы включают в себя множество файлов в программном обеспечении, и вы можете выбрать тот, который максимально приближен к вашей комбинации. Системы на базе портативных компьютеров предлагают пользователю гораздо больший контроль над мелодией, что может быть как хорошо, так и плохо, в зависимости от того, насколько сильно вы хотите участвовать.

    В любом случае, как только вы загрузили мелодию в ЭБУ, ЭБУ реализует ее. Это происходит, когда вы находитесь на холостом ходу и ведете автомобиль в режиме замкнутого контура.Этот процесс начинается сразу после того, как вы заводите автомобиль и система перешла в режим замкнутого контура (более подробную информацию см. В главе 3). В большинстве случаев просто проехав на автомобиле в режиме замкнутого контура на расстояние от 5 до 10 миль, вы сможете по-настоящему хорошо настроиться. Сложно поверить? Вы станете верующим, если согласитесь сделать решительный шаг.

    Пользовательский интерфейс

    Каждая система EFI на вторичном рынке имеет уникальный пользовательский интерфейс, но невозможно проиллюстрировать их все.По этой причине я использую примеры пользовательских интерфейсов систем, установленных в главе 5 (портативный контроллер MSD Atomic EFI) и главе 6 (программное обеспечение Holley EFI V2) по всей книге. Это позволяет вам лучше ознакомиться с двумя примерами, а не пытаться охватить все популярные пользовательские интерфейсы. Контроллер MSD Atomic и программное обеспечение Holley EFI V2 являются представителями соответствующих категорий продуктов.

    Каждая система EFI на вторичном рынке имеет уникальный пользовательский интерфейс, но невозможно проиллюстрировать их все.По этой причине я использую примеры пользовательских интерфейсов систем, установленных в главе 5 (портативный контроллер MSD Atomic EFI) и главе 6 (программное обеспечение Holley EFI V2) по всей книге. Это позволяет вам лучше ознакомиться с двумя примерами, а не пытаться охватить все популярные пользовательские интерфейсы. Контроллер MSD Atomic и программное обеспечение Holley EFI V2 являются представителями соответствующих категорий продуктов.

    Пользовательский интерфейс - это ваш портал для настройки параметров системы.Я настоятельно рекомендую вам внимательно изучить его на веб-сайте производителя, чтобы решить, какая система вам подходит.

    Написано Тони Канделой и опубликовано с разрешения CarTechBooks

    ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

    Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга. Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

    Карбюратор и топливная форсунка Взгляд на две системы

    Большая часть газа, продаваемого сегодня в США, - это 10-процентный этанол E-10.На втором месте по продажам - Е-15, 15-процентный алкоголь. Некоторые заправочные станции продают смеси намного дороже, а некоторые до сих пор продают бензин. Под смешанным топливом я подразумеваю смесь бензина и этанола. Этанол - это то же самое, что и пиво, спиртные напитки и виски. Двигатели могут сжигать простой спирт, если они и система подачи топлива рассчитаны на это.

    Mother Earth News опубликовала статью о том, как Нед Дойл переделал HD Sportster 1979 года для работы на этаноле.Он увидел больший крутящий момент, но меньшую максимальную скорость и снижение на 7,8% миль на галлон. История фиксирует несколько других преимуществ и кратко обсуждает процесс преобразования.

    Если вы послушаете EPA и других правительственных чиновников, нет проблем с использованием смешанного топлива в мотоциклах. Если вы послушаете людей, которые катаются, вы получите другую историю. Проблема в алкоголе. Со временем растворяет некоторые виды резины.

    Спирт также впитывает воду, что, как уже отмечалось, не очень хорошо.На веб-сайте, посвященном велосипедным углеводам и их восстановлению, говорится: «Этанол очищает резервуары, выделяя мелкие металлические частицы, которые проходят через большинство топливных фильтров. ЧИТАЙТЕ: меняйте фильтры чаще. Растворенные металлы забивают форсунки топливных форсунок и карбюраторы. Добавление этанола в топливный бак, загрязненный водой, приведет к дорогостоящему ремонту. Вода в баке соединяется с этиловым спиртом, образуя негорючий слой жидкости в баках, который останавливает большинство двигателей в холодном состоянии.”

    Проблема с водой не является большой проблемой для смешанного газа, если вы регулярно запускаете велосипед или сливаете топливо из топливной системы для длительного хранения. При длительном хранении этанола образуется липкое скопление. Более поздние применения спирта удаляют его, и он забивает фильтры, инжекторы и углеводы.

    При хранении даже старый простой бензин может вызвать проблемы с запуском и работой.

    Итак, что вы можете сделать с резиновыми деталями? Измените их.Современные велосипеды оснащены оборудованием, позволяющим без проблем ездить на E-10. Но оригинальный Panhead пострадает без некоторых современных деталей.

    Е-85, этанол 85 процентов, еще хуже. Это испортит алюминий, если он не будет анодирован.

    ЧТО ЛУЧШЕ

    Выбор карбюратора или инжектора - это сочетание личных предпочтений и современных технологий.

    Граф «Жемчужина» Перри - байкер из Южной Георгии и один из самых уважаемых гонщиков в штате Пич. Он строил, перестраивал и ремонтировал велосипеды большую часть своей жизни. Сейчас он в основном на пенсии, работает неполный рабочий день в независимом магазине.

    «Я бы предпочел карбюратор», - сказал он. «Возьмите механика по теневому дереву или кого-нибудь, кто может повозиться, и они могут починить карбюратор. Теперь, если нам впрыскивают одно топливо, мы должны отнести его в магазин Harley и позволить им подключить его к компьютеру, чтобы определить, что не так.”

    Он конкретно указывает на ECM (электронный модуль управления), который, по его словам, в значительной степени управляет мотоциклом. Что-то идет не так, и весь байк мертв на обочине.

    Статья в журнале Ethanol Producer Magazine рекламирует преимущества этанола в мотоциклах, но четко заявляет об одной из проблем, с которыми сталкивается мистер Перри. «Чтобы в полной мере воспользоваться высоким октановым числом этанола, команда модернизировала топливную систему мотоцикла, заменила вторичные форсунки на более крупные форсунки с более высокой пропускной способностью и перепрограммировала компьютер двигателя», - написала Холли Джессен.

    Если вам нужна максимальная производительность, используйте впрыск топлива.

    «Следующим выигрышным моментом является точность смеси f / a в ряде ситуаций и положений дроссельной заслонки. Если вы хотите, чтобы резной байк был демоном производительности, у вас есть демон, пожирающий газ. Если вы хотите, чтобы впрыск топлива выполнял и то и другое, это возможно. Вы можете легко менять топливные карты на лету с новым послепродажным оборудованием.У вас может быть мелодия для бензинового насоса и мелодия для гоночного газа. Никакой смены струи, только щелчок переключателя. Благодаря бортовой телеметрии и регистрации данных вы можете загонять велосипед в боксы и мгновенно вносить изменения в свою топливную карту с помощью ноутбука, зная, что это правильно. Не надо угадывать струи и менять неправильную сторону », - сказал г-н Мур.

    Джейсон Уэбб, военный ветеринар, имеет такой подход к впрыску топлива. «Система впрыска топлива, как и в случае с автомобилями, дает гораздо лучший отклик на дроссельную заслонку», - сказал он.«Впрыск топлива требует небольшой настройки, чтобы получить ту волнующую реакцию дроссельной заслонки, к которой стремится большинство редукторов».

    Это главная причина, по которой гонщики переходят с карбюратора на системы впрыска топлива. Систему впрыска можно модифицировать для трека и атмосферных условий намного проще, чем карбюратор. В гонках разница в 6 HP может быть тем, что определяет победу, по сравнению с более ранним стартом. Для среднего гонщика это не проблема.

    Хотя есть проблемы со смешанным топливом, г-н.Уэбб говорит, что система впрыска обрабатывает алкоголь лучше, чем карбюраторная. По его словам, это имеет значение, особенно потому, что трудно найти обычный бензин.

    Он сказал: «Возьмите карбюратор Harley и топливо, впрыскиваемое на одну и ту же заправочную станцию, и закачайте этот замечательный октановый индекс 87, и впрыскиваемое топливо, более чем вероятно, не будет работать с карбюратором в 90% случаев. Для слабонервных, которые не хотят ждать 20 минут, чтобы прогреть этот холодный байк перед тем, как проехать 80 градусов по твердому мячу, выбирают впрыскиваемый бензин.”

    Майк Мур говорит, что сегодня у него не так много выбора. «Впрыск топлива, все так делают. Бегите к местному продавцу легковых / грузовых автомобилей и скажите ему, что вам нужна последняя модная поездка с карбюратором. Подождите, пока не увидит смущенный взгляд немецкой овчарки или он вытащит косилку. Мы отошли от неуклюжего карбюратора », - сказал он.

    До некоторой степени это верно. Мистер Перри недавно работал над Harley с впрыском топлива.По требованию владельца ЭБУ и впрыск топлива сняты и заменены карбюратором.

    Почему впрыск топлива заменил карбюраторы на мотоциклах

    Я часто удивляюсь тому, сколько мотоциклистов знают The Way Things Are, но мало заинтересованы в понимании , почему вещи такие, какие они есть. Эта статья будет первой из серии небольших посланий, в которых мы рассмотрим этот вопрос.Сегодня мы заглянем в мир доставки топлива. Почему все больше и больше мотоциклов оснащаются системами впрыска топлива?

    На каждом велосипеде в моем гараже (всего их восемь) есть карбюратор. Первая система впрыска топлива на стритбайке дебютировала в 1980 году, но по большей части карбюраторы были тем способом, которым мотоциклы смешивали воздух и топливо вплоть до начала века. (В то время было трудно игнорировать впрыск топлива.)

    Сейчас я работаю с людьми, которые в основном ездят на мотоциклах с инжекторным двигателем.Они украдкой поглядывают на меня, качают головами, выражают сочувствие и ведут себя так, как будто я обычный луддит. (Я.) Впрыск топлива - это теперь то, что есть. Я спрашивал многих из этих людей, почему впрыск топлива лучше моих неуклюжих старых карбюраторов.

    «Это просто лучше. Нет никакого удушья», - это единственный ответ, который я получаю.

    Теперь, как человек, который много раз возился со старым байком, чтобы он снова заработал, я могу отчасти понять его привлекательность.Но на самом деле: потяните ручку, оживите ее, наденьте перчатки, уезжайте и постепенно отключите дроссель / обогатитель / устройство быстрого холостого хода, пока вы проезжаете первые несколько миль. Очень просто. Мне потребовалось больше времени, чтобы подумать и напечатать это, чем это сделать.

    Итак, я продолжаю. Да ладно, что у вас на самом деле с впрыском топлива?

    «Лучшая экономия топлива», - говорят они мне. Неа.

    «Что ж, тогда он вырабатывает больше лошадиных сил. У моего мотоцикла намного больше мощности, чем у старых мотоциклов.«

    Извините, это тоже не то. Я имею в виду, что байки теперь на быстрее, но лишь малая толика этой дополнительной мощности может быть отнесена на счет впрыска топлива.

    Существует множество причин, по которым карбюраторы становятся причудливой новинкой, но прежде чем мы перейдем к этому, нам нужен краткий урок истории о том, почему углеводы были королем в истории мотоциклов до недавнего времени.

    Почему углеводы стали лидером мото-ландшафта

    В первую очередь, углеводы преобладали, потому что это то, что у нас было.Когда дебютировали мотоциклы, карбюраторы были единственным способом смешивать топливо и воздух в правильных пропорциях, чтобы двигатель мог их переваривать. В течение восьми десятилетий они не казались сломанными, поэтому никто не приложил много усилий, чтобы их починить! Ранние итерации впрыска топлива были большими и трудными для настройки, и многие из них приводили к ужасно «отрывистым» дросселям. (Некоторые, хотя и не многие, по-прежнему виноваты в этом.) Вплоть до начала этого века углеводы просто работали лучше.

    Углеводы также хорошо работали с дрянной электросистемой большинства мотоциклов.Производителям не нужно было очень много работать, чтобы привести в действие несколько огней и зажигание, но для впрыска топлива требуется топливо под давлением. Самый простой способ сделать это - использовать топливный насос, который обычно работает от электричества. Этот насос высасывает довольно много сока и требует более качественной и более дорогой электрической системы.

    Карбюраторы казались хорошими и хорошими, пока кто-то не понял, что деревья - тоже люди. Или что-то типа того. Оказывается, эксплуатировать двигатели внутреннего сгорания на планете довольно сложно.

    Почему начали гаснуть карбюраторы

    Во-первых, углеводы загрязняют. Однако не так, как думает большинство людей. Карбюраторы могут выводить немного больше загрязнения через выхлопную трубу, чем впрыск топлива, но большая разница в том, когда байк не работает. Карбюраторы имеют чашу, в которой находится топливо, которое испаряется. Оказывается, у Mama Nature нет такой же склонности к этим надоедливым несгоревшим углеводородам, как у меня. Системы впрыска топлива по сути герметичны, поэтому они не позволяют несгоревшему топливу улетучиваться, когда мотоцикл припаркован.

    Другая проблема в том, что углеводы неточны. Не в плохом смысле неточны. Их просто невозможно отрегулировать так быстро, как систему впрыска топлива, потому что они механические. Не вдаваясь в чрезмерную техничность, воздух и топливо необходимо смешивать в точном соотношении, где-то между, скажем, примерно от 12 до 14,7 частей воздуха на каждую часть топлива. Большинство механиков, которые собирают байк на заднем дворе, стремятся к этой цифре 12. В этом конце спектра находится мощность в лошадиных силах. Хорошая, богатая смесь обеспечивает максимальный заряд топлива в цилиндрах и помогает охлаждать двигатель.

    Даже Honda CB1100 в ретро-стиле с двигателем с воздушным охлаждением имеет систему впрыска топлива, а не карбюраторы. Видите маленький инжектор, расположенный над впускным трактом? Фотография Honda of America.

    На другом конце - число 14,7. Современные системы впрыска топлива пытаются колебаться вокруг этого числа, постоянно регулируя воздушно-топливную смесь, иногда десятки раз в секунду. Современные системы впрыска топлива стараются поддерживать смесь бедной, когда вы путешествуете, например, когда ваша дроссельная заслонка открыта на четверть, а затем очень быстро ее обогащают, когда вам нужно ехать быстро, например, когда ваш дроссель открыт. закреплен.

    В течение многих лет, когда дело касалось правил Агентства по охране окружающей среды, мотоциклы были незаметны для них. Но, поскольку законы о загрязнении действительно начинают иметь значение для мотоциклов, производители использовали более точный контроль над топливно-воздушной смесью, что стало возможным благодаря впрыску топлива, чтобы соответствовать букве закона. Производители также начали использовать каталитические нейтрализаторы. Многие велосипеды сейчас ими оснащены. И катализаторы внутри них довольно разборчивы. Их можно легко сделать бесполезными из-за химикатов, покрывающих их поверхность.Один из предметов, который может покрыть их, - это сажа от несгоревших частиц топлива, которые часто встречаются внутри двигателя, работающего на «толстом» - в направлении 12: 1 в диапазоне воздух / топливо.

    Вот реальный вид на четыре части дроссельной заслонки Kawasaki ZX-6R. Фото Kawasaki Motors Corp.

    Вот и все. Впрыск топлива не дает ощутимо большей мощности, и он не обеспечивает значительного увеличения расхода топлива. Система впрыска топлива позволяет более точно контролировать соотношение воздух / топливо и, таким образом, позволяет мотоциклу работать чище и сохранять каталитический нейтрализатор на борту.Программное обеспечение для вторичной настройки также позволяет более точно настраивать топливную карту.

    У карбюраторов тоже есть свои преимущества. Они более доступны, чтобы возиться с ними. Настройка с помощью горстки форсунок обычно может быть сделана всего за несколько долларов, тогда как программное обеспечение для составления карты топлива на инжекторном байке в большинстве случаев начинается с нескольких сотен счетов. Карбюраторы намного легче ремонтировать и обслуживать пользователем, чем впрыск топлива, поэтому для тех, кто путешествует в отдаленные места, углеводы могут иметь небольшое преимущество.И углеводы не сдерживали мотоциклетных характеристик. Помните Honda CBR1100XX Blackbird? Этот старый карбюраторный динозавр в 1998 году развил 133 лошадиные силы. Это все еще очень приличная цифра, даже спустя 15 лет.

    В конце концов, у обоих методов доставки топлива есть свои применения, поклонники и недоброжелатели. Маловероятно, что мы увидим возрождение карбюраторов в будущем из-за экологических проблем. Впрыск топлива на данный момент является плавным и обеспечивает более точную и доступную заправку топливом, чем любой другой метод распыления топливно-воздушной смеси, разработанный людьми на сегодняшний день.Мы можем сделать наши велосипеды чище, совсем не жертвуя. Впрыск топлива надежен, и эй - вам не нужно придумывать, как использовать обогатитель!

    галерея изображений

    Карбюратор / гидроусилитель руля / топливный насос / адаптеры для впрыска топлива

    Категории продуктов

    Выберите категориюBanjos (28) Адаптеры (1085) Адаптеры AN к AN (165) Фитинги под сварку из алюминия и стали (33) Адаптеры тормозной системы (80) Колпачки и заглушки (82) Карбюратор / Усилитель руля / Топливный насос / Топливо Адаптеры для впрыска (50) Переходники с резьбой шланга на трубную резьбу (33) Метрическая резьба на A.Адаптеры N (38) Трубная резьба к Адаптерам AN (139) Трубная резьба к Адаптерам с трубной резьбой (70) Адаптеры специального назначения (376) Тормозные магистрали и аксессуары (38) Отдельные отводы воздуха (18) Линии SpeedFlex (0) Системы охлаждения (160) Алюминиевые монтажные кронштейны (3) Заготовка алюминиевого масляного термостата типа сэндвич (3) Масляный радиатор и охладитель коробки передач (135) Байпасные переходники масляного фильтра (3) Масляный термостат (1) Удаленные крепления масляного фильтра (6) Переходники сэндвич-фильтра (4) Температура -A-Cure Маслоохладители (131) Товары Earl's (20) Баннеры (1) Кепки (2) Часы (1) Знаки (1) Футболки (15) Фильтры (56) Компоненты топливной системы (199) Комплекты топливопровода для заготовок (27) Специальные переходники карбюратора (27) Обратные клапаны (4) Распределительные блоки (10) Фильтры (2) Сменные наконечники и комплекты топливных шлангов (2) Манометры и переходники для манометров (26) Быстроразъемные фитинги (15) Запорные клапаны ( 6) Муфты сухого разрыва Staubli (48) Концы шлангов (669) Автоматическая обжимка (40) Автоматическая установка (102) Автоматическая стыковка (57) Рулевое управление с усилителем (3) Уплотнение скорости (169) Super Stock (52) Поворотное уплотнение ( 179) Ультра Фле x 650 (77) Банджо масляного поддона Ultra Flex (0) Ultra Flex QD (28) Шланги (82) Auto Flex (12) Пламегаситель (7) Hardline (0) Внутренние опорные пружины (5) Perform O Flex (9) Мощность Шланг рулевого управления (4) Pro Lite 350 (7) Pro Lite Ultra (6) Speed ​​Flex (6) Шланг Super Stock Push On (10) Ultra Flex 650 - плетеный кевларом (6) Ultra Flex 660 - нержавеющая сталь (5) Сантехнические компоненты (258) Хомуты, шайбы и уплотнения (132) Хомуты для шлангов Econ-O-Fit (60) Компоненты двигателя (4) Разделители для шлангов и трубок (55) Внутренняя пружина, предохранительная проволока и заглушки / заглушки (6) Сантехнические аксессуары (74) Компоненты уплотнения (59) Гаечный, режущий и сантехнический инструмент (19) Системы уплотнения (31) Уплотнения заземления межсетевого экрана (7) Уплотнения главного коллектора давления (17) Уплотнения крышки главного клапана давления (1) Холли (1) Карбюраторы (1) Топливные насосы (0)

    .
    Разное

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *