Первый автомобиль и его создатель | История | DW
Имя это известно каждому человеку, который хоть в какой-то степени интересуется автомобилями. Карл Бенц (Carl Friedrich Michael Benz) по прову считается изобретателем автомобиля. Он получил первые в мире патенты на двухтактный бензиновый двигатель, систему зажигания, работающую от батареи, свечу зажигания, акселератор, карбюратор, сцепление, коробку передач, водяной радиатор охлаждения, — словом, на все основные узлы автомобиля.
От мастерской до мирового концерна
Талант инженера и изобретателя проявился у Карла Бенца очень рано, но его профессиональная карьера вовсе не была само собой разумеющимся делом. Он родился в небогатой семье. Отец, машинист паровоза, умер, когда Карлу было всего два года. Благодаря усилиям матери, отличным оценкам самого Карла и государственной стипендии, он окончил политехнический университет уже в возрасте 19 лет, затем, после семи лет работы на различных предриятиях, создал собственную фирму. Собственно, поначалу это была просто мастеская.
Первый автомобиль Карла Бенца
Первый автомобиль, ставший серийной моделью, был запатентован в январе 1886 года. Патент под номером 37435 был выдан на трехколесный самодвижущийся экипаж. С этого трицикла началась история мирового автомобилестроения. Свое изобретение Бенц оснастил бензиновым двигателем внутреннего сгорания.
Первый «автопробег» совершила жена изобретателя Берта. 5 августа 1888 года она вместе с детьми преодолела больше ста километров, чтобы навестить свою мать. На подъемах машину приходилось толкать, и легенда гласит, что именно после этого Берта подала идею мужу оснастить ее коробкой передач.
В 1926 году компания Бенца объединилась с компанией Daimler, также занимавшейся выпуском автомобилей. Все модели были переименованы: они стали называться «Mercedes-Benz » (это имя — Мерседес — было именем дочери одного из партнеров Даймлера).
Концерн и после смерти его основателя продолжал идти в авангарде автомобилестроения.
История продолжается
Дизельный двигатель назван в честь его разработчика — немецкого изобретателя Рудольфа Дизеля (Rudolf Diesel). Этот двигатель обладает довольно высоким коэффициентом полезного действия, а топливо стоит дешевле бензина. И так как экономичность была одним из основных преимуществ дизельных двигателей перед бензиновыми, первыми об их использовании задумались производители грузовых автомобилей. В 1924 году на берлинской автовыставке немецкий концерн MAN представил модель, работающую на дизеле.
Благодаря снижению массы дизельного мотора, к возможности его использования решили присмотреться и производители легковых автомобилей. Особенно активно над решением этой задачи работали именно инженеры компании Daimler-Benz.
Смотрите также:
Энди Уорхол и его «мерседесы»
«Мерседес» как объект поп-арта
Выставка работ Энди Уорхола из серии «Cars» проходит в музее MAC Museum Art & Cars в немецком Зингене. В экспозиции творения маэстро поп-арта выставлены рядом с оригинальными ретроавтомобилями.
Энди Уорхол и его «мерседесы»
Самый первый Benz
29 января 1886 года Карл Фридрих Бенц (Karl Friedrich Benz) представил миру свой первый автомобиль. Эта моторизированная повозка могла развивать скорость до 18 км/ч. Первую поездку длиной в 100 километров без ведома супруга совершила Берта Бенц (Bertha Benz). Деревенские мальчишки в то время принимали рычащее авто за воплощение дьявола.
Энди Уорхол и его «мерседесы»
Искусство и автомобиль — почти синонимы
Легким движением руки Энди Уорхола автомобиль превращается… в многоцветный веселый коллаж. Классик поп-арта верен своему стилю во всем, что бы он ни делал. Серия «Cars» подтверждает, что искусство и промышленный дизайн просто созданы друг для друга.
Энди Уорхол и его «мерседесы»
Культ в зеленых тонах
В конце 1924 года на рынок вышел Mercedes-Benz 15/70. Дамы были в восторге от внешнего вида авто, мужчины — от мотора мощностью в 100 и 140 лошадиных сил. Уорхол добавил культовому объекту зеленый контур, сделав его предметом вожделения и для поклонников искусства.
Энди Уорхол и его «мерседесы»
«Серебряная стрела» в сердце автолюбителей
Модель «Серебряная стрела» поразила сердца поклонников гоночного спорта. Почти 50 лет подряд авто из этой серии занимали первые места в гонках по всему миру. Первую гонку модель Mercedes-Benz W 25 выиграла сразу же после своего выпуска — в 1934 году. «Иногда что-то кажется красивым просто потому, что немного отличается от окружающих предметов», — говорил Уорхол.
Энди Уорхол и его «мерседесы»
Гоночный цыпленок Уорхола
Энди Уорхол добавил легендарной «Серебряной стреле» немного цвета и иронии. Правда, в поп-арт-версии гоночный автомобиль слегка напоминает цыпленка-гриль. В свое время Уорхол прославился за счет картин, отражающих эпоху потребления — баночный суп, бутылки кока-колы… Он всегда изображал товары американского производства. Для немецких машин художник сделал исключение.
Энди Уорхол и его «мерседесы»
Строго по формуле
Автомобилестроители строго подчиняются правилам. Так, модель Mercedes-Benz W 125 была создана точно по формуле «750 килограмм». Согласно условиям гонок Гран-при, действовавшим с 1934 года, именно столько — и ни граммом больше — могли весить автомобили участников без учета смазочных и горючих материалов. Но в вариациях Уорхола у спорткаров свои правила. Главное — они очень яркие!
Энди Уорхол и его «мерседесы»
Хайтек образца 1969 года
Экспериментальная модель Mercedes-Benz С 111 стала прорывом в мире авто. Она могла развивать скорость до 300 км/ч. Несмотря на то, что желающих приобрести такое чудо было немало, С 111 так и не стал серийным автомобилем.
На картинах Уорхола машины с раскрытыми дверьми похожи на парящих чаек.Энди Уорхол и его «мерседесы»
Спорткар века
Mercedes-Benz 300 SL дебютировал в Нью-Йорке в 1954 году. Новая спортивная машина могла развивать скорость до 250 км/ч, став самым быстрым серийным автомобилем того времени. Спустя много лет, в 1999 году, сообщество автомобильных журналистов признало его спорткаром века.
Энди Уорхол и его «мерседесы»
Искусство дороже люксового автомобиля
Из 80 запланированных работ до своей смерти Уорхол успел закончить только 40. Последняя картина из этой серии — Mercedes-Benz W 196 R Grand Prix Car — была выставлена на аукционе Christie’s в Нью-Йорке в 2013 году: стартовая цена составила 16 млн долларов. Выставку в музее Mac Museum Arts & Cars можно увидеть до 17 мая.
Автор: Сюзанне Кордс, Александра Поблинкова
На картинах Уорхола машины с раскрытыми дверьми похожи на парящих чаек.История автомобилестроения
В конце XIX века развитие автомобилей двигалось медленно и неповоротливо: с современными они похожи разве что двигателем внутреннего сгорания. Однако в 1914 году, с началом первой мировой войны, — спустя всего 29 лет с момента появления первой незатейливой модели Бенца — фактически уже были заложены основополагающие принципы современного автомобиля.
Это великие автомобили, ибо без их вдохновляющего примера нынешний прогресс был бы невозможен.
Все начиналось в 1885 г. с трехколесного автомобиля Карла Бенца. На снимке — копия из музея «Daimler-Benz». Причем это не застывший музейный экспонат, а действующая машина периода зарождения автомобилестроения. Управлять ею легче, чем может показаться на первый взгляд.
Даймлер и Бенц — основоположники автомобилестроения
Отрасль автомобилестроения была заложена в Германии, где в 1885 году Карл Бенц (1848-1929) сконструировал свою трехколесную «повозку с бензиновым двигателем». Тогда же Готлиб Даймлер (1834–1900) построил велосипед с мотором, а год спустя — «повозку» на моторной тяге.
Задолго до них уже были созданы механизмы, приводившиеся в движение двигателем внутреннего сгорания, но Бенц был первым, кто предложил покупателю годный для эксплуатации прообраз современного автомобиля, а Даймлер первый запустил в производство функциональный автомобильный двигатель.
Задолго до них уже были созданы механизмы, приводившиеся в движение двигателем внутреннего сгорания, но Бенц был первым, кто предложил покупателю годный для эксплуатации прообраз современного автомобиля, а Даймлер первый запустил в производство функциональный автомобильный двигатель.
Трехколесное творение Карла Бенца (1886 год) стало первым в мире автомобилем, запущенным в промышленное производство. Его двигатель рабочим объемом 1,7 литра располагался горизонтально. Сзади выступал огромных размеров маховик. На заре автомобилестроения этим «монстром» управляли, как правило, с помощью Т-образного руля.
В трехколесном автомобиле Бенца (1885 год) использовался двигатель с водяным охлаждением. Он располагался горизонтально вместе с огромным горизонтальным маховиком и открытым коленвалом. Двигатель приводил в движение задние колеса, с помощью ремня и цепей посредством простого дифференциала. Величайшим достижением конструкторской мысли можно было считать наличие электрического зажигания и впускного клапана с механическим приводом. В изначальном варианте рабочий объем двигателя составлял 985 куб.см, величина недостаточная даже для разгона машины. Поэтому, когда машина была запущена в производство, на ней установили более мощный мотор рабочим объемом 1,7 литра, а также двухступенчатую коробку передач. Мощность двигателя год от года возрастала: от 0,75 л.с. до 2,5 л.с. Этого было достаточно для езды (довольно опасной) с максимальной скоростью 19 км/час. Однако Бенц продолжал поиск, и скоро его детище успешно выступило в известных тогда гонках London-to-Brighton Run, обладая средней скоростью 13 км/час. Промышленное (в современном понимании этого слова) производство автомобиля началось в 1890 году.
Три года спустя «Benz» выпустил первые четырехколесные автомобили. Созданные на основе трехколесной конструкции, к тому времени они казались откровенно старомодными. Однако, несмотря на тихий ход и примитивность, они отличались простотой, доступностью в техническом обслуживании и ремонте и долговечностью. Позднее появилась двухцилиндровая модификация, но, по настоянию Бенца, первоначальные технические решения в основном оставались неизменными.
Модернизация первого четырехколесного «Benz» (1892 г.) продолжалась до 1901 года. Несмотря на непритязательность конструкции, таких машин было выпущено более 2300 штук. На снимке — модель «Viktoria» 1893 года.
Появился новый сайт жителей Татьянин Парк. Форум, отзывы, новости со стройки.
В 1909 году фирма столкнулась с затруднениями. Несмотря на волю Бенца, была набрана группа французских инженеров, спроектировавших более совершенную модель автомобиля. Ее попытались внедрить в производство в 1903 году, но все кончилось неудачей, что заставило Карла Бенца забыть о своих амбициях: он предложил современный четырехцилиндровый рядный двигатель, отвечающий требованиям нового шасси. После запуска в производство «гибридной» модели дела компании медленно пошли в гору.
Первая модель Готлиба Даймлера 1886 года — попытка использования конного экипажа в качестве силового агрегата. Основные механические детали еще очень примитивны, ноодноцилиндровый двигатель — прообраз современных автомобильных двигателей.
В отличие от Бенца, Даймлер не рвался вперед. Проявляя большой интерес к стационарным двигателям, он вместе со своим соратником Вильгельмом Майбахом (Wilhelm Maybach) (1846–1929) в 1889 году создал свой первый функциональный автомобиль «Daimler», запустив его в производство в 1895 году. Одновременно компания широко лицензировала свои двигатели, тем самым закладывая фундамент для выпуска таких невиданных прежде моделей, как французские «Panhard» и «Peugeot».
Через год (в 1889-м) появился гоночный автомобиль мощностью 24 л.с., который, благодаря заложенным в него техническим новинкам, в частности четырехцилиндрового двигателя, развивал скорость более 80,5 км/час. «Daimler-Benz» был громоздким и таил в себе определенные опасности. Впоследствии совладелец фирмы, австрийский банкир Эмиль Еллинек (Emil Ellinek), заявил о необходимости производства более легкого по весу и послушного в управлении автомобиля. Он занялся тщательным изучением рынка, и вскоре нашлось много желающих иметь такой автомобиль.
В итоге родилась широко известная ныне модель, названная в честь его дочери, Мерседес. Она вышла в свет в самом конце 1900 года и стала, по мнению историков, прототипом современного автомобиля.
На фотографии — первый «Mercedes» (декабрь 1890 г.) — прообраз современного автомобиля с простейшим кузовом, предназначавшимся для участия в автомобильных гонках. Вместо него мог быть установлен четырехместный «прогулочный» кузов. На снимке хорошо виден рычаг переключения передач.
Модель «Mercedes» 35 л.с. соединила в себе: переключение передач, сотовый радиатор и зажигание от магнита низкого напряжения — от прежних моделей Даймлера — и технические новшества — низко расположенную легкую штампованную раму и механический привод впускных клапанов (хотя от этой новинки впоследствии пришлось отказаться). Комбинация этих технических решений дала жизнь автомобилю, который отличался от своих предшественников более надежной эксплуатацией и был необыкновенно послушен воле водителя. Резко повысилась эффективность тормозов, и надежность управления новой моделью вскоре вошла в поговорку.
С того времени все модели «Daimler» стали называться «Меrcedes».
На фотографии — одна из моделей фирмы «Daimler» — «Mercedes-Simplex» 1904 года. На ней установлен четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 5,3 литра с боковыми клапанами. Даже сегодня модель не выглядит старомодной.
Техническая инициатива — в руках Франции
Пока в Германии Бенц переживал кризис, а Даймлер, несмотря ни на что, стремился к совершенствованию своих моделей, Франция приняла эстафету технической инициативы. Самой сильной была фирма «Panhard et Levassor», которая поначалу специализировалась на выпуске ленточных пил и деревообрабатывающих станков. В 1890 году она приступила к производству двухцилиндрового V-образного двигателя «Daimler» и тогда же представила публике два экипажа, в каждом из которых вместо гужевой тяги использовался двигатель » Daimler», установленный в середине кузова.
На следующий год появился еще один автомобиль с вертикальным двигателем, но расположенным уже спереди. Такая конструкция повышала устойчивость автомобиля, как и сам характер управления (с поворотными кулачками и трапецией), однако другие технические решения все еще сохранялись от конных экипажей.
У автомобиля были и недостатки: сцепление представляло собой грубый механизм, хотя в коробке передач использовались неизвестные ранее скользящие шестерни. Главная передача была цепной, причем дифференциал был самой простой конструкции.
Несмотря на консервативные технические решения, в 1891 году «Panhard» заложил основу конструкции легкого автомобиля, которой суждено было стать почти универсальной на шестьдесят последующих лет: расположенный спереди двигатель и задние ведущие колеса. «Система Panhard» в своем первом воплощении была трудноуправляемым автомобилем, в сравнении с непритязательным «тихоходом» «Benz». Зато у него был потенциал для бесконечного совершенствования.
Представленный на фото «Panhard et Levassor» 1891 года прослужил своему хозяину 40 лет и теперь хранится в одном из парижских музеев. Установленный спереди двигатель, к которому примыкало сцепление и коробка передач, сделали компоновочную схему, избранную «Panhard», доминирующей в конструкции автомобилей на шестьдесят последующих лет.
Процесс модернизации проходил в следующей последовательности: сначала появились боковые цепи и дифференциал с коническими шестернями, затем — конусное сцепление, похожее на то, что использовалось на токарных станках.
Затем, в 1898 году, появилось управление посредством рулевого колеса, которое приводит в действие систему рычагов, тяг и шарниров, передающую движение от рулевого механизма к управляемым колесам. Конструкторы постепенно научились подбирать наклон шкворня поворотной цапфы в продольной плоскости, делая машину послушной рулю. Таким предстает перед нами зародыш современного автомобиля.
На снимке — широко известный ветеран, «Panhard» 1903 года, многократно участвовавший в пробегах London-to-Brighton Run. Рабочий объем цилиндров машины составлял 1653 куб.см, максимальная скорость — примерно 52 км/час, так как двигатель развивал мощность всего 7 л.с.
Почти в то же самое время граф Де Дион (Comte Albert de Dion) (1856–1946) объединяет усилия с инженером Жоржем Бутоном (Georges Bouton) (1847–1938). Результатом такого тандема явилась фирма «De Dion-Bouton». Начав с конструирования паровых машин, «De Dion-Bouton» в 1885 году сконструировала скромный на вид двигатель мощностью 0,5 л.с., чем внесла существенный вклад в создание легкового автомобиля: это был первый быстроходный автомобильный двигатель, работающий в режиме 1500 об./мин., но способный работать и на 3000 об./мин., при этом не разваливаясь на части. Для сравнения: двигатель «Daimler» мог похвастаться только 700–900 об./мин. Этот облегченный силовой агрегат сразу поставил бензиновый двигатель впереди газовых и паровых прародителей, обойдя их по своим техническим и скоростным характеристикам: конструкцией кривошипного механизма, продуманностью механической части и, главное, прерывателем зажигания (для предотвращения произвольного роста числа оборотов). Такой двигатель был установлен на трехколесном автомобиле Де Диона 1895 года, причем его мощность постоянно возрастала: от 0,75 л.с. до более внушительных 2,75 л.с.
Новые транспортные средства, недорогие, легкие в обслуживании и простые в обращении, пользовались устойчивым спросом. Вскоре некоторые фирмы стали переделывать их в четырехколесные автомобили, сооружая место для пассажира над новой передней осью.
«De Dion-Bouton» сразу откликнулась на запросы рынка и уже в 1899 году выпустила четырехколесную машину («voiturette»).
Если вы ищите квартиру в новостройке около зеленограда то обратите внимание на ЖК Мелодия Леса. Благоустроеннае территория. Форум
Новая улучшенная модификация мощностью 3,5 л.с. представляла собой известную модель «De Dion», с оригинальной конструкцией заднего моста и удачно скомпонованную, что позволило уменьшить ее массу. Это не было открытием — такое решение уже использовалось на паровых автомобилях, — да на него и не претендовали ни Дион, ни Бутон; зато была нащупана весьма удачная схема заднего моста — в этом инженеры целого ряда известных фирм, таких как «Lancia» и «Rover», убедились много лет спустя.
На фотографии изображена модель фирмы «De Dion-Bouton» 1905 года с двигателем мощностью 8 л.с. Такие одноцилиндровые малолитражки отличались простотой и надежностью, что предопределило их исключительную популярность.
Тщательно разработанные Де Дионом и Бутоном небольшие одноцилиндровые машины завоевали популярность и продержались на рынке до 1912 года, несмотря на появление двухцилиндровых и четырехцилиндровых моделей. Причиной тому были надежность, комфортность, простота в управлении и достаточная мощность. Помимо этого двигатель «De Dion-Bouton» с 1898 по 1908 год дал жизнь сотне разных модификаций, а они, в свою очередь, — многим весьма престижным автомобилям.
Один из них — «Renault», имевший веские основания для гордости. Луи Рено (Louis Renault) (1877–1944) не был техническим гением, однако в молодые годы, занимаясь производством автомобилей, не побоялся проявить новаторский подход, доказательством чего стала его модель 1898 года. Речь идет об автомобиле с двигателем «De Dion» мощностью в 1,75 л.с. на трубчатой раме.
Изображенная на фотографии машина — копия автомобиля, построенного «Renault» в 1899 году. На заднем плане — «Renault» 1907 года.
В своих первых моделях Луи Рено использовал двигатель «De Dion», предпочитая передачу карданным валом цепной, что явилось значительной технической новинкой.
На этой «малышке» была установлена революционная по тем временам коробка передач с высшей, прямой передачей. Крутящий момент на задние колеса передавали не цепи, а вал с карданными шарнирами. Таким образом Рено заложил новую схему главной передачи, которая осталась неизменной до настоящего времени, во всяком случае для убежденных сторонников привода на задние колеса. Необычным, но весьма функциональным был карданный вал, и популярность цепного привода постепенно пошла на спад. Однако этот процесс развивался неспешно: так, на состоявшейся в 1903 году в Париже автомобильной выставке более 60 процентов всех машин использовали задний мост с цепным приводом. Но это нисколько не умаляет заслуги Рено.
Британия: от «Lanchester» до «Rolls-Royce»
Англия оставалась позади Франции и Германии по производству легковых автомобилей. Первый «Daimler», созданный англичанами, появился в 1897 году. Он представлял собой всего-навсего копию модели «Panhard et Levassor», оснащенную двигателями «Daimler», которые первоначально импортировались из Германии.
На снимке — модель 1897 года с двухцилиндровым мотором. Первые модели «Daimler» в Англии копировали конструкцию «Panhard», причем не самым удачным образом. Промышленное производство автомобилей началось в 1897 году.
Самый оригинальный из всех автомобильных инженеров, Фредерик Уильям Ланчестер (Frederick William Lanchester) (1868–1946) отличался весьма своеобразным подходом к вопросам конструирования автомобиля.
Первый «Lanchester» был изготовлен в 1895–1896 годах и не был похож ни на один автомобиль того времени. По свидетельству летописца автомобилестроения Энтони Берда, «это был первый легковой автомобиль в мире, созданный на научной основе как единое целое». Однако его промышленное производство было начато лишь в конце 1900 года.
Открылся литературный клуб Типограф, в котором собираются неизвестные общественности авторы.
Силовой агрегат представлял собой двигатель с двумя противоположно расположенными цилиндрами и двумя вращающимися в разных направлениях коленчатыми валами, каждый из которых — с тремя шатунами. Оба вала были соединены шестернями со спиральными зубьями, поэтому отсутствовала вибрация, что обеспечивало двигателю недосягаемую по тем временам уравновешенность. Мотор включал в себя также оригинальный клапанный механизм, обеспечивающий долговечность клапана, и полностью автоматическую систему смазки. Этот удивительный двигатель работал в паре с планерной коробкой передач, от которой крутящий момент передавался коротким карданным валом червячной передаче заднего моста, а сам задний мост был оснащен шарикоподшипниками и шлицованными полуосями, что в те годы казалось высшим достижением технической мысли.
Все узлы были стационарно смонтированы на раме, включая бензобак, что придавало конструкции дополнительную жесткость. Управлялась машина при помощи легкого и простого Т-образного руля. Новшеством также было и зажигание от магнето низкого напряжения, и простейший по своему устройству фитильный карбюратор, предотвращавший загрязнение топлива.
Несколько усложненная, но совершенная по своему техническому решению, двухцилиндровая модель «Lanchester» обошла своих конкурентов, благодаря своей надежности, мягкости хода и простоте эксплуатации. Но, к сожалению, она заявила о себе слишком поздно: промышленность уже взяла на вооружение компоновку по «системе Panhard».
Последующие модели «Lanchester» уже в меньшей степени хранили нетрадиционный дух первого автомобиля.
Модели «Lanchester» всегда отличались не только своей неортодоксальностью, но и железной логикой, присущей их конструктору Фредерику Ланчестеру. В представленной на снимке модели 1903 года двухцилиндровый двигатель находился в середине кузова. Привлекает к себе внимание и характерный для ранних «Lanchester» скошенный фальшкапот.
В высшей степени консервативной и наиболее отвечающей британским вкусам, причем с ярко выраженной репутацией спортивного автомобиля, представлялась марка «Napier».
В 1901 году компания, испытывая серьезное противодействие, сконструировала первый британский гоночный автомобиль, добившийся на Gordon Bennett Trophy 1902 года внушительной победы. Только у самого финиша англичане пропустили вперед голландскую фирму «Spyker», которая к тому времени уже выпустила шестицилиндровый автомобильный двигатель. К сожалению, в соперничестве конструкторов за выпуск шестицилиндрового двигателя «Napier» проиграла из-за сильной вибрации коленчатого вала. Позднее недостаток удалось устранить, и машины «Napier» добились широкого признания, благодаря плавному ходу, хорошей управляемости, а также несложному переключению передач.
Фирма «Napier» — одна из первых приверженцев шестицилиндрового двигателя. На фотографии: машина на втором плане справа — четырехлитровая модель 1910 года, ненавязчивая и элегантная, но тяжелая в управлении; рядом — «Mercedes-Simplex» и «Rochet-Schneider» (виден через лобовое стекло стоящего впереди автомобиля) 1904 года.
Несмотря на свои достижения, «Napier» вынужден был потесниться и дать дорогу одному из самых выдающихся автомобилей всех времен — непревзойденному «Rolls-Royce 40/50», именуемому чаще «Silver Ghost». Созданный в 1906 году, шестицилиндровый автомобиль модели «40/50» стал звездным часом его конструктора Генри Ройса (Henry Royce) (1863–1933). Элегантный, но не слишком дорогой, он выделялся среди других марок удивительной изысканностью, благодаря логичным техническим решениям и высочайшему качеству материалов и сборки.
Шестицилиндровый двигатель «Rolls-Royce» рабочим объемом 7,4 литра. На ранних моделях «Ghost» — двигатель рабочим объемом 7 литров.
В этом автомобиле вы слушаете тишину, даже при скорости более 110 км/час, ощущая вместе с тем хорошее держание дороги и легкость управления автомобилем.
Механические детали этой модели до сих пор удивляют своей долговечностью, а надежность, проверенная в различных испытаниях, считалась легендарной. Так «Silver Ghost» оказался впереди всех конкурентов, поэтому его выпуск продолжался вплоть до 1925 года, и только в самые последние годы появились признаки устаревания модели.
Будучи участником пробега Лондон–Эдинбург–Лондон в 1911 году, этот великолепный «Rolls-Royce Silver Ghost» преодолел дистанцию только на высшей передаче, при этом средний расход топлива составил 11,6 л на 100 км. Замеры максимальной скорости, произведенные на Бруклинском треке, дали результат 125,9 км/час.
Примечательно было то, что «Rolls-Royce» стал самым роскошным автомобилем того времени, одновременно сохраняя свою спортивную жилку. Это частично объяснялось тем, что его сбалансированные пропорции исключали неуклюжесть, а также спортивными успехами «Rolls-Royce» на Alpine events 1913 года. Не случайно Британские вооруженные силы в первую мировую войну отдали предпочтение шасси «Silver Ghost» как базовому для бронированных автомобилей. Не многие высококлассные автомобили могли похвастать подобной универсальностью.
Четырехместная туристическая модель Холмса Дерби (Holmes Derby), показанная на снимке, выпущена в 1911 году и дает наиболее полное представление о конструкции кузова модели «Silver Ghost», или «Rolls-Royce» 45/50 л.с.
Естественно, что у модели «Silver Ghost» были конкуренты. Основной среди них — французский «Delaunay-Belleville» — любимый автомобиль российского царя.
«Delaunay-Belleville» представлял собой роскошную модель фирмы, изначально специализировавшейся на производстве паровых машин (котлы «Delaunay» были установлены на яхте последнего русского царя «Королева Виктория»), и был разрекламирован как «величественный». Начиная с 1908 года компания стала выпускать весьма совершенные автомобили с шестицилиндровыми двигателями, которые имели очень прочные коленчатые валы.
Эта же компания одна из первых применила систему смазки двигателя под давлением.
Еще одним из производителей автомобилей в Англии был завод «Maudslay» из Коверни, который сделал себе имя на выпуске судовых двигателей, прежде чем заняться автомобилестроением.
На этой модели 1910 года мощностью 32 л.с., помимо характерного для британской фирмы «Maudslay» верхнего распределительного вала, установлена также головка цилиндров с поперечной продувкой.
В 1913 году во весь голос заявила о себе фирма из Ковентри, ставшая самой известной на Британских островах (будущий производитель спортивных моделей «Jaguar»).
На фото — «Daimler», модель 1913 года, имеющая двигатель мощностью 30 л.с. с гильзовым газораспределением, обеспечивающим бесшумность работы, правда за счет высокого расхода топлива.
Лидерство «Mercedes» среди гоночных автомобилей
Пока «Rolls-Royce» и «Delaunay-Belleville» совершенствовали утонченность в автомобилестроении, в Германии «Daimler» упрочивал свою репутацию в конструировании спортивных автомобилей, подтверждением чего стал «Mercedes», выпущенный фирмой в 1901 году.
На его фоне другие марки стали казаться старомодными, а «Daimler» продолжал наращивать успех, заложенный моделью 1902 года (мощность 40 л.с.) и великолепной моделью «Mercedes» (с объемом двигателя 9,2 литра и мощностью 60 л.с.). Когда в результате пожара на заводе сгорел супермощный гоночный автомобиль (90 л.с.), заявленный для участия в гонках Gordon Bennett Trophy 1903 года, вместо него на старт вышла машина мощностью 60 л.с., которой и достался главный приз. Устойчивая работа на скоростях более 130 км/час в режиме гоночного автомобиля (предельно облегченного) или 105 км/час в обычном режиме сделала «60»-й бесспорным лидером среди суперавтомобилей своего времени. По мнению людей, управлявших этим «Mercedes», даже в настоящее время он кажется на удивление послушным, чувствительным к любым командам водителя, отличается мягким переключением передач и почти бесшумным двигателем.
«Mercedes 60» 1903 года, показанный на снимке, не только участвовал в пробегах автомобильных спортивных клубов, но и выступал как автомобиль туристического класса: отсюда — неказистые задние колеса и отсутствие брызговиков. Двигатель — четырехцилиндровый, рабочим объемом 9236 куб.см, впускные клапаны — верхние, выпускные — боковые. Подобный автомобиль в 1903 году выиграл кубок Gordon Bennett Trophy.
Несколько лет «Mercedes» удерживал лидирующее положение среди гоночных машин (в частности, в 1908 году одержал победу во Франции в гонках French Grand Prix на специально сконструированном гоночном автомобиле с двигателем рабочим объемом 12,8 литра (мощность 135 л.с.). Однако, ввиду новых правил по ограничению мощности, век таких монстров подходил к концу.
На фотографии — «Mercedes 37/90» — модель 1911 года, которая считалась в те времена высшим достижением технической мысли: двигатель рабочим объемом 9570 куб. см с цепной главной передачей; клапаны были расположены в головке блока: на каждый цилиндр — по два выпускных и по одному впускному.
Техническая мысль — двигатель спортивного автомобилестроения
С течением времени производители спортивных автомобилей все чаще стали обращаться к новинкам технического прогресса, поэтапно отказываясь от подавляющего своими размерами двигателя. Примером такого подхода стали французские машины «Peugeot», появившиеся благодаря привлечению в компанию «Peugeot» швейцарского инженера Эрнеста Анри (Ernest Henry). В результате его творческого сотрудничества с коллегами из компании, в 1912 году родилось творение, резко отличающееся от своих предшественников: универсальный многоцелевой автомобиль с двумя распределительными валами (по четыре клапана на цилиндр) в головке цилиндров и полусферическими камерами сгорания. В силу таких изменений удалось значительно уменьшить вес клапанных пружин и, следовательно, вероятность их поломок. Благодаря наличию шестнадцати клапанов и полусферической форме камер сгорания существенно улучшилось как наполнение цилиндров горючей смесью, так и ее сгорание.
Однако и эта машина требовала дальнейшего совершенствования, так как для реализации двух последних преимуществ требовался двигатель более быстроходный, чем «Peugeot». Несмотря на это, мотор более поздней конструкции, мощность которого составляла 148 л.с. при 2200 об./мин., по сравнению с первоначальным 16-клапанным четырехцилиндровым двигателем «Peugeot», рабочий объем которого составлял 7,6 литра, заслуживал пристального внимания как производителей, так и спортсменов.
Конец конструкторской школы с лозунгом «чем мощнее, тем лучше» предопределили шестнадцатиклапанные спортивные «Peugeot», вдохнувшие новую жизнь в автомобильные гонки. Поначалу двигатели «Peugeot » отличались значительными рабочими объемами (до 7,6 литра), но вскоре им на смену пришла трехлитровая модель.
На счету «Peugeot» успешные выступления на многих French Grand Prix 1912 года, а также в гонках 1913 года Indianopolis 500. Помимо описанного выше, существовал также вариант двигателя рабочим объемом 3 литра. При подготовке к соревнованиям 1913 года фирма снизила объем цилиндров с 7,6 литра до 5,6, оснастив двигатель коленчатым валом на шариковых подшипниках и системой сухой смазки при сухом картере. А когда в 1914 году были введены ограничения для гоночных автомобилей класса «гран-при», «Peugeot» откликнулся на это моделью с 4,5-литровым двигателем, пятиступенчатой коробкой передач и тормозами на четыре колеса. При этом «Peugeot» не производил впечатление маломощного, когда выходил на старт соревнований.
Разработав и запустив в производство 16-клапанный двигатель, французская фирма обеспечила себе достойное место в истории автомобилестроения. Надо отметить, что в 1914 году конструкция «Peugeot» стала основой гоночных машин британской фирмы «Sunbeam». По этому пути пошли и создатели гоночных автомобилей «Humber», участвовавшие в том же году в гонках Tourist Trophy.
Постепенно схема «четыре клапана на каждый цилиндр» стала классикой для гоночных автомобилей.
Но влияние «Peugeot» в спортивном автомобилестроении не иссякало: конструктором модели «Humber ТТ» стал инженер, впоследствии поступивший на фирму «Bentley», а важнейшим ее достижением стала разработанная им в 1919 году 16-клапанная головка цилиндра — опять же под воздействием «Peugeot».
В последние годы перед первой мировой войной произошла эволюция нового типа автомобиля: благодаря участию самих производителей в автомобильных гонках, появился приемистый спортивный автомобиль.
Скромная малютка фирмы «Bugatti», модель «13», доказала, что такой автомобиль вовсе не обязательно должен быть массивным и подавляюще мощным, и стала самой значительной новинкой накануне войны 1914 года. Самая прогрессивная в то время, за период между двумя мировыми войнами эта машина стала базовой для всех модификаций «Bugatti», вплоть до модели «59».
На снимке — автомобиль, обладающий превосходными техническими характеристиками: легкий, с мощным двигателем, имеющим верхний распределительный вал, — модель «Bugatti 13».
Этторе Бугатти (Ettore Bugatti) (1881–1947) пошел по пути широкого применения передовых технологий во имя механической эффективности и облегчения конструкции. Так появился блок цилиндров из алюминиевого сплава и коленчатый вал на шариковых подшипниках, а также распределительный вал в головке цилиндров, причем обращают на себя внимание тщательно продуманные газовые каналы в теле головки. Коробка передач отличалась компактностью, шасси — легкостью. А вот и новинка — многодисковое сцепление.
Одна из самых известных моделей Эттори Бугатти —»Bebe Peugeot». На ней устанавливался небольшого размера четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 850 куб. см и мощностью 10 л.с. Большинство автомобилей имело закрытый кузов; на фото — один из немногих с открытым кузовом. За период с 1913 по 1916 год их выпустили более трех тысяч.
В итоге с конвейера фирмы сошел подвижный автомобиль с гарантированной скоростью 100 км/час, управлять которым было легко и приятно.
Переключение передач и включение сцепления не требовало от водителя никаких усилий, а в двойном выжиме сцепления не было необходимости. При этом никому не приходило в голову, что можно не воспринимать эту малютку всерьез: модель «13» финишировала второй на одном из French Grand Prix 1911 года, пропустив вперед величественный «Fiat» с 10,5-литровым мотором.
Более традиционный инженерный подход был характерен для испанской четырехцилиндровой «Hispano-Suiza», которая в 1912 году дала жизнь известной модели «Alfonso»: машине с двигателем рабочим объемом 3,6 литра, послушной на дороге и развивающей максимальную скорость 112-120 км/час.
В это же время Англия сделала ставку на модель фирмы «Vauxhall» «Prince Henry», которая эволюционировала из трехлитровой машины, хорошо зарекомендовавшей себя в 1910 году на гонках в Германии. Консервативный, но идеально исполненный, с элегантным кузовом и ажурным радиатором, «Prince Henry» был удобен в управлении, отличался великолепной приемистостью, что особенно стало заметно после установки на него четырехлитрового двигателя.
Модель «Prince Henry» фирмы «Vauxhall» отличалась консерватизмом, но технически была исполнена с подкупающей тщательностью. Ее достижения открыли путь триумфатора легендарной британской модели «Vauxhall 30/98».
По другую сторону Атлантики даже идея создания такого спортивного автомобиля казалась неуместной: в стране размером с США, при соответствующем состоянии дорог, вопрос об автомобильном туризме даже не поднимался. Нужно было сначала позаботиться о производстве автомобилей, чтобы, промчавшись мимо горожан в стремительной спортивной двухместной машине, привлечь к себе их внимание. В это время самым популярным стал гоночный «Mercer».
На фото — «Mercer 35 Raceabout» 1910 года — первый спортивный автомобиль, построенный в Америке. На него ставили четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 5 литров, с двумя нижними распределительными валами. Престиж этого автомобиля был подкреплен многочисленными победами американских гонщиков.
Кузов размером чуть больше капота, поперечная перегородка внутри кузова и пара сидений — весь его облик говорил о динамике и великолепных технических возможностях. Конструкторы позаботились о том, чтобы их творение преодолевало милю за 51 секунду (114 км/час). «Mercer» стоил недешево, но цена была оправдана продуманными техническими решениями: к примеру, муфта сцепления в масляной ванне, а также рессоры из ванадиевой стали.
«Mercer 35 Raceabout» 1910 года — первый спортивный автомобиль, построенный в Америке.
К началу первой мировой войны основная техническая база автомобиля была заложена: двигатель с распределительным валом в головке цилиндров, ведущие передние колеса с независимой подвеской, тормоз на все четыре колеса. Большинство технических новинок было испробовано и использовано американцами в «Cadillac», оснащенном восьмицилиндровым двигателем; «Packard» задумал в 1915 году выпустить двенадцатицилиндровую модель.
Автомобиль не роскошь, а средство передвижения
Пора младенчества и становления автомобиля миновала, и он все активнее внедрялся в повседневную жизнь, становился не просто аристократической игрушкой, а именно предметом потребления. Особенно стремительно это происходило в США, где был самый емкий автомобильный рынок в мире.
Начало было положено компанией «Oldsmobile» в 1901 году, запустившей в производство легкий двухместный кабриолет «American Curved Dash». Он стал ярким образчиком автомобиля для широкого круга покупателей, имеющего минимальные удобства. Удобную езду по плохим дорогам обеспечивали удлиненные рессоры, а отфыркивающийся, «тяговитый» двигатель, делающий не более 50 об./мин., и примитивная двухскоростная коробка передач позволяли легко управлять машиной, хотя езду на ней нельзя было назвать быстрой. К 1903 году общее количество автомобилей, произведенных фирмой «Olds», составило три тысячи, а два года спустя их число перевалило пятитысячный рубеж.
На фотографии — «Oldsmobile» модели «Curved Dash» 1903 года, с одноцилиндровым двигателем рабочим объемом 1 литр и незатейливой коробкой передач, сложивший миф о величии Америки.
Накопленный опыт промышленного производства автомобилей сделал возможным появление на рынке легендарной модели «Т» 1908 года, сконструированной Генри Фордом (Henry Ford) (1886–1947). Именно ей отдавали предпочтение за надежность, простоту и отсутствие изысков в управлении.
На снимке — незабываемый «Ford Model Т» 1910 года, двухместный, с открытым сиденьем сзади (кузов «Runabout»).
К производству двухцилиндрового V-образного двигателя «Daimler» и тогда же представила публике два экипажа, в каждом из которых вместо гужевой тяги использовался двигатель » Daimler», установленный в середине кузова.
На следующий год появился еще один автомобиль с вертикальным двигателем, но расположенным уже спереди. Такая конструкция повышала устойчивость автомобиля, как и сам характер управления (с поворотными кулачками и трапецией), однако другие технические решения все еще сохранялись от конных экипажей.
У автомобиля были и недостатки: сцепление представляло собой грубый механизм, хотя в коробке передач использовались неизвестные ранее скользящие шестерни. Главная передача была цепной, причем дифференциал был самой простой конструкции.
Несмотря на консервативные технические решения, в 1891 году «Panhard» заложил основу конструкции легкого автомобиля, которой суждено было стать почти универсальной на шестьдесят последующих лет: расположенный спереди двигатель и задние ведущие колеса. «Система Panhard» в своем первом воплощении была трудноуправляемым автомобилем, в сравнении с непритязательным «тихоходом» «Benz». Зато у него был потенциал для бесконечного совершенствования.
Представленный на фото «Panhard et Levassor» 1891 года прослужил своему хозяину 40 лет и теперь хранится в одном из парижских музеев. Установленный спереди двигатель, к которому примыкало сцепление и коробка передач, сделали компоновочную схему, избранную «Panhard», доминирующей в конструкции автомобилей на шестьдесят последующих лет.
Процесс модернизации проходил в следующей последовательности: сначала появились боковые цепи и дифференциал с коническими шестернями, затем — конусное сцепление, похожее на то, что использовалось на токарных станках. Затем, в 1898 году, появилось управление посредством рулевого колеса, которое приводит в действие систему рычагов, тяг и шарниров, передающую движение от рулевого механизма к управляемым колесам. Конструкторы постепенно научились подбирать наклон шкворня поворотной цапфы в продольной плоскости, делая машину послушной рулю. Таким предстает перед нами зародыш современного автомобиля.
На снимке — широко известный ветеран, «Panhard» 1903 года, многократно участвовавший в пробегах London-to-Brighton Run. Рабочий объем цилиндров машины составлял 1653 куб.см, максимальная скорость — примерно 52 км/час, так как двигатель развивал мощность всего 7 л.с.
Почти в то же самое время граф Де Дион (Comte Albert de Dion) (1856–1946) объединяет усилия с инженером Жоржем Бутоном (Georges Bouton) (1847–1938). Результатом такого тандема явилась фирма «De Dion-Bouton». Начав с конструирования паровых машин, «De Dion-Bouton» в 1885 году сконструировала скромный на вид двигатель мощностью 0,5 л.с., чем внесла существенный вклад в создание легкового автомобиля: это был первый быстроходный автомобильный двигатель, работающий в режиме 1500 об./мин., но способный работать и на 3000 об./мин., при этом не разваливаясь на части. Для сравнения: двигатель «Daimler» мог похвастаться только 700–900 об./мин. Этот облегченный силовой агрегат сразу поставил бензиновый двигатель впереди газовых и паровых прародителей, обойдя их по своим техническим и скоростным характеристикам: конструкцией кривошипного механизма, продуманностью механической части и, главное, прерывателем зажигания (для предотвращения произвольного роста числа оборотов). Такой двигатель был установлен на трехколесном автомобиле Де Диона 1895 года, причем его мощность постоянно возрастала: от 0,75 л.
с. до более внушительных 2,75 л.с.
Новые транспортные средства, недорогие, легкие в обслуживании и простые в обращении, пользовались устойчивым спросом. Вскоре некоторые фирмы стали переделывать их в четырехколесные автомобили, сооружая место для пассажира над новой передней осью. «De Dion-Bouton» сразу откликнулась на запросы рынка и уже в 1899 году выпустила четырехколесную машину («voiturette»).
Если вы ищите квартиру в новостройке около зеленограда то обратите внимание на ЖК Мелодия Леса. Благоустроеннае территория. Форум
Новая улучшенная модификация мощностью 3,5 л.с. представляла собой известную модель «De Dion», с оригинальной конструкцией заднего моста и удачно скомпонованную, что позволило уменьшить ее массу. Это не было открытием — такое решение уже использовалось на паровых автомобилях, — да на него и не претендовали ни Дион, ни Бутон; зато была нащупана весьма удачная схема заднего моста — в этом инженеры целого ряда известных фирм, таких как «Lancia» и «Rover», убедились много лет спустя.
На фотографии изображена модель фирмы «De Dion-Bouton» 1905 года с двигателем мощностью 8 л.с. Такие одноцилиндровые малолитражки отличались простотой и надежностью, что предопределило их исключительную популярность.
Тщательно разработанные Де Дионом и Бутоном небольшие одноцилиндровые машины завоевали популярность и продержались на рынке до 1912 года, несмотря на появление двухцилиндровых и четырехцилиндровых моделей. Причиной тому были надежность, комфортность, простота в управлении и достаточная мощность. Помимо этого двигатель «De Dion-Bouton» с 1898 по 1908 год дал жизнь сотне разных модификаций, а они, в свою очередь, — многим весьма престижным автомобилям.
Один из них — «Renault», имевший веские основания для гордости. Луи Рено (Louis Renault) (1877–1944) не был техническим гением, однако в молодые годы, занимаясь производством автомобилей, не побоялся проявить новаторский подход, доказательством чего стала его модель 1898 года.
Речь идет об автомобиле с двигателем «De Dion» мощностью в 1,75 л.с. на трубчатой раме.
Изображенная на фотографии машина — копия автомобиля, построенного «Renault» в 1899 году. На заднем плане — «Renault» 1907 года. В своих первых моделях Луи Рено использовал двигатель «De Dion», предпочитая передачу карданным валом цепной, что явилось значительной технической новинкой.
На этой «малышке» была установлена революционная по тем временам коробка передач с высшей, прямой передачей. Крутящий момент на задние колеса передавали не цепи, а вал с карданными шарнирами. Таким образом Рено заложил новую схему главной передачи, которая осталась неизменной до настоящего времени, во всяком случае для убежденных сторонников привода на задние колеса. Необычным, но весьма функциональным был карданный вал, и популярность цепного привода постепенно пошла на спад. Однако этот процесс развивался неспешно: так, на состоявшейся в 1903 году в Париже автомобильной выставке более 60 процентов всех машин использовали задний мост с цепным приводом. Но это нисколько не умаляет заслуги Рено.
Британия: от «Lanchester» до «Rolls-Royce»
Англия оставалась позади Франции и Германии по производству легковых автомобилей. Первый «Daimler», созданный англичанами, появился в 1897 году. Он представлял собой всего-навсего копию модели «Panhard et Levassor», оснащенную двигателями «Daimler», которые первоначально импортировались из Германии.
На снимке — модель 1897 года с двухцилиндровым мотором. Первые модели «Daimler» в Англии копировали конструкцию «Panhard», причем не самым удачным образом. Промышленное производство автомобилей началось в 1897 году.
Самый оригинальный из всех автомобильных инженеров, Фредерик Уильям Ланчестер (Frederick William Lanchester) (1868–1946) отличался весьма своеобразным подходом к вопросам конструирования автомобиля.
Первый «Lanchester» был изготовлен в 1895–1896 годах и не был похож ни на один автомобиль того времени.
По свидетельству летописца автомобилестроения Энтони Берда, «это был первый легковой автомобиль в мире, созданный на научной основе как единое целое». Однако его промышленное производство было начато лишь в конце 1900 года.
Открылся литературный клуб Типограф, в котором собираются неизвестные общественности авторы.
Силовой агрегат представлял собой двигатель с двумя противоположно расположенными цилиндрами и двумя вращающимися в разных направлениях коленчатыми валами, каждый из которых — с тремя шатунами. Оба вала были соединены шестернями со спиральными зубьями, поэтому отсутствовала вибрация, что обеспечивало двигателю недосягаемую по тем временам уравновешенность. Мотор включал в себя также оригинальный клапанный механизм, обеспечивающий долговечность клапана, и полностью автоматическую систему смазки. Этот удивительный двигатель работал в паре с планерной коробкой передач, от которой крутящий момент передавался коротким карданным валом червячной передаче заднего моста, а сам задний мост был оснащен шарикоподшипниками и шлицованными полуосями, что в те годы казалось высшим достижением технической мысли.
Все узлы были стационарно смонтированы на раме, включая бензобак, что придавало конструкции дополнительную жесткость. Управлялась машина при помощи легкого и простого Т-образного руля. Новшеством также было и зажигание от магнето низкого напряжения, и простейший по своему устройству фитильный карбюратор, предотвращавший загрязнение топлива.
Несколько усложненная, но совершенная по своему техническому решению, двухцилиндровая модель «Lanchester» обошла своих конкурентов, благодаря своей надежности, мягкости хода и простоте эксплуатации. Но, к сожалению, она заявила о себе слишком поздно: промышленность уже взяла на вооружение компоновку по «системе Panhard».
Последующие модели «Lanchester» уже в меньшей степени хранили нетрадиционный дух первого автомобиля.
Модели «Lanchester» всегда отличались не только своей неортодоксальностью, но и железной логикой, присущей их конструктору Фредерику Ланчестеру.
В представленной на снимке модели 1903 года двухцилиндровый двигатель находился в середине кузова. Привлекает к себе внимание и характерный для ранних «Lanchester» скошенный фальшкапот.
В высшей степени консервативной и наиболее отвечающей британским вкусам, причем с ярко выраженной репутацией спортивного автомобиля, представлялась марка «Napier».
В 1901 году компания, испытывая серьезное противодействие, сконструировала первый британский гоночный автомобиль, добившийся на Gordon Bennett Trophy 1902 года внушительной победы. Только у самого финиша англичане пропустили вперед голландскую фирму «Spyker», которая к тому времени уже выпустила шестицилиндровый автомобильный двигатель. К сожалению, в соперничестве конструкторов за выпуск шестицилиндрового двигателя «Napier» проиграла из-за сильной вибрации коленчатого вала. Позднее недостаток удалось устранить, и машины «Napier» добились широкого признания, благодаря плавному ходу, хорошей управляемости, а также несложному переключению передач.
Фирма «Napier» — одна из первых приверженцев шестицилиндрового двигателя. На фотографии: машина на втором плане справа — четырехлитровая модель 1910 года, ненавязчивая и элегантная, но тяжелая в управлении; рядом — «Mercedes-Simplex» и «Rochet-Schneider» (виден через лобовое стекло стоящего впереди автомобиля) 1904 года.
Несмотря на свои достижения, «Napier» вынужден был потесниться и дать дорогу одному из самых выдающихся автомобилей всех времен — непревзойденному «Rolls-Royce 40/50», именуемому чаще «Silver Ghost». Созданный в 1906 году, шестицилиндровый автомобиль модели «40/50» стал звездным часом его конструктора Генри Ройса (Henry Royce) (1863–1933). Элегантный, но не слишком дорогой, он выделялся среди других марок удивительной изысканностью, благодаря логичным техническим решениям и высочайшему качеству материалов и сборки.
Шестицилиндровый двигатель «Rolls-Royce» рабочим объемом 7,4 литра.
На ранних моделях «Ghost» — двигатель рабочим объемом 7 литров.
В этом автомобиле вы слушаете тишину, даже при скорости более 110 км/час, ощущая вместе с тем хорошее держание дороги и легкость управления автомобилем. Механические детали этой модели до сих пор удивляют своей долговечностью, а надежность, проверенная в различных испытаниях, считалась легендарной. Так «Silver Ghost» оказался впереди всех конкурентов, поэтому его выпуск продолжался вплоть до 1925 года, и только в самые последние годы появились признаки устаревания модели.
Будучи участником пробега Лондон–Эдинбург–Лондон в 1911 году, этот великолепный «Rolls-Royce Silver Ghost» преодолел дистанцию только на высшей передаче, при этом средний расход топлива составил 11,6 л на 100 км. Замеры максимальной скорости, произведенные на Бруклинском треке, дали результат 125,9 км/час.
Примечательно было то, что «Rolls-Royce» стал самым роскошным автомобилем того времени, одновременно сохраняя свою спортивную жилку. Это частично объяснялось тем, что его сбалансированные пропорции исключали неуклюжесть, а также спортивными успехами «Rolls-Royce» на Alpine events 1913 года. Не случайно Британские вооруженные силы в первую мировую войну отдали предпочтение шасси «Silver Ghost» как базовому для бронированных автомобилей. Не многие высококлассные автомобили могли похвастать подобной универсальностью.
Четырехместная туристическая модель Холмса Дерби (Holmes Derby), показанная на снимке, выпущена в 1911 году и дает наиболее полное представление о конструкции кузова модели «Silver Ghost», или «Rolls-Royce» 45/50 л.с.
Естественно, что у модели «Silver Ghost» были конкуренты. Основной среди них — французский «Delaunay-Belleville» — любимый автомобиль российского царя.
«Delaunay-Belleville» представлял собой роскошную модель фирмы, изначально специализировавшейся на производстве паровых машин (котлы «Delaunay» были установлены на яхте последнего русского царя «Королева Виктория»), и был разрекламирован как «величественный».
Начиная с 1908 года компания стала выпускать весьма совершенные автомобили с шестицилиндровыми двигателями, которые имели очень прочные коленчатые валы. Эта же компания одна из первых применила систему смазки двигателя под давлением.
Еще одним из производителей автомобилей в Англии был завод «Maudslay» из Коверни, который сделал себе имя на выпуске судовых двигателей, прежде чем заняться автомобилестроением.
На этой модели 1910 года мощностью 32 л.с., помимо характерного для британской фирмы «Maudslay» верхнего распределительного вала, установлена также головка цилиндров с поперечной продувкой.
В 1913 году во весь голос заявила о себе фирма из Ковентри, ставшая самой известной на Британских островах (будущий производитель спортивных моделей «Jaguar»).
На фото — «Daimler», модель 1913 года, имеющая двигатель мощностью 30 л.с. с гильзовым газораспределением, обеспечивающим бесшумность работы, правда за счет высокого расхода топлива.
Лидерство «Mercedes» среди гоночных автомобилей
Пока «Rolls-Royce» и «Delaunay-Belleville» совершенствовали утонченность в автомобилестроении, в Германии «Daimler» упрочивал свою репутацию в конструировании спортивных автомобилей, подтверждением чего стал «Mercedes», выпущенный фирмой в 1901 году.
На его фоне другие марки стали казаться старомодными, а «Daimler» продолжал наращивать успех, заложенный моделью 1902 года (мощность 40 л.с.) и великолепной моделью «Mercedes» (с объемом двигателя 9,2 литра и мощностью 60 л.с.). Когда в результате пожара на заводе сгорел супермощный гоночный автомобиль (90 л.с.), заявленный для участия в гонках Gordon Bennett Trophy 1903 года, вместо него на старт вышла машина мощностью 60 л.с., которой и достался главный приз. Устойчивая работа на скоростях более 130 км/час в режиме гоночного автомобиля (предельно облегченного) или 105 км/час в обычном режиме сделала «60»-й бесспорным лидером среди суперавтомобилей своего времени.
По мнению людей, управлявших этим «Mercedes», даже в настоящее время он кажется на удивление послушным, чувствительным к любым командам водителя, отличается мягким переключением передач и почти бесшумным двигателем.
«Mercedes 60» 1903 года, показанный на снимке, не только участвовал в пробегах автомобильных спортивных клубов, но и выступал как автомобиль туристического класса: отсюда — неказистые задние колеса и отсутствие брызговиков. Двигатель — четырехцилиндровый, рабочим объемом 9236 куб.см, впускные клапаны — верхние, выпускные — боковые. Подобный автомобиль в 1903 году выиграл кубок Gordon Bennett Trophy.
Несколько лет «Mercedes» удерживал лидирующее положение среди гоночных машин (в частности, в 1908 году одержал победу во Франции в гонках French Grand Prix на специально сконструированном гоночном автомобиле с двигателем рабочим объемом 12,8 литра (мощность 135 л.с.). Однако, ввиду новых правил по ограничению мощности, век таких монстров подходил к концу.
На фотографии — «Mercedes 37/90» — модель 1911 года, которая считалась в те времена высшим достижением технической мысли: двигатель рабочим объемом 9570 куб. см с цепной главной передачей; клапаны были расположены в головке блока: на каждый цилиндр — по два выпускных и по одному впускному.
Техническая мысль — двигатель спортивного автомобилестроения
С течением времени производители спортивных автомобилей все чаще стали обращаться к новинкам технического прогресса, поэтапно отказываясь от подавляющего своими размерами двигателя. Примером такого подхода стали французские машины «Peugeot», появившиеся благодаря привлечению в компанию «Peugeot» швейцарского инженера Эрнеста Анри (Ernest Henry). В результате его творческого сотрудничества с коллегами из компании, в 1912 году родилось творение, резко отличающееся от своих предшественников: универсальный многоцелевой автомобиль с двумя распределительными валами (по четыре клапана на цилиндр) в головке цилиндров и полусферическими камерами сгорания.
В силу таких изменений удалось значительно уменьшить вес клапанных пружин и, следовательно, вероятность их поломок. Благодаря наличию шестнадцати клапанов и полусферической форме камер сгорания существенно улучшилось как наполнение цилиндров горючей смесью, так и ее сгорание.
Однако и эта машина требовала дальнейшего совершенствования, так как для реализации двух последних преимуществ требовался двигатель более быстроходный, чем «Peugeot». Несмотря на это, мотор более поздней конструкции, мощность которого составляла 148 л.с. при 2200 об./мин., по сравнению с первоначальным 16-клапанным четырехцилиндровым двигателем «Peugeot», рабочий объем которого составлял 7,6 литра, заслуживал пристального внимания как производителей, так и спортсменов.
Конец конструкторской школы с лозунгом «чем мощнее, тем лучше» предопределили шестнадцатиклапанные спортивные «Peugeot», вдохнувшие новую жизнь в автомобильные гонки. Поначалу двигатели «Peugeot » отличались значительными рабочими объемами (до 7,6 литра), но вскоре им на смену пришла трехлитровая модель.
На счету «Peugeot» успешные выступления на многих French Grand Prix 1912 года, а также в гонках 1913 года Indianopolis 500. Помимо описанного выше, существовал также вариант двигателя рабочим объемом 3 литра. При подготовке к соревнованиям 1913 года фирма снизила объем цилиндров с 7,6 литра до 5,6, оснастив двигатель коленчатым валом на шариковых подшипниках и системой сухой смазки при сухом картере. А когда в 1914 году были введены ограничения для гоночных автомобилей класса «гран-при», «Peugeot» откликнулся на это моделью с 4,5-литровым двигателем, пятиступенчатой коробкой передач и тормозами на четыре колеса. При этом «Peugeot» не производил впечатление маломощного, когда выходил на старт соревнований.
Разработав и запустив в производство 16-клапанный двигатель, французская фирма обеспечила себе достойное место в истории автомобилестроения. Надо отметить, что в 1914 году конструкция «Peugeot» стала основой гоночных машин британской фирмы «Sunbeam».
По этому пути пошли и создатели гоночных автомобилей «Humber», участвовавшие в том же году в гонках Tourist Trophy.
Постепенно схема «четыре клапана на каждый цилиндр» стала классикой для гоночных автомобилей. Но влияние «Peugeot» в спортивном автомобилестроении не иссякало: конструктором модели «Humber ТТ» стал инженер, впоследствии поступивший на фирму «Bentley», а важнейшим ее достижением стала разработанная им в 1919 году 16-клапанная головка цилиндра — опять же под воздействием «Peugeot».
В последние годы перед первой мировой войной произошла эволюция нового типа автомобиля: благодаря участию самих производителей в автомобильных гонках, появился приемистый спортивный автомобиль.
Скромная малютка фирмы «Bugatti», модель «13», доказала, что такой автомобиль вовсе не обязательно должен быть массивным и подавляюще мощным, и стала самой значительной новинкой накануне войны 1914 года. Самая прогрессивная в то время, за период между двумя мировыми войнами эта машина стала базовой для всех модификаций «Bugatti», вплоть до модели «59».
На снимке — автомобиль, обладающий превосходными техническими характеристиками: легкий, с мощным двигателем, имеющим верхний распределительный вал, — модель «Bugatti 13».
Этторе Бугатти (Ettore Bugatti) (1881–1947) пошел по пути широкого применения передовых технологий во имя механической эффективности и облегчения конструкции. Так появился блок цилиндров из алюминиевого сплава и коленчатый вал на шариковых подшипниках, а также распределительный вал в головке цилиндров, причем обращают на себя внимание тщательно продуманные газовые каналы в теле головки. Коробка передач отличалась компактностью, шасси — легкостью. А вот и новинка — многодисковое сцепление.
Одна из самых известных моделей Эттори Бугатти —»Bebe Peugeot». На ней устанавливался небольшого размера четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 850 куб. см и мощностью 10 л.с. Большинство автомобилей имело закрытый кузов; на фото — один из немногих с открытым кузовом.
За период с 1913 по 1916 год их выпустили более трех тысяч.
В итоге с конвейера фирмы сошел подвижный автомобиль с гарантированной скоростью 100 км/час, управлять которым было легко и приятно. Переключение передач и включение сцепления не требовало от водителя никаких усилий, а в двойном выжиме сцепления не было необходимости. При этом никому не приходило в голову, что можно не воспринимать эту малютку всерьез: модель «13» финишировала второй на одном из French Grand Prix 1911 года, пропустив вперед величественный «Fiat» с 10,5-литровым мотором.
Более традиционный инженерный подход был характерен для испанской четырехцилиндровой «Hispano-Suiza», которая в 1912 году дала жизнь известной модели «Alfonso»: машине с двигателем рабочим объемом 3,6 литра, послушной на дороге и развивающей максимальную скорость 112-120 км/час.
В это же время Англия сделала ставку на модель фирмы «Vauxhall» «Prince Henry», которая эволюционировала из трехлитровой машины, хорошо зарекомендовавшей себя в 1910 году на гонках в Германии. Консервативный, но идеально исполненный, с элегантным кузовом и ажурным радиатором, «Prince Henry» был удобен в управлении, отличался великолепной приемистостью, что особенно стало заметно после установки на него четырехлитрового двигателя.
Модель «Prince Henry» фирмы «Vauxhall» отличалась консерватизмом, но технически была исполнена с подкупающей тщательностью. Ее достижения открыли путь триумфатора легендарной британской модели «Vauxhall 30/98».
По другую сторону Атлантики даже идея создания такого спортивного автомобиля казалась неуместной: в стране размером с США, при соответствующем состоянии дорог, вопрос об автомобильном туризме даже не поднимался. Нужно было сначала позаботиться о производстве автомобилей, чтобы, промчавшись мимо горожан в стремительной спортивной двухместной машине, привлечь к себе их внимание. В это время самым популярным стал гоночный «Mercer».
На фото — «Mercer 35 Raceabout» 1910 года — первый спортивный автомобиль, построенный в Америке.
На него ставили четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 5 литров, с двумя нижними распределительными валами. Престиж этого автомобиля был подкреплен многочисленными победами американских гонщиков.
Кузов размером чуть больше капота, поперечная перегородка внутри кузова и пара сидений — весь его облик говорил о динамике и великолепных технических возможностях. Конструкторы позаботились о том, чтобы их творение преодолевало милю за 51 секунду (114 км/час). «Mercer» стоил недешево, но цена была оправдана продуманными техническими решениями: к примеру, муфта сцепления в масляной ванне, а также рессоры из ванадиевой стали.
«Mercer 35 Raceabout» 1910 года — первый спортивный автомобиль, построенный в Америке.
К началу первой мировой войны основная техническая база автомобиля была заложена: двигатель с распределительным валом в головке цилиндров, ведущие передние колеса с независимой подвеской, тормоз на все четыре колеса. Большинство технических новинок было испробовано и использовано американцами в «Cadillac», оснащенном восьмицилиндровым двигателем; «Packard» задумал в 1915 году выпустить двенадцатицилиндровую модель.
Автомобиль не роскошь, а средство передвижения
Пора младенчества и становления автомобиля миновала, и он все активнее внедрялся в повседневную жизнь, становился не просто аристократической игрушкой, а именно предметом потребления. Особенно стремительно это происходило в США, где был самый емкий автомобильный рынок в мире.
Начало было положено компанией «Oldsmobile» в 1901 году, запустившей в производство легкий двухместный кабриолет «American Curved Dash». Он стал ярким образчиком автомобиля для широкого круга покупателей, имеющего минимальные удобства. Удобную езду по плохим дорогам обеспечивали удлиненные рессоры, а отфыркивающийся, «тяговитый» двигатель, делающий не более 50 об./мин., и примитивная двухскоростная коробка передач позволяли легко управлять машиной, хотя езду на ней нельзя было назвать быстрой.
К 1903 году общее количество автомобилей, произведенных фирмой «Olds», составило три тысячи, а два года спустя их число перевалило пятитысячный рубеж.
На фотографии — «Oldsmobile» модели «Curved Dash» 1903 года, с одноцилиндровым двигателем рабочим объемом 1 литр и незатейливой коробкой передач, сложивший миф о величии Америки.
Накопленный опыт промышленного производства автомобилей сделал возможным появление на рынке легендарной модели «Т» 1908 года, сконструированной Генри Фордом (Henry Ford) (1886–1947). Именно ей отдавали предпочтение за надежность, простоту и отсутствие изысков в управлении.
На снимке — незабываемый «Ford Model Т» 1910 года, двухместный, с открытым сиденьем сзади (кузов «Runabout»).
История появления автомобилей
Краткая сводка
История современного автомобиля начинается 120 лет назад. Тогда немецкие инженеры Карл Бенц и Готлиб Даймлер создали первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. Именно с появления этого двигателя и начинается история современного автомобиля. Это был прорыв в технике и автомобилестроении, после которого начала формироваться эра машиностроения.
Вообще, первые изобретатели начали создавать паросиловые машины, способные перевозить человека, еще в 17 веке. Они были больше похоже на экипажи. Ездили медленно, сильно шумели и дымили.
Один из таких изобретателей Фердинанд Вербст, член иезуитской общины в Китае, построил первый автомобиль на паровом ходу в 1672 году как игрушку для китайского императора. Автомобиль был небольшого размера и не мог везти водителя или пассажира, но, возможно, он был первым работающим паровым транспортом.
Паровые кареты
В Европе паросиловые самоходные машины были разработаны в конце 18 века. В 1770 году Николя-Жозеф Кюньо продемонстрировал свой экспериментальный тягач артиллерийских орудий с паровым приводом. Конструкция Кюньо оказалась непрактичной и не развивалась в его родной Франции, и центр инноваций переходит в Великобританию.
В 1784 году Уильям Мэрдок построил работающую модель паровой кареты, а в 1801 году Ричард Тревитик ездил на полноразмерной машине по дорогам Камборна. Такие машины какое-то время были в моде и на протяжении следующих десятилетий были разработаны такие новшества как ручной тормоз, многоступенчатая трансмиссия и улучшенное рулевое управление.
Некоторые были коммерчески успешны в обеспечении общественного транспорта, пока общественное сопротивление против этих слишком быстрых машин не повлекло принятие в 1865 году закона, требующего, чтобы на общественных дорогах Великобритании перед самоходными машинами шёл человек, размахивающий красным флагом и дующий в сигнальную дудку.
Это решительно подавило развитие дорожного автотранспорта практически на всю оставшуюся часть 19 века. В итоге усилия инженеров и изобретателей были брошены на железнодорожные локомотивы. Закон не отменялся вплоть до 1896 года, хотя необходимость в красном флаге была устранена в 1878 году.
В России в 1780-ых Иван Кулибин начал работу над каретой с паровым двигателем и педалями. Он закончил работу в 1791 году. В числе его особенностей маховик, тормоз, коробка передач и подшипник, из которых состоит любой современный автомобиль. Его конструкция имела три колеса. К сожалению, как и со многими другими его изобретениями, государство не видело потенциала этих разработок, и они не получили дальнейшего развития.
Первый патент на автомобиль в Соединённых штатах был предоставлен Оливеру Эвансу в 1789 году. Эванс демонстрировал его первую успешную самоходную машину, которая была не только первым автомобилем в США, но также и первой машиной-амфибией, так как была способна путешествовать на колёсах по земле и посредством лопастей на воде.
Изобретение современных автомобилей
В 1806 году появились первые машины, приводимые в движение двигателями внутреннего сгорания, что привело к появлению в 1885 году повсеместно используемого сегодня газолинового или бензинового двигателя внутреннего сгорания.
Машины, работающие на электричестве, ненадолго появились в начале 20-го века, но почти полностью исчезли из поля зрения вплоть до начала 21-го века, когда снова возникла заинтересованность к малотоксичному и экологически чистому транспорту.
Изобретателем современного автомобиля считается немецкий инженер Карл Бенц, который придумал множество автомобильных технологий. Четырёхтактный бензиновый двигатель внутреннего сгорания, который представляет самую распространённую форму современного самоходного движения — разработка немецкого изобретателя Николауса Отто.
Электрические автомобили
В 1828 году венгр Йедлик Аньош, который изобрёл ранний тип электрического мотора, создал миниатюрную модель автомобиля, приводимого в движение при помощи его нового двигателя. В 1834 году изобретатель первого электрического мотора постоянного тока, кузнец штата Вермонт Томас Дэвенпорт, установил свой мотор в маленькую модель машины, которой он оперировал на кольцевом электрофицированном треке. В 1838 году шотландец Роберт Дэвидсон разработал электрический локомотив, который достигал скорости 6 км/ч (4 мили/ч). В Англии в 1840 году был предоставлен патент за использование рельсовых путей в качестве проводника электрического тока и подобные американские патенты были выданы в 1847 году Лиллей и Colten. Приблизительно в период между 1832 и 1839 годом гражданин Шотландии англичанин Роберт Андерсон изобрёл первую грубую электрическую карету, приводимую в движение неперезаряжаемыми первичными гальваническими элементами.
Двигатели внутреннего сгорания
Ранние попытки изготовления и использования двигателей внутреннего сгорания были затруднены из-за отсутствия подходящего топлива, особенно жидкого, и ранние двигатели использовали газовую смесь.
Ранние эксперименты с использованием газов были проведены швейцарским инженером Франcуа Исааком де Ривасом (1806), построившим двигатель внутреннего сгорания работающий на водородно-кислородной смеси, и англичанином Сэмюелем Брауном (1826), экспериментировавшим с собственным двигателем на водородном топливе в качестве транспортного средства.
Около 1870 года в Вене изобретатель Зигфрид Маркус поместил жидкостный двигатель внутреннего сгорания на простой тележке что сделало его первым человеком, использовавшим транспортное средство на бензине. Сегодня этот автомобиль известен как «первая машина Маркуса». В 1883 году Маркус получил немецкий патент на низковольтную систему зажигания типа магнето. Это был только первый его автомобильный патент. Эта технология была использована во всех дальнейших двигателях, в том числе в четырехместной «второй машине Маркуса» в 1889 году. Зажигание в сочетании с «карбюратором с вращающимеся щетками» сделали конструкцию второго автомобиля очень инновационной.
Первый реально использующийся автомобиль с бензиновым двигателем был сконструирован одновременно несколькими независимыми немецкими изобретателями: Карл Бенц построил свой первый автомобиль в 1885 в Мангейме. Бенц получил патент на свой автомобиль 29 января 1886 и начал первый выпуск автомобилей в 1888 году после того как его жена Берта Бенц показала с помощью первой междугородней поездки от Мангейма до Пфорсгейма и обратно, что безлошадные экипажи вполне подходят для повседневного использования. С 2008 года это событие отмечено Мемориальной трассой имени Берты Бенц.
Один из первых четырехколесных автомобилей в Британии, работающий на бензине был построен в Бирмингеме в 1895 году.
В этой суматохе были практически забыты многие первопроходцы. Например, Джон Вильям Ламберт из Огайо в 1891 году построил трехколесный автомобиль, который сгорел в том же году. А Генри Надинг из Аллентауна, Пенсильвания сконструировал четырехколесный. Весьма вероятно, что таких изобретателей было больше. Таким образом, 19 век стал расцветом изобретений различных автомобилей.
История автомобиля интересна и многообразна, но самой главной ее особенностью является скоротечность. Потому что история первого автомобиля менее чем за 100 лет переросла в современную историю автомобиля.
Автомобили, творившие историю мирового автопрома
Бурная история мирового автопрома началась в начале прошлого века и можно сказать, что развивалась она отрезками от одного яркого события к другому, практически полностью менявшему ход истории.
Этими событиями становились автомобили, появлявшиеся на мировой арене как гром среди ясного неба, вызывая восторг многочисленной публики или привнося в автомобильную индустрию нечто новое, революционное, полностью меняющее расклад сил на рынке. Что же это за автомобили и в чем их неоценимая заслуга? Вот об этом мы и поговорим далее.
Начать следует с самих истоков зарождения автомобильной индустрии. Впрочем, самые первые транспортные средства, обходившиеся без живых лошадей, упоминать не будем, ведь штучное производство конца 19 века трудно назвать индустрией, хоть по меркам того времени даже это был впечатляющий шаг вперед. Поговорим лучше о чуть более позднем периоде, а точнее о 1908 годе, когда на свет появился знаменитый Ford Model T, выпускавшийся вплоть до 1927 года. Чем же примечателен этот автомобиль?
В первую очередь именно ему мировой автопром признателен за появление конвейера, позволившего превратить автомобиль «из роскоши в средство передвижения». До Ford Model T (или по-народному «Жестянка Лиззи») все производство транспорта велось в режиме ручной сборки, что существенно увеличивало стоимость готового автомобиля и ограничивало масштабы производства. Вставший на, только что придуманный, конвейер Ford Model T в буквальном смысле «посадил Америку на колеса», благодаря своей доступности и массовости разойдясь за годы выпуска тиражом более 15 000 000 экземпляров. Также стоит отметить, что Ford Model T стал первым глобальным автомобилем на мировом рынке, ведь его производство было открыто не только в США, но и в Великобритании, Германии, Франции, Австралии и других странах.
Так же трудно представить современные дороги и многочисленные автошоу без привлекающих внимание суперкаров, покоряющих не столько броским внешним видом, сколько мощью моторов и скоростными возможностями. Но какой автомобиль можно назвать первенцем в этом классе? Вне всяких сомнений таковым является Hispano-Suiza H6, автомобиль быстрый, красивый и весьма дорогой по меркам своего времени.
Появился, первый в истории, суперкар (правда, в то время его таковым не называли) в 1919 году и мог похвастаться полностью дюралевым 6-цилиндровым бензиновым силовым агрегатом рядной компоновки с рабочим объемом 6,6 литра и отдачей около 135 л.с. Автомобиль оснащался барабанными тормозами с усилителем, 3-скоростной механической коробкой передач, имел зачатки обтекаемой гоночной формы в дизайне экстерьера и разгонялся до 137 км/час. Позднее, в 1924 году, Hispano-Suiza H6 получил 8,0-литровый мотор, способный выдать уже 160 л.с. мощности, что обеспечило первому в истории суперкару разгон до 177 км/час.
Почти одновременно с предыдущим героем на арену мировой автомобильной истории вышел и самый успешный гоночный автомобиль 20 века Bugatti Type 35, благодаря которому в автоспорт влюбились миллионы болельщиков по всему миру, а конкуренты вынуждены были ввязаться в вечное противостояние мощности и скорости.
Первый Bugatti Type 35 появился на гоночном треке в 1924 году, сразу же начав побеждать и успев за первые два года установить 47 рекордов, попутно выиграв 351 гонку. В 1927 году свет увидела самая мощная модификация Bugatti Type 35, оснащенная 138-сильным мотором, позволявшим разгоняться до 210 км/час, набирая первые 100 км/час всего за 6 секунд, что весьма неплохо для автомобиля почти 100-летней давности. Всего же за время участия Bugatti Type 35 и его приемника Bugatti Type 37 в гонках этот автомобиль одержал свыше 1800 побед, став самым результативным гоночным болидом в истории.
В 1922 году произошло довольно знаковое событие для мирового автопрома – в серию пошел первый в мире массовый автомобиль с несущим кузовом. Речь идет о заднеприводном открытом итальянском автомобиле Lancia Lambda, который не только первым в истории получил несущий кузов, положив начало новой эре автомобилестроения, но и добавил к этому переднюю независимую пружинную подвеску. Что уж говорить, по меркам того времени Lancia Lambda – один из самых комфортабельных автомобилей с плавным ходом и хорошей управляемостью с точки зрения водителя.
Выпуск Lancia Lambda длился недолго, всего 9 лет, но за это время автомобиль успел пройти 9 модернизаций, в результате чего мощность его 4-цилиндрового V-образного мотора увеличилась с 49 до 69 л.с., а трехступенчатая МКПП уступила место более современной 4-скоростной трансмиссии.
На заре автомобильной индустрии все выпускаемые машины имели привод на задние колеса, но рано или поздно должна была начаться и эпоха переднеприводных автомобилей. Многие ошибочно считают, что родоначальником этого направления стоит считать Citroën Traction Avant, выпускавшийся с 1934 года по 1957 год. Но это будет справедливым, только если рассматривать суть вопроса с позиции массовости, ведь Citroën Traction Avant разошелся тиражом в 760 000 экземпляров, став самым продаваемым переднеприводным автомобилем в 40-е годы прошлого века. Если же посмотреть с точки зрения первого появления на рынке, то первенцем необходимо признать американский Cord L-29, появившийся в 1929 году, но из-за «Великой депрессии» ушедший в небытие уже в 1932 году.
«Американец» менее успешен с коммерческой точки зрения, ведь его выпуск ограничился всего 4400 машинами, что трудно сравнить с успехами французского Citroën Traction Avant.
В любом случае оба этих автомобиля сыграли важную роль в истории мирового автопрома, открыв переднеприводным моделям дорогу к успеху.
Конец 30-х годов 20 века ознаменовался появлением, пожалуй, самого легендарного автомобиля в истории – Volkswagen Käfer, известного также как «Жук». Изначально компактный и недорогой Volkswagen Käfer задумывался как народный немецкий автомобиль, доступный каждой семье Германии.
Автомобиль был разработан Фердинандом Порше по личному указанию Гитлера, но массовое производство новинки началось уже после Второй мировой войны. Тогда же к «Жуку» пришел и всеобщий успех, длившийся несколько десятилетий, вплоть до 2003 года, когда легендарный автомобиль был снят с производства.
Но вошел в историю Volkswagen Käfer не только благодаря длительности серийного выпуска (65 лет) и массовости производства (более 21 500 000 экземпляров). «Жук» сыграл и несколько других важных ролей, сделавших его имя легендарным. Во-первых, он стал прародителям не менее легендарного «хиппи-фургончика» VW Transporter Typ 2. Во-вторых, именно на базе «Жука» зародился новый вид гоночных болидов – багги. Ну и, в-третьих, Volkswagen Käfer лег в основу первых Porsche 911.
Именно с Porsche 911 мы и продолжим наше путешествие в историю. Представленный в 1963 году спорткар сразу же пришелся по душе как журналистам, так и простым автолюбителям, что и определило дальнейший успех модели, вызвавший в итоге всеобщий интерес к спортивным автомобилям и вынудивший заняться разработками в этом направлении многих других автопроизводителей, до этого класс спорткаров игнорировавших.
Классический Porsche 911 первого и второго поколения (отличия в основном во внешности) продержался на плаву внушительные 25 лет, став самым массовым и самым популярным спорткаром 20 века. Любовь поклонников к Porsche 911 по всему миру настолько сильна, что в более поздних версиях производитель неуклонно сохраняет знакомые ДНК дизайна спорткара, а его внутризаводской индекс 911, по сути, стал исключением из правил, превратившись в название модели, сформировавшей вокруг себя целую эпоху.
Вернемся почти на 20 лет назад, в послевоенный 1947 год, который славен в истории автопрома появлением первого серийного автомобиля с автоматической коробкой передач. Случилось это событие в США, где на Buick Roadmaster установили гидротрансформаторную АКПП Dynaflow, в основе которой лежали технологии, запатентованные еще в 1903 году немецким профессором Феттингером.
Изначально АКПП была доступна как опция, но высокий спрос на новинку вынудил производителя сделать АКПП базовым оборудованием Buick Roadmaster уже в 1949 году и с тех пор процент автомобилей, оснащенных коробкой-автоматом, растет каждый год.
Бурный рост числа автомобилей в послевоенное время, периодически сопровождавшийся различными финансовыми и топливными кризисами, диктовал необходимость создания более экономичных автомобилей, содержание и обслуживание которых не опустошало бы кошельки владельцев. Первенцем в этом направлении, сформировавшим, по сути, новый класс («супермини») автомобилей, стал знаменитый Mini – коммерчески наиболее успешный малолитражный и компактный автомобиль в истории.
Предсерийный образец Mini был готов еще в 1957 году, но официальные продажи стартовали лишь в конце лета 1959 года почти сразу же в 100 странах мира, что и предопределило всеобщий успех модели и обеспечило рост популярности малолитражных автомобилей на долгие годы вперед. С точки зрения необходимости понятия важности топливной экономичности, вклад Mini в историю мирового автопрома феноменален. Более того, успех Mini спровоцировал появление еще более компактных автомобилей – миниатюрных ситикаров, набирающих популярность уже в наши дни.
Есть среди многочисленных спортивных автомобилей 70-х годов прошлого века японский спорткар Nissan S30, известный на многих рынках также и под именем Datsun 240z.
Каких либо глобальных заслуг для мирового автопрома этот автомобиль не сделал, но упомянуть его все же стоит. Главный успех Nissan S30 снискал в США, где более низкая стоимость в сравнении с конкурентами позволили спорткару стать весьма популярным среди покупателей среднего класса. Высокий уровень продаж обеспечил приток финансов в японский автопром, благодаря чему последний сумел выбраться из послевоенного кризиса и в наши дни мы можем наблюдать плоды семян японского успеха, посаженные как раз таки в начале-середине 70-х.
Наш рассказ был бы не полным без Volkswagen Golf первого поколения, появившегося в 1974 году. Именно он стал прародителем весьма успешного класса автомобилей, получившего имя первенца (гольф-класс).
Выход и успех Volkswagen Golf не только спасли немецкий концерн от экономического краха, но и ознаменовали начало новой эпохи в мировом автомобилестроении, вылившейся в пересмотр международной классификации типов автомобилей и способствовавшей бурному росту популярности компактных авто. Первый Volkswagen Golf был настолько успешен, что его производство в странах третьего мира продолжалось до 2009 года, а это прямое следствие заслуг перед историей мирового автопрома.
Есть среди творцов автомобильной истории и выходец из России, а точнее СССР. Речь идет обо всем известной «Ниве» ВАЗ-2121. К концу 70-х в мировом автопроме сложилась определенная тенденция: внедорожники выпускались с несущей рамой, зависимой подвеской, тентованным верхом и спартанским салоном, абсолютно не отличавшимся комфортом. Советская «Нива» произвела настоящий фурор, когда в 1977 году предстала перед публикой в совершенно революционной на тот момент концепции: компактный несущий кузов, независимая передняя подвеска, постоянный полный привод, блокируемый межосевой дифференциал и удобный легковой салон с хорошим уровнем комфорта.
Уже в 1978 году «Нива» получила золотую медаль и звание автомобиля года среди внедорожников на выставке в Брно, а спустя два года аналогичных успехов добилась и на Познаньской международной ярмарке. По сути, «Нива» заложила основы будущего класса компактных внедорожников, став для многих мировых автопроизводителей ориентиром при разработке собственных новинок. Не секрет, что ВАЗ-2121 был единственным советским автомобилем, экспортирующимся в Японию, а до 80% выпускаемых внедорожников шли на экспорт более чем в 100 стран мира.
Но вот отцом современных кроссоверов (точнее сегмента «SUV») принято считать «американца» AMC Eagle, появившегося в 1979 году. Этот неказистый внешне автомобиль был построен на базе легковушки AMC Concord и выпускался в кузовах седан, купе, хэтчбек, универсал и даже кабриолет.
От прочих новинок того периода AMC Eagle отличало наличие полноприводного шасси, на которое собственно и «посадили» обыкновенный легковой кузов.
Оригинальное для своего времени решение пришлось по душе многим покупателям, особенно в северных штатах США и Канаде, где хорошая проходимость автомобиля, совмещенная с его комфортом, была оценена по достоинству. Позднее успех AMC Eagle поспособствовал началу разработки полноценных кроссоверов, которые в наши дни стали совершенной обыденностью.
Завершая обзор исторических автомобилей-героев, стоит упомянуть и пару современных моделей. В первую очередь это хэтчбек Toyota Prius, открывший миру коммерческую перспективность гибридных автомобилей, доля которых на рынке неуклонно растет.
Ну и нельзя обойти вниманием еще одного японца – Honda FCX, являющегося первым в мире эксплуатируемым автомобилем на водородном топливе.
Его предназначение – обозначить начало развития новой эпохи автомобилестроения, в которой будут преобладать абсолютно экологически чистые автомобили.
На этом все, исторический экскурс подошел к концу, впереди нас ждут новые открытия и знаковые события в области автопрома, а значит, в будущем обязательно появятся свежие поводы дополнить вышеприведённый «перечень творцов авто-истории».
Первый автомобиль в мире (история его создания) или Когда празднуют ДЕНЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ
29 января примечательно тем, что именно этот день считается Днём Рождения Первого в мире бензинового автомобиля, так как именно в этот день 1886 года Карл Бенц получил патент на своё изобретение – патент DRP № 37435. Это был автомобиль, сделанный в 1885 году, и представлявший собой трёхколёсный двухместный экипаж на высоких колёсах со спицами. На этот экипаж находчивый изобретатель поставил 4-х контактный бензиновый мотор с водяным охлаждением мощностью всего 0,9 л/с. Хотя моменту изобретения этого первого и настоящего автомобиля в истории предшествовали и другие события:
— Самые первые чертежи автомобиля принадлежат ещё руке известного Леонардо да Винчи.
— А имя французского инженера Кюньо вошло в историю тем, что ещё в 1769 году он испытал модель являющуюся прямым предком автомобиля, так называемую «телегу Кюньо», в движение которую приводил паровой двигатель. А вот предназначались эти повозки всего лишь для транспортировки артиллерийских орудий, а позже легли в основу разработки современных тепловозов.
Говоря об истории создания первого автомобиля, более значимые заслуги Готтлиба Даймлера нельзя обойти стороной. В 1883 году он создал и запатентовал свой двигатель внутреннего сгорания, предназначенный для самых разных транспортных средств. В 1885 году он уже испытал и получил патент на первый в мире мотоцикл. После, в 1887 году, Даймлер успешно испытал свой двигатель на воде, «превращая» лодку в катер. Позднее благодаря двигателю Даймлера состоялся полёт аэростата. В 1926 году произошло слияние двух знаменательных корпораций Бенца и Даймлера — «Deimler Geselschaft» и «Benz und Co». А официальной эмблемой их союза стала трехлучевая звезда, придуманная когда-то Даймлером. Звезда символизирующая успех марки на суше, в воде и в воздухе. С тех пор автомобили стали поставляться на рынок под известной современникам торговой маркой «Mercedes-Benz».
Для кого-то сегодня автомобиль считается роскошью, для кого-то всего лишь средством передвижения, а для кого-то даже «второй женой», но за все это стоит благодарить другого знаменательного изобретателя – Генри Форда.
Несмотря на то, что некоторые считают именно его изобретателем автомобиля, его роль в истории создания первого автомобиля немного иная. Он стал тем человеком, который поставил производство автомобилей на поток. Генри Форд был талантливым предпринимателем, и именно ему принадлежала идея массового автомобилестроения. Так как, несмотря на тяжёлый экономический кризис в США, он, настроив конвейерную сборку и снизив себестоимость машин, сделал все, чтобы даже рабочие его завода могли приобрести автомобиль.
Само слово автомобиль произошло от греческого «autos», что означает «сам» и второго латинского «mobilis», в переводе – подвижный.
Целиком этот термин и переводится как — «самодвижущийся», полностью оправдывая своё название.
По сей день автомобили продолжают лидировать среди самых желанных товаров для людей из разных стран планеты. И миллионы Автолюбителей по всему миру – наглядное тому доказательство!
Народные автомобили мира – Власть – Коммерсантъ
История создания общедоступных автомобилей началась почти одновременно с историей автомобилестроения.
США. Ford T
Первый в мировой истории «народный автомобиль». Производился в США с 1908 года. «Я построю автомобиль… достаточно большой, чтобы в нем расположилась вся семья, но достаточно небольшой, чтобы ухаживать за ним и ездить в нем мог один человек. Он будет сделан из лучших материалов, лучшими мастерами по простейшим чертежам… Его цена будет настолько низка, чтобы любой человек, получающий неплохую зарплату, мог себе позволить купить его»,— говорил о Ford T сам Генри Форд.
О Ford T говорят, что он оказал наибольшее влияние на развитие автомобилестроения. Он стал первым автомобилем, который одновременно выпускался по всему миру. Вскоре после того, как 27 сентября 1908 года первый Ford T сошел с конвейера в Мичигане, его начали собирать на заводе Форда в Канаде. В 1911 году он уже выпускался в Великобритании, а затем в Аргентине, Бельгии, Бразилии, Германии, Дании, Испании, Норвегии, Франции и Японии. Базовая цена автомобиля составляла $850 против минимальных $2 тыс. у конкурентов (в нынешних ценах, соответственно, около $20 тыс. и $48 тыс.). Впоследствии цена снижалась и достигла к середине 1920-х годов $300. Модель выпускалась до 1927 года. За это время было продано более 15 млн автомобилей. Этот рекорд в автомобилестроении продержался до середины 1970-х годов. Другой рекорд — в 1915 году на Ford T приходилось 45% всех автопродаж в мире — не побит до сих пор. Как и у большинства «народных автомобилей», у Ford T было прозвище — «жестянка Лизи».
Германия. Volkswagen Typ 1 (Der Kaefer)
Первый (и пока единственный) «народный автомобиль», который так и называется. Его история началась в 1931 году, когда один из ведущих германских автопроизводителей Фердинанд Порш выдвинул идею автомобиля для каждого. Однако работы над «народным автомобилем», едва начавшись, почти прекратились из-за того, что крупные производители не проявили к нему интереса. Всерьез работа возобновилась, лишь когда Гитлер объявил о намерении сделать каждого немца владельцем автомобиля или трактора. В мае 1937 года была создана компания Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH, в 1938-м переименованная в Volkswagenwerk GmbH. Для создания завода по производству «народного автомобиля» построили целый город — Вольфсбург. В нем до сих пор расположена штаб-квартира концерна Volkswagen.
Предполагалось, что автомобиль будет распространяться по подписке. Его цена была установлена в 990 рейхсмарок, а главным рекламным слоганом стал «Отложи пять марок в неделю, чтобы ездить на своем автомобиле». Первый автомобиль сошел с конвейера в 1938 году, однако началу массового производства помешала война.
После войны к автомобильному заводу Volkswagenwerk GmbH проявили интерес британские оккупационные власти. Возник план перевести производство в Великобританию, однако он не нашел поддержки у британских автомобильных компаний. По словам главы одной из них, «это транспортное средство не соответствует даже минимальным техническим требованиям, предъявляемым к чему бы то ни было претендующему называться автомобилем, и производить его было бы безумием». Тем не менее британские военные власти сделали заказ на 20 тыс. автомобилей, и это позволило восстановить производство. В 1948 году завод и компания были возвращены немцам. Автомобиль, называвшийся при нацистах KdF-Wagen («автомобиль «Сила через радость»» — в честь нацистской организации, занимавшейся организацией досуга жителей Германии), переименовали в Volkswagen.
Автомобиль, немедленно полюбившийся немцам, постепенно завоевывал популярность за пределами Германии. Первое его представление в США в 1949 году завершилось провалом. Тем не менее уже в начале 1950-х годов автомобиль продавался по всей Европе, а затем и за ее пределами. Заводы по производству Volkswagen были открыты в Латинской Америке.
17 февраля 1972 года автомобиль побил рекорд продаж, установленный Ford T. А всего за время производства с 1938 по 2003 год было произведено более 21 млн машин. Производство в Германии продолжалось до 1978 года, в Латинской Америке — до 2003-го.
В большинстве стран Европы и в Америке автомобиль известен как «Жук» (Kaefer, Beetle, Escarabajo) или «Черепаха» (Peta, Костенурка, Chelona). В азиатских странах более распространено название «Лягушка». Еще до окончательного прекращения выпуска оригинальной модели Volkswagen выпустил в 1998 году новый вариант «Жука» — New Beetle, который производится на мексиканском заводе концерна.
Франция. Renault 4CV и Citroen 2CV
Французский ответ немецкому «Жуку» и первый в истории страны автомобиль, объемы продаж которого превысили 1 млн. Быстрому появлению на рынке Renault 4CV помогло то, что сотрудники компании Renault начали разрабатывать его еще во время войны, тайно, нарушая приказ германских оккупационных властей все силы и средства тратить на производство военных и грузовых автомобилей. Узнав о возобновлении производства немецкого «народного автомобиля», компания Renault ускорила работы и уже через год после окончания войны выпустила первый серийный массовый автомобиль.
С 1946 по 1961 год было произведено более 1,1 млн Renault 4CV. Кроме Франции он производился в Испании компанией Fasa и в Японии компанией Hino Motors. Во Франции автомобиль получил прозвище La motte de beurre («кусок масла»). Его широкой популярности, однако, помешало появление Citroen 2CV.
Спустя два года после появления Renault 4CV конкуренты из компании Citroen представили еще более «народный» и еще более массовый французский автомобиль, которому суждено было стать культовым,— Citroen 2CV. По словам одного из специалистов, автомобиль стал примером «наиболее мудрого использования принципа минимализма, который когда бы то ни было удавалось применить в автомобилестроении». В течение 42 лет автомобиль оставался конкурентоспособным. Его производство, постепенно перешедшее из Франции в Португалию, прекратилось лишь в 1990 году. Кроме того, его производили на заводах в Бельгии, Британии, а также в Аргентине и Чили.
В отличие от продукции Ford и Volkswagen Citroen 2CV строился не только как средство передвижения, но и как средство зарабатывания денег. Он выпускался в нескольких вариантах, в том числе в виде грузовичка и даже автомобиля повышенной проходимости (Citroen Sahara). Кроме того, он был намного дешевле своего основного конкурента — «Жука» (в самой Германии — вдвое дешевле). За 42 года в мире было продано более 5 млн автомобилей. Как говорят эксперты, Citroen 2CV вполне мог бы обогнать «Жука» по продаваемости, если бы производитель не был так сконцентрирован на французском рынке. Тем не менее автомобиль остается одним из самых узнаваемых в мире. «Вы можете перепутать Rolls-Royce и Bentley, Jaguar и Daimler, но вы ни с чем не спутаете Citroen 2CV»,— говорит один британский автомобилист.
Как и у всякого настоящего «народного автомобиля», у Citroen 2CV есть свои прозвища. Самые говорящие — «утенок», «гадкий утенок» или «хромой утенок».
Италия. Iso Isetta, Fiat 500, Fiat 600
Италия подарила миру два успешных «народных автомобиля» — Isetta и Fiat 500.
Isetta — детище компании Iso, которая до начала 1950-х годов была вполне успешным производителем холодильников (отсюда ее оригинальное название — Isotheromos). В 1948 году компания на время прекратила деятельность на этом рынке, занявшись изготовлением велосипедов, мотоциклов и мотороллеров. А в 1950-х годах владельцам компании пришла в голову идея создать миниатюрный «народный автомобиль», который они назвали Isetta. В 1953 году автомобиль был представлен публике и произвел фурор. Его фантастический дизайн остается непревзойденным. Посадка пассажиров (автомобиль при размерах 2,3 м в длину на 1,4 м в ширину был рассчитан на двух человек) осуществлялась через дверь, которая размещалась спереди, там, где у других автомобилей находится капот. В случае аварии пассажиры (если оставались живы) могли покинуть салон только через крышу, которую для этого делали брезентовой. Автомобиль больше напоминал трехколесную мотоколяску: те, кто видел Isetta первый раз, отказывались верить, что у нее четыре колеса. Максимальная скорость автомобиля — 75 км/ч.
В 1954 году Iso начала продавать лицензии на автомобили. Одним из первых покупателей лицензии стала немецкая компания BMW, для которой BMW Isetta стала одной из первых послевоенных моделей. Лицензии были проданы также во Францию (там производилась VELAM Isetta) и в Бразилию, где автомобиль получил известность как Romi-Isetta. Одну из таких машин преподнесли великому бразильскому футболисту Пеле.
Isetta осталась в истории как один из первых «народных автомобилей», однако широкой популярности не получила. Когда первая волна энтузиазма схлынула, потребители отдали предпочтение продукции, более напоминающей автомобиль, чем Isetta, и уже через 15 лет производство по всему миру прекратилось.
Куда более популярной оказалась послевоенная версия автомобиля Fiat 500, которую производили с 1957 по 1975 год, и Fiat 600, производство которого началось в 1955 году и закончилось в 1969-м. Fiat 500 стал одним из самых продаваемых итальянских автомобилей в мире, а Fiat 600 — одним из самых лицензируемых. Он производился в Германии (Fiat Neckar), Испании (под маркой Seat), Югославии (Zastava 750). Испанский вариант выпускался с 1957 по 1973 год и долгое время был едва ли не самым популярным автомобилем в стране. Кроме собственно Испании он поставлялся более чем в 20 стран, от Финляндии до Экваториальной Гвинеи.
Советский «Запорожец» ЗАЗ-965, выпускавшийся с 1960 по 1969 год, внешне очень напоминает Fiat 600. Но советские автопроизводители, естественно, говорили, что любые совпадения — чистая случайность.
ГДР. Trabant
Единственный народный автомобиль, созданный в социалистической стране и ставший культовым,— Trabant, который производили в ГДР на народном предприятии «Автомобильный завод Заксенринг» в Цвикау с 1957 по 1991 год. До Второй мировой войны автозавод Цвикау, принадлежавший компании Horch, выпускал автомобили представительского класса. После войны эту традицию попытались сохранить, выпустив лимузин Sachsenring P 240, а затем, к 20-летию ГДР,— Sachsenring P 240 Reprasentant (для участия в военных парадах, по аналогии с советскими представительскими «ЗИЛами»). Тем не менее главным продуктом завода с 1957 года был «народный автомобиль» Trabant (лат. «спутник»). Первоначально предполагалось, что это будет трехколесная мототележка, однако уже во время разработки было принято решение превратить его в четырехколесный автомобиль. Как говорят сейчас специалисты, ни за одним автомобилем не ухаживали так тщательно, как за Trabant (учитывая огромные очереди на право его купить): средняя продолжительность эксплуатации приближалась к 30 годам. Trabant стал первым автомобилем в мире, в изготовлении которого применялось переработанное вторсырье: значительная часть Trabant сделана из материала под названием duroplast, который получали из отходов химического производства в ГДР и хлопка из СССР. Благодаря этому автомобиль весил чуть более 600 кг.
Производство Trabant постепенно сокращалось, а потом сошло на нет после воссоединения Германии: потребители предпочитали морально устаревшим восточногерманским автомобилям подержанные западногерманские. По свидетельству журналистов, работавших в Восточной Германии в начале 1990-х, Trabant можно было купить за несколько марок, а то и вовсе получить бесплатно.
Только когда Trabant превратился в настоящую автомобильную редкость, а в мире начали создаваться фан-клубы этой марки, цены взлетели. После прекращения производства в 1991 году автомобиль несколько раз пытались возродить. По данным московской газеты The Moscow Times, в Узбекистане рассматривался вопрос о возобновлении производства под названием «Олимп», однако была изготовлена только одна машина. А в 2007 году германская компания Herpa, производящая игрушечные автомобили, совместно с общественной организацией NewTrabi объявила об инициативе вернуться к производству Trabant. Права на торговую марку уже выкуплены, ведется разработка прототипа обновленного автомобиля. А пока у компании Herpa можно приобрести модель нового Trabant.
Trabant выпускался в огромном количестве модификаций — от кареты скорой помощи до полицейской и пожарной машины, а также стал первым «народным автомобилем», получившим дипломатический статус. По сообщениям венгерской печати, британский советник-посланник в Венгрии в качестве служебного автомобиля использует именно Trabant. «Мне хотелось ездить в чем-то небольшом и интересном»,— объяснил свое желание британский дипломат.
История марки BMW — CARobka.ru
BMW AG — производитель автомобилей, мотоциклов, двигателей и велосипедов со штаб-квартирой в Мюнхене, Германия. Компания владеет брендами Mini и Rolls-Royce. Она входит в тройку немецких производителей премиальных авто, которые лидируют по объемам продаж во всем мире.
В 1913 году в Мюнхене Карлом Раппом и Густавом Отто основаны две небольшие авиамоторные фирмы. После начала Первой мировой войны потребность в их продукции резко возросла, и владельцы двух компаний решили объединиться. Так в 1917 году появилась фирма под названием Bayerische MotorenWerke («Баварские моторные заводы»).
После окончания войны выпуск авиационных моторов в Германии был запрещен согласно Версальскому договору. Тогда владельцы компании перепрофилировались на производство мотоциклетных моторов, а позднее и мотоциклов. Однако, несмотря на высокое качество продукции, дела фирмы шли неважно.
В начале 20-х годов BMW покупают бизнесмены Готаер и Шапиро. В 1928 году они приобретают автомобильный завод в Айзенахе, а вместе с ним и право производить автомобили Dixi, которые были перелицованными британскими Austin 7.
Малолитражный Dixi был довольно прогрессивным для своего времени: он оснащался четырехцилиндровым двигателем, электрическим стартером и тормозами на все четыре колеса. Машина сразу же стала популярной в Европе: только в 1928 году было произведено 15 000 Dixi. В 1929 году модель переименовали в BMW 3/15 DA-2.
BMW Dixi (1928–1931)
В годы Великой депрессии баварский автоконцерн выживал за счет выпуска лицензионной малолитражки. Однако вскоре стало понятно, что производитель авиамоторов с мировым именем не может довольствоваться выпуском британского авто. Тогда инженеры BMW начали работать над собственным автомобилем.
Первой моделью BMW собственной разработки была 303. Она сразу получила мощный старт на рынке благодаря шестицилиндровому двигателю объемом 1,2 литра и мощностью 30 л.с. При весе всего в 820 кг автомобиль обладал прекрасными для того времени динамическими характеристиками. Тогда же появились первые наметки дизайна характерной радиаторной решетки марки в виде вытянутых овалов.
Платформа этого авто потом использовалась для выпуска моделей 309, 315, 319 и 329.
BMW 303 (1933–1934)
В 1936 году появляется впечатляющий спортивный автомобиль BMW 328. Среди инновационных инженерных разработок в этой модели были алюминиевое шасси, трубчатая рама и полусферическая камера сгорания двигателя, которая обеспечивала более долговечную и продуктивную работу поршней и клапанов.
Этот автомобиль считается первым в популярной сегодня линейке CSL. В 1999 году он вошел в топ-25 финалистов международного конкурса «Автомобиль века». Голосовали 132 автомобильных журналиста со всего мира.
BMW 328 стал победителем множества спортивных соревнований, в том числе Mille Miglia (1928), RAC Rally (1939), Le Mans 24 (1939).
BMW 328 (1936–1940)
В 1937 году появляется BMW 327, примечательная тем, что выпускалась с перерывом до 1955 года, в том числе в зоне советской оккупации. Она была представлена в кузовах купе и кабриолет. Первоначально на автомобили устанавливался 55-сильный мотор, позднее опционально предлагался силовой агрегат мощностью 80 л.с.
Модель получила укороченную раму от BMW 326. Тормоза оснащались гидравлическим приводом на все колеса. Металлические поверхности кузова крепились на деревянную раму. Двери кабриолета открывались вперед, купе — назад. Чтобы добиться необходимого угла наклона, переднее и заднее стекло изготавливали из двух частей.
За передней осью был установлен шестицилиндровый рядный мотор от модели 328 с двумя карбюраторами Solex и двойной цепной передачей от BMW 326. Машина разгонялась до 125 км/час. Ее цена варьировалась от 7 450 до 8 100 марок.
BMW 327 (1937–1955)
Во время Второй мировой войны компания не производила автомобили, а сосредоточилась на выпуске авиационных моторов. В послевоенные годы большая часть предприятий была разрушена, часть попала в зону оккупации СССР, где продолжали выпускаться автомобили из имеющихся комплектующих.
Оставшиеся заводы, согласно плану американцев, подлежали сносу. Однако компания начала выпуск велосипедов, хозтоваров и легких мотоциклов, что помогло сохранить производственные мощности.
Первый послевоенный автомобиль начинает производиться осенью 1952 года. Работы по его конструированию начались еще до войны. Это была модель 501 с рядным шестицилиндровым мотором объемом 2 литра и мощностью 65 л.с. Максимальная скорость авто составляла 135 км/час. По этому показателю автомобиль уступал своим соперникам от Mercedes-Benz.
Все же он подарил автомобильному миру некоторые новшества, среди которых гнутые стекла, а также облегченные детали из легких сплавов. Модель не принесла фирме хорошей прибыли на родине и плохо раскупалась за рубежом. Компания медленно приближалась к финансовой пропасти.
BMW 501 (1952–1958)
Баварский автопроизводитель решил сконцентрироваться на выпуске массовых авто. Первой их таких стала модель Isetta с интересной внешностью. Она представляла собой автомобиль особо малого класса с дверью, которая открывалась в передней части кузова. Это был очень дешевый автомобиль, идеальный для быстрого перемещения на небольшие расстояния. В некоторых странах им можно было управлять, обладая только мотоциклетными правами.
Машина комплектовалась одноцилиндровым двигателем объемом 0,3 литра и мощностью 13 л.с. Силовая установка позволяла ей разгоняться до 80 км/час. Для любителей путешествовать предлагался небольшой прицеп на полтора спальных места. Кроме того, существовала грузовая версия модели с небольшим багажником, которая использовалась в полиции. До начала 1960-х годов было выпущено около 160 000 единиц автомобиля. Именно он помог компании выстоять в период финансовых трудностей.
BMW Isetta (1955–1962)
В 1955 году на автосалоне во Франкфурте дебютировал BMW 503. Отказ от центральной стойки сделал кузов автомобиля особенно стильным, под капотом располагался 140-сильный V8, а максимальная скорость в 190 км/час окончательно заставляла влюбляться в него. Правда, цена в 29 500 немецких марок сделала модель недоступной для массового покупателя: всего было выпущено только 412 единиц BMW 503.
Годом позднее появляется сногсшибательный 507 Roadster, над дизайном которого работал граф Альбрехт Гертц. Машина комплектовалась 3,2-литровым мотором V8, который развивал 150 л.с. Модель разгонялась до 220 км/час. Она известна также тем, что из 252 выпущенных экземпляров один купил проходивший службу в ФРГ Элвис Пресли.
BMW 507 (1956–1959)
К 1959 году BMW снова оказалась на грани банкротства. Роскошные седаны не приносили достаточных денежных вливаний, как и мотоциклы. Оправившиеся после войны покупатели больше не желали слышать об Isetta, а финансовое положение было настолько плачевным, что 9 декабря на собрании акционеров встал вопрос о продаже компании конкуренту — Daimler-Benz. Последней надеждой был выпуск автомобиля BMW 700 с кузовом итальянской фирмы Michelotti. Он комплектовался небольшим двухцилиндровым мотором объемом 700 куб. см и мощностью 30 л.с. Такой мотор разгонял небольшой автомобильчик до 125 км/час. BMW 700 принимался публикой на ура. За все время изготовления было продано 188 221 экземпляр модели.
Уже в 1961 году компания смогла направить поступления от продажи «700» на разработку новой модели — BMW New Class 1500. Однако самым важным было то, что автомобиль дал возможность избежать недружественного слияния с конкурентом и помог BMW остаться на плаву.
BMW 700 (1959–1965)
На Франкфуртском автосалоне в 1961 году была показана новинка, которая окончательно закрепила за маркой ее будущий высокий статус в мире авто. Это была модель 1500. В дизайне она характеризовалась узнаваемым «изгибом Хофмайстера» на задней стойке крыши, агрессивной передней частью и характерными «ноздрями» радиаторной решетки.
BMW 1500 комплектовался 1,5-литровым мотором мощностью от 75 до 80 л.с. Со старта до 100 км/час машина разгонялась за 16,8 секунды, а ее максимальная скорость равнялась 150 км/час. Спрос на модель был настолько ошеломительным, что баварский автопроизводитель для его удовлетворения открывал новые заводы.
BMW 1500 (1962–1964)
В том же 1962 году выходит BMW 3200 CS, кузов которой разрабатывался фирмой Bertone. С тех пор почти все двухдверки BMW имели в названии букву C.
Через три года впервые появляется купе с автоматической трансмиссией. Это было BMW 2000 CS, а в 1968 году модель 2800 CS преодолевает отметку в 200 км/час. Укомплектованный 170-сильной рядной «шестеркой» автомобиль сумел разогнаться до 206 км/час.
В 70-х годах появляются автомобили 3-серии, 5-серии, 6-серии, 7-серии. С выпуском 5-серии марка перестала ориентироваться только на нишу спортивных автомобилей и стала развивать направление комфортабельных седанов.
В 1972-м появляется легендарный BMW 3.0 CSL, который можно считать первым проектом подразделения М. Первоначально автомобиль выпускался с шестицилиндровым рядным мотором с двумя карбюраторами мощностью 180 л.с. и объемом 3 литра. При весе авто в 1 165 кг, оно разгонялось до «сотни» за 7,4 секунды. Массу модели уменьшали за счет использования алюминия при изготовлении дверей, капота, крышки капота и багажника.
В августе 1972 года появляется версия модели с электронной системой впрыска Bosch D-Jetronic. Мощность возросла до 200 л.с., время разгона до 100 км/час сократилось до 6,9 секунды, а максимальная скорость составила 220 км/час.
В августе 1973-го объем мотора увеличили до 3 153 куб. см, мощность составила 206 л.с. Специальные гоночные модели комплектовались моторами объемом 3,2 и 3,5 литра и мощностью, соответственно, 340 и 430 л.с. Кроме того, они получили специальные аэродинамические пакеты.
«Бэтмобиль», так его называли, стал победителем в шести европейских чемпионатах класса «Туринг». Он отличился также тем, что первым среди моделей марки получил 24-клапанный двигатель, который позднее устанавливался на М1 и М5. С его помощью проводились испытания ABS, которая затем пошла в 7-серию.
BMW 3.0 CSL (1971–1975)
В 1974 году выходит первый в мире серийный автомобиль с турбонаддувом — 2002 Turbo. Его 2-литровый мотор развивал 170 л.с. Это позволяло машине разгоняться до 100 км/час за 7 секунд и достигать «максималки» в 210 км/час.
В 1978 году появляется уникальный в истории дорожный спортивный автомобиль с центральным расположением двигателя. Его разработали для омологации: чтобы участвовать в гонках групп 4 и 5, необходимо было изготовить 400 серийных авто модели. Из 455 выпущенных с 1978 по 1981 год М1 только 56 были гоночными, а остальные — дорожными экземплярами.
Дизайн машины разрабатывался Джуджаро из ItalDesign, а работа над шасси была отдана Lamborghini.
3,5-литровый рядный шестицилиндровый двигатель мощностью 277 л.с. размещался позади водительского сиденья и передавал крутящий момент на задние колеса через пятиступенчатую трансмиссию. До «сотни» авто разгонялось за 5,6 секунды, а максимальная скорость равнялась 261 км/час.
BMW M1 (1978–1981)
В 1986 году выходит BMW 750i, который впервые получил мотор V12. При объеме 5 литров он развивал 296 л.с. Этот автомобиль стал первым, скорость которого была искусственно ограничена на отметке 250 км/час. Позднее такую практику стали внедрять и другие крупные автопроизводители.
В этом же году появляется фантастический родстер Z1, который первоначально разрабатывался как экспериментальная модель в рамках мозгового штурма. Не ограниченные ни в чем инженеры «нарисовали» машину с прекрасной аэродинамикой, благодаря особой конструкции днища, пластиковым кузовом на трубчатой раме и футуристической внешностью. Двери не открывались каким-либо из привычных способов, а втягивались в пороги.
При его изготовлении автопроизводитель отработал технологии использования ксеноновых ламп, а также интегрированного каркаса, дверного механизма и поддона. Всего было собрано 8 000 автомобилей модели, причем 5 000 — по предзаказу.
BMW Z1 (1986–1991)
В 1999 году появляется первый внедорожник BMW — модель X5. Его спортивный характер вызвал настоящую шумиху на автосалоне в Детройте. Автомобиль характеризовался внушительным клиренсом, противобуксовочной системой и полным приводом для бездорожья, а также достаточной мощностью, чтобы на равных конкурировать с легковыми моделями марки на асфальте.
BMW X5 (1999)
В 2000–2003 годах производится BMW Z8, двухместный спорткар, который многие коллекционеры марки называют одним из самых красивых автомобилей за всю историю.
При создании дизайна конструкторы стремились показать модель 507, которая бы выпускалась в начале XXI века. Она получила алюминиевый кузов на пространственной раме, 5-литровый мотор мощностью 400 л.с. и шестиступенчатую механическую коробку передач Getrag.
Модель использовалась как автомобиль Бонда в фильме «И целого мира мало».
BMW Z8 (2000–2003)
В 2011 году компания BMW AG основала новое подразделение BMW i, которое специализируется на создании гибридных и электрических автомобилей.
Первыми моделями, выпущенными подразделением, были хэтчбек i3 и купе i8. Они дебютировали в 2011 году на Франкфуртском автосалоне.
BMW i3 был запущен в 2013 году. Он комплектуется электромотором мощностью 168 л.с. и системой заднего привода. Максимальная скорость автомобиля составляет 150 км/час. Средний расход топлива в версии i3 RangeExtender равен 0,6 л/100 км. Гибридный вариант авто получил 650-кубовый двигатель внутреннего сгорания, который подзаряжает электромотор.
BMW i3 (2013)
Официальные продажи автомобилей марки в России начались в 1993 году, когда в Москве появился первый дилер BMW. Сейчас компания может похвастаться самой развитой сетью дилеров среди автопроизводителей класса люкс в нашей стране. С 1997 года сборка автомобилей марки налажена на калининградском предприятии «Автотор».
Компания BMW AG сегодня является одним из лидеров среди производителей премиальных автомобилей. Ее заводы располагаются в Германии, Малайзии, Таиланде, ЮАР, Индии, Египте, США и России. В Китае BMW сотрудничает с Huacheng Auto Holding и выпускает авто под маркой Brilliance.
Краткая история автомобилестроения
Краткая история автомобильной промышленности
(изображение любезно предоставлено Википедией)
В 1769 году французский изобретатель Николас-Жозеф Кюньо построил трехколесный пароход (см. Изображение выше), чтобы помочь французской армии перевозить артиллерийские орудия. Хотя его изобретение считалось слишком медленным и непрактичным, Кугно по-прежнему считается создателем первого моторизованного дорожного транспортного средства.В 1805 году Оливер Эванс, который построил невероятно медленную машину, предназначенную для работы как на суше, так и в воде, для Департамента здравоохранения города Филадельфии, считается первым американцем, создавшим моторизованное дорожное транспортное средство. Коммерческое производство автомобилей началось в 1896 году в США, через десять лет после того, как Карл Бенц получил немецкий патент на изобретение первого автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. Вместе со своей женой Бертой он основал немецкий производитель автомобилей Mercedes-Benz.
В начале 1900-х годов по всему миру разрабатывались различные типы моторизованных транспортных средств. В США в эту эпоху автомобильного производства доминировал Рэнсом Э. Олдс и его компания Olds Motor Vehicle Company (позже известная как Oldsmobile). В результате превосходных рекламных и маркетинговых усилий продажи Oldsmobile в 1904 году приблизились к 5000, что в то время было неслыханно для отрасли. Компания Thomas B. Jeffrey разработала второй в мире серийный автомобиль под названием Rambler.В 1902 году было построено и продано 1500 Ramblers, а к 1904 году производство достигло 2342 единиц.
Возможно, самый известный автомобиль всех времен — это модель T. Генри Форда. Чтобы снизить затраты, Форд сосредоточил усилия на улучшении методов производства. Его движущаяся сборочная линия начала работу в 1913-1914 годах, что позволило снизить стоимость Model T и, как следствие, увеличить продажи и увеличить количество потенциальных клиентов. В ответ на запросы потребителей производители многократно изобретали автомобиль заново.
От разработки антиблокировочных тормозных систем до гибридных автомобилей и первого полностью электрического транспортного средства, способного работать на шоссе, автомобильная промышленность продолжает создавать, вводить новшества и преобразовывать наш образ жизни. Чтобы узнать больше об этой увлекательной индустрии, взгляните на эти книги, электронные книги и DVD:
TechnoFunc — История автомобильной промышленности
Изучение автомобильной промышленности само по себе интересно: оно масштабное, конкурентоспособное и всего на несколько лет старше столетия.Ожидается, что в последнее время он претерпит серьезные изменения из-за воздействия глобализации, ужесточения нормативных требований из-за экологических проблем и роста цен на ископаемое топливо из-за уменьшения запасов нефти.
На эволюцию автомобильной промышленности повлияли различные инновации в топливе, компонентах транспортных средств, социальной инфраструктуре и производственной практике, а также изменения на рынках, поставщиках и бизнес-структурах.
Год 1600:Некоторые историки приводят примеры еще в 1600 году парусных экипажей как первых транспортных средств, приводимых в движение чем-то другим, кроме животных или людей.Однако большинство историков считает, что ключевой отправной точкой для автомобиля была разработка двигателя.
Первый топливный двигатель в 1876 году:Двигатель был разработан в результате открытия новых энергоносителей, таких как пар в 1700-х годах, и новых видов топлива, таких как газ и бензин в 1800-х годах. Вскоре после изобретения в 1876 году четырехтактного двигателя внутреннего сгорания, работающего на бензине, были разработаны первые автомобили и основаны первые автомобильные фирмы в Европе и Америке.
Первый практический автомобиль 1885 года:Первый практичный автомобиль с бензиновым двигателем был построен Карлом Бенцом в 1885 году в Мангейме, Германия. Бенц получил патент на свой автомобиль 29 января 1886 года и начал первое производство автомобилей в 1888 году после того, как Берта Бенц, его жена, доказала, что первая дальняя поездка в августе 1888 года (104 км (65 миль) от Из Мангейма в Пфорцхайм и обратно), что безлошадная карета была абсолютно пригодна для повседневного использования.С 2008 года мемориальный маршрут Берты Бенц отмечает это событие.
Рождение автомобильной промышленности (1890-1910):В 1890-х и начале 1900-х годов разработки других технологий, таких как рулевое колесо и напольный ускоритель, ускорили развитие автомобильной промышленности, облегчив использование транспортных средств. Почти одновременно в Америке создавалась социальная инфраструктура, которая обеспечила бы благодатную почву для распространения автомобилей.Были выданы водительские права, открыты СТО, налажена продажа автомобилей с кредитными структурами. В это время были разработаны известные модели автомобилей, такие как Ford Model T, и к 1906 году автомобильные конструкции начали отказываться от внешнего вида вагонов и становиться более похожими на автомобили.
Создание первой автомобильной инфраструктуры (1910-1920):В 1910-е годы продолжалось развитие технологий и социальной инфраструктуры в дополнение к новым производственным методам и бизнес-стратегиям.В США начали появляться светофоры, и Б. Ф. Гудрич разместил тысячи дорожных знаков на более чем 100 000 миль дорог США. Знаменитая сборочная линия Генри Форда была запущена в 1913 году, что позволило выпускать автомобили серийно и, таким образом, добиться экономии за счет масштаба. Форд также представил концепцию использования сменных и стандартных деталей для дальнейшего обеспечения процесса массового производства. Автопроизводители также начали объединяться с другими компаниями (например, GM приобрела Chevrolet) и выходить на другие рынки (например, GM).г., GM Канады).
Эпоха массового производства и разнообразия (1920-1930):В 1920-е годы продолжалось развитие инфраструктуры, внедрение новых производственных методов и слияние компаний (например, Benz и Daimler, Chrysler и Dodge, Ford и Lincoln). В США Бюро автомобильных дорог общего пользования и принятие законопроекта Кана-Уодсворта помогли облегчить проекты по строительству дорог и разработать национальную дорожную систему. В производстве стали более широко применяться методы массового производства, что привело к доступности широкого спектра удовлетворительных автомобилей для широкой публики.В то время как Ford сосредоточился на единственной модели, GM приняла новую производственную стратегию для обеспечения большего разнообразия продукции, что помогло компании увеличить свою долю рынка, вырвав ее у Ford.
Десятилетие новых участников рынка (1930-1940):В 1930-х годах было разработано несколько новых марок автомобилей (например, Ford Mercury, Lincoln Continental, Volkswagen), и были установлены тенденции в предпочтениях потребителей автомобилей, которые дифференцировали американский и европейский рынки.На рынке США потребители предпочитали роскошные и мощные автомобили, тогда как в Европе потребители предпочитали автомобили меньшего размера и по низким ценам. Также в это время стратегия GM по разнообразию продукции продолжала давать им конкурентное преимущество перед Ford, позволяя GM продолжать увеличивать свою долю рынка, в то время как Ford продолжал терять свою.
Конец Второй мировой войны (1940-1950):Многие страны Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона привели к разработке новых продуктов и бизнес-стратегий.В 1940-х годах, во время Второй мировой войны (Второй мировой войны), автомобильные заводы использовались для производства военной техники и оружия, что привело к остановке производства гражданских автомобилей. После Второй мировой войны экономика большинства европейских и некоторых азиатско-тихоокеанских стран, таких как Япония, была разрушена; это потребовало разработки новых продуктов и бизнес-стратегий, таких как Toyota, которая начала развивать производство «точно в срок» (JIT). Большинство первых произведенных моделей были похожи на довоенные образцы, поскольку заводам потребовалось некоторое время, чтобы модернизировать свою деятельность, чтобы создать новые конструкции и модели.Используя эту стратегию, удалось повысить рентабельность инвестиций за счет сокращения производственных запасов и снижения затрат на содержание.
Эпоха технологических инноваций (1950-1960):В 1950-х и 1960-х годах технологические инновации принесли много изменений в автомобильную промышленность. Среди новых концепций были: новый внешний вид автомобилей, кузова из стекловолокна, топливо с более высокой степенью сжатия, комфорт автомобиля, внешний вид, новые правила безопасности и охраны окружающей среды, ограничения скорости транспортных средств, передние ремни безопасности, а также отопительное и вентиляционное оборудование.
Эпоха экономичных автомобилей (1970-1980):1970-е годы были отмечены ужесточением экологических норм и нефтяным кризисом начала 70-х годов, который привел к развитию транспортных технологий с низким уровнем выбросов, таких как каталитические нейтрализаторы. На рынке США начали появляться иномарки, такие как японская Honda Civic. Интерес потребителей к экономичным транспортным средствам рос из-за высоких цен на нефть и топливо. Транспортные средства, произведенные в Азии, которые были очень экономичными, начали увеличивать свою долю на развитых рынках.Это десятилетие также ознаменовало начало экономичного производства японскими автопроизводителями.
Начало глобализации (1980 — 1990):В этом десятилетии доступные и экономичные автомобили продолжали увеличивать свою долю на рынке. Автомобильная промышленность США начала терять долю рынка в пользу более качественных, доступных и экономичных автомобилей от японских автопроизводителей. В связи с этим производство автомобилей стало более глобальным, поскольку производители автомобилей начали собирать автомобили со всего мира.Эта тенденция усилилась в 1990-х годах со строительством зарубежных предприятий и слиянием транснациональных автопроизводителей. Эта глобальная экспансия дала автопроизводителям больше возможностей для быстрого проникновения на новые рынки с меньшими затратами.
Разнообразие и расширение прав потребителей (1990 — 2000):Влияние глобализации продолжалось и в 1990-е годы. Были построены огромные заграничные сборочные заводы, и произошло множество слияний между крупными транснациональными автопроизводителями.Это привело к появлению на рынке большего разнообразия продуктов, доступных потребителям на выбор, и к усилению конкуренции между игроками в автомобильной отрасли. Повышение сложности и расширение прав и возможностей потребителей привело к появлению новых и более специализированных рынков с разнообразной потребительской базой, таких как Юго-Восточная Азия и Латинская Америка. Это способствовало дальнейшему развитию глобальных альянсов и коммерческих стратегических партнерств с иностранными автопроизводителями.
Эпоха финансовых проблем (2000-настоящее время):Это десятилетие было бурным для производителей автомобилей и малотоннажных автомобилей.Рост выручки в отрасли был очень низким по сравнению с прошлыми годами и резким ростом цен на топливо, а растущие экологические проблемы сместили предпочтения потребителей с пикапов, потребляющих топливо, на более компактные и экономичные автомобили. Глобальный экономический кризис, начавшийся в 2007 году, привел к финансовым трудностям для многих крупнейших мировых автопроизводителей и прокатился по другим странам по всему миру, вызвав рост безработицы и резкое падение благосостояния. Особенно сильно пострадал General Motors, подавший в июне 2009 года заявление о банкротстве по главе 11.Из-за более низкого располагаемого дохода и растущего пессимизма в отношении будущего спрос на автомобили упал. Продажи автомобилей упали в 2008 и 2009 годах, хотя с тех пор они сильно восстановились.
История и эволюция автомобиля
Люди во всем мире полагаются на автомобили, чтобы добраться из пункта А в пункт Б. Независимо от того, куда они направляются, миллионы людей прыгают туда, поворачивают ключ и едут; для большинства это стало второй натурой. Но откуда взялась идея такой уникальной и сложной концепции? Нет однозначного ответа на вопрос, когда и кем был изобретен первый автомобиль; одни приписывают его создание Леонардо де Винчи, другие — Карлу Бенцу из Германии за создание первого «настоящего» автомобиля с бензиновым двигателем в середине 1880-х годов.Есть столько богатой автомобильной истории, которую стоит ценить.
Генри Форд и Уильям Дюрант
В конце 1800-х годов Уильям Дюрант работал в деревообрабатывающей промышленности и стал соучредителем компании Durant-Dort Carriage Company. Компания быстро добилась успеха, выпустив самое большое количество конных повозок и экипажей в стране. В 1904 году местные инвесторы обратили на него внимание и попросили его взять на себя управление Buick Motor Company. К 1908 году компания произвела самое большое количество автомобилей в стране.Дюрант быстро приобрел другие автомобильные компании, включая Cadillac, Oakland, Oldsmobile и компанию, которая позже стала AC Delco. В 1911 году он основал линию автомобилей эконом-класса, которая получила название Chevrolet.
К началу 20 века Генри Форд взял на себя автомобильную промышленность. Многие люди рассматривали автомобиль как аксессуар для богатых, а не как необходимость. Видение Ford состояло в том, чтобы создать доступный для среднего американца автомобиль, который был бы одновременно надежным и простой в сборке.Его самоотверженность и упорный труд вскоре переросли в великие изобретения Model T и сборочного конвейера. Эти две инновации изменили американское общество и произвели революцию в том, как сегодня работает бизнес.
Когда были изобретены автомобили?
Хотя многие люди внесли свой вклад в массовый успех автомобиля, Готлибу Вильгельму Даймлеру и Вильгельму Майбаху часто приписывают изобретение первого современного легкового автомобиля в 1901 году. Автомобиль весил всего 14 фунтов на каждую лошадиную силу с двигателем мощностью 35 лошадиных сил и мог достичь максимальной скорости 53 мили в час.Несмотря на то, что у Mercedes был продвинутый дизайн, Америка вскоре взяла на себя его сочетание с автомобилем, имеющим приличную цену.
Модель T
В 1908 году Генри Форд изобрел модель T в надежде создать «автомобиль для великого множества людей». Модель T была четырехцилиндровым автомобилем с двадцати лошадиными силами и продавалась за 825 долларов. Автомобиль был сделан «легким» во всех смыслах. Им было легко управлять благодаря двухступенчатой планетарной трансмиссии и легко ремонтировать благодаря съемной головке блока цилиндров.В 1927 году, когда модель T была снята с производства, ее цена была снижена до 290 долларов за модель купе. Изобретение Model T сделало возможной идею массового личного «автомобилестроения».
Проблемы роста автомобильной промышленности
После успеха модели T и изобретения конвейерной линии другие автомобильные компании попытались применить производственную модель Ford. С 1908 по 1929 год количество автомобильных компаний резко сократилось с 253 до 44.Таким образом, на долю Ford, General Motors и Chrysler приходилось 80 процентов продукции автомобильной промышленности. То, что осталось от других автомобильных компаний, вскоре было уничтожено Великой депрессией.
Стойка продажи автомобилей
Непомерно высокая стоимость автомобиля для многих американцев удерживала многих от дороги. Однако вскоре автопроизводители предложили ссуды в рассрочку и планы погашения, чтобы конкурировать с продажами модели T. К 1925 году около 75% всех новых автомобилей было приобретено по таким планам погашения.Это положило начало тенденции покупать потребительские товары в кредит, которая теперь стала американской экономичной привычкой.
Вторая мировая война и автомобильная промышленность
Во время Второй мировой войны производители автомобилей внесли свой вклад, поставив несколько миллионов военных автомобилей и других предметов военного времени. В 1942 году производство автомобилей для гражданского населения было приостановлено, поскольку война была их главным приоритетом. Шины и бензин были ограничены, и из-за этого количество поездок на автомобиле резко сократилось на протяжении всей войны.Гражданские автомобили ремонтировали и ремонтировали, чтобы они прослужили на протяжении всей войны, что повысило спрос на новые автомобили к концу войны.
Подъем японских автопроизводителей
В 1960-х годах американские автомобили имели в среднем около 24 дефектов на единицу, которые в основном были дефектами безопасности. Люди также начали больше осознавать влияние автомобилей на загрязнение воздуха и запасы нефти. Японские производители автомобилей быстро взялись за создание небольших, функциональных и экономичных автомобилей.Продажи автомобилей американского производства снизились до 6,95 миллиона в 1982 году. Это сделало Японию крупнейшим производителем автомобилей в мире.
Наследие автомобильной промышленности США
В 1920-х годах автомобильная промышленность обеспечивала 1 из 6 рабочих мест в Соединенных Штатах, и автомобиль был самым ценным потребительским товаром. Автомобиль произвел революцию во многих отраслях промышленности, таких как нефтяная и сталелитейная промышленность. Автомобиль быстро расширил возможности отдыха на природе и способствовал развитию туризма.Это привело к расширению станций технического обслуживания, ресторанов, мотелей, а также к увеличению улиц и автомагистралей, которые произвели революцию в мире и в том, как мы его знаем сегодня.
Важнейшие вехи в истории автомобилестроения
С момента появления на рынке в конце 1800-х годов автомобиль прошел долгий путь. По мере совершенствования ноу-хау и технологий совершенствовался и автомобиль. От внешнего вида до скорости и расширенных возможностей современные автомобили умны, более энергоэффективны и постоянно развиваются.Эти изменения привели к одним из крупнейших вех в автомобильном производстве за последние годы. Вот краткое изложение некоторых из наиболее важных маркеров.
1900 — Детройтский автомобильный завод
Примерно в 1900 году Рэнсом Э. Олдс приносит в Детройт завод по производству автомобилей, производя свой одноименный автомобиль Oldsmobile. Производство и продажи были менее впечатляющими, и компания обанкротилась. Тем не менее, эта веха знаменует собой открытие первого автомобильного завода в месте, которое позже стало известно как «Моторный город».”
1908 — На сцену выходит Ford Model T
1 октября 1908 года Генри Форд представил первую серийную модель T Ford на заводе компании на Пикетт-авеню в Детройте. Создавая бренд, основанный на качестве и доступности, Model T понравился широкому кругу американских потребителей. С 1908 по 1927 год Ford построил около 15 миллионов автомобилей Model T, что сделало его самым продолжительным производственным циклом среди всех моделей автомобилей в истории, пока Volkswagen Beetle не превзошел его в 1972 году.
1911 — Электростартер
Громоздкий процесс запуска вручную был улучшен с помощью электрического стартера, разработанного Чарльзом Кеттерингом и Генри М.Леланд в 1911 году. Этот электростартер был сделан достаточно маленьким, чтобы поместиться под капотом автомобиля; настоящий инженерный подвиг. Стартеры были впервые установлены Cadillac на серийные модели в 1912 году.
1913 — Сборочный конвейер автомобилей
Способность делать автомобили быстрее стала еще одной важной вехой благодаря первой движущейся сборочной линии Ford Motor Company в 1913 году. Сборочная линия позволила Ford производить тысячи автомобилей за один год. Кроме того, эффективность линии массового производства сделала автомобили доступными для большего числа людей.
1914 — Материал конструкции
Примерно в 1914 году кузова автомобилей были сделаны из стали, а не из дерева. 14 ноября 1914 года производитель автомобилей Dodge представил на рынке свой первый автомобиль, который отличался настоящей новинкой — полностью стальным кузовом. Сегодня сталь используется для изготовления большинства автомобильных кузовов.
1939 — Автоматическая коробка передач
В 1939 году компания General Motors представила «Hydra-Matic» — автоматическую трансмиссию, использующую гидравлическую жидкость, которая позволяла автоматически переключать передачи автомобиля во время работы автомобиля.Это обновление означало, что водители могли отказаться от ручного переключения передач. Это внедрение осталось одним из самых важных нововведений в истории автомобилестроения.
1940 — Кондиционер
По данным журнала Automobile Magazine, автомобильные кондиционеры появились примерно в 1940 году. Packard был первым автомобилем, в котором он был установлен, и к 1969 году более половины произведенных автомобилей содержали кондиционеры. Сегодня более 99 процентов всех новых автомобилей оснащены кондиционерами.
1966 — Электронный впрыск топлива
1966 год стал годом создания системы электронного впрыска топлива.Эта веха означала лучшую подачу топлива в двигатель автомобиля и повышение эффективности двигателя, а также устранение необходимости качать акселератор или тянуть ручку воздушной заслонки, чтобы подать топливо в двигатель. Volkswagen 1600 1967 года стал первым автомобилем, оснащенным новыми технологиями от Bosch.
1968 — Ремни безопасности
Безопасность стала основным направлением в автомобилестроении в 1968 году. Государственные стандарты требовали, чтобы производители автомобилей оснащали передние сиденья плечевыми и поясными ремнями безопасности, а задние сиденья — поясными ремнями.Со временем плечевые и поясные ремни стали стандартными на передних и задних сиденьях.
1970-е — Подушки безопасности
По данным History.com, установка подушек безопасности в автомобили стала производственной обязанностью для легковых автомобилей в соответствии с законом 1991 года. В то время как основные производители автомобилей добавили подушки безопасности в 1970-х годах, технология была усовершенствована и получила широкое распространение в конце 1990-х годов.
1990-е — Гибриды
Хотя гибридные автомобили имеют долгую историю, эти автомобили не пользовались коммерческим успехом в Америке до конца 1990-х — начала 2000-х годов.Гибридная технология делает автомобили менее зависимыми от бензина и более экологичными. Honda и Toyota известны производством отмеченных наградами гибридных автомобилей.
2000-е — Умные технологии и умные автомобили
Для создания лучших автомобилей требуются более совершенные технологии. Возможно, одна из важнейших вех в автомобилестроении — это использование новейших технологий для производства интеллектуальных автомобилей. Мехатроника, гибрид нескольких инженерных дисциплин, широко используется в автомобилестроении и позволяет производить качественные автомобили, интегрированные с интеллектуальными технологиями, такими как системы автоматического торможения, датчики столкновений и возможности самостоятельного вождения.
Автомобиль эволюционировал с годами. От ручного запуска до искусственного интеллекта, производственный процесс идет в ногу с инновациями, необходимыми для выхода из депрессивных рынков и решения задач по созданию более безопасных и экологически чистых автомобилей. Это поистине вехи в истории автомобилестроения.
Как изменилась автомобильная промышленность США
На протяжении десятилетий, в годы бума и спада 20-го века, американская автомобильная промышленность оказывала огромное влияние на национальную экономику.Количество продаваемых ежегодно новых автомобилей было надежным показателем экономического здоровья нации.
Но когда в 2007–2008 годах разразилась рецессия, продажи новых автомобилей резко упали, отражая общее снижение потребительских расходов.
Помощь Несмотря на то, что у Ford был миллиардный резерв наличности в качестве защиты от трудных времен, другие автопроизводители, такие как General Motors (GM) и Chrysler, столкнулись с банкротством, а правительство США вмешалось с деньгами на выручку от проблемной программы помощи активам (TARP). ), чтобы спасти тонущие фирмы.Взаимодействие с другими людьми
Однако в начале февраля 2012 года новостные сообщения показали, что автомобильная промышленность США с многомиллиардным оборотом восстанавливается быстрыми темпами, и GM и Chrysler выплатили правительственные ссуды на спасение. Снова была зафиксирована большая прибыль. GM, Ford и Chrysler, так называемая «большая тройка» Детройта, классические производители оригинального оборудования, процветали. В 2012 году американские автомобилестроительные компании были самыми крупными и прибыльными во всем мире. Мало кто мог предвидеть колосс отрасли, возникший из своих неблагоприятных источников более века назад.
Рост С изобретением автомобиля и методами массового производства Генри Форда, которые сделали машину доступной, американская экономика была преобразована этим ключевым элементом в ее процветание.
По мере роста отрасли были созданы десятки тысяч рабочих мест. Рабочие требовались для сборочных линий, на которых они были построены. Частично модель Форда Ts стала первым самым популярным, доступным и массовым автомобилем.
Сталелитейная промышленность и производители станков также процветали, поскольку автомобильная промышленность требовала постоянно увеличивающихся поставок и компонентов для двигателей, шасси и других металлических креплений автомобилей.Помимо этого, каждой машине требовались аккумулятор, фары, внутренняя обивка и краска. Совершенно новые предприятия или дочерние предприятия существующего бизнеса были созданы для удовлетворения потребностей автомобильной промышленности, которая год за годом постепенно росла.
Другие неожиданные экономические эффекты отразились на множестве дополнительных отраслей, поскольку все больше людей покупали и эксплуатировали автомобили и в конечном итоге стали важным видом транспорта и торговли.
Creation Автомобили требовали страхового покрытия, которое принесло страховым компаниям доходы в сотни миллионов долларов.Общенациональные рекламные кампании автомобилей добавили миллионы в рекламные агентства, печатные и вещательные СМИ. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей превратились в большой бизнес. Одним из самых крупных победителей стала нефтяная промышленность, которая продавала бензин для постоянно растущего числа автомобилей на дорогах.
Когда началась Вторая мировая война, автомобильная промышленность ориентировалась на военное производство. Jeep, высокоманевренный наземный автомобиль, впервые построенный компанией Willys, производился в больших количествах для использования в военных целях.Chrysler переоборудовали для постройки танков.
В первые годы после Второй мировой войны неудовлетворенный спрос на новые автомобили привел к увеличению прибыли отрасли. При администрации Эйзенхауэра в начале 1950-х годов была построена национальная сеть автомагистралей между штатами. Когда система была завершена, водитель мог пересекать страну по четырехполосным дорогам от Нью-Йорка до Лос-Анджелеса, не встречая ни единого красного светофора. .
Пригород По мере того, как американцы становились все более мобильными, миллионы людей переезжали в развивающиеся и развивающиеся пригороды, выходящие за пределы мегаполисов крупных городов страны.Пригородное жилищное строительство стремительно развивалось, чтобы удовлетворить потребности в жилье семей, покидающих тесные города в относительно просторные дома на ранчо на значительном участке земли. Бесчисленное количество вернувшихся ветеранов были среди новых жителей пригорода, которых поощряли и позволяли покупать дома на щедрых условиях застрахованных государством ссуд для людей, которые служили в армии.
Еще больше к экономическому буму добавили мебель, бытовая техника и сотни дополнительных предметов, необходимых для каждого нового дома.
В отрасли грузоперевозок также наблюдался устойчивый период экономического роста, начавшийся в эпоху межштатных автомагистралей, поскольку все больше товаров доставлялось грузовиками и через так называемую систему «контрейлерных перевозок», по которой грузовики доставлялись поездом в ключевые места и затем выгружают с железных дорог и отправляют по дорогам в пункты назначения.
Влияние этих отраслей, их коммерческих предприятий и достижений на американскую экономику было огромным. U.Экономика С. процветала, особенно автомобильная промышленность. В некоторые годы было продано 10 миллионов новых автомобилей, а многие годы спустя американские автопроизводители доминировали на мировом рынке. Но после периода самоуспокоенности крупные автопроизводители столкнулись с серьезной конкуренцией со стороны иностранных автопроизводителей, в основном японцев и немцев.
Американские автомобили уступили долю рынка этим новым иностранным брендам, которые обеспечивали лучший расход топлива, доступность и привлекательный дизайн.Но автомобильная промышленность США с помощью государственных займов вернула себе доминирование и к 2012 году снова стала самой крупной и прибыльной в мире.
Первые годы В 1895 году в США было официально зарегистрировано всего четыре автомобиля. Немногим более 20 лет спустя, в 1916 году, было зарегистрировано 3 376 889. Многочисленные предприниматели и изобретатели занялись автомобилестроением, чтобы встретить постоянных клиентов. Растущий спрос на транспортное средство, когда-то насмешливо называемое «безлошадным экипажем», сделало лошадь и повозку практически устаревшими.
Имена этих ранних автопроизводителей — некоторые из которых просуществовали многие десятилетия, а некоторые работают до сих пор — почти легендарны: GM, Ford, Olds Motor Company, Cadillac, Chevrolet, Pierce Arrow, Oakland Motor Car и Stanley Steamer. , чтобы процитировать лишь некоторые из них. Многие из этих фирм располагались в районе Детройта, и большая тройка остается там по сей день.
Среди наиболее заметных первых автопроизводителей была компания Ford Motor Company, которая все еще работает и снова процветает в 2012 году после тяжелой рецессии 2007–2008 годов.
Хотя Генри Форда часто ошибочно считают изобретателем автомобиля — а это не так, — он, тем не менее, был великим новатором. Его цель, как он сказал, состояла в том, чтобы «… построить автомобиль для великого множества людей». Для достижения этой цели он намеренно снизил размер прибыли своей компании, чтобы добиться более высоких продаж в единице продукции. В 1909 году Ford стоил 825 долларов, и в первый год компания продала их 10 000. Вскоре автомобиль стал необходимостью, а не предметом роскоши, так как он впервые стал использоваться в маркетинге и рекламе.
В 1914 году Форд поднял зарплату своим рабочим до беспрецедентных по тем временам 5 долларов в день, удвоив среднюю зарплату, и сократил рабочее время с 9 до 8 часов. Инновации на конвейере и методы управления сокращают время производства. для модели T с 12 часов и восьми минут в 1913 году до одной машины каждые 24 секунды в 1927 году, когда была произведена последняя модель T. Менее чем за 20 лет, с 1909 по 1927 год, Ford построил более 15 миллионов автомобилей.
Годы депрессии Хотя рекордное количество автомобилей было продано в 1929 году — году краха фондового рынка в октябре, который возвестил Великую депрессию, — продажи автомобилей за эти годы существенно снизились.Экономика США, страдающая в целом, особенно сильно пострадала от спада в автомобильной промышленности. Были потеряны рабочие места в самой отрасли и во многих вспомогательных предприятиях, связанных с автомобильным производством.
Тем не менее, автомобильная промышленность продолжала предлагать инновационные функции и конструкции. Chrysler и DeSoto сделали автомобили с новой обтекаемой формой. К 1934 году, несмотря на тяжелые экономические времена, около 40% американских семей имели автомобили.
Объединенный профсоюз работников автомобильной промышленности был организован в 1935 году и предоставил членам профсоюзов автомобильной промышленности повышение заработной платы и другие льготы.В последующие годы профсоюз несколько раз устраивал забастовки, извлекая больше выгоды из компаний, на которые они работали. Некоторые экономисты утверждали, что профсоюзные льготы, включая пенсии, стали финансово обременительными для компаний, которые их предоставляли, создавая почти непреодолимые финансовые проблемы и приводя к банкротствам.
В 1938 году GM запустила линейку автомобилей с Hydra-Matic, частично автоматическим переключением передач. Два года спустя Oldsmobile и Cadillac выпустили автомобили с первыми полностью автоматическими трансмиссиями.В 1941 году Packard стала первым брендом, предлагающим кондиционеры.
После Второй мировой войны Могучие экономические ресурсы и производственные мощности Америки были обращены на решение стоящих перед ней серьезных военных задач. Крупнейшие автопроизводители переоборудовали свои производственные мощности на автомобили военного времени — джипы, танки, грузовики и броневики. Во время войны в США было произведено всего 139 легковых автомобилей гражданского назначения.
Когда война закончилась в 1945 году, неудовлетворенный потребительский спрос на новые автомобили вызвал новый бум в отрасли, и прибыль достигла новых максимумов.К 1948 году американская автомобильная промышленность выпустила свой 100-миллионный автомобиль, а компания Buick представила свою автоматическую коробку передач Dynaflow, а затем последовали другие инновации, в том числе гидроусилитель руля, поломка дисков и электрические стеклоподъемники.
Но в 1958 году Toyota и Datsuns — автомобили японского производства — были впервые импортированы в США, и американские автопроизводители начали терять долю рынка в пользу хорошо спроектированных, экономичных и доступных иностранных автомобилей.
Экономичные автомобили иностранного производства прочно закрепились на американском рынке во время и после нефтяного эмбарго 1973 года и соответствующего роста цен на газ после арабо-израильской войны.Американские фирмы Ford, GM и Chrysler отреагировали на это производством новых линий меньших по размеру и более экономичных автомобилей.
В последующие годы Honda открыла завод в США, Toyota представила роскошный Lexus, а GM запустила новый бренд Saturn, а некоторые американские фирмы купили доли в иностранных компаниях, чтобы использовать растущие зарубежные рынки.
На рубеже веков США по-прежнему оставались ведущим автопроизводителем в мире, но менее чем через десятилетие они испытали серьезный упадок из-за разрушительной рецессии.
Осенью 2003 года было проведено всестороннее исследование вклада автомобильной промышленности в экономику США, последний сборник полных данных, который был подготовлен для Альянса автопроизводителей. Около 9,8% рабочих мест в США были прямо или косвенно связаны с автомобильной промышленностью, что составляет 5,6% оплаты труда работников. Производство автомобилей составило 3,3% валового внутреннего продукта.
Хотя Ford отметил 100-летие своей модели T в 2008 году, у GM не было повода для этого.Гигант автомобилестроения сообщил о ежегодных убытках в размере 39 миллиардов долларов за 2007 год, что является крупнейшим убытком для любого автопроизводителя. Этот колоссальный провал отразил спад в экономике США и уступку доли рынка иностранным брендам, в основном Японская Тойота.
Chrysler также понес убытки, и вместе с GM, объявившей о банкротстве, получили в общей сложности 63,5 млрд долларов в виде «спасательных» ссуд от TARP, ассигнования средств для помощи различным крупным предприятиям, которые понесли убытки из-за рецессии. .Форд, однако, не просил средств для спасения, потому что он выделил резервный фонд в размере почти 25 миллиардов долларов, который помог ему пережить трудный период.
Объединенный профсоюз работников автомобильной промышленности, стремясь в 2007 году помочь находящейся в затруднительном положении отрасли, согласился в переговорах по контрактам на уступки и отступные по заработной плате и пособиям по здоровью.
В начале 2012 года экономика США показала признаки умеренного восстановления. По данным Государственного бюро статистики труда, уровень безработицы снизился до 8,3%.Взаимодействие с другими людьми
Каким-то чудом, но и в 2012 году автомобильная промышленность США, как феникс, восставшая из собственного пепла, казалось, оправлялась от своих финансовых проблем. GM сообщила о чистой прибыли в размере 7,6 млрд долларов, что является максимальным показателем за всю историю компании. Chrysler объявила о прибыли в размере 183 млн долларов, что стало первой чистой прибылью после банкротства. Судя по всему, помощь автомобильной промышленности со стороны правительства США была эффективной. Chrysler выплатила 11,2 млрд долларов государственных займов вместе с GM, которая также выплатила правительству полную сумму с процентами и на несколько лет раньше установленного срока.Взаимодействие с другими людьми
Итог В 2012 году на дорогах Америки было почти 250 миллионов легковых, грузовых автомобилей и внедорожников. Для их замены потребуется около 25 лет, учитывая текущие темпы годовых продаж автомобилей. Таким образом, несмотря на то, что американская автомобильная промышленность является самой прибыльной в мире в 2012 году, некоторые аналитики по-прежнему с умеренным оптимизмом смотрят на ее будущее.
В то время как продажи автомобилей в США в Китае существенно выросли, европейский рынок американских автомобилей испытывает трудности.Несмотря на огромные прибыли, GM объявила о крупных инициативах по сокращению затрат.
Если экономика США продолжится, это очевидно, хотя восстановление будет медленным и пока не слишком энергичным, продажи автомобилей, вероятно, также улучшатся. Американцы любят свои автомобили и нуждаются в них — для работы, бизнеса и развлечений — и американская автомобильная промышленность будет процветать по мере процветания нации. Но это может занять некоторое время.
Автомобильная промышленность | Encyclopedia.com
СОВРЕМЕННЫЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ИСТОКИ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
КОНКУРЕНТНАЯ СТРУКТУРА
ОСНОВНЫЕ СТРАНЫ ПРОИЗВОДСТВА И ПОТРЕБЛЕНИЯ
ВАЖНОСТЬ ПРОМЫШЛЕННОСТИ И 9000 МЕЖДУНАРОДНАЯ ТОРГОВАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ На рубеже двадцатого века автомобильная промышленность начала зарождаться.Предприниматели, занимающиеся велосипедами, мотоциклами, багги и машинами в Европе и Соединенных Штатах, в конце девятнадцатого века привели к созданию первых прототипов автомобилей. Французские производители деревообрабатывающего оборудования Рене Панар и Эмиль Левассор построили свой первый автомобиль в 1890 году с двигателем, разработанным в Германии Готлибом Даймлером и Вильгельмом Майбахом. Арманд Пежо, французский производитель велосипедов, получил лицензию на тот же двигатель и в 1891 году продал свои первые четыре легковых автомобиля. В следующем году немецкий машинист Карл Бенц выпустил свой четырехколесный автомобиль, а в 1893 году Чарльз и Франк Дурье построили первый автомобиль с бензиновым двигателем В Соединенных Штатах.Рэнсом Олдс считается первым массовым производителем автомобилей с бензиновым двигателем в Соединенных Штатах, выпустив 425 «Curved Dash Olds» в 1901 году. Первый японский автомобиль с бензиновым двигателем был изготовлен в 1907 году Команосукэ Учияма, но только в 1914 году. что Mitsubishi серийно выпускает автомобили в Японии.
Каждый регион в триаде — Северная Америка, Европа и Азия — внес значительный вклад в процессы, продукцию и организацию на протяжении всего двадцатого века. Вместе эти инновации сформировали конкурентную структуру автомобильной промышленности, которая существует сегодня.Организация производственных ресурсов, таких как рабочая сила и поставщики компонентов и материалов, а также конфигурация каналов распределения также являются важными аспектами роста и развития отрасли. Кроме того, структуру и стратегии отрасли формируют различные силы, не относящиеся к отрасли: торговые потоки; региональное и международное движение капитала; региональная и глобальная политика в области торговли, экологического регулирования и интеллектуальной собственности, особенно в странах с развивающейся экономикой; и внедрение информационных технологий во все системы закупок, производства и распределения.
Автомобильная промышленность является динамичной и обширной, на нее приходится примерно одно из десяти рабочих мест в промышленно развитых странах. Развивающиеся страны часто обращаются к своему местному автомобильному сектору в поисках возможностей экономического роста, особенно из-за обширных связей, которые автомобильная промышленность имеет с другими секторами их экономики.
Автомобильная промышленность прошла несколько этапов: (1) ремесленное производство (1890-1908 гг.), В котором десятки малых предприятий соперничали за создание стандартного продукта и процесса; (2) массовое производство (1908–1973), вызванное движущимися сборочными линиями Генри Форда, которые стали стандартным рабочим механизмом в отрасли; и (3) бережливое производство (1973 — настоящее время), которое первоначально было разработано в Toyota под руководством Тайчи Оно в 1950-х годах и которое ввело революционный процесс управления разработкой продукции и производством.
Механизация автомобильного производства также претерпела изменения за последнее столетие, что было вызвано необходимостью более быстрого и недорогого производства со стороны предложения в отрасли. Система массового производства Ford основывалась на стандартизированных конструкциях, что позволяло строить полностью автоматизированные сборочные производства, в которых использовались взаимозаменяемые автомобильные детали. В период своего расцвета, между 1908 и 1920 годами, Ford упростил процесс сборки до такой степени, что на производство одного автомобиля уходило чуть более полутора часов.Установление отраслевых стандартов производства позволило Ford занять лидирующую позицию на рынке, но это также привело к самодовольному мышлению, которое препятствовало инновациям. В 1920-х годах General Motors усовершенствовала процесс сборки Ford, добавив гибкости в производственную систему, что позволило быстрее переходить от одной модели к другой. Однако прошло полвека после того, как Ford прекратил массовое производство Model T в 1927 году, прежде чем другая производственная парадигма стала стандартом в мировой автомобильной промышленности.Система бережливого производства Toyota, зародившаяся в 1953 году, подняла производительность труда на новый уровень, заменив «выталкивающую» систему на «вытягивающую». Вместо того, чтобы производить массовые партии автомобилей и проталкивать их в дилерские центры для продажи клиентам или хранения в качестве запасов, экономичная система протягивала автомобили через производственный процесс на основе немедленного спроса, сводя к минимуму запасы у поставщиков, сборщиков и дилерских центров. Своевременное производство также возлагало большую ответственность за дизайн, качество и доставку продукции на сборщиков и поставщиков, чем при системе массового производства.Поставщики не были вертикально интегрированы в операции по сборке автомобилей, а были связаны со сборщиками через долгосрочные контракты. Эта полная система минимизации затрат и реагирования на запросы клиентов произвела революцию в автомобильном производстве в глобальном масштабе, хотя модель была адаптирована к региональным условиям.
Нововведения в автомобильной промышленности в основном были вызваны требованиями клиентов, хотя позиционирование продукта является критически важной стратегической переменной для автопроизводителей.С тех пор, как General Motors начала производить различные типы автомобилей для разных сегментов продукции, тем самым положив конец господству недорогой монохромной модели T Ford, возможность варьировать продукцию по нескольким параметрам была основной стратегической переменной автопроизводителей. Американские автопроизводители в основном реагировали на пожелания клиентов в отношении комфорта, скорости и безопасности и разработали прочные трансмиссии, мягкие подвески и интерьер, а также стильные шасси и кузова. Напротив, европейские автопроизводители сосредоточили свое внимание на характеристиках и маневренности транспортных средств, таких как радиальные шины со стальным ремнем, дисковые тормоза, впрыск топлива и турбодизельные двигатели.Для японских производителей культура миниатюризации и нехватка топлива, материалов и пространства во многом определяют технические характеристики автомобилей.
Организационные инновации также произошли за последнее столетие. Одновременно с внедрением технологий массового производства возникла вертикальная организация производственных процессов. Автосборщики освоили производство критически важных компонентов, чтобы минимизировать транзакционные издержки, связанные с поздними поставками и продуктами, которые не были произведены в соответствии с точными спецификациями.Например, доля комплектующих, закупленных у внешних поставщиков, по отношению к оптовой цене американского автомобиля упала с 55 процентов в 1922 году до 26 процентов в 1926 году. Во время Великой депрессии эта склонность к интернализации производства ослабла, а поставщики приобрели независимость и важность на рынке запчастей. Автопроизводители обнаружили, что вертикальная организационная структура не обеспечивает гибкости в операциях, необходимой для создания инновационных продуктов. В 1930-х годах вертикально интегрированная и централизованно управляемая организационная структура Ford уступила место многоотраслевой организационной структуре, внедренной Альфредом Слоаном в General Motors Corporation (GM).Децентрализованная конфигурация GM Слоана способствовала созданию независимой среды для разработки, производства и продажи широкого спектра автомобилей. С революцией бережливого производства последовала организационная реформа, известная как расширенная корпоративная система . : хотя японские автопроизводители создали и распространили эффективные механизмы управления цепочкой поставок по всей отрасли, Chrysler Corporation приписывают успешное внедрение этих инноваций в Америке. место проведения.
Соперничество между сборщиками автомобильной промышленности, некогда ограниченное национальными границами, переросло в глобальную конкуренцию. Первопроходцы установили доминирующее положение на рынке в начале 1900-х годов, и их бренды до сих пор пользуются наибольшим признанием потребителей. Тот факт, что автопроизводители выбирают рыночные стратегии на основе того, что делают их конкуренты, указывает на то, что это олигополистическая отрасль. Здесь интересно то, что лидерство на рынке остается динамичным: не факт, что General Motors, Toyota или DaimlerChrysler станут лидерами рынка завтра.
До того, как были установлены отраслевые стандарты на продукцию и производство, существовали сотни автопроизводителей, каждый из которых боролся за создание плацдарма в отрасли. В Соединенных Штатах, например, в 1909 году было зарегистрировано наибольшее количество действующих в данном году автопроизводителей — 272 компании. По оценкам, только в Соединенных Штатах за первые двадцать лет существования отрасли в нее вошли более пятисот фирм. 1920-е годы принесли волну стремительного ухода автопроизводителей, когда многие фирмы слились в более прибыльные компании.В 1930-х годах General Motors стала лидером рынка, а Ford соскользнул на второе место из-за годичного перехода производства с модели T на модель A. К 1937 году General Motors, Ford и Chrysler, долгое время называемые Большой тройкой, 90 процентов от общего объема продаж приходилось на рынок США, формируя олигополию с доминирующей фирмой (на долю General Motors приходилось 44,8%, Chrysler 25% и Ford 20,5%). К 1960-м годам осталось всего семь отечественных автопроизводителей.
В конце 1990-х годов японские производители автомобилей захватили более четверти U.Доля рынка Юго-Восточной Азии и Большой тройки упала ниже 70 процентов. Сегодня в США всего два с половиной автопроизводителя — General Motors, Ford и DaimlerChrysler, которые в совокупности занимают 58,7% рынка США. GM по-прежнему занимает наибольшую долю рынка США (27,3%), но доля рынка Toyota в Соединенных Штатах всего на один процентный пункт ниже доли Chrysler (13%). Во всем мире концентрация рынка также снижается с середины 1980-х годов, когда такие участники рынка, как Hyundai / Kia, уменьшают совокупную долю рынка, принадлежащую доминирующим автопроизводителям.
Конкуренция на рынке в автомобильной промышленности основана на двух стратегических переменных: (1) разнообразие и качество продукции и (2) цена сделки, которой манипулируют для увеличения продаж. Напряжение между опасениями акционеров по поводу краткосрочной прибыльности и стремлением компании к долгосрочной жизнеспособности ощутимо. Автопроизводители должны привлекать и поддерживать прочную клиентскую базу, укрепляя приверженность бренду, чтобы максимизировать прибыль в долгосрочной перспективе. Поддержание высоких показателей обратного выкупа для клиентов имеет решающее значение для долгосрочной прибыльности в отрасли.Таким образом, автопроизводители пытаются привлечь и удержать клиентов от покупки их первой машины в подростковом возрасте до выхода на пенсию и после этого. Разнообразие продукции всех основных автопроизводителей охватывает весь спектр от небольших до полноразмерных автомобилей, хотя некоторые автопроизводители более известны в определенных рыночных нишах. Например, Mercedes, BMW, Lexus, Infiniti и Acura захватывают треть высококлассного рынка в Соединенных Штатах, тогда как Buick, Ford, Mercury и Toyota известны своими традиционными автомобилями в семейном стиле.Надежность «под ключ» — отличительная черта японских производителей, в то время как Ford, Chevrolet и Toyota привлекают покупателей небольших или спортивных автомобилей. В последние годы самым быстрорастущим сегментом рынка в США были внедорожники. К началу 2000-х годов на внедорожники приходилось 55% продаж автомобилей.
Автопроизводители использовали различные средства для разработки полной линейки продуктовых предложений для широкого круга клиентов. Например, GM исторически использовала приобретения или пакеты акций для предложения различных брендов, включая Chevrolet, Oldsmobile, Pontiac, Buick, GMC и Cadillac.В конце 1970-х годов GM приобрела доли в малолитражках Suzuki и Isuzu и импортировала эти автомобили, отчасти для удовлетворения корпоративных требований к средней топливной эффективности. В последние годы Ford-Mercury-Lincoln также диверсифицировала свой портфель, приобретя Volvo и Jaguar. Toyota, Honda и Nissan инициировали в 1980-х годах хитроумную маркетинговую уловку, направленную на продажу роскошных автомобилей в Соединенных Штатах: они назвали свои люксовые бренды Lexus, Acura и Infiniti соответственно, хотя эти автомобили построены на тех же платформах, что и их автомобили. другие автомобили.
Качество продукции со временем улучшалось. Еще в 1998 году европейские и японские производители имели меньше дефектов автомобилей, чем в среднем, в первые несколько месяцев в пути, тогда как американские и корейские автомобили имели больше дефектов, чем в среднем. К 2004 году автомобили из всех четырех регионов имели в пределах 10 дефектов на сотню автомобилей в среднем, что снизилось со 176 до 119 дефектов на 100 автомобилей. Интересно, что новички из Японии и Южной Кореи опередили США.и европейские автомобили по этой шкале качества.
Чтобы привлечь клиентов к бренду, небольшие автомобили иногда используются в качестве убыточного лидера; то есть фирма будет продавать свой недорогой автомобиль по цене ниже счета-фактуры, получая при этом большую прибыль от внедорожников, люксовых брендов и специальных автомобилей. Еще одна ценовая стратегия, которая часто используется автопроизводителями для очистки запасов и привлечения клиентов, — это скидки. В определенные периоды модельного года (который обычно начинается в октябре и заканчивается в сентябре следующего года) используются прямые скидки сборщикам и покупателям, а также скидки от дилеров покупателям для корректировки цен транзакций с учетом приливов и отливов спроса. .Если революционная система вытягивания получит широкое распространение в автомобильной промышленности, необходимость в управлении запасами посредством дисконтирования на конец модельного года может стать устаревшей. Однако позиционирование продукта по-прежнему будет важной конкурентной переменной для автопроизводителей, поскольку демографические характеристики определяют потребности и желания клиентов.
Поставщики автомобилей приобретают глобальное значение в автомобильной промышленности, принимая на себя основную ответственность за разработку продуктов, проектирование и производство некоторых критически важных систем в автомобиле.На начальном этапе развития автомобильная промышленность состояла из сборщиков автомобилей, которые интегрировали производство запчастей в свое предприятие. Независимые производители автозапчастей в основном поставляли запчасти для вторичного рынка. На протяжении двадцатого века эта вертикально интегрированная структура ассемблеров была заменена более сетевой многоуровневой структурой. Здесь сборщики координируют усилия по проектированию и производству с ведущими поставщиками первого уровня, в то время как эти поставщики несут ответственность за глобальную координацию поставок своих узлов и за координацию производства производителями деталей нижнего уровня.Таким образом, поставщики первого уровня конкурируют с автопроизводителями по рыночной силе и по доле добавленной стоимости для любого конкретного автомобиля. Хотя в настоящее время кажется маловероятным, что такие поставщики превратятся в производителей комплектных транспортных средств, прибыль, полученная от продажи транспортного средства, смещается в сторону поставщика, а не традиционного сборщика. Таким образом, автопроизводители сталкиваются с жесткой конкуренцией как со стороны других автопроизводителей, так и со стороны доминирующих поставщиков. Лишь немногие избранные поставщики достигли «истинной глобальной компетенции» в производстве автомобильных систем, но отраслевая тенденция указывает на это.Феномен «Intel Inside», наблюдаемый с компьютерами, в которых идентичность бренда поставщика имеет решающее значение для продажи конечного продукта, еще не захватил автомобильную промышленность, хотя «Hemi Inside» может быть новым примером.
По мере того, как производство переместилось в сторону поставщиков автозапчастей, изменилась и доля рабочей силы. С начала 1960-х годов общая занятость в автомобильной промышленности США колебалась от 700000 до чуть более 1 миллиона человек. Вплоть до середины 1980-х годов сборщики автомобилей использовали большинство этих рабочих, но с тех пор доля занятости поставщиков автомобильных запчастей в Соединенных Штатах неизменно превышала долю рабочих на сборочных предприятиях.В период с 1987 по 2002 год доля занятых в автомобильном секторе на сборочных предприятиях снизилась с 44 процентов до 36 процентов, тогда как доля рабочих у поставщиков автомобилей увеличилась с 46 процентов до 54 процентов. Добавьте к этому изменению приток транспортных предприятий, в основном не входящих в профсоюзы (иностранные поставщики и сборщики), аутсорсинг деталей и сборки в другие страны, а также общий сдвиг сектора от производства к сектору услуг, и становится ясно, что 1980-е гг. стал поворотным моментом для труда в США.С. Автопром.
Профсоюзы, представляющие работников автомобильной промышленности США, с 1935 года, когда была основана United Auto Workers (UAW), столкнулись с множеством колебаний во внутренних деловых циклах. (Другие профсоюзы, представляющие автомобильных рабочих в Соединенных Штатах, включают Международную ассоциацию машинистов и аэрокосмических рабочих Америки, Объединенные сталелитейщики Америки и Международное братство электромехаников.) Недавние изменения в организации автомобильной промышленности и Однако владение отечественными фирмами представляет собой исключительно серьезную проблему для укрепления профсоюзов.Во-первых, внедрение методов бережливого производства и стремление к достижению глобально конкурентоспособных цен, качества и стандартов поставки, вероятно, ускорит сокращение рабочих мест, поскольку поставщики стремятся повысить производительность. Во-вторых, лишь некоторые автомобильные трансплантаты в США допускают профсоюзный статус, а именно NUMMI (GM-Toyota), Diamond Star (Chrysler-Mitsubishi) и Auto Alliance (Ford-Mazda), все из которых являются совместными предприятиями с американскими компаниями. . Тем не менее, общая занятость в трансплантологии растет: с 1993 по 2003 год занятость в трансплантологии в США выросла с 58 840 до 93 408 человек.UAW продолжает стремиться организовать рабочую силу на трансплантатах и нацеливается на парки поставщиков возле объединенных в профсоюзы сборщиков, пытаясь сохранить контроль над месторасположением. В-третьих, аутсорсинг производства в постоянно глобализирующейся отрасли снижает переговорную силу профсоюзов не только в Соединенных Штатах, но и в Европе. В-четвертых, сборщики автомобилей и поставщики увеличивают использование временных рабочих. В Германии у BMW есть резерв временных рабочих, которых можно использовать на разных заводах по мере необходимости, а в Соединенных Штатах сборщики автомобилей все чаще нанимают рабочих по контракту для снижения затрат.
Глобализация автомобильной промышленности, похоже, ставит под вопрос статус-кво рабочей силы в традиционных регионах производства автомобилей. По мере того как занятость в отрасли смещается в сторону сектора поставщиков и стран с развивающейся экономикой, стремление поддерживать хорошую заработную плату на традиционных заводах становится первостепенным для работников автомобильной промышленности. Общие почасовые затраты на рабочую силу в GM и Ford в 2005 году оценивались в 65,90 долларов, из которых 35,36 долларов — заработная плата и 30,54 доллара — выплаты, здравоохранение и пенсионные расходы. По другим оценкам, на 2004 год заработок производственных рабочих на сборочных предприятиях составляет 1217 долларов в неделю, тогда как рабочие на заводах по производству комплектующих зарабатывают 872 доллара в неделю, а рабочие во всех обрабатывающих отраслях зарабатывают в среднем 529 долларов в неделю.Работники автомобилестроения — особенно те, кто работает на сборочных предприятиях в развитых странах — безусловно, находятся под угрозой, поскольку отрасль продолжает глобализоваться.
В отличие от рабочей силы, влияние дилерских центров на сборщиков исторически было минимальным. Система выталкивания производства означала, что дилерские центры были хранилищами перерасхода запасов у сборщиков автомобилей. Кроме того, до 1960-х годов автопроизводители могли юридически контролировать дилерские центры. Таким образом, автодилеры получают большую часть своей прибыли от продажи запчастей, аксессуаров, расходных материалов и обслуживания на вторичном рынке, которые составляют лишь небольшую часть их бизнеса.С переходом к вытяжной системе производства дилерские центры могут играть более важную роль в автомобильной промышленности. Однако противодействующей угрозе для дилерских центров являются продажи через Интернет — нововведение, которое призвано ослабить рыночную власть дилерских центров по сравнению с сборщиками автомобилей.
Большую тройку мировых автопроизводителей составляют General Motors, Toyota Motor Corporation и Ford Motor Company. В 2004 году доля этих компаний на мировом рынке составляла 13 процентов, 11 процентов и 10 процентов, соответственно, и доли производства, которые полностью соответствовали этим цифрам.Интересно, что геоцентром автомобилестроения является Азиатско-Тихоокеанский регион, где в 2004 году было произведено более 23 миллионов автомобилей. Япония была доминирующим производителем, а Китай уступал место половине объема производства Японии в том году. Западная Европа и Северная Америка заняли второе и третье место в мировом производстве соответственно, выпустив от 16 до 17 миллионов автомобилей в 2004 году. Германия является доминирующим производителем в Западной Европе, в то время как Соединенные Штаты производят львиную долю автомобилей в Северной Америке.
Крупнейшими потребителями автомобилей являются жители Северной Америки, второе и третье место занимают клиенты из Азиатско-Тихоокеанского региона и Западной Европы. Хотя количество транспортных средств на душу населения в Китае очень невелико (1,5 автомобиля на 100 домохозяйств по сравнению с 50 автомобилями на 100 домохозяйств в Японии в 2001 году), количество автомобилей, проданных в Китае в 2004 году, упало всего на несколько сотен тысяч меньше, чем объем продаж автомобилей в Японии. Кроме того, темпы роста продаж в Японии в период с 2003 по 2004 год составляли лишь 0,1 процента, тогда как в Китае — 17.Рост продаж автомобилей за этот период составил 2%. Другими странами с более чем миллионом продаж автомобилей в год, в которых также наблюдался двузначный рост продаж автомобилей в 2004 году, были Россия (24 процента), Индия (18,2%), Бразилия (17%), Мексика (11,8%) и Испания (10,2%). Рыночные возможности в этих странах сильно зависят от макроэкономических показателей и политики. Следовательно, автопроизводители придерживаются портфельного подхода к производству и маркетингу, учитывая хрупкость экономического роста в этих регионах.
С 1960-х годов автомобильные аналитики искали источники новых производственных мощностей в нескольких регионах: Восточной Европе, Латинской Америке, Индии и Китае. К 1980 г., однако, автомобильная промышленность Восточной Европы находилась в состоянии стагнации, а в 1980-е годы серьезные экономические и политические потрясения привели к остановке роста в автомобильном секторе Латинской Америки. В 1990-е годы в Индии и Китае постепенно наметилась либерализация торговой и инвестиционной политики. Сегодня Китай привлек внимание как место для новых производственных мощностей в автомобилестроении.Начиная с инвестиций Volkswagen в 1985 году, все основные автопроизводители наладили производственные мощности в Китае за счет создания совместных предприятий с местными автопроизводителями.
В середине 1970-х годов производство легковых автомобилей в Китае практически не производилось. Тридцать лет спустя объемы продаж и прибыли резко выросли, хотя загрузка производственных мощностей низка (от 50% до 60%), а запасы высоки по сравнению с их японскими, европейскими и американскими конкурентами. Если Китай продолжит свой путь от централизованно планируемой экономики к умеренной рыночной экономике и продолжит более полную интеграцию в мировую экономику, то его внутренняя автомобильная промышленность, скорее всего, будет неуклонно расширяться.
Автомобильная промышленность — важный сектор экономики в целом, особенно в промышленно развитых странах. Например, в среднем американском домохозяйстве автомобиль уступает только дому по стоимости покупки. Средняя работа на производстве в автомобильном секторе оплачивается на 60 процентов больше, чем средняя работа в США. По оценкам, отрасль создает 10,4 рабочих места на каждого работника, непосредственно занятого в автомобильном производстве и вспомогательных службах (за исключением автосалонов) в Соединенных Штатах.Вторичные эффекты занятости наблюдаются в обрабатывающей и непроизводственной отраслях, включая розничную торговлю и услуги. В 2000 году расходы на автомобили и оборудование (сборщики и поставщики) на исследования и разработки (НИОКР) превышали расходы на НИОКР во многих из тридцати девяти крупнейших промышленных групп, включая фармацевтические препараты и лекарства, полупроводники и другие электронные компоненты, оборудование связи, компьютеры и периферийное оборудование.
Автомобили также являются важным компонентом международной торговли и прямых иностранных инвестиций между странами.В 2000 году доля автомобильной продукции в мировой торговле составляла 9,4 процента, что не изменилось по сравнению с ее долей десятилетием ранее. Западная Европа, Северная Америка и Азия в порядке убывания являются мировыми лидерами по экспорту и импорту. В то время как Западная Европа и Азия являются нетто-экспортерами автомобилей, импорт из Северной Америки намного превышает экспорт. В Северной Америке экспорт оставался относительно неизменным с 1980-х годов, тогда как импорт резко увеличился. Северная Америка, Восточная Европа, Ближний Восток и Африка являются нетто-импортерами автомобильной продукции.Данные по внутрирегиональной торговле показывают, что торговля внутри Западной Европы была самой большой по стоимости — почти 200 миллиардов долларов США в том году, торговля внутри Северной Америки была второй — 87,7 миллиардов долларов США, а внутриазиатская торговля была самой низкой — 19,6 миллиардов долларов США. Примечательно, что торговля между странами Северной Америки снизилась на 10 процентов по сравнению с 1990 годом. Наиболее быстро растущей межрегиональной торговлей была торговля Северной Америки с ее европейскими и латиноамериканскими партнерами.
Время от времени по всему миру возводятся заграждения для защиты местного автомобильного сектора.Например, за последние двадцать лет страны Северной Америки и Европы установили тарифные и нетарифные барьеры, специально применяемые в торговле автомобилями. Между 1981 и 1988 годами Соединенные Штаты и Япония «добровольно» договорились о фиксированном количестве единиц автомобилей, которые Япония будет экспортировать в Соединенные Штаты. Европейский Союз и Япония также заключили соглашение о добровольном экспорте (VER) в период с 1990 по 1999 год, когда японский импорт в Европу начал расти. В обоих случаях VER были частично ответственны за увеличение производства трансплантатов, поскольку японские производители автомобилей преодолели торговые барьеры и построили заводы в США и Европе.Хотя трансплантаты стали важнейшим компонентом местного производственного ландшафта, создаваемые ими рабочие места и экспорт оцениваются с учетом их сдерживающего воздействия на заработную плату и затрат, которые несут некоторые местные органы власти для привлечения иностранных компаний в свой регион.
В развивающихся странах торговые и инвестиционные ограничения в автомобильном секторе принимают форму правил местного содержания, тарифов и квот. Стимулом этих протекционистских мер является предоставление местным производителям возможности развиваться до того, как они столкнутся с конкуренцией со стороны производителей автомобилей мирового класса, которые более производительны и, следовательно, имеют более низкие удельные затраты.В последние десятилетия были заключены региональные торговые пакты, которые либерализовали многие из этих ограничений в отношении местного содержания, инвестиций и торговли. Одним из ярких примеров является Североамериканское соглашение о свободной торговле (НАФТА), которое было реализовано в 1994 году. Когда Соединенные Штаты и Канада включили Мексику в свой пакт о свободной торговле автомобилями и запчастями, Мексика снизила тарифы для своих северных партнеров и сняла ограничения на местные инвестиции для всех иностранных компаний, предоставив статус страны для операций по трансплантации.
Одним из важнейших факторов, определяющих местонахождение сборочных предприятий и связанных с ними поставщиков, является стоимость производства. Издержки производства и рыночные возможности являются основными причинами, по которым рабочие места уходят из традиционных географических центров производства автомобилей. В то же время внедрение парадигмы бережливого производства смещает операционный центр производства автомобилей в сторону поставщиков первого уровня с глобальными возможностями. Переменные производственные затраты — затраты, которые зависят от количества произведенных транспортных средств — включают затраты на материалы и рабочую силу.В автомобильной промышленности затраты на материалы составляют от 22 до 50 процентов, а затраты на рабочую силу — от 10 до 20 процентов. Поскольку эти затраты варьируются в зависимости от региона и производимой продукции, сборщики и поставщики автомобилей активно участвуют в процессах оценки и корректировки, которые приводят к изменениям в конфигурации и работе их заводов. Тем не менее, эволюция торговых блоков Северной Америки, Европы, Азии и Южной Америки имеет серьезные последствия для географической конфигурации производственных и торговых потоков.Хотя это остается важным фактором, сравнительное преимущество не является единственным определяющим фактором структуры торговли в автомобильной промышленности.
Аналитики автомобильной отрасли ожидают серьезных организационных и географических изменений в мировой автомобильной промышленности в ответ на инновации в технологиях автомобильного производства, реконфигурацию регионов спроса на автомобили и растущие экологические проблемы. Новая модель использования рабочей силы будет развиваться по мере того, как поставщики и автопроизводители приспосабливаются к гибкой производственной практике и глобализации своей деятельности.
По состоянию на 2007 год избыточные мощности в мировой автомобильной промышленности оцениваются в 20 миллионов единиц, что составляет примерно одну треть мирового годового производства или производственной мощности западноевропейских автопроизводителей. При минимально эффективных масштабах производства на сборочном предприятии, которое оценивается в 200 000 автомобилей, десятки сборочных предприятий, вероятно, закроются, поскольку автопроизводители стремятся повысить свою прибыльность. Объединение мощностей на уровне около 75 процентов — это переломный момент, ниже которого автопроизводители могут столкнуться с финансовыми потерями.
Таким образом, избыток производственных мощностей стал причиной слияний, поглощений и сетевых альянсов. Автомобильные компании объединяют и упрощают функции контроля и разработки и пытаются минимизировать новые инвестиционные инициативы, количество уникальных деталей в своих автомобилях, количество используемых инструментов проектирования и производства, количество компонентов, изготовленных собственными силами, и количество прямые отношения с поставщиками. Сборщики также используют модуляризацию для упрощения процессов окончательной сборки и экспериментируют с различными организационными схемами в рамках процесса реструктуризации.Автопроизводители и поставщики запчастей используют вертикальные и горизонтальные стратегические союзы, надеясь, что они будут способствовать разработке новых продуктов и распространению производственных мощностей в автомобилестроении в новые географические регионы. Однако эти предприятия также создадут новых конкурентов, особенно в странах с развивающейся экономикой.
Однако консолидация не оказалась панацеей для оптимизации производственных мощностей в отрасли. Слияния обычно происходят между компаниями, у которых есть дополняющие друг друга продуктовые линейки, и поэтому возможности выхода из эксплуатации некоторых заводов уменьшаются.Эффективная рационализация приводит к потере рабочих мест. Тем не менее, слияния компаний из разных стран (например, Daimler-Benz в Германии и Chrysler в США) обычно не приводят к сокращению производственных мощностей, поскольку политические силы стремятся сохранить рабочие места внутри страны.
Аналитики ожидают, что производство переместится из традиционных регионов Северной Америки, Европы и Восточной Азии в Бразилию, Китай, Индию и страны Юго-Восточной Азии. Либерализация торговли будет способствовать этому географическому сдвигу в производстве, а также усилению унификации — совместного использования основных компонентов и платформ — хотя вкусы потребителей будут препятствовать полному внедрению однородного «мирового автомобиля» от каждого автопроизводителя.Унификация — в сочетании с дифференциацией продуктов на основе региональных вкусов — уже практикуется Ford и Honda, и другие автопроизводители также применяют эту практику. Однако нет четких доказательств того, что автопроизводители сходятся на одной всеобъемлющей производственной парадигме.
Ожидается, что экономический рост в Восточной и Южной Азии также повлияет на решения автопроизводителей о размещении. Например, экономические и политические события в Китае в течение последнего десятилетия оказали значительное влияние на решения немецких, американских и японских автопроизводителей в отношении закупок и производства.Растущий располагаемый доход среди граждан со средним и высоким доходом, бурное промышленное развитие в прибрежных регионах и периодическая либерализация рынков личных финансов стимулируют спрос на легковые и коммерческие автомобили в Китае. Учитывая эти тенденции и размер рынка, автопроизводители ожидают хорошей отдачи от своих производственных мощностей на Дальнем Востоке. Тем не менее, бурное развитие потенциально горячего автомобильного рынка в Китае время от времени сдерживается перспективой того, что основа этого рынка во многом зависит от государственного распоряжения.
Автомобильной промышленности также необходимо будет продолжать решать ряд экологических проблем, связанных с уровнем углекислого газа и другими рисками для здоровья. Хотя оценки сильно различаются в отношении воздействия выхлопных газов транспортных средств на глобальную окружающую среду, автопроизводители со временем внесли коррективы в выбросы и безопасность своих автомобилей. В Соединенных Штатах правила и руководящие принципы, появившиеся в 1970-х годах, такие как Корпоративные стандарты средней топливной эффективности (CAFE) и федеральные правила безопасности, привели к значительному сокращению выбросов.Спустя 30 лет после введения стандартов CAFE новые автомобили в Соединенных Штатах выбрасывают примерно 1 процент соединений, образующих смог, которые выбрасывались новыми автомобилями в 1970-х годах. Однако этот прогресс не является исключительно результатом правительственных постановлений. Альянс автопроизводителей — торговая ассоциация девяти автопроизводителей из США, Германии и Японии — определил экологически чистые энергетические технологии как средство дальнейшего экономического роста в отрасли. Однако важно отметить, что более широкое использование транспортных средств и постоянное использование транспортных средств со старыми технологиями смягчают некоторые из этих важных достижений.
Автопроизводители по всему миру также участвуют в разработке новых технологий и продуктов, таких как электронные топливные элементы, навигационные системы, управляющие проблемами перегрузки, и «телематика» (возможности телекоммуникаций). Сети информационных технологий будут полностью интегрированы в функции НИОКР, закупок, производства и распределения структуры предприятия. Ожидается, что Интернет и сетевые коммуникации станут движущей силой следующей трансформации в автомобильной промышленности.Следующим этапом развития каналов сбыта является полное внедрение системы сборки на заказ. Хотя представительства, возможно, и не устареют, эффективность вытягивающей системы снизит их запасы и связанные с этим расходы. Внедрение системы, аналогичной модели Dell Direct, может означать значительное сокращение затрат в распределительных и закупочных функциях фирм в отрасли.
СМОТРИ ТАКЖЕ Ford Motor Company; General Motors
Automotive News.2005. Сборник данных о рынке автомобильных новостей за 2005 год . http://www.autonews.com.
Бойер, Роберт, Элси Чаррон, Ульрих Юргенс и Стивен Толлидей, ред. 1998. Между имитацией и инновациями: передача и гибридизация производственных моделей в международной автомобильной промышленности . Оксфорд: Издательство Оксфордского университета.
Дассбах, Карл Х. А. 1994. Где находится североамериканское автомобильное производство? Низкооплачиваемое бережливое производство. Электронный социологический журнал 1 (1).http://www.sociology.org/content/vol001.001/dassbach.html.
Истербрук, Грегг. 2006. Дело закрыто: споры о глобальном потеплении окончены. Исследования в области управления 3 (июнь). Рабочий документ Института Брукингса. Вашингтон, округ Колумбия: Институт Брукингса.
Федеральная торговая комиссия. 1939. Часть 1. Общие исследования: Автомобильная промышленность. Годовой отчет Федеральной торговой комиссии . Вашингтон, округ Колумбия: Федеральная торговая комиссия / Государственная типография.
Fine, Charles H. и Daniel M. G. Raff. 2000. Интернет-инновации и экономические показатели в американской автомобильной промышленности. Рабочий документ школы менеджмента им. Слоуна Массачусетского технологического института и Международной автомобильной программы. Кембридж, Массачусетс: IMVP / MIT Press.
Fine, Charles H. и Daniel M. G. Raff. 2001. Инновации и экономические показатели в автомобильной промышленности в течение долгого двадцатого века. В Технологические инновации и экономическая эффективность , ред. Бенн Стейл, Дэвид Г.Виктор и Ричард Р. Нельсон, 416-432. Принстон, Нью-Джерси: Издательство Принстонского университета.
Фрейссен, Мишель и Янник Лунг. 2000. Между глобализацией и регионализацией: каково будущее автомобильной промышленности? In Global Strategies and Local Realities: Auto Industry in Emerging Markets , eds. Джон Хамфри, Ивелин Леклер и Марио Серхио Салерно, 72–94. Нью-Йорк: St. Martin’s Press.
Freyssenet, Michel, Andrew Mair, Koichi Shimizu и Giuseppe Volpato, ред.1998. One Best Way? Траектории и промышленные модели мировых производителей автомобилей . Оксфорд: Издательство Оксфордского университета.
Freyssenet, Michel, Koichi Shimizu и Giuseppe Volpato, ред. 2003. Глобализация или регионализация американской и азиатской автомобильной промышленности? Нью-Йорк: Пэлгрейв-Макмиллан.
Фултон, Джордж А., Дональд Р. Граймс, Люси Г. Шмидт и др. 2001. Вклад автомобильной промышленности в экономику США в 1998 году: нация и ее пятьдесят штатов .Подготовлено Институтом труда и производственных отношений Мичиганского университета; Управление автомобильного транспорта, Исследовательский институт транспорта Мичиганского университета; и Центр автомобильных исследований Института экологических исследований Мичигана. Анн-Арбор: Мичиганский университет Press.
Холвег, Матиас, Цзянси Луо и Ник Оливер. 2005. Прошлое, настоящее и будущее автомобильной промышленности Китая: перспектива цепочки создания стоимости. Рабочий документ Международной автомобильной программы для проекта ЮНИДО по глобальной цепочке создания стоимости.Кембридж, Массачусетс: IMVP / Центр конкурентоспособности и инноваций / MIT Press.
Кац, Гарри К., Джон Пол МакДаффи и Фриц К. Пил. 2002. Автомобили: преемственность и перемены в коллективных переговорах. В Коллективные переговоры в частном секторе , ред. Пол Ф. Кларк, Джон Т. Делани и Энн К. Фрост, 55–90. Итака, штат Нью-Йорк: Cornell ILR Press.
Клеппер, Стивен. 2002. Возможности новых фирм и эволюция автомобильной промышленности США. Промышленные и корпоративные изменения 11 (4): 645-666.
Клеппер, Стивен и Кеннет Л. Саймонс. 1997. Технологические вымирания промышленных фирм: исследование их природы и причин. Промышленные и корпоративные изменения 6 (2): 379-460.
Ланглуа, Ричард Н. и Пол Л. Робертсон. 1989. Объяснение вертикальной интеграции: уроки американской автомобильной промышленности. Журнал экономической истории 49 (2): 361-375.
Ло, Джеймс М. 1992. Европейская автомобильная промышленность . Нью-Йорк: Twayne Publishers.
Луо, Цзяньси. 2005. Рост независимых китайских автомобильных компаний. Рабочий документ Международной автомобильной программы. Кембридж, Массачусетс: IMVP / MIT Press.
Макалинден, Шон П., Ким Хилл и Бернард Свецки. 2003. Экономический вклад автомобильной промышленности в экономику США — обновление. Анн-Арбор, Мичиган: Центр автомобильных исследований.
Макэлинден, Шон П. и Бернард Свецки. 2005. Вклад международного автомобильного сектора в экономику США: обновление.Анн-Арбор, Мичиган: Центр автомобильных исследований.
Оно, Тайити. 1988. Производственная система Toyota: за пределами крупномасштабного производства . Кембридж, Массачусетс: Пресса о производительности.
Сарипалле, Мадхури. 2005. Конкуренция через затраты против возможностей: организационная трансформация индийской автомобильной промышленности. Рабочий документ Департамента сельского хозяйства и экономики природных ресурсов Университета Коннектикута / Рабочий документ Международной автомобильной программы. Кембридж, Массачусетс: IMVP / MIT Press.
Осетр, Тимоти и Ричард Флорида. 2000. Глобализация и рабочие места в автомобильной промышленности. Заключительный отчет Фонду Альфреда П. Слоана. Кембридж, Массачусетс: IMVP / MIT Press.
Министерство труда США, Бюро статистики труда. 2005. Карьерный справочник по отраслям: производство автомобилей и запчастей за 2006-2007 гг. Бюллетень 2601. Вашингтон, округ Колумбия: Бюро статистики труда / правительственная типография.
Verband der Automobilindustrie. Годовой отчет VDA Auto за 2006 год.http://www.vda.de/en/service/jahresbericht/files/VDA_2006_en.pdf.
Уайт, Лоуренс Дж. 1971. Автомобильная промышленность с 1945 года . Кембридж, Массачусетс: Издательство Гарвардского университета.
Wibbelink, R. P., and M. S. H. Heng. 2000. Эволюция организационной структуры и стратегии автомобильной промышленности. Факультет экономики, Университет Амстердама, Исследовательский меморандум 2000–2012 гг. ftp://zappa.ubvu.vu.nl/20000012.pdf.
Вомак, Джеймс П., Дэниел Т. Джонс и Дэниел Роос.1990. Машина, изменившая мир . Нью-Йорк: Rawson Associates.
Kaye Husbands Fealing
Американская автомобильная промышленность наполнена историей
О самых влиятельных автомобильных марках Америки ходят легенды.
В то время как в первой половине 20 века американские автомобильные компании добились больших успехов, инновации «большой тройки» существенно изменили лицо не только Америки, но и всего мира.Какова история Ford, GM и Chrysler? Вот их истории!
Автосалон 1900 г., Источник фото: Американское историческое общество нефти и газа
Обменяйте машину на наличные в RumbleOn.
Интересно, на что похож процесс обмена автомобиля? RumbleOn упрощает эту задачу и дает вам возможность получить денежное предложение.
В начале 20-го века производство автомобилей в Соединенных Штатах стало очень американским.Дешевое сырье и индустриализация США привели к огромным объемам производства по более низким ценам, чем в Европе. В сочетании с отсутствием тарифных барьеров на уровне штатов способность Соединенных Штатов производить массовое производство для огромного коммерческого рынка быстро сделала США мировым лидером в производстве автомобилей.
- Интересный факт: в 1913 году Соединенные Штаты произвели около 485 000 из 606 124 автомобилей в мире.
История американских автомобильных компаний началась с сотен конкурирующих производителей — 253 действующих производителя автомобилей в 1908 году — но к 1929 году осталось только 44.По сути, в отрасли доминировали три крупные компании из Детройта, также известные как «Большая тройка» : Ford, General Motors и Chrysler, на долю которых приходилось 80 процентов от общего объема производства в отрасли.
- Интересный факт: После Великой депрессии и Второй мировой войны почти три четверти всех автомобилей, производимых в мире, были произведены в США. После этого автомобильная промышленность Америки быстро росла и вскоре превратилась в крупнейшую в мире.США занимали это место на протяжении десятилетий, уступив Японии лишь в 1980-х годах.
История Ford Motor Company играет важную роль в автомобильном успехе Америки.
— В 1896 году, работая инженером в компании Edison Illuminating Company, Генри Форд построил «квадрицикл», свой первый безлошадный экипаж с бензиновым двигателем.
— Через месяц после своего основания в 1903 году компания Ford Motor Company выпустила свой первый автомобиль Ford — двухцилиндровую восьмицилиндровую модель A.
— В 1908 году Ford посвятил себя производству доступного и эффективного автомобиля для всех; В результате появилась модель T.
.
Источник видео: King Rose Archives YouTube
— Модель T имела немедленный успех, и для удовлетворения спроса Ford начал практику массового производства, которая произвела революцию в американской промышленности, включая повышение дневной заработной платы рабочих, крупные производственные предприятия, стандартизованные и взаимозаменяемые детали и движущуюся сборочную линию.Эти методы в конечном итоге позволили Ford Motor Company выпускать по одной Model T каждые 24 секунды.
— В 1939 году Ford конкурировал с Pontiac, Buick и Oldsmobile GM средней ценовой категории и создал Mercury как более дорогой автомобиль-компаньон Ford.
— С 1956 года Ford предлагал инновационный пакет безопасности Lifeguard, который включал в себя стандартное рулевое колесо с глубокой тарелкой, опциональное переднее колесо и, впервые в автомобиле, ремни безопасности на задних сиденьях и опциональную мягкую приборную панель, дверные замки с защитой от детей. , и первая складывающаяся жесткая крыша на серийном шестиместном автомобиле.
— Ford Mustang был представлен в 1964 году во время Всемирной выставки в Нью-Йорке.
Источник видео: King Rose Archives YouTube
— В 1990-х годах Ford представил Explorer и Lincoln Navigator, что способствовало быстрому росту компании на рынке внедорожников.
— В 2009 году начинает предлагать свою линейку двигателей EcoBoost с турбонаддувом для лучшей экономии топлива и большей мощности, чем у безнаддувных двигателей.Эти двигатели быстро распространились по популярности в США и во всем мире.
— Сегодня собственный капитал Ford составляет около 143,9 миллиарда долларов.
История General Motors.— В 1908 году была образована General Motors, также называемая GM, когда Уильям Крапо «Билли» Дюрант за два года выкупил 30 других автомобильных компаний.
— Компании, участвовавшие в процессе закупок, были Buick Company, которая произвела четырехцилиндровый автомобиль Model D в 1907 году, и Oldsmobile, старейшее подразделение GM Corporation, которое было организовано в 1887 году.
Источник видео: Автоиндустрия США YouTube
— В течение следующих двух десятилетий General Motors усовершенствовала свои стандарты качества, чтобы производить современные приводные машины, а также разработала General Motors Truck Company (позже известную как GMC).
— В 1925 году General Motors и Standard Oil Company из Нью-Джерси создали Ethyl Gasoline Corporation. Добавление этила приводило к более высокому октановому числу и производило более чистый и эффективный бензин.
Источник видео: Автоиндустрия США YouTube
— К 1955 году General Motors была первой компанией в Америке, заработавшей более 1 миллиарда долларов за один год.
— В ближайшие десятилетия GM и дочерние компании разработали одни из самых популярных когда-либо выпускавшихся автомобилей, включая Cadillac, Corvette, El Camino, Malibu и Camaro.
— GM не только сохранила свои достижения на планете Земля. Они даже предоставили космической программе систему мобильности для лунного передвижного корабля, которая позволила астронавтам Аполлона-15 совершить первый космический полет человечества по Луне.
— Сегодня собственный капитал GM составляет почти 140 миллиардов долларов.
История компании Chrysler Automotive— В начале 1920-х годов компания Maxwell Motor Company (основана в 1904 году) привлекла Уолтера Крайслера для реорганизации и улучшения проблемной компании Максвелла-Чалмерса. Компания Chrysler была официально основана в 1925 году.
— В январе 1924 года Уолтер Крайслер представил Chrysler 70, который также назывался B-70. Это был 6-цилиндровый автомобиль, разработанный, чтобы предоставить покупателям доступный, но современный и хорошо спроектированный автомобиль.
— Chrysler был в авангарде предоставления широкой публике функций, которые обычно не были доступны в автомобилях того времени: двигатель с высокой степенью сжатия, воздушный фильтр карбюратора, система смазки под полным давлением внутри двигателя и масляный фильтр. Другие инновации включали первые практичные серийные четырехколесные гидравлические тормоза и резиновые опоры двигателя для снижения вибрации. Chrysler также разработал безопасное дорожное колесо с ребристым ободом, которое не позволяло спущенной шине слететь с колеса.В конечном итоге эта конструкция была принята во всем мире в автомобильной промышленности.
— В 1928 году Chrysler Corporation начала делить свои предложения автомобилей по ценовым классам и функциям, делая надежно спроектированные автомобили доступными большему количеству людей. Бренд Plymouth был доступен на рынке с низкими ценами, а марка DeSoto — на рынке со средними ценами.
— Также в 1928 году Chrysler купил компанию по производству легковых и грузовых автомобилей Dodge Brothers.
Источник видео: Classic Lantern YouTube
— Передовые инженерные разработки и испытания автомобилей Chrysler Corporation помогли компании вывести компанию на второе место по продажам в США к 1936 году, которое она удерживала до 1949 года.
— Во время Второй мировой войны практически все предприятия Chrysler были посвящены производству военных машин для военных нужд, и они занимали восьмое место среди корпораций США по стоимости контрактов на производство военного времени.
Источник видео: Engineering Wonders YouTube
— После Второй мировой войны компания Chrysler продолжила специальные проекты в области авиакосмической отрасли ракет и космических ускорителей для правительства США.
— К 2001 году у Chrysler было три марки по всему миру: Jeep, Dodge и Chrysler.Ram был создан в 2009 году, а в 2011 году Fiat стал пятым брендом Chrysler с представлением в Северной Америке Fiat 500.
Какой у вас любимый автомобиль или грузовик марки? Сообщите нам об этом в комментарии, и мы расскажем о его истории!
История автомобиля, попросту говоря, весьма интересна.
В 1769 году Николя-Жозеф Кюньо, французский изобретатель с военным опытом, построил первый автомобиль с паровым двигателем, способный перевозить людей.Он начал проектировать машину в 1765 году для перевозки пушек для французской армии.
Сохраненный трехколесный fardier à vapeur, модель 1769 года Николаса Куньо
находится в Музее искусств и ремесел, Париж — Фото автора unknown / F. A. Brockhaus — Brockhaus Kleines Konversations-Lexikon (5. Auflage 1911) zeno.org, Источник: Public Domain
В 1808 году французский изобретатель Франсуа Исаак де Риваз сконструировал первый автомобиль, который приводился в действие двигателем внутреннего сгорания, он работал на водороде и имел электрическое зажигание.
Шарет де Риваз 1807 года. A = цилиндр, B = искровое зажигание, C = поршень, D = баллон с водородным топливом, E = трещотка, F = поршень с противодействием с впускным и выпускным клапанами, G = ручка для работы с оппозитным поршнем.
Франсуа Исаак де Риваз 1752 — 1828) — патент 1804 года в Республике Вале, Источник: Public Domain
В 1870 году немецкий изобретатель Зигфрид Маркус построил первый двигатель внутреннего сгорания с бензиновым двигателем, который он поместил на тележку.