Система распределенного впрыска K-Jetronic – устройство, принцип действия.
Система распределенного впрыска K-Jetronic представляет собой механическую систему непрерывного впрыска топлива.
Система впрыска K-Jetronic имеет достаточно сложное устройство и включает дроссельную заслонку, расходомер воздуха, дозатор-распределитель топлива, регулятор давления питания, регулятор управляющего давления, форсунки впрыска, пусковую форсунку, термореле, а также клапан добавочного воздуха.
Дроссельная заслонка предназначена для регулирования объема поступающего воздуха. Заслонка имеет механический привод от педали газа.
Расходомер воздуха обеспечивает измерение объема воздуха за счет пропорционального перемещения напорного диска. Напорный диск соединен с плунжером дозатора-распределителя с помощью рычагов. При открытии дроссельной заслоники во впускной коллектор поступает больший объем воздуха, который перемещает напорный диск расходомера. Напорный диск крепится на рычаге.
На оси рычага закреплен другой рычаг с роликом и регулировочным винтом. Ролик упирается в нижний конец плунжера дозатора-распределителя.
Дозатор-распределитель предназначен для распределения топлива по форсункам цилиндров на всех режимах работы двигателя. Распределение топлива осуществляется за счет перемещения плунжера. Снизу на плунжер воздействует рычаг напорного диска, сверху – управляющее давление, которое создает регулятор управляющего давления. Согласованное перемещение плунжера и напорного диска обеспечивает стехиометрическое соотношение воздуха и бензина в топливно-воздушной смеси.
Регулятор давления питания поддерживает постоянное по величине давление топлива в системе.
Регулятор управляющего давления создает подпорное давление на верхнем конце плунжера, за счет чего достигается обогащение иди обеднение топливно-воздушной смеси. Это необходимо при определенных режимах работы двигателя, в т.ч. при холодном пуске, прогреве на холостом ходу, а также при максимальной нагрузке.
Форсунки впрыска обеспечивают непрерывный впрыск топлива под давлением.
Для обеспечения запуска двигателя при температуре ниже 10°С в системе K-Jetronic применяется пусковая форсунка и клапан добавочного воздуха.
Пусковая форсунка осуществляет при запуске и прогреве двигателя впрыск во впускной коллектор дополнительного количества топлива. Работа пусковой форсунки осуществляется под управлением термореле.
Термореле устанавливается в блоке цилиндров двигателя, где отслеживает температуру охлаждающей жидкости. При запуске двигателя термореле включает пусковую форсунку. При достижении охлаждающей жидкости определенной температуры пусковая форсунка отключается.
Клапан добавочного воздуха обеспечивает дополнительную порцию воздуха при запуске двигателя в обход дроссельной заслонки. В исходном положении клапан открыт. По мере прогрева двигателя клапан закрывается (перемещается биметаллическая пластина с диафрагмой клапана).
Холостой ход двигателя регулируется двумя винтами:
- количества смеси, устанавливающий частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу;
- качества смеси, определяющий содержание угарного газа в отработавших газах.
Регулировки холостого хода изначально производятся заводом-изготовителем.
Принцип действия системы K-Jetronic
При нажатии педали газа открывается дроссельная заслонка. Проходящий через нее воздух перемещает напорный диск расходомера воздуха. Движение диска через рычаги передается на плунжер дозатора-распределителя.
Топливная система подает бензин к дозатору-распределителю, от которого плунжер нагнетает топливо к форсункам впрыска. Форсунки непрерывно впрыскивают топливо во впускной коллектор двигателя. Там оно смешивается с воздухом и образуется топливно-воздушная смесь. При открытии впускных клапанов топливно-воздушная смесь поступает в камеры сгорания двигателя.
Количество топлива поступающего к форсункам определяется положением дроссельной заслонки.
Чем больше открыта дроссельная заслонка, тем больше воздуха проходит через впускной коллектор и тем больше топлива подается к форсункам. В зависимости от режимов работы двигателя объем впрыскиваемого топлива регулируется управляющим давлением.
Для увеличения оборотов во время пуска двигателя и работы на холостом ходу во впускной коллектор подается дополнительная порция воздуха через клапан дополнительной подачи воздуха и дополнительная порция топлива пусковой форсункой.
Система распределенного впрыска K-Jetronic: устройство и принцип действия — Autodromo
Для гарантии непрерывного впрыска воздушно-бензиновой смеси в рабочие цилиндры ДВС, вне зависимости от позиционирования автомобиля относительно линии горизонта, в недрах конструкторских бюро была создана механистическая система распределенного впрыска. Ее название – K-Jetronic.
Изначально данная концепция рассматривалась как замена стремительно устаревающему карбюраторному впрыску и в базе своей имела достаточно сложную организацию, в состав которой были вписаны несколько ключевых компонентов.
Содержание
Устройство системы K-jetronic
- Традиционной дроссельной заслонкой;
- Воздушным расходомером;
- Топливным дозатором-распределителем;
- Регулятором, управляющим давлением;
- Пусковой форсункой;
- Впрыскивающими форсунками;
- Термическим реле;
- Клапаном добавочного воздуха.
Назначение дроссельной заслонки, которая управляется с помощью механического привода, связывающего ее с педалью акселератора (газа), заключается в регулировании подачи объема воздуха, идущего на образование рабочей топливной смеси.
При помощи воздушного расходомера осуществляется замер порций воздуха, отмеряемых за счет пропорционального смещения напорного диска, соединенного системой из двух рычагов с поршнем дозаторного распределителя.
После открывания заслонки дросселя во впускной коллектор поступает ограниченный объем воздуха, смещающий нагнетательный (напорный) диск, зафиксированный на рычаге.
На этом же рычаге, через ось, закреплен упорный рычаг поршня распределения топлива, роликом опирающийся на поршень и имеющий на своем конце винт регулирования качества подготавливаемой к впрыску смеси.
Распределительный дозатор служит для реализации перераспределения полученной смеси топлива с воздухом по форсункам при разнообразных двигательных нагрузках. Поскольку снизу на поршень оказывается воздействие со стороны рычага напорного диска, а сверху – давление, создаваемое в регуляторе управляющего давления, согласующим результатом этих воздействий оказывается подготовка топливно-воздушной смеси в стехиометрическом соотношении (1 к 14.7), необходимом для качественной работы катализатора. Следствием использования такого конструкционного решения оказывается увеличенный срок его службы.
Вместе с тем регулятор, управляющий давлением, служит для сохранения в системе неизменного по своей величине давления топлива. Он создает необходимые условия для поддержания подпорного давления на верхушке плунжера, вследствие чего создаются предпосылки для формирования обогащенной, либо обедненной воздушно-топливной смеси.
Что, в свою очередь, гарантирует безотказную работу двигателя в различных режимах, в частности:
- при его холодном запуске;
- при прогреве в режиме холостого хода;
- при пиковой нагрузке.
Чтобы добиться беспроблемного запуска двигателя в условиях пониженных наружных температур (менее 10 °C), система K-Jetronic содержит два конструкционных элемента: пусковую форсунку и клапан добавочного воздуха.
Благодаря наличию форсунки пуска, когда двигатель только запускается или работает в режиме прогрева на холостых оборотах, осуществляется подача дополнительной порции топлива во впускной коллектор двигателя. Работает эта форсунка в паре с термическим реле, которое исполняет ее управляющую роль.
Термореле монтируется на блоке цилиндров силового агрегата и служит для контроля температуры охлаждающей жидкости, циркулирующей по его рубашке. Как понятно из вышесказанного, при низкой температуре окружающего воздуха, реле подает сигнал на пусковую форсунку.
При достижении запрограммированного уровня температуры охлаждающей жидкости форсунка прекращает свою работу.
Для того, чтобы обеспечить постоянную подачу топлива под давлением, используются индивидуальные для каждого цилиндра форсунки впрыска.
Клапан добавочного воздуха служит для подачи дополнительной воздушной порции, когда осуществляется запуск мотора без задействования дроссельной заслонки. При холодном двигателе клапан полностью открыт, как только мотор начинает прогреваться, клапан, под воздействием биметаллической пластины, связанной с клапанной диафрагмой, постепенно прикрывается вплоть до полного перекрытия подачи воздуха.
В качестве регулировочных инструментов холостого хода завод-производитель силовой установки использует специальные регулировочные винты:
- Первый из них используется для установки частоты вращения коленчатого вала при холостом ходе;
- Второй – для регулирования качественных характеристик смеси, влияющих на концентрацию в выхлопе угарного газа.
Принцип работы K-jetronic
Нажатие на педаль акселератора активирует дроссельную заслонку, которая открывается. Воздух, поступающий через заслонку, воздействует на напорный диск воздушного расходомера. Диск при этом смещается, что обеспечивает движение плунжера дозатора-распределителя.
Под неизменным давлением, которое гарантируется наличием в системе регулятора давления, топливо подается к распределительному дозатору. Через кинематическую связь плунжера дозатора и диска воздушного расходомера осуществляется регулировка давления топливной смеси, поступающей в форсунки.
При постоянстве диаметра каналов впрыска форсунок, объем подаваемого топлива зависит от давления, развиваемого на входе в форсунки. Топливная дозировка реализована через синхронизированную работу воздушного расходомера и топливного дозатора и напрямую связана с режимом работы силового агрегата.
Увеличение оборотов двигателя в момент пуска и при работе в режиме холостого хода обеспечивается за счет подачи дополнительной порции воздуха, проходящего во впускной коллектор через специальный клапан (доп.
подачи воздуха), и одновременно с воздухом подается и дополнительная порция топлива. За подачу топлива отвечает пусковая форсунка.
На практике система K-Jetronic продемонстрировала изменение параметров создаваемой смеси. Ведь, несмотря на то, что ее разработчики рассчитывали на получение стабильных результатов, на деле происходило не только загрязнение, но и износ взаимодействующих пар конструкции, что дисгармонично сказывалось на конечных параметрах системы в целом.
При изнашивании цилиндро-поршневой группы возрастал объем картерных газов, которые стало необходимым дожигать, а образование продуктов сгорания, оседающих в системе, приводило к сужению сечений загрязняющегося со временем впускного коллектора.
В итоге поступающее в цилиндр количество воздуха также сокращалось и прекращало соответствовать заветному соотношению 1 к 14.7. Помимо этого не оставались в своей первозданности и форсунки. Постепенное засорение выпускных каналов (отверстий) в определенный момент времени становилось вне допустимых норм, и приводило к чрезмерному обеднению смеси.
Bosch K-Jetronic – часть 1, основы – на вкус как бензин
Bosch K-Jetronic в наши дни кажется чем-то вроде черной магии. Почти каждый, кому вы упоминаете об этом, отступает и съеживается. Надеемся, что эта серия постов прояснит часть этой дезинформации и нагнетания паники и откроет большему количеству людей возможность работать со своим KJet вместо того, чтобы выбрасывать его или пренебрегать им до тех пор, пока он неизбежно не выйдет из строя.
Проще говоря, это форма механического впрыска топлива.
Говоря более подробно, KJet представляет собой систему непрерывного впрыска (обычно называемую CIS), в которой, в отличие от более поздней версии L-Jetronic или «стандартной» электронной системы впрыска топлива, форсунки не открываются и не закрываются импульсами; как только давление в системе становится достаточно высоким, все они впрыскивают постоянное распыление топлива во все цилиндры одновременно, объем которого изменяется системой в зависимости от различных факторов.
Kjet использовался с 70-х до середины 90-х годов и в основном использовался на европейских автомобилях. Mercedes, VW, Audi, Porsche и Ford были более продуктивными брендами, которые использовали его, и когда он работал, он работал хорошо. Он использовался во многих различных конфигурациях двигателей, объемах и даже в двигателях с наддувом; это довольно гибко.
Система состоит из следующих компонентов:
Базовая схема работает следующим образом
Легко? Ага, круто. Воздух и топливо входят, искра заставляет его трещать. Двигатель глохнет.
Основы системы — это самая простая часть, сложны фактические настройки и внутренности системы, но даже тогда, когда вы это понимаете, это действительно довольно просто.
Что делают эти штуки?Топливный насос
Подает топливо из топливного бака в систему впрыска. Насос должен быть способен производить более 6 бар, так как системное давление большинства систем KJet составляет примерно от 5 до 5,5 бар, и если насос не выдержит, система перестанет работать.
Насос должен производить больше топлива, чем требуется двигателю.
Аккумулятор топлива
Аккумулятор выполняет две основные функции. Во-первых, он используется для гашения пульсаций топлива от топливного насоса. Это, по-видимому, чтобы «приглушить» шум от насоса, но с какой целью, я не уверен. Другая, более важная функция, заключается в удержании давления в топливопроводах при выключенном двигателе, чтобы помочь при горячем запуске и уменьшить вероятность образования паровых пробок. Внутри этого устройства находится большая диафрагма, которая давит на пружину.
Топливный фильтр
Топливный фильтр в системах KJet очень важен. Все, начиная с фильтра и далее, работает с очень малыми допусками, и любые мелкие частицы в топливе вызовут хаос. Если бы фильтра не было, все, от распределителя топлива до форсунок и даже регулятора прогрева, было бы забито и/или повреждено.
Датчик расхода воздуха
Это один из основных компонентов системы.
Пластина датчика используется для регулирования расхода топлива через форсунки в зависимости от нагрузки и частоты вращения двигателя. Пластина датчика находится внутри конуса особой формы, который настроен на правильную заправку топливом при определенном воздушном потоке. По мере того, как разрежение на впуске над пластиной увеличивается, сенсорная пластина поднимается дальше и увеличивает поток воздуха и топлива (вопреки распространенному мнению, не только воздушный поток поднимает сенсорную пластину, но и двигатель всасывает ее).
Регулятор прогрева
Регулятор прогрева (WUR) — это довольно неправильно названный и неправильно понятый блок. Конечно, он выполняет функцию дроссельной заслонки старой школы, обогащая топливную смесь при холодном двигателе, но он также используется для регулирования управляющего давления топлива, когда двигатель прогрет или прогревается. Это холодное обогащение управляется биметаллической полосой, воздействующей на диафрагму, которая нагревается как внутренним элементом, так и окружающим теплом.
На входе в ВУР имеется мелкая многослойная фильтрующая сетка. Он может засориться и должен быть тщательно очищен, но не удален полностью.
Распределитель топлива
Следующим важным компонентом является распределитель топлива, который также называется дозирующей головкой. Он также содержит главный регулятор давления топлива. Регулятор регулирует основное давление в системе и поддерживает его на постоянном уровне, одновременно сбрасывая излишки обратно в бак. Дозирующая головка распределяет топливо по форсункам через управляющий плунжер и ряд клапанов перепада давления. Плунжер управления находится внутри дозирующего цилиндра, который имеет ряд очень маленьких (шириной 0,2 мм) прорезей, по одной на каждый инжектор. По мере изменения воздушного потока регулирующий поршень перемещается вверх и вниз, изменяя поток топлива через прорези. Управляющее давление WUR воздействует на верхнюю часть этого плунжера, что изменяет то, насколько далеко перемещается плунжер, тем самым изменяя состав смеси.
Фильтры могут быть на выходах к форсункам, под штуцерами топливопровода.
Форсунки
Форсунки являются последней частью системы впрыска топлива. Форсунки довольно просты по своей конструкции, состоят из металлического цилиндра с небольшим клапаном, пружиной и фильтром. Во время работы правильно работающая форсунка «поет», издавая визжащий звук. Клапан открывается при определенном давлении, которое в случае Cologne V6 составляет 3,3 бар. При превышении этого давления форсунки открыты и постоянно впрыскивают топливо. Ниже этого давления форсунки должны быть герметичны и не должны протекать. Внутренние фильтры не подлежат обслуживанию. Форсунки уплотнены в коллекторе с помощью уплотнительного кольца.
Инжектор холодного пуска и выключатель Thermotime
Инжектор холодного пуска и выключатель Thermotime идут рука об руку. Форсунка холодного пуска представляет собой примитивную электрическую форсунку, вставленную в камеру нагнетания перед основными форсунками, которая при срабатывании запускает распыление распыленного топлива во впускную систему.
Когда он впрыскивается в камеру, он более или менее всасывается во все цилиндры, чтобы обогащать смесь по всем направлениям. Инжектор холодного пуска срабатывает только тогда, когда переключатель Thermotime удовлетворяет требуемым условиям и замыкает или размыкает цепь. Переключатель Thermotime нагревается как от температуры охлаждающей жидкости, так и от внутреннего нагревательного элемента. Это позволяет форсунке работать при низких температурах, но также предотвращает многократное срабатывание форсунки (в случае неудачного запуска) или слишком долгое срабатывание и переполнение двигателя.
Вспомогательное воздушное устройство
Это устройство регулирует подачу дополнительного воздуха в двигатель в холодном состоянии, что увеличивает скорость холостого хода в холодном состоянии. Это делается заслонкой, которая медленно перекрывает проход в обход дроссельной заслонки. Его следует открывать только при холодном двигателе.
Итак, вот детали, как это все работает? Топливный насос прокачивает топливо через аккумулятор и фильтр к дозирующей головке.
Это топливо воздействует на главный регулятор, который повышает давление в системе до 5,5 бар. Большая часть топлива поступает в дозирующую головку, а излишки возвращаются в бак. Топливо, находящееся теперь под высоким давлением, поступает в клапаны перепада давления и в WUR. Когда двигатель холодный, управляющее давление, установленное WUR, будет низким, около 0,5 бар. По мере того, как двигатель прогревается, а WUR прогревается, давление топлива должно неуклонно увеличиваться до его горячего давления около 3 бар.
Так что помните: НИЗКОЕ управляющее давление = ОБОГАТОЕ. ВЫСОКОЕ управляющее давление = ОБЕДН.
Конечно, это управляющее давление — это не то, что видят форсунки, а давление в системе (5,5 бар). Управляющее давление используется только для смещения высоты, на которую может подняться управляющий плунжер в дозирующей головке. Высокое управляющее давление оказывает большее усилие на верхнюю часть плунжера, уменьшая подачу топлива к форсункам, что обеспечивает обеднение смеси.
Этот GIF показывает, как WUR регулирует контрольное давление
В верхней части устройства есть вакуумный фитинг, но никто не может точно подтвердить, действительно ли он предназначен для обогащения при полной загрузке или нет. В руководстве указано, что в основании устройства есть диафрагма, которая меняет смесь с помощью вакуума, но я не мог понять, как она работает, когда разбирал WUR. Я чувствую, что необходимы дополнительные исследования.
Для базовой системы вы можете просто игнорировать инжектор холодного пуска и термовыключатель. Пока не течет, проблем не будет.
Еще одна деталь, которая может быть важной, это винт регулировки смеси холостого хода. Этот маленький винт находится в трубке между пластиной датчика и распределителем топлива, и для его поворота используется длинный шестигранный ключ на 3 мм. Этот винт воздействует непосредственно на ось сенсорной пластины и поднимает или опускает пластину по высоте. Чем меньше, тем лучше, если вы настроите это, так как небольшое изменение может иметь большое значение для смеси.
Если все это работает как надо, машина должна работать и реагировать достаточно хорошо. Самая большая проблема, когда давление топлива неправильное. Достаточно одной неправильной фигуры, чтобы все рухнуло, а затем нужно отследить и выяснить, куда делось это давление. Вот почему люди не любят KJet.
Переходим к Часть 2 , Начинаем тестирование системы.
Был ли этот пост полезен? Как насчет крикнуть мне кофе
4.4 15 голосов
Рейтинг статьи
Основа автомобильной электроники — 50 лет бензиновому впрыску Bosch Jetronic
Эта история является частью исторического блога
Откройте для себя всю серию
Это был октябрь 2006 года, когда доктор Генрих Кнапп появился на вход на выставку по истории Bosch, рядом с заводом Stuttgart-Feuerbach. Инженер на пенсии передал небольшой, но необычный клочок бумаги изумленному сотруднику Bosch.
Это была оригинальная схема электронной системы впрыска бензина, которую он сам нарисовал в 1959 году.
Он сказал, что хочет передать ее в архив Bosch.
Физик Кнапп был одним из ключевых участников этого новаторского проекта по использованию электроники для управления впрыском топлива. В 1959 году ему было поручено разработать первые прототипы. Для этой цели Bosch купил Mercedes-Benz 300 в качестве служебного автомобиля и переоборудовал его в испытательный автомобиль для электронных систем впрыска бензина. Перед тем, как отдать машину на техническое обслуживание, Кнапп сообщил, когда передал чертеж, что автомобиль был переоснащен оригинальным карбюратором, поэтому производитель не заподозрил бы, что имел в виду Bosch.
Официальная задача офиса в Гонконге, который был открыт осенью 1986 года, заключалась в расширении бизнеса в этом восточноазиатском экономическом центре, но также во время В 1950-х и 60-х годах все еще было трудно убедить клиентов в автомобильной промышленности в достоинствах технологии с электронным управлением.
Электрика, механика, гидравлика и пневматика были краеугольными камнями надежных технологий, которые Bosch поставляла в автомобильной промышленности в то время. Это в равной степени относилось к генераторам в автобусах, плугам в тракторах, стеклоподъемникам в седанах и контактам зажигания в мопедах. Когда дело дошло до электроники, эксперты большинства европейских автопроизводителей отнеслись к ней скептически, хотя эта технология хорошо зарекомендовала себя в таких продуктах, как радиооборудование и телевизоры.
Использование электронных компонентов в автомобилях было смелым шагом, но кое-что могло пойти не так. Например, когда американская корпорация Chrysler установила Bendix Corporation’s Electrojector, систему впрыска бензина с электронным управлением, в свои седаны Chrysler 300, эта система оказалась настолько ненадежной в повседневном использовании, что все седаны пришлось переоснастить обычными карбюраторами. . Несмотря на почти девятилетнее преимущество перед Bosch, система Bendix потерпела неудачу.
Этот опыт был бесценным для Bosch. Используя патенты друг друга, обе компании смогли развить свой опыт в области технологий впрыска. Однако впоследствии Bendix прекратил работу над собственным решением.
В начале 1960-х годов Соединенные Штаты впервые осознали необходимость борьбы с растущим загрязнением воздуха. Летний смог в Лос-Анджелесе представлял серьезную опасность для здоровья, и в 1963 году это привело к принятию федерального закона о чистом воздухе, одного из первых в мире законов об охране окружающей среды.
До этого, например, модельный ряд Volkswagen AG включал в себя успешный Type 1, известный в США как Beetle, к которому затем присоединился более крупный Type 3. Type 3 был оснащен тем же четырехцилиндровым оппозитным двигателем.
двигатель как у Жука, но с большим рабочим объемом. При использовании обычного карбюратора новые стандарты выбросов загрязняющих веществ, установленные Законом о чистом воздухе, были бы недостижимы для этого двигателя с большим рабочим объемом — тип 3 не был бы одобрен властями США.К этому моменту компания Bosch уже контактировала с VW и смогла продемонстрировать свои первые испытательные автомобили, которые были почти готовы к производству – Mercedes-Benz. Benz 220 SE и VW 1500. Герман Шолль играл ключевую роль в разработке электронных систем впрыска бензина с 1962 года. Ныне почетный председатель Bosch Group, Шолль вспоминает: «В 1964 году наш клиент Volkswagen изначально относился к достоинствам нашей инновационной системы впрыска так же скептически, как почти любой автопроизводитель, которого мы пытались убедить».
Это было слишком неортодоксально, и на тот момент ни одна подобная серийно выпускаемая система еще не оправдала себя.
Как вспоминает Шолль, «автопроизводителям приходилось идти на определенный риск».
14 сентября 1967 г. компания Bosch представила двигатель Jetronic с электронным управлением на Международном автосалоне (IAA) во Франкфурте. Первоначально он продавался в Соединенных Штатах из-за строгих новых стандартов выбросов на важном калифорнийском рынке. Покупателям автомобилей в Европе и Азии потребовалось некоторое время, чтобы последовать их примеру. Автомобиль VW 1600, оборудованный Jetronic, дебютировал в Германии 19 июня.68, но наценка на базовую цену автомобиля в 6000 составляла изрядные 600 немецких марок. Неудивительно, что очень немногие клиенты заказывали автомобиль с этой технологией, несмотря на отзывы, хвалящие то, как она улучшила работу двигателя. Стандарты выбросов в Европе еще не вызвали проблем для двигателей с традиционной карбюраторной технологией.
Однако другие производители определили два дополнительных ключевых преимущества Jetronic – более низкий расход бензина и возможность повышения производительности двигателя.
Это побудило автопроизводителей, таких как BMW, Citroen, Jaguar, Lancia, Mercedes-Benz, Opel, Renault, Saab и Volvo, внедрить эту технологию Bosch в некоторые из своих топовых моделей начиная с 19-го века.69 на.
Некоторые клиенты в автомобильной промышленности еще не были уверены, что это действительно путь вперед. Даже в Bosch были сторонники систем впрыска с механическим управлением. Чтобы иметь возможность поставлять оба типа технологий, последующие системы, разработанные Bosch, включали K-Jetronic, механический аналог электронной L-Jetronic. Оба дебютировали в 1973 году. В последующие годы это привело к чему-то вроде межведомственного перетягивания каната, когда сначала было продано значительно больше механических систем. В конце концов, электронный впрыск бензина победил из-за более строгого законодательства по выбросам во всем мире.
Этот закон означал, что каталитические нейтрализаторы были необходимы для снижения выбросов, а это, в свою очередь, требовало дополнительных электронных систем, таких как лямбда-контроль.
Последний регулирует соотношение воздуха и выхлопных газов в двигателе внутреннего сгорания, обеспечивая максимально чистое сгорание топлива. Механические системы могли достичь этого, если вообще могли, только с возрастающими усилиями, которые вскоре вышли из-под контроля. Включение систем впрыска и зажигания в цифровую систему управления двигателем Motronic, которую Bosch представила в 1979, наконец, дал электронике преимущество в технологии топливовоздушной смеси.
Преемники Jetronic также можно найти в современных автомобилях. Таким образом, эта новаторская технология подготовила почву для новых стандартов. Более того, Jetronic стала отправной точкой для успеха электронных систем, без которых автомобильная электроника сегодня не имела бы такого значения.
Доверие водителей к электронным системам управления, таким как Common Rail, ABS, управление подушками безопасности и парковочные ассистенты, несомненно, не было бы завоевано так быстро, если бы Jetronic не проложила путь.