Установка карбюратора ДААЗ-2107 на ГАЗ-21

Установка карбюратора ДААЗ-2107 на ГАЗ-21

 

Тема уже набила аскомину у многих влядельцев автомобилей ГАЗ и УАЗ. Долго я решался на подобную модернизацию. Взвешивал все «за» и «против», выслушивал как положительные отзывы, так и отрицательные, причем в соотношении 50/50. В минусы ВАЗовских карбюраторов приводилось несколько мифов (из разных уст и источников):

Миф №1. Расход уменьшится, но машина ехать не будет.
Миф №2. Замучишься с настройкой;
Миф №3. Замучишься чистить и обслуживать;

Много было проанализировано материалов в сети на различных сайтах, прежде всего на www.uazbuka.ru – ведь двигатель ГАЗ-21 (ЗМЗ-21А) и семейство 417-х карбюраторных двигателей УАЗа есть одно и то же. Кроме того, было учтено мнение профессиональных автолюбителей, занимающихся ремонтом, в том числе и ВАЗов и, по крайней мере, 3-х волгарей, успешно использующих на «Волгах» карбюраторы ВАЗ.

Первоначальные выводы были такими:

1. Экономить топливо мне всё равно не придется, на то она и «Волга», чтоб за комфорт платить бензином.
2. С настройкой вопрос решу, ведь можно и медведя научить ездить на велосипеде.
3. Чистка и обслуживание – ну поставлю я пару качественных фильтров до и после бензонасоса и «враг не пройдет».

При выборе модели карбюратора и его настройке, основными критериями в пользу выбора той или иной модели служат с одной стороны «экономия топлива» с другой «разгонная динамика». Баланс этих двух критериев можно смещать либо в сторону топливной экономичности в ущерб разгонной динамики, либо в сторону разгонной динамики в ущерб топливной экономичности.
Приведу ниже некоторые утверждения автолюбителей, проанализировав которые я таки решил заменить свой старый карбюратор.

1. Любой двухкамерный карбюратор, установленный на 21-й двигатель, если его сравнивать с однокамерным по определению обеспечивает более качественное приготовление горючей смеси и лучшую разгонную динамику при условии соответствия объему двигателя хотя бы 1,6 — 1,7 л.

2. Из ВАЗовских лучший для «Волги» карбюратор ДААЗ-2107, так как его разрабатывали для самых мощных двигателей ВАЗ (ВАЗ-2107 с двигателем 1.6 л., ВАЗ-2121 «Нива», ВАЗ-2106). Рекомендуют ещё «Солекс» от Самары, но меня сей вариант не устраивал, т.к. ДААЗ-2107 может быть чем-то и хуже, но мне достался на халяву. Если халявы нет, и стоит выбор между двухкамерными карбюраторами для автомобилей ВАЗ или ГАЗ (УАЗ), то лучший вариант — ДААЗ-4178 для ГАЗели, УАЗа, Волги. Его рекомендуют почти все с кем я общался, в том числе и те, кто против установки карбюраторов ВАЗ. Карбюратор изначально рассчитанный для двигателя объемом 2,5 л, обеспечивает отменный разгон, полное отсутствие провалов при паспортном расходе топлива и не требует постоянного внимания.
3. Если выбор пал на карбюратор ВАЗ, на фантастическое снижение расхода топлива двигателем почти вдвое большего объема рассчитывать глупо, но 100%-но 1-1,5 литра экономии всё таки будет. При эксплуатации ДААЗ-2107 с заводскими настройками получится нечто среднее. Он обеспечит лучшую динамику разгона по сравнению с однокамерными карбюраторами при чуть меньшем расходе топлива по сравнению с современным двухкамерным рассчитанным для «Волги». Если что-то не устраивает, то можно поиграть подбором топливных и воздушных жиклеров в пользу большей экономии либо разгонной динамики. Предел минимума расхода топлива 402-го волговского двигателя (ГАЗ-31029 с карбюратором «Солекс») – 10,5 литров по городу, при этом разгонная динамика примерно как на моей 21-й с К-129.
Исходя из этого, я пришел к выводу, что стоит установить любой двухкамерный карб и посмотреть что получится. Если что-то не устроит — всё верну назад.

ЧТО ДЛЯ ЭТОГО НЕОБХОДИМО

1. Переходник под двухкамерный карбюратор. Это не грозит тем, у кого ГБЦ и коллекторы от ГАЗ-24, 31ххх или УАЗ поздних выпусков под двухкамерный карбюратор.
2. Паронитовая прокладка карбюратора ВАЗ-2107 — 2 шт. по 8 р. Установил пока только одну между переходником и карбом.
3. Паронитовая прокладка под однокамерный карбюратор УАЗ. В моем случае под переходник. Я её менять не стал, вроде бы старая ещё нормальная.
4. Текстолитовая проставка карбюратора ДААЗ-2107 — 15 р. Служит как термоизоляция для карба, чтоб не закипал бензин в поплавковой камере. Устанавливается между переходником и карбюратором. Пока не установил.
5. Корпус воздушного фильтра.

Можно также установить экран забора теплого воздуха на коллектор. Адилю Мехмандарову удалось приделать жигулевский (см.здесь). По его словам, зимой его наличие ощущается в лучшей реакции на педаль непрогретого мотора.

Кроме того потребуется:
— трубка вакуумного регулятора ВАЗ; — 20 р;
— регулятор холостого хода без пневмопривода, обычный механический — 22 р;
— герметик ABRO красный термостойкий (лишняя герметичность не помешает) — 65 р за тюбик;
— болты М8 2 х 75 мм и 2 х 50 мм (длину увеличить на 10 мм при желании установки текстолитовой проставки), гайки, шайбы гровера — халява;
— 4 гайки М5 с шайбами гровера для прикручивания корпуса воздушного фильтра — халява;
— 5 гаек М6 с обычными шайбами. 3 для прикручивания крышки корпуса воздушного фильтра (можно гайки-барашки ) и 2 для тяги привода заслонки карба — халява;
— сам воздушный фильтр, я взял немецкий «SCT» — покупал давно, стоимость не помню;

— топливные фильтры с отстойником той же фирмы «SCT» (у меня их теперь два) — 2 х 15 р.
— гвоздь 200-ка диаметром 6 мм для изготовления тяги — халява;
— наконечник тяги карбюратора ВАЗ-классика — халява;
— метчик и плашка М6 с воротками для нарезания резьбы на изготовленной тяге и в наконечнике тяги — халява.

Самая большая трудность – адаптация впускного коллектора под крепление двухкамерного карбюратора. Неоднократно в автомобильных печатных изданиях в том числе и в журнале «За рулем» приводились чертежи переходников под двухкамерные карбюраторы. Для изготовления подобного изделия нужно найти подходящий кусок дюраля и воспользоваться услугами токаря. Поначалу мне достался карбюратор вместе с переходником от Болгова Евгения.

Судя по всему, его изготавливали ещё по чертежу из журнала «За рулем».

Он разрешил взять всё это во временное пользование на неопределенный срок.
Переходник с карбом пролежал почти полгода, руки не доходили. Потом, когда я всё же решил установить карб через этот переходник, его неожиданно по E-mailу раскритиковал Адиль Мехмандаров, мотивируя, что карбюратор будет расположен поперек направления движения и при торможении будет глохнуть движок за счет отлива топлива от жиклеров карбюратора. Этот эффект НЕ наблюдается на карбюраторах «Солекс», у которых дозирующие системы расположены посередине. Также я случайно натолкнулся на страшную историю (не помню точно или в конфе «Авто-ретро» на www.auto.ru или на УАЗбуке) о том как у одного товарища открутилась одна из двух гаек, крепящая переходник к впускному коллектору. В итоге гайку засосало в цилиндр и там получилась «мясорубка», после чего движок и головку пришлось серъезно ремонтировать.

Мне такая перспектива совсем не нравилась, поэтому переходник пришлось делать заново и по другому чертежу. Сам чертеж взял с Уазбуки www.uazbuka.ru

Распечатал этот чертеж, а также эскиз переходника, который прислал Адиль Мехмандаров (можно глянуть здесь). Переходник может быть изготовлен из алюминиевого сплава или дюрали. Указанные красным цветом размеры, приведены из расчета под карбюраторы ВАЗ и ГАЗ. Имеются ввиду межцентровые расстояния шпилек на коллекторах двигателей ВАЗов и ГАЗов соответственно. То есть если предполагается установка карба ДААЗ-2107, применяются ВАЗовские размеры, ну а для К-151, 126 или ДААЗ-4178 соответственно ГАЗовские. Если имеется необходимость полной универсальности, отверстия под шпильки могут быть размещены по усредненным координатам, то есть расстояние 93,5 х 47 мм и рассверлены под 9,5-10 мм. Для того чтобы применять в этом случае болты, необходимо сделать выемки под отверстиями (заштрихованная область А) .

Тогда появится возможность вставлять сквозные болты. Внутренняя поверхность полученной воронки должна быть обработана достаточно гладко,чтобы не создавать условий для накопления отложений. Размеры входного отверстия даны из расчета размеров смесительных камер 36 мм. Хотя со стороны первичных камер он может быть уменьшен до 32. Но тогда переходник перестанет быть симметричным и появится вероятность ошибки при монтаже. Наклон боковой стенки Б необходим при установке на коллекторы родного двигателя ЗМЗ-21 либо УМЗ-414, 451 (то, что я доводил потом точилом и ножовкой). Масштаб на рисунке не соблюдался. Данная конструкция была разработана Адилем Мехмандаровым на основе увиденного чертежа переходника для Москвича 401 в журнале За рулем от 1983 года.

Учел также его рекомендации по высоте переходника (должен быть 50-60 мм) отдал всё это дело токарю. Через некоторое время переходник был готов и отложен до свободного времени.

«Свободное время» началось с того, что установленный карбюратор К-129 на моей ГАЗ-21И начал барахлить. Появилось дергание на подъемах и на прямой при работе двигателя в режиме ближе к 4000 об/мин. Складывалось впечатление, что двигателю не хватает топлива. Не знаю, что там было, но я успел проверить трубку вакуумного корректора трамблера, сам трамблер, уровень в поплавковой камере — ничего не помогало. Я вспомнил про ВАЗовский карбюратор и переходник.

УСТАНОВКА

После визуального осмотра переходника (дело было в пятницу вечером) я понял, что он одной стороной будет упираться в выпускной коллектор. Звонить опять токарю было бесполезно, да и ехать было надо, и я решил переходник доработать самостоятельно. Утром в субботу вооружившись ножовкой по металлу, дрелью и электроточилом переходник был доведен до ума, но не до конца. Он упирался в теплоотражающий экран, который отгораживает карбюратор от выпускного коллектора. Так как сам переходник был достаточной высоты (около 60 мм), а карб ещё выше, то от экрана я отказался совсем.

После этого нужно воспользоваться дрелью со сверлом М8 для того, чтоб немного развернуть отверстия крепления карба, так как изначально чертеж переходника предусматривает установку карба типа К-151 или ДААЗ-4178 Солекс (для Волги, ГАЗели). Эти карбы по сравнению с жиговскими имеют отклонения по расположению крепежных отверстий около 1-1,5 мм. После этого можно стыковать карбюратор и переходник. Паронитовой прокладки не было, была картонная. Временно я использовал её, предварительно нанеся тонкий слой красного герметика ABRO с двух сторон прокладки.

Что в итоге получилось видно на фото. Видно также одну сторону переходника после доработки.

После этого снял старый воздушный фильтр (маслонаполненный), отсоединил тяги привода карбюратора и демонтировал карбюратор К-129.

При установке лучше следовать нижеприведенным пунктам.

1. Прикручиваем карбюратор к переходнику.
Процедура поставлена на первое место не зря. Дело в том, что переходник такой высоты и конфигурации не позволяет вставить болты (шпильки) ни со стороны карбюратора, ни со стороны самого переходника при отдельно установленном переходнике. Снизу мешает коллектор, а сверху — выступающие части карбюратора.

2. Устанавливаем конструкцию на впускной коллектор вместо старого карба и прикручиваем гайками. Под гайки не забить подложить разрезные шайбы (гровера). Можно дополнительно использовать герметик.

3. Подсоединяем трубку вакуумного регулятора зажигания.
Подсоединение данной трубки обязательно, так как без неё движок хоть и запустится, но через 1 секунду чихнет через карб, затем выстрелит через глушак и заглохнет.

Я просто обрезал трубку, которая идет от трамблера, на неё одел кусок жигулевской и соединил с карбом. Сразу поясню что нужно будет потом крутить. Слева от трубки — винт холостых оборотов, а справа от неё (внутри отливки) — винт качества горючей смеси (на предыдущем фото его видно лучше).

БЕЗ ВАКУУМНОГО РЕГУЛЯТОРА ЗАЖИГАНИЯ КАРБЮРАТОР РАБОТАТЬ НЕ БУДЕТ.

4. Глушим на карбе штуцер отсоса картерных газов, который должен соединяться с крышкой клапанов.
У меня движок уже не очень свежий, поэтому, чтоб не засорять карб я её заглушил путем одевания куска топливного шланга, с другой стороны которого вворачивается болт М6 или М8. Фото, к сожалению, нет. Данный штуцер находится в районе механизма привода дроссельных заслонок. Если движок ещё свежий, то можно завернуть в освободившееся отверстие крепления планки старого возд фильтра на клапанной крышке подходящий штуцер и подходящим шлангом соединить его со штуцером отсоса картерных газов на карбе. В случае открытой системы вентиляции картера, глушим также и штуцер на корпусе воздушного фильтра, который должен соединяться с сапуном выхода картерных газов. Если же система вентиляции закрытая — соединяем штатную трубку сапуна вентиляции картера с патрубком вентиляции на воздушном фильтре. Лучше всего для этого подойдет 16мм-вый патрубок (патрубок печки или его аналог).

5. Заменить вакуумный регулятор холостого хода с ЭПХХ на обычный механический.

вакуумный с ЭПХХ

механический

ЕСЛИ ЭТОГО НЕ СДЕЛАТЬ, ТО КАРБЮРАТОР НЕВОЗМОЖНО БУДЕТ ОТРЕГУЛИРОВАТЬ НИ ВИНТОМ КАЧЕСТВА СМЕСИ, НИ ВИНТОМ ХОЛОСТЫХ ОБОРОТОВ. Двигатель будет работать только в режиме «малый газ», а после отжатия педали будет глохнуть. Можно не менять, но тогда необходимо откуда-то взять разрежение из впускного коллектора. С родного коллектора брать неоткуда, к тому же оно не такое сильное как в жигулевском более высокооборотистом двигателе. Поэтому покупается в магазе новый механический регулятор ХХ ВАЗ-классика и вставляется на место предварительно выкрученного вакуумного регулятора.

6. Изготавливаем новую тягу привода дроссельной заслонки.

За основу был взят гвоздь длиной 200 мм. Откусив острую часть и шляпку один конец был загнут при помощи тисков также как и на стандартной тяге. Затем плашкой М6 нарезаем резьбу на загнутом конце настолько, чтоб можно было закрутить гайку и ещё одной её законтрить. На другом конце также нарезается резьба лучше с запасом. Затем метчиком М6 проходим по наконечнику тяги. После того как наконечник можно будет навернуть, тяга гнется в тисках таким образом, чтобы при полностью нажатой педали дроссельная заслонка была полностью открыта и при этом полностью откинула упор, удерживающий заслонку второй камеры в закрытом положении. Тут я всё делал на глаз, примеряя, прикидывая и прикладывая.

7. Подсоединяем топливную магистраль.

Я решил установить два фильтра очистки топлива, один — перед бензонасосом (фото внизу), а второй — перед карбюратором (фото вверху).

8. Подсоединяем трос подсоса.
Вобще-то я его подсоединил, покатавшись на этом карбе полдня, но лучше это сделать сразу, пока снят воздушный фильтр. Я сделал следующим образом. Трос вытянул в салон, продел его сначала через отверстие для троса спидометра — не хватило длины. Тогда я его продел через отверстие для рулевой колонки и закрепил на крышке клапанов вместе с трубкой вакуумного регулятора зажигания. Пришлось перекинуть ВВ-провода зажигания и сдвинуть к ним изоляцию троса — от греха подальше. Оголившийся кожух троса под торпедой я замотал изолентой, чтоб не смещалась изоляция и чтоб ни дай Бог не коротнули на него провода, которых там хватает.

9. Прикручиваем корпус воздушного фильтра и устанавливаем сам фильтр.

Корпус воздушного фильта расположен достаточно высоко и приглядевшись можно определить степень загрязнения самого фильтра.

После этого КАРБЮРАТОР ГОТОВ К РАБОТЕ.

НАСТРОЙКА

Я не буду приводить тезисы руководства по настройке карбюраторов такого типа. Просто расскажу как я произвел настройку сначала для того чтоб прокатиться, а потом для того, чтобы нормально ехать.
Всё началось печально. Карбюратор был уже установлен, первая моя попытка запустить двигатель не увенчалась успехом. Всё потому, что мной были допущены ошибки, которые этот тип карбюраторов не прощает (см. п.3 и п.5). Так я провозился полчаса, пытаясь хоть как-то запустить двигатель, двигая трамблер, безрезультатно вращая винт качества и регулировки холостых оборотов. В итоге я плюнул, выругался матом и снял всю конструкцию вместе с воздушным фильтром и тягой. Установил на место К-129 и стал прикручивать воздушник и вдруг кряк… — сломалась шпилька крепления воздушника к карбюратору. Лопнула внутри карбюратора. Я снова, уже грязно, выругался, убрал воздушник в большой пакет, завязал его на всякий случай, чтоб масло не растеклось и решил ехать без воздушника. Помнится в детстве на УАЗе ездили с отцом без воздушника целый месяц — вроде бы ничего страшного, так что я решил ехать без него. Единственное что необычно, при нажатии на педаль слышится свист всасываемого воздуха.
На следующее субботнее утро я решил довести дело до конца. Заехал в магазин, купил недостающую трубку вакуумного регулятора зажигания ВАЗ, и поехал опять в гараж. Снова процедура снятия/установки. На этот раз вакуумный регулятор был задействован и двигатель запустился. УРА! Однако карбюратор всё ещё был с пневмоприводом холостого хода. Для того, чтобы двигатель нормально работал после запуска пришлось длиной тяги отрегулировать такое положение заслонки 1-й камеры, при котором двигатель работает вполне устойчиво. Я попробовал проехать вокруг бокса. Понравилось ровное ускорение на первой и на второй передачах. Регулировать было больше нечего, и я двинулся к дому. По пути заехал в магазин и приобрел там ещё и механический регулятор холостого хода, 2 фильтра очистки топлива и всё это заменил прямо на площадке перед магазином. После установки механического регулятора установил винт в среднее положение. Винт качества завернул до конца и отвернул на 2 оборота. Запустил двигатель, обороты холостого хода были около 1800-2000 в минуту — видимо был сильно откручен винт холостого хода. Завернул его до тихих оборотов, затем заворачиванием винта качества установил обороты, при которых двигатель работает устойчиво. Короче говоря, отрегулировал также как и родной карб. В процессе регулировки карбюратора пришлось немного доворачивать трамблером в сторону более устойчивых оборотов. В общем, и карбюратор и зажигание были отрегулированы заново. Больше никаких настроек не производил. Насколько верны регулировки можно будет судить по разгонной динамике и расходу топлива. Но об этом изложу чуть позже. На момент написания сего опуса я проехал по городу и трассе в сумме 150 км и, судя по линейке в бензобаке, от 25 осталось чуть меньше 10 литров топлива. Оптимистично.

РЕЗУЛЬТАТЫ

После замены регулятора холостого хода и дополнительной регулировки, а также настройки зажигания разгон стал достаточно резвым. По трассе предел скорости на 1-й камере по ровной дороге — 90-95 км/ч, на небольших подъемах в пределах 5-8% — 85-90 км/ч. При движении по ровному участку без подъемов нужды открывать вторую камеру не вижу, хотя иногда при обгоне фуры приходится придавливать и тогда начинается ускорение, причем достаточно динамичное. На подъемах обгон фуры происходит также динамично, только приходится чуть раньше открывать вторую камеру, где-то после 80 км/ч. Есть и недостатки. Так при преодолении крутого подъема со скорости 40 км/ч на прямой передаче, даже если полностью нажать на педаль, вторая камера не открывается, так как при низких оборотах не хватает разрежения для открытия второй камеры. Нажатием педали «в пол» открывается только упор, удерживающий вторую камеру в закрытом положении. Сама же заслонка может открыться только при скорости где-то 55-60 км/ч и выше, что соответствует частоте вращения коленвала 2000-2200 об/мин. Для того чтобы вторая камера открывалась независимо от частоты вращения и создаваемого разрежения во впускном коллекторе, механический привод второй камеры более предпочтителен. Такой привод второй камеры, насколько помню, имеют карбюраторы типа ОЗОН, Солексы, К-126, К-151. В общем, я на днях общался с опытным человеком, в том числе и по ВАЗовским карбюраторам, так вот он рекомендует заменить имеющийся механизм привода заслонок 1-й и 2-й камер на ОЗОНовский (ставился на ВАЗ-2101,011), при этом не меняя всю «нижнюю часть» моего ДААЗ-2107, так как его «горло» самое большое из всех ВАЗовских и ближе всего подходит к характеристикам нашего двигателя. Расход будет больше литра на полтора, но зато разгоняться будет порезвее. Хотя, меня пока устраивает и ускорение и скорость и аппетит. Во всяком случае, ускорение лучше, чем раньше, что позволяет теперь уверенно набирать скорость со светофора в левом ряду никого не задерживая. Да и вообще транспортного потока стало легче придерживаться. Скорость при полностью нажатой педали «в пол» 125 км/ч – более мне и не надо. Ещё осталось довести до ума тягу привода заслонки, т.к. она открывает упор второй камеры только на 80%. Определенные мысли на счет доработки тяги у меня есть.
В целом, проведенной модернизацией я доволен. Разгонная динамика даже на первой камере примерно такая же, как на однокамерном К-131. Видимо этот карб всё же оптимальнее готовит смесь. Это уже не моя оценка, а человека, который установил новый К-131 на свою 21-ю со свежеоткапиталенным двигателем.

ВЫВОДЫ

Проехав в общей сложности более 1000 км был приблизительно измерен расход топлива. В смешанном режиме (город и трасса) полного бака (60 л) мне хватило на 557 км по одометру, что составляет около 10,7-10,8 литров на сотню. Для более объективной оценки нужно ещё учесть меньший диаметр радиальной резины (690 мм) по сравнению с родной диагональной (718 мм) и разницу в величинах статического радиуса шин в 20 мм. При такой разнице примерно на 7% может завышать одометр и указанные 10,5-11 реально будут порядка 11,2-11,7. Для Волги это очень неплохо, учитывая, что двигатель моего автомобиля не первой свежести.

ПЛЮСЫ:
1. Лучшая динамика разгона по сравнению с однокамерными карбюраторами.
2. Незначительно, но всё же меньший расход топлива.
3. Возможность использования ЭПХХ.
4. Более легкий воздушный фильтр, простота замены фильтрующего элемента воздушного фильтра, наличие импортных сменных элементов в любом магазине.
5. Наличие ремкомплектов.
6. Возможность установить другие модели двухкамерных карбюраторов.
7. Очень устойчивая работа на ХХ, более четкая его регулировка. Также устойчивая работа при движении на малых оборотах и переходных режимах. Провалы если и имеются, то их легко устранить регулировкой зажигания и винтом качества горючей смеси.
8. Безукоризненный пуск двигателя после длительной стоянки и отличная работа карбюратора на «подсосе». Со своим К-129 иногда глох при малейшем нажатии на педаль газа для прибавки оборотов, а здесь даже ничего нажимать не надо — просто вытянул и всё, обороты можно регулировать в пределах 500-2500 в минуту.

МИНУСЫ:
1. Любителям оригинала эта модернизация неприемлема, хотя в моем случае возврат к родному карбюратору вместе с регулировкой занимает 10-15 минут.
2. Чувствительность к засору. Придется применить импортные топливные фильтры. А вообще сейчас бензин такой, что в любом случае лучше перестраховаться.
3. Необходимость изготовления переходника.

Всем, кто колеблется между «ставить» или «не ставить» я скажу — ОДНОЗНАЧНО СТАВИТЬ! Модернизация системы питания путем установки более современного карбюратора считаю вполне оправданной.

НЕБОЛЬШОЕ ДОПОЛНЕНИЕ С УЧЕТОМ МОРОЗОВ

С наступлением холодов поведение холодного двигателя существенно ухудшилось. При температуре воздуха ниже -5 автомобиль, даже при температуре двигателя 85 градусов, если убрать подсос первые 5-6 км отказывался ехать. Наблюдался провал при нажатии на педаль акселератора, холостые обороты плавали, двигатель глох при движении накатом. Ещё через пару км всё приходило в норму. Очень неудобно было, особенно при движении от светофора к светофору или при выезде на главную. Причиной тому была подача в карбюратор холодного воздуха и, как следствие, образовывался другой состав горючей смеси, далекий от оптимального. Это лишний раз свидетельствует об оптимальной дозировке топлива карбюратором ДААЗ-2107, раз машина чувствует малейшие отклонения.

Было решено установить воздухозаборник горячего воздуха на выпускной коллектор и соединить гофрой с воздуханом.

Был приобретен заборник от ВАЗ-классики и гофра от него же. На все ушло 70 р. Долго мозговал куда бы приладить заборник. Вроде бы нашел место посередине коллектора, но пришось дорабатывать заборник на точиле, чтоб он поместился. Когда всё было сделано, я выяснил, что в этом месте гайка прикипела капитально и открутить её не сорвав грани будет невозможно. Тогда было найдено другое место — с края ближе к шиту моторного отсека. По идее там должно быть теплее всего. Туда я заборник и приладил, причем очень легко и быстро. Поскольку место на шпильке ещё было, мне не пришлось даже откручивать гайку, я просто прикрутил заборник ещё одной такой же гайкой.

После этого одел гофру и стянул хомутами. Попутно заменил хомуты на нижнем патрубке радиатора. Хорошо что у меня их было два, так вот у одного разогнулся крепеж и он стал болтаться, второй ещё держал. Заменил оба на немецкие, а те что снял — использовал для гофры. Вывод — покупайте качественные хомуты для системы охлаждения. Что в итоге плучилось видно на следующем фото.

Далее необходимо перевернуть крышку воздушного фильтра таким образом, чтобы обеспечить забор воздуха из бокового отверстия. Переднее же отверстие перекрывается при этом щитком на крышке. Для более плотной герметизации переднего отверстия я заткнул его изнутри ветошью. Это всё.

Что хочу сказать. Проблема исчезла тут же — как к бабушке сводили. Через считанные минуты после пуска двигателя реакция на педаль акселлератора, даже на непрогретой машине, стала такой же как и была в летний период, что лишний раз доказывает об актуальности этой доработки.

Всем удачи!

Карбюратор УАЗ ДААЗ 4178 30

О товаре

Карбюратор ДААЗ 4178-1107010-30 предназначен для замены штатного карбюратора УАЗ. Имеет более экономичные режимы работы и более улучшенные прочие характеристики.

Применяемость

 Для установки на автомобиль УАЗ с двигателем УМЗ-4218.10. Объем 3000 см куб.

Преимущества данного карбюратора над штатными

1. Цена.
2. Снижение расхода топлива до 11 л на 100 км.
3. Отличный карбюратор для езды по трассе.
4. Герметичность.
5. Легко поддается регулировкам.
6. Крепления ДААЗ 4178 доработаны. Прокладки выполнены из более качественных материалов, что обеспечивает плотность посадки и исключение такого явления, как «подсос воздуха».
7. Что летом, что зимой заводится отлично. Облегчение пуска в холодное время обеспечивается за счет воздушной заслонки, которая закрывается и ограничивает подачу воздуха, увеличивая количество топлива в цилиндрах.
8. Главным прогрессирующим устройством ДААЗ является появление винта качества смеси, который позволяет регулировать соотношение топлива и воздуха. При вращении винта смесь может обедняться или обогащаться, что очень важно при настройке агрегата.

Особенности устройства

1. Наличие двух топливных камер;
2. Механический привод последовательного открытия и закрытия заслонок;
3. Система механического отсоса картерных газов через каналы дроссельного заслона;
4. Модернизированная камера с поплавком, обеспечивающая стабильность наполнения, перекачки топлива;
5. Впервые установлен корректор — регулятор угла опережения системы зажигания;
6. Внедрена система рециркуляции газового потока;
7. Модернизирован эконостат — оборудование, позволяющее качественно обогащать смесь при пиковых силовых нагрузках мотора. Особо актуально при езде по бездорожью, песку, грязи.
8. Пусковой механизм — обеспечение максимально полного старта при отрицательных внешних температурах;
9. Экономайзер — служит для перекрывания доступа кислорода внутрь камер сгорания при выключении силового агрегата и закрытии заслонок;
10. Ускорительный насос — пожалуй, главный элемент в каждом автомобиле, отвечающий за своевременность реагирования педали акселератора при нажатии на неё. От информативности зависят многие динамические характеристики мотора;
11. Клапан холостого хода, обеспечивающий работу силового агрегата даже при низких оборотах коленвала.

Регулировка карбюратора

Процедура настройки агрегата идентична для большинства такого плана изделий. Используется винт качества и количества топлива. При некорректной настройке работа автомобиля не может быть полноценной.

Наши преимущества

• Выгодные цены. Работаем напрямую без посредников с производителями и поставщиками конвейера ООО УАЗ, поэтому наши цены всегда Вас обрадуют.
• Наличие. Все комплектующие всегда в наличии на складах, поэтому отправка заказов происходит в кратчайшие сроки.
• Доставим ваши заказы аккуратно и в срок по всей России. Гибкие тарифы и широкая география. Работаем с транспортными компаниями, Почтой России и СДЭК-ом. Сотрудничаем с OZON. Доставляем заказы в 19 000 точек выдачи OZON по всей России. 
• Удобные способы оплаты. Как наличный, так и безналичный расчёт. Онлайн оплата картой на сайте.
• Персональная поддержка. Личный менеджер у каждого клиента.
• Система скидок. Для постоянных и оптовых клиентов существует система персональных скидок. Все подробности по телефону горячей линии 8 (800) 350-70-56 (звонок по России бесплатный).

Остаётся просто сделать выбор и оформить заказ 🙂 Добавляйте товар в корзину, заполните необходимые поля и наши менеджеры свяжутся с Вами!

Отзывы не найдены

Оставить отзыв на этот товар

Поделитесь мнением с другими покупателями

Написать отзыв

Двигатель к УАЗ-469 | купить в Автоклассике.

Я согласен с пользовательским соглашением

Я согласен получать новости

• отремонтированный
• новый
• использовал
• нет

новый

Подушки двигателя (комплект)

3151-1001100-10

ЦЕНА

$ 21,25 Купить

нет

Переходник для масляного фильтра

452-1017001

ЦЕНА

$ 31,50 Купить

нет

Коленчатый вал

24-1005015-20

ЦЕНА

$ 151,20 Купить

новый

Прокладка ГБЦ

21-1003020-Б2

ЦЕНА

$ 3,99 Купить

новый

Комплект прокладок УАЗ-469 ЮМЗ 4215

421-комплект прокладок

ЦЕНА

$ 18,90 Купить

нет

Блок двигателя

414-1002015

ЦЕНА

$ 252 Купить

новый

Блок цилиндров с картером сцепления

414-1002009-01

ЦЕНА

$ 332,06 Купить

новый

Комплект прокладок двигателя

469-набор прокладок

ЦЕНА

$ 17,85 Купить

новый

Шестерня распределительного вала

11-6256-А4Н

ЦЕНА

$ 42,26 Купить

нет

Маховик

21А-1005125

ЦЕНА

$ 31,50 Купить

КАТЕГОРИЯ

• ^{показать все автозапчасти}
• Кузов ¹⁸
• Пол кузова ⁶
• Детали пола ⁶
• Кузов ⁵ 9012 1 Вентиляция 2 кабины УАЗ0122
• Узел навеса ¹
• Передняя и задняя дверная окна ²
• Ронт и задняя дверная шарнир и уплотнения ¹
• ВЫДАРЬ И ОБЕСПЕЧЕНИЯ ¹ 2
• ВЫДАРИТАЦИЯ И ОЧЕНЬ ¹ 2
• И ВЫДАРИТЕЛЬНАЯ И МАЙНВИДЕНИЯ ¹ 2
• ВЫ
• Блок цилиндров  ⁴
• Головка блока цилиндров  ¹
• Коленчатый вал и маховик  ¹
• Распределительный вал  ¹
2
• Lubricating oil fine filter  ¹
• Engine Mounting  ¹
• Crankshaft and flywheel  ¹
• FUEL SYSTEM  ¹²
• Gas tank  ²
• Gas tank sump  ¹
• Gas pump  ²
• Карбюратор ³
• Педаль акселератора и дроссельная заслонка ¹
• Воздушный фильтр ¹
• Карбюратор K131 9 00122
• Coarse fuel filter  ¹
• Burnt gases exhaust system  ²
• Muffler  ²
• COOLING SYSTEM  ⁴
• Radiator  ³
• Water pump  ¹
• Transmission  ²²
• Сцепление ⁵
• Сцепление ¹
• Привод выключения сцепления ⁴
• Трансмиссия ⁷ 8 Трансмиссия0121 6
• Speed-control mechanism  ¹
• Transfer case  ⁴
• Transfer case  ⁴
• Front axle  ³
• Front driving axle  ²
• steering knuckles UAZ 469  ¹
• Задний мост ³
• ЗАДНИЙ МОСТ ³
• Ходовая часть ⁹
• Рама, бамперы и брызговики двигателя ²
80316 Передний бампер ¹
• Буксирное устройство ¹
• Подвеска ⁴
• Передние пружины ²
• СЕРСКАЯ СУПАРСКА.
• Рулевые тяги ¹
• Колеса ²
• Механизмы управления
  ¹²
• Рулевое управление ^{2 3}
• STEERING  ³
• Brakes  ⁹
• Brake Master Cylinder  ¹
• Hand (propshaft) brake  ¹
• Wheel brakes  ³
• Pipelines of hydraulic brakes  ²
• Rear brakes и барабаны тормозные УАЗ 3151 ²
• Электрооборудование
  ¹⁸
• Электрооборудование ¹⁷
• Генератор ¹
• Voltage control box  ¹
• Storage Battery  ¹
• Induction coil  ²
• Distributor  ¹
• Headlamps  ²
• Cowl lamp  ¹
• Rear lamp  ¹
• Соединительные электрические провода ²
• Электроприборы ⁵
• Приборы и датчики ¹
• ПРИНАДЛЕЖНОСТИ ⁶
• Tools and equipment  ¹
• Driver’s Tools  ¹
• Repair kits  ⁵
• Window  ⁶
• Window, assy  ²
• Wiper  ⁴
• _{Parts on request}
• _{документация}

Карбюратор К-124 на ГАЗ-21 | купить в Автоклассике.



Я согласен с пользовательским соглашением

Я согласен получать новости

• отремонтированный
• новый
• использовал
• нет

нет

Прокладки и окна

К126-1107227

ЦЕНА

$ 3,15 Купить

новый

Прокладка между карбюратором и всасывающей трубой

51-1107015

ЦЕНА

$ 2,66 Купить

новый

Стекло

К126-1107225

ЦЕНА

$ 1,33 Купить

отремонтированный

Карбюратор в сборе (21-1107010-Б3)

К124-1107010

ЦЕНА

$ 251,56 Купить

отремонтированный

Карбюратор К124-Д

21-124

ЦЕНА

$ 228,69 Купить

нет

Карбюратор К129Б

21-1107010-K129B

ЦЕНА

$ 239,40 Нет в наличии Сообщить о наличии

К37-49 – Гайка

К124-1107207 – Пробка жиклера топливная холостого хода

1-4 – Винт М5х25 упорный рычага дроссельной заслонки

8-0 – Шайба

К21-1107244 – Шарик

К124-1107218 – Шток привода экономайзера

К22И-1107108 – Рычаг привода минимального газа

240012 насос ускорительный в сборе

6Н65Г ГОСТ 6402-61 – Шайба

5-0 – Шайба

5Н65Г ГОСТ 6402-61 – Шайба

К126-1107228 – Прокладка77 КАТЕГОРИЯ

• ^{показать все автозапчасти}
• Body  ³³⁴
• chassis frame  ¹
• Body side part  ⁵
• Body side part (for models GAZ-21R, GAZ-21C and GAZ-21T)  ³
• Side window  ²
• CAR Interior ⁶
• Крыша тела ⁵
• Ткань на потолке ⁵
• Задняя дверь ²²
• . Задняя дверная окна.0122
• Окно задней двери ¹
• Замок и ручки задней двери ⁶
• Задняя дверь (для моделей ГАЗ-21Р, ГАЗ-21С и ГАЗ-21Т) -7
  9004 Модели 21V и GAZ-21D) ¹
• Пол тела ¹³
• ковры напольных полей ¹
• Крышка пола ³
• Стандартные доставки и напольные детали ⁵
• Стандартные доставки и напольные детали ⁵
• .0121 4
• ВНЕШНЯ ДВОВА ⁶¹
• ВЕРДОВАЯ ДВОВАЯ ОКОНА И ДВИЖЕНИЕ ДВЕДЕНИЯ ¹⁸
• ВНЕШНЯЯ ДВЕР ³³
• БЛОКЕ И РАЗДЕЛИ БОЛЬШОЙ ДВЕРИ ¹⁰
• БЛОКЕ И РАЗРЕШКИ ВНЕШНЯ ДВЕР ¹⁰
• .
• КАПОТ И КРЫЛА 1 Edition   ¹⁰
• КАПОТ И КРЫЛА 3 Edition ⁵⁰
• КАПОТ И КРЫЛА 2 Edition   18
  2 90 часть кузова0121 35
• Блокировка багажника ⁵
• Блокировка и блокировки капюшона ⁸
• Задний конец ²²
• Задняя дверь 2 22
• Задняя дверь 2
• Задняя дверь ²
• Задняя дверь
• . дверь ⁵
• Вентиляция и обогрев ²⁷
• Вентиляция и обогрев фасада ²⁶
• Привод вентиляции фасада и обогрев ¹
• Аксессуары ⁶
• Крюк из интерьера ¹
• Держатель и пепельница ⁵
• 40121 4
• Запчасти для ремонта. ¹⁴
• Установка распылителя на ветровое стекло  ⁸
• Ветровое и заднее стекло  ²⁵
• Установка распылителя на ветровое стекло 2 серии  ²
• Сиденья ¹⁶
• Передние и задние сиденья (для модели GAZ-22V) ²
• Передние и задние сиденья ¹²
• Передние и задние сиденья (1-2 серию
• .
• Engine  ¹⁸²
• Burnt gases exhaust system  ¹⁶
• Muffler  ¹⁶
• Engine  ⁸⁹
• Engine, Assy  ²
• Cylinder Block  ¹⁸
• Cylinder Head  ¹⁹
• Pistons and Connecting Rods  ⁶
• Crankshaft and flywheel  ¹²
• Distribution shaft, valves and lifters  ¹⁵
• Primary oil filter  ⁴
• Engine Mounting  ⁴
• Фильтр тонкой очистки смазочного масла  ⁹
• ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА  ⁵²
• Топливопровод  ⁸
• Газовый насос  ⁷
• Фильтр топливный вторичный ³
• Карбюратор К-124 ⁵
• Карбюратор К-22 ⁴
• Бензобак 22D models)  ¹²
• Carburetors throttle and choke control  ⁹
• Carburetor K-129  ⁴
• COOLING SYSTEM  ²⁵
• Water pump  ¹⁴
• Radiator  ¹¹
• Transmission  ⁸⁷
• Rear axle  ¹⁵
• REAR AXLE  ¹⁵
• Cardan drive  ⁹
• Cardan shafts  ⁹
• Clutch  ²⁵
• Clutch  ¹⁵
• Clutch release drive and brake педаль ¹⁰
• Трансмиссия ³⁸
• Трансмиссия ²⁸
• Управление коробкой передач (для моделей ГАЗ-21Р, ГАЗ-21С, ГАЗ-21Т, ГАЗ-22Д и ГАЗ-92)0121 8
• Automatic transmission control (for GAZ-21N model)  ¹
• Mechanism of automatic transmission GAZ-21  ¹
• Undercarriage  ¹²³
• Wheels  ¹²
• WHEELS AND HUBS  ¹²
• Рама, бамперы и брызговики двигателя  ³¹
• Рама  ¹⁰
• Передний и задний бамперы 1 выпуск  ⁴
• Передний и задний бамперы серии 2  ³
• Front and rear bumpers 3 edition  ¹³
• Front licence plate carrier  ¹
• Front axle  ⁹
• Steering Rods  ⁹
• Suspension  ⁷¹
• Front suspension  ³³
• Амортизаторы задней подвески ⁹
• Амортизаторы передней подвески ⁴
• Пружина задняя ¹³
• Боковой стабилизатор передней подвески ⁵
• Central lubrication system  ⁷
• Control
  mechanisms  ⁶¹
• Steering  ¹⁹
• STEERING  ¹⁹
• Brakes  ⁴²
• Front foot brakes  ¹²
• Rear foot brakes ⁶
• Трансмиссионный тормоз и управление трансмиссионным тормозом ¹⁵
• Главный тормозной цилиндр ⁸
• Главный тормозной цилиндр ГАЗ-21 с АКПП ¹
• Electrical
  Оборудование ¹⁷⁶
• Электрическое оборудование ¹²⁸
• Генератор ³
• Хвости ⁴ 9
• Хвост.