Регулировка ТНВД (топливного насоса высокого давления)

Популярность дизельных двигателей неуклонно растет, что объясняется очевидными достоинствами этого вида силовых установок. Одной из наиболее важных частей агрегата является ТНВД или топливный насос высокого давления. Именно работа этого узла в значительной степени определяет эффективность эксплуатации всего дизельного двигателя.

Поэтому нет ничего удивительного в том, что регулировке, техническому обслуживанию и ремонту ТНВД всегда уделяется повышенное внимание. Требования и правила организации этих важных технологических процессов рассматриваются в данной статье.

 

 

Что такое ТНВД и его разновидности

Топливный насос высокого давления отвечает за своевременную подачу нужного количества дизельного топлива в камеру сжигания. Особенность дизельного двигателя состоит в необходимости нагнетания высокого давления, которое требуется для самовоспламенения горючего, что также является одной из важных задач ТНВД.

Базовым узлом ТНВД является плунжерная пара, состоящая из гильзы и перемещающемуся внутри ее поршню. В зависимости от конструктивных особенностей различают три основных разновидности топливных насосов высокого давления, устанавливаемых на дизельных двигателях: рядные, распределительные и магистральные. Последний вариант используется сегодня особенно часто, так как он используется в системах подачи топлива Common Rail. Несмотря на серьезные различия в конструкции, мощности и габаритах, существуют общие правила, которых следует придерживаться при регулировке, техническом обслуживании и ремонте топливных насосов высокого давления дизельных двигателей.

 

Правила проведения работ по регулировке ТНВД

Прежде чем приступить к непосредственному описанию этапов регулировки ТНВД, необходимо отметить несколько важных правил, которых рекомендуется придерживаться при организации этого технологического процесса. Речь в данном случае идет о следующих рекомендациях опытных и профессиональных механиков:

· ТНВД вполне заслуженно считается ответственным узлом. Это означает, что изменять его регулировки без необходимости попросту не стоит;

· второе важное следствие приведенного выше правила – регулировкой топливного насоса высокого давления следует заниматься с применением соответствующего оборудования, лучше всего – на специальном стенде;

· допускается самостоятельное выполнение только самых простых работ по регулировке, обслуживанию и ремонту ТНВД;

· все настройки такого сложного механизма как ТНВД связаны между собой. Поэтому изменение одного параметра может негативно отразиться на других эксплуатационных характеристиках. Это является еще одним аргументом в пользу обращения к специалистам, обладающим достаточным для грамотной регулировки топливного насоса уровнем знаний и опыта.

Соблюдение перечисленных достаточно простых и очевидных правил позволит свести к минимуму риск непрофессиональных действий при регулировке ТНВД и, как следствие, серьезных финансовых расходов, необходимых для его последующего ремонта.

Основные этапы регулировки ТНВД

Как уже было отмечено выше, для регулировки ТНВД используются специальные стенды. Работы делятся на два главных этапа. На первом из них происходит регулирование цикловой подачи топлива, а на втором – регулировка так называемого УОНП или угла опережения начала подачи горючего в камеру сжигания. Кроме того, в процессе регулировки, как правило, выполняются еще несколько операций по техническому обслуживанию ТНВД – удаление воздуха, попавшего в систему впрыска, смазка деталей и узлов насоса, а при необходимости – подготовка к отключению на длительное время. Каждый из описанных этапов регулировки требует более подробного рассмотрения.

Регулировка цикловой подачи

Целью этого вида регулировки выступает определение оптимального режима подачи топлива в плане количества и равномерности в камеру сжигания. Изменение настроек осуществляется путем корректировки положения рейки ТНВД, которое осуществляется при помощи специального винта. У одноплунжерных насосов вместо рейки для этого используется дозатор.

До недавнего времени регулирование цикловой подачи происходило с применением стеклянных градуированных пробирок, установленных на испытательном стенде. Современное оборудование позволяет осуществлять настройку при помощи дисплея, на котором отражаются все необходимые данные, что существенно упрощает процедуру регулировки и делает ее более точной и оперативной.

Регулировка УОНП

Данная стадия технологического процесса также проводится на специальных стендах. В качестве дополнительного оборудования применяется моментоскоп, представляющий собой стеклянную трубку с присоединенным шлангом высокого давления. Он устанавливается на одну из секций дизельного двигателя. Процедура регулировки является достаточно сложно и требует наличия соответствующих профессиональных навыков и опыта работы с подобным высокоточным и сложным оборудованием.

Удаление воздуха из системы впрыска

Воздух, попавший в систему впрыска ТНВД, способен заметно снизить эффективность работы дизельного двигателя в целом или даже сделать ее невозможной. Наиболее часто подобная ситуация создается при замене каких-либо деталей насоса, например, топливного фильтра, или после длительного прекращения эксплуатации агрегата. В любом из указанных случаев для удаления воздуха происходит либо при помощи ручного насоса, наличие которого предусматривает конструкция ТНВД, либо в автоматическом режиме с использованием клапана перетока, устанавливаемого на топливном фильтре.

Смазка

В большинстве дизельных двигателей предусматривает единая система смазки ТНВД и силового агрегата. В подобной ситуации топливный насос высокого давления, по сути, является необслуживаемым и не требует какого-либо дополнительного вмешательства. Главное требование – поддержание работоспособности общей системы смазки.

Если конструкция двигателя не предусматривает наличие подобной системы, смазочное масло следует заливать в ТНВД через крышку, предварительно сняв с нее колпак. Уровень масла должен регулярно контролироваться: при избытке оно сливается, при недостатке – напротив, доливается. При выполнении серьезного ремонта старая смазка в обязательном порядке заменяется.

Подготовка к длительному отключению

В случае длительного неиспользования дизельного двигателя рекомендуется произвести консервацию ТНВД. Для этого в горючее топливного бака и в масло камеры кулачкового вала добавляется около 10% специального антикоррозионного состава. Затем необходимо запустить двигатель на четверть часа, в результате чего обычное дизельное топливо и смазка попросту вымоются из топливного насоса высокого давления, а заменивших их состав надежно защитит узлы и детали от коррозии, а горючее – от загустевания.

Наиболее частые неисправности из-за неправильной регулировки

Регулировку и техобслуживание ТНВД на специализированных стендах с участием профессиональных специалистов-механиков рекомендуется проводить регулярно. Периодичность процедуры зависит от нескольких факторов, в числе которых: марка и мощность двигателя, интенсивность эксплуатации, качество используемого дизельного топлива и т.д.

Основанием для проведения внеочередной регулировки и, при выявлении проблем, ремонта ТНВД и дизельного двигателя в целом могут стать следующие признаки неисправности силового агрегата и его отдельных узлов:

· работа двигателя с перебоями и перепадами в мощности. Как правило, проблемы в этом случае связаны с подачей горючего разными по объему порциями. Для их устранения требуется грамотная регулировка ТНВД и, если неисправность не была выявлена своевременно, ремонт;

· резкое уменьшение мощности двигателя. Основной причиной проблемы обычно становится несвоевременный впрыск горючего в камеру сжигания. В результате воспламенение топлива происходит с заметным опозданием и горючее сжигается не полностью, что ведет к появлению копоти в выхлопных газах и общему падению КПД агрегата. При выявлении проблемы на ранней стадии требуется регулировка как цикловой подачи, так и УОНП. В противном случае необходимо дорогостоящий ремонт с возможной заменой основного рабочего узла ТНВД;

· утечка или чрезмерный расход горючего. Данная проблема зачастую становится следствием ускоренного износа узлов и механизмов ТНВД и двигателя в целом, причиной которого выступает плохое качество топлива. Устранить или свести к минимуму неисправность удается только на начальной стадии. При дальнейшем использовании некондиционного горючего потребуется ремонт и, вполне возможно, замена ТНВД или его основных деталей;

· посторонний шум при запуске и дальнейшей эксплуатации агрегата. Существует различные причины возникновения нехарактерных для нормальной работы двигателя звуков. Для того, чтобы определить характер неисправности, требуется провести полноценное техническое обслуживание и диагностику агрегата, включая ТНВД. После устранения проблем обязательно осуществляется регулировка топливного насоса высокого давления.

Ремонт ТНВД

Несмотря на наличие очевидных достоинств, эксплуатация дизельного двигателя сопровождается определенными недостатками. В числе наиболее существенных из них – трудность самостоятельной диагностики и ремонта силового агрегата. Другими словами, все сказанное выше про регулировку ТНВД справедливо и по отношению к его техническому обслуживанию и ремонту.

Именно поэтому требуется регулярное обращение в специализированные сервисные или ремонтные центры, имеющие как необходимое современное оборудование, так и специалистов, способных его эффективно применять на практике. Такой подход при сравнительно небольшом уровне финансовых расходов обеспечит длительную и беспроблемную эксплуатацию дизельного двигателя в целом и ТНВД в частности. Кроме того, своевременно и профессионально выполненные регулировка и обслуживание силового агрегата не только сэкономят средства на более дорогостоящем ремонте, но и позволят в полной мере использовать многочисленные и очевидные преимущества современных дизельных двигателей.

Регулировка ТНВД своими руками

Топливный насос высокого давления является технически важным элементом системы, который обеспечивает впрыск топлива в двигатель, работающий на дизельном горючем. Насос обеспечивает подачу дизельного топлива под необходимым давлением и в нужном количестве. Проще говоря, ТНВД отвечает за обеспечение топливной системы горючим и его правильной циркуляции.

Разновидности ТНВД

ТНВД разделяются способом впрыска топлива. Оно может производиться системой аккумуляторного впрыска или при помощи плунжера. Основным элементом насоса является такая деталь, как плунжерная пара, которая визуально представляет собой поршень с цилиндром. Внутрь цилиндра подается топливо. Затем оно через впускной клапан выталкивается плунжером наружу. В различной технике используется несколько конструктивно разных насосов:

• распределительный. В конструкции агрегата есть один или пара плунжеров, которые нагнетают горючее по цилиндрам;

• рядный. Данные насосы конструктивно имеют лишь один плунжер;

• магистральный. Этот насос нагнетают топливо в аккумулятор.

Любая техника, даже импортная и самая надежная способна выйти из строя. Как правило, чем раньше выявлена поломка, тем более недорогими средствами можно ее решить. Если процедуру ремонта не произвести сразу, то вышедший из строя элемент насоса может повлиять на рабочие механизмы всего силового агрегата, а эта поломка приведет уже к капитальному ремонту. Каждый производитель устанавливает в паспорте определенный срок эксплуатации и при соблюдении правил эксплуатации и сроков технического осмотра необходимость в капитальном ремонте может не возникнуть. Если же пренебрегать сроками и необходимость периодического осмотра и эксплуатировать автомобиль даже при проявлении неисправности, он не дослужит до рекомендованного производителем срока и потребует проведения дорогостоящего капитального ремонта.

Наиболее часто встречающиеся неисправности

Чаще всего в ТНВД возникают следующие неисправности:

• механический насос. Эта неисправность является естественной и возникает со временем. Чаще износ может возникать, когда автомобиль использовался с повышенными нагрузками. Поломка проявляется повышенным шумом двигателя при запуске, неравномерной работой, невозможностью его запуска в горячем состоянии и снижении мощности;

• неисправность вследствие применения горючего низкого качества. Поскольку горючее является смазочным материалом для насоса, его чистота – это основа долговременной эксплуатации агрегата. Топливо не должно иметь примесей в виде мелких механических частиц, воды или бензина, поскольку они являются причиной поломки устройства;

• проявление неисправности ТНВД может отразиться на электронике автомобиля. Устройства начинают работать некорректно или самопроизвольно отключаются.

Ремонт ТНВД зачастую производится путем предварительного разбора агрегата с заменой изношенных деталей. Для разбора и последующего сбора потребуется минимальное количество инструмента, который имеется в гараже любого автомобилиста. Если необходимых знаний по устройству наноса нет, лучше доверить ремонт специалистам автосервиса.

Регулировка ТНВД

Периодически каждый ТНВД нуждается в проведении процедуры регулировки. Ее вполне можно произвести самостоятельно при наличии необходимого оборудования. Профессиональная регулировка ТНВД проводится на специальных регулировочных стендах, которыми не оборудованы частные гаражи. Сначала с ТНВД снимается муфта опережения дозированного впрыска топлива, затем сцепляют кулачковый вал с приводным устройством, которое расположено на стенде. Далее запускается сам процесс проверки и регулировки, который отражает равномерность подачи топлива, а также объема подаваемого топлива. Также определяется момент подачи топлива. Все показатели сравниваются с эталонными и фиксируются. Процесс регулировки момента подачи топлива используется специальное приспособление – моментоскоп. Для того, чтобы момент подачи отрегулировать правильно, необходимо определить место, куда будут вкручиваться регулировочные болты, вкрученные в толкатели плунжеров.

Как видно, важным для того, чтобы ТНВД не выходил из строя строго отведенное изготовителем время, является своевременное проведение процедуры регулировки, а также качество используемого топлива. Для обеспечения надлежащего качества смазочных материалов потребуется закупать рекомендованные производителем масла, а также своевременно производить замену соответствующих фильтров, которые контролируют чистоту масла. При наличии знаний по конструктивным особенностям устройства вполне можно производить все работы самостоятельно, но проведение данных работ специалистами обеспечит высокое качество производимых мероприятий, а также сжатые сроки. Также подобный подход позволит обеспечить безошибочность мероприятий, поскольку регулировка собственными силами не обеспечит необходимой точности.

Регулировка и настройка ТНВД (топливного насоса высокого давления) в Санкт-Петербурге

Основной функцией ТНВД служит подача топлива в ДВС в определенный момент времени и под определенным давлением. Конечно же, и объем подающегося топлива должен быть четко определен и соответствовать рекомендованным значениям.

Зачем нужна регулировка

Для проведения регулировки ТНВД (плановой или внеочередной) нужно понимать и знать признаки неисправности этого узла чтобы не сбивать те настройки, которые может быть и не стоит трогать. Вот признаки, которые могут указывать на необходимость проведения регулировки ТНВД:

• двигатель начал работать с перепадами в мощности. В этом случае может быть проблема с подачей топлива разными объемами порций;
• уменьшение мощности двигателя (скачкообразное или резкое). Возможная причина может крыться в несвоевременном впрыске топливной смеси в камеру сгорания. Если это происходит, то топливо детонирует не полностью и образуется копоть в выхлопных газах и общее падение КПД двигателя;
• возросший расход топлива или его утечка. Эта проблема в основном возникает в следствии износа механизмов и частей ТНВД и ДВС целиком.

Как проходит регулировка ТНВД

Для проведения регулировки на СТО СТАЙЕР применяются специальные стенды.

На первом этапе работ проходит регулировка цикловой передачи.

Целью этого вида регулировки выступает определение оптимального режима подачи топлива в плане количества и равномерности в камеру сжигания. Изменение настроек осуществляется путем корректировки положения рейки ТНВД, которое осуществляется при помощи специального винта. У одноплунжерных насосов вместо рейки для этого используется дозатор. На втором этапе проводят регулировку угла опережения начала подачи (УОНП) горючего в камеру сжигания. В качестве дополнительного оборудования применяется моментоскоп, представляющий собой стеклянную трубку с присоединенным шлангом высокого давления. Он устанавливается на одну из секций дизельного двигателя. Процедура регулировки является достаточно сложно и требует наличия соответствующих профессиональных навыков и опыта работы с подобным высокоточным и сложным оборудованием.

После этого из системы удаляют воздух.

Наиболее часто подобная ситуация создается при замене каких-либо деталей насоса, например, топливного фильтра, или после длительного прекращения эксплуатации агрегата. В любом из указанных случаев для удаления воздуха происходит либо при помощи ручного насоса, наличие которого предусматривает конструкция ТНВД, либо в автоматическом режиме с использованием клапана перетока, устанавливаемого на топливном фильтре.

И в конце проводят тщательную смазку.

Большинство ДВС имеет единую смазку ТНВД и силового агрегата, и в этом случае насос по сути является необслуживаемым и не требует каких-либо вмешательств со стороны техников – основное требование поддержание работоспособность всей системы. Если конструкция двигателя не предусматривает наличие подобной системы, смазочное масло следует заливать в ТНВД через крышку, предварительно сняв с нее колпак.

Самостоятельно проводить такую сложную процедуру как регулировка ТНВД механики СТО Стайер категорически не рекомендуют! Узел действительно сложный и без должных знаний и специального оборудования есть очень большой шанс навредить не только ТНВД, но и двигателю в целом.

Как отрегулировать ТНВД bosch

Одна из основных составляющих топливной системы дизельного автомобиля – топливный насос высокого давления. Его задача – это создать необходимое давление для работы мотора. Если расход топлива значительно растет, при запуске мотора наблюдаются шумы, значит нужно пройти диагностику.

Когда и по каким причинам может потребоваться регулировка ТНВД bosch

Регулировка ТНВД bosch может потребоваться, если в топливной системе использовалось некачественное топливо или попала вода, если нарушается работа форсунок из-за засорения или износа, также при недостаточном давлении насоса. Также может оказаться неисправной плунжерная пара и поэтому при ремонте потребуется полностью её заменить.

Нередко при поломке одной детали, может быть не в порядке и иная деталь. Поэтому лучше вовремя обратиться к специалистам, если обнаружено подтекание топлива. Если не заметить эту проблему вовремя, то потребуется дорогостоящая замена деталей. При нарушенной герметичности снижается давление, влияющее на производительность насоса и к тому же может привести к возгораниям в моторном отсеке.

К тому же после ремонта ТНВД bosch требуется настройка ТНВД, которая проводится с помощью специального стенда и позволяет с высокой точностью произвести измерение углов предварительного хода плунжера, начало подачи топлива и подобное. Нужно проводить настройку строго с определенным типом устройства.

Как произвести регулировку ТНВД bosch

Наилучшим вариантом будет обращение к специалистам и использование стенда для регулировки ТНВД. Если проводить регулировку ТНВД bosch самостоятельно, то нужно промыть ТНВД промывкой, чтобы снять отложения грязи и выровнять внутреннюю поверхность. Далее проверяется опережение впрыска по меткам. Также нужно проверить перепускной клапан низкого давления.

Для этого клапан выкручивается и проверяется. Нужно, чтобы он был в закрытом положении. Молотком нужно постучать по верхней части клапана и обсадить внутреннюю часть для закрытия перепускного отверстия. Далее следует отрегулировать цикловую подачу. Далее Ц.П. нужно отрегулировать – вкрутить или выкрутить по необходимости и зажать контргайку.

Далее откорректировать Х.Х таким же образом как и Ц.П. Норма – 770-780 об/мин. Далее требуется регулировка гидрокорректора. Если штифт поворачивается против часовой стрелки, то тяга уменьшается.

Регулировка ТНВД дизеля.

Устройства и приборы высокого давления



Регулировка топливных насосов высокого давления

Регулирование ТНВД должно производиться на специальных стендах высококвалифицированными специалистами. При регулировке насоса следует использовать стендовые форсунки или форсунки, с которыми насос был установлен на двигателе, помечая при этом номер каждой форсунки в соответствии с цилиндром.
Перед проверкой и регулировкой насоса высокого давления все форсунки (если используются форсунки с двигателя) должны быть тщательно проверены и отрегулированы на специальном стенде в соответствии с техническими условиями для данного типа и модели форсунок.
После регулировки насоса каждую форсунку следует устанавливать на цилиндр, соответствующий секции насоса, которую регулировали совместно с этой форсункой.

Общая работоспособность плунжерных пар насоса может оцениваться при помощи стендовых форсунок, отрегулированных на давление начала впрыска, превышающее номинальное в 1,8…2 раза. Если в этом случае насос обеспечивает подачу, значит плунжерные пары в нормальном состоянии.

***

Регулировка цикловой подачи

Основная регулировка топливного насоса – регулировка количества и равномерности цикловой подачи на номинальном режиме. Для этого рейку ТНВД (или дозатор у одноплунжерного насоса) специальным винтом устанавливают в положение номинальной подачи. При номинальной частоте вращения замеряют цикловую подачу всех секций, контролируя уровень топлива в измерительных пробирках для каждой секции насоса.

Для контроля величины цикловой подачи по секциям насоса используются стеклянные градуированные пробирки, закрепленные на испытательном стенде и присоединенные к выпускному штуцеру секции, либо (в современных стендах) по дисплею, на котором визуально отображается цикловая подача по секциям испытываемого ТНВД. Цикловая подача должна соответствовать техническим условиям на насос и корректироваться для конкретной модели двигателя.

Отклонение по секциям (неравномерность подачи) допускается не более 3…5%. В противном случае у насосов серии 33 (КамАЗ) и 60 (ЗИЛ) ослабляют крепление корпуса секции и поворачивают его, переставляя на один-два зуба стопорную шайбу корпуса. У некоторых насосов (4УТНМ, ЯЗДА, ЧТЗ) для крепления секций предусмотрены специальные хомуты, которые при необходимости ослабляют и корректируют цикловую подачу поворотом корпуса секции.



Регулирование угла опережения начала подачи

Проверку и регулировку этого угла осуществляют на стенде.
В рядных насосах на первую секцию, а в V-образных насосах серии 33 – на восьмую секцию устанавливают моментоскоп – стеклянную трубку, соединенную через резиновый патрубок с топливопроводом высокого давления (см. рисунок). Рейку устанавливают в положение номинальной подачи и вращая вручную вал насоса (за муфту опережения впрыска), заполняют трубку моментоскопа топливом.
Отвернув вал обратную сторону, и затем медленно вращая его вперед, определяют момент, когда поверхность топлива (мениск) в трубке моментоскопа дрогнет.
Вращение останавливают.
При этом лимб стенда покажет угол до оси симметрии кулачка привода плунжера. Этот угол должен соответствовать техническим условиям для данного конкретного насоса.
Так, для восьмой секции насоса серии 33 (КамАЗ) этот угол должен составлять 42…43˚, а для первой секции насосов 4УТНМ — 56˚.

После проверки первой (или восьмой) секции, моментоскоп устанавливают на остальные секции соответственно порядку работы цилиндров двигателя. Отклонение углов опережения впрыска по секциям не должно превышать 20‘.

С целью регулировки угла опережения начала подачи в насосах серии 33 (КамАЗ) заменяют пяту толкателя, которую выпускают 18 ремонтных размеров.
В насосах типа УТНМ, ТН, ЯЗДА для этих целей перемещают винт толкателя плунжера. После регулировки секции этот винт стопорят контргайкой.

***

Форсунка дизельного двигателя



Главная страница

Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Регулировка топливного насоса высокого давления или ТНВД

Настройка топливного насоса высокого давления

ТНВД является одним из полезнейших элементов инжекторной системы. Сегодня он устанавливается не только на дизельные моторы, но и на бензиновые агрегаты. Чтобы насос выдавал наиболее эффективный режим работы, должна быть грамотно проведена его регулировка.

Разновидности насосов

В функции ТНВД входит своевременная подача топлива в определённый момент и под определённым давлением в элементы двигателя. Объёмы автогорючего должны быть чётко отмерены. Блок в ответе за хорошее кругообращение горючего по всей системе.

Сегодня используются несколько разновидностей насосов. Есть так называемые «аккумуляторные» модели и ТНВД с непосредственным впрыском. Второй вариант считается более современным и продвинутым, необходимое распыление обеспечивается за счёт движения плунжера.

ПП или плунжерная пара является главным звеном насоса. Представляя собой продолговатый элемент небольшого размера, он максимально точно подогнан к цилиндру. Диаметр ПП в несколько раз меньше длины. Одно из удачных конструкторских решений, повышающих значимость ПП – зазор между поршнем и цилиндром. Он никогда не превышает 1-3 мкм.

Магистральный ТНВД Бош

Состоит цилиндр из одного или двух впускных сапунов, посредством которых подаётся топливо. Выпуск осуществляется через клапан, выталкивающий горючее наружу.

ТНВД классифицируются также по видам.

1. Распределительный тип насоса, в котором поршни устанавливаются так, чтобы совершать инжекцию и рассредоточение по существующим цилиндрам.
2. Рядный насос, имеющий всего одну ПП.
3. Магистральный ТНВД, в задачи которого входит нагнетание бензина или солярки в топливную рампу или аккумулятор (хранилище).

ТНВД распределительного типа

Ремонт и регулировка

Настройка или ремонт ТНВД проводится в том случае, если:

• насос сильно износился;
• было использовано топливо низкого качества;
• некорректно работают электронные устройства.

Износ ТНВД определить можно сразу. Достаточно прислушаться к его работе, чтобы определить шум и неравномерность работы. Естественно, это приводит к затруднённому пуску двигателя на горячую и снижению мощности.

Если залить в бак некачественное топливо, оно пойдёт по всей системе ТНВД. Как известно, в этом насосе горючее используется и в роли антиадгезива для трущихся узлов. По сути, если бензин или солярка будут включать в свой состав много примесей, частичек мусора или воды, детали вскоре испортятся.

Регулировка момента впрыска на топливном насосе высокого давления

Износ – то, что происходит чаще всего. Заменить детали получится, если разобрать устройство. В принципе, осуществить восстановительные действия своими руками нетрудно, если досконально изучить схему насоса, иметь в наличии специальные инструменты и оборудование.

Что касается регулировки, то она является процедурой обязательной и периодичной. Без проведения настройки не удастся достигнуть нормального и бесперебойного функционирования всего силового агрегата. Корректировка проводится на профессиональном стенде, таком как СДТА-1. Прежде чем начать регулировку, надо демонтировать МОВ (муфту). Она отвечает за сцепление вала с приводом стенда, функционирует априори.

Затем проводится общая диагностика, в ходе которой тестируется размеренность и объём поступления горючего, момент начала впрыска и т. д. В целях более усовершенствованной проверки, используется особый механизм для привода шторки, которая закрывает цилиндры, не давая попасть топливу внутрь.

Для настройки момента начала впрыска используется моментоскоп. Это короткий отрезок шланга, с которым интегрирована стеклянная трубка. Для настройки момента начала используются также специальные болты, вкручиваемые в толкатели.

Регулировка насоса должна производиться с элементами впрыска, которые инсталлированы на мотор штатно. Каждый номер элемента впрыска должен быть помечен согласно порядку цилиндра. До настройки ТНВД все элементы инжекции обязаны быть чётко отрегулированы на другом оборудовании, в согласии с техпоказателями.

Работоспособность ПП оценивается и корректируется с помощью искусственного инжектора, настроенного таким образом, чтобы превышать номинал почти в два раза. Если насосу удаётся доставлять горючее в систему, плунжер функционирует в нормальном состоянии.

Цикловая подача

Корректировка цикловой подачи

Одна из главных регулировок насоса. Важно суметь отрегулировать не только количество, но и размеренность такого поступления горючего. В этих целях топливную рампу или дозатор устанавливают на режим обозначенной подачи. При малой амплитуде вращения замеряется цикловая подача всех секций, контролируется уровень горючего в измерителях для каждой части насоса.

Объём подачи контролируется особыми калиброванными трубочками, которые фиксируются на тестовом стенде. Они присоединяются к выпуску штуцера, или на профоборудовании – интегрируются с экраном, на который выводится вся цикловая подача тестируемого ТНВД. Она обязана симметрировать с техусловиями насоса и регулироваться для определённой модификации силовой установки.

Несоответствие по частям допускается в ТНВД грузовиков КамАЗ и ЗИЛ, но не более 3 или 5 процентов. Иначе у ТНВД ослабляется фиксация корпуса и с помощью поворачивания переставляется на 1-2 зуба стопор. В его роли выступает специальная шайба.  Что касается насосов, устанавливаемых на ЯЗДА, ЧТЗ, то здесь для прочности рассчитаны особые хомуты, которые могут ослабляться и регулироваться.

УОНП

Следующим этапом регулировки является настройка УОНП. Диагностику проводят на стенде. Обязательно должен быть установлен моментоскоп, как и говорилось, стеклянная трубка со шлангом высокого давления.

Устройство моментоскопа

Рампа должна быть установлена в положении номинальной подачи, а вал следует вращать в ручном режиме. Делать это можно, ухватившись за муфту. Тем самым, шланг оборудования заполняется горючим.

Чтобы определить момент, когда уровень топлива в шланге начинает дёргаться, вал отворачивают в обратную сторону. Лимб стендового оборудования показывает угол до оси симметрии ПП. Он должен обязательно отвечать техусловиям для конкретной марки насоса. Например, для насосов грузовика КамАЗ УОНП составляет сорок два или сорок три градуса.

Регулировочные параметры	мин ¯ 1	Число ходов	Неравномерность подачи	Давление наддувочого воздуха, кгс/см2
Номинальная подача	930±10	200	5
Контроль подачи	800±10	200
Контроль подачи	650±10	200	8
Контроль подачи	500±10	200
Контроль подачи	500±10	200		Рвозд.=(0,7-0,9)
Контроль подачи	500±10	200		Рвозд.=(0,56 0,01)
Контроль подачи	500±10	200		Рвозд.=(0-0,3)
Контроль подачи	80±10	100
Контроль подачи	270±10	200
Контроль подачи	300±10	200	50
Начало выкл. подачи	(980-1000) мин -1
Полное выкл. подачи	(980-1000) + (60-120) мин -1

Двигатели Д-75, СМД-14А и Д-54А
Для определения угла опережения по моменту начала подачи	Надо при выключенной компрессии дизеля провернуть его коленчатый вал за рукоятку или маховик пускового двигателя настолько, чтобы щуп, вставленный ненарезанной стороной в отверстие картера маховика, вошел в углубление на наружной поверхности его при такте сжатия в первом цилиндре.
Для определения такта сжатия	Такт сжатия определяется по неподвижному состоянию обоих коромысел клапанов (при снятой крышке), когда оба клапана первого цилиндра раскрыты, или по выпуску сжатого воздуха из гнезда форсунки (при снятой форсунке первого цилиндра).
Как определяется положение маховика	Положение маховика фиксируется при в. м. т. поршня первого цилиндра. При этом положении поршня в такте сжатия надо сделать карандашом метки на приводном шкиве вентилятора и на крышке шестерен распределения. Для большей точности целесообразно к шкиву прикрепить стрелку, направленную острием к крышке. После этого щуп надо вынуть, чтобы освободить маховик.
Двигатель КДМ-100
Как определяется УОНП	Угол опережения определяется на дизеле по моменту начала подачи. С первой секции топливного насоса снимают топливопровод высокого давления и на его место устанавливают гидравлический мо-ментоскоп. После того как уровень топлива, в стеклянной трубочке моментоскопа установится приблизительно на половине ее высоты, прокручивают вал двигателя и внимательно наблюдают за состоянием уровня топлива. Начало подачи топлива насосной секцией замечают по моменту подъема уровня. Его надо заметить возможно точнее.
Дополнительно	В момент начала подъема уровня вращение вала двигателя прекращают и через открытый люк маховика (в передней части пола кабины) делают отметку на наружной поверхности маховика точно против острия неподвижной стрелки-указателя. Вспомогательной величиной, оценивающей угол опережения подачи, является длина дуги на наружной поверхности маховика между отметкой в. м. т. соответствующего цилиндра и меловой отметкой. Длину дуги можно замерить по-разному: гибкой металлической линейкой, положив ее на маховик, полоской бумаги, перенеся затем ее длину на линейку с делениями. Номиналь-. ному углу опережения подачи 14—16° соответствует длина дуги 71—82 мм. Если замеренная длина дуги не укладывается в этом интервале, следовательно, момент начала подачи требует корректировки для того, чтобы установить номинальный угол опережения подачи топлива.
Разница по двигателям
Угол опережения подачи для двигателей Д-40М и Д-40Л	Равен 14,5—15,5°
Угол опережения подачи для двигателя Д-38М	Равен 18-—21°
Д-28	На маховике двигателя Д-28 есть отметка с обозначением «под. топл.» (момент начала подачи топлива), а на картере маховика — люк со стрелкой-указателем. Совпадение метки на маховике с острием стрелки при такте сжатия в первом цилиндре соответствует моменту начала подачи топлива первой секцией насоса.
Угол опережения подачи для двигателя Д-20	Равен 29—33°

Регулировка тнвд мтз на стенде и в домашних условиях

Техническое состояние топливного насоса, а также соответствие параметров, выдаваемых узлом, напрямую влияет на работу двигателя трактора. Регламентную диагностику ТНВД трактора МТЗ 80(82) производят с интервалом в 960 рабочих часов. При возникновении неустойчивых режимов работы дизеля осуществляют полную диагностику узла, с последующей заменой вышедших из строя деталей и полной настройкой в соответствии с техническими показателями силового агрегата.

Типичные неисправности ТНВД

Основными причинами неполадок в работе насоса являются:

• Недопустимый износ или выход из строя деталей плунжерных пар, что влечёт за собой падение и разбалансированность производительности между секциями. В этой ситуации работа двигателя отличается неустойчивой работой, особенно на холостых оборотах, также падает показатель мощности двигателя.
• При снижении плотности прилегания нагнетательного клапана секции в трубопроводе, подающем топливо к распылителю, нарушается стабильность высокого давления, в результате чего снижается качество распыла. Вследствие появления подтекании топлива в конце впрыска работа двигателя сопровождается неполным сгоранием с чёрным выхлопом. При этом увеличивается расход топлива.

Явную неисправность клапана можно определить, наблюдая за кромкой штуцера нагнетательного клапана секции при проворачивании вала насоса, предварительно открутив соединительную гайку топливопровода высокого давления. Учитывая, что работа клапана заключается в пропускании давления в топливопровод форсунки в момент подачи плунжером топлива и запирании надплунжерной полости в момент такта всасывания парой — уровень в заполненной топливом соединительной полости штуцера не должен падать при переходе плунжера от такта подачи к такту всасывания топлива в надплунжерную полость. Падение уровня говорит о том, что клапан не выполняет запирающей функции.

• Износ капроновых грибовидных клапанов подкачивающей помпы и её рабочей прецизионной пары влечёт за собой попадание дизельного топлива в корпус насоса, а также падения давления топливоподачи к секциям, что снижает производительность ТНВД. А также неисправность и износ деталей ручной помпы усложняет процесс прокачки при удалении воздушных пробок из системы.

При попадании воздуха в топливную возникают проблемы с запуском, появляются провалы в работе двигателя с нарушением стабильности вращения во всех режимах. Причинами являются подсос воздуха в негерметичных соединениях аппаратуры или отсутствие топлива в баке.

• Неисправность или неправильная настройка механизма всережимного регулятора не обеспечивает регулирования количества подачи топлива секциями в соответствии с режимами работы и действующих на дизель нагрузок. Неполадка влечёт за собой падение мощности и перерасход топлива.
•  Износ кулачкового вала и его опорных подшипников, толкателей,  зубьев поворотных венцов и рейки приводит к разбалансированной подаче топлива.

Диагностика и полная регулировка ТНВД

Полную проверку и последующую наладку топливного насоса осуществляют на специальном стенде, позволяющим осуществлять:

• Привод насоса с регулируемой частотой вращения в пределах работы режимов двигателя
• Счётчиком работы циклов насоса с автоматическим выключением привода
• Устройством для замера угла начала впрыска секцией
• Мерными колбами для сбора топлива при отслеживании производительности каждой секции в заданном режиме

Проверка давления в секции

Эта операция определяет техническое состояние секции. Проверку осуществляют манометром, установленным на штуцер секции. Ручным проворачиванием вала ТНВД нагнетают топливо в магистраль прибора. После прокачки двух циклов манометр покажет создаваемое секцией давление. Показатель пригодной к работе плунжерной пары должен быть не ниже 350 кг/смᶾ(35 мПа). При этом нагнетательный клапан должен удерживать созданное давление не менее 10 секунд, подтверждая плотность закрытия. Если опытные показания ниже вышеуказанных соответствующие пары деталей подлежат замене.

Манометр для диагностики секции насоса

А также для проверки состояния плунжерной пары используют проверочную форсунку, отрегулированную на  срабатывание впрыска при 30 мПа( 300 кг/смᶾ). Устройство используют как для проверки насоса на стенде, так и непосредственно на тракторе создавая номинальные обороты. Если давления секции недостаточно для полноценного срабатывания форсунки узел отправляют в ремонт.

В случае когда секции насоса соответствуют техническим критериям испытания, осуществляют полную настройку узла для дальнейшей эксплуатации.

Установка номинальной подачи топлива

Регулировку осуществляют изменением длины болта «номинала», расположенного в задней стенке регулятора насоса. Положение болта ограничивает ход основной тяги  в сторону увеличения подачи топлива и определяет часовую производительность насоса.

Именно эта регулировка отвечает на вопрос трактористов « как убавить или увеличить подачу топлива на топливном насосе трактора?».

Настройку осуществляют следующим образом:

• Устанавливается рычаг управления 13 в положение максимальной подачи
• Откручивается контргайка болта 6 номинальной подачи
• Максимально утапливается рейка 1 в своё крайнее переднее положение
• Регулировочный болт вворачивают до упора, удерживая рейку
• Затем отворачивают на один оборот 6, обеспечивая ход рычагов 7 и 8, и фиксируют положение контргайкой. При этом вылет рейки 1 от внутренней стенки корпуса до её конца, в состоянии утопленного штока корректора 5, должен быть в пределах 24-24,5 мм , а амплитуда хода рейки должна обеспечивать полный диапазон изменения подачи топлива насосом.

Таким образом, устанавливается номинальная подача топлива на всех режимах работы регулятора.

Схема регулятора УТН

Предварительная проверка равномерности подачи топлива секциями

На секции насоса подсоединяются топливопроводы высокого давления для слива топлива в отдельные мерные колбы. Проверку делают на оборотах  600 вала насоса в минуту на 1000 циклах работы плунжерной пары. Опыт показывает производительность и равномерность подачи топлива секциями. Если явных расхождений в производительности отдельных секций нет, продолжают следующий этап настройки.

Для полного представления процесса настройки и испытания ТНВД нужно понимать, что  один оборот вала насоса эквивалентен двум оборотам коленчатого вала, учитывая четырёхтактную работу дизеля.

Проверка и установка максимальных оборотов дизеля

Данная настройка изменяет предел максимальной скорости вращения. Испытание проводят на частоте вращения 1115 об/мин вала насоса с постепенным увеличением на максимальной подаче. При этом наблюдением фиксируют, на каких оборотах срабатывает регулятор, ограничивая скорость вращения двигателя снижением подачи топлива. Нормальный предел момента выхода рейки для насосов 4 УТНИ, 4 УТНМ, УТН 5  трактора МТЗ 80(82) должно происходить в пределах 1115-1125 об/мин. вала насоса.

Если возникает необходимость регулировки момента срабатывания настройку производят болтом 12 «максимальных оборотов», ввёрнутым в прилив корпуса регулятора, ограничивающий поворот рычага управления. Для увеличения частоты вращения двигателя, при котором будет срабатывать регулятор, болт вывёртывают, для уменьшения заворачивают. Один оборот регулировочного болта соответствует изменению частоты на 30-50 об/мин. Если вращением болта 12 не удаётся добиться правильной регулировки, тогда настройку осуществляют изменением натяжения пружины 3 регулятора с помощью перестановки серьги на витках детали.

Установка равномерности подачи топлива секциями

Проверку производительности отдельной секции производят при номинальных оборотах насоса 1100 об/мин. соответствующим номинальным оборотам дизеля с отработкой 1000 циклов плунжерных пар. Табличные показания производительности каждой отдельной пары, согласно техническим требованиям завода производителя для трактора МТЗ 80(82) с двигателем Д-240, должны соответствовать объёму 70 смᶾ за 1000 циклов ( 70 ммᶾ за цикл) с допустимым расхождением показаний секций не более 3%.

При несовпадении показателя с табличными данными производят корректировку производительности в отдельных секциях. Настройку осуществляют сменой положения поворотной втулки в секции, тем самым изменяя положение плунжера и его нагнетательной проточки. Для осуществления настройки отпускаются стяжные винты зубчатых венцов. При повороте гильзы влево относительно венца секции — подача топлива увеличивается, вправо — уменьшается. Повторной проверкой подтверждают успешность корректировки. Таким образом, изменяется количество топлива, подаваемого отдельным плунжером.

Установка угла начала впрыска  в секциях ТНВД

В соответствии с табличными данными угла начала подачи топлива в 57˚ регулируются углы начала впрыска отдельными секциями, которые соответствуют углам поворота вала насоса: в первой секции 49˚, во второй 139˚, третий 319˚ и четвёртой 229˚. Проверку осуществляют на номинальном режиме 1100 об/мин. Установившиеся показания прибора фиксируют в течение 500 рабочих циклов. Поочерёдно определяют фактические данные в каждой секции.

При несовпадении угла впрыска с табличными данными, осуществляют наладку изменяя длину регулировочного болта толкателя. Для этого отпускают контрольную гайку болта ключом на 14, и при необходимости уменьшить угол впрыска укорачивают толкатель, закручивая болт ключом на 17. Для увеличения угла толкатель удлиняют, выворачивая болт. В завершение затягивают контргайку, фиксируя длину толкателя. Затем проверку углов повторяют и при необходимости проводят доналадку с последующей проверкой до нужного значения.

Регулировка на режиме перегрузки

Целью является наладка работы корректора в режиме перегрузки при 850 об/мин насоса. Согласно табличным данным автоматическое увеличение подачи топлива секциями от номинального значения ( 70 ммᶾ/цикл) должно быть в пределах 15 -22%. Таким образом, результатом правильной работы корректора при перегрузке есть повышение подачи в каждой секцией до объёма в пределах от 79 –до 83 смᶾ за 1000 рабочих циклов (79 – 83 ммᶾ/цикл). Если проверка на стенде покажет недостаточный процент коррекции, тогда изменение производительности настраивают увеличением длины хода штока корректора.

Табличная степень коррекции устанавливается соблюдением конструктивного размера хода штока при сборке корректора. Ход штока должен составлять 1,3-1,5 мм. Изменение длины выхода штока 17 из корпуса устройства регулируют шайбами, которые устанавливаются в корпус корректора. В случае раннего срабатывания корректора ( ниже 1040 об\мин), при котором шток полностью утопает, увеличивают усилие 7 пружины в корпусе устройства, затягивая нажимной винт 8 на один-два щелчка. В обратной ситуации винт выворачивают, ослабляя усилие пружины действующего на шток корректора.

Регулировка прекращения подачи топлива к форсункам

Настройка осуществляется положением «болтом упора» 18, который расположен в задней стенке регулятора выше болта регулировки номинальной подачи 19. Прекращение подачи устанавливают на 1210 об/мин. Для этого ослабляют контрольную гайку болта и выворачивают его до уровня плоскости внутренней стенки корпуса регулятора. При установленных оборотах  заворачивают винт до касания с основной тягой 23 регулятора. Определив момент контакта, болт отворачивают  на один оборот и фиксируют положение контргайкой.

Поверка подачи топлива на максимальных оборотах холостого хода

Устанавливают рычаг подачи в положение холостых оборотов и фиксируют производительность на скорости вращения 1160 об/мин. В данном режиме подача каждой секции для МТЗ 80 не должна превышать для УТН 5 -27 смᶾ, для 4 УТНИ 22,5 смᶾ за 1000 циклов работы.

Проверка подачи топлива на минимальных оборотах холостого хода

Суть проверки заключается в определении реагировании регулятора  при изменении минимальных оборотов холостого хода. Проверку осуществляют в три этапа:

• устанавливают производительность секций на холостом ходу при 300 об/мин.
• определяют подачу топлива секциями, увеличив скорость на 50 оборотов (350 об/мин)
• устанавливают количество подачи при уменьшении скорости вращения на 50 об/мин( 250об/мин).

Результатом нормальной работы регулятора на холостом ходу должно быть увеличение производительности секциями на 10% при снижении оборотов и уменьшение производительности на 10% при увеличении скорости вращения от показаний производительности на скорости холостого хода 300 об/мин.

Отсутствие правильного реагирования регулятора говорит о необходимости замены основной пружины устройства. Причиной является отсутствие межвиткового зазора в пружине необходимого для изменения подачи в положении минимальной подачи топлива.

Проверка настройки подачи в пусковом режиме

Рычаг устанавливают в позицию максимальной подачи и на оборотах 150 в минуту определяют производительность секций в течение 60 циклов работы насоса. Нормальная подача топлива секцией в пусковом режиме должна быть не меньше 14,5 смᶾ /100 цикл (145 ммᶾ/цикл). Если показатель  в данном испытании превышает табличные данные — это свидетельствует о хорошей компрессии плунжерных пар, а также высоком запасе рабочего ресурса ТНВД.

Регулировка топливного насоса мтз 80 в домашних условиях

При желании отрегулировать параметры работы ТНВД в домашних условиях, нужно понимать, что не имея точных измерительных приборов полную наладку осуществить нереально. Кустарным методом выдержать регулировки во всех рабочих режимах невозможно и тем более сопоставить с табличными величинами, установленными производителем. Если вы понимаете, что работа насоса неудовлетворительна, желательно знать состояние узла и провести элементарную диагностику. В первую очередь измерить давление подачи секциями. При недостаточных показателях все регулировки теряют смысл.

Если вы всё же отважились провести настройку, обязательно фиксируйте последовательность своих действий и полученных результатов на бумаге для того, чтобы можно было вернуться к исходному положению в случае негативного результата наладки.

Перед началом, каких — либо действий произведите проверку плавности хода рейки на всём диапазоне регулирования, движение рычагов регулирования без заклинивания. А также осуществите контроль вышеописанных конструктивных размеров в работе регулятора: ход штока корректора 1,3- 1,5 мм; вылет рейки 24,5 мм; расстояние между центрами осей крепления приводов основной и промежуточной тяги 16мм. Возможно, устранение несоответствий в регуляторе уберёт ряд негативных факторов в работе ТНВД.

Возможные настройки ТНВД своими руками

• Общее уменьшение или увеличение количества подачи топлива регулировкой положения болта номинальной подачи.
• Установка порога максимальных оборотов болтом, ограничивающим максимальный поворот рычага подачи топлива на насосе. Для увеличения выворачивая болт, для уменьшения заворачивая. Фиксируя обороты опирайтесь на показания штатного тахометра.
• Регулировкой упорного болта, выше болта номинальной подачи, установить обороты прекращения подачи топлива к форсункам, также наблюдая за показаниями оборотов в кабине.
• Возможно, попытаться уровнять подачу по секциям. Для регулировки самым сложным будет определить производительность каждой отдельной секции. Затем отследить разницу и подрегулировать отстающие по производительности к опережающим или, наоборот, в зависимости от фактического часового расхода топлива. Если расход завышен тогда, секции с большей производительностью сравнять с меньшими показаниями, при пониженном часовом расходе наоборот.

Так как без счётчика циклов невозможно определить производительность, точность определения должна основываться на критерии одинаковых оборотов вала насоса и равных промежутков времени при проверке каждой секции. Привод насоса, определяя производительность, должен вращать вал со скоростью 1100 об/мин. При решении отрегулировать ТНВД таким способом нужно давать себе отчёт, что настройка будет иметь интуитивный характер с очень приблизительной точностью.

В данной статье описан полный процесс технологии настройки ТНВД типа УТН с механическим всережимным регулятором. За основу взяты табличные данные для двигателя Д-240 трактора МТЗ 80(82). При настройке насосов для других модификаций двигателей моделей тракторов наладку осуществляют исходя из технических параметров работы топливной системы установленных производителем машины.

Как установить электрический топливный насос в классический Chevy

Если вы посмотрите на более старую машину с карбюраторным двигателем, вы, скорее всего, найдете механический топливный насос. Механические топливные насосы, управляемые и управляемые вручную, были заменены электрическими топливными насосами. Это связано с тем, что электрические топливные насосы лучше справляются с поставкой точных значений расхода под высоким давлением, которые обеспечивают максимальную мощность двигателя и соответствуют более строгим требованиям к выбросам.

Не только это, но и электрические топливные насосы меньше (что означает меньше беспорядка в моторном отсеке) и с ними легче работать.

Если механический топливный насос в вашем классическом Chevy либо вот-вот откажет, либо не даст достаточной мощности двигателю, переходите на электрический топливный насос.

Фотография предоставлена: Bull-Doser

Варианты обновления

Первый шаг — решить, что вы хотите делать с механическим насосом. У вас есть два варианта:

1.Оставьте механический насос на месте и поставьте рядом с баком электрический: Вы можете сделать это, если хотите оставить механический топливный насос в качестве запасного на случай, если ваш электрический топливный насос откажет. Возможно, в этом нет необходимости, поскольку электрические топливные насосы рассчитаны на длительный срок службы.

2. Снимите механический насос и замените его электронасосом: Если вы ищете более простое решение, то вот оно. Переход по этому пути означает модернизацию всей вашей системы топливного насоса за один раз, и вы можете воспользоваться возможностью отремонтировать или заменить некоторые компоненты по мере продвижения.

Вот общий обзор процесса удаления и замены:

1. Снять механический топливный насос
2. Закройте отверстие прокладкой с блокирующей пластиной и герметиком
3. Установите электрический топливный насос рядом с бензобаком и подсоедините его к топливопроводу
4. Установить фильтр рядом с ТНВД
5. Подключить электрический топливный насос к замку зажигания

Вот подробное руководство по установке электрического топливного насоса (со схемой!)

Необходимые детали

• Электрический топливный насос для вашего года выпуска, марки и модели
• Все провода, чтобы подключить его к машине (или универсальный комплект проводов, если вы хотите повторно подключить всю машину, пока вы в ней)
• Прокладка и герметик блокирующей пластины
• Крепление для электрического топливного насоса

Ошибки, которых следует избегать при установке электрического топливного насоса

Ситуация, которую вы хотите избежать любой ценой, via Rui Fernandes

Электрические топливные насосы надежны.Черт возьми, он есть в каждой новой машине! Хотя они гаснут, но обычно это результат неудачной установки. Избегайте следующих ошибок, убивающих электрические топливные насосы, и все будет в порядке:

1. Держать электрический насос подальше от бензобака: Электрические топливные насосы не всасывают топливо, а толкают его. Итак, вы хотите установить его рядом с бензобаком для оптимальной производительности.
2. Монтаж топливопровода рядом с источниками тепла: Топливо и тепло не смешиваются (по крайней мере, вне двигателя).Держите насос и топливопровод подальше от выхлопных газов и других нагретых участков.
3. Монтаж электронасоса в замкнутом пространстве: Не только вам нужно держать топливопровод вдали от источников тепла, но также вы должны держать электрический топливный насос вдали от замкнутых пространств, таких как багажник или интерьер вашего автомобиля. машина. Это необходимо для снижения давления в топливных магистралях и снижения риска утечки топлива или возгорания. Кроме того, ваша страховая компания не возместит ущерб, причиненный утечкой или пожаром, если топливный насос находится в закрытом помещении.
4. Монтаж электронасоса на большой высоте: Чем выше вы установите насос, тем сложнее будет перекачивать топливо в систему. Это сократит срок службы насоса и будет недостаточно подавать топливо в двигатель. Вы хотите держать его в низком месте, например, под резервуаром.
5. Отсутствие системы автоматического отключения: Вы хотите, чтобы ваш двигатель автоматически останавливался в случае поломки системы электрического топливного насоса или повсюду утечки газа.Последнее, что вам нужно, — это распыление сырого топлива на горячие компоненты вашего автомобиля, особенно во время автомобильной аварии. Рассмотрите возможность установки реле давления масла (которое отключит насос, если давление масла в двигателе станет достаточно низким) или другой системы автоматического отключения.

Вы сделали эту замену? Расскажите об этом на Facebook!

Настройка топливного насоса — доступные тележки

	Изображенный топливный насос установлен на кожухе вентилятора.После того, как насос установлен, вам нужно подключить три линии. Топливопровод справа идет от бензобака и входит во впускное отверстие на топливном насосе. Топливопровод слева выходит из выпускного отверстия и входит в карбюратор. Топливная линия в центре — это импульсная линия , по которой работает топливный насос. Просверлили и проткнули отверстие в боковой крышке двигателя и установили импульсный фитинг. Импульсный фитинг — это не что иное, как латунный фитинг, который вы можете найти в отделе сантехники вашего магазина товаров для дома.На картинке выше боковая крышка двигателя использовалась как источник импульса для запуска топливного насоса.
Что касается импульсной линии, у вас есть несколько вариантов. Лучшим вариантом будет использование нашего переходника для карбюратора с импульсным фитингом (12372). Этот адаптер используется с 22-миллиметровым Mikuni. Это обеспечивает чистый источник импульсов, и вам не нужно беспокоиться о попадании масла в линию. Если вы планируете использовать штатный карбюратор, у вас есть несколько других вариантов источника импульсов.Отверстие регулятора после снятия регулятора — обычное место для присоединения импульсного фитинга для топливного насоса. Проблема здесь в том, что вы иногда будете попадать масло в импульсную линию, как при использовании метода боковой крышки. Масло ограничит производительность топливных насосов и потребует открытия топливного насоса для очистки масла. Лучшим местом для импульсной линии при использовании штатного карбюратора было бы использование одного или наших карбюраторных изоляторов с вакуумным отбором (20650). Это также чистое место, где попадание масла в линию не является проблемой.
	Следующим вариантом, который мы использовали для импульсной линии, было просверливание и нарезание резьбы на боковой крышке двигателя. На этом рисунке показано расположение штуцера пульса на боковой крышке. Эта область кармана обеспечивает некоторую защиту от попадания масла в импульсную линию.
	Последний вариант, которым мы поделимся для измерения пульса на вашем топливном насосе, — это установка импульсного фитинга в крышку клапана. Это самый последний метод, который мы использовали, и на сегодняшний день у нас не было проблем с попаданием масла в импульсную линию.Если вы используете стандартный карбюратор, а переходник для карбюратора не подходит, мы думаем, что этот метод — следующий лучший вариант.
	Вам необходимо просверлить отверстие в верхней части крышки клапана для импульсного фитинга. Вы заметите, что внутри крышки клапана есть перегородка с односторонним клапаном. Вы должны обязательно очистить перегородку.
	Здесь мы отметили место, где мы собираемся просверлить отверстие. Затем мы применили керн на нашей отметке.
	Мы использовали сверло 25/64 дюйма, чтобы просверлить отверстие. Мы очистили перегородку, но она плотно прилегает.
	Импульсный фитинг имеет резьбу NPT. Это означает, что резьба сужается. Таким образом, чем дальше вы закрутите фитинг, тем он будет крепче. Мы прикрутили этот фитинг до тех пор, пока он не стал достаточно плотно, создавая хорошее уплотнение.
	Вот крышка клапана, установленная с импульсной линией.

Как построить правильную топливную систему для карбюраторных двигателей

Сегодняшние высокопроизводительные двигатели способны развивать мощность, невиданную 10 лет назад.Благодаря более гладким головкам цилиндров, системам зажигания и профилям распределительных валов потенциал огромной мощности практически безграничен. Совместите это с успехами в разработке шасси, и вы получите автомобиль, который не только развивает большую мощность, но и может добраться до земли с более высокими перегрузками. В этом месяце мы внимательно рассмотрим выбор подходящих топливных насосов, фильтров, трубопроводов и компонентов системы для карбюраторной системы и в следующем месяце последуем аналогичным принципам для применений с впрыском топлива. Теперь, независимо от того, является ли ваша сильная сторона драг-рейсингом или шоссейными гонками, хороший запас топлива, подаваемого в ваш двигатель при правильном давлении (при любых условиях вождения), имеет решающее значение для достижения максимальной производительности.

Сначала выберите правильный насос
При выборе насоса сначала необходимо определить, какую мощность ваш двигатель развивает (при полной мощности) на маховике и сколько топлива потребуется для его поддержки. Если у вас нет реальных результатов дино, вы можете оценить свою мощность. Для большинства карбюраторных систем уличных двигателей мощностью до 450 л.с. стандартный механический топливный насос, установленный на топливную систему, обслуживаемую надлежащим образом, должен работать нормально. Увеличьте количество лошадиных сил, добавьте закиси азота или нагнетатель в свой двигатель, и вам понадобится правильно установленный, значительно более мощный электрический насос.

Вам также необходимо знать топливную экономичность вашего двигателя, обычно называемую BSFC (удельный расход топлива при торможении), максимальное давление в топливной системе и объем потока насоса при этом давлении. Наконец, для электрических насосов вам необходимо знать доступное напряжение на насосе под нагрузкой двигателя и объем потока насоса при этом напряжении. Это очень важно; неправильно подключите дорогостоящий электрический насос, и производительность насоса снизится, и двигатель может работать на обедненной смеси.

При отсутствии фактической динамометрической информации вам необходимо сначала определить, сколько лошадиных сил будет производиться и сколько топлива потребуется для ее поддержки, оценив мощность двигателя как на высокой, так и на низкой стороне BSFC.Большинство бензиновых двигателей используют менее 1 фунта топлива для выработки 1 л.с. в течение 1 часа, поэтому ожидайте, что число BSFC будет меньше 1. Различные комбинации производительности, сумматоры мощности и даже октановые числа топлива и настройки двигателей будут иметь отличные результаты. влияние на BSFC. В мире электрических топливных насосов многие из них рассчитаны на расход при нулевом давлении. Будьте осторожны, потому что ваша система работает под давлением, и давление сильно влияет на расход топлива, который подает ваш насос. При покупке топливного насоса убедитесь, что номинальный расход топлива соответствует необходимому вам давлению.Чтобы оценить BSFC вашего двигателя, используйте следующие рекомендации. Важно отметить, что лучший метод установления фактического BSFC — это надлежащее динамометрическое тестирование маховика.

* Безнаддувные двигатели обычно наиболее эффективны с BSFC от 0,45 до 0,55 фунта / л.с. / час.
* Закись азота обычно требует немного дополнительного топлива и часто увеличивает BSFC от 0,5 до 0,6 фунта / л.с. / час.
* Двигатели с наддувом часто наименее эффективны, а BSFC колеблется от 0,6 до 0,75 фунта / л.с. / час.

На примере 500 л.с. мы покажем потребность в топливе для двух комбинаций эффективности двигателя:

(л.с. x BSFC = фунты бензина)
500 л.с. x 0,5 BSFC = 250 фунтов бензина.
500 л.с. x 0,75 BSFC = 375 фунтов бензина.

Поскольку галлон топлива весит около 6,2 фунта, мы находим, что в нашем первом примере 250 / 6,2 = 40 галлонов в час и 375 / 6,2 = 60 галлонов в час.

Давление и объем топлива
Зависимость между давлением и объемом топлива обратно пропорциональна.При повышении давления в топливной системе объем насоса уменьшается. Кроме того, сила движущегося вперед автомобиля (перегрузки) и трение, с которым топливо сталкивается в магистралях и фитингах системы, также могут препятствовать подаче в карбюратор. Чтобы подавать топливо наиболее эффективным способом, вам нужно использовать трубопроводы подходящего размера (обычно внутренний диаметр 1/2 дюйма) и фитинги без резких изгибов. Как правило, установка под углом 90 градусов приравнивается к добавлению в систему еще нескольких футов лески (примерно 10 дополнительных футов лески).Это означает, что лучше использовать два фитинга под углом 45 градусов для достижения поворота вместо одного фитинга под углом 90 градусов. Прокладывая топливную магистраль, следите за тем, чтобы магистраль находилась подальше от компонентов выхлопной системы и движущихся частей подвески, и никогда не прокладывайте топливную магистраль через салон вашего автомобиля.

Помните, что топливо, необходимое вашему двигателю, должно подаваться мимо регулятора давления топлива, игл и седел, а система подачи топлива конкурирует с перегрузкой и трением в системе.Кроме того, убедитесь, что ваш топливный насос установлен там, где сила тяжести помогает подавать топливо к впускному отверстию. В идеале это должна быть задняя, ​​нижняя сторона резервуара. Если это невозможно, вам придется как минимум установить насос рядом с баком, поскольку электрические топливные насосы лучше толкатели, чем съемники.

Измерение на клеммах топливного насоса
Простое подключение питания к электронасосу и возможность его включения не гарантирует, что насос получит правильное количество напряжения.Размер проводов, соединения проводов и надлежащее заземление — все это одинаковые и важные элементы правильно работающего топливного насоса. Большинство электрических топливных насосов рассчитаны на работу при 13,5–14,2 вольт постоянного тока. Чтобы проиллюстрировать это, испытания показали, что топливный насос A-1000 Aeromotive при давлении 80 фунтов на квадратный дюйм будет иметь 40-процентное увеличение объема при повышении напряжения с 12 до 13,5 вольт. Хорошая электрическая система топливного насоса будет использовать провод 10-го калибра (идущий от шпильки зарядки генератора) и проложенный к реле на 30-40 ампер рядом с насосом.Не менее важна хорошая система заземления, подключенная к раме и блоку двигателя. Вторичное заземление — опять же, правильно установленное — на днище также является хорошей идеей. Чтобы проверить напряжение вашего топливного насоса, используйте мультиметр, и при работающем двигателе и насосе измерьте выходное напряжение на генераторе. Затем измерьте напряжение на насосе. Если вы обнаружите падение напряжения более 0,5 В, проверьте размер проводов, соединения и систему заземления. Если у вас возникнут проблемы с проводкой, лучше всего перемонтировать всю систему.

Подумайте о напряжении электродвигателя как о давлении топлива в форсунке; большее давление на выходе означает больший объем на выходе. Более высокое напряжение на клеммах топливного насоса увеличивает крутящий момент двигателя, что приводит к увеличению частоты вращения и объема потока при заданном давлении. Опять же, у вас может быть лучший и самый дорогой топливный насос, доступный на рынке, но если он не подключен и не установлен должным образом, это снизит производительность вашей топливной системы.

Настройка давления топлива
Давление топлива в вашей системе обычно должно быть установлено в пределах от 6 до 8 фунтов на квадратный дюйм (измеряется на карбюраторе) для уличного двигателя (выше для гоночного двигателя).Имейте в виду, что давление топлива — это не объем топлива. Показания вашего давления являются лишь показателем уровня ограничений в системе.

Выберите и установите правильные фильтры
Тип и размещение топливного фильтра имеют решающее значение для достижения надлежащего давления и объема топлива, подаваемого в карбюратор. Между топливным насосом и карбюратором со стороны нагнетания следует использовать высокопоточный топливный фильтр с тонкими элементами, а не между баком и насосом со стороны всасывания.Между баком и насосом вы захотите установить фильтр грубой очистки размером не менее 100 микрон. Это связано с тем, что, когда насос толкает, он также должен тянуть, и когда насос должен тянуть слишком сильно, чтобы получить топливо через ограничительный фильтр, на входе образуется область вакуума или низкого давления. Чтобы быть уверенным в характеристиках вашего топливного фильтра, всегда уточняйте рекомендации у производителя топливного насоса. Более ограничительный фильтр на всасывающей стороне насоса может не пропускать весь объем насоса, что может привести к кавитации на входе насоса.

Посмотреть все 15 фотоСмотреть все 15 фотоМощный топливный насос для эндуро от Барри Гранта — это электрический топливный насос непрерывного действия, в состав которого входит сверхтонкий топливный фильтр с 8 микронами. Этот насос разработан для карбюраторных применений, развивающих уровни мощности до 750 л.с. и расход 375 фунтов / час при давлении 18 фунтов на кв. Дюйм. Благодаря предварительно установленному нерегулируемому байпасу, он не обязательно требует обратной линии к топливному баку, если подача топлива постоянная. Радиатор справа помогает снизить температуру топлива и доступен для работы в очень жарких регионах, где могут встречаться низкие скорости.

Что доступно
Вот краткий список электрических топливных насосов, доступных для карбюраторов на нескольких уровнях мощности. Хотя они были получены исключительно через Holley, все производители топливных насосов будут предлагать аналогичную информацию для своей соответствующей линейки продуктов. Обратите внимание, что скорость потока в галлонах в час рассчитана при давлении (фунт / кв. Дюйм).
PN	GPH Расход при номинальном PSI	Применение	Макс. PSI	HP	Входная линия	Размер выхода
12-801-1	71 при 4 psi	Улица / улица	7	425	3/8	3/8
12-802-1	95 при 7 psi	Улица / улица	14	550	3/8 или AN-6	3/8 или AN-6
12-812-1	95 при 7 фунтах на кв. дюйм	Street / Strip	14	550	3/8 или AN-6	3/8 или AN-6
12-815-1	120 при 9 psi	Street / Strip	14	750	3/8 или AN-6	3/8 или AN- 6
12-125	110 при 7 фунтах на кв. Дюйм	Улица / улица	7	750	3/8 или AN-6	3/8 или AN-6
12-150	140 при 7 фунтах на кв. Дюйм	Street / Strip	16	{{{900}}}	3 / 8 или AN-6	3/8 или AN-6
12-705-1	176 при 9 psi	Racing	15	1,000	2 x AN-8	AN-8

Показать все

Dynamic vs.Статические топливные системы
Традиционные статические топливные системы чаще встречаются в карбюраторах и используют одну линию от бака к топливному насосу. Главный приоритет топливной системы — не допустить, чтобы чаша (-и) карбюратора опустилась настолько низко, чтобы открыть главные жиклеры, а вторая — помочь поддерживать уровень топлива в чаше. Вес бензина над основным жиклером влияет на расход топлива через жиклер и соотношение воздух / топливо под нагрузкой. Обычно это удовлетворительно работает на автомобилях с мощностью менее 500 лошадиных сил.Для очень мощных автомобилей поплавковая чаша должна быть как можно более полной. В дрэг-рейсинге статическая система не успевает за двигателем, развивающим большую мощность. Проблемы начинаются на стартовой линии, где топливо в чашах относительно неподвижно. Затем, когда автомобиль ускоряется по трассе, топливные баки начинают сливаться, и система начинает восстанавливаться. Когда поплавки поднимаются, они снова перекрывают подачу топлива. Давление топлива в статической системе всегда поддерживается выше от топливного насоса до регулятора (обычно 12-60 фунтов на квадратный дюйм), чем от регулятора до карбюратора (8-9 фунтов на квадратный дюйм).Более высокое давление в трубопроводе необходимо для запуска потока против силы перегрузки и для проталкивания топлива через ограничительный регулирующий клапан. По своей конструкции регулятор статического типа размещает обратный клапан между топливным насосом и карбюратором, ограничивая поток топлива по всем направлениям. Это требует, чтобы система прошла несколько этапов работы.

Регулятор обратного типа, или динамическая система, размещает впускное и выпускное отверстия над обратным клапаном, при этом только обратный объем должен проходить через дроссель.В результате давление от насоса к регулятору подачи топлива такое же, как от регулятора подачи топлива к карбюратору (обычно 8-9 фунтов на квадратный дюйм), что позволяет насосу ускоряться, значительно увеличивая объем и обеспечивая постоянную полную мощность на поплавковые чаши.

Преимущества динамической топливной системы возвратного типа заключаются в более длительном сроке службы насоса, устранении нежелательных падений давления, значительном увеличении номинальной мощности насоса в лошадиных силах и более тихой работе насоса. Все это означает, что динамическая система обеспечивает более постоянное соотношение воздух / топливо во всем диапазоне оборотов и более предсказуемую мощность на всем протяжении.Единственный недостаток динамической системы — это повышенная стоимость фурнитуры и линий.

Fit to Flow
Перед установкой любых фитингов загляните внутрь. Не все фитинги одинаковы, и неправильный фитинг может вызвать ограничения в вашей системе. Большинство фитингов, поставляемых на рынок послепродажного обслуживания с высокими эксплуатационными характеристиками, рассчитаны на поддержание хорошего потока, в то время как те, которые приобретаются в хозяйственных магазинах или в сетях автомобильных запчастей, чаще всего не соответствуют номиналу, часто из-за небольших размеров внутреннего диаметра.

При прокладке строп жесткой лески или строп AN с оплеткой из нержавеющей стали всегда избегайте поворотов с острым радиусом.Найдите время, чтобы наметить свои линии и проложить их таким образом, чтобы обеспечить наиболее плавные изгибы вдали от тепла, предметов подвески, точек поддомкрачивания и участков, где линия может быть повреждена на дороге или треке. В зависимости от вашего приложения вы можете использовать радиатор, чтобы снизить температуру топлива. Выбирая стропы AN с оплеткой из нержавеющей стали, выбирайте размер, который будет достаточно плавным, чтобы соответствовать вашим требованиям. Во всех размерах AN используется тире (-) перед числом, обозначающим жесткую тонкую линию с внешним диаметром 1/16 дюйма, с которой будет сравниваться гибкая линия.Например, линия AN-8 будет иметь минимальный внутренний диаметр 8/16 дюйма (8/16 = 1/2). Для большинства высокопроизводительных приложений вам понадобится AN-8 или выше.

Установка топливного насоса EFI в баке Holley

Современный электронный впрыск топлива упростился до такой степени, что часто не имеет смысла не использовать его. Однако некоторых по-прежнему пугает подразумеваемое усложнение системы, в частности, системы подачи топлива.

К счастью, все эти сложные аспекты были упрощены с помощью таких предложений, как модифицированные корпуса дроссельной заслонки с карбюратором и топливные насосы в баке с опцией безвозвратного типа (без возвратной линии).Наряду со своей последней, самообучающейся системой Sniper EFI, Holley также предлагает универсальные модули топливных насосов в баке для использования с существующими — не относящимися к EFI — топливными баками и элементами. Проще говоря, это означает, что ваш средний автомобиль с четырьмя цилиндрами можно модернизировать до EFI без необходимости менять впускные коллекторы, топливные баки или любые другие страшные вещи!

Если у вас есть гаечный ключ, кольцевая пила, рулетка и пара приспособлений для обжима проводов, то дооснащение «безнасосного» бензобака для установки встроенного топливного модуля Холли — дело легкое.Доступные в двух размерах — 255 л / ч (для карбюратора EFI / 700 куб. Футов в минуту) и 450 л / ч (для карбюратора EFI до 875 куб. который обеспечивает постоянную подачу топлива за счет большой емкости и карманной конструкции. Анодированная алюминиевая подвеска (монтажный фланец) позволяет легко разместить насос в резервуаре рядом с отправляющим устройством. Каждый комплект поставляется в комплекте со всеми компонентами, относящимися к насосу, хотя также рекомендуется реле на 30 ампер для насоса.

Из всей работы по установке падение / опорожнение бака и вырезание предстоящего отверстия могут быть единственными трудозатратными аспектами — остальное так же просто, как пирог или вырезание отверстия, измерение и установка глубины насоса и подключение некоторых проводов и топливопроводы!

Просмотреть все 27 фотографий Просмотреть все 27 фотографий Со снятым баком — и полностью слитым топливом и дать ему выйти наружу (если ранее он находился в транспортном средстве) — начните с размещения монтажного фланца насоса рядом с передающим блоком, но не в таком положении, чтобы мешать поплавку. / float arm (это также будет учитываться при установке резервуара HydraMat).Просмотреть все 27 фотографий Просмотреть все 27 фотографий Отметить выбранное место и с помощью кольцевой пилы с биметаллическим лезвием прорезать отверстие диаметром 3-1 / 4 дюйма. Полностью удалите заусенцы с краев и убедитесь, что весь мусор от резки удален изнутри резервуара. См. Все 27 фотографий. Затем измерьте глубину резервуара через свежевырезанное отверстие в самой высокой точке. См. Все 27 фотографий. См. Все 27 фотографий. Отметьте и обрежьте подающий шланг вашего топливного насоса. См. все 27 фото.Посмотреть все 27 фото Теперь внутрибаковый насос Holley готов к сборке как единое целое. См. Все 27 фото. Для начала установите алюминиевый подвесной кронштейн на топливный модуль с помощью прилагаемых болтов с внутренним шестигранником и стопорных шайб. шланг подачи топлива на модуль, наденьте два зажима на шланг и затем подсоедините шланг к топливному насосу. см. все 27 фото. см. все 27 фото. Надежно затяните оба зажима топливопровода. см. все 27 фото. два прилагаемых 2-дюймовых хомута для шланга; расположите зажимы по направлению к верхней и нижней части пенопластовой втулки насоса.Посмотреть все 27 фотографий Теперь насос в сборе готов к установке с резервуаром HydraMat и возвратной линией. (В целях страховки вы можете протестировать сборку в резервуаре, чтобы убедиться, что ваши измерения верны.) См. Все 27 фотографий Для более крупного насоса (450 л / ч) сначала установите пластиковую шайбу на входное отверстие резервуара. См. Все 27 фотографий. Определите расположение HydraMat (желательно, чтобы ширина резервуара не мешала отправляющим компонентам, самая длинная часть по направлению к центру) перед тем, как надавить на насос, так как после полной установки очень сложно изменить положение.Просмотреть все 27 фотографий Просмотреть все 27 фотографий С HydraMat на насосе установить, измерить и подогнать обратную линию до нужного размера. Просмотреть все 27 фотографий Просмотреть все 27 фотографий Перед тем, как приступить к установке насоса в топливный бак, наденьте кольцо из пеноматериала на узел и промойте к монтажной поверхности фланца заготовки. Убедитесь, что овальные монтажные проушины повернуты к центру фланца. См. Все 27 фото. Резервуар HydraMat необходимо осторожно согнуть в U-образную форму, как показано на рисунке, чтобы вставить насос в сборе в резервуар.Посмотреть все 27 фотографий Поверните / синхронизируйте фланец топливного модуля в соответствии с вашим предыдущим положением и закрепите на баке, сначала затяните винты, чтобы повернуть выступы наружу (так, чтобы они захватывали внутреннюю поверхность бака, чтобы полностью зажать насос), затем затяните вниз крест-накрест до 40 дюймов / фунт (в зависимости от ровности поверхности бака, не превышайте 60 дюймов / фунт) См. все 27 фотографий В идеале вы должны определить линию подачи и возврата топлива (если применимо) с самого начала установка, таким образом, ваша арматура и электрические соединения (включая реле топливного насоса) уже настроены.Если у вас получилось довольно плотно прилегать между насосом и полом багажника автомобиля, Holley предоставит полоски из пенопласта толщиной 1/2 дюйма, чтобы отделить бак от кузова. См. Все 27 фото

Топливная система 101: Основы того, как правильно кормить вашего зверя

Заправка вашего двигателя — один из наиболее важных процессов в гонках. Диапазон идеальных сценариев подачи топлива, от холостого хода до полностью открытой дроссельной заслонки, требует наличия топливной карты, способной справиться с любыми возможными условиями работы.А тем, кто ездит по улице или по бокам, важна управляемость. Независимо от того, используете ли вы карбюратор или систему впрыска топлива, цель состоит в том, чтобы выбрать наиболее эффективное соотношение воздух-топливо и иметь возможность настраиваться на меняющиеся условия. Для этого вам понадобится топливная система, соответствующая поставленной задаче.

При разработке системы для вашего автомобиля вы начнете с бака или элемента и рассмотрите насос и фильтр (ы), трубопроводы, направляющие (если применимо), регулятор и форсунки или карбюратор.Многие из этих деталей дороги, поэтому вам захочется исправить это с первого раза.

Итак, давайте посмотрим на топливные насосы и на то, что говорят эксперты. Мы поговорили с Эваном Перкинсом, менеджером по цифровому контенту в Holley; Джеймс В. Кинслер, вице-президент Kinsler Fuel Injection; и Джим Крейг, менеджер по продукции Weldon High Performance.

«Двумя наиболее важными аспектами выбора топливного насоса будут требования к расходу и давлению», — сказал Перкинс. «Топливный насос может пропускать достаточно топлива, чтобы создать 1000 л.с. при использовании карбюратора, но не справляется с тем же уровнем мощности при обеспечении более высоких требований к давлению топлива для электронного впрыска топлива [EFI].Другими соображениями при выборе топливного насоса являются совместимость топлива, что является важным разговором в связи с растущим распространением этанола и метанола в гонках, а также упаковка топливного насоса ».

Крейг добавил: «Наиболее важными факторами, которые следует учитывать, являются: размер двигателя, карбюратор или применение EFI, сумматор мощности, если он используется, тип топлива и наличие каких-либо ограничений на тип необходимого топливного насоса — электрический или механический. Сначала я могу определить подходящий насос, электрический или механический, спросив о классе, в котором будет гоняться автомобиль, и легко сузить рекомендацию.

«Используемый базовый расчет расхода топлива дает оценку 10 галлонов топлива в час [галлонов в час], что обеспечивает 100 л.с. Так, например, Super Stocker мощностью 1000 л.с. потребует, как минимум, топливного насоса, который будет перемещать 100 галлонов в час при требуемом давлении топлива в системе [пример: карбюратор при 30 фунтах на квадратный дюйм или EFI при 60 фунтах на квадратный дюйм]. Кроме того, как правило, к требованиям добавляется от 30% до 40% амортизатора, чтобы обеспечить возможность работы системы и применения ».

Присмотревшись повнимательнее, Кинслер расширил вопрос.Кинслер советует для начала позвонить продавцу, у которого есть очень компетентный технический специалист, с которым вы можете поговорить. «Он должен будет задать вам от 10 до 15 вопросов, чтобы выбрать правильный насос для вас, но вы, скорее всего, получите правильный насос. Оптовые места, где не задают вопросов, менее дороги, но если вы установите неправильный насос, экономия средств может вызвать у вас сильное раздражение и, возможно, даже повреждение двигателя. Еще один хороший подход — спросить гонщиков, которые хорошо бегают с аналогичным двигателем, поскольку они обычно рады помочь.

Кинслер добавил: «В очень жаркий день, с низкими показателями барометрического давления или на большей высоте, очень часто насос любой конструкции [электрический или механический] перекачивает значительно меньший выходной поток, чем его номинальный, из-за кипения топлива во впускном трубопроводе и во внутренних сегментах перекачки. Расход всех насосов должен быть на 20% выше, чем требуется двигателю. Некоторые клиенты настаивают на увеличении потока всего на 10–15%, и мы видим, что у некоторых из них возникают проблемы. Клиенты обеспокоены тем, что перекачка дополнительного потока немного нагревает топливо, но этот дополнительный нагрев незначителен по сравнению с теплом, получаемым топливными линиями, работающими в горячих областях, или воздействием на топливный бак горячего тротуара или солнца.

«Электрические насосы намного проще установить, чем механические насосы, для которых требуется привод зубчатого ремня от кривошипа и расположение рядом с кривошипом; иногда места едва хватает. Одним из преимуществ механического насоса является то, что его выходной поток увеличивается примерно пропорционально частоте вращения двигателя, как и кривая мощности двигателя, поэтому это может быть примерно то, что двигатель хочет в широком диапазоне оборотов. Мы предлагаем механический насос высшего качества ».

Вот как компания Kinsler Fuel Injection заявляет, что отделяет свой насос от остальной отрасли.Во-первых, они построили стенд для проверки износостойкости насосов с шестью станциями с расходомером с точностью до 1/10 от 1% при любых показаниях. Micro Motion производит эти измерители в Боулдере, штат Колорадо, по цене около 12 000 долларов за штуку. Наиболее хорошие приборы имеют погрешность около 1/4 от 1% полной шкалы. Это означает, что если расходомер показывает полную шкалу 400 фунтов в час [фунт / час], то ошибка при любом показании составляет 1/4 от 1% от 400, или 1 фунт / час. Это неплохо при 400 фунтах / час, но при 5 фунтах / час это все равно 1 фунт / час; потенциальная ошибка 20%. При скорости 5 фунтов / час Micro Motion просто выключен.005-фунт. Компания Kinsler вложила средства в точный контроль скорости насосов и измерения расхода и давления, чтобы точно определить, насколько хорошо работают его насосы.

«Последние насосы имеют конструкцию уплотнения, которая не допускает утечки извне, а одна из боковых пластин нагружена выходным давлением напротив стороны шестерен, чтобы снизить внутреннюю утечку до минимума, что обеспечивает улучшенную производительность насоса. Каждый насос проходит испытания на подачу, работает с изменяющейся скоростью и давлением в течение двух часов, а затем оплавляется перед отправкой.

«Теперь у нас есть 4600 насосов Kinsler Tough Pumps, работающих без сбоев. Насосы продаются примерно за 1000 долларов по сравнению с нашими ближайшими конкурентами примерно за 550 долларов, но мы тратим гораздо больше денег на изготовление каждой детали насоса ». Кинслер заявляет, что его насос будет работать при более высоком давлении, чем другие, которые он тестировал; 200 фунтов на квадратный дюйм для использования на спринтерской машине и 300 фунтов на квадратный дюйм или более для дрэг-рейсинга. «Некоторые команды присылают свои насосы каждую зиму, и большинство из них выглядят как новые», — добавил Кинслер. «И вы можете посмотреть на Кинслера.com, чтобы ознакомиться с функциями Tough Pump ».

Кинслер продолжил: «Некоторые электрические топливные насосы очень хорошо сделаны, а некоторые бренды предлагают регулируемый выходной поток, управляемый ЭБУ, что может быть очень удобно для получения точной топливной карты. Самый большой виновник, который повреждает электрический или механический топливный насос премиум-класса, — это грязь, вызывающая как износ, так и засорение форсунок и предохранительных клапанов в системах EFI. Вы должны установить фильтр на входе каждого насоса, чтобы защитить его.Мы рекомендуем сетчатый фильтр из нержавеющей стали с размером ячеек от 70 до 100 микрон на всех механических топливных насосах и с сеткой из нержавеющей стали с размером ячеек 45 микрон на электрических насосах.

«Ни в коем случае нельзя использовать входной фильтр с целлюлозным [причудливое название бумаги] элементом.

«Слишком часто и бензин, и спирт содержат некоторое количество влаги, которая быстро абсорбируется целлюлозными волокнами, вызывая их набухание, которое закрывает отверстия в фильтрующем материале, вызывая ограничение, что является серьезным запретом. для входа в насос.Нам нравится целлюлозный фильтр на выходе насоса для всех систем EFI. См. Наш элемент 10/3, расположенный прямо в верхней части нашей домашней страницы на Kinsler.com, поскольку 95% автомобилей Кубка NASCAR используют этот фильтр; это близко к волшебству ».

Еще одно решение, которое вам нужно будет принять, — использовать ли внутренний топливный насос или внешний топливный насос. Этот вопрос больше относится к электронасосам, поскольку механические насосы обычно устанавливаются снаружи в моторном отсеке.

«Мы настоятельно рекомендуем насосы в баке, особенно в приложениях EFI», — сказал Перкинс.«Топливные насосы в баке охлаждаются, что продлевает срок службы насоса, а топливо также помогает заглушить любой шум, создаваемый насосом, для более тихой езды».

Кинслер добавил: «Лучшее в насосе внутри топливного бака — это то, что он прохладный. Баки серийных автомобилей очень тщательно спроектированы, чтобы топливо оставалось на входе в насос. Большинство гоночных танков в лучшем случае маргинальны. Самая распространенная проблема заключается в том, что бак не предназначен для удержания топлива на входе в насос. Он по очереди уходит, а насос всасывает воздух.Если вы устанавливаете насос вне бака, держите его как можно ближе и ниже, чтобы топливо текло правильно и покрыло его изоляцией. Лучше всего заизолировать все топливопроводы, проходящие через горячую зону. Одним из больших преимуществ насоса внешнего монтажа является то, что его можно быстро заменить. И не используйте угловые фитинги AN с перфорацией под углом во впускной линии насоса; сделайте все необходимые изгибы на входной стороне системы с помощью шлангов или фитинга с гнутой трубкой большого радиуса ».

«Для большинства, если не для всех, приложений дрэг-рейсинга я не рекомендую топливные насосы в баке», — сказал Крейг.«Хотя Weldon предлагает серию топливных насосов, которые могут быть установлены в баке, они чистые и компактные, но насос занимает место в топливном элементе, которое было бы лучше для топлива. Наши топливные насосы, как известно, всасывают или всасывают топливо, почти так же хорошо, как и выталкивают топливо, поэтому мы не слишком беспокоимся о том, что топливный насос выйдет из элемента; рядом с ним, за ним или над ним ». Карбюратор и EFI

Не все насосы одинаковы, но есть ли различия между насосами, предназначенными для карбюраторов и EFI? «Основное различие заключается в максимальном давлении на выходе насоса», — сказал Кинслер.«Большинство карбюраторных систем работают с давлением около 12 фунтов на квадратный дюйм на карбюраторе, поэтому этот насос не обязательно должен быть таким же точным, как один для системы EFI, который может варьироваться от 35 до 130 фунтов на квадратный дюйм на топливной рампе. Давление в карбюраторе обычно регулируется клапаном регулятора давления, размещенным непосредственно в топливной магистрали, идущей от насоса к карбюратору, по существу «сдерживая» топливо, в котором нет необходимости.

«Чтобы давление на выходе насоса не повышалось слишком высоко, в большинстве насосов для углеводов используется внутренний предохранительный клапан, установленный на несколько фунтов на квадратный дюйм сверх того, на которое установлен клапан регулятора давления.Все серийные автомобили имеют клапаны регулятора давления, потому что это менее дорогая система, не имеющая обратной линии к топливному баку. Одним из недостатков этой системы является то, что очень мало топлива поступает в топливный насос на холостом ходу или на низких оборотах двигателя. Пар может скапливаться в линии от топливного бака к насосу, вызывая паровую пробку.

«Насосы для систем EFI должны создавать большее давление, поэтому они имеют больший двигатель и потребляют гораздо больше тока. В любой машине, которая стоит на раскаленном асфальте в теплый день, топливо в шлангах и направляющих EFI может закипать, что создает пузыри в системе.Чтобы очистить систему от пузырьков воздуха, все выходящее из насоса топливо направляется прямо в топливные магистрали. Клапан сброса давления [PRV] сбрасывает топливо из выпускного отверстия топливных магистралей и отправляет его обратно в топливный бак для регулирования давления в системе. Правильно спроектированная, эта система работает достаточно хорошо и никогда не подвергается паровой пробке ».

Кинслер продолжил: «Имейте в виду, что оба типа клапанов довольно чувствительны к грязи, но особенно клапан сброса давления. Все форсунки EFI и предохранительные клапаны должны иметь фильтрацию 3 микрона, что соответствует номинальному диаметру отверстий, проходящих через фильтрующий материал.Одна тысячная дюйма составляет 25,4 микрона, поэтому 3 микрона — это 0,000118 дюйма, или чуть более 1/10 тысячной. Ни один производитель инжекторов EFI не рекомендует 3-микронные фильтры, потому что они забиваются слишком быстро; все они рекомендуют 10 микрон, что слишком крупно. Проблема в том, что если инжектор EFI или PRV закрывается из-за небольшой частицы грязи, она часто прилипает к седлу или головке клапана и вызывает утечку через клапан ».

«В более простом объяснении, — сказал Перкинс, — насосы EFI по требованию спроектированы для создания более высокого давления топлива, обычно выше 40 фунтов на квадратный дюйм, для поддержки современных систем впрыска топлива.Карбюраторные насосы обычно создают давление топлива ниже 15 фунтов на квадратный дюйм. Однако при правильном выборе регулятора давления топлива Holley предлагает множество насосов, которые могут работать в обоих случаях ».

И Крейг добавил: «Для Велдона только несколько лет назад мы предложили специальный топливный насос для использования карбюратора. Мы действительно предложили отдельный топливный насос, который мог работать как с карбюратором, так и с впрыском топлива. Давление было продиктовано правильным байпасным регулятором. В 90-х мы поставили топливный насос, который можно было найти на большинстве запасов GM Pro, в котором использовался байпасный регулятор для поддержания правильного давления для углеводов.Тот же насос, использующий такой же байпасный регулятор с более тяжелой пружиной, способен поддерживать более 2600 л.с. при давлении EFI. Итак, реальный механизм насоса такой же: вы управляете давлением топлива, используя правильно рассчитанный байпасный регулятор топлива.

«Weldon предлагает серию топливных насосов, в которых используется встроенный байпасный регулятор, и которые предназначены для использования только с карбюратором. Хотя сам насосный элемент может и используется в насосах EFI, двигатель и корпус в сборе не предназначены для поддержки давления топлива EFI.”Строительство трубопровода

Выбрав соответствующий насос для вашего уровня мощности и конкретного применения, вам нужно будет определить правильные линии для подключения насоса к двигателю.

«Существует множество жестких правил, когда дело доходит до размеров трубопроводов и фитингов, но если гонщик не уверен в том, исправна ли его топливная система, регистрация данных — отличный способ убедиться в этом», — сказал Перкинс. . «Если топливный насос рассчитан на обеспечение достаточного расхода и давления, регулятор настроен правильно, а топливный фильтр (-ы) имеет правильный размер и чистоту, регистрация давления топлива во время прохода четко покажет падение давления, указывающее на проблему. .Мы также рекомендуем гонщикам использовать высококачественные фитинги, например, от Earl’s, которые имеют гладкие внутренние радиусы для улучшения потока. Существует множество фитингов и концов шлангов низкого качества, которые сильно сужаются и могут препятствовать потоку ».

Крейг добавил: «Для топливных насосов, которые расходуют до 100 галлонов в час, -8 AN [1/2 дюйма внутреннего диаметра] достаточно как для линии подачи, так и для линии подачи к двигателю. Для топливных насосов [более] 100 галлонов в час и менее 200 галлонов в час, как минимум, предлагается подводящая линия -10 AN [5/8 дюйма] к насосу и подаче.[Более] 200 галлонов в час, затем требуется линия подачи -12 AN [3/4 дюйма] к насосу и подача -10 AN к двигателю. Если в системе используется карбюратор с байпасным регулятором в передней части автомобиля [топливный насос в задней части], то вы всегда должны увеличивать на один размер в обратной линии. Если вы подаете карбюратор с линией -10 AN, вам нужно вернуться с линией -12 AN, чтобы обеспечить надлежащий контроль давления.

«Что касается фитингов, всегда используйте переходники для портов с высокой пропускной способностью.Воздержитесь от использования каких-либо твердых 90-градусных или литых фитингов в топливной системе, чтобы предотвратить кавитацию и ограничения в системе. И избегайте использования поворотных фитингов на входной стороне топливного насоса / фильтра в сборе, чтобы свести к минимуму вероятность кавитации или ограничения ».

Кинслер решительно сказал: «Любой тип топливного насоса требует отличной подачи топлива к нему и к двигателю. Установите насос как можно ближе к резервуару, как можно ниже, в как можно более прохладном месте, без каких-либо угловых фитингов.Просто сделайте изгибы, согнув шланг. Обратитесь к рисунку, чтобы узнать о самом плотном изгибе, который удобен для Кинслера. Большинство поковок из анодированного алюминия имеют приятные радиусы снаружи, но выглядят внутри. Фитинг под углом 90 градусов производится двумя сверлами, пересекающимися с острым как бритва внутренним углом, так что это может вызвать огромную кавитацию и является генератором пузырьков пара — настоящим убийцей топливной системы ». Осмотр и обслуживание

Как и любая система в вашем автомобиле, ваша топливная система заслуживает регулярного осмотра.Насосы, трубопроводы и регуляторы — это не те вещи, которые вы хотите оставлять на волю случая, и работать с ними на треке может быть непросто. При этом вы должны регулярно проверять свое оборудование, чтобы обеспечить максимальную производительность.

«Проверка системы топливного насоса всегда является хорошей идеей в межсезонье, но в некоторых случаях может потребоваться гораздо раньше», — сказал Перкинс. «В случае использования топлива E85 или выше, топливо на основе этанола, проверка и обслуживание могут потребоваться часто. Этанол очень плохо воздействует на компоненты топливной системы, особенно алюминий, и может быстро съесть определенные типы шлангов и фильтрующих материалов, что делает правильный выбор компонентов.Кроме того, он гидрофильный, что означает, что он притягивает влагу. Эта влага может вызвать ржавчину в стальных баках и других гремлинах топливной системы, особенно при длительном хранении в топливной системе автомобиля. Мы настоятельно рекомендуем слить воду из бака, если автомобили, работающие на этаноле, будут храниться в течение какого-либо периода времени.

«Одна из наиболее частых ошибок, которые мы видим при проектировании топливной системы, — это использование неправильного фильтра. Фильтр с недостаточным потоком может имитировать другие проблемы двигателя, и его часто очень трудно диагностировать.Для применений с EFI мы рекомендуем топливный фильтр 100 микрон между баком и топливным насосом и фильтр 10 микрон перед топливными магистралями ».

Крейг добавил: «Как минимум, топливная система должна быть проверена перед первой гонкой сезона. Это будет включать в себя очистку или замену топливных фильтров в системе. Проверьте топливопровод (и), чтобы убедиться в отсутствии перегибов, мягких участков или повреждений. Если гонщик что-то привязал к топливной магистрали [возвратной магистрали, тормозной магистрали и т. Д.], убедитесь, что линия в этих местах не раздавливается. Вам также необходимо будет проверить вентиляционное отверстие резервуара на предмет каких-либо ограничений или повреждений. Баки, как правило, вентилируются снаружи автомобиля и должны иметь небольшой фильтр или сапун, чтобы предотвратить попадание загрязнений в топливо.

«В идеале, при использовании не содержащего кислород топлива топлива, по окончании сезона, в системе должно быть по крайней мере достаточно топлива, чтобы покрыть пену топливного элемента [если используется], узел топливного насоса и любые связанные фильтры.Это предотвратит высыхание и повреждение этих вещей. Если топливо насыщено кислородом, то его необходимо удалить из системы, а затем промыть не содержащим кислорода топливом хорошего качества, чтобы теперь все в системе было заполнено этим новым чистым топливом. Также рекомендуется добавлять в топливо средство для обработки топлива, чтобы оно оставалось свежим и предотвращало накопление влаги.

«Что касается обслуживания топливного насоса, если фильтры содержатся в чистоте, топливо не содержит загрязняющих веществ и система никогда не высыхает, насос никогда не должен нуждаться в обслуживании — по крайней мере, Weldon», — сказал он.«Фильтры следует обслуживать или заменять не реже одного раза в год или если автомобиль находится в эксплуатации дольше обычного. Обязательно замените фильтры, особенно если система высохла или была оставлена ​​открытой ». Распространенные ошибки, которых следует избегать

Определите размер топливного насоса для конкретного применения, и система будет лучше. Добавление слишком маленькой топливной магистрали, либо от бака к насосу, либо от насоса к карбюратору или топливной рампе. Установка слишком маленькой топливной магистрали на обратной линии в карбюраторе или системе EFI.Использование слишком ограниченного топливного фильтра (впускной или выпускной насос). Как и фитинги топливопровода, не все фильтры одинаковы, даже если они могут быть в корпусе одного размера.

Неправильное электрическое соединение приведет к выходу из строя топливного насоса, и вам также необходимо иметь реле надлежащего размера, питающее топливный насос. Слишком часто реле не используется или размещается слишком далеко от насоса, что приводит к снижению напряжения на двигателе топливного насоса, что снижает расход и создает дополнительную нагрузку на двигатель.Загрязненное топливо является проблемой из-за грязи, влаги или даже старого топлива, которое вышло из строя.

И последний вопрос, требующий рассмотрения, — это вентиляция топливного бака. Размер вентиляционного отверстия бака должен соответствовать используемому топливному насосу. В идеале вентиляционное отверстие бака 3/8 дюйма подходит для большинства топливных насосов, но для некоторых агрегатов с большим рабочим объемом вентиляционное отверстие 1/2 дюйма было бы идеальным.

Замена внешнего электрического топливного насоса

Без топливного насоса ваш двигатель быстро перестанет работать. Плохой топливный насос быстро убьет вещи.Вы легко можете заменить и установить электрический топливный насос. Это руководство шаг за шагом проведет вас через весь процесс.

Уровень сложности: Средний

Что вам понадобится:

• Огнетушитель!
• Запасной топливный насос
• Новая топливная магистраль
• Набор рожковых ключей
• Набор головок
• Отвертка с плоской головкой
• Отвертка с крестообразным шлицем
• Большой уловитель топлива

Когда вы будете готовы заменить топливный насос, позаботьтесь о безопасности.Работайте на открытом, хорошо вентилируемом месте и убедитесь, что поблизости есть огнетушитель.

* Примечание: Если в вашем автомобиле или грузовике есть топливный насос в баке, ознакомьтесь с этим руководством по замене топливного насоса в баке.

Сбросьте давление топлива и отключите топливный насос

Перед снятием топливного насоса необходимо сбросить давление топлива. фото Мэтта Райта, 2007 г.

Электрический топливный насос создает высокое давление топлива, чтобы снабдить вашу электронную систему впрыска большим количеством топлива под давлением.Давление не исчезает только потому, что вы выключаете двигатель. Вам нужно будет принять меры, чтобы сбросить давление топлива, прежде чем вы сможете снять топливный насос или любые связанные с ним детали.

Вот инструкции, как сбросить давление топлива за один простой шаг. Если вы уверены, что в топливопроводах или топливном насосе нет давления топлива, вы можете приступить к снятию топливного насоса.

Вам также необходимо отключить отрицательную клемму аккумулятора, чтобы избежать искр.

Открутите топливный насос: установка в автомобиле

Этот топливный насос изолирован в рукаве. фото Мэтта Райта, 2007 г.

Есть два типа электрических топливных насосов. Один тип устанавливается внутри бензобака, другой — под автомобилем, прямо перед топливным баком. Если ваш топливный насос устанавливается под автомобилем, он будет удерживаться парой болтов. Вы можете найти свой топливный насос, сдвинув его под автомобиль (если вы не можете поместиться, вы можете надежно поставить автомобиль на домкрат) и смотреть прямо перед бензобаком с одной или другой стороны автомобиля.Вы также можете проследить за топливопроводом от бака к топливному насосу. Насос часто бывает в черной изолирующей втулке. Отверните его и дайте ему немного опуститься. Вынуть его из рукава не получится, пока все не будет отсоединено.

Открутите топливный насос: установка в баке

Топливный насос и датчик находятся в баке. фото Мэтта Райта, 2007 г.

Если у вас есть топливный насос, который устанавливается внутри топливного бака, вам необходимо снять его из машины. Точка доступа к топливному насосу в баке находится либо под задним сиденьем, либо, если вам повезет, под ковром и панелью доступа в багажнике.

Когда вы найдете насос, вам нужно будет отсоединить все, прежде чем вынимать его из резервуара. Это описано в следующих шагах.

Отсоединить топливопроводы

Снимите этот штуцер топливного насоса высокого давления. фото Мэтта Райта, 2007 г.

Теперь, когда вы все четко видите, вам нужно отсоединить топливопроводы. Если у вас есть насос в баке, в верхней части насоса будет одна линия, которую необходимо отсоединить. Если у вас насос под автомобилем, будет и линейный вход, и линейный выход.Их также называют стороной низкого и высокого давления насоса.

Чтобы снять трубопроводы, ослабьте зажим шланга или фитинг, удерживающий сторону низкого давления, затем ослабьте фитинг и снимите трубопровод.

Обязательно имейте что-нибудь под рукой, чтобы уловить газ, вытекающий из трубопроводов, чтобы он не разбрызгивал пол и не создавал опасности возгорания.

Отсоедините проводку топливного насоса

Отсоедините проводку топливного насоса. фото Мэтта Райта, 2007 г.

Последний шаг при снятии топливного насоса — отсоединение проводов, питающих насос.Там будет два провода, один положительный, другой — заземляющий. Хорошая идея — записать, что есть что. То, что кажется очевидным, когда вы снимаете его, может сбить с толку, когда пришло время все вернуть. Провода будут держаться заглушками, винтами или очень маленькими болтами.

Когда все отсоединено, вы готовы снять помпу. Как говорится, установка обратная снятию, так что вперед!

ПРАВИЛЬНЫЙ способ установки высокопроизводительного топливного насоса — Boost Factory

Вы будете удивлены, узнав, что почти каждый автомобиль, который доставляется в мастерскую для настройки с работой, проделанной где-то еще, сталкивается с одной из этих трех очень распространенных проблем, что требует дополнительных затрат времени и средств.

• Низкое давление топлива
• Отсутствует или плохой контроль наддува
• Пропуски зажигания в двигателе

Хотя мы не будем рассматривать последние два пункта в этой статье, мы более подробно остановимся на низком давлении топлива.

ОСНОВЫ

Давайте сначала рассмотрим некоторые из основных компонентов топливной системы.

1. Топливный насос; Обычно это простой простой насос, подающий топливо к двигателю.
2. Топливные магистрали; Трубки и шланги, по которым топливо подается к двигателю, а неиспользованное топливо возвращается в бак.
3. Топливная рейка; Как и впускной коллектор, топливная рампа представляет собой своего рода резервуар для топлива, ожидающего под давлением открытия форсунок.
4. Топливные форсунки; Электромагнитные клапаны с электронным управлением, которые запускаются ЭБУ, чтобы обеспечить поток топлива из топливной рампы во впускные желоба (некоторые двигатели впрыскиваются в другие части двигателя, но в основном аналогичны)
5. Регулятор давления топлива; Подпружиненный клапан, который открывается при заданном давлении, позволяя давлению топлива повышаться в топливной рампе и магистралях.Регулятор также отвечает за обеспечение пути для возврата излишка топлива в обратную топливную магистраль и, в свою очередь, в топливный бак.

Важно понимать, что делают все эти части, чтобы вы могли понять расход топлива и давление — и что они разные. Расход топлива обычно измеряется в литрах в час (LPH). На самом деле это означает только то, что при данных параметрах испытаний и обстоятельствах расход топлива будет равен этому количеству. Если вы измените какие-либо переменные, такие как диаметр топливопровода, напряжение топливного насоса, давление в топливной системе, температуру топлива или тип топлива, расход топлива также изменится.

Давление топлива

Давление топлива также часто понимают неправильно. Насос на самом деле не создает давление топлива. Топливный насос просто обеспечивает подачу топлива. Без ограничения не было бы давления — давление — это просто сопротивление потоку.

Чтобы понять это, мы можем провести простую аналогию с садовым шлангом. Если вы когда-либо использовали садовый шланг, вы согласитесь, что если вы держите шланг без насадки, вода просто вытечет, не уходя далеко.Если вы заблокируете конец шланга, вы почувствуете некоторое сопротивление — шланг хочет выпрямиться, вода все еще уходит, но теперь она вырывается намного дальше. Подача воды не изменилась, но мы наблюдаем два разных давления и скорость потока.

В топливных системах мы наблюдаем аналогичные тенденции. Более высокое давление обычно означает более низкий расход. Более низкие давления обычно означают более высокие скорости потока. Выбирая топливный насос, важно учитывать расход топлива при давлении, которое вы намереваетесь использовать. Многие топливные насосы очень хорошо работают при более низком давлении, но полностью падают ниц при работе при более высоком давлении.

Рост давления топлива

На самом деле это подпружиненный клапан внутри регулятора давления топлива, который позволяет топливному насосу создавать давление. Многие из этих вторичных агрегатов регулируются, что позволяет пользователю настраивать давление топлива. Почти на каждом двигателе с турбонаддувом мы увидим то, что мы называем регулятором давления топлива с нарастающей скоростью.

Регуляторы давления топлива нарастающей скорости отвечают за выравнивание разности давлений между топливной рампой и впускным коллектором.

Представьте, что у вас давление топлива 40 фунтов на квадратный дюйм и давление воздуха 0 фунтов на квадратный дюйм во впускном коллекторе — затем вы впрыскиваете топливо в течение 4 мс. Теперь представьте то же самое, но на этот раз с давлением воздуха 30 фунтов на квадратный дюйм во впускном коллекторе — перепад давления теперь составляет всего 10 фунтов на квадратный дюйм — это приведет к впрыску около 25% объема топлива по сравнению с коллектором с давлением 0 фунтов на квадратный дюйм.Это давление воздуха во впускном коллекторе, которое отталкивается от топлива при открытии форсунки, что делает эту разницу проблематичной.

Чтобы справиться с этим явлением, мы были благословлены повышением давления топлива. Проще говоря — это регулятор давления топлива, который подключается к давлению в коллекторе с помощью резинового шланга, и он будет подавать давление в коллекторе на регулятор, чтобы увеличить давление открытия, в свою очередь, увеличивая давление топлива. Это позволяет нам иметь очень минимальную разницу давлений между топливной рампой и впускным коллектором и, следовательно, гораздо более последовательное, предсказуемое и линейное дозирование топлива

.

Это все важно понимать, потому что, выбирая топливный насос — вы думаете: «Я собираюсь запустить давление топлива 43psi». Но на самом деле это не так. Вы собираетесь использовать PLUS при любом давлении наддува, которое вы планируете использовать. Это может быть в общей сложности 70+ фунтов на квадратный дюйм для многих приложений. Многие топливные насосы не будут протекать даже близко к заявленному LPH при том давлении, которое вы, возможно, используете.

Распространенные ошибки при установке ТНВД

Я бы сказал, что практически каждая установка топливного насоса, которую мы проверяем, сделана неправильно.Топливные насосы часто поставляются с очень простыми и понятными инструкциями, но большинство людей, похоже, думают, что им не нужно соблюдать меры предосторожности или что у них не будет никаких проблем, если они просто «бросят это прямо в»

.

1. Блок питания топливного насоса; Топливный насос, изначально установленный в вашем автомобиле, вероятно, работал от источника питания 10-15 А. Топливные насосы с высоким расходом часто требуют источника питания 25-30 или даже 40А. Это влечет за собой обновление не только предохранителя, но также проводки и разъемов, чтобы каждый компонент мог выдерживать дополнительную нагрузку.Все, что в этой цепи не может выдержать полную нагрузку, станет источником сопротивления и тепла — потенциально способным расплавить соединения и даже вызвать возгорание — около вашего топливного бака — звучит ли это как хорошее время? Нет, пожары — это плохо. Очень плохой. Поэтому обязательно обновите каждый компонент, ведущий к топливному баку, включая соединение электрической переборки на крышке топливного бака, если это необходимо.
2. Установка модернизированного реле; Почти каждый топливный насос с высоким расходом рекомендует установить реле 30-40a для подачи питания на насос.Большинство автомобилей не имеют реле 30-40а. У них обычно есть реле 20а, которое может работать какое-то время, но в конце концов вы получите низкое напряжение, когда контакты внутри него сгорят, а затем — ну, ваш топливный насос замедляется, и вы расплавляете свой двигатель пока мчится за розовые.
3. Заземление топливного насоса; Иногда люди сталкиваются с проблемой модернизации проводки источника питания, а затем оставляют тонкий маленький провод заземления как есть. Он также должен выдерживать дополнительную нагрузку.Почти столько же, сколько и со стороны источника питания. Обновите проводку заземления и все соединения. Одна из самых распространенных ошибок людей — они делают все, что мы только что прошли, , а затем прикручивают землю болтами к полностью окрашенной поверхности. Это так же плохо, как и забыть сделать все, что написано выше! Чистые, оголенные металлические поверхности или напрямую прикрученные к общему заземлению, которое может нести дополнительную нагрузку, или даже непосредственно к аккумулятору, если он находится в багажнике. Любые плохие соединения могут привести к низкому напряжению топливного насоса и, в свою очередь, к снижению расхода топлива.Это приводит к отказу двигателя.

Когда мы приступаем к настройке автомобилей с неправильно установленными топливными насосами, это обычно становится очевидным, когда мы делаем автомобили с полностью открытой дроссельной заслонкой. Мы всегда регистрируем давление топлива и составляем специальную таблицу для сравнения давления топлива с давлением во впускном коллекторе, чтобы гарантировать, что перепад давления остается постоянным.