Простой способ навсегда зафиксировать налог на газ

Экспертный блог › Макс Баумхефнер

02 августа 2019 г. Макс Баумхефнер

Двадцать четыре штата теперь взимают специальные сборы с электромобилей (EV), призванные компенсировать тот факт, что EV не платят налоги на газ (несмотря на то, что они часто платят местные налоги на электричество). Средняя государственная плата за электромобиль в размере 128 долларов США в год более чем в два раза превышает сумму, которую кто-то, управляющий экономичным бензиновым автомобилем, ежегодно платит в виде государственных налогов на бензин. Это означает, что государственная политика неправомерно отдает предпочтение многим автомобилям, работающим на газе, а не автомобилям с нулевым уровнем выбросов. Такие сборы могут значительно подорвать или полностью свести на нет экономию топлива, которая побуждает потребителей покупать электромобили, и больше всего они ударяют по домохозяйствам с низким и средним уровнем дохода.

Штаты, взимающие специальные ежегодные сборы с электромобилей (более темный цвет означает более высокую плату)

Атлас государственной политики

Плата за электромобили также не решает реальных проблем, сокращающих финансирование транспорта. Вместо того, чтобы взимать неоправданно высокие сборы с самых чистых транспортных средств на дороге, мы должны установить налог на газ, чтобы устранить фактические источники недополучения доходов от транспорта, и облагать электромобили налогом, как если бы они ездили на бензине.

Система финансирования транспорта обанкротилась. Наши дороги и мосты разваливаются, а наши системы общественного транспорта, системы велосипедной и пешеходной инфраструктуры сильно недофинансируются. Но следующие два простых шага навсегда решат проблему, не увековечивая нашу зависимость от ископаемого топлива.

Шаг 1: Приведите налог на газ к инфляции и общему потреблению топлива

Несмотря на то внимание, которое им уделяется, электромобили представляют собой ошибку округления с точки зрения источников потерь финансирования транспорта. Фактически, даже если к 2025 году продажи электромобилей увеличатся в десять раз, на них все равно будет приходиться лишь около 3 процентов совокупной упущенной выгоды. Инфляция является самым большим виновником. Поскольку Конгресс не повышал налог на газ, чтобы не отставать от инфляции более 25 лет, сегодня федеральный налог на газ собирает одну седьмую суммы реальных доходов, которые он получал в 19 лет.50. В большинстве штатов та же история, но в нескольких штатах разумно индексировали свои налоги на топливо с учетом инфляции, что привело к автоматическим ежегодным корректировкам, которые предотвращают нанесение ущерба совокупным потерям. Любые попытки установить федеральные или государственные налоги на топливо должны включать простое исправление индексации , чтобы не отставать от инфляции.

Хотя это и мало по сравнению с инфляцией, улучшенная экономия топлива и более медленный рост пробега транспортных средств (VMT) также являются источниками потерь доходов от транспорта. В ответ на это некоторые предложили отказаться от налога на газ и заменить его платой за ДМТ, но простая плата ДМТ, взимающая одинаковую плату за милю для всех транспортных средств, игнорирует тот факт, что более тяжелые транспортные средства (которые потребляют больше топлива) несет ответственность за подавляющее большинство повреждений дорог, и это лишает людей стимула покупать более эффективные транспортные средства и управлять ими более эффективно. Подсчитано, что замена федерального налога на газ простой платой за ДМС приведет к увеличению ежегодного загрязнения на 45 миллионов тонн из-за глобального потепления. Чтобы решить эти проблемы, другие исследователи предложили варьировать плату за VMT в зависимости от эффективности и / или веса транспортного средства. Но это все равно, что взять уже готовое решение и разбить его на проблемы. Налоги на топливо уже поощряют эффективность и снижают вес (поскольку для движения более тяжелого автомобиля требуется больше топлива).

Учитывая, что большая часть автопарка продолжает использовать обычное топливо, действующая система налогообложения топлива имеет смысл, особенно потому, что она невероятно эффективна с административной точки зрения; собрать почти ничего не стоит, и уклониться очень мало. Плата за VMT, напротив, вызывает различные административные проблемы, в том числе вопросы конфиденциальности и стоимости, которые оказалось трудно решить. Идеальная политика VMT должна касаться веса или эффективности транспортного средства (воспроизводя стимулы, уже присущие налогу на газ), но это может создать дополнительные административные проблемы. До тех пор, пока эти проблемы не будут решены, плата за перегрузку на месте является сильной альтернативой для продвижения социальных благ, которые привлекают многих к оплате VMT.

Вместо того, чтобы отказываться от налога на газ, чтобы учесть тот факт, что транспортные средства потребляют меньше топлива, мы должны просто индексировать налог на газ к общему потреблению топлива. В сочетании с корректировками, чтобы не отставать от инфляции, это приведет к небольшому годовому увеличению, которое предотвратит большие кумулятивные убытки. Например, если уровень инфляции составляет 1 процент, а общее потребление топлива падает на 1 процент в течение года, налоги на топливо автоматически увеличиваются на 2 процента, чтобы компенсировать разницу в следующем году. Или, если уровень инфляции составляет 1 процент, а общее потребление топлива увеличивается на 2 процента, налоги на топливо автоматически уменьшаются на 1 процент, чтобы избежать чрезмерного сбора доходов. Такие постепенные корректировки останутся незамеченными, потому что они будут в шуме относительно волатильности мирового рынка нефти.

Мы знаем, что это может сработать, потому что в основном это уже сделано. Многие штаты уже индексируют свои налоги на топливо с учетом инфляции, а десятилетия назад регулирующие органы коммунальных служб начали внедрять механизмы «разделения доходов», которые автоматически корректируют цены на электроэнергию и природный газ в сторону повышения или понижения, чтобы гарантировать, что регулируемые коммунальные предприятия получают не больше и не меньше разрешенной суммы. требования к выручке. Эти механизмы гарантируют, что коммунальные предприятия не зависят от объема продаваемой электроэнергии и природного газа, поэтому их финансовое положение не будет подорвано, когда потребители приобретут энергоэффективные приборы, что приведет к снижению общих счетов и уменьшению загрязнения окружающей среды. Пришло время отделить налог на газ, чтобы финансовое благополучие нашей транспортной системы не требовало сохранения нашей зависимости от ископаемого топлива.

Индексация налога на газ с учетом инфляции и общего потребления топлива навсегда заткнет две самые большие дыры в протекающем ведре финансирования транспорта. Все, что осталось сделать, это залатать крошечную дыру, вызванную внедрением электромобилей, прежде чем это станет реальной проблемой, что подводит нас к Шагу 2.

Шаг 2: Налоги на электромобили, как если бы они ездили на бензине

Электромобили не являются значительным источником дефицит финансирования транспорта, и в ближайшее время его не ожидается. Как отмечалось выше, даже если продажи электромобилей увеличатся в десять раз к 2025 году, на них все равно будет приходиться около 3 процентов совокупных потерь доходов от финансирования транспорта с 2010 года9.0003

А электромобили сегодня, как правило, облагаются местными налогами на коммунальные услуги, которые оплачивают местные услуги, включая содержание местных дорог, на которые приходится треть всех ДМТ. Таким образом, это ложное предположение, что электромобили, на которые не распространяются специальные сборы за электромобили, не оплачивают содержание дорог или другие важные услуги.

Но это не помешало законодательным собраниям 24 штатов ввести обременительные сборы, которые обычно превышают ежегодные платежи за экономичные автомобили с бензиновым двигателем. В среднем эти ежегодные государственные сборы за электромобили с чистым аккумулятором составляют 128 долларов, что более чем в два раза превышает 62 доллара, которые водитель Toyota Prius Eco платит ежегодно в среднем по штату.

Вы можете спросить: «Почему бы не сравнить электромобиль со средним бензиновым автомобилем?» Но налогообложение электромобилей по годовой ставке, равной среднему транспортному средству, отдавало бы предпочтение экономичным бензиновым автомобилям, а не электромобилям с нулевым уровнем выбросов. Законодатели должны быть технологически нейтральными, поощряя эффективность по всем направлениям. Нет смысла смещать рынок в сторону эффективных бензиновых автомобилей и отказываться от более эффективных и менее загрязняющих окружающую среду электромобилей.

Точно так же во многих штатах не проводится различие между электромобилями с чистым аккумулятором и гибридными электромобилями с подключаемыми модулями, которые могут ездить как на электричестве, так и на бензине, а это означает, что водители подключаемых гибридов, облагаемые сборами за электромобили, часто облагаются налогом дважды, один раз на заправке. и один раз в DMV.

Чтобы уменьшить зависимость Америки от нефти и справиться с климатическим кризисом, нам нужно быстро ускорить рынок электромобилей. Плата за электромобиль, которая является законом страны в 24 штатах, будет препятствовать этим усилиям. По оценкам исследователей из Института транспортных исследований Калифорнийского университета в Дэвисе, ежегодная плата в размере 100 долларов США за электромобили в краткосрочной перспективе сократит продажи электромобилей на 10-20 процентов. Это может показаться большим влиянием, если учесть, что 100 долларов в год по-прежнему относительно малы по сравнению с общей стоимостью владения автомобилем, но многочисленные опросы показывают, что единственным самым большим мотиватором решений о покупке электромобиля является желание сэкономить деньги на топливе. Типичный водитель электромобиля сэкономит 200 долларов на топливе по сравнению с водителем Prius Eco (сравнение уместно, потому что многие водители электромобилей в прошлом водили гибриды). Например, сборы за электромобили, принятые по всей стране, в диапазоне от 50 до 214 долларов могут значительно подорвать или полностью свести на нет экономию на топливе, которая мотивирует покупки электромобилей.

Такие сборы больше всего ударят по домохозяйствам с низким и средним доходом, которые уже тратят непропорционально большую часть своего дохода на транспортные расходы и которые больше всего выиграют от перехода на электромобили. В отличие от типичных сборов за регистрацию транспортных средств, которые снижаются по мере снижения стоимости транспортного средства, эти постоянные и регрессивные сборы за электромобили останутся с транспортными средствами на всю жизнь. Хотя ежегодные сборы за электромобили могут не отпугнуть многих покупателей новых автомобилей, они, вероятно, станут серьезным препятствием для многих домохозяйств с низким и средним уровнем дохода. Они уже тратят непропорционально большую часть своих доходов на транспорт; Последнее, что им нужно, — это получить ежегодную плату в размере 50-200 долларов, потому что они предпочитают инвестировать в транспортные средства, которые улучшают местное качество воздуха.

Вместо того, чтобы вводить сборы, вдвое превышающие сумму, которую платят водители экономичных автомобилей с бензиновым двигателем, и которые больше всего ударят по домохозяйствам с низким доходом, мы должны облагать электромобили налогом, как если бы они ездили на бензине , оценивая ежегодные сборы на основе количества миль на галлон. — эквивалентный рейтинг рассматриваемого электромобиля (номер, который легко доступен на сайте www.fueleconomy.gov), налог на бензин, который в противном случае применялся бы, и типичное количество миль, которые автомобиль проезжает ежегодно. Если взять Висконсин в качестве примера, это будет означать, что кто-то, управляющий электромобилем Chevrolet Bolt, будет платить 33 доллара в год, сохраняя соответствующий стимул, присущий налогу на бензин, для людей, чтобы покупать более эффективные автомобили, и делая это таким образом, чтобы не отдавать предпочтение одной технологии повышения эффективности. над другим.

Политики, ищущие крайне необходимые доходы для восстановления нашей разваливающейся транспортной инфраструктуры, могут сначала отклонить ежегодную плату в размере 33 долларов США как слишком низкую, но если они также привяжут налоги на топливо к инфляции и общему потреблению топлива (см. Шаг 1), ежегодные сборы взимаемый с электромобилей, со временем будет естественным образом увеличиваться, гарантируя, что финансирование транспорта останется стабильным. Даже если бы весь автопарк США был электрифицирован, общая сумма собираемого дохода оставалась бы неизменной.

Совместное выполнение обоих шагов навсегда разрешит кризис финансирования транспорта и сделает это таким образом, чтобы Америка не оставалась на крючке у нефти.

Хотите вступить в бой? Мы нанимаем.

Поддержите нашу работу

Присоединяйтесь к нам

Зарегистрировавшись, вы станете членом сети активистов NRDC. Мы будем держать вас в курсе последних предупреждений и отчетов о проделанной работе.

FHWA — Центр инновационной финансовой поддержки — определение взимания платы и ценообразования

FHWA — Центр инновационной финансовой поддержки — Определение взимания платы и ценообразования — Взимание платы и ценообразование как инструмент управления спросом Поиск

• IFS Домашний
• Видео
• Профили проектов
• Информационные бюллетени
• БИЛ/IIJA
• Глоссарий
• Ресурсы
• Каталог сайтов
• Обратная связь с веб-сайтом

Центр поддержки инновационного финансирования

Плата за проезд и ценообразование Начало › Плата за проезд и ценообразование Определения ›

Плата за ДМТ — это плата за расстояние, взимаемая с пользователя транспортного средства за использование системы проезжей части. Эти сборы также известны как сборы с пользователей, основанные на пробеге, или сборы за использование дорог. Эти сборы отличаются от дорожных сборов, поскольку они основаны на расстоянии, пройденном в определенной сети, в то время как дорожные сборы зависят от конкретного объекта и не обязательно взимаются за милю. Как правило, они применяются только к легковым автомобилям, хотя в некоторых штатах они также применяются к грузовым автомобилям в рамках программы увеличения веса.

На сегодняшний день этот метод получения дохода был реализован в Орегоне, начиная с 2015 года, и в Юте, начиная с 2020 года. Другие штаты также начинают его внедрять. В штате Орегон также действует программа налога на весовую милю.

Гранты STSFA использовались рядом штатов для запуска пилотных проектов и улучшения программ. См. отчет Программа «Альтернативы финансирования системы наземного транспорта» (STSFA)

На веб-сайте Road Pricing доступно большое количество публикаций о сборах за ДМТ.

• Общественное восприятие сборов с пользователей на основе миль
  (Национальная совместная программа исследований автомобильных дорог) — это обобщающее исследование представляет собой метаанализ 38 опросов общественного мнения о плате за пользование на основе пробега (MBUF), проведенных в период с 1995 по 2015 год. Исследование помогает ответить на вопросы о том, каково общественное мнение о MBUF; как это зависит от географии, демографии и времени; а также каковы общие темы, тенденции и факторы, влияющие на общественное признание или неприятие.
Пилотная программа
• может помочь определить целесообразность платы за пробег для определенных транспортных средств
  (Счетная палата правительства) — Федеральное финансирование для создания и поддержания национального автомагистрали и мосты в основном поступают от пользователей автомагистралей за счет федеральных налогов на топливо. Эти доходы сократились из-за повышения эффективности использования топлива транспортными средствами и других факторов, которые привели к нехватке средств в Целевом фонде автомобильных дорог. Эксперты предложили альтернативные способы увеличения доходов путем взимания платы с водителей в зависимости от пройденного ими километража. В нескольких штатах были протестированы системы, которые собирают данные о пробеге и местоположении транспортных средств, что вызвало обеспокоенность по поводу конфиденциальности. GAO изучило (1) преимущества и проблемы инициатив по сбору миль в Соединенных Штатах и ​​других избранных странах, (2) ставки сборов за километраж, необходимые для замены и дополнения текущих доходов Целевого фонда шоссейных дорог, и эффект эти сборы повлияют на затраты пользователей и (3) заявят о взглядах DOT на будущие потребности в доходах и сборы за пробег. GAO рассмотрело пять внутренних пилотных проектов и программ в Германии, Новой Зеландии и Нидерландах; смоделированные сборы за километраж для легковых и грузовых автомобилей; и обследовал 51 DOT штата. GAO предлагает создать пилотную программу для проверки жизнеспособности таких сборов для коммерческих грузовиков и электромобилей.
  FHWA следует обновить свои оценки дорожных повреждений, причиняемых всеми типами транспортных средств, по сравнению с налоговыми поступлениями от каждого из них. Министерство транспорта не заняло позицию по рекомендации GAO, но предоставило технические комментарии, которые GAO включило в качестве соответствующий.
• Плата за пользование транспортом в зависимости от пробега: руководство для лиц, принимающих решения на уровне штата и на местном уровне
  (Rand Corporation) Более За последние несколько десятилетий выборные должностные лица стали все более настороженно относиться к повышению налогов на моторное топливо, что привело к растущему дефициту финансирования программ наземного транспорта. Дефицит финансирования транспорта будет расти станет еще более острой в ближайшие годы, поскольку улучшение экономии топлива и внедрение транспортных средств, работающих на альтернативном топливе, сокращают федеральные и государственные налоговые поступления на топливо на миллиарды долларов в год.
  С небольшими перспективами для краткосрочного федерального действия, некоторые лица, принимающие решения в штатах, и даже некоторые местные и региональные чиновники начинают изучать возможность перехода от налогообложения топлива к налогообложению пробега транспортных средств в пределах их собственной юрисдикции. Система начисления миль — несмотря на сложности в разработке и реализации и более дорогостоящее администрирование, они могли бы предложить значительно более стабильный источник финансирования в ближайшие десятилетия и могли бы также способствовать достижению дополнительных политических целей. В этом руководстве кратко знакомство с новыми стратегиями проектирования платы за пробег для снижения системных затрат и обеспечения общественной поддержки.
• Отчеты об исследовании ценообразования на дорогах. В этих технических отчетах представлены результаты программных или региональных исследований осуществимости, опросов или демонстраций платы за ДМТ. проекты.
• Альтернативные подходы к финансированию автомагистралей (Бюджетное управление Конгресса) — изучает широкий спектр альтернатив федерального финансирования автомагистралей, включая сборы за VMT и оценку вопросы справедливости, эффективности и конфиденциальности.
• Доверительный фонд шоссейных дорог: пилотная программа может помочь определить жизнеспособность платы за пробег для определенных транспортных средств (Счетная палата правительства) — изучает преимущества и проблемы об инициативах по сбору VMT в США и за рубежом, ставках сборов за километраж, необходимых для замены и дополнения текущих доходов Доверительного фонда шоссейных дорог, а также изложении взглядов DOT на будущие потребности в доходах и сборы за километраж.
• Vehicle Mileage Fee Primer (Техас) — 2009 Primer, в котором содержится обзор сборов за VMT.
• Альтернативы налогу на моторное топливо (Орегон) — обновляет предыдущее исследование альтернатив Национальной программы совместных исследований автомобильных дорог.
  к налогам на моторное топливо анализ экономических и технологических вопросов, связанных с альтернативами налога на топливо.
• Руководство по формированию восприятия справедливости политики транспортной инфраструктуры: пример налога на пробег транспортного средства (Университет Невады, Лас-Вегас) — рекомендации, основанные на исследовании восприятия людьми справедливости в отношении политики финансирования транспорта на основе VMT с использованием теории фокуса регулирования, полезной для руководства стратегиями обмена сообщениями для соответствующих политик.
• Сборы с пользователей на основе пробега: определение пути к реализации (Техасский транспортный институт)
  Фаза 1: Определение стратегии исследования
  Фаза 2: Оценка технологических проблем
  Фаза 2: Оценка институциональных проблем
  Отчеты, документирующие деятельность двухэтапного исследовательского проекта, основанного на пробеге. структура платы за пользование, поддерживаемая Университетским транспортным центром мобильности.
• Материалы симпозиума 2009 г. по сборам с пользователей на основе пробега (Техасский транспортный институт) — резюмируются пилотные проекты в США по сборам за VMT, федеральная точка зрения, а также панельные дискуссии по институциональным вопросам, общественному признанию, технологиям, перспективам штата и местного самоуправления, а также перспективам заинтересованных сторон.
• Новый подход к оценке сборов с пользователей дорог (Университет Айовы) — обобщает ранние исследования в области оценки сборов с пользователей дорог, включая технологии интеллектуальных транспортных средств, конфиденциальность, удобство и возможность включения желаемых функций, таких как бортовая навигация и определение местоположения автомобиля службы экстренной помощи.
• Переход к транспортным милям платы за проезд для замены налогов на топливо (RAND Corporation) — содержит краткий анализ платы за ДМС. вариантов реализации, оценивает технические варианты, а также технические, институциональные и политические проблемы и рекомендует всестороннее испытание системы для устранения неопределенностей.
• Сборы за пройденные мили транспортного средства: специальный отчет о тенденциях в Америке (Совет правительств штатов) — обзор состояния практики рассмотрения платы за ДМТ и применение до 2009 г., в том числе: определения, преимущества, пилотные проекты, международные приложения к грузовым автомобилям, препятствия на пути внедрения, проблемы общественного признания и результаты других исследований.
• Системные испытания для демонстрации платы за использование дорог на основе пробега (Национальная совместная программа исследований автомобильных дорог) — исследуются варианты определения масштабов и организации такие испытания системы оплаты VMT.
• Реализуемые стратегии по переходу на прямые сборы на основе использования для финансирования транспорта (Национальная программа совместных исследований автомобильных дорог) — определяет ряд вариантов, которые могли бы поддержать краткосрочное внедрение национальной системы платы за ДМТ, и оценить их относительные сильные и слабые стороны.