Инжектор выдаёт только богатую смесь, как с этим бороться? — Электрооборудование и электроника
14.11.2006, 23:05 #1
Инжектор выдаёт только богатую смесь, как с этим бороться?
Добрый день!
Долго искал в топикахситуацию в которой нахожусь. Нашел только похожие, но ответ для себя не смог найти. Ситуация следующая. Нексия 99 г.в. пробег 100000 км., GLE, 8 кл. без катлизатора и соответственно бездатчика лямд-зонд. При диагностике двигателя в специализированном сервисе обнаружилось, что инжектор выдаёт только богатую смесь. При этом все остальные датчики показывали исправную работу. Что только с машиной не делали. Снимали клеммы, переставляли с новых автомобилей какие-то запчасти. Ничего! Вообщем все дальнейшие попытки что то предпринять заканчивались одним и тем же. Компьютер однозначно показывал обогощённую смесь на впрыске.После этого скромно потупив взгляд мне посоветовали отправиться в другой сервис. Но ситуация повторялась на втором и на третьем.Всё работает, но смесь богатая. Город у нас небольшой.Автосервис Дэу открылся только в этом году. Их специалистов, я могу даже сам чему-нибудь научить, при всём своём скудном опыте.И всё, повторюсь ещё раз я объехал почти все центры по работе с инжекторами. Завтра остался последний. Но там предчувствую аналогичную ситуацию.Я если честно не знаю что делать! Зима на носу! Вряд ли машина будет заводиться!Помогите советом! Не дайти сгнить на стоянке хорошему автомобилю. За ранее благодарен!
После этого скромно потупив взгляд мне посоветовали отправиться в другой сервис. Но ситуация повторялась на втором и на третьем.Всё работает, но смесь богатая. Город у нас небольшой.Автосервис Дэу открылся только в этом году. Их специалистов, я могу даже сам чему-нибудь научить, при всём своём скудном опыте.И всё, повторюсь ещё раз я объехал почти все центры по работе с инжекторами. Завтра остался последний. Но там предчувствую аналогичную ситуацию.Я если честно не знаю что делать! Зима на носу! Вряд ли машина будет заводиться!Помогите советом! Не дайти сгнить на стоянке хорошему автомобилю. За ранее благодарен!
14.11.2006, 23:33 #2
В моём городе мне помочь никто не смог.
Вообще состав смеси регулируется.
Возле воздушного фильтра есть регулировочный болт. Вставляешь газоанализатор и крутишь болт потом соответсвенно коректируешь холостые.
14.11.2006, 23:45 #3
В моём городе мне помочь никто не смог.
Всё крутили! Закручивали и выкручивали на моих глазах при включенном компьютере.Показания не изменялись.
14.11.2006, 23:58 #4
В моём городе мне помочь никто не смог.
Прошу конечно прощения, но CarDoctor??? Как с ним связаться?
14.
11.2006, 23:58
#5
В моём городе мне помочь никто не смог.
Еще можно померить давление в впускном коллекторе. Возможно, навернулся обратный клапан.
15.11.2006, 00:02 #6
В моём городе мне помочь никто не смог.
Ты проверь простым методом тыка в глушитель газоанализатора.
А то судя по всему специалисты там у вас не очень, откуда они знают что смотреть в компьютере!
15.11.2006, 00:08 #7
В моём городе мне помочь никто не смог.
Газоанализатор втыкали буквально сегодня.Знаете что мне сказал мастер? Он мне сказал, у тебя расход топливабольшой. И это после того, как я ему всю душу излил про смесь богатую.Я даже не знал что мне делать. Заплакать от умиления или нахамить пожилому человеку. Но просто уехал.
15.11.2006, 00:26 #8
В моём городе мне помочь никто не смог.
А как движок работает?
Какой расход?
Воздушный фильтр менял?
Текут ли форсунки?
15.11.2006, 00:37 #9
В моём городе мне помочь никто не смог.
Такая вещь возможна в следующих случаях:
-неисправен регулятор давления топлива, из-за чего в системе питания всё время повышенное давление.
-перегиб сливной магистрали,что тоже приводит к повышенному давлению.
-засорён воздушный фильтр
-негерметичность форсунок, из-за чего в цилиндры может поступать лишнее топливо.
Всё это должно сопровождаться повышенным содержанием СО.
Думаю,что датчики тут вовсе ни причём.В принципе,возможно,что неисправны датчики скорости и температуры ОЖ,но тогда должна бы загореться лампа неисправности двигателя и по ней можно определить код ошибки и ,соответственно, неисправный датчик.
PS: как вариант-двигатель не прогревается до рабочей температуры.
15.11.2006, 02:14 #10
В моём городе мне помочь никто не смог.
Прошу конечно прощения, но CarDoctor??? Как с ним связаться?
http://www.cardoctor.ru/
Карбюратор или инжектор. Что надежнее в подержанном автомобиле? | Об автомобилях | Авто
Владимир Гаврилов
Примерное время чтения: 4 минуты
5037
/ Dmitriev Mikhail / Shutterstock.com
Нередко можно услышать авторитетное мнение старых гаражных слесарей, что сейчас автомобили уже не те, что раньше. Ездят они хоть и быстрее, но не имеют былой надежности и ломаются буквально от дуновения ветерка в мокрую погоду. Другое дело карбюраторные седаны, которые строились до 1995 года. Они чинятся простой отверткой и «никогда не подводят даже в самой сложной ситуации», поэтому при выборе недорогого поезженного автомобиля они советуют брать советские или немецкие машины без сложного электронного впрыска, где еще применялась система питания карбюраторного типа.
Преимущество карбюратора
Карбюратор имеет единственное, но очень большое преимущество перед инжектором. Он может работать без сложных электронных систем управления и чинится в домашних условиях. По сути, ломаться там и нечему, так как внутри всего несколько подвижных элементов, а именно несколько жиклеров, иголка, поплавок и дроссельная заслонка, которая открывалась от нажатия педали газа, причем в качестве привода выступает обычный тросик.
Если водитель немного знаком с техникой, он способен снять узел целиком, принести домой, продуть, отрегулировать, настроить и вновь поставить на машину. Тогда мотор обязательно заведется. В местах, где нет специализированных автомобильных мастерских, карбюратор выглядит предпочтительнее, потому как поддается неквалифицированному ремонту, чего не скажешь об инжекторе с его форсунками.
Хитрости инжектора
Система питания в современном инжекторном моторе зависит от блока управления.
По сути, это сложный компьютер, где записаны цифровые программы, регулирующие подачу топлива и приготовление смеси. Форсунки, в отличие от карбюратора, не чинятся дома на коленке, их не продуть и не отрегулировать за одну ночь. При поломке сложный впрыск потребует вмешательства специалистов, а где их взять вдали от больших городов? Тем более что на подержанном 25-летнем автомобиле вероятность поломки системы питания очень велика.
Выход из строя сложных электронных устройств, ошибки различных датчиков или просто отпаявшаяся клемма способны надолго обездвижить машину. А перегорание блока управления двигателя во время холодов из-за неправильного «прикуривания» и вовсе превращает инжекторное транспортное средство в телегу без мотора. Хотя карбюратор тоже имеет массу недостатков.
Приготовление горючего
В первую очередь по надежности карбюратор, конечно, проигрывает современному инжектору. Карбюратор приходится постоянно чистить, подкручивать и регулировать, обедняя или обогащая смесь.
Кроме того, на карбюраторных моторах невозможно добиться получения так называемой стехиометрической горючей смеси, при которой топливо сгорает наилучшим образом, то есть почти полностью. А вот электронный впрыск позволяет приблизиться к этому значению. Тем самым выхлоп содержит меньше вредных веществ, благодаря чему мотору удается выполнять современные экологические требования.
Карбюратор работает с отклонением от этого идеала. Смесь готовится то с избыточным, то с недостаточным содержанием воздуха, то есть окислителя. Обогащенная смесь при сгорании выдает сажу, которая налипает на клапанах и на стенках рабочих частей двигателя. За 25 лет эксплуатации ее накопится в моторе немало. Вспомним, как коптят старые грузовики.
Если выкрутить регуляторы и обеднить смесь, то мотор, конечно, будет меньшего расходовать бензина, однако при его сгорании получаются вредные оксиды азота, которые токсичны для человека.
В общем, при выборе старого автомобиля решающим фактором является место его дальнейшей эксплуатации.
Если показатели экологичности выхлопа мотора не заботят хозяина, а также при недоступности поблизости квалифицированных мастеров не будет лишним иметь в хозяйстве автомобиль, не требующий специального обслуживания.
подержанные автомобилитехническое устройство автомобиля
Следующий материал
Новости СМИ2
Cessna Flyer Association — Знакомство с системой впрыска топлива Lycoming
Непосредственный впрыск топлива в цилиндры обеспечивает лучшее распределение топлива и легкий холодный запуск без угрозы обледенения карбюратора. Жаклин Шип (A&P/IA) проведет вас через типичную систему впрыска топлива Lycoming и наиболее распространенные проблемные места, чтобы проверить, работает ли ваш двигатель с перебоями.Двигатели с впрыском топлива уже много лет используются в автомобилях и приобретают все большую популярность в авиации общего назначения.
Системы впрыска топлива имеют ряд преимуществ перед карбюраторными системами.
При впрыске топлива каждый цилиндр получает почти одинаковое количество топлива. Это помогает каждому цилиндру выдавать равную мощность. Это, в свою очередь, делает работу двигателя более плавной и эффективной.
Напротив, карбюраторные системы имеют цилиндры, которые работают на обедненной или богатой смеси по сравнению с остальными из-за разной длины впускных труб.
Двигатели с впрыском топлива намного легче запустить, когда двигатель холодный, потому что каждый цилиндр заполняется одинаковым количеством топлива.
Системы впрыска топлива также не подвержены обледенению карбюратора.
Системы впрыска топлива имеют несколько недостатков по сравнению с карбюраторными системами. Двигатели с впрыском топлива могут плохо запускаться в горячем состоянии. После остановки в жаркие летние месяцы они обычно требуют «затопленного» запуска с полностью обедненной смесью и полного открытия дроссельной заслонки при прокручивании коленчатого вала двигателя. Этот процесс может разочаровать людей, незнакомых с особенностями двигателей с впрыском топлива.
Система впрыска топлива также очень нетерпима даже к малейшим частицам грязи или мусора в трубопроводах или форсунках.
Карбюраторные системы обычно легко запускаются при горячем двигателе. Кроме того, они по своей конструкции немного лучше переносят примеси, чем системы впрыска топлива.
Владельцы самолетов, которые летают за двигателями с впрыском топлива, скорее всего, прослужат долгие годы надежной и эффективной работы. Мудрые владельцы все равно должны хотеть знать, что находится под капотом, чтобы быстро и легко устранять проблемы с их системой впрыска.
Топливный сервопривод Bendix, снятый с Lycoming IO-540. Колесо регулировки смеси холостого хода на топливном сервоприводе Bendix. Для удобства регулировки колесо можно легко повернуть вручную без использования инструментов. Рукав внизу слева соединяется с кабелем смеси для ручного управления смесью.Основные части системы впрыска топлива
Основными частями типичной системы впрыска топлива являются топливный насос с приводом от двигателя, блок управления подачей топлива/воздуха (топливный сервопривод), распределитель топлива (делитель потока) с соответствующими топливопроводами.
и сами топливные форсунки. Большинство самолетов также имеют электрический подкачивающий топливный насос, который обеспечивает давление топлива для запуска и в качестве аварийного резерва.
Топливный насос с приводом от двигателя предназначен для обеспечения постоянного давления топлива на входе топливного сервопривода.
Дроссельная заслонка, в положении дроссельной заслонки закрыта. Отверстие для канала для воздействия давления воздуха на топливный сервопривод с автоматическим регулированием смеси.Топливный сервопривод
Топливный сервопривод — это узел дозирования топлива и воздуха в системе впрыска топлива.
Поток воздуха к впускным патрубкам цилиндров двигателя регулируется через корпус дроссельной заслонки и дроссельную заслонку в сервоприводе. Движения дроссельной заслонки пилота напрямую контролируют количество воздуха, поступающего в двигатель. Этот дроссельный клапан похож на дроссельный клапан в карбюраторе. Корпус дроссельной заслонки выполнен с трубкой Вентури внутри; опять же, как в карбюраторе.
Однако трубка Вентури в топливном сервоприводе предназначена только для настройки давления воздуха во внутренней камере в секции управления подачей топлива сервопривода, а не для обеспечения всасывания сопла для выпуска топлива, как это происходит в карбюраторе.
Поток топлива регулируется шаровым клапаном топливного сервопривода, расположенным в части регулятора топлива сервопривода. Шаровой кран регулируется серией диафрагм и пружин. Диафрагмы используются для обеспечения противодействия давления входящего (ударного) воздуха Вентури и измеряемого давления топлива по сравнению с неизмеряемым, чтобы постоянно регулировать количество топлива, подаваемого к форсункам.
Как показано на фото H (справа), передний корпус топливного сервопривода автоматического управления смесью (AMC) обеспечивает отверстие для ударного давления воздуха. Форма корпуса создает трубку Вентури для корпуса дроссельной заслонки.
Ударное давление воздуха направляется через ударные трубы от отверстия в передней части корпуса дроссельной заслонки (перед трубкой Вентури) в закрытую камеру на одной стороне диафрагмы.
Воздух из секции Вентури низкого давления корпуса дроссельной заслонки направляется в камеру на противоположной стороне диафрагмы.
Когда поток воздуха через корпус дроссельной заслонки увеличивается или уменьшается с помощью управления дроссельной заслонкой пилота, давление воздуха в самой трубке Вентури увеличивается или уменьшается обратно пропорционально. По мере увеличения потока воздуха давление Вентури падает. По мере уменьшения воздушного потока давление Вентури возрастает. Разница давлений между ударным воздухом (который остается постоянным, за исключением атмосферных изменений) и воздухом Вентури заставляет диафрагму между двумя камерами слегка перемещаться всякий раз, когда происходит изменение давления воздуха с одной или другой стороны. Эта разница в давлении между ударным давлением воздуха и давлением Вентури в топливном сервоприводе известна как «сила дозирования воздуха».
Шаровой топливный сервоклапан в топливном регуляторе прикреплен к диафрагме таким образом, что он перемещается в более открытое или закрытое положение по мере того, как диафрагма перемещается в ответ на силу дозирования воздуха.
Обратите внимание, что давление воздуха в трубке Вентури является основным фактором, определяющим степень открытия сервоклапана в любой момент времени.
Поток топлива
Топливо поступает от топливного насоса с приводом от двигателя через дозирующий жиклер в топливном сервоприводе. Открытие дозирующей струи управляется ручным регулятором смеси пилота. Это топливо считается «отмеренным» по давлению топлива. Он подается в камеру регулятора подачи топлива внутри топливного сервопривода. Отдельная линия неизмеряемого давления топлива отсоединяется до того, как топливо достигает дозирующего жиклера, и направляется в другую камеру в топливном регуляторе.
Эта нерегулируемая камера давления топлива отделена от камеры измерения давления топлива диафрагмой.
Поскольку изменение давления в трубке Вентури вызывает движение сервоклапана, оно также вызывает движение между дозируемой и нерегулируемой топливными камерами. потому что сервоклапан работает совместно с обеими диафрагмами.
Уменьшение давления Вентури (увеличение открытия дроссельной заслонки и дроссельной заслонки) вызывает небольшое перемещение сервоклапана в сторону более открытого положения до тех пор, пока измеренное давление топлива не увеличится до точки, при которой сервоклапан перестанет открываться и останется в положении его новая, более открытая позиция. Повышенное давление Вентури (уменьшение открытия дроссельной заслонки и дроссельной заслонки) приводит к перемещению сервоклапана в более закрытое положение до тех пор, пока уменьшенное измеренное давление топлива не заставит клапан перестать двигаться и он останется в немного более закрытом положении.
Этот процесс определяет количество топлива, подаваемого к форсункам при всех настройках дроссельной заслонки.
Автоматический контроль смеси
AMC помогает поддерживать постоянное соотношение топливно-воздушной смеси, регулируя перепад давления между ударным давлением воздуха и давлением воздуха Вентури. Он обеспечивает переменную диафрагму между ударным давлением воздуха и давлением воздуха в трубке Вентури, тем самым изменяя ту же «силу дозирования воздуха», о которой говорилось выше. AMC не заменяет ручной контроль смеси пилотом; он работает в связке с ним.
Типовая топливная форсунка, установленная на безнаддувном (без турбонаддува) двигателе. В нижней части металлического щитка видно отверстие для стравливания воздуха.Делитель потока
Из секции топливного регулятора топливного сервопривода топливо направляется к делителю потока. Делитель потока, который некоторые механики называют «пауком» из-за его формы, установлен сверху двигателя. Он обеспечивает центральную точку распределения топлива по каждой топливной магистрали и форсунке.
Делитель потока имеет подпружиненную диафрагму, которая открывается под давлением топлива от топливного сервопривода и закрывается, когда поток топлива прекращается. Эта установка обеспечивает принудительное отключение всех цилиндров одновременно при останове. (См. фото 01 и 02, стр. 26.)
Топливопроводы и форсунки
Топливопроводы, соединяющие делитель потока с форсунками, представляют собой жесткие линии из нержавеющей стали.
Последним звеном в потоке топлива к каждому цилиндру является сама топливная форсунка. Топливные форсунки изготовлены из латуни и очень просты по своей конструкции. Форсунка представляет собой полую маленькую трубку с калиброванным отверстием на выходе и парой ограничителей, уменьшающих внутренний диаметр трубки.
Каждая форсунка откалибрована для обеспечения максимального расхода топлива, необходимого при полностью открытой дроссельной заслонке на нагнетательном конце. На противоположном конце форсунок имеется гнездо для топливопровода. В самих форсунках нет внутренних движущихся частей.
Некоторые форсунки состоят из двух частей и имеют съемную центральную часть. Эти детали должны храниться вместе как комплект каждый раз, когда форсунки снимаются.
Сопло также предназначено для смешивания топлива с воздухом для распыления топлива и превращения его в горючее. Двигатели без наддува имеют сетку для выпуска воздуха снаружи сопла, в то время как самолеты с турбонаддувом имеют герметичное соединение, которое вентилирует воздушную полость сопла до «давления на верхней палубе» турбонаддува (давление на выходе компрессора турбонагнетателя). (См. фото 03 и 04 на стр. 26.)
Как в конфигурациях с наддувом, так и в конфигурациях с турбонаддувом давление во впускном коллекторе немного ниже, чем давление в воздухозаборной камере форсунки, поэтому воздух постоянно всасывается через воздухозаборник в коллектор.
(См. фото 05, стр. 26.)
Техническое обслуживание и устранение неисправностей системы впрыска топлива
Большую часть времени системы впрыска топлива работают безотказно. Когда проблема возникает в системе впрыска топлива, она часто носит непостоянный характер, и иногда ее бывает трудно определить поначалу.
Плохо работающие двигатели обычно достаточно просто диагностировать. Обычно виноват дефект в системе зажигания, такой как загрязненная свеча зажигания или неправильная синхронизация магнето, но иногда виновником является неисправность в топливной системе. Если система зажигания была исключена, пришло время проверить, как двигатель получает топливо.
Большинство механиков начинают с сопел и работают в обратном направлении, пока не будет найден источник проблемы.
Засорение топливных форсунок
Когда проблема возникает в системе впрыска топлива, она обычно вызвана небольшими частицами грязи или мусора, которые частично засоряют линию или форсунку.
Если одна или несколько форсунок засоряются, давление топлива увеличивается, поскольку сервопривод продолжает подавать одно и то же количество топлива.
Расходомер топлива в кабине показывает расход топлива в галлонах в час; но это число получено из показаний давления топлива на делителе потока. При засорении одной или нескольких форсунок на манометре можно увидеть увеличение расхода топлива, даже если настройки дроссельной заслонки остаются неизменными. Более высокое давление в делителе, вызванное забитой форсункой, проявляется в виде более высоких расходов на расходомере топлива. Индикация увеличенного расхода топлива вместе с неравномерно работающим двигателем указывает на то, что одна или несколько форсунок могут быть частично или полностью забиты.
Причина шероховатости проста; цилиндр с забитой форсункой получает достаточно топлива только для периодической работы.
Это можно проверить, если на самолете установлены датчики EGT на каждом цилиндре. На цилиндре(ах) с частично забитыми форсунками выхлопные газы будут более горячими, чем на других цилиндрах; свидетельство того, что цилиндр работает слишком бедно.
Простой способ проверить наличие ограничений (испытание расхода) каждой форсунки и линии — снять все форсунки с цилиндров. Топливопроводы следует разжимать по мере необходимости, чтобы обеспечить достаточную слабину, чтобы они не погнулись и не повредились в процессе. После снятия форсунок снова подключите каждую из них к соответствующей линии подачи топлива.
Поместите каждую насадку в небольшую прозрачную чашку или банку с маркировкой для соответствующего цилиндра. Попросите кого-нибудь в кабине включить главный выключатель и подкачивающий топливный насос с обогащенной смесью. Медленно продвигайте дроссельную заслонку от холостого хода до полного и обратно, пока кто-то еще наблюдает за выходом форсунок. У каждого должен быть примерно одинаковый поток.
Затем снимите банки, не пролив топливо. Сравните уровень топлива в стаканчиках. Частично забитая линия или форсунка должны иметь стакан с более низким уровнем топлива, чем остальные. (См. фото 06, 07 и 08 на стр.
28.)
Инструкция по обслуживанию Lycoming 1275C содержит инструкции по очистке сопла. Сопло необходимо очистить ацетоном или МЭК и продуть сжатым воздухом. В выпускном отверстии нельзя использовать кирки или острые инструменты, иначе оно будет деформировано.
Если какое-либо сопло или линия постоянно засоряются и быстро засоряются даже после очистки, возможно, лучше заменить и линию, и сопло. Несмотря на то, что линия или сопло были очищены, микроскопические частицы или мусор часто остаются и смещаются при последующем использовании, снова забивая сопло.
Будьте осторожны при снятии и установке топливных форсунок. Форсунка ввинчивается во впускной коллектор каждого цилиндра. Пленум расположен за пределами камеры сгорания цилиндра, во впускном коллекторе перед впускным клапаном.
Конец сопла, который ввинчивается в цилиндр, имеет трубную трубную резьбу с мелким конусом. Впускной коллектор алюминиевый, и приемная резьба в нем тоже алюминиевая. Очень легко случайно перепутать резьбу или перетянуть сопло.
В этом случае алюминиевая резьба в цилиндре легко повреждается. (см. фото 09, стр. 28.)
Как правило, форсунки следует ввинчивать вручную, а затем затягивать с максимальным усилием от 40 до 60 дюйм-фунтов. Если резьба действительно сильно повреждена в головке блока цилиндров, это может быть дорогостоящим ремонтом; возможно придется снимать цилиндр. Кроме того, чрезмерное затягивание накидной гайки на входящем топливопроводе может легко повредить относительно мягкую латунную резьбу на форсунке или повредить впускное отверстие форсунки.
Нижняя центральная линия — это линия подачи, идущая от топливного сервопривода.Грязный экран воздухоотводчика форсунки
Грязный воздушный фильтр на форсунке вызывает более высокий, чем обычно, расход топлива из форсунки. Всасывание коллектора, которое всегда постоянно на выпускном конце форсунки, не имеет воздухозаборника, чтобы немного уменьшить его. Топливный сервопривод выбрасывает такое же количество топлива, но когда одна форсунка протягивает больше своей доли, остальные форсунки работают слишком бедно.
Это может привести к неравномерному холостому ходу, более низкому, чем обычно, показателю расхода топлива и более высокому, чем обычно, увеличению числа оборотов при прекращении подачи смеси. Для справки, нормальный рост оборотов при отключении обычно составляет от 25 до 50 об/мин. (См. фото 10 на стр. 28.)
Отверстие в топливном сервоприводе со снятой впускной сеткой.Топливопроводы и хомуты
Топливопроводы подвержены растрескиванию при слишком сильной вибрации, поэтому их обычно зажимают в нескольких точках по длине, чтобы свести к минимуму тряску или изгибание.
Хомуты сильно нагреваются, а резиновая прокладка в них со временем высыхает и сжимается, что позволяет топливным магистралям немного трястись внутри ослабленных хомутов. У Lycoming есть AD, который требует повторных проверок хомутов и топливопроводов на герметичность и безопасность, а также замену неисправных хомутов. (См. фото 11, стр. 28.)
Линии снабжены накидными гайками с резьбой, которую легко срывать, если гайка слишком сильно затянута.
Они должны быть затянуты от руки плюс приблизительно от 1/6 до 1/12 оборота (от половины до одной плоскости) больше при использовании гаечного ключа для затягивания. Новые сменные топливные магистрали представляют собой прямые узлы, которые необходимо изогнуть и придать форму, соответствующую заменяемой старой магистрали.
Центральное уплотнение топливного сервопривода
Негерметичное центральное уплотнение на главном топливном сервоприводе приводит к тому, что вся система работает на переобогащенной смеси; настолько, что двигатель тяжело заглушить регулятором смеси.
Чтобы проверить, не прогорело ли центральное уплотнение, из-за которого топливо попадает в воздушные камеры сервопривода, отсоедините топливный шланг между топливным сервоприводом и делителем потока. Легче всего добраться до делителя потока. Плотно установите заглушку в линию, чтобы герметизировать ее. Удалите достаточное количество впускного воздуховода, чтобы можно было наблюдать ударные трубы, и включите подкачивающий насос с полностью обогащенной смесью и максимальными настройками дроссельной заслонки.
Если топливо выходит из ударных трубок, центральное уплотнение негерметично, и сервопривод необходимо отправить на ремонт. Голубые пятна топлива вокруг ударных трубок также указывают на негерметичность центрального уплотнения.
Экран входа топлива
Если на сервоприводе и вокруг него наблюдаются синие пятна, причина в негерметичном уплотнении, и нет необходимости идти дальше (и вытягивать экран входа топлива), потому что для ремонта потребуется снять весь сервопривод .
Однако, если топливный сервопривод работает хаотично, но очевидных утечек не наблюдается, следующим местом для проверки является сетчатый фильтр на входе топлива. Забитый экран приведет к тому, что система будет работать слишком бедно.
Этот экран также следует периодически снимать и очищать в рамках текущего обслуживания. Экран следует очистить растворителем, например ацетоном, и продуть сжатым воздухом. (См. фото 12 и 13 на стр. 31.)
Если экран снимается для устранения неполадок в работе сервопривода подачи топлива, перед очисткой его следует постучать открытой стороной вниз о чистое полотенце, чтобы можно было проверить наличие загрязнений.
Дренажный клапан нижнего впускного коллектора
Наконец, если предыдущие шаги не помогли определить источник проблемы, стоит проверить слив нижнего впускного коллектора. Дренаж изготовлен из латуни и имеет односторонний обратный клапан, позволяющий сливать лишнее топливо и масло из впускного коллектора, не допуская попадания воздуха во впускной коллектор. Неисправность обратного клапана может привести к нестабильной работе двигателя.
Пилоты и владельцы, эксплуатирующие двигатели с впрыском топлива, возможно, уже знакомы с преимуществами этого типа системы, но все же должны уметь различать ее части, их функции и то, как они сочетаются друг с другом. Эта статья должна дать вам хорошее представление о многих частях системы впрыска топлива Lycoming.
Узнайте свой FAR/AIM и проконсультируйтесь со своим механиком перед началом любой работы. Всегда получайте инструкции от A&P, прежде чем приступать к профилактическому обслуживанию.
Жаклин Шип выросла в авиационной школе; ее отец был летным инструктором.
Она начала заниматься соло в 16 лет и получила сертификат CFII и ATP. Шипе также посетил Технологический институт Кентукки и получил лицензию на планер и силовую установку. Она работала механиком в авиакомпаниях и на различных самолетах авиации общего назначения. Она также зарегистрировала более 5000 часов летного обучения.
Отправить вопрос или комментарий на .
Ресурсы
Lycoming Service
Инструкция № 1275C
lycoming.com/content/service-instruction-no-1275c
Эксплуатация при наклоне пика (EGT): плюсы и минусы самолета
Этот «Совет недели для пилотов» был первоначально опубликован 8/ 8/2017. Чтобы получать такие бесплатные советы каждую неделю, подпишитесь внизу страницы.
Пилотный совет неделиС участием Тома Тернера
Вопрос подписчика:
«Я знаю, что много написано о работе двигателя на обедненной смеси при пиковой нагрузке. минусы, и когда вы будете его использовать.
Спасибо.» — Скотт Х.Том:
«Наклон пика — это вариант, такой же, как взлет с короткой площадки или регистрация по приборам при ясном небе — вы должны знать, как это делать, и можете делать это постоянно, независимо от того, условий. Реальность такова, что во многих случаях пик пика является хорошей идеей, в других случаях вы можете захотеть летать с пиком пика.
Бедный, богатый или пиковый, мы имеем в виду настройку смеси. Начиная с полной богатой смеси, по мере того, как вы уменьшаете подачу топлива (т. е. обедняете двигатель), температура выхлопных газов будет повышаться. В конце концов, он достигает максимальной или пиковой температуры (пиковая температура выхлопных газов), и любое дальнейшее обеднение приводит к падению выхлопных газов.
Настройки смеси с большим количеством пиковых выхлопных газов обеспечивают большую мощность. Самолет летит быстрее, но двигатель сжигает больше топлива, а температура головки цилиндров выше. Пиковые настройки EGT работают холоднее, в значительной степени потому, что двигатель развивает меньшую мощность.