Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Дефектовка блока цилиндров

10.11.2014 / 25.04.2018   •   38746 / 19691

Блок цилиндров — самая важная часть автомобильного двигателя. Именно он служит «базой», основой всего мотора. Если блок выйдет из строя, автовладельца ждут немалые проблемы — не столько технические, сколько юридические, поскольку блок цилиндров — номерная деталь, и этот номер указан в регистрационных документах на автомобиль. Грамотная дефектовка блока цилиндров позволит определить не только причины выхода мотора из строя, но и его пригодность для дальнейшей эксплуатации.

Дефект 1. Глубокие задиры на поверхности цилиндра

Причины:

  • Ослаблена посадка поршневого пальца в верхней головке шатуна или нарушена его фиксация в бобышках поршня.
  • Перегрев двигателя, в результате которого разрушаются поршни.
  • Попадание в цилиндры двигателя посторонних предметов.

Действия:

  • Замените шатуны или поршни. Проверьте систему охлаждения и при необходимости отремонтируйте ее. При наличии подобных повреждений блок цилиндров ремонтируется гильзовкой.

Дефект 2. Царапины на поверхности цилиндра

Причины:

  • Поломка поршневых колец.
  • Поломка перемычек на поршнях между канавками под поршневые кольца.
  • Перегрев двигателя.
  • Длительная эксплуатация мотора с повреждённым воздушным фильтром или вовсе без него.

Действия:

  • Проверьте правильность установки системы зажигания и при необходимости отрегулируйте её. Применяйте бензин с предписанным октановым числом.
  • Проверьте систему охлаждения и при необходимости отремонтируйте её. При наличии подобных повреждений блок цилиндров, как правило, ремонтируется расточкой в следующий ремонтный размер или гильзовкой.

Дефект 3. Выработка поверхности цилиндра

Причины:

  • Неисправность системы питания.
  • Неисправность системы зажигания.

Действия:

  • Проверьте систему питания, отремонтируйте и отрегулируйте её. Проверьте и отрегулируйте систему зажигания. При сильном износе поверхности цилиндров блок ремонтируется расточкой в следующий ремонтный размер или гильзовкой.
    Примечание. Косвенным признаком сильного износа является отсутствие на поверхности цилиндров сетки хона. Проверку выработки, эллипсности и конусности каждого цилиндра следует выполнять так: с помощью индикаторного нутромера, настроенного на требуемый размер, промеряем каждый цилиндр в двух взаимно перпендикулярных плоскостях в верхней, средней и нижней частях цилиндра.
    Особенно сильный износ наблюдается, как правило, в зоне верхней мёртвой точки, то есть там, где «останавливается» верхнее компрессионное кольцо. Если выработка в цилиндрах превышает 0,1 мм, а эллипсность составляет более 0,05 мм, блок ремонтируется расточкой и последующей хонинговкой в следующий ремонтный размер или гильзовкой.

Дефект 4. Трещины в цилиндрах

Причины:

  • Перегрев двигателя.
  • Разрушение поршня и шатуна в результате гидроудара или попадания посторонних предметов в цилиндр.

Действия:

  • Как правило, при наличии трещин в цилиндрах блок не ремонтируется, а списывается. В исключительных случаях повреждённый цилиндр можно загильзовать. Проверьте и отремонтируйте систему охлаждения. Проверьте целостность впускного и выпускного трактов. Замените повреждённые детали.
    Примечание. Определить наличие трещин в блоке цилиндров и их размеры можно с помощью опрессовки.

Дефект 5. Трещины на верхней плоскости блока, в районе отверстий под болты головки

Причины:

  • Блок перед сборкой был плохо промыт и не продут, в результате чего осталась жидкость или грязь в резьбовых от верстиях для болтов, крепящих головку блока.
  • Неправильная затяжка болтов головки блока.
  • Перегрев двигателя.

Действия:

  • Требуется замена блока цилиндров.
  • В исключительных случаях возможна заварка трещин и последующая механообработка блока.

Дефект 6. Трещины, пробоины и обломы приливов на других поверхностях блока цилиндров

Причины:

  • Обрыв шатуна.
  • Разрушение поршня.
  • Последствия аварии, в которой произошла деформация моторного отсека.
  • Общий перегрев двигателя.
  • Неправильная затяжка крепёжных болтов.

Действия:

  • Требуется замена блока цилиндров. В некоторых случаях возможна заварка трещин и последующая механообработка блока.

Дефект 7. Разрушение резьбы в крепёжных отверстиях

Причины:

  • Неправильная затяжка крепёжных болтов.

Действия:

  • Рассверлите отверстия и нарежьте резьбу большего диаметра. Возможна установка футорок.

Дефект 8. Износ постелей коренных вкладышей и дополнительных валиков

В обязательном порядке проверьте состояние посадочных мест под коренные вкладыши и втулки распредвала и вспомогательных валов. Особенно важна эта процедура для двигателей тяжёлых грузовиков и строительной техники.

Крышки коренных опор и их посадочные места тщательно очищаются от загрязнений, после чего крышки устанавливаются на свои места, а крепёжные болты затягиваются предписанным моментом с помощью динамометрического ключа.

Индикаторный нутромер настраивается на требуемый размер (номинальный диаметр постели коленчатого вала). Промеряем каждую опору в нескольких плоскостях. Отличия полученных размеров от номинального не должны быть более 0,02 мм. В противном случае необходимо произвести операцию по ремонту постели коленчатого вала.

Подобным же образом проверяются и посадочные отверстия под различные втулки. Их можно отремонтировать путём установки новых втулок с увеличенным наружным диаметром.

Если по всем вышеизложенным параметрам блок пригоден к дальнейшей эксплуатации, необходимо выполнить ремонтные работы. После ремонта блок цилиндров должен быть тщательно промыт и продут сжатым воздухом для удаления загрязнений.

опубликовано в журнале «Правильный Автосервис», №5(39)/2008



Глубокие задиры на поверхности цилиндра



Царапины на поверхности цилиндра



Выработка поверхности цилиндра



Трещины на верхней плоскости блока



Трещины на других поверхностях блока цилиндров



Износ постелей коренных вкладышей



Проверка выработки поверхности цилиндров

Полезные статьи по автодиагностике — Школа Пахомова

Главная

Полезные статьи

Теоретические вопросы диагностики

Диагностика пневматической плотности цилиндра

Компьютерная диагностика двигателя – это, конечно, здорово. Компьютер вообще сильно облегчил нашу жизнь, и не только на диагностическом участке. Казалось бы, чего проще: подключил адаптер к автомобилю, запустил программу-сканер, и вперед. Да еще и клиент где-то над ухом тихо спрашивает – ну, и что там компьютер говорит?

Неправильно это. Ничего компьютер не говорит. И не скажет, ибо, в отличие от человека, неспособен думать и рассуждать. Он лишь отображает данные с блока управления, а как эти данные интерпретировать — вопрос к диагносту. К сожалению, приходится констатировать, что правильное понимание диагностики до сих пор на многих автосервисах так и не прижилось. Там продолжают считать, что диагност – это некое промежуточное звено между компьютером и кассой, что задача диагноста – прочитать коды неисправностей, а на большее его способностей в общем-то и не хватает. Или не нужно.

Это заблуждение прижилось так сильно, что становится обидно за нас, профессиональных автодиагностов. Так и хочется спросить: а что, диагностику «железа», подачи топлива, состояния впускного и выпускного тракта уже отменили? Во всем положились на ЭБУ и на компьютер? Или двигатели стали какими-то другими, без цилиндропоршневой группы, без механизма газораспределения?

Именно о цилиндропоршневой группе, она же ЦПГ, и клапанах я и хотел бы сегодня поговорить. Расставить точки над i и свести в систему все методы их диагностики, даже самые необычные.

Прежде всего, ЦПГ и клапаны – это одни из тех элементов, которые составляют основу двигателя. Цилиндры, поршни и клапаны были и сто лет назад, есть они и сейчас. Конечно, они сильно изменились в процессе развития двигателестроения, однако диагностика их состояния во все времена была базовой задачей. Раньше для ее решения использовались одни приборы, затем появились другие, более продвинутые и современные.

Давайте вспомним все методики оценки состояния ЦПГ и клапанов, начиная от самых простых и заканчивая самыми сложными, использующими вычислительную мощность компьютера.

Компрессометр

Пожалуй, это самый старый и известный прибор, которым работали еще наши деды. Представляет собой несложную конструкцию из манометра, соединительных трубок (которые могли быть как гибкими, так и жесткими) и однонаправленного клапана.

Методика применения прибора проста. Прежде всего необходимо прогреть двигатель до рабочей температуры. Затем выкрутить все свечи и обеспечить невозможность подачи топлива при прокрутке. Например, отключив форсунки. Это сделать очень желательно, чтобы  исключить смыв со стенок цилиндров масляной пленки.

Затем выполняется собственно измерение: прибор соединяется со свечным отверстием исследуемого цилиндра и выполняется прокрутка двигателя стартером с полностью открытым дросселем. По максимальному значению давления (компрессии) и скорости нарастания давления оценивается состояние ЦПГ и клапанов.

Если выясняется, что компрессия в цилиндре снижена, можно определить причину снижения, влив в цилиндр 3-4 см3 моторного масла и повторив измерение. Возросшая компрессия говорит о проблеме с поршневыми кольцами (износ, залегание) либо зеркалом цилиндров; если же компрессия осталась неизменной, то проблема в прогоревших клапанах, чаще всего выпускных.

Цена прибора низкая, а методика простая. Но считать ее достоверной, с моей точки зрения, нельзя. Это скорее оценочная методика, позволяющая сравнить состояние «железа» разных цилиндров по значению компрессии в них и по скорости ее нарастания. Оценивать буквально значение компрессии нельзя: оно зависит от целого ряда факторов.

Например, от геометрической степени сжатия двигателя, от состояния аккумулятора и стартера, от вязкости моторного масла, температуры двигателя и т.п. Если мы видим во всех цилиндрах компрессию по 11 бар, то это означает, что состояние всех цилиндров примерно одинаково, и только. Сказать что-либо более точно нельзя.

Конечно, если полученные значения компрессии 11-11-7-11, то проблема однозначно есть, и требуется разборка и ремонт двигателя.

Итак, компрессометр – прибор скорее оценочный, позволяющий обнаружить лишь явные «косяки» с пневматической плотностью цилиндров.

Пневмотестер

Это более продвинутый и точный прибор, однако также имеющий свои ограничения.

Идея пневмотестера весьма проста и заключается в следующем. В любом цилиндре, даже в совершенно исправном, имеются утечки. Ну не может цилиндр быть полностью герметичным! Кольца имеют зазоры в замках, да и прилегание колец к стенкам цилиндра не всегда идеально и также имеет зазоры.

А что, если задать некое значение допустимых утечек и сравнить утечки в цилиндре с заданными?

Именно так и работает пневмотестер. Он имеет два манометра. Первый манометр служит для установки заданного рабочего давления воздуха. Далее воздух под рабочим давлением прорывается через специально подобранный жиклер. Вот это количество воздуха и есть некий эталон, с которым сравниваются утечки в цилиндре.

Итак, эталонный воздух подается в цилиндр и покидает его через места негерметичности. Второй манометр показывает давление этого воздуха. Утечек много – давление низкое. И наоборот, если цилиндр плотный, утечки минимальны – давление высокое. А шкала второго манометра проградуирована так, что позволяет нам оценить пневматическую плотность цилиндра.

Здесь следует отметить один маленький нюанс, о котором знают не все диагносты. Показания второго манометра в значительной мере зависят от диаметра цилиндра, иначе говоря, от рабочего объема двигателя. Чем больше рабочий объем и диаметр, тем выше естественные утечки через кольца. А это означает, что на абсолютно исправном двигателе большого объема мы увидим по показаниям пневмотестера состояние ЦПГ хуже, чем есть на самом деле.

Строго говоря, данный конкретный пневмотестер «заточен» всего лишь под один диаметр цилиндра. Но если понимать и учитывать этот факт, то можно вполне успешно применять прибор с двигателями любого рабочего объема.

При всех своих издержках пневмотестер обладает целым рядом преимуществ по сравнению с компрессометром. Прежде всего, это более высокая достоверность результатов. Небольшие утечки, скажем, свищ под прокладкой головки блока, компрессометр обнаружить не позволит. А пневмотестер не просто покажет утечку, но и даст возможность найти направление, в котором она происходит.

Если при выполнении теста появляются пузырьки в расширительном бачке, то утечка происходит через прокладку головки блока в систему охлаждения. Утечка во впускной или выпускной тракты через неплотные клапаны обнаруживается на слух по характерному шипению. Утечку через поршневые кольца в картер двигателя легко обнаружить опять-таки по звуку, открыв маслозаливную горловину. Ну и, наконец, свищ в прокладке между цилиндрами также легко распознается по характерному звуку из свечного отверстия соседнего цилиндра.

Эндоскоп

Это очень важный прибор, который, по моему мнению, обязательно должен быть на рабочем месте диагноста. Поверьте, собственный глаз, помещенный внутрь цилиндра – это что-то!

Тут даже не хватит слов, чтобы описать все то, что вы можете там увидеть! Отложения нагара на днище поршня и стенках камеры сгорания, прогар клапанов и их седел, следы ферроцена, износ и задиры стенок цилиндров – всего не перечислить.

На самом деле это очень важный аспект диагностики, о котором почему-то тоже не все помнят. Например, очень часто причиной детонационного сгорания топлива оказывается большое количество нагара, в результате чего возрастает реальная степень сжатия. Такие вещи достоверно обнаруживаются только эндоскопом.

Поведем небольшой промежуточный итог. Все перечисленные выше методы – это использование по сути вспомогательных диагностических приборов. Приборов достаточно простых и недорогих, но тем не менее очень эффективных.

Компьютерные методики оценки пневматической плотности цилиндра

Однако технологии не стоят на месте, и тот же компьютер, а точнее, мотортестер на базе компьютера, позволил диагностам обнаруживать проблемы с ЦПГ и клапанами гораздо точнее и проще. Например, на дизельных двигателях, изменение компрессии на которых сопряжено со значительными трудностями.

Современные мотортестеры позволяют очень многое. Можно, например, снять и проанализировать осциллограммы давления в цилиндре, во впускном и выпускном трактах. Однако эти осциллограммы весьма сложны, заложенная в них информация в высокой степени комплексная и относится в основном не столько к ЦПГ, сколько к работе газораспределительного механизма (ГРМ), функционированию впускного и выпускного трактов двигателя.

Мы рассмотрим две безусловно заслуживающих внимания методики. Первая – это автоматический тест состояния ЦПГ, ГРМ, а также впускного и выпускного трактов, известный как тест Рх Андрея Шульгина. И вторая – это оценка состояния ЦПГ и клапанов по стартерному току, которую иногда называют тестом относительной компрессии.

Тест Рх

Рассмотрим идею теста Рх. Он базируется на обработке осциллограммы давления в цилиндре, получаемой на нескольких разных режимах работы двигателя. Результаты теста выводятся в очень простом и доступном виде. По сути диагност получает автоматически рассчитанные показатели исследуемого цилиндра и трактов двигателя: углы открытия и закрытия клапанов, мощность, затрачиваемую на преодоление сопротивления выпускного тракта, проходимость впускного тракта, график угла опережения зажигания.

Но во всем этом списке нас в настоящий момент интересуют две первые цифры: расчетная геометрическая степень сжатия и комплексные потери газа. Два этих параметра в большей мере характеризуют именно состояние ЦПГ и клапанов. Рассмотрим их по отдельности.

Расчетная геометрическая степень сжатия – очень важный параметр. Я бы сказал, что параметр в некоторой степени уникальный. Следует заметить, что тест Рх – это единственный инструмент, который позволяет увидеть и оценить реальную степень сжатия двигателя. Никакой другой прибор или программа этого сделать не позволяют.

Зачем нужна диагносту расчетная геометрическая степень сжатия? По значению этого параметра легко обнаружить весьма непростые в диагностике двигателя дефекты:

  • последствия гидроудара. По сниженной степени сжатия легко выявить погнутый вследствие гидроудара шатун;
  • наличие большого количества нагара в камере сгорания и на днище поршня. В этом случае имеет место повышенная степень сжатия и, как результат, детонационное сгорание топлива;
  • подвергнутая чрезмерной фрезеровке головка блока цилиндров. Здесь также повышается степень сжатия вследствие уменьшения объема камеры сгорания. Как и в предыдущем случае, возможно детонационное сгорание.

Одним словом, значение расчетной геометрической степени сжатия – это просто замечательный источник информации для грамотного диагноста.

И второй параметр – комплексные потери газа. По ним можно сделать косвенный вывод о состоянии ЦПГ, ведь потери газа зависят еще от состояния клапанов и их седел, а также от целостности прокладки головки блока.

Следует опять-таки помнить о том, что утечки есть даже в исправном цилиндре. Это совершенно нормальная ситуация. Поэтому потери газа ниже 15% наблюдаются редко. Значение потерь 15..20% говорит о хорошей пневматической плотности цилиндра; если же потери составляют более 20%, то есть смысл рекомендовать дальнейшее обследование и ремонт двигателя.

Значительные величины потери газов говорят о катастрофическом состоянии ЦПГ или клапанов:

Здесь я хочу добавить, что несмотря на кажущуюся простоту и доступность методики, не следует слепо полагаться на ее результаты. Все-таки компьютерная программа, хоть и создана человеком, не может выдавать абсолютно верный результат в ста процентах случаев. Крайне редко, но все-таки возникают ситуации, когда тест может показать неадекватный результат, но тут голову диагноста ничто не заменит. Тем не менее, в подавляющем большинстве случаев результаты теста не вызывают никаких сомнений и значительно облегчают работу мастера-диагноста.

Тест относительной компрессии

 Бывают случаи, когда измерение компрессии, работа пневмотестером или эндоскопом сильно затруднены. Это, например, дизельные двигатели. Причина – сложность демонтажа свечей накаливания для доступа непосредственно к объему цилиндра. Или, например, затрудненный доступ к свечам зажигания на некоторых автомобилях Subaru.

В подобных случаях очень помогает тест относительной компрессии: снятие осциллограммы стартерного тока и ее анализ. Для тестирования нужно заблокировать возможность запуска двигателя, например, отключением топливных форсунок, установить токовые клещи на провод стартера и прокрутить двигатель.

Осциллограмма тока в установившемся режиме прокрутки отдаленно напоминает синусоиду. Если с компрессией в цилиндрах все в порядке, то пики синусоиды располагаются на одном и том же уровне. Если же в одном из цилиндров компрессия снижена, будет снижен и ток, необходимый для сжатия стартером воздуха в этом цилиндре.

Установив так или иначе синхронизацию с одним из цилиндров, можно легко определить номер неисправного цилиндра. Вот пример осциллограммы дизельного двигателя автомобиля Isuzu, синхронизация взята с первого цилиндра:

Судя по отсутствию всплеска тока при прохождении ВМТ первого цилиндра, отсутствие компрессии наблюдается именно в нем. А вот что обнаружилось после вскрытия мотора:

Как видно, причиной дефекта стал прогар поршня первого цилиндра.

Разумеется, тест служит лишь для сравнения компрессии в различных цилиндрах. Он по большому счету оценочный и не покажет абсолютного значения компрессии. Однако его бывает вполне достаточно, чтобы сравнить состояние цилиндров буквально в течение одной минуты.

Собственно, здесь диагност должен совершенно четко понимать, что за инструмент он использует и какие издержки неизбежно есть в применении того или иного инструмента.

Ну что ж, пришло время подвести итог.

  • ни один сканер и никакие коды неисправностей не заменят вам диагностику пневматической плотности цилиндра. Выполнить ее можно как недорогими приборами – компрессометром, пневмотестером, эндоскопом, так и достаточно дорогим оборудованием – мотортестером;
  • для тестирования состояния ЦПГ, ГРМ и трактов двигателя в мотортестере в основном используется самый удобный и быстрый инструмент, тест Рх;
  • если же по каким-либо причинам выполнение теста затруднено, можно выполнить тест относительной компрессии при помощи токовых клещей по осциллограмме стартерного тока в режиме прокрутки двигателя.

Как нумеруются цилиндры двигателя V8?

Cynthia Clark

Чтобы понять основы работы двигателя V8, нужно знать, как нумеруются цилиндры. Согласно BoxWrench, «нумерация цилиндров относится к тому, как отверстия внутри блока ориентированы и пронумерованы». Нумерация идентифицирует каждый отдельный цилиндр и играет роль в порядке работы каждого цилиндра.

Визуальное позиционирование

Двигатель V8 имеет восемь цилиндров, причем по одному цилиндру расположено под каждой свечой зажигания под двумя крышками клапанов на каждой половине двигателя. Четыре цилиндра расположены как с правой, так и с левой стороны двигателя, всего их восемь.

Для определения расположения частей легкового или грузового автомобиля или его двигателя относительно левой или правой стороны общепринятым методом является сидя внутри автомобиля. Глядя на двигатель V8 с точки зрения размещения цилиндров, имейте в виду, что ссылки на правую и левую сторону двигателя будут обратными по сравнению с размещением внутри автомобиля.

Нестандартная нумерация

Не существует единого стандартного метода нумерации цилиндров двигателя V8. Каждый производитель выбирает свою собственную систему или использует базовый метод, используемый другими производителями, поскольку он не обязательно считается запатентованным элементом работы двигателя или его конструкции.

Самый распространенный

В наиболее распространенном методе нумерации цилиндров двигателя V8, если смотреть на двигатель спереди автомобиля, цилиндр справа и ближе всего к вам является цилиндром номер один. Затем, перепрыгнув на вашу настоящую левую сторону, ближайший к вам цилиндр — это цилиндр номер два. Этот обратный и обратный отсчет продолжается по этой схеме для всех восьми цилиндров. По сути, все цилиндры с нечетными номерами находятся справа от вас, а все четные — слева.

Веб-сайт Craigslist описывает этот метод как «складывание», наиболее часто используемый GM (кроме Northstar), Mopar, AMC, Nissan и Toyota. По сути, если бы V-образные стороны двигателя были сложены друг в друга, номера цилиндров выстроились бы в линию и по порядку.

Нумерация Ford

Ford Motor Company нумерует свои цилиндры вдоль каждой стороны спереди назад. Глядя на двигатель, начните с левой стороны с ближайшего к вам цилиндра под номером один, за которым следуют два, три и четыре. Затем посмотрите на свою настоящую правую сторону; ближайший к вам цилиндр — номер пять, двигаясь по линии от вас к номеру восемь.

Порядок запуска

Цилиндры любого двигателя, V8 или любого другого, не запускаются одновременно. Каждый цилиндр совершает свой ход в заранее определенном порядке, который не совпадает с порядком нумерации цилиндров. Согласно BoxWrench, основной порядок зажигания Ford следующий: первый цилиндр номер один, затем пять, четыре, два, шесть, три, семь и, наконец, номер восемь; затем вращение начинается снова и продолжается при работающем двигателе. Порядок срабатывания может различаться между моделями, даже если производитель использует стандартный порядок срабатывания для других режимов. Всегда лучше проверить руководство пользователя для конкретного порядка стрельбы.

Ссылки

  • BoxWrench: Порядок запуска двигателя Chevy V8 малого блока
  • BoxWrench: Порядок запуска двигателя Ford V8 — Нумерация цилиндров — Вращение дистрибьютора

Writer Bio

Синтия Кларк начала писать профессионально в 2004 году. Ее опыт работы включает в себя все области развития малого бизнеса, инвестиции в недвижимость, реконструкцию дома и разработку веб-сайтов. Кларк имеет опыт работы в ряде дизайнерских дисциплин, от цифровой графики до дизайна интерьеров. Ее разнообразный опыт и здравый смысл позволяют ей решать самые разные темы в качестве онлайн-писателя.

Другие статьи

Узнай их с первого взгляда

Майк Райт

Каков порядок запуска Honda Pilot? Это относится к последовательности, в которой свеча зажигания зажигает цилиндры Honda Pilot, и цилиндры завершают свою работу.

Но чтобы полностью понять порядок зажигания, вы должны сначала знать номера цилиндров Honda Pilot . В противном случае будет сложно понять, какой цилиндр зажигается первым, а какой последним начинает такт зажигания.

Поэтому, чтобы помочь вам, мы разработали это подробное руководство, которое сделает распознавание цилиндров и понимание порядка воспламенения без усилий. Давайте углубимся в это.

Номера цилиндров Honda Pilot: их трудно идентифицировать?

Выбор правильного цилиндра по заказу для двигателя Honda Pilot 3,5 л V6 может избавить вас от многих хлопот, особенно если вы автолюбитель и хотите выполнять деликатные работы, такие как установка форсунок или замена свечей зажигания самостоятельно.

И будет дополнительным плюсом, если вы будете знать точную последовательность включения двигателя. Идентификация цилиндров и знание порядка воспламенения могут повысить ваш опыт в работе по дому, связанной с автомобильными двигателями.

Но проблема возникает, когда вы не можете найти нужную информацию, и именно поэтому мы придумали это подробное и максимально точное руководство по двигателю Honda Pilot.

Итак, давайте сразу к делу, но перед этим взглянем на диаграмму ниже.

Как определить конкретный цилиндр на Honda Pilot: следуйте этому проверенному методу

Это легкая работа; если вы стоите перед бампером своего автомобиля и смотрите на цилиндры, вы должны помнить, что цилиндры 1, 2 и 3 остаются ближе к брандмауэру. В частности, цилиндр номер 1 находится со стороны водителя, номер 3 — со стороны пассажира, а средний — номер 2.

Это задние цилиндры; теперь давайте опишем передние. Цилиндр № 4 находится в той же области, где № 1 находится на передней стороне, а № 6 расположен в противоположной секции от № 3. Наконец, цилиндр № 5 расположен между цилиндрами 4 и 6.

Итак, надеемся, теперь вы легко узнаете цилиндры Honda Pilot по их номерам. Теперь давайте перейдем к тому, как эти цилиндры работают вместе, следуя порядку зажигания.

Порядок зажигания Honda Pilot: подробное руководство

В соответствии с порядком зажигания, указанным на схеме, когда вы запускаете двигатель Honda Pilot, свеча зажигания запускает 1-й цилиндр, и коленчатый вал совершает один оборот.

После этого цилиндр 4 начинает такт зажигания, и его кривошип совершает один оборот, как и цилиндр 1. Позже свеча зажигания запускает цилиндр 2, следуя той же методике работы.

В этот момент цилиндр 5 начинает свою работу, и когда это будет сделано, цилиндр номер 3 загорится, и его кривошип совершит один оборот. Наконец, цилиндр 6 начинает такт зажигания, и его кривошип совершает один цикл.

Теперь цилиндр 1 снова срабатывает и следует последовательности, чтобы поддерживать работоспособность двигателя и производить разрушительную тягу. Вот как работает порядок зажигания Honda Pilot.

Часто задаваемые вопросы (FAQ)

Сколько цилиндров в Honda Pilot?

Все модели Honda Pilot, независимо от поколения, имеют 6-цилиндровый двигатель. Но используемые технологии, такие как снижение расхода топлива, могут различаться от автомобиля к автомобилю.

С какой стороны находится цилиндр номер 1?

Цилиндр со стороны водителя №1; если вы идете слева направо, стоя перед бампером вашего автомобиля, первый с левой стороны, расположенный в задней части двигателя, является цилиндром номер 1.

Как определить, какой цилиндр какой?

Вы можете легко определить это, прочитав сообщение в нашем блоге и изучив приведенную в этой статье диаграмму. Вот краткое изложение, цилиндры с 1 по 3 остаются на задней стороне, а с 4 по 6 на передней стороне.

Honda Pilot V6 или 4 цилиндра?

Honda Pilot может похвастаться двигателем V6, который может генерировать колоссальный крутящий момент и максимальную механическую мощность, чтобы помочь вашему автомобилю двигаться с невероятной скоростью.

Какой цилиндр является цилиндром 3?

Цилиндр 3 расположен со стороны пассажира; более конкретно, если вы начнете считать цилиндры со стороны водителя к стороне пассажира, последним в задней части двигателя будет цилиндр номер 3.

Заключение

Найти номер цилиндра Honda Pilot и понять порядок зажигания не так сложно, как кажется, если получить правильную информацию в самой простой форме. И это то, что мы пытались донести через этот контент.

Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *