Преобразование EFI в карбюратор
Эта статья предназначена для тех, у кого есть Mustang 86–95 годов выпуска, и которые рассматривают возможность перехода с электронного впрыска топлива (EFI) на карбюратор. Если у вас есть автомобиль с автоматическим впрыском топлива 84-85 годов, используйте статью о переходе CFI на карбюратор. Если вы видите что-то, что вы хотели бы добавить или чего-то не хватает в этой статье, просто опубликуйте это на доске объявлений Carb’d Ford, и я рассмотрю возможность добавления этого.
Первый вопрос, который вы должны задать себе, это почему. Почему вы хотите перейти от впрыска топлива к карбюратору? Если ваша машина предназначена для ежедневного вождения, то вы просто тратите свое время и деньги. Ваш расход бензина уменьшится, вы потеряете крутящий момент на низких оборотах, вы потеряете управляемость, вы увеличите выбросы выхлопных газов и снизите стоимость своего автомобиля.
Впуск и карбюратор: Конечно, если вы переходите с EFI на карбюратор, у вас должен быть впускной коллектор и карбюратор. Просто убедитесь, что размер компонентов соответствует вашей комбинации.
Топливная система: Вам понадобится новый топливный насос и датчик. Используйте ли , НЕ , существующий насос EFI. Вы можете либо использовать электрический насос низкого давления, предназначенный для карбюратора (например, красный или синий насос Holley), либо использовать механический топливный насос. В любом случае вы должны заменить топливозаборник в верхней части бензобака на специальный заборник, который не включает насос в баке. Справочник по производительности Mustang Vol. 1 включает планы по созданию собственного пикапа, если вы решите не выкладывать 100 долларов, которые потребуются для покупки вторичного пикапа. Если у вас есть дрэг-кар, возможно, пришло время перейти на топливный элемент или изменить существующий бак на нижний отстойник. На этот раз я также рекомендую вам использовать новую топливную магистраль от бака к карбюратору. Используйте минимум 3/8 дюйма или больше в зависимости от ваших потребностей.
Зажигание: Заменить распределитель на один от Мустанга 85 года с механической коробкой передач. Этот распределитель имеет стальную шестерню для совместимости с роликовым кулачком. Также используйте блок зажигания Ford Duraspark II. Следуйте статье о системе зажигания Ford Duraspark II на этом веб-сайте, чтобы правильно подключить ее. Полный распределитель MSD и коробка также могут быть использованы в качестве шага вперед по сравнению с заводским оборудованием.
Кронштейны и тяга: Любая тяга акселератора Fox Body будет работать, если автомобиль оснащен карбюраторным двигателем V8. Ищите 79 года.- ’85 V8 Mustang или ’83-’88 V8 T-bird, если вы отправитесь на поиски на свалке. Вам также понадобится кронштейн троса дроссельной заслонки, прикрепленный к впускному коллектору, и возвратная пружина дроссельной заслонки.
Передача: Вероятно, это самый важный этап всего процесса. Если у вас механическая коробка передач, вам не о чем беспокоиться. Однако, если у вас есть автоматический AOD, вам нужен кабель TV (дроссельный клапан). Вы можете приобрести его у Lokar Performance (ПРИМЕЧАНИЕ: это тот же кабель, который продает Windsor-Fox Performance, но дешевле на 25 долларов у Lokar напрямую). Настройка имеет решающее значение, поэтому внимательно следуйте прилагаемым инструкциям. Неправильная установка кабеля приведет к сгоранию передачи в очень короткие сроки.
Описанные здесь электрические изменения относятся к Mustang 1990 года выпуска.
Все Станги 89-93 годов выпуска, оборудованные массовым воздухом, будут очень похожи. Плотность скорости ’86-’88 и масса воздуха ’94-’95 также будут близки, но потребуются некоторые изменения. Лучший способ сохранить правильность проводки — это приобрести руководство Chilton’s Manual, содержащее электрические схемы. Сравните проводку вашего автомобиля с проводкой Мустанга 1990 года. Используя этот план и правильную схему подключения, работа будет намного проще. Я связался с Amazon.com, чтобы предложить всем самые выгодные цены на эти книги. Нажмите на обложку ниже, чтобы узнать больше.
| Мустанги 79-88 | Мустанги 89-93 | Мустанги 94-98 |
Руководство по ремонту и настройке Chilton. Подробные пошаговые инструкции заполняют пробел между руководством пользователя и заводскими руководствами по обслуживанию, используемыми профессиональными механиками. Спецификации, линейные чертежи и фотографии, относящиеся конкретно к Mustang, делают настройку, тормозные работы, общее техническое обслуживание и сотни других ремонтных работ рутинными. Учитывая сегодняшнюю высокую стоимость ремонта автомобилей, это руководство является самым важным инструментом, которым вы могли бы владеть. | ||
Большая часть этой электрической информации поступила от Даррелла Джермейна с Список рассылки Carb’d Mustang. (Спасибо за информацию, Даррелл!! — Флетч)
Ваш автомобиль разделен на два жгута; жгут EEC и основной жгут или жгут «шасси». Жгут проводов EEC содержит все датчики, исполнительные механизмы и т. д., связанные с компьютером. Он также содержит часть проводки для системы подушек безопасности. Жгут шасси содержит все остальное; фары, проводка топливного насоса, комбинация приборов и т. д. и т. д. Чтобы EEC получал питание от аккумулятора, управлял топливным насосом и подушкой безопасности для правильной работы, два жгута должны в какой-то момент соединиться.
—Два разъема возле ЭБУ (задняя панель со стороны пассажира). Один зеленый, один серый. Оба разъема 8-контактные, я полагаю. Один прямоугольный, а другой круглый.
— Два разъема рядом с петлей капота со стороны водителя и прямо над главным цилиндром. Один серый, один черный. Они оба круглые, 8-контактные разъемы. Один из разъемов не использует все 8 контактов.
Первое, что нужно сделать, это самая веселая часть! LOL Отключите аккумулятор (конечно!). Снимите компьютер и реле питания EEC, которое находится непосредственно над компьютером. На 60-контактном разъеме, который подключается к компьютеру, снимите черную пластиковую «колпачок», удерживающую жгут проводов на 9Угол 0 градусов к разъему. Отсоедините два упомянутых выше 8-контактных разъема, отвинтите оголенный провод заземления, и вы сможете протянуть жгут проводов вверх в моторный отсек. Втулка овальной формы идет в комплекте с ремнями безопасности, поэтому используйте отвертку, чтобы вытащить ее из отверстия.
Когда вы это сделаете, все, что вам нужно снять, окажется под капотом. Просто начните с одного конца привязи, пройдитесь по кругу и отсоедините все, к чему вы подходите, что присоединяется к привязи EEC. Как минимум, вам придется снять верхний воздухозаборник, чтобы добраться до всего этого. Это должно включать следующие пункты:
—Соленоиды TAB/TAD
—Соленоид EVR
—ДМРВ
—Разъем подушки безопасности под MAF
—Круглый 8-контактный разъем под MAF
—Соленоид EVP
—TPS
—IAC
—Все 8 форсунок
—Датчик температуры воды
—Датчик давления масла
—Модуль TFI
—ACT
—ECT
—Соленоид угольного фильтра
—Заземление соленоида стартера (одноконтактный разъем)
— -Два разъема, расположенных возле усилителя тормозов
Уверен, что что-то забыл, но просто отключите все, к чему вы придете, и весь жгут ЕЕС вытянется. Вы будете шокированы тем, сколько весит вся эта медь… LOL
После того, как вы все подключили, пора приступать к повторной проводке.
Вся повторная проводка будет проходить через два разъема усилителя тормозов, которые вы отсоединили ранее. Так вы подключитесь к жгуту проводов шасси и снова заработаете такие вещи, как топливный насос. Лучший способ сделать это — подключиться к проводам чуть ниже разъемов. Я использую эти маленькие пластиковые разъемы для сращивания… отлично работает. Обязательно заклейте открытые концы разъемов, чтобы туда не попала вода.
Если у вас есть Chiltons со схемами подключения, я включу справочные номера для каждого провода, если вы хотите их найти.
На серой упряжке:
— Провод № 11 (темно-зеленый/желтый, 20 Ga) к отрицательному полюсу катушки или порту «выходной тахометр» на МСД. Это провод к твоему штатному тахометру.
На черной сбруе:
—-ЗЕМЛЯ № 97 (желто-коричневый/светло-зеленый — 18ga) к подходящему заземлению шасси.
Это создает массу для первичной стороны реле топливного насоса.
— Провод № 39 (красный/белый 20ga) к датчику температуры.
— Провод № 31 (белый/красный 20ga) к датчику давления масла.
— Провод № 361 (красный 16ga) к № 16 (провод, который вы проложили к зажиганию выше). Это создает подачу положительного напряжения на первичную сторону реле топливного насоса.
В моей машине уже было удаление кондиционера, поэтому я не стал возиться с отключением WOT. Единственное, что вам нужно сделать, это подключить проводку к самому топливному насосу. Просто соблюдайте полярность на двух проводах, которые идут от стандартного насоса EFI. Я обрезал их и протянул туда, где моя Холли Блю.
В нижней части автомобиля вы можете отсоединить датчики O2 и датчик уровня масла (со стороны масляного поддона), а также вытащить этот жгут. Я не возился с этим, но вы можете перемонтировать датчик уровня масла, чтобы он все еще работал, если хотите.
После этого можно идти! Что касается подключения зажигания, вам нужно будет проложить провода к положительной стороне аккумулятора и заземлению шасси, а также подключить датчик к распределителю.
Если у вас есть MSD, схему можно найти по адресу:
http://www.msdigition.com
На всякий случай, если вы не знали, чем меньше сечение (Ga) провода, тем больше диаметр вокруг него. Это должно помочь вам различать правильные провода. Ваш датчик уровня топлива по-прежнему будет работать правильно (при условии, что вы не поставили в машину старый топливный бак), и ваш амперметр также должен работать нормально.
Преобразование карбюратора и EFI — Журнал производителей двигателей
Система E-Street Edel EFI оснащена универсальным корпусом дроссельной заслонки, предназначенным для любого двигателя V8, изначально оснащенного карбюратором и впускным коллектором с квадратным отверстием фланца карбюратора в стиле 4150. Системы включают в себя простое в использовании программное обеспечение, предустановленное на входящем в комплект планшете Android с сенсорным экраном.
Карбюраторы уже давно хорошо служат на рынке послепродажного обслуживания и в гоночной индустрии.
Хотя они исчезли из новых автомобилей еще в конце 1980-х, чтобы соответствовать требованиям по выбросам, всего пару лет назад NASCAR окончательно отказалась от карбюраторов в пользу впрыска топлива.
Нажмите здесь, чтобы узнать больше
Карбюраторы представляют собой механические дозирующие устройства, которые используют атмосферное давление воздуха и вакуум на впуске для подачи топлива в двигатель. Всасывающий вакуум перекачивает топливо из топливного бака через основной дозирующий контур и контур холостого хода, чтобы оно могло смешиваться с воздухом, когда воздушно-топливная смесь поступает во впускной коллектор. Для холодного пуска требуется довольно богатая воздушно-топливная смесь, поэтому необходима ручная или автоматическая воздушная заслонка, чтобы ограничить поток воздуха в карбюратор и увеличить открытие дроссельной заслонки для более высоких оборотов холостого хода в холодном состоянии, пока двигатель прогревается. Дроссели требуют регулировки и могут быть проблематичными.
Гоночные карбюраторы не имеют дросселей, потому что они мешают запуску двигателя в холодную погоду.
Карбюраторы также имеют регулировочные винты для смеси холостого хода и оборотов холостого хода. Смесь холостого хода влияет на скорость холостого хода, поэтому их нужно регулировать более или менее одновременно, чтобы холостой ход не был слишком быстрым или слишком медленным.
Открытие дроссельной заслонки карбюратора для ускорения требует контура ускорительного насоса и выпускных форсунок, чтобы двигатель не захлебывался при проглатывании большого количества воздуха. Настройка ускорительного насоса также может быть сложной, потому что слишком много топлива так же плохо, как и слишком мало. И если кто-то слишком сильно качает дроссельную заслонку при запуске двигателя, он может залить двигатель и запачкать свечи зажигания.
Карбюраторы также имеют цепь силового клапана для добавления дополнительного топлива, когда двигатель работает под нагрузкой и разрежение на впуске падает.
Карбюраторы также требуют постоянной регулировки. Как только меняется температура воздуха или атмосферное давление, он расстраивается. Настройка уровня поплавка внутри топливной камеры влияет на воздушно-топливную смесь, которая в основном определяется размером основных дозирующих форсунок или игл. Регулировка воздушно-топливной смеси требует ручной смены форсунок для обогащения или обеднения топливной смеси. В жаркий летний день теплый воздух менее плотный, поэтому для поддержания того же соотношения воздух/топливо необходимы главные форсунки меньшего размера. И наоборот, в более холодный день воздух более плотный, поэтому необходимы более крупные форсунки, чтобы предотвратить обеднение воздушно-топливной смеси.
Quick Fuel QFI — это система электронного впрыска топлива с болтовым креплением на корпусе дроссельной заслонки, способная поддерживать мощность 500 лошадиных сил.
В то время как рынок наводнен системами EFI с болтовым креплением, QFI отличается: он сочетает в себе превосходные аспекты распыления топлива карбюратора с точным контролем подачи топлива EFI.
Эта постоянная возня взад и вперед уже давно стала ритуалом настройки карбюратора в день гонки. Но с впрыском топлива вам не нужны отвертка или гаечные ключи для замены форсунок, ускорительных насосов и силовых клапанов, потому что электронный впрыск топлива (EFI) самонастраивается.
Как работает EFI
При впрыске топлива состав топливной смеси контролируется широкополосным кислородным датчиком, установленным в выхлопе. Положение дроссельной заслонки, температура воздуха и абсолютное давление в коллекторе (MAP) также контролируются отдельными датчиками. Обратная связь от этих датчиков позволяет блоку управления EFI постоянно точно настраивать топливную смесь в соответствии с меняющимися условиями эксплуатации.
EFI меньше зависит от разрежения на впуске для подачи топлива, поскольку топливо впрыскивается в двигатель через форсунки. Регулятор давления топлива поддерживает постоянное давление в магистрали к форсункам, в то время как блок управления EFI определяет продолжительность (время включения) каждой форсунки, когда топливо впрыскивается в двигатель.
Увеличение продолжительности работы форсунки добавляет больше топлива, а уменьшение продолжительности работы форсунки обедняет воздушно-топливную смесь.
В системах EFI с корпусом дроссельной заслонки топливо впрыскивается через корпус дроссельной заслонки во впускной коллектор, как в карбюраторе. В многоканальном EFI каждый цилиндр имеет свою отдельную форсунку, и топливо впрыскивается непосредственно во впускные отверстия в головке цилиндров. Если многоточечная система EFI имеет «последовательный» впрыск, каждая форсунка срабатывает индивидуально, а не по очереди, что позволяет быстрее регулировать воздух/топливо в режиме реального времени.
Многие последние модели двигателей с непосредственным впрыском бензина (GDI) идут еще дальше и впрыскивают топливо непосредственно в камеру сгорания под очень высоким давлением, подобно дизелю. В настоящее время нет доступных комплектов для переоборудования GDI на вторичном рынке. Для такого комплекта потребуются разные головки цилиндров, разные поршни (поскольку поршни GDI обычно имеют углубления, карманы и / или наклоны для направления потока воздуха внутри цилиндра) и механический топливный насос высокого давления.
Тем не менее, существует множество комплектов для вторичного рынка дроссельной заслонки и комплектов для переоборудования EFI с несколькими портами, которые позволяют преобразовать практически любой карбюраторный двигатель в EFI.
Преимущества EFI
EFI предлагает ряд важных преимуществ по сравнению с механическим карбюратором:
• Поскольку топливо распыляется под давлением в двигатель, распыление топлива намного лучше. Более однородная топливно-воздушная смесь улучшает холодный пуск, плавность холостого хода, реакцию дроссельной заслонки, экономию топлива и выбросы.
• Системы EFI с корпусом дроссельной заслонки могут быть легко установлены практически на любой двигатель с квадратным отверстием впускного коллектора типа 4150 или 4500, включая установки с двойным четырехъядерным карбюратором на двигателях большей мощности. Это в значительной степени установка с болтовым креплением, в которой используются те же рычаги дроссельной заслонки и воздухоочиститель, что и в оригинальном карбюраторе.
Это не меняет основной внешний вид двигателя или впускной трубы.
• EFI обеспечивает постоянную управляемость в течение всего года для уличных транспортных средств. Это идеальное обновление для винтажного маслкара, спортивного автомобиля, классического автомобиля, стрит-рода, ресто-рода или гоночного автомобиля (если это разрешено правилами). Многие из сегодняшних удилищ Resto питаются от какой-либо системы EFI (OEM или послепродажного обслуживания). С EFI вам не нужно ждать пять минут, пока двигатель прогреется, прежде чем вы сможете уехать без захлебывания двигателя или обратного зажигания. Преобразование EFI позволяет двигателю запускаться сразу же с первой рукояткой, плавно работать на холостом ходу, независимо от того, горячий двигатель или холодный, и ускоряться без каких-либо неловких хлопков, брызг или болот.
• Во многих приложениях EFI действительно может увеличить мощность (хотя некоторые утверждают, что большой карбюратор всегда дает больше мощности). Двигатель обычно может работать с корпусом дроссельной заслонки с большими отверстиями (и, следовательно, с большим потоком воздуха CFM) с EFI.
Некоторые системы EFI с корпусом дроссельной заслонки рассчитаны на 1100 кубических футов в минуту, что значительно больше, чем у вашего типичного карбюратора 650 или 800 кубических футов в минуту, который часто используется на двигателе с малым или большим блоком. Карбюратор, который слишком велик для данного двигателя, часто будет иметь плохую приемистость и крутящий момент на низких и средних оборотах, но хорошо работает на высоких оборотах. С EFI корпус дроссельной заслонки большего размера хорошо работает на всех оборотах двигателя.
Эта самонастраивающаяся система впрыска топлива EZ-EFI Maste Kit от FAST включает комплект встроенного топливного насоса.
Многоканальная система EFI с передним дросселем иногда может обеспечить лучший поток воздуха в двигатель, чем одноплоскостной впускной коллектор с карбюратором. Некоторые поставщики EFI утверждают, что это изменение дает на 20 лошадиных сил больше по сравнению с карбюратором.
• Многоточечный EFI обеспечивает лучшее распределение топлива между цилиндрами, чем карбюратор, поскольку через впускной коллектор проходит только воздух.
В карбюраторе капли топлива могут отделяться и образовывать лужи, когда воздушно-топливная смесь поворачивает за угол. Концевые цилиндры также имеют тенденцию работать меньше, чем центральные цилиндры в двигателях V8 с карбюратором. Некоторые конструкции впускного коллектора лучше других справляются с выравниванием воздушного потока и распределением топлива, но с многопортовым EFI это не проблема.
• Большинство комплектов EFI с корпусом дроссельной заслонки с болтовым креплением подходят для двигателей мощностью от 450 до 650 л.с. в зависимости от скорости потока используемых форсунок и топливного насоса. С двумя корпусами дроссельной заслонки EFI возможна мощность до 1200 лошадиных сил в зависимости от применения.
• EFI также можно использовать с турбонагнетателями, нагнетателями и/или закисью азота. Программирование позволяет блоку управления EFI регулировать топливную смесь и синхронизацию под давлением наддува или когда двигатель получает закись азота.
• Большинство систем EFI с корпусом дроссельной заслонки, а также некоторые многопортовые системы EFI являются самонастраивающимися и не требуют ноутбука или передовых навыков работы с компьютером для настройки и регулировки.
Для серьезных гонок более совершенные профессиональные системы EFI с портом высокой мощности требуют ноутбука и продвинутых навыков настройки для настройки. Карты топливной смеси и угла опережения зажигания могут быть рассчитаны на динамометрическом стенде или с двигателем в автомобиле — последнее обычно приводит к лучшей настройке, поскольку учитывает влияние трансмиссии, трансмиссии и выхлопной системы на работу двигателя. Чем сложнее блок управления, тем больше точек данных он допускает в топливных картах и картах зажигания.
Большинство комплектов для переоборудования EFI представляют собой системы «плотности скорости», которые используют частоту вращения двигателя, положение дроссельной заслонки, температуру воздуха и давление во впускном коллекторе для оценки потока воздуха, поступающего в двигатель. Некоторые системы EFI оригинального оборудования также являются системами плотности скорости (Chrysler и более ранние модели GM Tuned Port Injection), но большинство из них представляют собой системы «массового потока воздуха», в которых используется дорогой датчик массового расхода воздуха, установленный перед корпусом дроссельной заслонки для считывания потока воздуха в двигатель.
Системы массового расхода воздуха более точны, но также более чувствительны к утечкам вакуума и загрязнению.
Базовая процедура настройки EFI
Первоначальная настройка вторичной самонастраивающейся системы преобразования EFI довольно проста благодаря подключаемому портативному устройству, которое входит в комплект. Устройство позволяет запрограммировать контроллер EFI с помощью базовой информации о настройке, необходимой для работы системы. Это включает в себя такие входные данные, как рабочий объем двигателя, количество цилиндров, продолжительность кулачка, тип топливного насоса (широтно-импульсная модуляция без регулятора, широтно-импульсная модуляция с регулятором или неширотно-импульсная модуляция с регулятором), желаемые обороты холостого хода и ограничение числа оборотов. Некоторые комплекты для переоборудования EFI также имеют возможность контролировать угол опережения зажигания. Если используется, это требует некоторых дополнительных входных данных.
После запуска двигателя с его первоначальными настройками контроллер EFI начинает регулировать состав воздушно-топливной смеси, используя сигнал обратной связи замкнутого контура от кислородного датчика.
Сигнал датчика O 2 используется для краткосрочной и долгосрочной корректировки подачи топлива при различных оборотах двигателя, нагрузках и положениях дроссельной заслонки. Это создает карту того, какие корректировки необходимы для поддержания надлежащего соотношения воздух/топливо в различных условиях эксплуатации, от холостого хода до частичного открытия дроссельной заслонки, круизного режима и полностью открытого дросселя.
Обычно требуется несколько дней вождения на разных скоростях, прежде чем все действительно наладится. С этого момента адаптивное обучение продолжит точную настройку системы по мере изменения условий эксплуатации. Дополнительные настройки могут быть сделаны в некоторых системах с ноутбуком, если желательны дальнейшие изменения.
Однако…
Как недавно сообщил участник Engine Builder Боб Макдональд («Глубокое дыхание», февраль 2015 г.), каким бы замечательным ни был EFI, это не всегда идеальный выбор. Есть некоторые недостатки, которые следует учитывать по сравнению с карбюратором:
• Для парней старой закалки управление компьютером, датчики кислорода и настройка ноутбука могут быть пугающими.
Если они привыкли возиться с карбюратором и имеют хорошие навыки настройки карбюратора, они обычно будут придерживаться того, что знают, а не рисковать на незнакомой территории EFI. Эти типы клиентов могут перейти на EFI, если они увидят преимущества, которые EFI предоставляет на чужом движке. Самонастраивающиеся комплекты EFI также уменьшают фактор запугивания при переходе карбюратора на EFI.
• EFI требует установки датчика кислорода в выпускном коллекторе. В большинство комплектов входит только один широкополосный датчик O 2 . Датчик может быть установлен либо в выпускном коллекторе, либо в коллекторе на двигателе V8 или V6. Это обеспечивает не совсем идеальную обратную связь, потому что датчик считывает данные только с одной стороны двигателя. Тем не менее установка одного датчика O 2 упрощает установку и снижает стоимость системы. OEM-системы EFI всегда используют отдельные кислородные датчики для каждого ряда цилиндров, поскольку это обеспечивает более точный контроль топлива.
Для установки датчика кислорода необходимо просверлить отверстие в выпускном коллекторе или коллекторе коллектора и приварить или зажать заглушку на отверстии, чтобы датчик можно было ввинтить в фитинг. Датчик следует располагать с наклоном вверх (10 градусов и более), чтобы влага выхлопных газов стекала обратно в трубу при выключении двигателя.
Основная идея состоит в том, чтобы расположить датчик O 2 таким образом, чтобы он считывал выхлопные газы всех цилиндров на этой стороне двигателя. Это не будет работать с отдельными заголовками в стиле «зуми», потому что датчик будет считывать только один цилиндр.
Эта система впрыска топлива Avenger EFI Stealth Ram MPFI от Holley предназначена для головок Small Block Chevy 1995 года и ранее, форсунки 36 фунтов в час, диапазон до 500 л.с.
Другим требованием является наличие выхлопной трубы за выпускным коллектором или коллектором, чтобы реверсивный поток воздуха между импульсами цилиндра не вводил датчик в заблуждение.
Если воздух течет назад в коллектор, где расположен датчик O 2 , он может давать ошибочные или неточные показания, которые нарушат состав воздушно-топливной смеси. Кроме того, любые утечки воздуха (даже небольшие) на выпускном коллекторе или прокладке фланца коллектора или в трубопроводе коллектора могут ввести в заблуждение датчик и нарушить воздушно-топливную смесь.
• EFI требует установки электрического топливного насоса, простого встроенного электрического насоса высокого давления или насоса в баке. Большинству систем EFI требуется насос, который может подавать от 45 до 70 фунтов на квадратный дюйм. Электронасос низкого давления, предназначенный для карбюратора, работать не будет.
Насосы в баке работают с меньшим охлаждением и тише, чем встроенные насосы, и лучше защищены от дорожных опасностей. Но насос в баке сложнее устанавливать на транспортное средство, в котором нет насоса в баке, и это затрудняет замену и обслуживание насоса, если насос необходимо заменить позже.
В безвозвратных системах EFI регулятор давления топлива находится в баке как часть узла насосного модуля. Это устраняет необходимость установки отдельной обратной линии для направления топлива обратно в бак от внешнего регулятора давления. Однако, если клиент устанавливает систему EFI возвратного типа, требуется обратная линия.
• EFI стоит больше, чем карбюратор. Вы можете купить карбюратор по цене от 400 до 1500 долларов в зависимости от размера, стиля и модификаций карбюратора. Для сравнения, комплект для переоборудования EFI с одной дроссельной заслонкой обойдется вам от 2000 до 2500 долларов, а комплект EFI с портом может стоить более 3000 долларов в зависимости от возможностей комплекта и типа форсунок, топливного насоса и электронного управления. включены.
• Для всех комплектов для переоборудования EFI требуется входной сигнал зажигания для контроля оборотов двигателя и запуска импульсов форсунок независимо от того, управляет ли система EFI опережением зажигания или нет.
Большинство комплектов будут работать с GM HEI, Ford TFI или другим электронным распределителем. Если двигатель имеет механический распределитель точки контакта, его необходимо будет преобразовать в электронный распределитель. Некоторые профессиональные многопортовые системы EFI используют датчик положения кривошипа в качестве триггерного сигнала.
Прочие соображения
Поскольку теперь карбюраторы можно легко заменить инжекторными, верно и обратное: более новые модульные двигатели Chevy LS и Ford 4,6 л V8 можно переоборудовать в карбюратор для использования в старых автомобилях. Если покупателю не нужен EFI или компьютеризированное управление двигателем в его винтажном маслкаре, стрит-роде или другом транспортном средстве, но он хочет более современный двигатель (например, Chevy LS или модульный V8 Ford), существуют комплекты для переоборудования вторичного рынка, которые заменяют стоковый впускной коллектор EFI, дроссельная заслонка, форсунки, жгут проводов и датчики с карбюратором и коллектором.