Как правильно балансировать литые диски: Как правильно балансировать литые диски

Содержание

Как правильно балансировать колеса на литых дисках

Каждый автолюбитель должен помнить о том, что процедура балансировки колес является очень важным моментом технического обслуживания автомобиля, несмотря на свою простоту.

При сборке колес, балансировка (разумеется, если она проведена правильно) является гарантией того, что вы будете избавлены от последствий биения руля на высокой скорости. А последствия биения руля в случае, если имеется дисбаланс колеса, могут быть достаточно печальными: кроме того, что постепенно разобьется рулевое управление, выйти из строя могут также амортизаторы, ступичные подшипники и прочие детали подвески. Все это происходит из-за вибрации, которая разносится по всему кузову машины, если колесо разбалансировано. Но главная опасность заключается даже не в этом, а в том, что общая управляемость автомобиля становится существенно хуже и, как следствие, сам процесс передвижения становится более опасным. Именно поэтому следует уделять особое внимание качеству – как самой балансировки колес вашего авто, так и качеству используемых дисков и шин.

Как часто необходима балансировка?
Для чего необходимо балансировать колеса, мы уже разобрались. Теперь выясним, насколько часто нужна балансировка колес вашему автомобилю. В целом, если вы пользуетесь «всесезонной» резиной, то проводить балансировку колес следует не реже одного раза в год. Однако существуют и дополнительные уточнения. Во-первых, балансировать колеса обязательно необходимо при сборке колеса на шину. Во-вторых, после первых «накатанных» 500 километров после установки новой резины на колесный диск. И, в-третьих, после пробоя подвески. Вообще следует помнить, что баланс колеса нарушается и из-за износа резины, и при изменении формы диска (например, когда диск деформируется при попадании в яму) – в этих случаях балансировка колес также необходима.

Виды дисбаланса колес.
Дисбаланс колес обычно разделяют на два вида: статический и динамический. Обе эти разновидности дисбаланса подразумевают несовпадение двух осей – оси вращения и оси инерции, проходящей по центру тяжести каждого колеса.

Если говорить о статическом дисбалансе, то в этом случае ось вращения становится параллельной оси инерции и, в результате, центр тяжести колеса перестает находиться на оси вращения. Это связано с тем, что общая масса колеса распределяется по длине его окружности неравномерно. Чтобы визуально удостовериться, что вы имеете дело со статическим дисбалансом, можно надеть колесо на свободно крутящуюся ось и понаблюдать за его «поведением». Колесо произведет несколько маятниковых движений и в итоге остановится, когда его центр тяжести достигнет максимально нижней точки. Что же касается динамического дисбаланса, то его возникновение связано несовпадением оси инерции с осью вращения. В этом случае центр тяжести колеса все же находится на оси вращения (в отличие от статического дисбаланса), но обе оси пересекаются под некоторым углом. Проще говоря, вес колеса здесь неправильно распределяется по ширине, а не по длине, как в первом случае. Динамический дисбаланс можно диагностировать исключительно в процессе вращения колеса, а ликвидируется он чаще всего установкой грузов-компенсаторов в определенных местах по обе стороны обода диска.

Понятно, что идеальных колес в природе пока не существует, а общее качество колеса зависит от качества его составляющих – шины и диска. Именно поэтому существуют диапазоны допустимого дисбаланса. На территории РФ значения таких допусков описывает ГОСТ 4754-97. Помимо значений статического дисбаланса, в этом ГОСТе указаны массы грузиков, компенсирующих дисбаланс динамический, а также максимально допустимые показатели биения колес.

Процесс балансировки и виды грузов.
Чтобы отбалансировать колесо, его устанавливают на балансировочный станок, где оно раскручивается и центруется при помощи специального конуса. Затем в стенд для балансировки колес мастер задает параметры колеса. После этого на экране монитора появляются данные о том, где именно слева и справа нужно установить балансировочные грузы и какой массы они должны быть.

Грузы для балансировки колес используются различных типов – это зависит от видов колесных дисков. Например, для литых и штампованных дисков применяются набивные грузы (с кронштейном). Помимо этого существуют так называемые универсальные – клеящиеся – грузы, которые обычно приклеиваются с внутренней стороны колесного диска. Такие грузы применяют, помимо прочего, и для сохранения эстетики, «красоты» самого диска. Сравнительных характеристик набивных и клеящихся грузов для балансировки колес существует немало. Все они акцентируются на преимуществах набивных грузов – особенно в зимнее время. Это связано с тем, что зимой колесо подвергается частым перепадам температур, что в итоге приводит к ослаблению удерживающей способности клейкой ленты и, соответственно, груз может отвалиться – такие случаи нередки при мытье колес под давлением. Однако некоторые виды дисков попросту не рассчитаны на установку набивных грузов и поэтому их волей-неволей приходится балансировать клеящимися грузами.

Признаки качественной балансировки.
Итак, балансировочные грузы могут быть установлены в двух вариантах: только с внутренней, или же и с внутренней, и с внешней сторон диска. Причиной отсутствия груза на фасаде колесного диска может быть либо нежелание владельца (дабы не нарушать эстетику), либо техническая невозможность такого вида балансировки колес. Если груз при балансировке устанавливается только с внутренней стороны диска, то он должен быть расположен наиболее близко к внешней стороне – как правило, возле самых спиц. Кстати, существует вариант балансировки колеса всего одним грузом, однако такая технология достаточно сложна и используется в исключительно редких случаях.

Все грузы, из которых состоит необходимый вес, должны быть расположены рядом. Их общая масса не должна превышать 60 граммов в случае, если балансировка проводится на новом колесе, оснащенном новым же диском. Если вес грузиков превышает требуемые 60 грамм, необходимо проверить правильность сборки колеса. Для этого нужно убедиться, что желтая метка на шине совпадает с вентилем. В случае, когда метка совпадает, но вес грузов все равно превысил 60 грамм – нужно осмотреть колесо более тщательно, чтобы найти причины, по которым правильная балансировка невозможно. Такой причиной может стать, например, деформированный диск или слежавшаяся и потерявшая свою форму покрышка. Когда процесс балансировки закончен и колесо уже снято с балансировочного станка – не пожалейте своего времени и попросите мастера закрепить колесо заново и еще раз проверить показатели дисбаланса, поскольку они могут измениться. Допустимый разброс параметров при переустановке может быть разным, в зависимости от вида дисков. Например, для колес со стальными дисками эта погрешность может составить до 5 граммов на обеих сторонах. Если диски легкосплавные, то и того меньше – всего 3 грамма на обе стороны. В принципе влияние погрешности тем сильнее отражается на качестве балансировки, чем тяжелее и больше по диаметру балансируемые колеса.

Финишная балансировка колес.
Продолжая тему о качестве балансировки колес, нельзя не упомнить о так называемой «финишной» балансировке, которая применяется в некоторых из шинных центров. Иногда ее даже рассматривают как оптимальную альтернативу привычной балансировки на станках (стендах) – однако это неправильно. Оборудование для балансировки колес в этом случае представляет собой аппарат, предназначенный для статического балансирования всего узла полностью – то есть ступицы, колеса и тормозного диска. При этом максимально допустимый вес груза для корректировки дисбаланса этого узла составляет всего 15 граммов. Собираясь отправить свою машину на финишную балансировку колес, вы должны обязательно помнить о том, что колеса в этом случае уже должны быть отбалансированы «классическим» методом. Финишная балансировка – это просто «последний штрих» для повышения и закрепления качества обычной балансировки. Кроме того, иногда финишная балансировка может быть попросту не нужна колесам вашего автомобиля – например, если при предыдущей балансировке использовались адаптеры Хавека.

Главные ошибки при балансировке.
Теперь обсудим наиболее распространенные ошибки, которые иногда происходят при балансировке колес. Первой в ряду таких ошибок стоит балансировка шины или диска, покрытых слоем грязи. Очевидно, что вес этой грязи, так или иначе, оказывает влияние на баланс колеса. То есть после проведения балансировки грязь отпадет или смоется, а колесо опять окажется разбалансированным. Сюда же можно отнести и установку клеящихся грузов на загрязненную поверхность диска – в этом случае в процессе движения грузы отклеятся с гораздо большей вероятностью, чем, если бы они были установлены на чистый диск.

Второй основной ошибкой мастеров шиномонтажа является установка новых грузов без снятия при этом старых. Да, к сожалению, встречаются и такие случаи. Далее идет проблема правильной «посадки» шины на диск. Иногда, устанавливая шину, мастера недостаточно смазывают ее борт специальным раствором – а то и вовсе «забывают» о смазке. В этом случае шина, из-за внутреннего давления воздуха, неправильно «садится» на диск. Следует помнить, что если шиномонтажники доказывают вам, что шина некачественная или старая и поэтому не балансируется – вполне возможно, что дело как раз в ее неправильной посадке. Такая ситуация обычно осложняется тем, что с наружной стороны колеса практически невозможно определить, в чем же на самом деле заключается проблема. В таких случаях обычно помогает поднятие давления в шине – тогда и становится ясно, «кто виноват» — шина или мастера. Кстати говоря, в последнее время в некоторых наиболее «цивилизованных» шинных центрах стали использоваться новейшие балансировочные станки, окрещенные в народе «шиномонтаж 3D». Это оборудование производит лазерную диагностику, при помощи которой определяется предельно точная геометрия как всего колеса в целом, так и отдельного диска в частности (при этом диагностируется также и биение). Таким образом, появляется возможность «посадить» шину на диск максимально точно, чтобы шина и диск взаимокомпенсировали свои дисбалансы наиболее эффективно. Разумеется, такое оборудование стоит достаточно дорого, и поэтому найти его пока можно не везде – разве что в центрах шиномонтажа крупных городов.

Если вес грузов для балансировки колес превышает допустимые нормы (например, более 60 граммов для легкового авто) – то не лишним будет осадить шину на диск полностью и провернуть ее по диску. Такой метод в большинстве случаев может помочь понизить вес грузов. Также следует помнить о том, что некоторые изготовители ставят цветную метку на шине, обозначая, таким образом, ее самое легкое место. В процессе монтажа эта метка должна быть размещена возле ниппеля. Если соблюсти это простое правило – можно использовать гораздо меньшее количество балансировочных грузиков.
И еще один важный момент – сразу же обращайте внимание на то, как установлены грузы после проведенной балансировки. Если они располагаются достаточно далеко один от другого на одной стороне колесного диска – значит, вы имеете дело с ошибкой балансировки. Правильное расположение грузиков – кучно с каждой стороны диска. Кроме того, обязательно проследите, не цепляются ли балансировочные грузы за какие-либо детали подвески или за тормозные механизмы – такие случаи тоже нередки и также являются ошибкой работников шиномонтажа.

15 ОШИБОК ШИНОМОНТАЖА

Весна по-настоящему вступает в свои права, и для автомобилистов настаёт время переобуться в летнюю резину. Сегодня поговорим о самых распространённых и опасных ошибках шиномонтажников, на которые нужно обязательно обращать внимание, чтобы их не допустить и сделать вывод, приезжать в эту мастерскую в следующий раз или нет.
Разобраться в этих вопросах нам помогут специалисты из компании РУБИКОН-S — официального представителя «Snap-On» («John Bean», «Hofmann») — установщика и наладчика оборудования для автосервисов, поставщика инструментов и расходных материалов для шиномонтажа.

1. Шиномонтажник поднимает машину одним домкратом

Некоторые «клоуны» умудряются для экономии времени, особенно часто на «четырках» и «пятнахах», открутить сразу три колеса, подняв машину одним мощным домкратом. При этом кузов неновой машины может сильно деформироваться, и в лучшем случае у него будут плохо закрываться двери, а в худшем из-за изменения геометрии машина значительно потеряет в управляемости и безопасности. В правильных мастерских машины переобувают на подъёмниках. В крайнем случае, в нормальных «гаражных» мастерских поднимают каждую сторону под лонжероны двумя подкатными домкратами.

2. Не подписывает шины

Вы приезжаете на шиномонтаж, вам снимают колёса или скидывают шины и не подписывают, какая из них на каком месте была установлена. Это одна из самых серьёзных и распространённых ошибок, потому что колёса в будущем должны встать на свои места или при сильном износе переставиться определённым образом.

Самая распространённая схема — это поменять местами перед и зад. Вторая методика — это передние колеса поставить назад, а задние перекрестить и поставить вперед. И третий вариант — все колёса крест-накрест поменять местами. К слову, в последнее время производители шин, например, MICHELIN, пришли к выводу, что на современных автомобилях с их устройством подвесок и особенностями регулировки сход развала такие перестановки бессмысленны и небезопасны, потому что нарушают «приработавшиеся» пятна контакта шин с дорогой. Таким образом, экономия входит в противоречие с безопасностью, и производители рекомендует ставить шины обратно на свои места. Поэтому очень важно, чтобы резина всегда была подписана.

3. Не моет колёса и резину

Это очень грубая ошибка криворуких шиномонтажников. Несмотря на кажущуюся неважность этой операции, грязные шины и диски невозможно правильно отбалансировать, потому что даже незаметные на первый взгляд 10 грамм грязи на диске или камешки в протекторе шины приведут к неправильной балансировке, биению руля на скорости 100 км/ч и разбиванию узлов подвески.

4. Не использует капроновые защитные накладки на станке

Иногда цена дисков и резины может превысить стоимость шиномонтажной мастерской. Поэтому в правильных шиномонтажных сервисах, чтобы не «покоцать» дорогие диски и не повредить резину при монтаже-демонтаже, применяют специальные капроновые накладки на прижимных лапах станка, монтировках и даже на головках гаечных ключей. Кстати, самые обычные «штамповки» в местах «коцок» тоже начинают ржаветь.

5. Не пользуется шиномонтажной пастой

Многие горе-шиномонтажники ради мнимой экономии вместо шиномонтажной пасты любят варить мыльный раствор или, того хуже, используют «отработку» для облегчения установки резины. Паста нужна для смазки шины при посадке на диск. Она, в отличие от мыльного раствора, также работает как герметик и обладает антикоррозийными свойствами. Для её высыхания и схватывания нужно некоторое время. Поэтому рекомендуется после переобувания несколько дней сильно не газовать, а то при «большой дури» под капотом и в голове можно запросто провернуть шину на диске и убить балансировку. Кстати, «отработка» вообще не высыхает и разъедает резину.

6. Не обращает внимание на цветную маркировку шин

Одна из основных ошибок, которые допускают шиномонтажники, — это неправильное совмещение цветных меток на шинах и дисках. Производители покрышек, в том числе мотоциклетных, обозначают точку максимума центробежной силы покрышки красной меткой и рекомендуют совмещать её с минимальным радиусом диска (обычно это место на диске маркируется белой точкой).
Жёлтая метка обозначает самое лёгкое место на покрышке и в отсутствие красной метки должна быть совмещена с самым тяжёлым местом диска. Существует миф, что жёлтую метку на шине нужно совмещать с ниппелем на диске. Но совсем не обязательно место установки ниппеля будет самым тяжёлым. Его можно определить, покрутив помытый пустой диск с ниппелем, но без шины и грузиков, на балансировочном станке и отметив место, куда станок предлагает повесить грузик. Диаметрально противоположно этой точке и будет самое тяжёлое место на диске, и именно с ним нужно совместить жёлтую метку на покрышке. Только так можно добиться наилучшего баланса и обойтись минимумом грузиков при балансировке. Многие шиномонтажники понятия не имеют, что обозначают эти точки.

7. При установке на диск шину плохо накачивает и она не садится

Чтобы шина хорошо встала на диск, её нужно достаточно сильно накачать. Хотя бы до 3 атмосфер, иногда до трёх с половиной. В противном случае шина садится уже потом во время движения, а это больно бьёт по вашим нервам. И, конечно же, для лёгкой посадки шины на диск нужно обязательно пользоваться шиномонтажной пастой.

8. Накачивает неправильное давление в шины

Многие шиномонтажники, особо не заморачиваясь, тупо качают «двоечку» во все колёса. На самом деле давление в передних и задних колёсах, как правило, различается. Оно определено конструкцией автомобиля и зависит от загруженности (нагрузили машину — подкачайте колёса, и наоборот). Схема накачки колёс обычно указана на шильдике в торцах дверей или на лючке бензобака.

Накачивать нужно именно так, как рекомендовано автопроизводителем. Если накачать недостаточно, то резина будет сильно изнашиваться у краёв. Если перекачать, то стираться будет центр. Это влияет на управляемость, торможение и долговечность резины. А главное — на вашу безопасность!

Ни один хороший шиномонтажник не отпустит клиента, не проверив давление во всех шинах, даже если ремонтировалось только одно колесо.

9. Балансировочный станок не закреплён на массивном основании

Очень грубая ошибка шиномонтажных мастерских — это неправильное расположение балансировочного станка, когда он зачастую просто стоит в вагончике на деревянном полу. Балансировочный станок должен быть надёжно закреплён анкерными болтами на горизонтальной ровной и массивной (бетонной) поверхности. Любые его вибрации должны быть исключены. В противном случае нормальная балансировка колёс просто невозможна. По этой же причине практически бесполезна балансировка, сделанная на передвижных шиномонтажных станциях.

10. Не калибрует балансировочное оборудование

По регламенту балансировочный станок должен калиброваться несколько раз в сезон. Конечно же, в большинстве небогатых мастерских с этой процедурой часто не заморачиваются. Тем более, что многие недешёвые станки не позволяют делать калибровку самому и нужно вызывать специалиста и оплачивать его услуги.

11. Плохо приклеивает балансировочные грузы

На литые диски балансировочные грузики, как правило, приклеиваются. Чтобы груз хорошо держался на диске и не отваливался от вибраций или, например, на автомойке под струёй кёрхера, диск и сам груз необходимо тщательно подготовить. Перед тем как приклеить груз, поверхность диска в месте приклейки нужно обезжирить не очень агрессивным растворителем (предполагается, что диск уже чисто вымыт от грязи) и желательно прогреть место приклейки и сам груз строительным феном. Только в этом случае груз приклеится «намертво» и не отвалится на первой же мойке. Кстати, обратите внимание: на автомойках самообслуживания валяется много отклеенных грузиков.

12. Не добивается балансировки «по нулям»

В спешке или от лени шиномонтажник может убеждать вас, что сойдёт и так: «5 грамм дисбаланса не чувствуется». Учитывая то, что при установке колеса на автомобиль дисбаланс ещё больше увеличится, нужно всегда добиваться, чтобы в результате балансировки станок показывал снаружи и внутри все нули. Возможно, придётся отклеивать и передвигать грузики. Возможно, придётся разбортировать и почистить изнутри диск и шину (бывает, что внутри колеса грязь или вода). Возможно кривой диск, и его придётся «прокатать», но погрешности нужно всегда сводить к минимуму. Потому, что даже 5 грамм дисбаланса на больших скоростях приведут к биению руля, снижению управляемости и скорейшему выходу из строя деталей подвески.

13. Прикручивает колёса гайковёртом

Одна из распространённых и вредных ошибок, потому что экономит время и силы шиномонтажника, правда, в ущерб вашей безопасности. Гайковёрт может легко сорвать резьбу на шпильках, гайках и болтах, а это в результате может стоить вам жизни. К тому же при чрезмерной затяжке может искривиться посадочное место на диске, и это приведёт к дисбалансу и биению колеса.

Даже при самом минимальном усилии гайковёрт обычно «забивает» болт или гайку с большой перетяжкой. И вы просто не сможете открутить колесо балонным ключом в полевых условиях. Лишь в очень продвинутых шинных центрах специальные гайковёрты рассчитаны и отрегулированы на минимальное усилие, чтобы потом можно было докрутить гайки динамометрическим ключом до нужного момента. Правильные шиномонтажники гайковёртом откручивают гайки.

14. Затягивает болты или гайки на колесе по кругу

При такой затяжке гаек (по кругу) нарушается центровка колеса относительно ступицы, что может повлечь сильный дисбаланс и биение колеса. А следовательно нагрузку на ступицу, детали подвески и ваши нервы. Поэтому, чтобы не сбить центровку, болты или гайки обязательно закручивать крест-накрест.

15. Не пользуется динамометрическим ключом, а затягивает гайки с неравномерным усилием «на глазок»

Это тоже распространённая ошибка, когда при установке колеса гайки затягивают вручную с усилием, «полагаясь на свой опыт», или того хуже — гайковёртом. Учитывая то, что колёсный диск относительно мягок, то неравномерная затяжка может привести к его небольшому искривлению и дисбалансу. Для того чтобы правильно затянуть колёсные болты или гайки, существует динамометрический ключ. Только им можно затянуть гайку с необходимым усилием, которое у каждой машины своё, рассчитывается производителем и указывается в мануале.

К тому же размер штатного балонного ключа в вашем багажнике — это совсем не издевательство для экономии места. Он рассчитан именно так, чтобы встав на колено и используя усилия рук (не надевая на ключ трубу и не прыгая на нём ногами), закрутить колёсные гайки с необходимым усилием. С этим может справиться даже девушка. И, соответственно, открутить колесо в поле можно штатным «балонником», при условии, что оно затянуто на шиномонтаже динамометрическим ключом с необходимым для вашего автомобиля усилием.

И, напоследок, советы вам, дорогие автовладельцы

Каждый сезон при смене резины сразу проверяйте сход-развал. Наш климат и наши дороги очень способствуют уходу правильных регулировок. И не дожидайтесь горячих денёчков, когда приходит «день жестянщика» и жареный петух начинает клевать в одно место. В такие дни даже в самых правильных шиномонтажных сервисах у самых квалифицированных монтажников возможны ошибки «по запарке», которые могут стоить вам нервов и здоровья. Берегите себя! Переобувайте машину заранее.

Иногда можно встреть такое утверждение, будто балансировку литых дисков делать сложнее. Причем это мнение основано на том, что у литого диска больше естественный дисбаланс. И причина этого естественного дисбаланса в том, что литой материал имеет разную плотность структуры. Сразу скажем, что подобное утверждение является мифом.

Понятно, что структура металла может быть разной, но не настолько, чтобы балансировка литых дисков стала проблематичной. Все операции выполняются в обычном режиме на обычных балансировочных станках. Вот только способ крепления балансировочных грузиков несколько отличается. Как может отличаться и место крепления балансировочных грузиков.

Для чего нужна балансировка колесных дисков?

От правильной балансировки колес зависит многое. Скорости автомобилей возрастают, поэтому существенный дисбаланс колеса влияет не только на возникновение вибраций, которые передаются на многие детали и узлы автомобиля, но и в целом на общую безопасность движения.

Если представить вращающееся колесо и просчитать, насколько может вырастать биение в случае дисбаланса в 10-20 грамм, то можно увидеть большие цифры. И дисбаланс даже, казалось бы, в таком незначительном размере, выражается в существенных нагрузках, которые возникают в результате несбалансированного вращения.

Если колеса не сбалансированы, вибрации начинают ощущаться на рулевом колесе. Но это, так сказать внешняя сторона процесса. От биения колеса начинается неравномерный износ резины. Шины начинают стираться с одной стороны. А это в свою очередь тянет за собой череду последствий, связанных с изменением нагрузок на подвеску авто, разрушением подшипников. По большому счету, постепенно начинает разрушаться все, куда доходит вибрация. Таким образом, можно сказать, что сильная вибрация – это абсолютное зло.

Помимо этого несбалансированные колеса авто создают некоторые проблемы во время управления автомобилем, что приводит к снижению безопасности на дороге. Особенно это может проявиться на больших скоростях.

Предлагаем посмотреть видео, в котором наглядно показан процесс балансировки литого диска:

Особенности балансировки литых колесных дисков

Балансировка литых дисков выполняется по технологии, когда грузики не набиваются, а приклеиваются к поверхности диска. Хотя есть варианты, когда груз устанавливается по технологии набивания. Но в большинстве случаев для литых дисков используются именно приклеивающиеся грузики.

С одной стороны у самоклеющихся грузиков есть свои преимущества. Грузы для балансировки можно приклеить так, что их не будет видно. Грузы клеятся с внутренней стороны литого диска как можно ближе к спицам. На литых дисках есть специальные площадки, на которые клеятся балансировочные грузы.

Однако не всем автомобилистам нравится, когда грузы находятся с внешней стороны и тем самым влияют на эстетику колесных дисков. Для того чтобы разместить грузы с внутренней стороны, применяются специальные компьютерные программы, при помощи которых можно выяснить, в каком месте должен крепиться груз. Кроме этого грузы устанавливаются по внутреннему ободу литого диска. Таким образом, груз полностью скрыт от глаз.

Что касается недостатков самоклеющихся грузов для балансировки, то самый ощутимый – это вероятность того, что, например, во время мойки клеевой состав может потерять свои свойства и груз просто отвалится. Это происходит из-за того, что вовремя мойки используется нагретая вода. Именно температура и сказывается на клеящих свойствах.

Если говорить о набивных грузах, то при их установке может повредиться наружное покрытие диска. И потом на этом месте могут начать развиваться окислительные процессы.

Балансировка литых дисков должна проводиться после анализа балансировки самого диска и шины. В этом случае ищется самое тяжелое место диска и самое тяжелое место колеса. Затем диск и шина собираются в таком положении, чтобы тяжелые места находились с противоположных сторон. Таким образом, снимается дополнительный дисбаланс, и колесо становится легче балансировать и с меньшим весом балансировочного груза.

Как часто балансировать колеса на литых дисках 🦈 avtoshark.com

Следует отметить, что и в случае статической, и динамической балансировок исправляются незначительные погрешности в распределении массы колеса, связанные с дефектами изготовления диска и/или шины. Если диск сам по себе кривой – его нужно вначале вытянуть (если он штампованный) или заменить на новый (если он литой).

Многие владельцы автомобилей отдают предпочтение колесам на литых дисках – прежде всего, из-за эстетичного внешнего вида и ощущения «крутости». Но после встречи с нашими дорогами, на литых дисках балансировать колеса нужно обязательно. При этом многие мастера пугают водителей рассказами о том, что колеса на таких дисках очень сложно, а порой и невозможно отбалансировать. Разберемся, так ли это.

Что такое балансировка и нужна ли она колесам на литых дисках

Любое автомобильное колесо, будучи объектом материальным и рукотворным, далеко от геометрического идеала. При перемещении на небольших скоростях по грунтовым дорогам, разбитому асфальту и другим подобным покрытиям этой неидеальностью можно пренебречь.

Балансировка колес в салоне

Но когда автомобиль выезжает на гладкий асфальт скоростной магистрали и разгоняется свыше 100 км/ч, начинаются проблемы. Крохотный дисбаланс колеса при высокой скорости оборачивается:

повышенной нагрузкой на подвеску и рулевое управление;
ухудшением управляемости;
снижением эффективности тормозов;
неравномерным износом покрышки.

Чтобы определить, когда нужна балансировка колес на литых дисках, нужно разобраться с видами дисбаланса. Различают два вида дисбаланса колес:

Статический – возникает тогда, когда центр вращения колеса не совпадает с его центром массы (другими словами, ось вращения не совмещается с осью инерции), но при этом оси параллельны друг другу. При движении машины такое колесо как бы «подпрыгивает».

Динамический – возникает тогда, когда оси вращения и инерции непараллельны, то есть если их мысленно продолжить, где-то они пересекутся. В этом случае вес колеса не сбалансирован по ширине. При вращении такого колеса, при взгляде спереди, будут заметны характерные «восьмёрки».

Литые диски, как ясно из их названия, производятся методом литья металла в пресс-формы. Используются сплавы на основе магния и алюминия. Преимущества литых дисков перед обычными штампованными – легкость, прочность, красивый внешний вид. Недостатки – относительно высокая стоимость, плохая ремонтопригодность.

Как и любые другие, на литых дисках балансировать колеса приходится регулярно. На автофорумах можно прочесть «страшилки» о том, что колеса на литых дисках невозможно балансировать из-за «скрытых дефектов в металле» и поэтому, дескать, нужно ездить на них «как есть». На самом деле это не так.

На литых дисках балансировать колеса нужно. У штампованных дисков дефектов металла уж никак не меньше, что не мешает их отлично балансировать.

А поскольку литые диски часто ставят именно на скоростные, спортивные машины, их правильный баланс становится, в прямом смысле слова, жизненно необходимым.

Особенности балансировки колес на литых дисках

Процедура балансировки колес на литых дисках состоит и тех же этапов, что и на штампованных. Можно выделить три особенности, на которые следует обратить внимание:

Правильно балансировать на станке колеса с литыми дисками. при размещении колеса на валу балансировочного станка нужно соблюдать определенный порядок действий: сначала надеть конус, потом на него колесо, потом уже регулировочный винт. Дело в том, что внешняя сторона такого диска просто отлита, а вот внутренняя дополнительно фрезерована. Следовательно, внутреннее отверстие точнее обработано, чем наружное.

При балансировке лучше использовать грузики на клеевой основе, а не набивные, поскольку первые не повреждают поверхность дорогого диска.
И самое важно. Если мастер обнаружит повреждение самого диска (нарушение геометрии, вмятину и пр.) – останется только выкинуть его и купить новый. Литые диски ремонту не подлежат – это следует запомнить

Проводить балансировку колес на литых дисках следует в следующих случаях:

при покупке автомобиля «с рук»;
при смене летних шин на зимние и обратно;
после проезда на высокой скорости глубокой выбоины или трещины;
после любого ДТП.

При прохождении планового ТО также нужно проводить балансировку.

Общие правила балансировки

Колесо обязательно должно быть абсолютно чистым.

Балансировка

Причем мыть его нужно не из шланга, а в специальном моечном аппарате. Если в сервисном центре такого нет – лучше сразу уходить оттуда. Другие правила:

Мастер должен отбалансировать вначале диск отдельно, а затем – колесо в сборе.
Общий вес грузиков на одно колесо не должен превышать 60 граммов.
Хороший результат часто может быть достигнут перемещением шины относительно диска, с размещением наиболее тяжелых точек диска и шины с противоположных сторон.

Обязательно использование специальных смазок при разбортовке.

Виды балансировки

В шиномонтажных мастерских предлагают три основных вида балансировки колес: статическую, динамическую и финишную

Статическая балансировка

Самый простой вид балансировки, его делают на любом шиномонтаже. Такая балансировка устраняет статический дисбаланс колеса, то есть когда одна точка колеса тяжелее, чем остальные. Для этого колесо несколько раз раскручивают на специальном станке, затем ожидая, когда оно остановится после завершения вращения по инерции.

Мастер отмечает нижнюю точку, после чего повторяет процедуру. Если точки ложатся вразброс – с колесом все в порядке. Если какая-то область колеса все время оказывается внизу – нужно устранить дисбаланс.

Для этого мастер помещает в верхней точке колеса грузики, добиваясь равномерного вращения.

Динамическая балансировка

Динамическая балансировка призвана устранить неравномерность вращения колеса по ширине – так называемое «боковое биение». Кстати, чем шире колеса, тем больше шансов столкнуться именно с таким видом дисбаланса. Станок раскручивает колесо, специальная компьютерная программа определяет угол расхождения от нормального вращения и выдает рекомендации по размещению грузиков. Мастер размещает их симметрично, по обе стороны обода колеса, добиваясь равномерного распределения массы.

Читайте также: Ремонт электрических рулевых реек, замена моторчика и датчика

Финишная балансировка

Финишную балансировку делают нечасто, так как процедура требует редкого и дорогого оборудования, которым располагают только крупные сервисные центры. Обычно к ней прибегают владельцы быстрых спортивных автомобилей.

Суть финишной балансировки в том, что параметры вращения колеса замеряются непосредственно на машине.

То есть автомобиль устанавливается на платформу, колесо раскручивается с помощью роликов до 90-100 км/ч, автоматика производит соответствующие замеры. Колеса также балансируются грузиками, но, кроме того, компьютер выдает рекомендации по взаимному расположению колес: переднее правое лучше поставить на место заднего левого и т.

д. Это делается для того, чтобы остаточные дефекты колес взаимно компенсировали друг друга.

Вы можете использовать наши уникальные ФОТО, при указании активной ссылки — https://avtoshark.com/

балансировка колеслитые диски

07.08.2021 0

Надо ли балансировать литые диски

Содержание

Для чего нужна балансировка колесных дисков?

Предлагаем посмотреть видео, в котором наглядно показан процесс балансировки литого диска:

Особенности балансировки литых колесных дисков

Важным моментом в эксплуатации автомобиля является балансировка колёс. Благодаря этой операции удаётся устранить дисбаланс, который возникает по целому ряду причин. Начинающие автомобилисты заблуждаются, полагая, что достаточно один раз отбалансировать колёса во время замены шин. К сожалению, посещать шиномонтаж требуется гораздо чаще, ведь нагрузки приходящиеся на колёса при эксплуатации машины со временем могут привести к их разбалансировке.

Как устраняется дисбаланс колёс?

Несмотря на постоянное повышение качества автомобильных шин, добиться идеального баланса резины при изготовлении пока не удается.

Да и диски вносят свою лепту в дисбаланс всей колёсной конструкции.

Специалисты различают статический и динамический виды дисбаланса колёс. Они успешно устраняются навешиванием на диск специальных балансировочных грузиков. Некоторые автовладельцы требуют приклеивать груз на внутреннюю поверхность колёсного диска, чтобы не портить внешнюю привлекательность колёс. Однако в отдельных случаях для ликвидации дисбаланса приходится идти на жертвы и набивать грузики на закраину диска.

При статическом дисбалансе наблюдается смещение оси инерции относительно оси вращения. Масса колеса распределена по длине неравномерно. Это приводит к появлению эффекта маятника, когда перед остановкой вывешенное колесо качается из стороны в сторону. Чтобы устранить статический дисбаланс, специалисты автосервиса приклеивают груз на внутреннюю сторону литого или кованого диска. В процессе работы важно очистить поверхность диска от грязи и пыли, а также тщательно обезжирить участок при помощи органического растворителя.
Динамический дисбаланс является следствием несовпадения осей инерции и вращения. Масса колеса в этом случае неравномерно распределена по ширине. Для борьбы с динамическим дисбалансом устанавливаются грузы со специальным креплением на внешний и внутренний буртики. Обычно такой вид дисбаланса наблюдается у широкопрофильных колёс.

Основы качественной балансировки

Существует несколько важных моментов, которые должен учесть работник шиномонтажа при балансировке. Это позволит снизить риск того, что автолюбителю придется внепланово посещать автосервис из-за потерявшихся в процессе эксплуатации автомобиля компенсирующих грузиков. Последовательность выполнения работ по балансировке должна быть следующей:

На первом этапе работ производится снятие старых балансировочных грузиков.
Далее колёсный диск полностью очищается от прилипших загрязнений с помощью щетки с жёсткой щетиной.
Чтобы груз хорошо приклеился к поверхности диска, работник должен протереть и обезжирить соответствующий участок обода.
Резина на диске должна быть установлена правильно, это позволит использовать минимальное количество грузов.
После балансировки стального диска с монтажом грузиков на буртик колеса, работник должен окончательно зафиксировать установленные элементы.

Начинающие автолюбители должны знать, что навешивание на отбалансированное колесо декоративных колпаков и других аксессуаров может привести к возникновению дисбаланса.

Когда колёсам необходима балансировка?

Количество посещений шиномонтажа с целью проведения балансировки колес напрямую зависит от частоты и аккуратности использования автомобиля в повседневной жизни. Отправной точкой считается отметка в 10-15 тыс. км. пробега, если машина передвигается по хорошим дорогам. Придерживаться этих цифр рекомендует большинство автопроизводителей. Однако идеальные дорожные покрытия пока встречаются далеко не везде. Вот несколько полезных советов по теме, к которым следует прислушаться:

Специалисты рекомендуют делать балансировку колёс при сезонном «переобувании». Это необходимо даже в том случае, если у каждого вида резины есть свои диски.
Особое внимание автовладельцы должны уделять шипованным покрышкам. Из-за потери части шипов происходит дисбаланс, поэтому посещать шиномонтаж лучше через 5 тыс. км. пробега.
Колесо подвергается балансировке и после сильного удара о выбоину или бордюр, особенно если следствием такого происшествия стала деформация диска.

Манера езды водителя также оказывает влияние на частоту балансировок колёс. Любители агрессивной езды должны проверять состояние колёс после 7-8 тыс. км.
Внеплановый заезд на шиномонтаж требуется также при проколах покрышки, наличии биения руля или при возникновении вибрации кузова на разных скоростных режимах.

Оттягивать процедуру балансировки колес достаточно опасно. При наличии дисбаланса происходит неравномерный и ускоренный износ протектора. Сильное биение колёс негативно отражается и на деталях подвески, рулевого механизма и тормозной системы. Поэтому забота о колёсах должна стать ещё одним пунктом в перечне технического обслуживания автомобиля.

15 ОШИБОК ШИНОМОНТАЖА

1. Шиномонтажник поднимает машину одним домкратом

2. Не подписывает шины

3. Не моет колёса и резину

4. Не использует капроновые защитные накладки на станке

5. Не пользуется шиномонтажной пастой

6. Не обращает внимание на цветную маркировку шин

7. При установке на диск шину плохо накачивает и она не садится

8. Накачивает неправильное давление в шины

9. Балансировочный станок не закреплён на массивном основании

10. Не калибрует балансировочное оборудование

11. Плохо приклеивает балансировочные грузы

12. Не добивается балансировки «по нулям»

13. Прикручивает колёса гайковёртом

14. Затягивает болты или гайки на колесе по кругу

15. Не пользуется динамометрическим ключом, а затягивает гайки с неравномерным усилием «на глазок»

И, напоследок, советы вам, дорогие автовладельцы

Как правильно должен быть прикреплен грузик на диск????

semco

Эксперт

25 Ноябрь 2009

Наверное самый глупый вопрос который я задам, сегодня поехал менять резину к дилеру и увидел, что грузики на колесе потерялись. Из 4-5 как минимум не хватало по 2-3 на каждом колесе. Грузики были прикреплены на двухсторонний скотч к колесу, естественно они отлетели.Никаких других грузиков на диске не было. :thumbsdown:
Короче я им сказал, чтобы на скотч не сажали а крепили к диску. А они в ответ, — типа мы таких не имеем и не знаем как это делать. Короче послал я их по известному адресу и поехал домой. Теперь вот надо бы выяснить как грузики должны крепиться к 17 стандартному диску?

Наверное самый глупый вопрос который я задам, сегодня поехал менять резину к дилеру и увидел, что грузики на колесе потерялись. Из 4-5 как минимум не хватало по 2-3 на каждом колесе. Грузики были прикреплены на двухсторонний скотч к колесу, естественно они отлетели.Никаких других грузиков на диске не было.:thumbsdown:
Короче я им сказал, чтобы на скотч не сажали а крепили к диску. А они в ответ, — типа мы таких не имеем и не знаем как это делать. Короче послал я их по известному адресу и поехал домой. Теперь вот надо бы выяснить как грузики должны крепиться к 17 стандартному диску?

На штаповку 16″ штатную — можно обжимные грузы вешать и внутри и снаружи.
На литье только на внутренния обод как и сказал SN1… на внешний только клеёные.
Если у тебя слетели грузики — меняй контору. или не качественный скотч или нарушена была технология наклейки. У меня был прецендент когда я при сезонной смене колес керхером сдувал все грузики

Открою наверное америку. На литые диски (алюминиевые) нельзя вешать груза на обод, только клеить, потому что металлическая пластина которую вбивают молотком царапает закраину диска и в этом месте возникнет коррозия, а когда при балансировке его сковыривают отверткой вообще пипец. Американцы-канадцы молодцы что так делают у нас не добьешься

Не совсем правильно ответил перец. Есть диски, литые в том числе, которые имеют бортик, на который приделывается так называемый «набивной» груз. часть производителей, делают их пластиковыми, крепятся на пластину. Для закрепления пластины есть спец инстумент.
Они отичаются от тех, которые идут на штамповку.

Второй вариатн есть комбинация-тут самоклейка, тут набивной.
Третий вариант- самоклейка. Самоклейка бывает оригинальная-одним грузом нужный вес, начиная с 5 до 100 с шагом 2,5
А есть колхозная самоклейка, полоски 60 г общий вес с разделением на 10 и 5 г.

у меня как раз полоски были. Короче сегодня поставил зимнюю, посмотрел на диски, вроде мыли под грузиками, видно что пыль заводенная вокруг. Надеюсь на отвалятся опятьЧешу репу. Машину также мою под сильным давлением пистолет, теперь буду всегда обращать внимание на диски, до этого не далал ни разу. Кстати дали гарантию на 12 мес если отваляться сказали, бесплатно балансировку сделают……:thumbsup:
Как правило, расходный материал для шиномонтажа берут как можно дешевле( правда смотря в каких монтажах ) . Соответственно грузы на липкой основе есть разные. Нужно ставить те у которых скотч синий ( не помню как фирма называется, помоему Hofman ) короче говоря немецкие. Вот если их прилепить, то хрен отдерёшь, никакой керхер не возьмёт. Даже можно особо не обезжиривать поверхность.
дохлый номер на самом деле. Я раньше когда время было много на всех машинах так делал. На витара с ее размерами и весами шин и скоростями разница в пределех погрешностей стенда (весов грузов), если при условии что диск целый!
разность в грузах и их местоположении сильно отличается? Конечно, если делать в монтажке, то они говорят что да ужас. Я сколько не витаре не делал, грузы в допуске, не поверю что у монтажки есть 2,5 шаг, отличается место на 1 +/-. для скоростей врещения витары, даже если вы не поставите 10 граммов, думаю что даже 20-вы их не заметите.
Дело хозяйское. .. тока оперировать надо теми цифрами которые показывает аппарат по балансировке… а не какимито странными шагами по 2.5 непойми-чего.
разницу в балансе в 10??? я не замечу, а машина заметит.
вот пример 5 внутр. 30 внешнее… ? сильна ли разница
Дело хозяйское. .. тока оперировать надо теми цифрами которые показывает аппарат по балансировке… а не какимито странными шагами по 2.5 непойми-чего.
разницу в балансе в 10??? я не замечу, а машина заметит.
вот пример 5 внутр. 30 внешнее… ? сильна ли разница
Разницу в 10 грамм не заметит и машина, это маленький кусочек грязи на колесе.
Вообще на дисбаланс есть допуск, насколько помню для жигулей максимально допустимый дисбаланс был 25 грамм но это было когда не было восьмого семейства и не было такого точного балансировочного оборудования как сейчас
Мифические 2,5 грамма.. Давайте о них. Если вы заметили у вас грузы с шагом 5 г. И на удивление всегда станок дает грузы 5, 10, 15 и т.д. Странно, да. он просто округляет, если 2,5 и меньше пишет ноль, если более пишет 5. Поэтому если вам сделали 0 0 то это не значит что ноль в ноль. там есть спец функция, которая показывает реальную величину. Я делал пару раз в реальный 00 или 0-1, эффект даже на быстрой машине не заметен. Тем более как стказали выше, грязь, камни и так далее….
кто рекомендовал? Шиномонтажники? конечно. это их хлеб. В руководстве по ремноту и эксплуатации ничего не сказано. Максимум можно крутануть, повторюсь станок покажет 5-10 грам, это нормально. потому что не все станки хорошие, во вторых по другому одели колесо и так далее. отбалансируйте, сьездните за угол и крутанике, плохой станок покажет 5-10 грамм
От правильно выполненной балансировки зависит, насколько комфортным будет управление автомобилем на высокой скорости. Вот простой пример с биением колес. У колеса 14” на скорости 100 км/ч дисбаланс в 20 г соизмерим с ударами кувалдой весом 3 кг, бьющей по колесу с частотой 800 раз в минуту. Совершенно очевидно, что это негативно сказывается на состоянии ступицы, подшипников и прочих узлах ходовой части.
Может возникнуть вопрос: с какой периодичностью нужно балансировать колеса? Профессионалы рекомендуют это делать каждый раз при сезонной смене шин. Если шины новые, их балансируют через 2000 км пробега, а затем через 5000 км. Кроме того, эту процедуру необходимо проводить, если чувствуется вибрация. Балансировка может быть сбита по причине неравномерной амортизации покрышек, вследствие механических повреждений колесных дисков или в случаях, когда в ходовой части автомобиля имеется неисправность.
Многие автолюбители спрашивают, обязательно ли балансировать задние колеса. Ответ: конечно, это нужно делать. Несмотря на то, что дисбаланс на задних колесах чувствуется меньше, он оказывает пагубное такое же пагубное влияние на износ шин и состояние деталей подвески, как и на передних колесах.
Как производится балансировка колес? Колесо устанавливают и центрируют на балансировочном стенде с помощью конуса. На дисплее вводятся параметры ширины диска, радиуса и расстояние до крайней внутренней точки расположения балансировочного груза. Затем задается программа по расположению грузиков, компьютер определяет крутящий момент и указывает мастеру места на колесе, где наблюдается дисбаланс. При балансировке используются разные типы грузов, их выбор зависит от вида диска. Самыми распространенными являются набивные груза, поскольку они применимы для всех стальных дисков, и с увеличенным ушком для литых, штампованных и кованых дисков. Если у диска нет бортика для набивания грузов, используются самоклеящиеся грузики, которые прикрепляются на внутреннюю часть диска.
Есть ли разница между набивными и клеящимися грузами? Как было отмечено выше, набивные устанавливаются в случаях, когда нет возможности поставить самоклеящиеся. Оба типа грузов имеют как положительные, так и отрицательные стороны. Набивные портят внешний вид, под местом их крепления окисление литого диска происходит быстрее. К тому же они, ослабевая от износа шин, могут вылететь. Недостаток самоклеящихся грузов заключается в том, что во время мойки автомобиля они могут быть смыты сильной струей воды, поскольку липкая двусторонняя лента вследствие температурных перепадов теряет со временем удерживающие свойства. Выбор грузов для шин зависит от выбора автовладельца, а их установка от профессионализма мастера.
Груза устанавливаются с обеих сторон колеса, как с внутренней, так и с внешней. Если речь идет о балансировки литых дисков с помощью самоклеящихся грузов, то их располагают внутри диска и крепятся ближе к спицам, уравновешивая тем самым внешнюю сторону и по краю внутреннего обода отвечая за внутреннюю сторону. Существуют станки, на которых колесо можно отбалансировать одним грузиком, однако на это уходит много времени, поэтому такой способ редко применяется. Грузы крепятся рядом друг с другом для сведения дисбаланса к нулю или значению, близкому к нулю. Если грузики располагаются друг напротив друга, то это свидетельствует об отсутствии квалификации у автомастера.
При большом весе на новых шинах и дисках порой нужно оптимизировать дисбаланс диска и шины, совместив тяжелое место диска с легкой точкой шины. Следствием большого дисбаланса может стать деформация диска, повреждение покрышки. Также плохая балансировка может возникнуть в результате сложного кордового ремонта. Для перепроверки специалисты советуют устанавливать колесо на балансировочный вал в том же положении, в каком оно устанавливалось во время балансировки, ориентируясь на стрелку на станке.
В большинстве случаев балансировка осуществляется путем центровки колеса по центральному отверстию в диске, которое предусмотрено специально для этого. Сегодня на автомобилях французского производства появились диски в заводской комплектации без такого отверстия. Компания HAVEKA производит станки с возможностью крепления диска через отверстия, предусмотренные для крепления колеса к ступице. Если говорить более детально, то происходит двойное центрирование колеса. Станки подходят для балансировки дисков с отверстиями конусом и фланцевым адаптером, похожим на шпильки ступицы, и для дисков без отверстия цанговым адаптером вместо конуса.
Крупные шинные ателье предлагают своим клиентам так называемую финишную балансировку. Однако она не является заменой стандартной балансировке на стандартных станках. Для финишной балансировки применяется специальный станок, который предназначен для статичной балансировки колеса, ступицы и тормозного диска вместе. Колесо при этом раскручивается до скорости 90 км/ч. Затем производятся замеры, и с последующей регулировкой грузами корректируется дисбаланс узла.
Сегодня для балансировки наряду со стандартными методами применяются и новые, например, с помощью порошковых гранул в силиконовой оболочке. Их превосходство заключается в том, что они применяются на весь период эксплуатации шин. Если шину необходимо отремонтировать, то балансировочные гранулы можно собрать, а потом при монтаже колеса заново засыпать. Гранулы гарантируют точную автоматическую балансировку, сохраняя рулевое управление и элементы подвески в хорошем состоянии. В отличие от балансировочных порошков гранулы не засоряют внутреннюю поверхность колеса. Гранулы не вбирают в себя воду в отличие от порошка. Среди минусов балансировочных гранул можно отметить то, что они обладают абразивными свойствами и способствуют образованию налета на внутренней поверхности шины. Следует заметить, что данный способ балансировки колес применяется, как правило, для внедорожников, автобусов и грузового автотранспорта.

21.04.2012, 23:12 #1

Балансировка литых дисков навесными грузиками
всем привет!
только что с шиномонтажки, заехал отбалансировать летние колеса (литье), балансировал последний раз их 2 года назад в момент покупки.
что меня удивило — грузики вешались на внутреннюю сторону диска на обод (как на штамп), а не клеились внутри диска, при этом старую приклеенную пластину никто не снял ни с одного из колес, правда грузов повесили мало — 5–15 грамм на каждое из колес, все на внутренний обод диска
когда я спросил, какого черта, это же грузики для штамповки, монтажники начали наперебой меня уверять, что нет же, это специально для литья, у них увеличенная скоба, типа так и нужно и используются они вместе с приклееными грузами, а пластину не сняли потому что дисбаланс смешной и снимать нет смысла, проще кинуть еще на обод
беглый гугл показал, что что–то типа навесных грузов специально на литье существет, выглядит примерно как грузы, которые повесили мне:
в итоге так и не понял, можно так балансировать литые диски или нет

Ответить с цитированием

22. 04.2012, 00:34 #2

в нутро все забивают от штамповки так что не ссы,а вот перед балансировкой они по любасу должны снять все грузы

Ответить с цитированием

22.04.2012, 01:07 #3

получилось пластинка посередине обода + маленький навесной груз примерно напротив нее на внутренней стороне, все пластинки старые их не снимали

Ответить с цитированием

22.04.2012, 09:26 #4

Балансируют все диски,и грузики для всех одинаковы. Вешать грузик с внешней или с внутренней стороны,определяет станок,показывая это на индикаторе.

Ответить с цитированием

22.04.2012, 10:35 #5

Сообщение от kasper99
Балансируют все диски,и грузики для всех одинаковы.
Грузики с прищепками могут повредить легкосплавеые диски, в этом случае применяют самоклеюшиеся грузики. Снаружи на литьё, грузик с прищепкой не прикрепишь.

Ответить с цитированием

22.04.2012, 11:23 #6

Да у них походу кончились на литье грузики=)

Ответить с цитированием

22. 04.2012, 11:23 #7

Сообщение от SR1
Грузики с прищепками могут повредить легкосплавеые диски, в этом случае применяют самоклеюшиеся грузики. Снаружи на литьё, грузик с прищепкой не прикрепишь.
Блин,честно не знал,на рабочей машине литье,там обычные грузики весят,переобувать сам езжу,вроде не у хачиков).

Ответить с цитированием

22.04.2012, 13:19 #8

весят и те и другие! куда весить, показывает станок. ничо литью не будет от тех что да обод крепят. а вот те что клеят внутрь обода, иногда отклеиваются, если не обезжирили место и не погреликлеевой слой грузика перед поклейкой.
на всех машинах ежегодно балансировал литье для проверки или при смене резины. ничего дискам не стало. да и кто смотрит внутрь диска то?)
Некоторые Ахтунги на шинках весят на лицевую сторону диска, сам лично видел! Вод это реально кабзда..
и то что грузы приклееные не сняли, это дерьмовая шинка…. не езди туда больше.

Ответить с цитированием

22.04.2012, 22:24 #9

Жук,
а я че говорю)

Ответить с цитированием

23.04.2012, 06:30 #10

То что должны были снять старые это точно. Но и на летье должны клеиться чтобы не повредить диски. Видимо реально у них кончились.

Ответить с цитированием

Поверьте нам, когда мы говорим, что понимаем, что здесь задействована гораздо более высокая степень технической сложности (бог свидетель, нас бомбардируют клавишные воины, желающие указать на детали), но мы должны донести суть до всех и всех способностей.
Это может показаться очевидным началом, но вы будете поражены тем, как часто это упускается из виду и даже игнорируется, и это самая частая причина, по которой нас вызывают для проверки «неисправных» балансировочных станков.
Эти измерения важны для того, чтобы компьютер балансировочного станка знал, где находятся внутренние и внешние края колеса относительно лицевой панели балансировочного станка, а также высоту кромки обода или кромки обода от вал, на котором будут располагаться грузы.
Затем для третьего ввода данных о колесе, которое представляет собой ширину обода колеса (или размер J) колеса, вы должны либо использовать набор штангенциркулей для обода колеса, чтобы вручную измерить обод, либо использовать дополнительную измерительную систему. балансировочного станка.
Некоторые машины имеют «внешний измерительный рычаг», который вы должны привести в соприкосновение с внешним краем обода. Другие могут использовать акустическое измерительное устройство, которое обычно подключается к кожуху балансировочного станка.
В конечном счете, это не лучший способ балансировки колеса, так как конус центрируется на внешней стороне крепления ступицы колеса, но из-за того, что стальные колеса имеют довольно тонкую толщину материала, это практически не влияет на «Выбег» колеса.
С появлением легкосплавных дисков (что в целом стало нормой для большинства автомобилей) становится все более важным использовать метод крепления «задний конус». Это включает в себя сначала установку правильного конуса на вал (в обратном порядке перед установками переднего конуса), затем колесо, а затем фиксацию на месте с помощью контргайки, снабженной зажимным кожухом с защитным резиновым кольцом. Это сводит к минимуму биение, возникающее при балансировке колес, поскольку колесо центрируется на креплении ступицы колеса, а не на отверстии в центральной крышке.
На больших легкосплавных дисках профиль монтажной ступицы (спереди назад) может иметь толщину от шести до восьми дюймов. Если легкосплавный диск устанавливается методом переднего конуса, это может привести к повышенному биению, что приведет к неправильной балансировке колеса.
В этом примере вы можете видеть, что машина запрашивает 5 граммов для установки внутри и 15 граммов для установки снаружи. Поэтому вращайте колесо до тех пор, пока балансировочный станок не покажет, что вы достигли точки, в которой должен быть применен вес.
После того, как вы установили необходимые грузы на обе пластины (если требуется), завершите процедуру балансировки, запустив еще один цикл измерений. Если все в порядке, ваш балансировочный станок должен показывать ноль в обеих плоскостях веса.
Таким образом, показание веса зафиксировано, а вес колеса, установленный во время предыдущего балансировочного прохода, находится либо в верхней мертвой точке (положение на 12 часов), либо в непосредственной близости от нее. Это когда вы добавляете желаемое количество веса, снимая вес и устанавливая другой, чтобы он соответствовал требуемому количеству.
Таким образом, показание веса зафиксировано, а вес колеса, установленный в ходе предыдущей балансировки, находится напротив верхней мертвой точки (положение на 6 часов) или как можно ближе к ней. Это когда вы удаляете желаемое количество веса, снимая вес и устанавливая другой, чтобы соответствовать требуемому количеству.
Таким образом, показание веса фиксируется в нужном положении, а груз колеса, установленный в ходе предыдущего балансировочного прогона, находится в любом другом месте, кроме верхнего (положение на 12 часов) или нижнего (положение на 6 часов), это время для перемещения груза.
Направление перемещения груза будет зависеть от того, с какой стороны вала находится предыдущий груз, но всегда будет перемещаться к верхней мертвой точке. Так что, если ваш предыдущий вес находится между позициями 7 и 11 часов, вы должны переместить вес по часовой стрелке (как на изображении выше). И если ваш предыдущий вес находится между позициями 1 и 5 часов, вы должны переместить вес против часовой стрелки.
Примечание. Если вы постоянно получаете один и тот же дисбаланс, независимо от того, сколько вы добавляете, удаляете или перемещаете вес, и просто не можете получить нулевое значение независимо от того, насколько точны вы, то вам, скорее всего, нужен откалибровать балансировочный станок.
У вас должна быть только одна небольшая площадка на балансировочной площадке с колесными грузами. Если у вас есть несколько колесных грузов, распределенных по всему колесу, это называется «ВСТРЕЧНАЯ БАЛАНСИРОВКА» и означает, что колесо НЕ сбалансировано!
Если вам или вашим сотрудникам требуется обучение балансировке колес, свяжитесь с нами, и мы организуем выезд одного из наших инженеров на ваше предприятие и проведение обучения на месте. Также может быть выдано свидетельство об обучении.
Фотографии, диаграммы и справочная информация были предоставлены брендом Hennessey Industries’ Coats. Рекомендации, сделанные в этой статье, основаны на использовании балансировочного стенда Coats 1250 для шин и колес. На рынке есть балансировочные станки других марок, и это не означает, что мы предпочитаем какой-то один бренд другому. Мы предлагаем вам сохранить эту статью — и всю серию Back2Basics — для дальнейшего использования.
Важно отметить, что эта статья относится только к потребительским шинам и не относится к коммерческим шинам — шинам для легких или средних грузовиков — или использованию внешних средств балансировки, которые будут установлены в полость шины/колеса.
Общие сведения о балансировке шин/колес
Балансировка шин/колес в сборе – это очень простая услуга, которая по-прежнему является хорошим источником прибыли для дилеров шин, которые инвестируют в необходимое оборудование.
Современные легковые автомобили и легкие грузовики/внедорожники — это тщательно настроенные транспортные средства, и даже малейший дисбаланс может отрицательно повлиять на ожидаемую производительность, комфорт водителя, экономию топлива и срок службы шин. Доли унции действительно имеют значение сегодня.
Нынешние балансировочные станки для шин и колес намного проще в использовании, чем более ранние станки или балансировочные стенды старой школы, благодаря множеству автоматических и компьютерных функций, предназначенных для обеспечения исключительной балансировки. Многие современные балансировочные станки для шин и колес включают в себя такие функции, как двигатели с прямым приводом, несколько режимов балансировки, лазерные направляющие, автоматический запуск с секундным циклом, бункеры для хранения веса и автоматическую статическую балансировку.
Шиномонтажники знают, что при балансировке шин/ колеса в сборе могут устранить вибрацию и биение. Это улучшит износ шин, увеличит расход топлива и снимет нагрузку с автомобиля. Вибрация, вызванная разбалансировкой шин, обычно возникает на скорости от 50 до 70 миль в час. Потребители, которые ездят только по городу, а не по скоростным автомагистралям, могут никогда не заметить, что их шины разбалансированы, но ущерб все равно наносится.
Современные высококачественные шины будут хорошо сохранять равновесие, если не произойдет внешнее воздействие, такое как удар о бордюр или потеря веса. Технический персонал также должен проверить, есть ли у клиента фиксаторы колес в некоторых положениях. Некоторые стопорные проушины на 1,5 унции тяжелее обычных гаек с проушинами, что может привести к перемещению колеса на полунции или около того.
Типы балансировки
Во многих случаях при изготовлении шины ее проверяют на предмет статического и динамического баланса. Однако не каждая шина, даже среди крупных производителей, подвергается прямым испытаниям. Шины, которые не соответствуют ни одному из факторов, отбраковываются.
Производители шин измеряют статический баланс с помощью датчика, установленного на шпинделе в сборе, и измеряют динамический баланс, устанавливая шину на испытательное колесо, разгоняя сборку до 300 об/мин или выше, а затем измеряя силы дисбаланса по мере того, как шина вращается.
В большинстве случаев олдскульный балансировщик пузырей ушел в прошлое. Динамические балансиры, также называемые «спиновыми балансировщиками» или «компьютерными балансировщиками», являются наиболее распространенным оборудованием. Однако даже среди динамических балансировщиков существуют огромные различия не только в характеристиках, но, что более важно, в точности.
Динамические балансиры не только определяют место дисбаланса, но и указывают точное количество противовеса, которое необходимо добавить для устранения дисбаланса. Различные доступные функции оборудования могут сделать эту операцию еще более точной.
Уравновешивание колебаний дорожных усилий — еще один метод, который уже много лет используется на уровне оригинального оборудования. Несмотря на ограниченное использование на вторичном рынке, оборудование для изменения дорожного давления становится все более популярным, поскольку чувствительность автомобиля к дисбалансу становится все больше.
Этапы балансировки шины/колеса в сборе
В зависимости от имеющегося у вас оборудования, шины/колеса в сборе балансируются несколькими способами. Шаги описаны ниже, если вы используете одну из более современных автоматических машин, например, Coats 1250. Эти инструкции не предназначены для охвата всех ситуаций балансировки.
Перед балансировкой шины ее необходимо установить концентрически. Это можно определить, измерив расстояние между формованным ребром на нижней боковине шины и кромкой борта обода колеса. Шина должна быть спущена и переустановлена, если расстояние между двумя точками больше 2/32 дюйма.
2. Удалите камни/камешки или другой мусор с протектора и любых грузов, уже прикрепленных к колесу. Во время этого процесса вы также должны удалить всю грязь, грязь или снег с внутренней стороны колеса и убедиться, что монтажная поверхность колеса полностью очищена от мусора.
3. Установите шину/колесо в сборе на балансировочный стенд, который будет использовать стандартные прикрепляемые грузы для колес. Используйте наиболее подходящий метод монтажа. Техники должны быть осторожны, чтобы избежать травм спины, и должны обращаться за помощью при подъеме тяжелой шины/колеса в сборе на балансировочный вал.
7. Введите ширину колеса. Используйте пластиковые штангенциркули для измерения ширины колеса для ручного ввода. Нажмите клавишу W. Используйте клавиатуру для ввода значения ширины (от 2 до 20 дюймов). Опустите капюшон для автоматического измерения.
11. Прикрепите внутренний корректирующий груз. Прикрепите указанное количество веса в верхней мертвой точке на внутреннем фланце колеса. ПРИМЕЧАНИЕ. Поставщики грузов для колес часто поставляют контурный калибр борта обода, чтобы помочь техническим специалистам выбрать правильный прикрепляемый груз для колеса.
1. Включить балансировочный станок
2. Очистить шину, фланец обода и колесо
3. Установить шину/колесо в сборе на балансировочный станок
4. Ввести колесо A и D размеры
5. Введите ширину колеса
6. Опустите капот, чтобы прокрутить колесо и проверьте размеры
7. Поднимите капот после того, как шина перестанет вращаться
8. Обратите внимание, когда внутренняя центральная планка мигает
9. Прикрепите внутренний корректирующий груз
10. Нажмите NEXT, чтобы повернуть колесо
11. Обратите внимание, когда мигает внешний центральный стержень
12. Прикрепите внешние корректирующие грузы
13. Опустите капот для повторного вращения и проверки балансировки
Отказ от ответственности
Балансировка шин/колес – это серьезное дело. Предыдущая статья была подготовлена и написана с использованием материалов, предоставленных Hennessy Industries, включая фотографии и диаграммы. Эта информация НЕ предназначена для замены надлежащего обучения TIA, производителей балансировочного оборудования или производителей шин.
Приведенные здесь рекомендации по балансировке соответствуют практике, используемой в отрасли при работе с этим типом балансировочного оборудования. Эта статья предназначена исключительно для образовательных целей, и те, кто использует рекомендуемые методы, несут полную ответственность за любые травмы или убытки, возникшие в результате их применения.
A Взгляните на грузики колес
Так же, как существует несколько методов балансировки сборки, существуют различные грузы для целей балансировки. Существуют стандартные прикрепляемые грузы различных типов, которые предназначены для размещения контуров различных фланцев обода.
Существуют грузы MC, используемые на ряде автомобилей в США, грузы EN, используемые на автомобилях VW и Honda, грузы FN для японских автомобилей и грузы IAW, используемые на многих южнокорейских и европейских автомобилях. Некоторые из этих типов показаны в этом поле.

Существуют также клеящиеся грузы, которые не рассматриваются в этой статье. Они используются для нестандартных колес или тех, у которых нет внешнего фланца.
Кроме того, для изготовления колесных грузов используются три основных материала. Свинцовые грузы, оригинальные грузы, используемые для балансировки сборок, уходят со сцены. Несколько штатов объявили свинцовые гири вне закона, как и Европейский Союз и Япония, и Агентство по охране окружающей среды рассматривает возможность принятия национальных мер.
Основной причиной осложнений и повреждения шины является неправильное размещение борта на головке крепления. «В некоторых случаях вы можете обойтись без установки шины на головку крепления, и головка крепления примет это», — говорит Либетро, вице-президент по маркетингу компании Hunter.
Но в большинстве случаев шина будет повреждена, если очень толстый борт или другие условия не позволят ей перелезть через головку крепления. «В этот момент вы можете отрезать шину либо от обода, либо от самой головки крепления».
Либетро говорит, что он часто наблюдает, как операторы не могут протолкнуть шину в центр опускания колеса. «Удивительно, как много техников не до конца понимают цель проталкивания шины в центр сброса», — говорит он. «Вы увидите, как они остановят шину и повредят ее. Или на полпути к монтажу верхнего борта шина соскочит с монтажной головки или обода и не сможет установиться». Невыполнение этого основного шага также является серьезным риском повреждения TPMS. «Если шина не входит в центр падения должным образом, она может отклониться на 180 градусов от того места, где должна, и, возможно, зацепить датчик TPMS».
По словам Либетро, почти каждый шиномонтажный станок, продаваемый в Америке, снабжен многочисленными пресс-релизами. «Иногда операторы думают, что они экономят время, не используя вспомогательные прессы, но если вы посмотрите, сколько времени тратится впустую на то, что шина останавливается и частично устанавливается, а затем ее приходится частично демонтировать и снова устанавливать, дополнительная выгода от ее неиспользования теряются».
«Все интерфейсы вашей машины, где вы могли бы работать с этим ободом, когда вы находитесь в процессе замены шин, находятся под угрозой. Вы можете приспособиться к этому, и машины полностью на это способны. На самом деле, мы изменили конструкцию нашей монтажной головки, чтобы она была максимально щадящей для плакированных колес. Но если вы не идентифицируете плакированное колесо, вы не сможете принять контрмеры».
Что это значит для магазина? «Больше датчиков, больше камер, больше машинного зрения, знание того, что такое колесо, понимание того, что такое колесо, и автоматизация везде, где это возможно, чтобы убедиться, что процессы, где они могут быть формализованы, выполняются», — объясняет Либетреу.
Компания Hunter занимается инновационными технологиями обслуживания шин с 1946 года. «Нам нравится защита от ошибок как операционная философия. Если вы можете лишить техника принятия решений, это облегчит его жизнь и обеспечит более последовательный результат».
Настольный шиномонтажный станок быстро и легко захватывает колеса, но оставляет следы на внутренней стороне черных колес с открытыми спицами. «Если вы оставите след от укуса и сорвете черную краску или порошковое покрытие с внутренней стороны черного колеса с открытыми спицами, владелец автомобиля сможет это увидеть», — говорит Либетреу.
Большие колеса создают проблемы при позиционировании прикрепляемых грузов. Если колесо большое, оператору трудно сказать, помещает ли он вес прямо над шпинделем. Некоторые балансиры Hunter оснащены лазерами, которые показывают, где разместить груз.
«Многие операторы используют автоматическую установку груза на балансире. Если вы делаете ленточный груз на внутренней плоскости, он будет довольно далеко от спиц, но некоторые профили колес усложняют задачу», — говорит Либетреу. Внешняя плоскость находится ближе всего к оператору и обычно ее легче выполнять. «Но иногда люди ставят вес криво или с отклонением на несколько градусов. Проблема в том, что чем ближе эти весовые плоскости собираются на широком колесе, тем труднее получить правильный ответ».
Иногда изношенное оборудование или конусы приводят к неправильному центрированию шины на балансировочном стенде. Но обычно неспособность центрировать шину возникает из-за коротких путей и плохой практики. Передний конус — большой виновник. Задняя часть почти всех колес обрабатывается для центровки, а передняя часть колеса используется для центральной крышки.
«Если у вас более дешевая машина, вам, по сути, нужно следить за этим самостоятельно или следить за ответом на вес, который просто не кажется логичным. Многие из наших балансиров имеют более ручную версию центрирования, когда вы зажимаете, поворачиваете на 180 градусов и снова зажимаете. Если вы получите тот же ответ для балансира, то вы знаете, что колесо некруглое. Если вы получите другой ответ, значит, проблема в пережатии».
Риск повреждения плакированного колеса больше на балансировочном стенде, чем на шиномонтажном станке. «Если вы не используете фланцевую пластину, если вы просто защелкнете пластиковую поверхность колеса, вы ее повредите. И вы не получите хорошего зажима, потому что этот пластик просто поддастся», — говорит Либетреу.
Мы также обратились к другим производителям монтажного и балансировочного оборудования с просьбой решить распространенные проблемы. Респондентами были Дэйв Скрибнер, менеджер по разработке продуктов в CEMB USA/BL Systems Inc., Дон Вандерхейден, директор по маркетингу в Hennessy Industries Inc., и Кевин Джонс, менеджер по продуктам для обслуживания колес в подразделении обслуживания вращающихся колес группы обслуживания транспортных средств.
На настольных шиномонтажных станках избегайте использования зубьев зажимных губок для внутреннего зажима легкосплавных дисков, что может привести к повреждению обода. «Всегда снаружи зажимайте легкосплавные диски. В системах прессования бортов намного легче толкать колесо вниз с ослабленным бортом шины, когда он зажат снаружи», — говорит Скрибнер.
Во избежание повреждения шины и обода колеса с перевернутым центральным расположением можно демонтировать и монтировать только в том случае, если они зажаты в перевернутом положении так, чтобы сторона балкона опускания находилась ближе всего к фланцу и всегда была обращена вверх. «Колесо с отрицательным вылетом всегда вызывает подозрение, — говорит Скрибнер. «Загляните внутрь шины при ослаблении борта и найдите центр падения, смазывая шину жидкой смазкой и готовя колесо к демонтажу».
Компания Scribner рекомендует смазку, представляющую собой пасту на основе растительного масла с коротким сроком хранения, наносимую кистью. Смажьте корпус обода, центральную кромку выступа обода и область носка борта. Избегайте посадочных мест бортов обода и бортов шин.
«Не используйте слишком много смазки, чтобы предотвратить проскальзывание шины. Совместите внутреннюю боковину шины с краем обода после балансировки, чтобы иметь возможность проверить проскальзывание обода относительно шины, если автомобиль вернется. Слишком мало смазки, и шина не садится должным образом, а проблемы с эксцентриситетом могут вызвать проблемы при движении».
Скрибнер говорит, что для уменьшения эксцентриситета RFV (передача вектора радиальной силы) и обеспечения более плавного движения используйте метод быстрой накачки шин, как рекомендуется многими производителями шин. Три шага: 1) со снятым сердечником клапана выполнить быструю герметизацию, посадку и накачивание, 2) спустить воздух из шины, 3) повторно накачать шину и установить сердечник клапана и довести давление воздуха до уровня давления накачки, указанного на табличке.
Установите задний конус и по возможности используйте фланцевую пластину спереди для наилучшего центрирования колеса. Для некоторых очень широких колес и больших колес легких грузовиков могут потребоваться проставки и большие конусы для установки переднего конуса. Если вы сомневаетесь, используйте проверку повторяемости центровки, чтобы убедиться, что колесо отцентровано.
«Процесс проверки центрирования колеса прост, в основном неизвестен и выполняется редко», — говорит Скрибнер. Зажмите колесо и произведите измерение баланса. Обратите внимание на расположение и вес, необходимый для балансировки колеса. Разожмите колесо и переместите адаптеры и колесо в другое положение часов, снова закрепите колесо. Проведите второе измерение баланса. Величина и расположение груза должны точно повторяться с точностью до наименьшего шага округления используемого веса колеса.
Скрибнер говорит, что большинство стендов для балансировки колес используют устаревшее программное обеспечение с фиксированным динамическим ослеплением 0,29 унции на плоскость, часто отображая «0,00oz__0,00oz», когда остаточный статический дисбаланс может достигать 0,58 унций. Он говорит, что лучшим решением является программное обеспечение для минимизации статического электричества, которое автоматически компенсирует и устраняет остаточное статическое электричество путем смещения грузов, чтобы уменьшить остаточный статический дисбаланс ниже настройки округления.
«Нормальное» решение предполагает использование третьего статического дисплея остаточного веса, если он доступен, что позволяет оператору добавить третий вес или сместить грузы. «Плохое» решение состоит в том, чтобы сбалансировать в «точном режиме» до меньшего, чем наименьшее приращение округления.
При использовании балансировочного стенда с возможностью измерения эксцентриситета RFV (неравномерности) проверьте эксцентриситет RFV, при необходимости сведите к минимуму и отметьте верхнюю точку сборки. Если шины не новые, перед измерением автомобиль должен проехать около 10 миль, чтобы удалить любые временные плоские пятна. Чувствительный автомобиль должен быть менее примерно 0,025 дюйма R1H (радиальная 1-я гармоника биения), менее чувствительные автомобили примерно до 0,040 дюйма. Если пределы высокие, снимите сборку, ослабьте борта, смажьте шину, поверните на 180 градусов, повторно накачайте и снова измерьте.
После снятия узла с балансировочного стенда установка узла обратно на ступицу автомобиля верхней точкой (радиальное биение R1H) является еще одной возможностью улучшить плавность хода. качественный. Идея пилотной ступицы заключается в том, что посадка ступицы на отверстие ступицы должна центрировать колесо.
«Дело в том, что оно часто бывает слишком свободным, а зазоры достаточны для того, чтобы сила тяжести смещала вес колеса только на верхнюю часть ступицы, создавая зазор в нижней части. Даже самые маленькие зазоры приводят к яйцеобразному движению при вращении, что может привести к огромным ошибкам в дисбалансе и суммированию эксцентриситета биения, что вызывает силовую вибрацию шины». Скрибнер говорит, что крепление колеса HubMatch компании помогает уменьшить эксцентриситет за счет вычитания высшей точки сборки из зазора отверстия ступицы колеса до ступицы оси.
Многие техники зажимают колеса изнутри, что может привести к тому, что кулачки оставят следы на внутренней стороне легкосплавных и стальных колес. Современные колеса, как из сплава, так и из стали, следует закреплять только снаружи внутрь. «Это не только предотвращает смещение или перемещение колеса во время демонтажа, но также может предотвратить вращение колеса на зажимах во время установки верхнего борта. Использование шиномонтажного станка с ободным зажимом, оснащенного защищенной губкой, например зажима Grip-Max Plus Clamps, решает эту проблему», — говорит Вандерхейден.
При замене шины на диске с черной краской или порошковым покрытием правильная регулировка монтажной головки и использование пластиковой головки вместо металлической способ устранения контакта металла с металлом, который может поцарапать или повредить колеса с покрытием или лаком. Это очень распространенная и дорогостоящая ошибка, и ее легко избежать, используя правильную технику и аксессуары.
При использовании бокового разрыхлителя бортов, в интересах скорости, многие технические специалисты размещают боковую лопату слишком далеко от борта шины, что может привести к повреждению шины. Техники также могут поместить лопату слишком близко к датчику TPMS, что приведет к его поломке. Уделение пристального внимания положению разрыхлителя борта относительно колеса в сборе имеет решающее значение.
Vanderheyden рекомендует цанги вместо конусов. «Колеса следует центрировать только по внутреннему центру отверстия ступицы, а не снаружи или по гайке ступицы. Это гарантирует, что колесо центрируется так же, как оно центрируется, когда оно находится на транспортном средстве».
Штифтовые пластины или фланцевые пластины необходимы для защиты колес с пластиковым покрытием и центрирования колес тяжелых грузовиков. Штифтовая пластина использует отверстия для проушин колеса, чтобы обеспечить равномерное приложение силы к внешней стороне колеса при установке, чтобы облегчить центрирование. Для тяжелых колес это позволяет колесу равномерно «подниматься» по цанге, что упрощает центрирование инструмента.
«Балансировочный стенд, который может быстро определить остаточный дисбаланс и предложить пользователю исправить его до того, как шина будет снова установлена на автомобиль, является необходимостью для современных автомобилей, подверженных вибрации. Требованием является уравновешивание всех статических и динамических сил как можно ниже», — говорит Вандерхейден.
Повреждение TPMS часто происходит из-за того, что техник не обращает внимания на то, где находится TPMS, прежде чем приступить к демонтажу или монтажу шины. «Простая проверка может легко помочь избежать этой проблемы», — говорит Джонс.
«Все алюминиевые колеса следует закреплять снаружи, но часто мы видим, что техники пытаются сэкономить время, зажимая колесо изнутри», — говорит Джонс. Это вызывает царапины на внутренней стороне колес. Использование устройства смены центрального зажима предотвратит этот тип повреждения.
«Почти каждый оператор, которого я вижу, не использует смазку при демонтаже шины», — говорит Джонс. «Они говорят, что нанесение смазки занимает слишком много времени, но затем они изо всех сил пытаются снять шину с колеса, что стоит им времени и может повредить шину».
Также важно использовать правильное количество смазки. «Когда вы используете недостаточно, вы можете повредить шину и колесо. Если вы используете слишком много, вы можете создать проскальзывание шины относительно колеса и столкнуться с проблемами вибрации».
Цанги
являются лучшим решением для обслуживания оригинальных колес или при работе с плакированными колесами. «Цанга короче и не входит так глубоко в отверстие ступицы колеса. Цанги вместе с пластинами для пальцев, которые заменяют стандартную прижимную чашку, помогают обеспечить еще большую точность монтажа», — говорит Джонс.
27. Ошибка балансировки: передний конус вместо заднего
«Все колеса должны иметь задний конус; то есть сначала на вал следует надеть конус/цангу, затем колесо, затем упорную пластину или прижимную чашку, а затем барашковую гайку», — говорит Джонс.
Большинство алюминиевых колес имеют конусность на задней стороне отверстия ступицы, которая помогает центрировать колесо на цанге. Если оператор выполняет конусную переднюю часть, мастерская, скорее всего, чаще увидит этот автомобиль в мастерской с проблемами балансировки, потому что передняя часть колеса не предназначена для установки конуса или цанги.
28. Ошибка балансировки: Неправильное размещение груза
Для балансировки большинства колес послепродажного обслуживания и многих оригинальных колес требуются накладные грузы. Эти грузы должны быть размещены внутри колеса в надлежащем месте.
Использование балансира с лазерной линией или указателем для указания местоположения груза может помочь оператору разместить груз в точном месте. Небольшой просчет в расположении груза может привести к тому, что балансир выйдет из строя и потребуется увеличить вес.
«Кроме того, многие из современных колес для легковых грузовиков имеют настолько отрицательное смещение, что единственным доступным режимом балансировки является статический, в котором используется только один груз, поэтому правильное размещение груза важно», — говорит Джонс.
Балансировка колес | ABC Tyrepower and Mechanical Rosebery
Добавьте к бронированию
Просмотр вашего бронирования
Удалить эту услугу из вашего бронирования?
Ваш браузер не поддерживает видео тег.
Рулевое управление вибрирует? Пришло время отбалансировать колеса и шины. В то же время мы проведем бесплатную проверку безопасности вашего рулевого управления и подвески.
Поддержание балансировки шин вашего автомобиля имеет решающее значение для получения удовлетворительных результатов от инвестиций в шины. Балансировка не только обеспечивает плавность хода, но и является ключевым компонентом износа шин. Эти советы и рекомендации помогут вам понять важность процесса балансировки и узнать, как поддерживать балансировку шин на протяжении всего срока службы протектора.
Если вы заметили какие-либо проблемы с балансировкой шин (шум, тряска, вибрация и т. д.), позвоните нам по телефону (02) 9690 0177, чтобы организовать проверку.

Балансировка колес обеспечивает плавность хода и способствует равномерному износу шин. Ваш автомобиль требует балансировки колес всякий раз, когда устанавливаются новые шины или когда старые шины снимаются для ремонта.
Эти советы и рекомендации помогут вам понять важность процесса балансировки и узнать, как поддерживать балансировку шин на протяжении всего срока службы протектора.
Тенденция к более легким автомобилям
Самый убедительный аргумент в пользу точной балансировки исходит из очевидного факта; автомобили становятся все легче и легче. Более тяжелые автомобили вчерашнего дня на самом деле помогли сгладить езду, гася многие вибрации, прежде чем они могли быть ощутимы водителем. Более мягкие подвески также имели тот же эффект.
Изменения в шинной технологии
Второй фактор – шинная технология. Как правило, на современном рынке, ориентированном на стиль и производительность, используются более отзывчивые шины с более низким профилем (которые передают водителю больше обратной связи с дорогой). Кстати, шины с более низким профилем обеспечивают меньшее сопротивление качению, что способствует экономии топлива. В результате малейший дисбаланс (всего пол унции) ощущается в большинстве современных автомобилей. Это значительно меньше, чем в среднем десять лет назад. Для тех из вас, у кого шины и диски увеличенного размера, балансировка имеет еще большее значение.
Уравновешивание
Когда шина устанавливается на колесо, два слегка несовершенных элемента соединяются, образуя узел весом сорок фунтов (это средний показатель для автомобилей). Шансы на то, что этот узел будет иметь абсолютно точное распределение веса относительно его радиального и поперечного центров, практически исключены. Помните, что все, что нужно, это полунции неравномерного распределения веса, чтобы почувствовать вибрацию. На приведенном ниже рисунке показано, как дисбаланс создает вибрацию.

Статический дисбаланс : Происходит, когда в шине есть тяжелое или легкое пятно, из-за чего шина не катится равномерно, а шина и колесо совершают движение вверх-вниз.
Динамический дисбаланс : Возникает, когда на одну или обе стороны боковой центральной линии шины/колеса приходится неравный вес, что приводит к боковому колебанию или вибрированию колеса.
Статический дисбаланс создает скачкообразную или вертикальную вибрацию. Динамический дисбаланс создает боковую или качающуюся вибрацию. Большинство сборок имеют оба типа дисбаланса и требуют динамической балансировки (обычно называемой балансировкой вращения) для создания равномерного распределения веса. Система балансировки указывает техническому специалисту разместить противовесы на внешней поверхности обода, чтобы компенсировать дисбаланс. Когда система балансировки проверяет практически идеальное распределение веса, узел находится в равновесии и не будет вибрировать. Ваши шины будут двигаться плавно и равномерно изнашиваться (в отношении балансировки).
Поддержание балансировки шин
Возьмем пример: Вы проехали на шинах 5000 километров с момента их покупки, и пришло время заменить их. Многокилометровые повороты влево и вправо, наезд на неровности и ямы, которых вы не могли увидеть или избежать, а также движение по неровным поверхностям дороги привели к неравномерному износу протектора ваших шин. Возможно, выбоина нарушила выравнивание вашего автомобиля (это приводит к неравномерному износу шин).
Ну, кроме перестановки шин и развала-схождения, чтобы все исправить, вам также следует отбалансировать шины. Даже если вы не чувствуете вибраций, они присутствуют. Неравномерный износ протектора создал дисбаланс, который приводит к чрезмерному нагреву и износу шин! Учитывая сотни долларов, которые вы потратили на свои шины, перебалансировка — разумная трата.
Другие источники вибрации
Очень часто колеса в сборе с шинами автомобиля могут быть не отбалансированы, но вы все равно чувствуете вибрацию. Вот некоторые другие причины вибрации:
Погнутое колесо
Шина некруглая (радиальное или поперечное биение)
Ошибка крепления колеса к оси
Непостоянная жесткость боковины шины (изменение силы)
Износ или неисправность компонентов тормоза
Износ или отказ компонентов трансмиссии или двигателя
Износ или выход из строя подвески
Износ ступичного подшипника из-за отказа
Развал-схождение отсутствует
Ваш дилер по шинам может выявить многие из этих проблем для вас, и нет никаких сомнений в том, что определение того, являются ли шины и колеса в сборе хорошими и сбалансированными, является первым, с чего нужно начать. Но в конечном итоге это может быть не источником вашей проблемы с вибрацией.
Балансировка высокоэффективных шин и колес
Подгонка
Современные высокопроизводительные шины и колеса изготавливаются с элементами, облегчающими оптимальный монтаж. Колеса маркируются для определения точки минимального радиального биения (нижняя точка) на поверхности седла борта. Шины маркируются расположением высокой точки. Монтаж узла в соответствии с этими двумя точками называется согласованным монтажом. Этот метод сводит к минимуму балансировочный груз, необходимый для исправления любого оставшегося дисбаланса и радиального биения, которое может возникнуть в сборке колесо/шина.
Изменение силы
В редких случаях шина может быть изготовлена с немного непостоянной жесткостью боковины (создавая так называемую дисперсию силы), что приводит к проблемам с плавностью хода. Существует новое поколение балансировочных станков, которые могут обнаружить это состояние и помочь техническому специалисту переустановить шину в оптимальном положении, чтобы привести сборку в соответствие со спецификацией и устранить проблему.
Размещение груза на колесе
Многие современные конструкции колес требуют уникального размещения груза для достижения точного баланса и эстетической привлекательности. Ваш дилер шин проинформирует вас о наилучшем методе для вашего типа колес.
Стандартные весы используют только прикрепляемые грузы, как показано. Этот метод обычно используется на стальных или легкосплавных дисках оригинального оборудования (для каждого типа колес используются разные грузы).

В балансе смешанных грузов используются как прикрепляемые, так и клеящиеся грузы. Балансировочные плоскости удерживают груз за лицевой стороной колеса.

Весы с клеевыми грузами используют только клеящиеся грузы, как правило, для хромированных или других колес с тонкой отделкой. Балансировочные плоскости удерживают груз за лицевой стороной колеса.
Если вы заметите какие-либо проблемы с балансировкой шин (дрожание рулевого колеса, быстрый или неравномерный износ протектора и т. д.), позвоните в ABC Tyrepower и Mechanical Rosebery по телефону (02) 9690 0177, чтобы организовать проверку.
Грузики для колес – поставка всех шин
Выбор по типу
Грузики для стальных и алюминиевых дисков.
Пристегивающиеся грузики для колес
Высококачественные грузики из цинка, стали и свинца.
Самоклеящиеся грузики для колес
Shop By Application
CAR & Light Truck
Средний и полу грузовик
Мотоцикл
Веса не налогового колеса. . Поэтому очень важно покупать колесные грузы без свинца, если вы проживаете в этом штате.
Стальные грузики для колес
Цинковые грузики для колес
Балансировочные шарики и альтернатива
О балансировочных шариках
alltiresupply.com/blogs/how-tos/basic-info-about-balancing-beads» data-target=»_blank» data-pf-type=»List.Item»> Основная информация о балансировочных шариках для шин
Liquid Tire Balance
О Liquid Tire Balance
Эти химические продукты являются кондиционерами для балансировки шин, которые помогают увеличить срок службы шин, а также могут увеличить их срок службы.
Инструменты и принадлежности
Прочие балансировочные товары
Грузы с зажимами для колес
Наиболее распространенный груз для стальных колес.
Используется на отечественных автомобилях с легкосплавными дисками, выпущенными до 1995 года.
Используется на большинстве отечественных автомобилей с легкосплавными дисками.
Используется на автомобилях Chrysler и предназначен для их уникального фланца обода из сплава.
Используется на многих новых моделях Ford, на большинстве европейских автомобилей и некоторых азиатских автомобилях, оснащенных легкосплавными дисками. Подходит для многих брендов, таких как Audi, BMW, Кадиллак, Ягуар, Киа, Ниссан, Toyota, Volkswagen и Volvo
Используется на автомобилях Audi, Mercedes-Benz, Volkswagen и очень ранних моделях японских автомобилей с легкосплавными дисками.
Используется на большинстве японских автомобилей с легкосплавными дисками.
Используется на большинстве отечественных легких грузовиков, оснащенных декоративными стальными дисками большей толщины, а также на легкосплавных дисках Ford F150, Ford Expedition и Lincoln Navigator 1997 года и новее.
Груз OEM с покрытием для BMW
Груз OEM с покрытием для Mercedes-Benz
Наиболее часто используемый груз на грузовиках средней грузоподъемности с трубчатыми или бескамерными стальными дисками.
Наиболее часто используемый груз на грузовых автомобилях большой грузоподъемности со стальными дисками. Также используется на некоторых старых грузовиках средней грузоподъемности со стальными колесами.
Самый распространенный вес для легких и тяжелых грузовиков с легкосплавными дисками.
Специальный груз для тяжелых грузовиков с бескамерными легкосплавными дисками Firestone, Accuride, Budd или Goodyear.
Специальный груз, используемый на большегрузных грузовиках с легкосплавными дисками Firestone, Accuride или Radial Commander.
Самоклеящиеся грузики для колес
Легковые автомобили и легкие грузовики
Наиболее распространенный груз для стальных колес.
Используется на отечественных автомобилях с легкосплавными дисками, изготовленными до 1995.
Используется на большинстве отечественных автомобилей с легкосплавными дисками.
Используется на автомобилях Chrysler и предназначен для их уникального фланца обода из сплава.
Используется на многих новых моделях Ford, на большинстве европейских автомобилей и некоторых азиатских автомобилях, оснащенных легкосплавными дисками. Подходит для многих брендов, таких как Audi, BMW, Кадиллак, Ягуар, Киа, Ниссан, Toyota, Volkswagen и Volvo
Используется на автомобилях Audi, Mercedes-Benz, Volkswagen и очень ранних моделях японских автомобилей с легкосплавными дисками.
Используется на большинстве японских автомобилей с легкосплавными дисками.
Используется на большинстве отечественных легких грузовиков, оснащенных декоративными стальными дисками большей толщины, а также на легкосплавных дисках Ford F150, Ford Expedition и Lincoln Navigator 1997 года и новее.
Груз OEM с покрытием для BMW
Груз OEM с покрытием для Mercedes-Benz
Приклеиваемый груз для колес легковых автомобилей и легких грузовиков.
Средний и полуприцеп
Наиболее часто используемый вес на грузовиках средней грузоподъемности с трубчатыми или бескамерными стальными ободами.
Наиболее часто используемый груз на грузовых автомобилях большой грузоподъемности со стальными дисками. Также используется на некоторых старых грузовиках средней грузоподъемности со стальными колесами.
Самый распространенный вес для легких и тяжелых грузовиков с легкосплавными дисками.
Специальный груз для тяжелых грузовиков с бескамерными легкосплавными дисками Firestone, Accuride, Budd или Goodyear.
Специальный груз, используемый на большегрузных грузовиках с легкосплавными дисками Firestone, Accuride или Radial Commander.
Приклеиваемый груз для колес средних и полуприцепов.
Мотоцикл
Наклеиваемый груз для мотоциклов.
Грузики для спиц
Груз со встроенным зажимом для симметричной статической балансировки легкосплавных колес мотоциклов, где центральное ребро короче 10 мм
FE, грузики для стальных колес
Наиболее распространенный груз для стальных колес.
Используется на большинстве отечественных автомобилей с легкосплавными дисками.
Используется на многих новых моделях Ford, на большинстве европейских автомобилей и некоторых азиатских автомобилях, оснащенных легкосплавными дисками. Подходит для многих брендов, таких как Audi, BMW, Кадиллак, Ягуар, Киа, Ниссан, Тойота, Фольксваген и Вольво
Используется на автомобилях Audi, Mercedes-Benz, Volkswagen и очень ранних моделях японских автомобилей с легкосплавными дисками.
Используется на большинстве японских автомобилей с легкосплавными дисками.
Используется на большинстве отечественных легких грузовиков, оснащенных декоративными стальными дисками большей толщины, а также на легкосплавных дисках Ford F150, Ford Expedition и Lincoln Navigator 1997 года и новее.
Цинковые грузики для колес
Самый распространенный груз для стальных колес.
Используется на отечественных автомобилях с легкосплавными дисками, изготовленными до 1995.
Используется на большинстве отечественных автомобилей с легкосплавными дисками.
Используется на многих новых моделях Ford, на большинстве европейских автомобилей и некоторых азиатских автомобилях, оснащенных легкосплавными дисками. Подходит для многих брендов, таких как Audi, BMW, Кадиллак, Ягуар, Киа, Ниссан, Toyota, Volkswagen и Volvo
Используется на большинстве японских автомобилей с легкосплавными дисками.
Наиболее часто используемый груз на грузовых автомобилях большой грузоподъемности со стальными дисками. Также используется на некоторых старых грузовиках средней грузоподъемности со стальными колесами.
Динамика рынка балансировки колес — Automotive Specialty Equipment, Inc
Балансировка колес средней грузоподъемности — Балансировка колеса Chevy Silverado 2012 года (8 x 180)

Несмотря на то, что это один из наиболее важных аспектов балансировки колес, правильная установка колес на балансировочные станки слишком часто недооценивается или полностью игнорируется как требование процесса балансировки колес. Самый большой фактор, способствующий этому, заключается в том, что OEM-производители балансиров разрабатывают, продвигают и продают балансиры… а не монтаж оборудования… адаптеры не являются частью их основной компетенции. Конусы являются наименее дорогим и наиболее простым вариантом установки колес на балансировочные станки и не требуют обучения со стороны производителя оборудования. В результате обучение и обучение тратится на работу с балансировочным станком, при этом мало времени уходит на монтаж оборудования и его важность для балансировки колес. Но вот с этим проблема…
Балансировка начинается с центрирования.
Балансиры не центрируются… центрируются адаптеры. Без правильных адаптеров, при правильном использовании, колеса не отцентрированы, а это означает, что ноль на балансировочном станке не обязательно означает, что колесо отбалансировано. Вес можно добавлять, удалять и снова добавлять до тех пор, пока вы не получите нули, но что тогда с повторяемостью? И почему все больше и больше колес, которые балансировочные станки просто не могут отбалансировать? Чтобы балансировочные станки выполняли свои функции, колеса должны быть отцентрированы и установлены на балансировочном стенде точно так же, как они установлены на автомобиле. На современном рынке важно учитывать центрирование как ступиц, так и проушин на каждом колесе, чтобы колеса всегда правильно устанавливались на балансировочном стенде. Это не только оптимизирует способность балансировочных станков к балансировке, но также позволит магазинам предоставлять действительно сбалансированные колеса своим клиентам. Установите колеса правильно, и вибрации, погоня за грузами, ложные нули и возвраты останутся в прошлом.
Центрирование на балансире
Центрирование ступицы
Балансировка начинается с центрирования… и центрирование (для большинства колес) начинается со ступицы. Центрирование на транспортном средстве происходит при 100% контакте с обработанной дорожкой на внутренней стороне ступицы колеса и фланцем узла ступицы, или, проще говоря, когда колесо соединено со ступицей оси. Подробнее см. красную маркировку на ступице колеса и ступице в сборе ниже.
Подумайте об этом…
На фланце ступицы нет конуса для центрирования (проблема с конусами, используемыми сзади или спереди).
Фланец ступицы не крепится к передней части отверстия ступицы колеса (нет переднего конуса).
Duo Expert обеспечивает 100% контакт с обработанной дорожкой ступицы колеса для центрирования с нулевым допуском.
Всегда сначала устанавливайте приспособления для центрирования ступицы на вал перед установкой колеса, чтобы имитировать установку на фланце ступицы в сборе.
Центрирующая проушина
Балансировка начинается с центрирования, а центрирование либо усиливается с помощью проушин, либо фактической точки центрирования для колес с действительно центрированными проушинами (послепродажные колеса), где колесо центрируется с помощью проушин, а не ступицы. С Quick Plates или Flange Plates крепление проушин на транспортном средстве точно повторяется на балансировочном станке и обеспечивает такое же сопротивление движению из стороны в сторону, отталкивая колесо от центрального крепления.
Подумайте об этом…
Прижимные чашки обеспечивают давление спереди колеса на балансировочных станках, но не имеют ничего общего с креплением проушин или копированием крепления проушин автомобиля и часто не соприкасаются с колесами в надлежащем месте.
Прижимные чашки, по иронии судьбы, не обеспечивают равного давления/крутящего момента, которые требуются при установке проушины.
Быстросъемные пластины и фланцевые пластины
обеспечивают равномерное давление и достаточный крутящий момент, чтобы протолкнуть колесо в правильное монтажное положение на центрирующем устройстве ступицы.
При балансировке вторичных колес всегда используйте наконечники или шпильки тюнера для правильного центрирования.
Вот почему у вас не может быть одного без другого… надлежащие устройства для центрирования ступиц и проушин. Адаптеры комплектные балансиры. Они так же важны, как и сам балансировщик.
Рыночные условия, влияющие на балансировку колес:
Стандартный инструмент
Передний конус
Хромированные колеса
Wheel Dynamics – более тяжелые и большие колеса
Более сложные транспортные средства
Колеса вторичного рынка
Легкосплавные диски
8- и 10-гусеничные машины в парке
Балансировка – скорость важнее точности
Техническое обучение и контроль – недостаточно времени
Выпуск переднего конуса
Более 70 % нарушений балансировки колес могут быть напрямую связаны с тем, как колеса установлены на балансировочном стенде. Самый большой источник проблем с монтажом — это использование конуса в передней части колеса или переднего конуса. Точка контакта на конусе не имеет ничего общего с тем, как колесо установлено на транспортном средстве. Переднее конусное колесо на балансировочном стенде не может быть точно или правильно отбалансировано.
К сожалению, во многих североамериканских мастерских стало стандартной практикой переднее конусование, поскольку оно ускоряет процесс балансировки и практически не требует обучения. Следовательно, это, возможно, стало самой серьезной проблемой балансировки колес на сегодняшний день. Пока передний конус разрешен и принят в магазинах, к балансировке колес нельзя относиться серьезно. Фронтальный конус — это практика, которую нужно изучать вне рынка и исключать из всех магазинов. Профессиональные магазины, которые тратят время на надлежащее обучение/обучение своих техников и придают большое значение точной и точной балансировке колес, — это магазины, которым можно доверять, чтобы предоставить своим клиентам шины и колеса, которых они заслуживают.
Хромированные диски

Плакированное колесо представляет собой литой диск с хромированным пластиковым покрытием, приклеенным к лицевой стороне колеса. Их присутствие на рынке растет со скоростью лесного пожара, потому что автопроизводители осознали, что одни и те же литые поковки могут использоваться для нескольких марок и моделей с плакировкой, обеспечивающей разницу во внешнем виде. Итак, то, что когда-то в первую очередь считалось дизайном колес Chrysler, теперь используется на Chevy, Ford, Audi, Mercedes, Toyota и Nissan, и это лишь некоторые из них. По оценкам, к 2015 году более 60% новых автомобилей, поступающих в парк, будут оснащены колесами с плакировкой.
Влияние плакированных колес на балансировку колес было, мягко говоря, значительным: для правильной балансировки плакированных колес нельзя использовать стандартные конусы и прижимные чашки. Использование конусов сзади, конусов спереди и прижимных чашек на поверхности колеса не только приведет к неточным результатам балансировки, но и может привести к дорогостоящему повреждению колеса. Поскольку хромированные колпаки нельзя снять, отремонтировать или заменить, важно понимать, что любое повреждение обшивки приводит к замене колеса за счет мастерской… а хромированные колеса недешевы. Чтобы избежать проблем с плакированными дисками в мастерской, ниже подробно описаны проблемы и решения для балансировки хромированных дисков:
Поверхность покрытия I – Поскольку пластик мягкий и легко царапается, контакт с поверхностью покрытия невозможен. Прижимные присоски, прижатые к поверхности покрытия, с резиновым кольцом или без него, поцарапают и повредят колесо. требует дорогостоящей замены колеса.
Плакированная поверхность II — Многие плакированные колеса имеют карман между плакированным покрытием и литьем колеса. Прижимные чашки, затянутые на плакированной крышке, могут треснуть и/или прогнуться в пластиковой крышке, что потребует дорогостоящей замены колеса.
Решение для плакированной поверхности — фланцевые пластины или быстросъемные пластины Haweka необходимы для предотвращения контакта поверхности с колесом. Чтобы центрирующее устройство для проушин использовалось на каждом колесе, а не только на обшивке, для достижения оптимальных результатов балансировки настоятельно рекомендуется использовать пластины Quick Plates.
Задний конус – Если стандартный конус правильно используется с задней стороны плакированного колеса, возникают две проблемы:
Точность балансировки – Длина конуса (плюс 2 дюйма) такова, что точка контакта конуса со ступицей колеса фактически является плакировкой. Пластиковая крышка мягкая, подвижная и не имеет ничего общего с тем, как колесо крепится к транспортному средству. Невозможно правильно отбалансировать колесо, установленное на хромированной крышке или касающееся ее каким-либо образом. Результаты всегда будут неточными.
Зажимы крышки ступицы — Многие колеса с покрытием имеют пластиковые зажимы во внутреннем отверстии ступицы, чтобы удерживать крышку ступицы колеса на месте. Эти зажимы тонкие и очень легко ломаются. Когда конус используется сзади, зажимы давят на конус и часто ломаются. Это приводит к ослаблению плакированного покрытия, вибрации колеса и дорогостоящей замене колеса. Решение для обратного конуса – для балансировки плакированных колес требуются устройства для центрирования ступицы, спроектированные и рассчитанные на отсутствие помех со стороны ступицы колеса. Цанги Haweka Pro (двусторонние, длина 3/4 дюйма с каждой стороны, цанги с малым конусом) или цанговые патроны Duo, используемые с задней стороны колеса, обеспечивают решения для плакированных колес. Для достижения максимальных результатов рекомендуется использовать цанги Duo, так как монтажная поверхность точно повторяет поверхность автомобиля.
Передний конус . Как неоднократно повторялось на этом сайте, конусы никогда не следует использовать спереди ни при каких обстоятельствах. Результаты балансировки переднего конуса неточны и бессмысленны. Как и при конусовании сзади, при конусообразовании спереди возникают две проблемы:
Точность балансировки — Когда плакированное колесо устанавливается передним конусом на балансировочный станок, точка контакта колеса совершенно не зависит от способа его установки на транспортном средстве, но также и потому, что пластиковое покрытие закрывает ступицу. нет никакого контакта с самим колесом. Пластиковая крышка мягкая, подвижная и не имеет ничего общего с тем, как колесо крепится к транспортному средству. Невозможно правильно отбалансировать колесо, установленное на хромированной крышке или касающееся ее каким-либо образом. Результаты всегда будут неточными.
Зажимы крышки ступицы — Многие колеса с покрытием имеют пластиковые зажимы во внутреннем отверстии ступицы, чтобы удерживать крышку ступицы колеса на месте. Эти зажимы тонкие и очень легко ломаются. При неаккуратном использовании конуса спереди зажимы давят на конус и часто ломаются. Это приводит к ослаблению защитного покрытия, вибрации колеса и дорогостоящей замене колеса.

Решение для переднего конуса – Используйте приспособления для центрирования ступицы только с надлежащего положения сзади колеса. Цанги Haweka Pro (двусторонние, длина 3/4 дюйма с каждой стороны, цанги с малым конусом) или цанговые патроны Duo, используемые с задней стороны колеса, обеспечивают решения для плакированных колес.