Включение и выключение блокировки

Включение и выключение блокировки

NIVA-FAQ	ФОРУМ  | НОВИНКИ FAQ  |  КАРТА САЙТА  |  ПОИСК ПО САЙТУ

Включение и выключение блокировки  Автор ALER

Устройство дифференциала в раздатке
Включение блокировки
Выключение блокировки
Выводы

Для нивовода очень важно знать, как устроена трансмиссия Нивы, и еще важнее это знание правильно применять. Этой теме посвящен раздел Полный привод, в частности статья Привод Нивы, где есть в том числе и  рекомендации, как лучше включать и выключать блокировку дифференциала раздатки, но без объяснения причин возникающих при этом проблем.

Статья написана несколько лет назад. С тех пор появилось новое понимание проблемы и путей ее решения. Поэтому я задался целью подробнее описать процессы включения и выключения, не затрагивая вопросы о ситуациях, когда это необходимо делать.

Устройство дифференциала в раздатке

Достаточно подробно устройство раздатки рассмотрено в Иллюстрированном альбоме (Раздаточная коробка, ее привод и схема работы). 

Рассмотрим устройство дифференциала и принцип его работы. Вот фрагмент из приведенной в альбоме схемы раздатки:

Передача крутящего момента и вращения от двигателя, а также дальнейшая их трансформация показана голубой и оранжевой линией. Линии две из-за того, что выше на этой схеме показано также переключение передач в раздатке.

Корпус дифференциала образован несколькими соединенными деталями, которые вращаются на подшипниках 16 и 36. С корпусом соединена ось сателлитов 26, на которой могут вращаться два сателлита 25, представляющие собой конические зубчатые шестерни.

Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с шестернями вала переднего привода (на схеме не обозначен) и вала заднего привода 24. Будем называть валы просто: передний и задний. 

Момент и вращение поступают на корпус дифференциала с промежуточного вала раздатки через зубчатую передачу, вместе с корпусом вращается и ось сателлитов. Вращение и крутящий момент передаются сателлитами на шестерни валов. Здесь отметим важное обстоятельство: поскольку передаточные отношения от корпуса дифференциала к валам одинаковы, подаваемый на валы крутящий момент делится строго пополам, 50/50. А вот вращаться валы могут с разной скоростью: если какой-то вал вращается медленнее, то сателлиты начинаю проворачиваться вокруг оси 26, отрабатывая эту разницу и заставляя другой вал вращаться быстрее. Поэтому скорость вращения корпуса дифференциала в точности равна средней скорости выходных валов (т .е. их полусумме). Крутящий момент по-прежнему делится поровну.

Включение блокировки

Теперь рассмотрим механизм блокировки дифференциала:

Передним рычагом в раздатке перемещается муфта блокировки дифференциала 5. Она постоянно находится в зацеплении с зубчатым венцом на корпусе дифференциала 6. При смещении муфты вперед (рычаг при этом движется назад), муфта входит в зацепление также и с зубчатым венцом 7 на переднем валу, т. е. соединяет два венца. Благодаря такому соединению скорость вращения дифференциала становится равной скорости вращения переднего вала. Сателлиты относительно шестерни переднего вала проворачиваться больше не могут и вынуждают задний вал вращаться с той же скоростью, т. е. дифференциал оказывается заблокированным.

Блокировка вполне может не включиться на стоящей машине из-за того, что зубья муфты 5 оказались против зубьев венца 7 и упираются в них, т. е. муфта не может переместиться. Чтобы включить блокировку нужно заставить дифференциал немного повернуться. Проще всего это сделать, поворачивая на небольшой скорости: передние колеса в повороте проходят больший путь, чем задние, и эта разница путей отрабатывается проворотом дифференциала относительно переднего вала. Если при этом тянуть рычаг блокировки на себя, то в момент, когда зубья венца окажутся против впадин в муфте, блокировка легко включится.

К сожалению, этот прием помогает не всегда. Вспоминаю, как на первой Нивке в 1999 году я еще мало что соображал в машинке. Блокировкой пользовался только при проезде на дачу. Там тогда были ой какие сложные последние 10 километров! Зимой поездок на дачу нет, соответственно, блокировку не включал совсем. А перед первой весенней поездкой в апреле спохватился — а она не включается. Ну совсем никак не включается! Позвонил в какой-то нивский сервис (телефон дал продавец на рынке). Позже выяснилось, что это был как раз НИИ КМ. Цену за ремонт назвали такую, что ненамного дороже было купить новую раздатку, что я и сделал, а прежнюю потом продал за полцены, пробег у нее был всего 45 тык.

Для себя я объясняю причину так. Корпус раздатки силуминовый, при зимней эксплуатации активно образуются окислы, причем объем окиси алюминия вдвое больше, чем у самого алюминиевого сплава. Окислы препятствуют перемещению штока, который толкает вилку муфты блокировки. После той истории я профилактически включаю и выключаю блокировку раз в неделю.

Но может быть и другая причина. Участник форума Артем попросил помочь: не включается блокировка. В одном из ответов было высказано предположение, что виноват датчик блокировки. Вот, что пишет Артем:

Ура! Я ее починил!
Действительно — датчик включения блокировки был сильно прикручен и препятствовал блокировке дифференциала. Смотрите какая ямка образовалось на нем от попыток включить блокировку.

Подобрал шайбочку нужной толщины — и все заработало. Судя по конструкции узла — это может быть распространенной проблемой…

Фотография из этого постинга: 

 

Выключение блокировки

Участок, который нужно было пройти с включенной блокировкой, закончился, водитель толкает рычаг от себя — а она не выключается… Объяснение тоже простое: дифференциал пытается провернуться, но этому препятствует блокировка. Между муфтой и венцами, по которым она перемещается, возникает большое усилие, которое прижимает муфту к венцам, и сила трения между муфтой и венцами не дает муфте переместиться.

Надо создать такие условия, чтобы это соединение разгрузилось. Как это сделать? 

Нередко можно услышать такой совет: медленно ехать по прямой, виляя рулем, и толкать от себя рычаг блокировки. Я сам давал подобные советы. Но когда писал статью, задумался: а зачем вилять рулем? При повороте в любую сторону задние колеса проходят меньший путь, значит, что при повороте вправо, что при повороте влево дифференциал будет проворачиваться в одну и ту же сторону. Т. е. такой прием может и не помочь выключить блокировку. И, кстати, я понял, почему на одних экземплярах Нивы блокировка выключается легко, а на других вырастает в просто гигантскую проблему.

Когда машина с заблокированным дифференциалом находится в повороте, задние колеса должны были бы идти по меньшему пути, но блокировка делает это невозможным. Из-за стремления провернуться дифференциал прижимает муфту к венцам, и это усилие прижима очень велико. Вся трансмиссия и колеса испытывают при этом значительные нагрузки, колеса начинают проскальзывать.

И эти нагрузки тем больше, чем лучше сцепление протектора с поверхностью дороги.

Теперь опять представим дифференциал разблокированным. На рисунке (красная кривая) приведено изменение скорости проворота дифференциала относительно переднего вала:

Чем круче поворот, тем сильнее отстают задние колеса, и тем сильнее дифференциал отстает от переднего вала. При возвращении на прямой участок скорости валов уравниваются и отставание дифференциала становится равным нулю.

При включенной блокировке отставание задних колес невозможно, что проявляется в упомянутом выше усилии, зажимающем муфту и зубчатые венцы. Но в тот момент, когда машина закончила поворот и вышла на прямую (красная кривая достигла максимума), усилие между муфтой и зубцами может уменьшиться до нуля, и блокировка легко выключится.

Всегда ли она выключится ли? 

Так, чтобы скорости вращения выходных валов раздатки при выключенной блокировке были в точности одинаковыми, не бывает практически никогда. Радиусы колес отличаются — пусть на доли миллиметров, но отличаются — поэтому на самом деле кривая может пойти либо выше, либо ниже.

Зеленая кривая соответствует ситуации, когда передние колеса чуть больше, чем задние. Из-за этого они вращаются немного медленнее. Если выключать раздатку при прямолинейном движении машины, то муфта будет зажата в противоположном направлении — дифференциал стремится вращаться быстрее, чем передний вал. Помочь в этой ситуации должно то самое виляние рулем, а еще лучше — просто небольшой поворот руля. т. е. смещение от максимума кривой к точкам, где кривая пересекает горизонтальную ось. 

Более частая ситуация отображена на рисунке синей линией, когда задние колеса больше передних. Действительно, передние колеса изнашиваются быстрее задних. Во-первых, это управляющие колеса, во-вторых, передние дисковые тормоза эффективнее задних, что ускоряет износ передних колес. Еще один фактор: передние колеса нагружены сильнее: такова развесовка Нивы. Вследствие большей деформации уменьшается и радиус качения колеса. Длина окружности из-за большей нагрузки практически не меняется, но и дифференциалу, чтобы зажать муфту, достаточно минимальных различий в оборотах переднего и заднего вала. Получается, что при таком соотношении размеров колес кривая нигде не переходит через ноль, т. е. дифференциал просто невозможно выключить… И это совсем не редкая ситуация — очень часто звучат жалобы нивоводов, что блокировка не выключается. 

Так что можно сделать в этой ситуации? 

Первое, что приходит в голову: остановиться и поддомкратить одно из колес. После отрыва колеса от дороги внутреннее напряжение в трансмиссии исчезнет, и блокировка легко выключится. Сложно? Зато результат стопроцентный. Но, конечно, это очень неудобно.

Я задался вопросом: а что будет, если переключиться на задний ход? Нам нужно, чтобы вращение дифференциала относительно переднего вала поменяло свое направление. Будет ли это изменение? При этом нас в первую очередь интересует ситуация, когда задние колеса вращаются медленнее передних (синяя кривая). Мысленно выключаем блокировку и смотрим, как ведет себя дифференциал.

Движение вперед, оба вала и дифференциал вращаются по часовой стрелке, но задний — чуть медленнее. Значит, и дифференциал будет чуть-чуть отставать от переднего вала. Фактически это означает, что дифференциал вращается относительно переднего вала против часовой стрелки. Представили? Тогда представьте, как муфта, когда блокировка включена,  прижимается к одним сторонам зубьев. 

Движение задним ходом, оба вала и дифференциал вращаются против часовой стрелки, но задний (машина едет задними колесами вперед) чуть медленнее. Тогда и дифференциал чуть-чуть отстает от переднего вала. Фактически это означает, что дифференциал вращается относительно переднего вала по часовой стрелке. А нам это и надо! Для заблокированного дифференциала это означает, что муфта будет прижата к другим сторонам зубьев.

Значит, при изменении направления движения машины вперед-назад обязательно будет момент, когда муфта поменяет направление прижима. Поймайте этот момент — и блокировка легко выключится!

Нужно учесть еще один фактор. При движении с заблокированным дифференциалом механические напряжения в трансмиссии вызывают еще и деформацию покрышек, причем резина как бы запасает это усилие, подобно пружине. Из-за этого при изменении направления движения усилие, прижимающее муфту к венцам, может исчезнуть не сразу, а только после проезда нескольких десятков сантиметров или метров.

Вот подтверждение моих теоретических изысканий.

vzhik: «Недавно прокатился на Ниве, в которой раздатка была закисшая намертво. Блокировка включилась после нескольких минут долбежки рукой по рычагу. После этого выключаться она не захотела, и ехать было страшно — треск ШРУСов и лязг трансмиссии были слышны сквозь рев двигателя. Так вот, удалось выключить блокировку после того, как я с прямыми колесами прокатился вперед-назад пару раз. После этого все отключилось».

Vorobey: «У меня на старой ниве она без проблем выключалась только при движении задним ходом».

Barin: «Блокировка выключилась, как только проехал метров 10 назад».

ZanudA: «…выяснил — чтобы выключить блокировку надо проехать вперед, затем включить заднюю, потянуть рычаг выключения блокировки назад и отпустив сцепление — тронуться с места. Через некоторое время рычаг выскочит. Можно наоборот, проехав назад, начать трогаться вперед, выключая блокировку».

Azs: «Без проблем выключаю, сдавая помаленьку задом, желательно в горочку. Руль при этом не выворачиваю. Давление в колесах 1,8 спереди, 1,7 сзади».

При написании статьи я сначала обсудил изложенные сомнения и идеи по ЛС с несколькими форумчанами, затем выложил тезисы в форум. MasterHome, mouse733, ЛадаСпорт и Oleg! Хочу поблагодарить вас за ценное обсуждение.

Выводы

1. Если блокировка не включилась сразу, при движении вперед немного поверните руль, подтягивая на себя рычаг блокировки.

2. Если блокировка не выключилась сразу, попробуйте выключить ее при прямолинейном движении, виляя рулем. Если выключения все-таки не произошло, остановитесь и сдайте немного назад, толкая вперед рычаг блокировки вперед.

3. Не забывайте переставлять колеса, хотя бы перед-зад по одной стороне.

4. Чтобы привод блокировки нормально работал, рекомендуется хотя бы раз в неделю включать и выключать раздатку. Особенно важно это зимой.

19.11.05.

Раздатка, «Нива-Шевроле»: технические особенности устройства

Для охоты и рыбалки «Нива» — незаменимый автомобиль. Он славится своей проходимостью и простым устройством. Конечно, за эти годы модель существенно устарела. Но есть вариант купить «Шевроле Ниву». Это более модернизированный автомобиль с приятной внешностью и не менее хорошими характеристиками проходимости. В чем секрет проходимости? Все просто – устанавливается раздатка на «Ниве Шевроле». Устройство ее, принцип и режимы работы – далее в нашей статье.

Для чего нужна?

Данный узел является незаменимым элементом в полноприводных автомобилях. Коробка и раздатка «Нивы Шевроле» перераспределяют крутящий момент между ведущими мостами (коих в автомобиле два). Данный механизм при необходимости увеличивает крутящий момент при движении (так называемая понижайка).

Стоит отметить, что раздаточная коробка устанавливается не только на полноприводные внедорожники. Часто такой системой оборудуются автоподъемники, краны и прочая спецтехника.

Разновидности

Существует несколько типов данных элементов:

• Оснащенные соосными приводными валами. Данная разновидность используется на многих внедорожниках. Такую популярность она приобрела за счет использования единой главной передачи для обеих мостов.
• С несоосным ведомым валом. Здесь отсутствует промежуточный вал. Плюсы данной системы – высокий коэффициент полезного действия и бесшумность. Также такая коробка отличается малой снаряженной массой.
• С блокировкой привода ведущих мостов. Устанавливается в том числе и на «Шевроле Ниву». Здесь есть возможность использовать весь крутящий момент без пробуксовки колес, что очень важно при езде по бездорожью. Передний мост включается только на трудных участках дороги. На асфальтовом покрытии у внедорожника – монопривод (работает только задний мост). Это позволяет снизить расход топлива и при необходимости увеличить проходимость (когда привод «замыкается»). Также здесь имеется межосевая принудительная блокировка.

Об устройстве

Несмотря на разбег в разновидностях, устройство и принцип работы у этих коробок одинаковый. Как устроена раздатка («Нива Шевроле»)? Данный узел включает в себя несколько элементов:

• Ведущий вал.
• Механизм блокировки межосевого дифференциала.
• Сам дифференциал.
• Цепную или зубчатую передачу.
• Приводной вал задней и передней оси.
• Понижающую передачу.

Все это управляется с салона. Для этого есть рычаг раздатки. «Нива Шевроле» имеет как блокировку, так и понижающую передачу. Крутящий момент, который идет от основной трансмиссии к раздаточной, передается через ведущий вал.

Далее усилие момента распределяется между осями. Здесь в работу подключается межосевой дифференциал. Данный узел позволяет вращать колеса с разными угловыми скоростями. Кстати, сам дифференциал может быть нескольких типов:

• Несимметричный (распределяет крутящий момент в разных соотношениях).
• Симметричный (распределяет усилия поровну).

Блокировка

Стоит отметить, что на отечественных внедорожниках раздатка («Нива Шевроле» в том числе) имеет функцию блокировки дифференциала. Таким образом, передача крутящего момента может происходить как симметрично, так и несимметрично, в зависимости от положения рычага переключения в салоне. Чтобы подключить переднюю ось, используется цепная передача. Данный узел состоит из зубчатых звеньев (ведомый и ведущий) и приводной цепи. На современных внедорожниках включение полного привода производится автоматически. Но здесь раздаточная трансмиссия выполнена в виде конического редуктора.

Для чего нужна «понижайка»?

Как мы уже сказали ранее, полное ее название – понижающая передача. Раздатка («Нива Шевроле» 1.6 в том числе) позволяет изменить главную пару, благодаря чему можно увеличить крутящий момент. Колеса будут вращаться медленно, но с большим усилием. Таким образом, если автомобиль застрял в грязи, включение понижающей передачи предотвращает пробуксовку на всех осях. Машина медленно выкарабкивается из западни. В основе «понижайки» лежит принцип планетарного редуктора.

Как работает?

Принцип действия ее довольно простой. Заключается он в передаче крутящего момента от трансмиссии на ведущий вал. Далее происходит передача усилий на межосевой дифференциал.

На старых «Нивах» раздатка («Нива Шевроле» не в счет) имела механизм без блокировки. Сейчас же автомобиль оснащается полноценным дифференциалом с возможностью жесткой блокировки зубьев.

Режимы работы раздатки

Данный механизм может действовать в пяти режимах:

• Включена «нейтралка».
• Разблокирован дифференциал при выключенной «понижайке». В данном случае крутящий момент распределяется в соотношении один к двум.
• Дифференциал заблокирован при включенной повышающей передаче. Здесь распределение момента производится автоматически, в зависимости от качества сцепления колес с дорогой.
• Включена понижающая передача, и выключена блокировка дифференциала. Передача усилий происходит в таком же соотношении, как и в первом случае.
• Дифференциал заблокирован, и включена «понижайка». В данном случае все мосты жестко заблокированы между собой, в том числе и полуоси. Крутящий момент производится неравномерно, в зависимости от типа дорожного покрытия (грязь, песок и так далее). В таком режиме работы достигается наилучшая проходимость автомобиля. Но ездить с постоянно включенной понижающей передачей и с блокировками не получится. Так возрастает нагрузка на подшипники раздатки. «Нива Шевроле» потребует вскоре серьезного вмешательства в трансмиссию. Также значительно растет расход топлива, сильно «подъедает» резину.

Как правильно пользоваться?

На рычаге переключения имеется схема. Чтобы включить понижающую передачу, необходимо сдвинуть рычаг вправо, вверх. Чтобы заблокировать дифференциал – потянуть влево до конца. Также на рычаге имеются буквенные обозначения латиницей. Так, L – это пониженная передача, N – нейтральная, а Н – повышенная. Теперь давайте выясним, как всем этим пользоваться, чтобы потом не ремонтировать механизм и не менять подшипники раздатки.

«Нива Шевроле» — автомобиль универсального предназначения, который активно используется не только на асфальтированном покрытии, но и на бездорожье. Итак, если вам предстоит преодолеть брод или лужу, следует полностью остановится и включить пониженный ряд ступеней. Обратите внимание: его нужно включать только после полной остановки. Даже на 5 километрах в час у вас будут проблемы с раздаточной коробкой. А вот заблокировать дифференциал можно даже на ходу. Никаких сюрпризов это не принесет. Разве что увеличится расход топлива ввиду постоянно работающих двух мостов и полуосей.

В каких случаях требуется включать понижающую передачу на «Шевроле Ниве»? Ее работа понадобится при пересечении «диагоналей», бродов и при затяжном подъеме, на который вы взбираетесь не спеша. Часто автомобилисты спрашивают: можно ли долго ездить с блокировкой? Отметим, что ее следует включать только при крайней необходимости. В противном случае возрастает нагрузка на зубья и валы. Если так ехать на асфальте с большой скоростью, вскоре потребуется замена раздатки на «Ниве Шевроле».

Принудительная разблокировка

Иногда случается, что блокировка заклинивает – ее невозможно выключить даже при полной остановке автомобиля. Ситуация довольно распространенная для «Шевроле Нивы». Как ее решить? Есть верный способ. Для этого включаем заднюю передачу, немного разгоняемся и прямо во время движения выключаем блокировку дифференциала. На определенной скорости ее можно легко «выбить». Но если на панели приборов у вас продолжает гореть подобная лампа, как на фото ниже, блокировка не была выключена.

Как быть в такой ситуации? Необходимо включить первую скорость и попытаться заново выключить узел. Двигаясь вперед-назад, вы решите проблему с заклинившим дифференциалом. А вообще межосевую блокировку рекомендуется включать только в условиях серьезного бездорожья. На пересечении грунтовых дорог и песчаных барханов вполне достаточно понижающей передачи.

Преодолеваем глубокую лужу

Часто между автомобилистами возникает спор, как лучше пересечь брод с раздаточной коробкой. Одни предпочитают «влетать» в лужу с разгона, другие – включают понижающую передачу. При попадании в грязевую яму возникает большой риск гидроудара – через фильтр в цилиндры попадает вода, мотор «захлёбывается». Чтобы это исключить, многие ставят специальный шноркель. Но можно обойтись и без него. Глубокую лужу следует преодолевать на второй пониженной передаче. Это делается для того, чтобы в случае беды (когда машина начнет проваливаться) вовремя переключиться на первую скорость и не заглохнуть. Если вы въезжаете в воду с разгона (что является более верным решением), помните, что посередине пути колеса могут застрять. Мощности двигателя не хватит, чтобы провернуть колеса – автомобиль глохнет, а мотор схватывает гидроудар.

Ремонт коробки

Часто крышка раздатки («Нива Шевроле» не исключение) начинает пропускать через себя масло. При этом его уровень в коробке начинает медленно, но уверенно падать.

В данном случае следует поменять сальники раздатки. «Шевроле Нива» оснащается тремя уплотнительными элементами. Чтобы заменить эти сальники, необходимо коробку достать наружу. Лучше всего это делать на подъемнике или смотровой яме. Итак, сперва очищаем коробку от масляных пятен и тщательно продуваем. Далее демонтируем карданный вал. Важный момент: при снятии болтов осмотрите их состоянии. Если резьба «слизана», такие болты больше не подлежат эксплуатации. А чтобы исключить дисбаланс карданного вала, сделайте метку на нем в местах демонтажа. Далее вставляем в отверстия фланца вала два болта и накручиваем на них гайки. При помощи небольшой монтажной лопатки удерживайте элемент от прокручивания. Головкой на 24 снимаем гайку и достаем шайбу фланца. Последнюю деталь тоже извлекаем наружу. Далее берем в руки плоскую отвертку и снимаем сальник раздаточной коробки. Посадочную поверхность необходимо протереть сухой тряпкой и нанести немного нового масла на уплотнительный элемент. При помощи оправки запрессовываем его на место. Установка остальных сальников производится аналогичным образом. По окончании ремонтных работ следует долить масло в раздатку. «Нива Шевроле» любит трансмиссионную смазку с вязкостью 80W90.

Другие проблемы

Иногда возникает стук в раздатке. «Нива Шевроле» — автомобиль более надежный, чем ВАЗ-2121, однако не стоит исключать подобные неисправности. Первое, на что следует обратить внимание, – карданная передача. Раньше на «Нивах» были крестовины, люфт в которых являлся причиной многих шумов и вибраций.

Если у вас «Нива» старого поколения, осмотрите сперва крестовины. Что касается новых версий, то здесь используются шарниры равных угловых скоростей. Здесь люфты исключены. Поэтому причину ищем в соосности шестерен, которые имеются в самой раздаточной коробке. При наличии люфтов и зазоров шестерни подлежат замене. Также рекомендуется поменять масло в раздатке. Важный момент – если машина преодолевала глубокую лужу, следует как можно раньше заменить смазку в коробке. Наличие воды в масле раздаточной трансмиссии уменьшает ресурс шестерен и подшипников. Кстати, последние тоже необходимо проверить и заменить. Возможно, стуки идут из-за слабых посадочных мест под подшипники. Автомобилисты рекомендуют использовать анаэробный герметик. Им следует обработать внешнюю обойму подшипников перед установкой элемента в пазы.

Еще одна причина – так называемый вертолет. Это шлицевая часть, которая крепит разбатку с эластичной муфтой. При возникновении подобных симптомов проверьте износ шлицов. При наличии люфта замените на новый.

Заключение

Итак, мы выяснили, что такое раздаточная коробка. Как видите, это достаточно сложный механизм, которым нужно правильно пользоваться и уметь обслуживать. Раздаточная коробка всегда была и будет неотъемлемой частью любого полноприводного внедорожника. Она не раз выручала автомобилистов при пересечении трудных препятствий.

Как установить распределитель и настроить начальное время

(Изображение/Джефф Смит)

Установка распределителя в двигатель — это проверенная временем процедура, которая существует с тех пор, как первые двигатели кашлянули, и они пробились к жизни более 100 лет назад.

Благодаря последнему поколению двигателей без распределителя эти традиционные знания утратили статус «обязательных к знанию». Но если вы работаете со старым двигателем с дистрибьютором, это важная информация.

Процесс прост, и чтение займет больше времени, чем выполнение задачи, так что давайте начнем.

Для этой процедуры мы будем использовать малоблочный Chevy, потому что это был самый близкий двигатель для фотографий. Однако процесс, который мы опишем, одинаков для любого четырехтактного двигателя.

Наш конкретный двигатель — это совершенно новый двигатель Chevrolet Goodwrench, на который мы уже установили новый впускной коллектор.

В нашем случае были сняты все свечи зажигания, что значительно упрощает переворачивание двигателя. Если двигатель находится в автомобиле, вы можете использовать стартер, чтобы провернуть двигатель.

Сняв свечу зажигания номер один, приложите большой палец к отверстию, поворачивая двигатель. Как только вы почувствуете нарастание компрессии, найдите нулевую отметку гармонического балансира , чтобы приблизиться к временной метке. Мы предпочитаем устанавливать начальную синхронизацию для большинства двигателей на 10 градусов до верхней мертвой точки (ВМТ).

С помощью этого набора снимите крышку с распределителя. Мы используем дистрибьютор Summit HEI . Мы используем черный Sharpie, чтобы поставить метку на корпусе распределителя, где мы хотим, чтобы провод свечи зажигания номер один располагался. Его можно разместить где угодно, но если вы традиционалист Chevrolet, он окажется примерно в положении «5 часов» на распределителе, если смотреть на него спереди двигателя.

Также отметьте положение соответствующего провода штепсельной вилки номер один на крышке распределителя. Мы использовали кусок малярного скотча.

Установив эти метки, вставьте распределитель с прокладкой в ​​отверстие распределителя так, чтобы ротор был направлен рядом с меткой номер один.

Поскольку ведущая шестерня распределителя входит в зацепление с зубьями распределительного вала, ротор немного перемещается по часовой стрелке. Расположите распределитель таким образом, чтобы адсорбер вакуумного усилителя располагался со стороны пассажира двигателя и был направлен примерно вперед. Если ротор не направлен близко к метке номер один, потяните распределитель и переместите ротор, пока он не приблизится.

Если вам не очень повезет, то распределитель не упадет полностью во впускной коллектор. Почти во всех случаях распределитель будет находиться на расстоянии около 3/8 дюйма от коллектора. Это нормально и вызвано тем, что привод масляного насоса не входит в зацепление с приводным выступом в распределителе. Можно снять трамблер и попробовать переориентировать шлиц привода масляного насоса длинной прямой отверткой, но это несколько сложно.

Легче оставить распределитель на месте, а затем запустить двигатель стартером, оказывая очень легкое давление вниз на корпус распределителя. Примерно через пол-оборота распределитель встанет на место. Теперь нам нужно будет провернуть двигатель, пока он снова не окажется в положении 10 градусов до ВМТ. После этого убедитесь, что ротор направлен рядом с меткой на корпусе распределителя для провода свечи зажигания номер один. Если ротор не указывает на номер один, вы можете повернуть корпус распределителя, но если он отклоняется более чем на один зуб, это потребует слишком сильного поворота корпуса распределителя. Вместо этого вам нужно будет снять распределитель и повторить предыдущий процесс, так как ротор находится в неправильном положении.

С ротором, близким к положению номер один, поверните корпус распределителя, пока ротор не укажет прямо на метку положения клеммы номер один свечи зажигания на распределителе. Теперь установите крышку распределителя и прижмите корпус распределителя к впускному коллектору прижимным хомутом. Слегка затяните его — возможно, нам придется переместить его снова, когда двигатель запустится.

Установив распределитель, установите все свечи зажигания. Теперь мы можем подключить провода свечей зажигания к распределителю.

Предположим, вы никогда раньше этого не делали. Прежде чем мы сможем разместить провода в крышке распределителя, первое, что нам нужно знать, это то, в каком направлении вращается ротор.

Для нашего двигателя Chevrolet вы заметите, что ротор вращается по часовой стрелке. Форды с малым и большим блоком поворачиваются против часовой стрелки.

…

Технический совет: Один из быстрых способов отличить любой распределитель с вакуумной подачей состоит в том, чтобы положить руку параллельно канистре с вакуумной подачей, а затем согнуть пальцы внутрь по направлению к середине корпуса распределителя. Направление, на которое указывают ваши пальцы, является направлением движения ротора. На дистрибьюторе Chevy вы будете использовать левую руку, а на Ford вы будете использовать правую руку. Это крутой маленький трюк, который вы можете использовать на любом распределителе, чтобы определить его вращение.

…

В двигателях Chevy с малым и большим блоком цилиндр номер один всегда находится спереди со стороны водителя.

Chevrolet также нумерует свои цилиндры нечетными номерами с левой (водительской) стороны и четными цилиндрами с правой стороны.

Левая сторона имеет номера 1-3-5-7, а правая сторона 2-4-6-8.

Форд делает по-другому. Форд нумерует свои цилиндры номером один справа спереди, нумерует справа 1-2-3-4 с левой стороны 5-6-7-8. Другие производители нумеруют свои цилиндры по-разному, поэтому вам следует проверить в Интернете, если вы не уверены.

См. памятку по порядку зажигания OnAllCylinders для установки проводов вилки в правильном порядке.

(Image/OnAllCylinders)

Порядок включения нашего маленького блока Chevy: 1-8-4-3-6-5-7-2, так что именно в таком порядке мы будем устанавливать штекерные провода.

Мы начали с номера один и обошли крышку распределителя по часовой стрелке, используя набор проводов для свечей зажигания Summit . Лучший способ сделать это, чтобы не запутаться, — просто следовать порядку зажигания, устанавливая каждый штекерный провод по порядку.

Оставьте немного дополнительного места для проводов свечей зажигания, чтобы обеспечить свободу движения в распределителе. Для Chevy убедитесь, что 5 и 7 установлены правильно. Если случайно перепутать провода, двигатель будет не в восторге.

Прежде чем пытаться запустить двигатель, убедитесь, что распределитель подключен к коммутируемому питанию. В распределителе HEI имеется трехжильный внутренний разъем между модулем HEI и крышкой.

На внешней стороне этого разъема есть два отдельных разъема меньшего размера — один для питания от замка зажигания (с маркировкой BATT), а другой для тахометра. Когда эти соединения установлены, а распределитель, вилки и провода подключены, мы почти готовы запустить двигатель.

Подсоедините лампу синхронизации к первому цилиндру. Теперь мы готовы запустить двигатель. Предполагая, что двигатель запускается, убедитесь, что двигатель работает на холостом ходу на надлежащих оборотах холостого хода, а не на быстром холостом ходу воздушной заслонки.

Важно, чтобы двигатель работал на холостом ходу на прогретом холостом ходу. Вполне вероятно, что наше статическое опережение зажигания на коленчатом валу на холостом ходу может не соответствовать желаемым 10 градусам до ВМТ.

Если его необходимо заменить, просто ослабьте прижимную гайку и отрегулируйте распределитель так, чтобы начальная синхронизация коленчатого вала соответствовала желаемой величине синхронизации. Конечно, на этом этапе вы можете установить начальное время в соответствии с его соответствующими характеристиками.

Мы сохраним обсуждение начального, механического и вакуумного опережения для следующего рассказа, но теперь у вас есть распределитель на месте и правильно подключены провода штепсельной вилки, и вполне возможно, что двигатель теперь будет работать намного лучше при правильном синхронизированное зажигание.

Это детали, которые мы будем использовать для установки этого распределителя, в том числе новый распределитель Summit HEI, 90-градусные концы штекерных проводов для штыревых концов распределителя и прижимной зажим распределителя. (Изображение/Джефф Смит) Мы отметили, где мы хотели, чтобы провод свечи зажигания номер один располагался на корпусе распределителя. Завод разместил его в этом месте у большинства дистрибьюторов Chevy. Мы разметили корпус и наклеили на крышку кусок скотча. (Изображение/Джефф Смит) Затем мы использовали болт на коленчатом валу по часовой стрелке, чтобы провернуть двигатель, пока не почувствовали компрессию в отверстии свечи зажигания номер один, и поместили балансир на 10 градусов до верхней мертвой точки (ВМТ). (Изображение/Джефф Смит)(Изображение/Джефф Смит)Примечание: внутри ведущей шестерни распределителя находится штифт, который входит в зацепление с прорезью привода масляного насоса, чтобы вращать масляный насос при вращении распределителя. Этот хвостовик становится важным, когда мы опускаем распределитель на место, так как хвостовик, скорее всего, не зацепит привод масляного насоса. (Изображение/Джефф Смит) Нанесите смазку для обкатки или моторное масло на шестерню распределителя и с прокладкой на распределителе опустите распределитель в отверстие в коллекторе. Слегка выровняйте ротор против часовой стрелки от метки на корпусе и зацепите зубья шестерни. Зубья шестерни изогнуты, что слегка раскачивает ротор. Возможно, вам придется поиграть с этим пару раз, чтобы поместить ротор в правильное положение. (Изображение/Джефф Смит) У вас есть примерно 20-процентная вероятность того, что распределитель опустится до упора и окажется заподлицо с впускным отверстием из-за хвостовика привода масляного насоса. Почти гарантировано, что распределитель сядет на впускной коллектор и будет выглядеть вот так. Не нажимайте на распределитель вниз. (Изображение/Джефф Смит) Чтобы включить привод масляного насоса, слегка надавите на верхнюю часть корпуса распределителя и поверните двигатель по часовой стрелке, пока распределитель не встанет на место на коллекторе. Как только распределитель опустится, установите прижимной зажим распределителя и слегка затяните его. (Изображение/Джефф Смит) Теперь вращайте двигатель по часовой стрелке, держа палец над отверстием свечи зажигания номер один, пока ротор снова не достигнет 10 градусов до ВМТ, одновременно отмечая давление на палец над отверстием свечи зажигания. Также убедитесь, что ротор по-прежнему указывает на метку, указывающую положение номер один на распределителе. Установите крышку распределителя, убедившись, что метка ленты совмещена с меткой Sharpie на корпусе распределителя. (Изображение/Джефф Смит) Чтобы определить вращение распределителя, совместите руку с канистрой вакуумного продвижения. Направление, в котором сгибаются ваши пальцы, покажет направление вращения распределителя. В этом случае с распределителем Chevy ротор вращается по часовой стрелке. (Изображение/Джефф Смит) Нам нравится размещать каждый провод на свече зажигания и сначала прокладывать его к распределителю. Затем мы измеряем каждый провод штекера отдельно, оставляя место для поворота распределителя, чтобы установить окончательную синхронизацию, а затем обжимаем штекер HEI на проводе. Мы помещаем небольшое количество прилагаемой смазки в чехол, чтобы было легче нажимать на провод. (Изображение/Джефф Смит) Когда распределитель установлен и провода установлены, остается только установить начальную синхронизацию. (Изображение/Джефф Смит) Мы запустили двигатель, проверили первоначальный угол опережения зажигания и обнаружили, что он немного опережает угол на 16 градусов, поэтому мы вернули его обратно на 10 градусов, что также снизило скорость холостого хода примерно до 850 об/мин. (Изображение/Джефф Смит)

Нанесение ножевых ранений дистрибьютору и операция

Нанесение ножевых ранений дистрибьютору и его работа

 

Операция, как это работает

 

Ударная позиция и установка установлен ГРМ

 

Фазирование ротора (выравнивание ротора по опорному контакту)

 

Штепсельные провода

Несколько слов о проводке штепсельной вилки. Никогда не одевайте свечу зажигания провода от зажигания высокой энергии в жгуте. Электрическое поле и магнитное поле соединение может вызвать достаточное количество перекрестных помех, чтобы зажечь нежелательную свечу даже при хорошем провода. Никогда не прокладывайте два соседних провода стойки распределителя рядом друг с другом. на любое расстояние. Например, в порядке стрельбы Форда 1-3-7-2-6-5-4-8 никогда соедините провода 1 и 3 или провода 6 и 5 рядом друг с другом на любом расстоянии. причина этого проста. Если соседние постовые провода когда-либо перекрещиваются, вы можете стрелять цилиндр 90 градусов раньше времени. Перекрестный огонь по соседним постам может быть хуже случае, запуск цилиндра, в то время как цилиндр заполнен несгоревшим топливом и воздух (и скоро будет на пути вверх). Соседние стреляющие цилиндры развернуты на 90 градусов фазы механически. С опережением искры на 20 градусов, перекрестный огонь может зажечь следующий цилиндр со 110 градусами опережения зажигания! Такой большой аванс никогда не бывает на высоких скоростях.

Сопротивление, как правило, очень плохой способ проверки проводов. Большинство измерителей измеряют сопротивление при напряжении значительно ниже 9 Ом.вольт. Искра напряжение в тысячи раз выше! Обрыв провода или высокое сопротивление на 9 вольт может отлично вести себя при напряжении 20 кВ, а тест провода с низким сопротивлением может вести себя плохо. Хотя следует избегать проводников с высоким сопротивлением, измерения сопротивления с типичными измерителями низкого напряжения на самом деле имеют очень мало общего с высоким производительность провода напряжения. Простая проверка счетчика не гарантирует, что провод плохо или хорошо! Визуальный осмотр на наличие трещин, отверстий или прожогов на самом деле надежнее метра. Если у вас нет подходящего тестера или вы не знаете, как тестировать визуально, если есть сомнения в состоянии проводов, меняйте их.

Дистрибьюторы

Существует много дезинформации о дистрибьюторах. Один миф заключается в том, что положение распределителя в блоке или конкретный зуб в блок, определяет время и синхронизацию ротора. Некоторые люди даже утверждают, что они перемещают трамблер на один зуб и скорость набирает либо ЕТ, либо машина лучше тянет.

Я покажу вам, почему, несмотря на то, что некоторые заявляют о подобных вещах, не может быть правильным для любой системы распределителя, которая имеет опережение зажигания датчик или спусковой крючок, расположенный внутри распределителя. Хотя речь идет именно об общем Система Ford TFI, основы системы также применимы к большинству других систем.

Мой опыт с зажиганием начался рано. Рано 1960-е, я вручную сделал тахометр и твердотельное зажигание для моего отца 1957 года. Форд. Пока все еще ездят по точкам и все еще используют катушку, четыре ранние транзисторы уменьшали точечный ток. Я просто хотел посмотреть, как сила транзисторы будут работать в системах зажигания, так как они начали появляться в некоторых автомобильные радиоприемники.

Толстопленочное крепление системы зажигания TFI

TFI — это модуль, который заменяет электрическую функцию точки разрыва. Модуль TFI представляет собой не что иное, как полупроводниковый выключатель, управляемый небольшой сигнал.

В ранних компьютерных системах Ford (до систем запуска кривошипа), колесо затвора прерывает путь потока небольшого постоянного магнита к Холлу Эффектная ячейка. Прерывание траектории стальным лезвием затворного колеса изменяет состояние проводимости.

Компьютер смотрит на это напряжение, которое называется PIP (профилированный датчик зажигания) сигнал. Этот сигнал заменяет механический кулачок на распределитель точек прерывания. Компьютер быстро и непрерывно обучается последовательность импульсов, сглаживая их, а также изучая импульс номер один положение, а затем изменяет синхронизацию равномерно расположенных, но гораздо более длинных импульсов отправляется в модуль TFI.

TFI заменяет металлические контакты на «точки», которые электрический эквивалент старого механического кулачкового нормально замкнутого переключателя контакты в точках прерывания. TFI замыкается, как и точки прерывателя, когда компьютер подает питание. сигнал остановки зажигания. Постоянный ток задержки, как и в старых системах начисления очков, создает магнитное поле в сердечнике катушки зажигания.

Сигнал задержки исчезает в данный момент комп хочет искру. Это устраняет магнитную зарядку катушки и ток удержания поля. Коллапс магнитного поля вызывает чрезвычайно высокое вторичное напряжение. Мы могли бы точно сказать, что это система магнитного разряда , в отличие от системы конденсаторного разряда .

Потому что это магнитная система хранения, а не конденсатор система хранения, работа катушки сильно отличается. Потому что операция разная, оптимальная конструкция катушки должна сильно отличаться.

Большая часть ограничения тока приходится на катушку зажигания. Плохая катушка или неправильная катушка очень плохо влияет на модуль TFI.

Когда к катушкам индуктивности прикладывают постоянные напряжения постоянного тока, ток будет строиться. В конце концов ток достигает максимального значения, которое ограничивается по статическим и динамическим сопротивлениям. Теплота всегда равна текущему квадрату времени сопротивление, поэтому тепло вырабатывается током через сопротивление. Каждый бит рабочее тепло, выделяемое внутри модуля TFI и в катушке зажигания, составляет вызванные сопротивлениями и средним током через эти сопротивления.

Ток при «зарядке» катушки в первую очередь ограничивается катушкой по индуктивности, а не по сопротивлению. Пока индуктивность не влияет на катушку нагрев, он ограничивает ток TFI через большую часть полевой зарядки (выдержка) цикл. Закороченные витки или неправильная катушка (слишком низкая индуктивность) увеличат Нагрев TFI за счет увеличения тока выдержки. Омметр не годится для проверки работоспособность катушки зажигания. Закороченные витки или неправильная катушка (слишком низкая индуктивность), может увеличивать нагрев ТФИ, не показывая на омметре.

Если бы модуль TFI не имел какого-либо ограничения тока, он бы вырабатывают не более 5-10 Вт тепла. Модуль TFI имеет некоторое ограничение тока, которое работает как старый балласт резисторы и балластная проводка. Это сопротивление вызывает дополнительный нагрев в Модуль ТФИ. Модуль TFI выделяет большую часть тепла на холостом ходу или на низких оборотах. Это потому что рабочий цикл «включено» (выдержка) самый высокий, в то время как эффекты ограничения тока индуктивности (которая не выделяет тепло) самая низкая.

Обычный распределитель Ford с модулем TFI зависит сильно влияет на поток воздуха от вентилятора двигателя для охлаждения. Изменение воздушного потока любым способом, который уменьшает воздух через переднюю часть двигателя и через распределитель увеличит TFI температура модуля.

Поверхность модуля TFI выглядит так:

Вышеуказанная поверхность неприемлема. Бугристая, грязная поверхность будет препятствовать хорошему контакту модуля. Это приведет к запуску модуля жарче.

Очистка поверхности легким растворителем, например 100% спиртом, растворитель для лака, уайт-спирит или почти любой быстродействующий испаряющийся растворитель для краски, удалит старый, сухой, комковатый термопаста. Чистая поверхность, готов для нового модуля TFI, должен выглядеть так:

 Ford почему-то не очень обрабатывает поверхность хорошо. Поскольку воздух изолирует тепло, поверхность требует **тонкого** слоя радиатора. компаунд или диэлектрический компаунд из чистого силикона между чистым модулем TFI поверхность и очистить поверхность распределителя. Вопреки интернет-слухам, диэлектрик из чистого силикона компаунды работают почти так же хорошо, как специальные компаунды для радиаторов. консистентная смазка заполняет гребни, вытесняя любой захваченный воздух, изолируйте модуль от распределителя. Смазка должна быть в состоянии работать вниз в канавки и выпустить воздух. Толстый слой густого компаунда на самом деле так же плохо, как отсутствие соединения вообще.

Не используйте слишком много состава. Используйте ровно столько, чтобы заполнить канавки полностью. Ничто не передаст тепло из модуля, чем прямой металл к металлический контакт. Компаунд радиатора, хотя и намного лучше, чем воздушные зазоры, все же имеет в несколько раз превышает термическое сопротивление контакта металл-металл.

Для лучшей жизни:

Очистите поверхности

• Нанесите легкое однородное покрытие с подходящей высокой температурой радиатор или чистая силиконовая смазка. Важно, чтобы смазка полностью выдавливалась из всех зоны контакта металл-металл, а смазка не течет и не плавится при скромных температура

 

• Плотно затяните винты с шестигранной головкой № 6 модуля TFI с помощью ручной отвертки, но не настолько, чтобы повредить крепеж

 

• Используйте немного силиконовой диэлектрической смазки для настройки во всех соединители. Это должен быть 100% чистый кремний. Он будет удерживать воздух и влагу из

Модуль TFI НЕ будет вызывать сбой модуля PIP, а сбой модуля не приведет к сбою модуля TFI. Проводка PIP просто проходит через TFI, чтобы добраться до жгута проводов без каких-либо важных подключений к Электроника модуля TFI.

Работа дистрибьютора

Система PIP использует Датчик Холла. Колесо затвора прерывает магнитное поле от магнита к ячейке Холла. Блок схема:

 

 

Функциональное описание:

 

PIP запускает опорный сигнал синхронизации, когда любой зуб колеса входит в центральная часть зазора между ячейкой и магнитным колесом затвора.

 

Если магнит заполнится железным мусором, синхронизация станет неустойчивый. Достаточное количество мусора может вызвать случайный сбой PIP, что приведет к выключению компьютера.

Колесо выглядит так. Порядок стрельбы для 302 HO распределительный вал:

 

 

Фактический рисунок колеса выглядит так. Все зубы кроме 1 одинакового размера:

Этот рисунок относится к стандартному порядку стрельбы HO 1-3-7-2-6-5-4-8. Это вид со стороны холла распределитель.

триггера PIP (передний конец зубьев колеса) происходить точно 45 градусов распределителя друг от друга, всего 360 градусов распределителя. Поскольку трамблер крутится с половинной частотой вращения коленчатого вала, импульсы зажигания происходят каждые 90 градусов коленчатого вала.

Триггерные кромки, даже для узкого зуба № 1, все точно одинаковое расстояние друг от друга. Меняется только задний фронт числа 1. Уменьшение Ширина зуба № 1 увеличивает воздушный зазор колеса затвора до цилиндра № 3, что увеличивает время пребывания клетки Холла после того, как блокирующий зуб номер 1 очищается.

Обратите внимание на цифру 1 зубец спускового крючка уже, что приводит к большому зазору после спускового крючка номер восемь край перед задержкой PIP. Компьютер наблюдает за более длинным открытым окном, чтобы узнать, когда номер 1 подходит. Компьютер знает, как быстро крутится колесо, и как далеко друг от друга происходят интервалы блокировки магнитного поля. ЕЭК признает номер один, потому что более длинного промежутка после попадания номер один, что делает номер один короче вне времени чем другие сигналы PIP.

Поскольку очередь срабатывания зажигания находится на переднем фронте прохождения через зазор датчика Холла передняя кромка зуба определяет начальную синхронизацию. Вот изображение сигнала PIP на осциллографе. Дисплей настроен так, пробки появляются последовательно слева направо, воздушный зазор вверху, а лопатка внизу:

Низкий уровень сигнала — заслонка блокирует камеру Холла. Высокие сигналы являются пробелами. Обратите внимание на длинный пробел после 1.

.

Измеренное время трассировки выше:

об/мин	Время на один оборот	Идеальное время между искрами	Диапазон времени между начальными минимумами	8 лопаток	8 зазор	1 лопасть	1 зазор	3 лопасти	3 зазора	7 лопаток	7 зазор
585	204,8 мс	25,64 мс	25,4–25,9 мс	12,7 мс	12,3 мс	8,5 мс	16,7 мс	12,6 мс	12,3 мс	12,4 мс	12,4 мс

 

Все временные отношения находятся между положением ячейки Холла по отношению к положению колеса затвора. Время имеет ни к зарезанному зубу распределителя, ни к корпусу распределителя отношения не имеет положение блока. Пока вы можете повернуть корпус, чтобы выровнять заднюю кромку узкого зуба к точке срабатывания датчика Холла, синхронизация будет правильной. Снятие распределителя и перемещение его на один зуб изменит только необходимое конечное положение жилья, это ничего не изменит. Повторного удара не будет изменить фазу ротора, это не изменит синхронизацию. Изменение позиции удара только перемещает положение корпуса распределителя, где происходит правильное время.

Если хочешь нормально колоть, ставь двигатель около 10* до ВМТ, корпус распределителя в удобном положении для регулировки вращения, а передняя кромка затворного колеса №1 зуб в центр из зазор клетки холла. Это также укажет на заднюю часть ротора. контактный нож на стойке №1 внутри крышки трамблера.

 

 

Ячейка Холла получает питание и возвращает сигнал PIP через эти три терминала:

Убедитесь, что эти розетки чистые, и дайте им легкое покрытие диэлектрической смазкой.

Провода ячеек проходят насквозь к клеммам. Для максимального срок службы и надежность, нанесите небольшое количество 100% чистого силиконового диэлектрика Permatex наладочный состав в клеммы. Не слушайте никого, кто говорит вам диэлектрическое соединение изолирует клеммы!!

 

ГРМ устанавливается по соотношению корпуса трамблера к затворному колесу:

 

Вопреки слухам, позиция ножом совершенно бессмысленна. для ротора распределителя к терминальной синхронизации или времени.

Ударная позиция и Начальное время

Положение ножа изменяет только положение, при котором корпус обеспечивает правильную синхронизацию.

Если можно повернуть корпус распределителя в необходимое положение для правильного тайминга, не натыкаясь ни на что, а если провода дотянутся, можно шлепнуть по распределитель в любом положении на любом зубе, который вам нравится. В случае с этим Ford TFI система, все, что вам нужно сделать убедитесь, что контакт кромки ножа ротора находится рядом с выходной стороной числа одна клемма крышки, когда коленчатый вал установлен в желаемое начальное время на цикл сжатия для номер один.

ПРАВИЛЬНАЯ установка для 5.0 HO с EEC IV:

1. Предварительно отметьте положение колпачка № 1 на краю нижняя изолированная стенка крышки распределителя
2. Установите кривошип примерно на 10 BTC при сжатии для # 1
3. Затем установите ротор и расположите его позже положения 1 метка (вид сверху по часовой стрелке)
4. Расположите корпус распределителя таким образом, чтобы провода TFI доставали до него, и чтобы можно было качать трамблер в любую сторону с зазором
5. Нанесите удар по распределителю и посмотрите, как двигается ротор
6. Если ротор движется так далеко, вы не можете повернуть корпус в совместите возле задней кромки контакта ротора с колпачковой клеммой номер 1 (с небольшим перекрытием), переместите исходное исходное положение и повторите новый удар, начиная с шага 3
7. Установите провода штепсельной вилки так, чтобы цилиндр 1 находился на крышке клеммы. отмечен 1
8. Время запуска двигателя со снятым носиком.
9. Если распределитель ударится обо что-либо до достижения целевое время, вам придется переместить шестерню распределителя на один или несколько зубьев в направлении, противоположном тому, в котором вы двигали корпус распределителя при ударе что-то

 

 

Заслонка с узким зубом в зазоре магнитом при задней кромке ротора находится на посту 1

 

Это то, что вам нужно, когда дистрибьютор сидит.

 

 Фазировка ротора

Любые действия с дистрибьютором извне , включая конкретный зуб зарезан, не изменит фазировку ротора , или положение наконечника ротора по отношению к крышке клеммы при появлении искры. Фазировка ротора или положение ротора распределителя относительно клеммы при искре контролируется заслонкой. относительное положение колеса к ротору, положение датчика и положение (тактирование) крышки на корпусе распределителя. К изменить фазировку, вы должны переместить ротор относительно монтажного вала и узел затвора, часы камеры холла с вакуумным замком опережения (если дистрибьютор позволяет это), или переместите положение синхронизации крышки на корпус распределителя. Перемещение (тактирование) колпачка часто проще всего. Сокращение блокировочная планка вакуумного опережения заставит искру загореться при более раннем положении ротора. Вам придется переназначить дистрибьютора, если что-то изменится.

 

 

При вращении корпуса в блоке крышка и датчик вращаются вместе такие же степени. Это изменяет синхронизацию кулачка с корпусом, что меняет сроки. Поворот корпуса на блокировку всегда изменяет синхронизацию, но не . поменять ротор на фазировку колпачка.

Когда мы выбираем новый зуб, он меняет положение вала относительно кулачка. Этот изменяет синхронизацию вала с корпусом, что меняет синхронизацию. Вращающийся корпус положение переместит его обратно, если он может вращаться без препятствий. Выбор нового зуба не может изменить фазировку ротора или что-то еще. Новый зуб просто требуется новое положение корпуса для получения точно таких же результатов. зазубренный зуб просто определяет положение корпуса для оптимальной синхронизации.

Изменить эту позицию	относительно	влияет на Время	Фаза ротора	Корпус Позиция (для того же тайминга)
Корпус	блок	Х
Зуб шестерни зарезан	камера	Х		Х
Тактирование ротора	вал		Х
Колпачок часовой	корпус		Х
Тактирование пикапа	корпус	Х	Х	Х
Тактирование затвора	вал	Х	Х	Х

Примечание. Кривошипно-пусковая система механически разделяет точку срабатывания распределение искры. Время зажигания взято из эталона коленчатого вала, в то время как раздача идет с камеры. Поскольку ссылка на искровой триггер механически независимо от распределения искры, фаза ротора будет варьироваться в зависимости от распределителя вращение (соотношение ротора и крышки) или что-либо, что влияет на синхронизацию (например, положение датчика коленвала).

Убедитесь, что фаза ротора визуально проверена, чтобы центрировать ротор на правильном колпачковый штифт, когда средний диапазон времени. Если рабочий диапазон синхронизации составляет от десяти градусов и 38 градусов, установите кривошип на 24 градуса до ВМТ на цифре 1 и в центре ротор на клеммной колодке 1 визуально. Это заставит ротор иметь максимальная ошибка 14 градусов, так как синхронизация варьируется от 10 до 38 градусов. Если вы делаете ошибку или испытываете неуверенность, постарайтесь сделать ошибку в пользу максимальное предварительное выравнивание настроек.