Шаг 28

Только RC: Установите стопорную гайку ручки. Удерживая нажатым регулятор режима сжатия, используйте динамометрический ключ с шестигранной головкой на 4 мм, чтобы затянуть гайку до 4–5,5 Нм (40–50 дюймов на фунт).

Шаг 29

Только RCT3: Установите ручку регулятора низкой скорости и стопорную гайку ручки. Используйте динамометрический ключ с шестигранной головкой на 2 мм, чтобы затянуть гайку с усилием 1–1,5 Нм (8–13 дюйм-фунтов).

Фу! Хорошая работа.

Вот и все, процедура прокачки демпфера зарядного устройства RockShox. Помните, что вы можете найти многие инструменты, необходимые для выполнения этой работы, в нашем разделе инструментов и, конечно же, не забудьте взять комплект для прокачки.

Вы прокачали демпфер нагнетателя с помощью этого руководства? Или вы планируете застрять сейчас, когда вы вооружены знаниями? Идите вперед и оставьте нам комментарий ниже.

Алекс Мэнселл, главный начальник
Делится советами и рекомендациями по темному искусству прокачки тормозов. Катается на велосипеде, когда позволяет время.
Фейсбук | Инстаграм | Twitter

Что, почему и, самое главное, как настроить амортизаторы Pre Runners

Вы говорите, что хотите, чтобы ваши Pre Runners лучше справлялись с неровностями, поэтому вы смотрите на набор известных амортизаторов. Это все хорошо, но знайте, что вам все равно придется потратить некоторое время на настройку, чтобы заставить их хорошо работать для вашего приложения. Большинство хороших производителей амортизаторов получат от вас основную информацию, например, какой у вас грузовик, какая у вас система подвески и как вы будете водить, и создадут для вас амортизаторы в соответствии с этими характеристиками и их опытом. Они приблизят вас, но они не волшебники. Вам нужно будет проделать некоторую работу самостоятельно, чтобы получить от них максимальную отдачу.

В этой части мы постараемся дать вам как можно больше информации о том, как работают разряды, что они могут делать и как они это делают. Но сначала немного шокирующей истории.

Мы почти уверены, что эволюция внедорожных амортизаторов началась на следующий день после того, как первый человек попытался быстро проехать по бездорожью на своем серийном пикапе. Вероятно, быстро стало очевидно, что оригинальные амортизаторы не выдерживают жесткого бездорожья.

Изобретение газовых амортизаторов с разделительным поршнем для разделения масла и газа стало революцией. Однотрубный амортизатор Bilstein, наполненный азотом, был одним из немногих «внедорожных» амортизаторов, которые можно было использовать в те первые дни, и почти все их использовали. Основное преимущество газовых амортизаторов заключается в том, что они помогают предотвратить кавитацию и вспенивание масла в амортизаторе, что приводит к потере демпфирования, называемой замиранием. Эти новые амортизаторы позволили внедорожникам двигаться быстрее в течение более длительного периода времени и обеспечили водителю лучшее качество езды и уверенность, необходимую для преодоления самой сложной и пустынной местности, какую только можно себе представить.

На самом базовом уровне сегодня внедорожники все еще используют эту базовую ударную платформу, и почти каждый внедорожник сталкивается с тем же вопросом, который возник в первый день; как долго и как быстро вы можете путешествовать, прежде чем вы начнете испытывать неизбежное «угасание шока».

Было много решений для борьбы с выцветанием. Сначала были множественные удары. С развитием технологии рамы и увеличением скорости гонщики начали добавлять несколько азотных амортизаторов в каждый угол автомобиля, чтобы помочь демпфировать пересеченную местность. Мысль заключалась в том, что 2-3 «мягких» удара лучше, чем один жесткий. Удары также стали больше. Это увеличение размера привело к двум вещам: во-первых, внутри них было больше жидкости, поэтому исчезновение стало меньшей проблемой, и, во-вторых, они смогли иметь больше хода, что привело к большему перемещению.

Это было хорошее начало, так как по мере перехода от пустынных гонок к коротким трассам неровности и прыжки становились все больше. Так как автомобили становились быстрее и тяжелее, конструкция подвески развивалась, а ход колес увеличивался, встал вопрос о том, насколько хорошо работает амортизатор в различных ситуациях. Один размер не подходил всем.

Требовалась еще одна эволюция амортизаторов, и теперь у нас есть амортизаторы с внешней регулировкой (кликеры), чтобы менять демпфирование почти на лету. Эти кликеры, известные как регуляторы байпаса, контролируют поток масла, который «обходит» поршень амортизатора. Большинство производителей обозначают регуляторы байпаса сжатия синим цветом, а регуляторы байпаса отбоя — красным анодированием.

Затем есть амортизаторы с катушкой, которые, как следует из названия, помещают пружину над амортизатором. Это делает две вещи; во-первых, он уменьшает вес, а во-вторых, позволяет увеличить ход колеса за счет конструкции подвески, с которой не могут сравниться отдельные катушки. Амортизаторы Position Sensitive, более известные как Bypass Shocks, активно изменяют демпфирование в разных точках хода подвески, тем самым добавляя демпфирование по мере увеличения хода. А недавняя инновация, вторичные амортизаторы или активные отбойники, улучшают ходовые качества и долговечность компонентов подвески.

И все эти упомянутые варианты доступны с различными диаметрами и длинами хода, чтобы соответствовать практически любой мыслимой конструкции подвески. Это часть проблемы, когда приходит время «настроить» ваши амортизаторы: у них может быть слишком много вариантов, если вы не знаете, что происходит внутри этих амортизаторов.

Итак, давайте сначала посмотрим, что делают эти новые шоки и как они это делают.

Первый амортизатор, который мы рассмотрим, — это койловер. Их можно использовать в качестве основного компонента подвески для предварительных бегунов, особенно спереди, хотя многие серьезные гоночные автомобили для бездорожья будут использовать этот тип амортизатора в сочетании с байпасным амортизатором. Coil Over Shock — это демпфер, окруженный винтовой пружиной (хотя он может иметь одну или несколько пружин). Катушка над амортизатором обычно представляет собой однотрубный амортизатор, заряженный азотом. Большинство высокопроизводительных амортизаторов имеют внешний резервуар для увеличения объема масла. Амортизаторы Coil over можно точно настроить для большинства применений, заменив стопку прокладок на поршне. Катушки бывают разных диаметров и длин, хотя наиболее распространенные размеры имеют диаметр от 2,0 до 3,0 дюймов с ходом от 6 до 18 дюймов.

Когда диаметр амортизатора увеличивается, диаметр поршня амортизатора также увеличивается, что может увеличить степень эффективного демпфирования, доступного от этого амортизатора. При работе с более крупными или тяжелыми транспортными средствами важно выбрать амортизатор правильного размера, чтобы обеспечить необходимое демпфирование.

Байпасные амортизаторы — Этот тип амортизатора разработан с учетом положения, что означает наличие нескольких зон демпфирования в одном амортизаторе. В зависимости от конфигурации байпасной трубы она может иметь от 1 до 8 различных демпфирующих зон. Благодаря наличию этих демпфирующих зон вы можете вносить определенные корректировки и «настраивать» амортизатор и / или шасси в соответствии с конкретной местностью, по которой вы едете. Предпосылка Bypass Shock именно то, на что это похоже; перепускные трубы позволяют маслу обтекать поршень амортизатора. Наличие нескольких трубок на разной высоте на корпусе амортизатора даст вам несколько демпфирующих зон для сжатия и отбоя. Как только ударный поршень проходит одну перепускную трубу, демпфирование переходит к следующей эффективной перепускной трубе.

Регуляторы перепускной трубы определяют количество масла, которое проходит через набор прокладок на поршне. Регуляторы байпаса обеспечивают регулировку от свободного потока (без демпфирования) до нулевого потока через байпасную трубку (все масло должно проходить через набор прокладок) при сжатии или растяжении амортизатора. Вы можете настроить сжатие и отскок снаружи на байпасном амортизаторе. Компрессионные трубки обычно обозначены синими анодированными компонентами, а контуры отскока анодированы красным.

Байпасные амортизаторы доступны в диаметрах от 2,0 до 4,5 дюймов в зависимости от производителя, а длина хода варьируется от 6 до 20+ дюймов. Когда байпасные амортизаторы используются в сочетании с амортизаторами с катушкой, это может увеличить срок службы амортизаторов за счет распределения демпфирующей силы, необходимой для управления транспортным средством, между амортизаторами с катушками и байпасными амортизаторами. Это сводит к минимуму накопление тепла при каждом ударе, что означает меньшее выцветание. И точно так же, как катушка, стопка прокладок в байпасном амортизаторе может быть сконфигурирована для различных применений.

Следующим элементом головоломки является отбойник. Хотя в прошлом они, возможно, были задним числом из твердой резины, сегодняшние активные отбойники сами по себе являются важным компонентом подвески. Конечно, отбойники помогают предотвратить повреждение подвески, но их также можно использовать в качестве дополнительного амортизатора. Доступно множество различных отбойников, от простых уретановых отбойников до хитрых гидравлических пневматических амортизаторов.

Большинство высококлассных внедорожников оснащены пневмогидравлическими амортизаторами. Доступные с диаметром от 2 до 2,5 дюймов и длиной хода от 2 до 4 дюймов, эти гидравлические отбойники очень эффективны для замедления подвески на последних нескольких дюймах хода колеса, чтобы предотвратить резкое проседание. Гидравлические отбойники полностью настраиваемые и имеют вал большого диаметра для создания жесткости пружины за счет сжатия объема воздуха в корпусе отбойника. Давление воздуха можно регулировать для эффективного изменения скорости пружины при сжатии. Гидравлические отбойники имеют прокладки и поршни, как и обычные амортизаторы, и поэтому могут быть настроены на различные степени сжатия и отбоя.

Теперь, когда мы рассмотрели основные компоненты амортизаторов, мы можем поговорить о том, что значит их настраивать. У каждого транспортного средства и внедорожной дисциплины есть свои особенности, к которым стремятся тюнеры. Например, для ежедневной езды на прераннере потребуются другие характеристики, чем у Trophy Truck, так же как Trophy Truck будет отличаться от буровой установки Ultra4. Поскольку у большинства из нас есть предварительные бегуны, мы будем говорить о настройке транспортных средств, которые у нас есть, а не о транспортных средствах, которые мы хотели бы иметь (например, грузовик Trophy или установка Ultra4).

Pre-Runner — один из самых сложных автомобилей в настройке, потому что он обычно является нашим повседневным водителем. В нем должно быть удобно пить кофе по дороге на работу, покупать продукты или отвозить детей в школу, но при этом иметь возможность предварительно пробежать ипподром или просто покататься по трассе на выходных.

Для ежедневного водителя мы будем больше заботиться о нашем низкоскоростном сжатии и низкоскоростном отскоке. Средний предварительный бегун имеет полезный ход 14 дюймов спереди и 15 дюймов сзади. Когда вы едете по улицам, вы можете быть удивлены, узнав, что большинство автомобилей используют только около 3 дюймов этого хода.

Как правило, большинство из нас будет использовать свой грузовик на 90% по дорогам и на 10% по бездорожью. Это означает, что настройка «ежедневного вождения» на самом деле является чем-то вроде компромисса, поскольку большинство из нас хотят, чтобы она была мягкой по городу и более жесткой, когда мы едем по бездорожью. Понимание того, что делает автомобиль, — это полдела, поэтому вот некоторые термины, которые помогут вам расшифровать то, что говорит вам ваш автомобиль.

Сжатие — Движение подвески вверх по направлению к шасси или направление движения подвески/амортизатора в зависимости от удара неровности или препятствия, через которое проехал автомобиль. Сжатие является переменной величиной, зависящей от скорости транспортного средства и размера объекта, по которому проехало транспортное средство.

Отскок — Направление вниз, в котором движется подвеска после такта сжатия, или направление, в котором подвеска выдвигается/отходит от шасси. Отскок – это постоянная сила, определяемая запасенной энергией компонентов подвески при полном сжатии/ударе. Если отскок слишком быстрый, он может подбросить автомобиль в воздух, что обычно называют раскачиванием.

Полный удар — Подвеска полностью сжата по отношению к шасси.0007

Полный провис — Это когда подвеска полностью выдвинута из шасси.

Низкоскоростное сжатие — Сила сжатия, обычно связанная с креном кузова и пикированием при торможении. Низкоскоростные удары представляют собой плавное и постепенное сдавливающее движение.

Высокоскоростное сжатие — Сила сжатия обычно связана с ударом о острый край, такой как выбоина, дождевая колея, камень или любой другой объект, который вызывает быстрое сжатие подвески. Высокоскоростные удары — это резкие/быстрые удары сжатия.

Отскок на низкой скорости — Сила отскока, связанная с креном и ускорением кузова, переносом веса спереди назад или силами поворота слева направо. Это плавное или постепенное движение.

Отскок на высокой скорости — Сила отскока связана с тем, насколько быстро подвеска может растянуться, чтобы поглотить следующий удар. И обычно ассоциируется с раскряжевкой.

Крен кузова — Движение шасси при повороте слева направо.

Пикирование — Сила, действующая на переднюю часть транспортного средства при торможении или замедлении.

Приседания — Сила сжатия задней части автомобиля с приводом на 2 или 4 колеса при ускорении.

Ход удара — Расстояние, на которое удар может сжиматься и/или растягиваться.

Ход колеса — Общее расстояние, на которое колесо и шина могут пройти от полного удара до полного падения. Ход колеса отличается от Shock Stroke . (Обычно амортизаторы устанавливаются внутри и под углом, что создает коэффициент движения. Ход амортизатора x коэффициент движения = общий ход колеса)

Имея за поясом эти основные термины, пришло время сесть за руль автомобиля и попытаться связать термин с ощущением на сиденье вашего автомобиля. Есть еще несколько вещей, на которые следует обратить внимание при вождении грузовика. Умение различать переднюю и заднюю подвеску во время вождения может быть сложной задачей. Если ваша подвеска далеко, это может быть легко, но чем ближе и лучше она становится, тем сложнее может быть сказать, передняя или задняя дает вам отрицательную обратную связь.

Иногда вы можете отделить переднюю часть от задней таким образом, если вы чувствуете это в досках пола, это, вероятно, передняя подвеска, если вы чувствуете это в спинке / нижней части сиденья, это, вероятно, задняя подвеска. Кроме того, сев на пассажирское сиденье и попросив кого-нибудь управлять вашим грузовиком, вы сможете по-другому взглянуть на то, насколько хорошо работает ваш автомобиль.

Простые вещи, такие как настройка с полным баком бензина по сравнению с пустым баком, могут иметь большое значение, или изменение давления в шинах может иметь значение для вашего грузовика. Использование видеокамер — отличный способ записать транспортное средство на пересеченной местности, чтобы увидеть, приближаетесь ли вы к падению или ваш отскок настолько медленный, что шины не выпадают после удара о кочку. Если кто-то снимет вас, когда вы проходите через крики, или засунете несколько GoPro под свой грузовик и нацелите их на удары, это может очень помочь в принятии решения о следующем шаге при настройке подвески.

Опять же, делайте заметки о КАЖДОМ вносимом вами изменении! Мы знаем, что это звучит избыточно, но когда вы внесли 3-4 изменения, и до того, как вы начали с этим возиться, было лучше, имея цифры «до», вы можете вернуть их туда, где вы начали, и попробовать еще раз.

Во-первых, определите и запишите свои текущие настройки, чтобы у вас была своего рода базовая линия, к которой можно было бы вернуться, если что-то запутается. И они будут. Найдите участок, на котором вы можете испытать свой грузовик, где есть маленькие или большие неровности или крики, и медленно увеличивайте скорость, пока не почувствуете себя комфортно в поездке. Быть последовательным в выборе линии и скорости является ключевым. Вы хотите иметь возможность повторять выполнение теста раз за разом, чтобы увидеть, помогают или мешают вносимые вами изменения.

Если у вас байпасные амортизаторы, полностью включите компрессию и ведите грузовик. Затем полностью откройте регуляторы, чтобы смягчить подвеску, чтобы почувствовать разницу. Проделайте то же упражнение с циклами отскока. Это даст вам возможность почувствовать разницу в сжатии, когда оно слишком жесткое и слишком мягкое, а отскок слишком медленный/быстрый. Поможет при будущих изменениях подвески зная разницу в ощущениях.

Для койловеров определите, какой вес пружины в настоящее время находится на месте и какова предварительная нагрузка на эту пружину. Существует несколько онлайн-калькуляторов жесткости пружины, которые рассчитывают правильную жесткость пружины, необходимую для данного транспортного средства, и наличие надлежащей жесткости пружины для транспортного средства является большой частью головоломки. Это наиболее важно для ежедневного водителя, так как большинство серийных грузовиков будут иметь по одной винтовой пружине с каждой стороны спереди и листовые рессоры сзади.

В то время как многие компании производят винтовые пружины отличного качества, одним ограничивающим фактором является доступность листовых рессор с «высокими характеристиками». В то время как серийные листы в настоящее время довольно хороши, всегда предпочтительнее иметь индивидуальный набор, созданный с учетом вариантов высоты дорожного просвета, жесткости пружины и веса конкретного автомобиля. Deaver — хороший выбор, так как у них много знаний и они всегда занимались листовыми рессорами.

После установки правильной жесткости пружин автомобиля и высоты дорожного просвета необходимо медленно корректировать кликеры, желательно по одному щелчку за раз, а затем возвращаться обратно. Как уже говорилось, мы все хотим иметь удобную езду по улице и при этом иметь достаточное демпфирование в грязи, чтобы предотвратить падение грузовика, но требуется время и терпение, чтобы ваш грузовик хорошо работал везде, где вы едете. Меняйте только один щелчок за раз, а затем отмечайте, где они находятся, и возвращайтесь на улицу или возгласы, чтобы посмотреть, помогло ли это изменение или навредило.

Итак, скажем, вы отправились в путь и настроили все, что у вас есть, кликеры, какими они могут быть, но они просто не реагируют так, как вы этого хотите. Возможно, вам придется зайти внутрь амортизаторов и заменить стопку прокладок, чтобы получить то, что вам нужно. Разборка амортизатора и внесение изменений в комплект прокладок может показаться огромным усилием, но на самом деле это не так уж и плохо, и, возможно, это единственный способ получить желаемую поездку. Хороший тюнер будет работать с вами над тем, как вы едете и что вы хотите, чтобы грузовик делал, а затем предложит изменения, чтобы добиться этого ощущения.

Итак, сначала давайте получим некоторую «внутреннюю информацию» об основных элементах, которые находятся внутри шока, и о том, как они соотносятся друг с другом.

Набор прокладок — Набор гибких металлических шайб, уложенных друг на друга и предназначенных для изгиба при растяжении или сжатии амортизатора. Прокладки могут иметь толщину от 0,008 до 0,020 дюйма и диаметр от 0,800 до 2500 дюймов. Прокладки используются для создания демпфирующих сил как при сжатии, так и при отбое.

Поршень амортизатора — Конструкция поршня амортизатора может варьироваться от производителя к производителю, но обычно они имеют сторону сжатия и сторону отбоя. Они имеют несколько масляных портов, используемых для управления потоком масла в сочетании с пакетами прокладок. Порты сжатия обычно больше, чем порты отскока.

Сливное отверстие — Сливное отверстие расположено на поршне амортизатора и может различаться по размеру в зависимости от применения. Сливные отверстия используются для того, чтобы масло свободно проходило с одной стороны поршня на другую без ограничений. Они могут быть размером от 0,050 до 0,100 дюймов, и в зависимости от применения может быть более 1 кровотечения.

Для условий уличной езды очень важен размер прокачного отверстия на поршне. Отверстие для выпуска воздуха является частью контуров низкоскоростного сжатия и низкоскоростного отскока, которые контролируют пикирование тормозов и крен кузова. Вы хотите, чтобы было достаточно свободного прокачки, чтобы подвеска могла легко двигаться при движении по дороге; слишком много, и это может быть тревожным ощущением при движении на скоростях по шоссе. Это будет похоже на вождение с низким давлением в шинах и может даже вызвать укачивание у некоторых людей. Итак, есть тонкая грань между слишком мягким и слишком жестким. Потребуется некоторое количество проб и ошибок, чтобы настроить его в соответствии с вашим грузовиком и стилем вождения.

Следующим шагом к настройке является высокоскоростное сжатие. Вы заметите высокоскоростное сжатие при попадании в выбоины, компенсационные швы на автостраде для мостов / эстакад, а также на потрескавшемся или старом асфальте. Это важно учитывать, поскольку 90% вашего опыта вождения приходится на дорогу. Легко сказать, когда у вас слишком высокая скорость сжатия, так как каждая выбоина или неровность на дороге будут сотрясать автомобиль (и вас).

Чтобы справляться с большими неровностями, вам нужно довольно быстро создать сжатие, известное как нарастание (и это будет считаться прогрессивным стеком сжатия), поскольку чем быстрее сжатие амортизатора, тем больше демпфирование вытеснит амортизатор. Чтобы достичь этого, используйте более тонкие прокладки рядом с поверхностью поршня со стороны сжатия и увеличивайте толщину по мере продвижения вниз по стопке. Это позволяет «лицевой прокладке» сначала изгибаться, прежде чем задействовать следующую под ней прокладку.

В зависимости от того, насколько быстро сжимается амортизатор, зависит, насколько сильно будут изгибаться прокладки. При добавлении более толстых прокладок в нижней части амортизатору потребуется больше силы, чтобы согнуть эти прокладки, что вызывает сопротивление амортизатора. Эти прокладки могут быть уложены друг на друга во многих различных конфигурациях, а толщина прокладок может варьироваться от 0,008 до 0,020 дюйма. Таким образом, с этой информацией вы можете начать играть с блоком клапанов и настроиться на резкое воздействие, изменив толщину прокладок.

Отскок немного сложнее понять и почувствовать. Это легко, когда он слишком быстрый и почти поднимает автомобиль после того, как вы наезжаете на большую неровность, но в обычных условиях вождения вы, вероятно, даже не заметите, что это происходит. Мы немного поговорим о низкоскоростном отскоке и высокоскоростном отскоке.

Отскок на низкой скорости помогает контролировать крен кузова и перенос веса при ускорении, а отскок на высокой скорости позволяет подвеске проседать и быть готовой к следующему удару. Когда у вас правильно настроен свободный пролив, вам нужно будет сосредоточиться только на высокоскоростном отскоке. Во время вождения вы, скорее всего, почувствуете отскок/свободный слив на низкой скорости. Когда вы находитесь в грязи, вы, скорее всего, почувствуете отскок на высокой скорости.

Отскок должен быть установлен как можно быстрее, не опрокидывая шасси и/или предотвращая раскачку/толчок после наезда на кочку. Важно, чтобы шина вернулась на землю как можно быстрее, чтобы восстановить сцепление и контроль. Если отскок будет слишком медленным, шина может зависнуть в воздухе и привести к тому, что вы просядете на следующих кочках, потому что она не сможет вытянуться или провиснуть, чтобы эффективно поглотить следующую кочку. Чаще всего на участках возгласа первые 1 или 2 возгласа хороши, тогда как 3 возгласа на нем заставляют грузовик взбрыкивать / подбрасывать в воздух, потому что подвеска не могла вытянуться достаточно быстро, чтобы быть готовым к следующему возгласу.

Это один из самых простых способов проверить свой отскок и посмотреть, нужно ли вам больше или меньше. Это также помогает иметь приятеля видеокассету или фотографировать транспортное средство, проезжающее через секцию крика. Это позволит вам проанализировать, что на самом деле делает автомобиль. Важно иметь достаточный отскок, чтобы автомобиль не раскачивался.

Короче говоря, чем раньше шина сможет войти в контакт с землей, тем скорее вы сможете получить контроль и тем раньше вы сможете передать мощность на землю. При настройке отскока от передней части к задней части грузовика вам потребуется немного более быстрый отскок спереди и немного медленнее сзади. Это может помочь обмануть несбалансированное распределение веса стандартного пикапа при движении по пересеченной местности.

Последним шагом нашей настройки перед бегуном является стек сжатия для использования на бездорожье, поскольку последний элемент, завершающий окончательную настройку перед бегуном, — это высокоскоростное сжатие для бездорожья. Именно здесь мы решаем, как быстро он будет нарастать и какое демпфирование мы хотим от амортизатора для бездорожья. Это сложный вопрос для большинства людей, потому что мы все хотим, чтобы наши грузовики побеждали, как трофейный грузовик, но реальность такова, что наш грузовик — это просто предварительный бегун со стандартной рамой. Таким образом, необходимо принять решение о том, как сильно вы хотите толкнуть грузовик, прежде чем мы обнаружим его ограничения. Мы знаем, что мы не будем проезжать на нем 1000 тяжелых миль, а это значит, что вы можете использовать небольшое дополнительное демпфирование сжатия и не беспокоиться о сварке амортизаторов.

На этой ноте также важно не отставать от ваших амортизаторов. Как и в вашем двигателе, масло и уплотнения изнашиваются, поэтому важно регулярно обслуживать амортизаторы, чтобы поддерживать их в хорошем рабочем состоянии.

Настройка подвески долгое время была известна как «черное искусство», и те, кто хорош в этом, обычно вкладывают много времени, поэтому просто знайте, что настройка подвески вашего грузовика будет методом проб и ошибок. Может потребоваться 2 или 10 раз, чтобы настроить подвеску так, как вам нравится, но как только вы это сделаете, ваше время на бездорожье станет более приятным.

То, что ваш предварительный бегун может прыгать и кричать, требует одновременного объединения многих вещей, и правильная настройка удара является огромной частью этой головоломки.

Шок, который помог зажечь революцию: однотрубная трубка Bilstein, заряженная азотом. Эти амортизаторы были на каждом багги и гоночном автомобиле класса 5, когда технология подвески для бездорожья только начиналась.

Этот амортизатор с катушкой, оборудованный резервуаром, имеет как высокоскоростную, так и низкоскоростную регулировку сжатия.

Байпасные амортизаторы имеют трубки сжатия и отбоя, которые могут изменять демпфирование до того, как поршень пройдет мимо этой трубки. Они могут иметь от одной до 8 различных демпфирующих зон.

Относительно новой концепцией являются гидравлические/воздушные отбойники. Эти упоры не только защищают компоненты подвески во время сильных ударов, но и могут быть настроены сами по себе. Вал большого диаметра увеличивает прочность и площадь поверхности для внутреннего воздуха/жидкости.

Большинство серьезных внедорожников будут использовать комбинацию койловера и байпасного амортизатора на передней части.

Теперь это то, что мы называем полным падением! Обратите внимание, что этот винтажный Ford F-100 имеет переднюю подвеску на поперечных рычагах, а не на современных А-образных рычагах. Тем не менее, он по-прежнему использует два удара с каждой стороны.

Вот где настройка шока может быть сложной. На этом снимке, когда эта Toyota проходит этот участок крика, она использует сжатие на передней части, но отскок сзади, и все это в одно и то же время.

Чтобы увеличить ход колес, этот грузовик имеет встроенный каркас с длинными перепускными амортизаторами. Обратите внимание, что этот грузовик оснащен листовыми рессорами.

У некоторых койловерных амортизаторов резервуар установлен на корпусе. Обычно они используются в задней подвеске.

Вот стопка компрессионных прокладок. Прокладки бывают разной толщины и диаметра в зависимости от желаемой скорости.

Это поршень амортизатора. Обратите внимание, что имеются выпускные отверстия, которые позволяют жидкости проходить через стопку прокладок. Размер выпускных отверстий будет определять первоначальную мягкость удара амортизатора.