Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

угол опережения и другое о вакууме

Вакуум трамблера

Вакуумный регулятор, вакуум, вакуумник считается обязательной частью современного автомобиля. Представляя собой практически стабилизатор нестабильного функционирования ДВС, он решает свои задачи эффективно, если сам исправно работает. Узнаем из статьи, как проверить его своими силами.

Что такое ВРОЗ

Основной миссией вакуумника или ВРОЗ является корректировка зажигания на этапах сдвига угла заслонки. Другими словами, он помогает силовой установке в процессе сублимации нагрузок.
Как известно, когда нагрузки слабые, уровень заполнения двигательных цилиндров воздушно-топливной смесью понижается, что априори сказывается и на давлении. В результате увеличивается засорение горючей смеси, что в свой черед убавляет скорость сгорания. Если в этот момент увеличить угол ОЗ, все образуется само собой. Говоря иначе, процесс искрообразования обязан в этот момент проводиться раньше, ведь увеличение нагрузки на двигатель уменьшает количество остаточных газов.

Схема вакуума

Для регулирования момента зажигания и предусмотрен ВРОЗ. Когда нагрузка увеличится, ВРОЗ прикроет заслонку там, где нужно. Увеличится диафрагма благодаря различию давлений, оказывающих воздействие на пружину и ротор датчика. В итоге увеличится угол зажигания.
При увеличении нагрузок дросс-заслонка наоборот, откроется, тем самым, спадет разряжение. Опять же, дифрагма сместится, уменьшится угол зажигания.
ВРОЗ, как правило, устанавливается на сам трамблер. Он состоит из обычного корпуса, закрывается тканевой крышкой. Между корпусом и крышкой предусмотрена диафрагма специального типа. Помимо этого в регуляторе имеются две пружинки. За вакуум опережение отвечает пружина тяги.
Не секрет, что любая неисправность ВРОЗ приведет к проблеме. Уже станет невозможным регулировать зажигание, каждое изменение нагрузки на ДВС будет отрицательно сказываться на работе мотора.

Если понаблюдать за изменением амплитуды вращения коленвала после изоляции шланга вакуумного типа, то можно сделать собственные выводы, касающиеся работы ВРОЗ.

Причины неисправности

Основной причиной неисправности ВРОЗ становится стопорение подшипников или смягчение винтов-фиксаторов. Герметичность исчезает, по обыкновению, после дефекта трубки, идущей к ВРОЗ от коллектора-насоса.

Вакуум на трамблере от Ауди

Также причиной ухудшения герметичности может стать невысокая плотность закрепления патрубка, неблагоприятная разладка диафрагмы и т.д. Если повреждается она, то воздушная смесь проникает внутрь трамблера, тем самым, приводя к снижению разряжения в полости камеры ВРОЗ. В итоге деталь полностью утрачивает способность изменять угол ОЗ в требуемых пределах, возникают проблемы, когда разнится нагрузка на мотор.

Проверка

Диагностика регулятора осуществляется только после заглушения ДВС. Это делается для того чтобы избежать критических ситуаций. Далее надо сделать следующее.
• Снять крышку распределителя.

• Вынуть бегунок.
• Снять экран-защиту, размещенную непосредственно за бегунком.
• Демонтировать канал, отвечающий за подачу разряжения к ВРОЗ.

Внимание. Крепления трубки расположены прямиком на карбюраторном штуцере.

• После этого надо создать ртом разрежение в трубке, втянув воздух в себя.

Примечание. В процессе разрежения надо следить одновременно за смещением диафрагмальной тяги. При нормальном функционировании, диафрагма обязана вбираться внутрь, тем самым, перемещая пластинку регулятора Холла. В противном случае, ВРОЗ не работает – его следует заменить новым.

Замена осуществляется так:
• Снимается шайба-стопор.
• Тяга диафрагмы отсоединяется от соответствующей пластины-стопора.
• Пара винтов, фиксирующих корпус вакуумника к трамблеру, отвинчивается.
• ВРОЗ снимается, а затем ставится новый.
Что касается диагностики герметичности, то она проводится так:
• Деталь снимается.

• С помощью насоса осуществляется проверка, суть которой сводится к опусканию детали в тару с жидкостью.
• Напрямик в камеру ВРОЗ нагнетается воздух посредством насоса.
При этом следует наблюдать за воздушными пузырями. Откуда они выходят – это и есть слабое место.
• Если выход воздуха идет через патрубок, то все проблемы устраняются с помощью подтягивания винтов.
• Если выход идет в месте завальцовки, то рекомендуется утрамбовать стык.
Во всех случаях рекомендуется обработать проблемные места особым составом – эпоксидкой, но только обязательно после тщательной просушки и зачистки ВРОЗ.

Ремонт ВРОЗ

При повреждении диафрагмы без кардинального обновления уже не получится. Согласованность функционирования ВРОЗ всегда расстраивается по причине износа его компонентов, корродирования подшипниковых обойм, а также других причин.
Полезно будет знать, что вакуумная тяга поворачивает контактную группу, тем самым, подводя лапку контакта навстречу вращения кулачков вала. В этом случае размыкание контактов происходит несколько раньше, что и принято называть опережением зажигания.

Следует знать, что момент зажигания определяется всегда по положению коленвала относительно ВМТ. Говоря языком знатоков, следует определить градус до верхней мертвой точки. Этот самый угол и есть тот самый угол опережения.
Увеличение угла – это сдвиг момента зажигания от ВМТ, уменьшение – сдвиг ближе к ВМТ. В первом случае принято говорить о раннем зажигании, во втором – о позднем.

Модернизация ВРОЗ

Модернизация ВРОЗ особенно нужна после замены трамблера, когда пропадает былая динамика автомашины. Первый и самый верный выход из данной ситуации – попытка разобраться с регулятором. Второй этап работы уже непосредственно связан с трамблером и его проверкой, наладкой, ревизией одним словом.
Модернизация трамблера в первую очередь подразумевает усиление жесткости пружины, стоящей в ВРОЗ. Примечательно и то, что выверенных однотипных действий по усилению нет и быть не может. Каждый в процессе проведения работ сталкивается с определенными сложностями.

Модернизация регулятора

Как правило, первая причина затруднения функционирования ВРОЗ связана бывает с пружинами. Попадаются они толстые или тонкие, разница в диаметре связана бывает, как правило, с годами выпуска самого распределителя.
К примеру, ВРОЗ на распределители «девяток» всегда можно найти в продаже, но и среди них имеется разница. Каждая из моделей отличается по параметру жесткости, что усложняет ситуацию, но вынуждает пользователя подбирать нужную жесткость самостоятельно.
Самый легкий способ подобрать нужный вариант – изменить родную пружину, сделав ее более жестче. Другими словами, надо будет растянуть пружину. И опять же, здесь могут возникнуть свои проблемы. Многие из современных пружинок не годятся для растягивания, так как имеют чересчур слабую жесткость.
Можно поступить методом проб и ошибок. Говоря иначе, надо будет вставлять добавочную пружину или попытаться поставить неродную. И в обоих случаях все это потребует лишних сил и времени.

Более сомнительным способом выглядит вариант сборки ВРОЗ с новой пружиной, с последующей проверкой его на автомобильном моторе (используется стробоскоп и стенд). Стенд, подходящий груз – все это и в данном случае подбирается по индивидуальной программе.

Следует правильно подбирать груз. Например, хороший груз сразу продавливает ВРОЗ от «девятки». Поэтому нужно проводить эксперименты до тех пор, пока критерии жесткости не упрутся в определенные пределы.

Интересный случай с модернизацией ВРОЗ описан ниже. На автомобиль Москвич 41, оснащенный 1,5-литровым ДВС, был установлен трамблер с предельно жестким ВРОЗ. Машина после этого трогалась с места с проворотом колес. Решено было снизить жесткость – машина начинает тупить, дергаться в начале разгона. Что делать? Определить запас погрешности предельной жесткости пружины самостоятельно, так как на заводе это не сделано. И в результате можно будет подобрать усредненный вариант.

Замена вакуумника

Теперь вы знаете, как проверяется вакуумник на трамблере. Также полезной окажется информация про угол опережения. Остается только грамотно суметь воспользоваться информацией на практике.

Диагностика вакуумного регулятора опережения зажигания

Вакуумный регулятор опережения зажигания считается неизменно важной деталью автомобиля. Он представляет собой некий стабилизатор во время нестабильной работы двигателя. Без него он не сможет правильно функционировать, это я вам гарантирую.

Содержание статьи

Устройство и принцип работы

Основная задача вакуумного регулятора опережения — регуляция зажигания во время изменения угла открытия заслонки, то есть во время изменения нагрузки на двигатель. Во время небольших нагрузок наполнение цилиндров рабочей смесью понижается, а значит, и давление в момент непосредственного воспламенения.

При этом загрязнение всей смеси газами из остатка растет, а это понижает скорость сгорания. Это, в свою очередь, требует большего угла опережения самого зажигания. То есть процесс искрообразования должен осуществляться раньше. Увеличение нагрузки приносит уменьшение остаточных газов. Коэффициент воздушного убытка размещен в пределах 0,8–0,9.

Для того чтобы корректировать тот самый момент зажигания как раз и нужен регулятор. Если нагрузка будет уменьшаться, заслонка прикрывается в месте, где он подсоединен, что приводит к увеличению диафрагмы. Разность давлений действует на диафрагму, которая перемещается, преодолев при этом усилие пружины, а потом с помощью тяги поворачивает движущуюся пластину навстречу вращения кулачка. То есть ротора датчика. В процессе увеличивается угол зажигания.

Если нагрузка растет, та сама дроссельная заслонка открывается, а в регуляторе разрежение падает. Пружина при этом диафрагму смещает влево, то же делает и с тягой. Последняя поворачивает пластину, а также прерыватель в том направлении, в котором вращается кулачек. Так уменьшается угол зажигания.

Что же касается устройства, то вакуумный регулятор опережения зажигания, как правило, установлен на распределителе. Он также состоит из статичного корпуса с крышкой, которая сделана из ткани. Эти два элемента разделены специальной диафрагмой. Также вакуумный регулятор опережения зажигания включает в свой состав пружину той самой диафрагмы и пружину тяги. Понятное дело, что именно он отвечает за вакуумное опережение зажигания.

Чем опасен выход из строя

Любая неисправность регулятора может с легкостью стать результатом того, что вакуумное опережение зажигания становится невозможным. Также о работоспособности этой детали можно судить, понаблюдав за изменением частоты вращения коленчатого вала при изоляции шланга вакуумного типа.

Также об этом можно судить по перемещению тяги этой детали при варьирующейся частоте вращения коленвала.

Также причиной может стать заедание тех же самых подшипников или же ослабление крепящих винтов. Как правило, герметичность исчезает после возникновения повреждений трубки, которая подходит к регулятору от коллектора всасывающего типа. Это может сопровождаться низкой плотностью затяжки штуцера, а также критическими повреждениями диафрагмы. Из-за этого воздух попадает внутрь механизма, что приводит к снижению разрежения в полости непосредственно вакуумной камеры. В результате данная деталь попросту лишается способности изменить угол опережения зажигания в нужных пределах во время разницы в нагрузках на двигатель.

Если регулятор перестает функционировать, то это означает, что вакуумное опережение зажигания отсутствует после утраты герметичности его камеры или из-за ослабленных пружин самой диафрагмы.

Диагностика

Чтобы проверить данный механизм я советую сперва заглушить мотор во избежание критических ситуаций. После этого снимаем крышку трамблера, а затем сам бегунок. За самим бегунком будет расположен защитный экран из пластика, который также следует снять. После снятия экрана переходим к снятию трубки, отвечающей за подвод разрежения к нашему регулятору. Ее соединение расположено на штуцере карбюратора. Теперь своими силами, то есть ртом, создаем в трубке разрежения, втягивая воздух в себя. Во время этого нужно следить за перемещением тяги самой диафрагмы механизма.

Если все нормально, то она должна втягиваться внутрь корпуса данной детали и, таким образом, перемещать пластину датчика Холла. Если же этого не происходит, значит, регулятор нужно немедленно заменить таким же, только исправным. Для этого нужно снять стопорную шайбу и отсоединить тягу диафрагмы от соответственной пластины стопорного типа. После этого отвинчиваем пару винтов крепления корпуса механизма опережения к трамблеру. Теперь регулятор можно спокойно снять и заменить новым, установив его в обратной последовательности.

Что же касается проверки герметичности, то ее можно провести только после снятия данной детали. Проводятся такие проверочные работы при помощи насоса. Суть заключается в том, чтобы опустить деталь в емкость с водой и начать нагнетать воздух насосом непосредственно в ее вакуумную камеру. Если вы увидите, как выходят пузырьки воздуха, значит, место их выхода и является поврежденной зоной, из-за которой регулятор был лишен герметичности.

В случае если во время такой процедуры воздух выходит непосредственно на штуцере все решается его подтяжкой. Если же воздух выходит в месте самой завальцовки, то я настоятельно рекомендую как можно лучше уплотнить стык с помощью молотка. Также это можно сделать, обмазав поврежденные места специальным эпоксидным клеем, но только после полной просушки и зачистки регулятора.

Если же повреждена диафрагма, то без абсолютной замены механизма уже не обойтись. Как правило, его работа нарушается из-за наличия износа его деталей, коррозии обойм подшипника, которые относятся к контактной пластине или же из-за коррозии самих шариков.

Видео «Как проверить вакуумный регулятор опережения зажигания»

Посмотрев запись, вы узнаете, как проверить регулятор самостоятельно.

Проверка вакуумного регулятора опережения зажигания ВАЗ 2109

Вакуумный регулятор опережения зажигания на двигателях автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 служит для автоматического увеличения угла опережения зажигания при увеличении оборотов двигателя.


Мощность и приемистость двигателя при этом увеличиваются. Поэтому, если ощущается нехватка тяги стоит обратить внимание на вакуумный регулятор опережения зажигания.

Проверка вакуумного регулятора опережения зажигания ВАЗ 2108, 2109, 21099

Проверка вакуумного регулятора опережения зажигания производится на заглушенном двигателе.

1. Снимаем крышку трамблера.
2. Снимаем бегунок.
3. Снимаем пластиковый защитный экран за бегунком.
4. Снимаем трубку подведения разрежения к вакуумному регулятору со штуцера на карбюраторе.
5. Создаем в ней ртом разрежение (втягиваем воздух).
6. Наблюдаем за перемещением тяги диафрагмы вакуумного регулятора опережения зажигания.

Она должна втягиваться во внутрь корпуса регулятора и своей тягой перемещать пластину датчика Холла.

Если такого действия мы не наблюдаем, то следует заменить корпус вакуумного регулятора опережения зажигания исправным (герметичным).

Для этого снимаем стопорную шайбу и отсоединяем тягу диафрагмы от опорной пластины, далее отворачиваем два винта крепления корпуса регулятора к трамблеру и снимаем его. Новый регулятор устанавливаем в обратной последовательности.


Еще статьи по системе зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Не работает вакуумный регулятор опережения зажигания

— Установка момента опережения зажигания на двигателях автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Применяемость свечей зажигания на автомобилях ВАЗ

— Порядок присоединения высоковольтных проводов к крышке трамблера на ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Проверка высоковольтных проводов на автомобилях ВАЗ 2108, 2109, 21099, 2105, 2107

— Проверка бесконтактной системы зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

Подписывайтесь на нас!

Вакуумный регулятор опережения: как выполнить проверку?


Следует правильно подбирать груз. Например, хороший груз сразу продавливает ВРОЗ от «девятки». Поэтому нужно проводить эксперименты до тех пор, пока критерии жесткости не упрутся в определенные пределы. Интересный случай с модернизацией ВРОЗ описан ниже. Машина после этого трогалась с места с проворотом колес. Решено было снизить жесткость — машина начинает тупить, дергаться в начале разгона.

Что делать? Определить запас не работает вакуум на трамблере предельной жесткости пружины самостоятельно, так как на заводе это не сделано.

И в результате можно будет подобрать усредненный вариант. Теперь вы знаете, как проверяется вакуумник на трамблере.

Если не работает вакуумный регулятор трамблера ,(

Также полезной окажется информация про угол опережения. Остается только не работает вакуум на трамблере суметь воспользоваться информацией на практике.

Вакуум трамблера. Схема вакуума. Нах не работает вакуум на трамблере, графики сжечь, тупо возьми сними с нормально работающего карбового 1,8 VAG мотора крышку трамблера, глянь в какую сторону он крутится можно стартером крутануть, только чтоб катушку не сжечь ненароком — центральный провод на массу или отключить датчик холлаи создай разряжение в вакуум корректоре грушой, ртом, да чем угодно и наблюдай куда пойдет датчик холла.

А затем напиши обязательно, что был неправ, и работает все по одинаковому принципу независимо от марки авто. Кстати именно он и говорил о 1,8 DT, что вакуум корректор увеличивает опережение при наличии вакуума, то есть на холостом ходу и малых нагрузках.

Проверил подключение на чахлом — все правильно, другого не дано. Отправлено 31 January — PM Для всех авто принцип одинаков.

Как найду трамблер не работает вакуум на трамблере подключу и посмотрю. Кто не прав напишу по результатам. Отправлено 31 January — PM Хор. Отправлено 16 March — PM У меня такая проблема: выставил зажигание по стробоскопу двиг.

А метки ГРМ на своих местах? А хрен знает. Отправлено 17 March — AM Проверь вакууметром или не работает вакуум на трамблере мембрана целая на вакуумнике трамблера, разряжение держит. Пошел проверять метки. Отправлено 17 March — PM Выставил, поменял ремень. Чуда не произошло. Сделал как было, мотор запоехал. А то кмч не мог набрать. Недавно наблюдал на своем MH моторе. При подключении вакуум корректора, при повышении оборотов угол опережения зажигания увеличивается более ранне зажигание.

Смотреть со стабоскопом. При повреждении диафрагмы вся эта система попросту не будет работать. Даже небольшое подклинивание опорной пластины или тяги приведет к тому, что угол опережения зажигания изменяться не будет так как у вакуумного регулятора не хватит мощности переместить. Засорение штуцера и его канала с выходным отверстием в карбюраторе. За счет сажевых отложений выбрасываемых при работе двигателя во впускной коллектор, выходящее в него отверстие канала подачи разрежения в систему вакуумного регулятора со временем забивается.

В особо запущенных случаях засоряется и канал, и штуцер под трубку. Разрежение из впускного коллектора перестает поступать в трубку и далее в корпус регулятора, и он перестает работать. Как устранить неисправность вакуумного регулятора опережения зажигания?

Работу и исправность вакуумного регулятора можно для начала проверить. Оно постоянно меняется, и его величина полностью зависит от работы мотора в конкретных условиях, то есть от нагрузки, скорости авто, качества и типа используемого топлива. Для не работает вакуум на трамблере оптимального сгорания ТВС, трамблер содержит центробежный регулятор, а также связан с вакуумным регулятором.

Из чего состоит трамблер Такое устройство, как трамблер, включает в свой состав большое не работает вакуум на трамблере разнообразных деталей. Рассматривать их назначение не входит в задачу данного материала, но ознакомиться, из каких узлов состоит трамблер, можно на приведенном ниже рисунке Как видно из рисунка, трамблер состоит из нескольких самостоятельных узлов.

И если назначение и принцип работы узла распределителя напряжения просты и понятны, то с работой других можно ознакомиться более подробно. Не работает вакуум на трамблере не менее, проверить, в каком состоянии находится высоковольтный распределитель и бегунок, желательно при каждом обслуживании авто.

Центробежный регулятор Такое устройство определяет момент начала сгорания ТВС в цилиндрах двигателя.

Вакуумный корректор опережения зажигания и клапан опережения зажигания.  Трамблер на установка датчика в более раннее положение.

Как уже отмечалось, изначально искра появляется, когда поршень занимает положение ВМТ, именно под этот момент и настраивается первоначально трамблер. Однако необходимо учесть два момента:. Для устранения этого противоречия и вводится понятие УОЗ, что подразумевает начало сгорания топлива до достижения ВМТ поршнем.

Устройство, обеспечивающее формирование УОЗ — центробежный регулятор, показано на рисунке, он состоит из грузиков, соединенных пружинами, и пластины. Его принцип работы основан на центробежной силе, увеличение оборотов коленвала вызывает расхождение грузиков, а через пластину — изменение положения кулачка и бегунка.

Не работает вакуумный коректор трамблера (как проверить работает или нет?)

Из-за этого размыкание контактов будет происходить раньше, а также вызовет более раннее появление высокого напряжения и искры. Воспламенение ТВС произойдет при положении поршня, не достигнувшем ВМТ, чем будет обеспечено эффективное его сгорание.

Вакуумный регулятор на работающей на ХХ движке проверить создавая разрежение ртом на шланг к трамбу.

На хорошем асфальте, как начнет дергаться резко почти до юза тормознуть. Если заглохнет, проверить уровень в ПК карба.

Ваккум трамблера зажигания,влияет ли он на расход бензина?

Трамблер разбирал два часа назад подшипник крутится без заеданий люфта нет промыл его смазал по новой таже заменил вакуум.

На центробежном регуляторе все пружинки целы грузики вылетают. Собрал поставил картина не изменилась двигатель при подключении вакуума все так же работает с перебоями после оборотов. Если подшипник нормальный, то не работает вакуум на трамблере моей точки зрения причина в плохом контакте в проводах от датчика Холла.

Других вариантов не вижу…. Блин ну че за вата,у брата с машины поставил сто процентно рабочий и та же история. Проверял установку зажигания на 4 скорости 50 газ резко в пол не работает вакуум на трамблере как и должно быть непродолжительное клацание пальчиков приблизительно сек. Чистили недавно.

Есть какие-то провалы при резком нажатии акселератора. Цитата: Вовка.

Проверять вакуум трамблера крайне важно. Если автомобиль теряет динамику после замены распределителя, скорее всего, причина в нем.  Представляя собой практически стабилизатор нестабильного функционирования ДВС, он решает свои задачи эффективно, если сам исправно работает. Узнаем из статьи, как проверить его своими силами. Что такое ВРОЗ.

Прэ как зверюга! Цитата: sky-net от 14 Января А что можно понимать под словом «перебои»? Стремление заглохнуть или скачущие обороты или что-то еще?

Сколько-то удалось ее расшевелить без помощи посторонних средств и жидкостей Пластина начала слегка двигатся при разряжении Но совсем немного милиметра И то почувствовалось некое улучшение, пободрее побежала, набирает скорость повеселее.

Вот если ее совсем расшевелить, толку будет видимо .

Вакуумный регулятор опережения зажигания

Вакуумный регулятор опережения зажигания является элементом системы зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

Назначение вакуумного регулятора опережения зажигания

Вакуумный регулятор опережения зажигания предназначен для автоматической регулировки угла опережения зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель автомобиля (степени открытия дроссельной заслонки). Изменение угла опережения зажигания при помощи вакуумного регулятора приводит к более эффективному сгоранию топливной смеси на разных режимах работы двигателя и соответственно росту его мощности и приемистости.

Расположение на автомобиле

Корпус вакуумного распределителя расположен на распределителе зажигания (трамблере), внутри трамблера расположена его опорная пластина.

Устройство вакуумного регулятора опережения зажигания

Вакуумный регулятор опережения зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 состоит из корпуса, внутри которого находится диафрагма с возвратной пружиной. К диафрагме одним концом присоединена тяга. Другой конец тяги крепится к опорной пластине на валу распределителя зажигания. Трубка подачи разрежения соединяет штуцер на корпусе вакуумного регулятора и штуцер канала выходящего над дроссельной заслонкой в корпусе карбюратора.

Принцип действия вакуумного регулятора опережения зажигания

— При работе двигателя на холостых оборотах дроссельная заслонка прикрыта, разрежение в наддроссельном пространстве низкое и на положение мембраны ни как не влияет – вакуумный регулятор не работает.

— По мере открытия дроссельной заслонки (водитель нажимает на педаль «газа») разрежение в смесительной камере карбюратора растет и передается по трубке от карбюратора в корпус вакуумного регулятора, за диафрагму. Диафрагма перемещается, преодолевая сопротивление пружины. Ее тяга втягивается вовнутрь корпуса и проворачивает опорную пластину с датчиком Холла против вращения вала распределителя зажигания. Это приводит к тому, что прорези в экране на валу распределителя зажигания раньше проходят в зазоре датчика Холла и соответственно свой импульс на коммутатор и далее на катушку и свечи он начинает выдавать раньше. Угол опережения зажигания растет (более раннее зажигание). Топливная смесь с цилиндрах дожигается наиболее эффективно.

— По мере дальнейшего увеличения нагрузки на двигатель (еще большее или вообще полное открытие дроссельной заслонки), смесеобразование в цилиндрах двигателя улучшается, необходимость в ранних углах опережения зажигания отпадает. Разрежение в смесительной камере карбюратора при больших углах открытия дроссельной заслонки падает и диафрагма вакуумного регулятора перемещается обратно, возвращая на место опорную пластину с датчиком Холла. Угол опережения зажигания становится более поздним – приходит в норму.

Неисправности вакуумного регулятора опережения зажигания

Пробитая диафрагма, негерметичная трубка подведения разрежения, заедание опорной пластины, засорение канала в корпусе карбюратора, негерметичный корпус приводят к отказу вакуумного регулятора опережения зажигания. А это в свою очередь влечет за собой падение мощности и приемистости двигателя, повышение его топливного аппетита, так как из-за неверного угла опережения зажигания (не соответствующего данному режиму работы двигателя) дожигание остаточных газов и смесеобразование в цилиндрах ухудшаются.

В ряде случаев можно провести проверку вакуумного регулятора чтобы выявить неисправность.

Применяемость вакуумного регулятора опережения зажигания на автомобилях ВАЗ 2108, 2109, 21099

— На двигателях 21081 автомобилей ВАЗ 21081, 21091 устанавливался распределитель зажигания 40.3706-10 с красной меткой на крышке. На двигателях 2108, 21083 распределитель зажигания 40.3706 или 40.3706-01. У них разные характеристики вакуумного регулятора опережения зажигания (см. в «Примечаниях и дополнениях»).

Примечания и дополнения

— Изменение вакуумным регулятором угла опережения зажигания при различной частоте оборотов коленчатого вала двигателя.

Распределитель 40.3706 Распределитель 40.3706-10
обороты к/вала изменение угла разрежение

мм р. ст.

обороты к/вала изменение угла разрежение

мм р. ст.

1000 об/мин — — 1000 об/мин — — 2000 об/мин 0 — 2° 100 2000 об/мин — — 3000 об/мин 14 ± 2° 180 3000 об/мин 0 — 2° 100 4000 об/мин 14 ± 2° 180 4000 об/мин 8 ± 2° 150 5000 об/мин — — 5000 об/мин 10± 2° 180 6000 об/мин — — 6000 об/мин — —

— Точную настройку и регулировку центробежного регулятора производят на специальных стендах. Производить ее в домашних условиях нецелесообразно.

Еще статьи по системе зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

Есть в интернете статья о том, что УОЗ как центробежного так и вакуумного регулятора у жигулей критически мал. Там же предлагаются решения, как эту «проблему» исправить.

Речь пойдет о вакуумном регуляторе. Там предлагают увеличить ход штока тем самим увеличив угол сдвига пластины на подшипнике. В те времена, когда я это прочитал, ума у меня особо не было, и я решил увеличить угол работы вакуумного регулятора- но не путем колхозных выпиливаний пазов в штоке- а установкой вакуумника от нивовского трамблера (валялся без дела в гараже). Для тех кто, не знал, угол работы классического вакуумника- 6 градусов, нивовского — 9 градусов. Много где встречал, что данные углы указаны для распредвала. На самом деле — по коленвалу, проверено стробоскопом на не одном вакуумнике.

Установил, большой разницы не ощутил, но был очень довольный собой — «тюнинг» же)

Немного погодя провел такой эксперимент: протянул шланг на вакуум в салон, подключил вакуум и катался, наблюдая в каких режимах езды он дает опережение.

Результат оказался любопытным: он дает опережение во всем диапазоне оборотов от открытия дроссельной заслонки 1-й камеры до открытия дроссельной заслонки 2-й камеры.

Важно заметить, что он почти все время работает по бинарной логике: 1 или 0- максимальное опережение, либо отсутствие опережения. На промежуточные значения приходится довольно малый процент времени его работы.

А теперь по итогам эксперимента, простым языком зачем нужен вакуумник:

Он нужен исключительно для запаздывания угла зажигания при больших нагрузках (т.е., в большей мере, при открытии дроссельной заслонки второй камеры) чтобы избежать детонации при интенсивном разгоне.(По итогам моего наблюдения) С другой стороны — для опережения на низких оборотах, когда продувка недостаточна для эффективного удаления продуктов сгорания/наполняемость цилиндров неполная. По сути, оба эти утверждения верны. Разница лишь в том, которое из 2-х положений вакуумника мы берем за отправную точку.

А вот и подтверждение моих наблюдений:

…When you accelerate, the mixture is instantly enriched (by the accelerator pump, power valve, etc.), burns faster, doesn’t need the additional spark advance, and when the throttle plates open, manifold vacuum drops, and the vacuum advance can returns to zero, retarding the spark timing back to what is provided by the initial static timing plus the centrifugal advance provided by the distributor at that engine rpm; the vacuum advance doesn’t come back into play until you back off the gas and manifold vacuum increases again as you return to steady-state cruise, when the mixture again becomes lean…

Courtesy John Hinckley
Retired GM/Chrysler Engineer

Настроив зажигание «по звону пальцев» при увеличеном ходе вакуумного регулятора, общий УОЗ при работе 2-й камеры упоздняется на величину угла работы вакуумного регулятора.

Другими словами, увеличив угол работы вакуумника и правильно настроив зажигание, мы уменьшили суммарный максимальный угол опережения при работе 2-й камеры, тем самым ухудшив динамику. (ошибочное мнение — при проверке «на детонацию» мы едем «в натяг» с увеличенной нагрузкой на двигатель. Вакуумник при этом не срабатывает.)

В иностранной литературе необходимость вакуумника объясняется немного по-другому: на частичных нагрузках при частичному открытии дросселя двигатель работает (должен бы работать) на несколько обедненной смеси, которая горит дольше, чем стехиометрическая, вот и поджечь ее надо раньше. Когда же нагрузка увеличенная (при разгоне), смесь обогащается, и поджигать ее уже надо позже (богатая смесь сгорает быстрее), если же при повышенной нагрузке оставить угол ранним, будет детонация.

Почему же тогда на ниве вакуумник дает больше опережение? Ответ прост: степень сжатия у нивы 9,3 , у классики 8,5. Вот и на ниве при нагрузке нужен угол попозже чтобы избежать детонации(здесь корреляция не 100%- влияет еще и объем двигателя и наличие системы рециркуляции- ТВС разбавляется выхлопными газами и горит дольше чистой)

Сейчас стоит родной вакуумник без всяческих переделок.

Мораль такова: не стоит делать всяческий популярный «тюнинг», не разобравшись в его сути.

Вакуумный регулятор (рис. 3) служит для изменения угла опережения зажигания в зависимости от нагрузки двигателя. Вакуумный регулятор обеспечивает также снижение расхода топлива, особенно при работе двигателя на малых и средних нагрузках. Вакуумный регулятор работает независимо от центробежного регулятора. [5, C. 116]

Вакуумный регулятор выполнен в виде камеры, которая диафрагмой разделена на две части.

Одна часть трубопроводом соединена со смесительной камерой карбюратора, а другая с окружающей средой.

В той части камеры, которая соединена с карбюратором, установлена специальная пружина, которая регулируется шайбами.

Диафрагма соединена тягой с подвижной пластиной прерывателя.

Рис. 3. Устройство вакуумного регулятора

1 — крышка корпуса; 2 — регулировочная прокладка; 3 — уплотнительная прокладка; 4 — штуцер крепления трубки; 5 — трубка; 6 — пружина; 7 — диафрагма; 8 — корпус регулятора; 9 –тяга; 10 — ось тяги; 11 –подвижная пластина прерывателя;

I –положение диафрагмы вакуумного регулятора:

а — нагрузка на двигатель больше, б — нагрузка меньше

При большом открытии дроссельной заслонки вакуумный регулятор не работает.

С уменьшением открытия дроссельной заслонки разряжение в смесительной камере увеличивается и от давления наружного воздуха диафрагма прогибается, заставляя перемещаться тягу. Эта тяга поворачивает подвижную пластину прерывателя в сторону, противоположную направлению вращения валика, т. е. в сторону более раннего зажигания.

Для уточнения угла опережения зажигания в зависимости от качества применяемого топлива (октанового числа) служит октан-корректор, расположенный на корпусе распределителя (рис. 4). [5, C. 118]

Рис. 4. Распределитель зажигания

1 — гайки октан-корректора; 2 — винт крепления распределителя к корпусу привода; 3 — колпачковая масленка; 4 — конденсатор; 5 — регулировочный эксцентриковый винт; 6 — стопорный винт.

Он состоит из двух пластин: верхней и нижней. Верхняя пластина закреплена на корпусе распределителя, а нижняя — на блоке двигателя. [5, C. 119]

Закрепленный на блоке двигателя распределитель можно повернуть относительно валика с помощью регулировочных гаек. На нижней пластине имеются деления, а конец верхней пластины выполнен в виде стрелки. Каждое деление шкалы октан-корректора равно 2° поворота коленчатого вала.

вакуумный зажигание выпрямитель двигатель

Принцип работы системы впрыска бензиновых двигателей состоит в следующем (рис. 5).

В топливном баке находится электрический бензонасос, всасывающий топливо и подающий его через топливный фильтр в распределитель впрыска, где установлен регулятор давления. Затем бензин поступает во впрыскивающий клапан к форсункам. Воздухомер отмеряет нужное количество воздуха, которое всасывается двигателем через воздушный фильтр и общую всасывающую трубу. В корпусе воздухомера имеется заслонка, которая отклоняется и удерживается в определенном положении проходящим воздушным потоком. Специальный датчик передает информацию о ее положении. [3, C. 176]

Рисунок 5. Устройство электронного впрыска KE-Jetronic

Время впрыска и количество впрыскиваемого топлива определяются прибором электронного управления, который передает команду на распределитель впрыска. При этом обогащение смеси и количество впрыскиваемого горючего всегда оптимальны. Кроме того, система электронного впрыска управляет отключением топлива при движении накатом. В случае выхода из строя электроники устройство KE-Jetronic работает механически.

Коллектор вмещает 20 мл бензина, который благодаря мембране находится под давлением, не образовывая пузырьков пара. Клапан холодного запуска впрыскивает дополнительное количество топлива при запуске холодного двигателя. Датчик положения дроссельной заслонки при достижении максимального числа оборотов, а также в режиме движения накатом прерывает контакт и регулятор давления останавливает подачу топлива. Клапанные форсунки издают равномерный стук, который легко отличается от посторонних шумов в случае появления какой-либо неисправности. [3, C. 188]

Запускать автомобиль с электронной системой впрыска топлива можно только при надежно подсоединенном и действующем аккумуляторе или от кабеля вспомогательного старта. При работающем двигателе аккумулятор отсоединять нельзя. Необходимо проверить систему зажигания и свечи, которые должны быть исправными.

Электронный прибор управления не рекомендуется подвергать разогреву свыше 80°С. При включенном зажигании нельзя вынимать штепсельное соединение прибора управления.

Техническое состояние систем впрыска бензиновых двигателей проверяют специальными диагностическими приборами — мультиметрами, сканерами и другими. Мультиметры (тестеры) имеют высокое входное сопротивление и следующие пределы измерений: 0-20 В, 0-200 Ом, 0-20 кОм. Мультиметры могут быть аналоговыми и цифровыми. Такие приборы кроме измерения силы тока, напряжения, сопротивления, могут определять дополнительные параметры: частоту вращения коленчатого вала, угол замкнутого состояния контактов и др. [3, C. 191]

Сканеры, или сканирующие приборы, дают наиболее достоверную информацию о техническом состоянии системы впрыска. Сканеры являются портативными компьютерными тестерами, служащими для диагностирования различных электронных систем управления посредством считывания цифровой информации с диагностического разъема автомобиля. В России часто применяют сканеры фирмы «Бош» и российские сканеры ДСТ-2. [3, C. 192]

В комплект сканера входят сам сканер, сменные картриджи и соединительные кабели, предназначенные для присоединения к диагностическому разъему проверяемого автомобиля. Сканеры имеют несколько режимов работы. В режиме «Ошибки» на экране высвечиваются цифровые коды той или иной неисправности, хранящиеся в памяти контроллера автомобиля. Режим «Параметры» оценивает работу двигателя при движении автомобиля: напряжение в бортовой сети, детонацию, частоту вращения коленчатого вала, состав смеси, скорость движения и др. Чтобы просмотреть измерения параметров работы двигателя в динамике, имеется режим «Сбор данных».

Сканер KST–500 фирмы «Бош» и некоторые другие сканеры для наблюдения процессов работы системы впрыска и других систем автомобиля в динамике могут выдавать графическое изображение сигналов на экране, что позволяет наблюдать их визуально. При проверке системы впрыска автомобиля возможности сканеров определяются диагностическими функциями блока управления данного автомобиля, однако, как правило, все сканеры считывают и стирают коды отказов, выводят цифровые параметры в реальном масштабе времени, управляют некоторыми исполнительными механизмами, например форсунками, соленоидами, реле. При диагностировании систем впрыска применяют имитаторы сигналов отдельных датчиков (температуры охлаждающей жидкости, положения дроссельной заслонки и др.), например, Lucas Pulse Tester YW 33306, передающих сигналы в блок управления. Имитаторы сигналов датчиков используют для имитации сигналов датчиков систем управления или определенных воздействий на работу системы по каким-либо входам. [3, C. 199]

Для диагностирования элементов систем впрыска, кроме сканеров и имитаторов, с целью проверки функционирования различных входных и выходных компонентов электронных систем управления применяют и другие специальные приборы.

Так, в комплект диагностического оборудования могут входить:

компрессометр или компрессограф, служащие для диагностирования состояния цилиндро-поршневой группы, газораспределительного механизма;

универсальный вакуумный насос (вакууметр), служащий для диагностирования состояния ЦПГ и клапанного механизма, наличия подсоса воздуха во впускной трубопровод;

мультиметр, служащий для диагностирования систем управления и их компонентов, измерения различных параметров и сигналов, регулировки;

стробоскоп, служащий для проверки правильности установки начального момента зажигания, проверки характеристик центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания или функций управления моментом зажигания;

комплект для измерения давления топлива, служащий для диагностирования гидравлической части систем топливоподачи бензиновых двигателей;

тестеры систем холостого хода, служащие для определения неисправности и правильности функционирования регуляторов холостого хода различных типов;

тестер форсунок, служащий для диагностирования исправности электромагнитных форсунок;

тестер компонентов системы зажигания, служащий для определения исправности катушек и оконечных модулей системы зажигания;

имитатор сигналов датчиков, служащий для имитации сигналов различных датчиков систем управления, а также различных условий и режимов функционирования систем управления. [3, C. 203]

Проверка электронных систем впрыска дискретного действия.

Для проверки и измерения давления подачи топлива и производительности топливного насоса используют манометр с набором различных переходников и адаптеров, с пределами измерения от 4,0 до 4,5 кг/см2. На американских и некоторых европейских автомобилях, таких как «Форд», «Вольво», «Мерседес-Бенц», в топливной магистрали есть специальный вывод с золотником, который аналогичен применяемым в автошинах. Этот золотник часто называют «клапан Шредера», и служит он для быстрого подсоединения манометра. При тестировании автомобиля, в топливной системе которого имеется клапан Шредера, следует соблюдать следующие требования: после окончания измерений, сброса давления и отсоединения манометра надо проверить положение подвижного штока золотника и убедиться, что он не находится в нижнем положении, т.е. не заклинен. Только при полной работоспособности клапана можно запускать двигатель. На автомобилях, где нет клапана Шредера, используют переходник другого типа. Для включения топливного насоса достаточно замкнуть соответствующие ножки на колодке реле топливного насоса. Если напряжение к силовым контактам реле поступает от замка зажигания или другого реле, необходимо также включить зажигание. [4, C. 89]

Измерение давления может осуществляться непосредственно на работающем двигателе или при прокрутке коленчатого вала стартером. В этом случае необходимо, чтобы аккумуляторная батарея была заряжена.

Когда измеряют давление при остановленном двигателе, манометр будет показывать нерегулируемое давление в системе, которое обычно составляет 2,5–3,0 кг/см2. После запуска двигателя давление должно снизиться до 2,0-2,5 кг/см2, т.е. на величину разрежения во впускном коллекторе. Если полученное давление меньше указанного в технической документации, необходимо проверить регулятор давления и про­изводительность топливного насоса. Если давление больше рекомендованного, следует проверить регулятор и магистрали обратного слива и убедиться в отсутствии засорения. [4, C. 93]

Для того, чтобы измерить количество подаваемого топливным насосом топлива, применяют топливопровод обратного слива. Для этого его необходимо отсоединить от регулятора давления и опустить в двухлитровый сосуд. В конструкциях, где топливопровод обратного слива, идущий от регулятора давления, сделан из металла и не изгибается, можно расположить мерный сосуд в любом удобном для расстыковки обратного топливопровода месте либо вместо штатного топливопровода герметично подсоединить к регулятору подходящий резиновый шланг. Затем включают топливный насос и измеряют объем топлива, поступившего в мерный сосуд за 30 с. В зависимости от типа системы он составляет 0,75–1,0 л. [4, C. 95]

При сложностях включения топливного насоса без запуска двигателя, насос проверяют на работающем двигателе, так как количество топлива, потребляемого прогретым двигателем в режиме холостого хода, очень мало. Практически все топливо перепускается обратно в бак. Однако во избежание случайного возгорания мерный сосуд из-под капота выносят. Если производительность насоса ниже заданной, проверяют состояние топливного фильтра и подающей магистрали. Если фильтр и топливопровод исправны, причиной недостаточной производительности может быть разрыв или трещина в подающем топливопроводе внутри бензобака — для насосов погружного типа, в противном случае бензонасос заменяют.

Регулятор давления проверяют в зависимости от системного давления. Если давление нормальное или пониженное, необходимо на двигателе, работающем в режиме холостого хода, снять шланг подвода разрежения с регулятора. Давление должно увеличиться на 0,5-0,6 кг/см2. Если давление не увеличивается, тогда пережимают топливопровод обратного слива. Увеличение давления топлива до 4–5 кг/см2 говорит о неисправности регулятора давления. Если при пережатии топливопровода обратного слива давление не возрастает, нужно проверить производительность топливного насоса. [4, C. 102]

Резиновые шланги для подвода и слива топлива в новых автомобилях не применяют. Вместо них используют металлические трубки, соединенные с топливной магистралью. В этом случае штатную трубку обратного слива отсоединяют и подсоединяют на ее место специально подобранный штуцер с надетым на него резиновым шлангом нужной длины. Шланг закрепляют червячным хомутом.

Сделав замену, шланг опускают в сосуд, запускают двигатель, кратковременно пережимают шланг и наблюдают за давлением в топливной магистрали. Если давление повышено, топливопровод обратного слива отсоединяют от регулятора и временно подсоединяют к нему подходящий штуцер с плотно надетым на него резиновым шлангом и опускают его в сосуд. Если после запуска двигателя давление нормализуется, следует проверить топливопровод обратного слива. Если топливопровод не помят и не засорен, значит, неисправен регулятор давления.

Для проверки и контроля остаточного давления двигатель прогревают до рабочей температуры, выключают и делают двадцатиминутную паузу. После паузы давление в системе не должно быть менее 1 кг/см2. Если давление падает быстро, то это свидетельствует об утечке, которая может происходить в регуляторе давления, в пусковой и основной форсунках, в обратном клапане бензонасоса. [4, C. 105]

Чтобы проверить работу пусковой форсунки, с помощью штырей измеряют напряжение с тыльной стороны подсоединенного к ней разъема. При этом прокручивают коленчатый вал холодного двигателя стартером. Напряжение должно быть не ниже 8 В. Если оно меньше или равно нулю, необходимо проверить сопротивление проводников, подходящих к форсунке, и сопротивление контактов термовыключателя. Если показатели близки к нулю, проверяют подачу напряжения питания к пусковой форсунке от реле бензонасоса или системного реле при прокрутке стартером. При отсутствии напряжения реле заменяют.

Если после прокрутки стартером на форсунку подается нормальное напряжение питания, распыление топлива форсункой проверяют визуально. Форсунку снимают с впускного коллектора, не отсоединяя от нее топливопровод, и опускают в прозрачный сосуд. Если при прокрутке стартером факела топлива нет, проверяют наличие системного давления на топливопроводе форсунки. При нормальном давлении форсунку следует заменить, в противном случае — проверить топливопровод пусковой форсунки. При детальной проверке пусковой форсунки определяют ее герметичность, конус распыла и производительность.

Термореле проверяют на холодном двигателе. Для проверки с форсунки снимают разъем и измеряют сопротивление между выводом «W» и корпусом форсунки. Сопротивление не должно быть более 1 Ом. Если оно существенно больше, термореле заменяют. Если сопротивление меньше, необходимо подать напряжение от положительного вывода аккумуляторной батареи на контакт «G» термореле. Примерно через несколько секунд после подачи напряжения сопротивление, измеряемое омметром, должно возрасти до 150-250 Ом. Если этого не происходит, термореле заменяют. [4, C. 110]

Как правило, в электронных системах распределенного впрыска пусковая форсунка может включаться путем коммутации на «массу» транзисторным ключом блока управления. В этом случае термореле не применяют. Если напряжение питания на клеммах пусковой форсунки при пуске холодного двигателя отсутствует, то это свидетельствует либо об обрыве или коротком замыкании в проводке, либо о неисправности в цепи датчика температуры охлаждающей жидкости или блока управления.

Работоспособность электромагнитных форсунок распределенного впрыска может быть проверена по вибрации форсунки. Регулярное открытие и закрытие клапана работающей форсунки создает равномерную вибрацию, которую можно определить на ощупь либо деревянным бруском или стетоскопом. Если вибрация равномерна, значит форсунка исправна, если вибрация отсутствует или в ней перебои — это свидетельствует об отклонениях в ее работе.

Работоспособность форсунки можно определить, отключив ее на холостом ходу от электропитания. При исправно работающей форсунке частота вращения коленчатого вала не должна измениться. Если на автомобиле установлен стабилизатор холостого хода, на время проверки его нужно отключить. При неисправности в форсунке в первую очередь проверяют состояние соленоидной обмотки. Для этого необходимо определить ее сопротивление и убедиться в отсутствии обрыва. Номинальное сопротивление должно соответствовать данным фирмы-изготовителя. При отсутствии данных сопротивления проверяемых форсунок сравнивают между собой.

Точную проверку работоспособности форсунок и электронной системы впрыска проводят с помощью мотор-тестера или осциллографа по продолжительности открытия форсунки в зависимости от режима работы двигателя.

Важным оценочным параметром работоспособности системы впрыска, в частности, форсунок, является периодичность впрыска. Периодичностью впрыска является время между двумя последовательными открытиями клапана одной и той же форсунки. Продолжительность впрыска проверяют, подсоединяя один провод измерительного прибора к одной клемме форсунки, другой провод подсоединяют на «массу». Стартером проворачивают коленчатый вал двигателя и проверяют наличие сигнала на осциллографе. Если сигналы есть, двигатель запускают и дают ему немного поработать на холостом ходу. Запоминают форму сигнала. Резко открывают дроссель и разгоняют двигатель до 3000 об/мин. Во время ускорения продолжительность импульса открытия клапана форсунки должна увеличиваться, затем, после выхода на постоянную частоту вращения коленчатого вала, быть равной или чуть меньшей, чем на холостом ходу. Дроссель отпускают. [4, C. 115] Если система оборудована устройством отсечки топлива на принудительном холостом ходу, сигнал должен пропасть, и на экране будет наблюдаться прямая линия. При запуске холодного двигателя смесь необходимо обогащать, поэтому продолжительность импульса должна быть больше. Продолжительность импульса уменьшается по мере прогрева двигателя.

Вакуумный регулятор трамблёра. Что это такое.

Как самому изменить жёсткость вакуумника проблемного трамблёра.
Если после замены трамблёра пропала былая динамика, то первый и самый верный выход из положения – попробовать разобраться с вакуумником (вакумным регулятором опережения зажигания).
Вторая часть работы будет заключаться в полной ревизии трамблёра. Это занятие с пружинками внутри трамблёра, ревизия полного хода центробежного регулятора, вакуумного регулятора и другие проверки.
Но лучше с пружинками трамблёра самому не пробовать экспериментировать. Это не имеет смысла если нет стробоскопа и первых представлений о том, что даёт натяг пружинок и куда тянуть. Всё таки это отдельная большая тема.

Есть настройщики со своими стендами и у них тоже есть что рассказать.

Смысл описания действий по усилению жёсткости вакуумника должен заключаться в следующем :
Надо экспериментальным путём подобрать нужную жёсткость стоящей в вакуумнике (вакуумном регуляторе) пружины.

Но выверенного действия как этого сделать “по пунктам” быть не может. Если начнёте свои длительные эксперименты, вывод будет именно таким.
Можно для наглядности вскрыть несколько вакуумников и увидеть первую причину затруднения – внутри вакуумников могут оказаться не одинаковые пружины. Как не странно. Бывают попадаются толще, тоньше, бывает разница в этих пружинах по годам выпуска трамблёра.
Например, вакуумники на трамблёры ВАЗ 09 всегда есть в продаже, (можно много экспериментировать) но они тоже от разных производителей и отличаются по жёсткости. Я для себя беру вакуумники от трамблёров АТЭ (Москва).
Варианты самостоятельного подбора нужной жёсткости из-за этого тоже не одинаковы. Самое простое – имея родную пружину сделать её жёстче (проще говоря растянуть). Но увы, часть из этих пружинок для этого не годится из-за слишкой слабой жёсткости (есть такой нехороший производитель отдельно вакуумников).
Отсюда выход – опять идти пробами:
— вставлять дополнительную
— ставить неродную и т.д.
Опять же – вся эта работа требует времени.
Но самое главное – надо всё-таки иметь что-то похожее на стенд, на котором можно измерять эту жёсткость. Это самый верный путь. Иначе не может быть точного и нужного повторения для следующего трамблёра и т.д .

Ещё вариант (более сомнительный) – каждый раз заново собирать вакуумник c новой пружиной и проверять его работу на двигателе (использовать стробоскоп).
Кто будет заниматься сборкой стенда? Стенд опять же будет индивидуальным, так как собирается своими руками. Свой я могу показать . Он штатный, когда то была выпущена такая партия…

Подходящий груз подбирался пробами и самостоятельно. Готовые грузы готовились тогда изготовителем стенда – для машин Москвич 412 (80 бенз), Газ 53, Зил, Лиаз, и т.д.
Сделал себе такой груз : обычный родной вакуумник от 09 мой новый груз продавит сразу.
Нужны эксперимены, пока не упрёшься с жёсткостью вакуумника в некие пределы.

. Но и такой вакуумник не стоит выдавать как самый лучший и удачный. На некоторых Москвичах эффект получается не тот, на который рассчитываешь – почему то именно в этот раз и именно для этой машины .
Но бывают и очень хорошие примеры.
Была машина Москвич 41 с двигателем 1.5. Ставили трамблёр именно с предельно жёстким вакуумником. Она начала трогаться с проворотом колёс. Ставили вакуумник чуть слабее – эффект получался смазанным (и это уже не нравится… так быстро входят во вкус). А в другом случае почему то (???) с чуть меньшей жёсткостью вакуумника машина тупит и дёргается в начале разгона.
Значит должен быть запас погрешности предельной жёсткости пружины вакумника. На заводе приближения к этому пределу нет. Есть вполне оправданный усреднённый вариант (я так полагаю)…
Кстати (не относится к трамблёрам), при переборке своего движка с 1.7 на 2.0 самолично убедился , что у меня метка на шкиве коленвала вовсе не точный показатель (я про Москвич)  для выставления правильного начального момента зажигания. У меня она отставала от положения верхней мёртвой точки визуально на 0.5 см. Просто такое наблюдение.

Проверяю это так. Выкручиваю свечу из “первого цилиндра” и вставляю в свечное окно электрод. Он упрётся в поршень. Проворачиваю коленвал за храповик и жду когда электрод максимально высоко вылезет. В этом положении (В.М.Т.) смотрю где находятся заводские метки на шкиву. .

Что окажется на другой машине можно тоже – только гадать. Дальше всё идёт по цепочке – возможно добавляются другие несоответствия – неправильно выставлена цепь, зажигание, зажатые клапана и стоит неправильный для данного обьёма двигателя неродной карбюратор и плохой бензин. От всего этого машина “не едет”.
Вообщем история длинная, позже можно сюда ещё кое что добавить.
И т.д.
Кроме того, лично я при изменении жёсткости вакуумника использую сварку. Так как и сварка есть не у всех – надо предложить вариант сборки вакуумника без применения сварки. Такой надо попробовать. Стоит добавить, что подбор жёсткости пружины несколько раз повторяемый, но вакуумник должен оставаться в конечном результате герметичным.
….

Добавлено 6 октября. Меняют что-либо настройки вакуумника или нет. Есть ли такая тема ?

Простая история. Мы списались и я высылаю свой трамблёр от девятки на Москвич в другой город. Но времени прошло много, я вовремя не смог выслать трамблёр сразу.
Пока шло время, такой же трамблёр собрали сами ( и стало ещё более интересно – будет ли мой трамблёр лучше собранного или нет).
Также становится понятно, что и собрать такой трамблёр (трамблёр от девятки на Москвич) не проблема, если рукастый и сам много чего успел поделаешь. Ещё очевидно, что штатный, без изменения настроек, трамблёр от девятки (посаженный на “монтажный” переходник) заведомо лучше например бесконтакного трамблёра для Москвича с начальными цифрами 19…(не будем называть производителя).
Это если просто обычный трамблёр от девятки монтажно приспособить на москвичёвский мотор. А если его “подстроить”,то результат будет ещё лучше.

Вообщем история с перепиской длинная и интересная. Выиграли от этого все.
Далее наши письма:


Далее, я немного запутался, возможно в адресате (успел отправил такой же трамблёр в другое место). Подумал, что уже успели поставить мой трамблёр полученный через почту. Оказалось, что нет. Поставили собранный своими руками.
Позже получил отчёт о своём трамблёре
Вопрос не в рекламе, а в убеждении неверующих. Которые всё равно и дальше будут искать подвох в этой теме.

Добавлено 16 октября. Я периодически делаю перерыв в этой теме, так как есть ещё простой ремонт авто, который меня и кормит.
Но приходит, например, очередное письмо и мне опять трамблёрами интересно заниматься. Главное, что в занятии есть смысл и даже сегодня тема ещё будет восстребована. Машины старые ещё остались.
Никого не прошу писать хвалебные отзывы о трамблёре и его работе. Знаю, что возможны иногда и проблемы. Я не знаю когда они проявятся. Поэтому и, вроде как, о них предупреждаю.
Очередное письмо, оно опять возвращает к теме..
Вообщем получается как сериал, но он интересный. Главное, что разговариваем. Никто не обижен.

Про подбор жёсткости пружины вакуумника.
Надо придумать свой мини стенд со стрелками и поставить на него свой вакуумник, а потом,например мой – выяснить какой окажется лучше. На наиболее удачный ориентироваться и пытаться его повторить с некоторыми отклонениями +-. Может получите ещё более подходящий именно для вашей машины.
Про способ переделки вакуумнмка возможно стоит сделать короткое закрытое видео. Не обязательно его смотреть всем подряд. Заинтересованным и не очень заинтересованным. Могут быть и очень заинтересованные. Есть такая тема октан-корректоров… Ведь это тоже решение проблемы “звенящих трамблёров”. Такой подход (с переделанным вакуумником) очень не затратный (но увы, не сказать, что быстрый и не затратный по времени).
Нормальный трамблёр обычно никогда не требует использования октан-корректоров. О их существовании не все знают. Начинают ими интересоваться только тогда, когда попадётся с проблемным трамблёром, которму “ничего не помогает”.

Но чтобы сделать трамблёр нормальным, требуется немного потрудиться.
Нашёл очень старый трамлёр, на котором заводом была предусмотрена возможность изменения жёсткости вакуумника. За счёт подкладывания под пружину дополнительных шайб. Одна часть работы по доводке трамблёра – это занятие именно с вакууммным регулятором.
Позже, возможно будут ещё дополнения.
Нашёл хорошую ссылку – как меняют жёсткость вакуумника.
Нашёл ещё один трамблёр, у которого заводом предусмотрена регулировка жёсткости пружины вакуумного корректора. Этим в своё время занимались и на машинах ВАЗ-Классика.
Конечно эта регулировка была придумана не случайно. И сделано всё было ещё в СССP. Тогда к автолюбителям относились как авто мастерам.
Многие владельцы машин сами занимались обслуживанием своего авто. Сами крутили зажигание и кое кто даже занимался вакуумником. Сейчас подразумевается, что самостоятельным ремонтом машин никто не занимается и тем более нет необходимости изучать устройство трамблёра и т.д. Можно купить новые – и трамблёр и вакуумник.
Но иногда возникает проблема с этими новыми трамблёрами – они не все могут оказаться отрегулированными. Есть сеть магазинов, которая продаёт трамблёры (почему то) без родной коробки -упаковки. Я таки трамблёры покупал и даже провёл статистику “стабильности” заводских настроек. Было приобретено сразу 6 трамблёров, 2 из них сразу требовали вмешательсва в настройки. Буду искать другой магазин и другую сеть.

Добавлено Март 2013.
Представилась возможность провести “исследование” по поводу одинаковая ли жёсткость пружины во всех вакуумных регуляторах ?
Особенно было интересно узнать это на примере Москвичей 41. Некоторые хвалят родной трамблёр, другие нет.
А вакуумник (особенно слишком мягкий) разлаживает всю работу трамблёра. Это проявляется звоном “пальцев” даже на оборотах 2000-2500 (т.е. когда только начинаем разгоняться). Идёт чрезмерное “задирание ” зажигания в этом режиме и это именно из-за слабого вакуумного регулятора.
Итак были куплено сразу около 20 вакуумных регуляторов. Был подобран специальный груз на стенде – с целью проверить сразу все вакуумники одним грузом.

Более свежие фото стенда. Как проверялась жёсткость пружины вакуумника

Надписал жёсткость каждого вакуумника

Вывод следующий.
Удачных вакумников (для нормальной комфортной езды без звона) не так много. Они помечены цифрами жёсткости 2, 3, 3.5, 4.
Если переделывать вакумники под более динамичную езду, то и этой жёсткости тогда не хватит. По крайней мере, мой груз, который я использую для переделки вакуумников под более жёсткие продавит любой из них.


добавлено 16 августа 2012
… Случаются иногда задержки с их отправкой “на заказ”.
В качестве извинения выкладываю свой способ переделки вакуумника без применения сварки. Эту часть записи позже закрою и она уёдёт во вторую часть сайта.
Как переделывать вакуумник без использования сварки (у меня сломался полуавтомат). Вы тоже сможете сделать несколько попыток изменить жёсткость вакуумника. Вкуумник в этом случае можно разбирать несколько раз, т.е многократно экспериментально  изменять  жёсткость пружины
1. Надрезаю почти всю выступающую часть крышки (оставляю несколько мм, эта часть выдержит в последствии 3 – 4 ” перегиба “.
2. Беру срезанную часть крышки от другого вакуумника, закрываю пружину отогнутой родной частью, сверхку накладываю новую отрезанную часть и креплю на заклёпки. 3. Вакуумник готов для испытания, но он негерметичен. Место негерметичности надо закрыть каким-либо временным материалом. Я могу выбрать пластилин (он даже не растает во время экспериментов – ставим собранный трамблёр с этим вакуумником на машину и снимаем показания стробоскопом.
4. Когда окончательно угадал с жёсткосью пружины – высверливаю заклёпки и под крышку заправляю шпаклёвку со стекловолокном. Вы можете использовать свой маитериал, например герметик (не пробовал, у меня есть шпаклёвка). Ставлю новые заклёпки.
Стеклошпаклёвка удобный материал, но может оказаться с порами, поэтому сверху её покрываю краской (любой грунтовкой) Просто макаю в грунт и даю стечь лишнему.

……
Попробуйте и у вас всё получится.
2021 год.
Добавляем текст из другой записи на сайте. Тоже, по тематике трамблёров

Москвич 2141 94г. 1,7 УФА – НЕ ЕДЕТ – НУЖНА ПОМОЩЬ

То, что везде описано – я не понимаю. Чтобы я сам мог починить, мне нужно объяснять на пальцах, поэтому прошу помощи!

Прошу помощи в настройке автомобиля.

Наш ответ.
В 2021 году  уже настройками трамблёров не занимаемся. И оборудования у нас  тоже сейчас нет. Оборудование – это стенд для регулировок натяжения пружин в трамблёре, стенд для замера жёсткости пружины Вакуумника и величины хода штока Вакуумника (вакумного регулятора опережения зажигания), нет стробоскопа, нет старого гаража.
Есть новый съёмный гараж, но он  уже не под ремонт
Чтобы информация и наши ответы сохранились, выкладываем их здесь
…………………
Cразу напишем, что это наше личное мнение, наши опыты, мы иногда в мелочах ошибаемся, но в целом всё у нас, кажется, верно.
Итак. Просто будем комментировать ситуацию
— Да, контактный заводской трамблёр изнашивается, его приходится со временем менять. Но это есть и проблема, менять его не на что. Это был трамблёр с характеристиками под эту машину.
В данном случае у вас новый трамблёр, кажется  такой новый не попадался   (крышка какая то странная, сейчас не сказать точно, но дело не в крышке, а во внутренностях и какие углы опережения выдаёт этот трамблёр)
Лучшей заменой было была замена на трамблёр Волговский  5406 3706 (без цифры-05 на конце.
Трамблёр 5406 3706-05 тоже ставится на Москвич, но он всегда не даёт машине нормально разгоняться, звенит и не даёт динамики. Это очень мягкий трамблёр, с цифрой 05 на конце. У Вас трамблёр из этой серии
Рекомендации, которые возможны уже сейчас, без вмешательства в различные настройки и регулировки и это доступно каждому, даже если обычный водитель
— Первое действие. Трубку-шланг, которая идёт от трамблёра на карбюратор на холостом ходу отсоедините от трамблёра или от карбюратора (без разницы)
Если обороты при подсоединении-отсоединении трубки меняются (при присоединении растут), значит это первая проблема и она скорее, основная
Часть теории: обороты не должны меняться
Ищем причину, почему меняются обороты
—  не к тому узлу на карбюраторе присоединена эта трубка.  На карбюраторе обычно есть металический выход-трубка, куда шланг от трамблёра присоединяется. Бывают такие карбюраторы, у которых нет совсем этого выхода- трубки для такого присоединения, поэтому пользуются другими выводами из карбюратора (это совсем плохой вариант и он недопустим. Машина конечно не сломается, но не будет совсем нормальный работы трамблёра)
— вторая причина – это плохой ( именно для Москвича) мягкий вакуумник, т.е. металический бочонок, на который трубка одевается уже “на трамблёре”.  Это главная болезнь всех неродных, и не только, трамблёров
Часть теории:  на оборотах , которые выше “холостых”, сразу начинает работу эту вакуумник. И так на всех любых других оборотах, кроме холостых. Как  работает вакумник, по какому принципу: вакуум по трубке доходит до него, там внутри герметичная  прокладка во весь корпус, она изгибается и тянет некий шток (закреплён на этой прокладке). Шток тоже тянет некую часть, которая влияет на более раннее проскакивание искры (при увеличении оборотов всегда надо чтобы искра проскакивала раньше). Искра приходит в рабочий цилиндр двигателя именно в нужный момент. Не позже и не не раньше.
Когда нет такого точного попадания, тогда и говорят “у вас расстроено зажигание”). Это и есть потеря динамики, мощности, греется двигатель.
Ещё бывает ситуация когда машина плохо заводится, но это не Ваш случай. У Вас заводится машина хорошо , но на других оборотах она “не едет”. Потому что всегда можно настроить зажигание (любым трамблёром) чтобы машина хорошо заводилась. Но дальше нужны характеристики трамблёра уже для езды
Это фото, чтобы понимать какое бесконтактное зажигание установлено.
Здесь ничего хорошего или плохого сказать не могу. Совсем не связан с электрикой, её частями, здесь я как обычный пользователь. Электрикой никогда не интересовался, профильного обучения у меня тоже нет

Если про карбюратор.
Здесь надо отдельно разбираться, нормально ли  работает карбюратор
Карбюратор должен давать устойчивые обороты на холостых, без применения “подсоса”. Это всегда начальное для карбюратора. Если на холостых не работает, то и дальше работать не будет, сплошной перерасход топлива, потеря динамики и т.д

По поводу “плохо едет и тянет”, здесь причина может быть и в зажигании и в карбюраторе. Но если не едет в горку, то это скорее всего “трамблёр”
По поводу “глохнет”, ничего не сказать. Возможно что то в электрике, переиодички пропадает напряжение, может что то ещё. Тут единственный выход, ехать к карбюраторщику, либо ставить проверенный нормальный карбюратор, хотя бы на время. Потом заниматься зажиганием и трамблёром
По поводу топливного фильтра. Фильтр тут не при чём. Но лучше пока поставить прозрачный фильтр. Будет видно как работает бензонасос и качается бензин. Если непрозрачный, то не видно ничего
11 июня. Получено письмо и видео работы
— на подсосе, при прогреве
— на холостых оборотах после прогрева
— эффект от отсоединения трубки вакуума, идущего на вакуумник трамблёра
Зачем я это всё описываю подробно. Ну, во первых, пробуем разобраться, возможно такой разбор поможет и другим
Во вторых. Никогда не будет столько времени и не будет такой возможности повторно разобраться в подобной или схожей ситуации. Ремонта и настроек у меня сейчас нет, но возможно через год опять кто то спросит совета.
Итак, по ситуации на 11 июня.
Очень плохо работает двигатель на подсосе. Его трясёт (колбасит), при этом, обороты практически не поднимаются. На холостых двигатель работает ровно и даже не к чему придраться.
Это явно ненормальная ситуация, так не должно быть. Вытягивание Подсоса явно мешает двигателю нормально работать. Здесь либо что то с карбюратором, но возможно и что то с трамблёров (хотя вряд ли, что именно трамбёр так влияет, пока мысли именно о карбюраторе)

Мой ответ на такую ситуацию. Ответ смог написать только 25 июня. При этом, так и не посмотрел присланные видео.
Александр, добрый день. Пока не могу заняться подробным рассмотрением, здесь нужно вникать и уделять время.
Сейчас очень ……..  и постоянно решаю текущие проблемы. Сейчас их действительно много.
Извиняюсь, беру пока паузу.
Пока могу сказать что трамблёр возможно не худший (так как вакуумник на холостых оборотах не работает (не поднимает обороты), и это очень хорошо

  1. Я бы занялся именно карбюратором
    2. А также, на всякий случай. Проверил
    — не пробит ли ваккуумник (т.е он совсем вдруг не работает). Это можно проверить так. На холостых оборотах скинуть трубку, идущую на карбюратор и ртом втянуть воздух через эту трубку. Т.Е создать самому вакуум.
    И должны сразу увеличиться обороты.
    Это будет означать что вакуумник работает, мембрана внутри его не пробита, тяга вакуумника внутри трамблёра тоже не соскочила.Ещё я бы проверил, сняв и вынув сам распределитель зажигания. Не слетели ли пружинки в распределителе зажигания (трамблёре). Их можно увидеть через смотровое окно сбоку корпуса, сняв пластиковую заглушку
    Одна пружинка должна сидеть совсем без люфта, вторая должна иметь люфт 0.5 мм. Иголкой или чем то подобным , через это окно можно проверить эти пружинки
    2. Но больше вопросов пока вызывает именно карбюратор. Потому что машина совсем не едет в гору и нужны очень большие обороты. Может быть вторая камера карбюратора не работает. Это как вариантСмотреть карбюратор, его частоту
    и смотреть целостность вакуумника (ртом создать вакуум на холостых оборотах. Если он реагирует и поднимает обороты на холостых, то смотреть ещё пружинки внутри трамблёра

Александр ответил

Т.е. видосы вы посмотрели и поняли, что не поднимает обороты трамблер да?

Хорошо! Вакуумник проверю.
По карбу. Вторая камера механическая, открывается при увеличении оборотов. Проверяли.
……….Ситуация далее

Всасывание воздуха – обороты не поднимаются, а если всасывать больше, двигатель начинает подергиваться, как будто обороты падают, но не сильно.

Проверка пружин трамблера:

Одна пружина сидит без люфта – малый диаметр

Вторая – большИй диаметр – БОЛЕЕ 1 мм. При проверке. жае немного скинул её, одел обратно.

Мой ответ:
Это важно «Всасывание воздуха – обороты не поднимаются, а если всасывать больше, двигатель начинает подергиваться, как будто обороты падают, но не сильно.»

Надо выявить эту проблему. Должны заметно обороты подниматься при всасывании воздуха из трубки. Именно по такому принципу работает исправный вакуумник. Из- за его неработоспособности может очень сильно тупит машина

 

 

«Проверка пружин трамблера:

Одна пружина сидит без люфта – малый диаметр.» Наверное это неправильно, если эта пружинка № 2
Не могу сказать точно что  это именно № 2 (обычно она всегда более жёсткая , чем №1)

 

Вторая – большИй диаметр – БОЛЕЕ 1 мм. При проверке. жае немного скинул её, одел обратно. Если это пружика № 1 (а 1-ая  всегда более мягкая и часто имеет бОльший диаметр), то она должна быть без люфта

Но пружинки менее важны чем работа именно  вакуумника.
Заниматься надо сейчас именно вакуумником, возможно:
1. пробита его внутренняя диафрагма.
2. Есть тяга, которая уходит вовнутрь трамблёра, возможно она соскочила.

Вакуумник обязательно должен быть работоспособным. Можно на время его снять и ртом всосать из него воздух. Задержать в таком положении . Тяга вакуумника должна втятнуться и оставаться некоторое время втянутой, если она во втянутом положении даже не задерживается на время, значит пробита внутренняя диафрагма. Тогда вакуумник не рабочий

Точно надо разобраться сначала именно с вакуумником!

Сергей

Последняя запись и корректировка была сделана 4 июля 2021 года
К сожалению не смогу точно написать про толщину пружинок, первая эта пружинка или вторая. Просто не хватает времени именно этим заниматься сейчас

Раньше бы на этой тематике создал хороший сериал, но сейчас это мало кому нужно.
И, к сожалению, нет времени свободного совсем
Мои интересы сейчас – табак, биржевой рынок, международные отправки, PDR (до которого никак плотно не доберусь, бремя следить ещё за тремя сайтами, двумя  площадками вне РФ и ещё, разное.

Но к этой тематике ещё вернёмся

Похожие записи

  1. Собрать трамблёр самому
  2. Переделка трамблёра 09 на Москвич
  3. Кто отрегулирует? Или это сделать самому?
  4. Начало темы настройка трамблёра на Уфу
  5. Как увидеть градусы опережения на машине

Как снять трамблер ауди 80 б3 — Строй Обзор

На чтение 6 мин Просмотров 125 Опубликовано

Приветствую тебя читатель с своем БЖ.

Первая часть истории про этот вакууумник здесь

Работа датируется 01.08.2018

Итак поставил новый вакуумник проехал на нем около 800 км и снова та же ерунда. Во время езды просели холостые обороты, машину колбасит и тд… уже наученый и знаю куда смотреть и как провести диагностику (об этом в первой части — ссылка), проверяю — а вакуумнику капец. Воздух сквозняком гуляет (((

На разборке купил новый б/у вакуумник за 150 грн который тоже через пару дней умер ((((

Вот здесь и пришла мысль восстановить оригинальный вакуумник дабы долго не мучатся…

Т.к. эти события совпали с отпуском дабы хоть как-то ездить пришлось трамблером поднять холостые обороты и заткнуть болтом вакуумный шланг. Что с холостыми оборотами и куда они делись — понятия не имею…но факт есть факт и впереди дорога домой в 400 км по не самым лучшим дорогам Украины ((((

И так доехав домой взялся за старый вакуумник.

Первое нужно сделать — развальцевать пластинки, между которыми зажата мембрана.

Ставлю в тиски и акуратно с помощью зубильца и молотка развальцовую.

Дальше поиск решения как эту конструкцию сделать удобной разборной. Тесть помог с решением. На пластину приварить разрезаный по центру болт.

Взял подходящего размера болт. Дабы не повредить резьбу когда болт зажимали в тисках — на болт накрутили 2 гайки зажали их одна об одну, что бы болт не проворачивался, и зажали эту конструкцию в тисках. Головка болта обтачивается до круглой формы размером на пару мм больше чем диаметр болта. Что бы было больше метала для сварки

Потом со стороны обточеной головки ножовкой по металу делается разрез на нужную глубину посадки болта на стержень вакуумника

После этого толщина разреза подгоняется под толщину стержня вакуумника с помощью маленького напильничка:

Доброго времени суток.

И снова ТО аудюшки)))

Не так давно заметил что в машине просели обороты как на бензине так и на газу. Складывалось такое впечатление, что где-то есть подсос воздуха. Причем если вытянуть подсос — обороты повышались и работа двигателя нормализовывалась. Решил проверить вакуумник и его шланг. В идеале когда мы создаем вакуум в системе (втягиваем в себя воздух) — язык должен прилипнуть и подсоса воздуха быть не должно. Снял трубку с вакуумного шланга идущего от основного вакуумника и провел диагностику — вакуума со стороны трамблера не было. Значит либо на трубке где-то дырочки или пробита мембрана вакуумника. Таким же методом проверил вакуумный шланг заткнув один его конец пальцем а с другого конца всасывая воздух. Шланг Оказался целым и невредимым. Значит дело в вакуумном регуляторе угла опережения зажигания (вакууме трамблера)

Вакуумник снимал без снятия трамблера. Т.к. снявши трамблер нужно выставлять зажигание. Самому на глаз это не хочется делать, а разбежность даже в пол % уже ведет к неправильной работе всей системы зажигания и автомобиля в целом.

Вакуум прикручен к трамблеру двумя болтиками. Первый видно на фото ниже, второй болтик держит вакуум и защелку крышки распределителя.
Снимаю бегунок; пыльник и выкручиваю болт которым прикручен вакуум к трамблеру

Отпускаю чуток второй болт но полностью не выкручивал (лучше выкрутить) и подергав вакуум влево — вправо вверх-вниз я его извлек

После этого выкрутил второй болт

Вакуум у меня в руках — иду домой что бы его разобрать.

Вакуум до меня уже перебрался и я думал что дела здесь максимум на час но как же я ошибался…

Вакуум, умным человеком был переделан на разборную версию. Откручивается все легко и просто

Дальше все вытаскивается осматривается

Срываю старую мембрану

И вот здесь наступил стопор. Как я ни пытался его развальцевать без тисков — у меня ничего не вышло.

Помучавшись с развальцовкой я бросил это занятие, решив оставить его на потом. И поехал покупать новый.

VAG номер оригинального вакуумника — 026905271А

Оригинала найти я не смог, есть заменитель Бош (VAG 1237122419) но цена у него от 90 $ начинается. Только сам вакуум без Трамблера! ! Взял Польский фирмы TIMMEN 949066

Фото для сравнения:

А дальше было несколько часов мучений в попытках его установить. Для того что бы вакуум правильно работал и выполнял свою функцию, он должен лапкой цепляться за рычажок который находится внутри.

Как его найти не снимая трамблер попробую объяснить на пальцах)))

Вот вид сверху на трамблер

Датчик Хола (извините если не правильно обозвал её — поправьте, исправлю) обведен зеленым, со няни вакуумником ездит по вот такому «маршруту». Соответственно крайнее положение 1 и 2. В ней с внутренней стороны есть рычажок. Что бы его найти необходимо поставить в крайнее положение 1. В этот момент рычажок находится в доступном месте что бы его «подцепить» лапкой вакуумника. После того как рычажок и лапка совпали прикручаю на место вакуумник и собираю все в обратной последовательности.

Если сцепка рычажок — лапка вакуумника совпали — та самая черная «штуковина» стоит на трамблере не подвижно! Если же она двигается пальцем или имеет люфт — значит сцепки нет. Машину в таком случае завести можно — но обороты при этом на уровне 300-400 и машину колбасит не по детски.

Я нащупал этот рычажок пальцем через отверстие, куда входит лапка вакуумника (хорошо что пальцы у меня худые)))) ). И дальше не составило труда зацепиться за этот рычажок лапкой вакуума.

После того как вакуум был правильно установлен на свое место — авто завелось без проблем. Работа двигателя стала равномерная. Обороты «вернулись» на своё место. В машине появилась динамика, которой раньше не было. Машина стала более подрывная. В общем впечатления положительные.

Дата замены 14.07.2018
Км 313 000

Но на этом история не закончилась, а можно сказать стала началом целой эпопеи. О чем и пойдет речь во второй части. Прожил он около 800 км(((

Надеюсь мой отчет будет полезен и с экономит Ваше время.

Помогите, нужно снятие трамблера на Ауди 80, боюсь датчик Холла накрылся.

  • Малые прогревочные обороты в Ауди 80 Б4 – 2 ответа
  • Черный сухой нагар на свечах в Ауди 80 Б4 – 2 ответа
  • Холостой ход плавает в Ауди 80 Б4 – 1 ответ
  • Малые прогревочные обороты в Ауди 80 Б4 – 0 ответов

Перед снятием трамблера важно по меткам выставить зажигание.

Открутить болт (на 13), крепящий трамблер, и вытащить болт.

Снять сверху скобу, которая прижимает трамблер.

Аккуратно пошатать трамблер и попытаться его вытащить. Это будет сделать не так просто из-за шестерни.

Вытаскивая трамблер нужно следить, чтобы грязь не попала в отсек двигателя. Это повредит масляный фильтр.

Симптомы проблем с вакуумным продвижением в классических автомобилях

Если у вас есть классический маслкар, такой как Dodge Charger второго поколения, или даже продукт General Motors, такой как Chevrolet Monte Carlo первого поколения, вы, вероятно, видели прогресс вакуума. Когда эта несколько устаревшая система работает исправно, управлять автомобилем одно удовольствие.

Но когда вакуумное опережение дает сбой, некогда могучий маслкар начинает раздражать спотыканием или недостатком мощности в условиях частичного открытия дроссельной заслонки.Чтобы избежать таких проблем, вы должны регулярно проверять свой пылесос, чтобы убедиться, что он в рабочем состоянии.

Симптомы износа вакуумных диафрагм

Когда дело доходит до старения автомобилей, резиновые детали зачастую изнашиваются первыми. Независимо от того, имеете ли вы дело с ручным топливным насосом или с вакуумным модулятором, установленным на автоматической коробке передач, диафрагма не может служить вечно. В случае топливного насоса поврежденная диафрагма будет капать сырое топливо на землю через дренажное отверстие, чтобы уведомить водителя о наличии проблемы.

На автоматической коробке передач утечка вакуумного модулятора заставит двигатель втягивать трансмиссионную жидкость в камеру сгорания, создавая обилие дыма, а также проблемы с переключением передач. Сердцем вакуумного опережения является резиновая диафрагма, которая преобразует приложенное вакуумное давление в опережающее время. Когда эта диафрагма начинает разрушаться, симптомы могут проявляться медленно, из-за чего их трудно заметить.

В конце концов, ухудшение достигнет точки, когда вакуумное опережение больше не регулирует синхронизацию, что приводит к колебаниям автомобиля, когда двигатель пытается переместить вес автомобиля.В дополнение к этому недостатку мощности, утечка вакуума также может привести к тому, что двигатель будет работать неравномерно на холостом ходу или даже заглохнет. Если вы сочтете необходимым заменить вакуумное опережение, найдите время, чтобы проверить затяжку воздушной заслонки карбюратора, так как внутренние диафрагмы имеют примерно одинаковую толщину и имеют примерно одинаковый срок службы.

Проверка вакуумного продвижения

Есть несколько способов проверить подачу вакуума на автомобилях, оснащенных распределителями. Механики предпочитают использовать индуктивную синхронизирующую лампу.После того, как базовая синхронизация установлена ​​в правильное положение, вы можете подключить ручной вакуумный насос к диафрагме, дать ему несколько накачек, а затем наблюдать за тем, как метка синхронизации на гармоническом балансире коленчатого вала продвигается по шкале синхронизации с помощью индикатора времени. .

Второй способ проверки подачи вакуума не требует индикатора времени захвата. При выключенном двигателе снимите крышку распределителя и используйте ручной вакуумный насос для управления механизмом подачи. Диафрагма перемещает шток, который поворачивает скользящую пластину в основании распределителя, что видно невооруженным глазом.Несколько насосов вакуумного тестера с ручным управлением должны обеспечить полное продвижение, а скользящая пластина должна оставаться на месте до тех пор, пока вы не удалите вакуум из порта.

Дополнительное расширенное тестирование

Даже если система подачи вакуума в вашем автомобиле работает нормально и держит отрицательное давление, все равно может быть проблема с самим вакуумным сигналом. Есть два различных типа источников вакуума, предусмотренных для диафрагмы продвижения распределителя. В некоторых автомобилях используется вакуумное давление в портах, в то время как в других используется коллекторное вакуумное давление.Оба типа управляются в положении дроссельной заслонки и обеспечивают точное определение нагрузки двигателя.

Давление разрежения во впускном коллекторе самое высокое, когда дроссельные заслонки закрыты и автомобиль работает на холостом ходу. В это время нет перенесенного вакуумного давления. Дроссельные заслонки создают сигнал, когда они открываются и воздух проходит мимо опорной плиты карбюратора. Изношенные или сломанные вакуумные линии могут вызвать те же симптомы, что и неисправное вакуумное продвижение.

Как проверить выдвижение вакуума

В этом руководстве собраны « старые» советы  о  о том, как проверить вакуумную систему на классических автомобилях .

Чтобы увидеть все мои руководства « прошлого» совета , пожалуйста, посетите Руководства по обслуживанию классических автомобилей.

Помните, ребята, что это «путеводители прошлого» … полезно, но меры безопасности и средства индивидуальной защиты отражают прошлое. Оставайтесь в безопасности.



Стандартный пылесос Advance

Сечение вакуумного продвижения Структура блока вакуумного продвижения

Вакуумный модулятор был введен в более поздние автомобили, поскольку контроль за выбросами стал более жестким.Я напишу об этом отдельно и дам ссылку здесь, а пока вот картинка, которая поможет вам определить, какой у вас тип.

Вакуумный модулятор, используемый для контроля выбросов.

Проверка подачи вакуума

Вакуумная система продвижения будет работать только  , если трубопровод  от карбюратора к диафрагме, сама диафрагма и камера диафрагмы со стороны карбюратора герметичны .

Посмотрите на рисунки ниже и прочтите следующие письменные инструкции:

Чтобы проверить работу блока вакуумного опережения, сначала снимите трубку с основания карбюратора. Снимите крышку с распределителя, а затем отсосите открытый конец трубки.Всасывание должно слегка сдвинуть пластину прерывателя. Если пластина прерывателя не двигается, возможно, труба заблокирована. Снимите другой конец трубы и продуйте его, чтобы очистить. Вакуумный блок подачи прикреплен к боковой стороне распределителя и его легко узнать по форме.

Пошаговое руководство
  • Сначала снимите крышку распределителя.
  • Затем отсоедините вакуумный блок от карбюратора и отсосите открытый конец патрубка.Аккуратно сдвиньте опорную пластину вперед с помощью отвертки.
  • Удалите отвертку, и опорная пластина должна оставаться в новом положении до тех пор, пока ваш язык поддерживает всасывание. Удаление языка должно позволить пластине прерывателя вернуться в исходное положение.
  • Если пластина прерывателя не двигается, сначала убедитесь, что нет препятствий — вся проводка должна быть проложена без пластины прерывателя.
  • Затем убедитесь, что трубопровод не засорен.
  • Для этого снимите трубопровод с камеры диафрагмы и продуйте его.
  • Если трубопровод чистый, неповрежденный и в хорошем состоянии, неисправность, скорее всего, связана с диафрагмой.
  • Это может быть разрыв мембраны, заедание пружины или неисправность воздушного уплотнения.
  • В качестве альтернативы, но редко, соединение мембраны с пластиной прерывателя может быть сломано или повреждено. Если какая-либо из этих причин является причиной, вам придется установить новый блок.
  • Вакуумный блок крепится к распределителю с помощью кронштейна и соединительного звена.
  • Открутите скобу и гайку точной настройки, крепящие рычажный механизм к пластине прерывателя.
  • Позаботьтесь о сохранении пружины на рычажном механизме.
  • Установка нового блока производится в порядке, обратном снятию.
  • Наконец, найдите время, чтобы сбросить синхронизацию
Чтобы снять неисправный вакуумный узел подачи, открутите фиксирующие болты сбоку распределителя и поднимите рычажный рычаг.

Последние объявления VACUUM ADVANCE на eBay

Об этом сайте

Посетите библиотеку поставщиков SCOTTYS для поставщиков классических автомобильных запчастей.

Посетите техническую библиотеку SCOTTYS для получения руководств и руководств по запасным частям.

Посетите ремесленную библиотеку SCOTTYS, чтобы найти специализированную компанию.

С уважением СКОТТИ


Проверка вакуумного распределителя

 

(для двухвакуумных распределителей) ~~~

Чтобы определить, какая вакуумная линия работает, а какая нет —

  1. Включите сигнальную лампу и доведите двигатель до постоянной скорости (1500-2000 об/мин).Затем «откройте» дроссельную заслонку и отпустите ее, чтобы обороты изменились не сильно, а нагрузка изменилась. Если вакуумная линия опережения работает, вы должны увидеть немедленное изменение опережения до того, как обороты двигателя сильно изменятся, а затем снова быстрое изменение обратно при отпускании дроссельной заслонки. Если вакуумная линия опережения НЕ работает, будет только устойчивое изменение по мере увеличения оборотов, опережение не будет «вспыхивать» при самом движении дроссельной заслонки.
  2. Иными словами, если обороты двигателя изменяются, скажем, на 500 об/мин, когда вы нажимаете на педаль газа, вы должны увидеть изменение синхронизации примерно на 2-3 градуса, вызванное центробежным опережением.Но если вакуумная линия работает, вы должны увидеть, как она быстро продвигается примерно на 8-10 градусов при перемещении рычага дроссельной заслонки.

  3. Затем запустите двигатель на 3000-3500 об/мин и проверьте синхронизацию. Если наши теории верны, то она должна быть ПО КРАЙНЕЙ МЕРЕ 30 градусов или больше (30 градусов, если работает только центробежка, и больше, если работает вакуум).
  4. Если максимальное опережение меньше 30 градусов, то отсоедините обе вакуумные линии и заглушите их, чтобы воздух не мог всасываться в карбюратор, затем отрегулируйте синхронизацию на 30 градусов при 3000 об/мин (вы будете устанавливать максимальное опережение, используя только центробежного продвижения), затем снова подсоедините обе вакуумные линии.
  5. Затем сбросьте обороты до холостого хода и снова посмотрите на синхронизацию. Это должно быть 5 градусов ATDC или около того. Если да, то вакуумная линия замедления работает нормально. Но если это где-то от 0 до 10 градусов до ВМТ на холостом ходу, то я предполагаю, что это линия RETARD, которая не работает.
  6. Убедившись в том, что вакуумная линия замедления работает, осторожно откройте дроссельную заслонку при все еще горящем индикаторе времени — время должно быстро измениться от 5 градусов до конечной точки до некоторой положительной цифры, когда линия замедления перестанет работать.
  7. После проверки правильно задайте время работы двигателя (5 градусов до конечной точки на холостом ходу).
* * * * *
 

Понимание вакуумного продвижения и зачем оно вам нужно

Я всегда думал, что система вакуумного опережения предназначена только для стандартных двигателей и не используется с мощными двигателями.На самом деле, я слышал, как ребята говорят, что они заблокировали свой аванс и просто запускают фиксированную сумму времени. Это лучший способ пойти с уличным двигателем? У меня есть маленький блок Chevy 350 в пикапе Chevy 67 года с коробкой передач Th450 и передачами 3,73: 1. Это хороший маленький круизер и не очень мощный двигатель. Прямо сейчас двигатель имеет впуск Edelbrock Performer, четырехцилиндровый карбюратор Holley на 600 кубических футов в минуту и ​​распределитель HEI. Какой тайминг я должен запустить и должен ли я отключить вакуумное продвижение?

Дж.К.

Джефф Смит: Вы устранили несколько проблем, но все они связаны с опережением зажигания. Во-первых, на уличном двигателе нет веской причины блокировать угол опережения зажигания. Если бы нам пришлось использовать общее максимальное опережение, которое, по-видимому, работает для большинства газовых двигателей, где-то около 34-36 градусов до верхней мертвой точки (ВМТ) было бы хорошим числом. Но с такой большой начальной синхронизацией двигателя стартеру будет трудно провернуть двигатель.Вы можете обойти это с помощью отключения зажигания, чтобы двигатель завелся, а затем вы попали в цепь зажигания, но это излишне сложно для уличного автомобиля.

Лучше начать с приличного начального тайминга примерно от 10 до 14 градусов. Это можно проверить при работающем двигателе на холостом ходу с помощью индикатора времени. Убедитесь, что соединение вакуумного опережения снято, и теперь раскрутите двигатель примерно до 2500–2800 об/мин. В идеале время теперь должно быть где-то около 34-36 градусов до полного продвижения.При 34 градусах полного механического опережения и 14 градусах начального времени у вас есть 20 градусов механического опережения — 14 + 20 = 34.

Теперь подсоедините вакуумный клапан от карбюратора к распределителю и считайте время на балансире гармоник, увеличивая обороты двигателя до 2800 об/мин. Это число теперь будет больше 34 градусов с добавлением вакуумного продвижения. Допустим, теперь он показывает 49 градусов, что означает, что вакуумное продвижение стоит еще 15 градусов. Это типичные цифры.

Во-первых, давайте посмотрим на часть механического опережения времени — всего 34 градуса. Это определяется грузами и пружинами, вращающимися внутри распределителя . Устанавливает время, которое двигатель увидит при полностью открытой дроссельной заслонке (WOT). Как вы, наверное, знаете, при частичной нагрузке двигатель создает определенное количество разрежения во впускном коллекторе. Это связано с тем, что дроссельная заслонка в основном закрыта, и двигатель преодолевает это ограничение.Поскольку дроссельная заслонка в основном закрыта, в цилиндры поступает очень мало воздуха. Таким образом, в легком крейсерском режиме, таком как движение по шоссе, двигатель выдает гораздо меньше мощности, чем при тех же оборотах в WOT.

При меньшем количестве воздуха и топлива в каждом цилиндре воздушно-топливная смесь не так плотно упакована по сравнению с WOT. Эта менее плотная смесь требует большего угла опережения зажигания для завершения сгорания, потому что для завершения процесса сгорания требуется больше времени. Итак, нам нужен способ увеличить количество времени в зависимости от нагрузки на двигатель.Вот как работает вакуумное продвижение. При частичной дроссельной заслонке высокий вакуум в коллекторе перемещает диафрагму в вакуумной камере на распределителе, чтобы увеличить синхронизацию. Но в WOT вакуум падает почти до нуля, и вакуумное продвижение удаляется, а общее время определяется начальным плюс механическим продвижением.

Таким образом, сохранение вакуумного опережения на вашем распределителе дает значительные преимущества. В случае с HEI вы можете приобрести регулируемую вакуумную канистру, которая позволит вам индивидуально настроить величину опережения синхронизации.Например, Pertronix предлагает регулируемую вакуумную канистру , которая крепится болтами вместо штатной канистры. С помощью шестигранного ключа на 7/32 дюйма, вставленного в вакуумный ниппель, вы можете изменить величину подачи. Как правило, канистра настраивается примерно на половину от общего возможного продвижения. Канистра легко устанавливается с помощью двух винтов, после чего вы можете управлять своим грузовиком с устройством, отрегулированным в том виде, в котором оно было доставлено. Каждый поворот шестигранного ключа по часовой стрелке добавит примерно 1,5 градуса дополнительного смещения по сравнению с 5-7 дюймами вакуума в коллекторе.Максимальный угол опережения вакуума составляет около 14 градусов.

Если добавить слишком большое опережение, двигатель либо начнет стучать, либо стучать, либо, возможно, он может слегка подпрыгивать при очень легком открытии дроссельной заслонки с высоким вакуумом. Если это так, отрегулируйте регулировку (против часовой стрелки) на один-три оборота, и вы будете очень близки к идеальному времени при частичном открытии дроссельной заслонки. После правильной настройки вы можете заметить, что двигателю не требуется столько газа для крейсерского движения с той же скоростью. Эта настройка должна привести к немного лучшему расходу топлива — при условии, что теперь, когда он работает лучше, вы можете не держать ногу на педали газа!

Таким образом, исходя из этого, вы можете видеть, что наличие кривой в распределителе вместе с опережением вакуума — это хорошо, так как это уменьшает синхронизацию на низких оборотах, когда двигатель может детонировать со слишком большой синхронизацией, но также может выиграть от большей синхронизации в части. дроссельной заслонки, чем требуется при полностью открытой дроссельной заслонке.

Автор: Джефф Смит У Джеффа Смита была страсть к автомобилям с тех пор, как он начал работать на заправочной станции своего деда в возрасте 10 лет. После окончания Университета штата Айова со степенью журналиста в 1978 году он объединил две свои страсти: автомобили и писательство. Смит начал писать для журнала Car Craft в 1979 году и стал редактором в 1984 году. В 1987 году он взял на себя роль редактора журнала Hot Rod, прежде чем вернуться к своей первой любви к написанию технических рассказов.С 2003 года Джефф занимал различные должности в Car Craft (включая редактора), написал книги о малогабаритных автомобилях Chevy и даже собрал впечатляющую коллекцию Chevelle 1965 и 1966 годов. Теперь он является постоянным автором OnAllCylinders.

Как проверить, работает ли подача вакуума? — Винтаж Шевроле Клуб

Присоединился: авг. 2011 г.

Сообщений: 13

Жирная обезьяна

ОП

Жирная обезьяна

Присоединился: авг. 2011 г.

Сообщений: 13

У меня все еще проблемы с задержкой при старте с места.Я передвинул время, что очень помогло, но двигатель стучит при ускорении. Я дал задний ход, но колебания усилились, а стук все еще присутствует.

Должен ли я видеть, что распределитель вращается, когда я запускаю двигатель?



Спасибо
Клаф




Присоединился: Январь 2008 г.

Сообщений: 357

Дворовой механик

Дворовой механик

Присоединился: Январь 2008 г.

Сообщений: 357

Чтобы ответить на ваш вопрос: да.
Если у вас есть стук штока, забудьте о попытках что-либо починить, пока вы не почините его или не замените двигатель. Я думаю, что если вы отсоединяете по одному проводу за раз, и стук исчезает, вы нашли свой плохой подшипник. Вам может повезти. Я не уверен, были ли на вашем двигателе прокладки подшипников или нет. Некоторые из этих парней могут рассказать вам истории о замене подшипников или просто прокладке, чтобы избавиться от детонации. Я не знаю историю вашей машины, но восстановить вашу или найти хорошую замену не так уж и сложно.Многие ребята избавляются от стандартной ходовой части, чтобы хот-родить наши машины.
Многие ребята здесь могут помочь вам больше, чем я.
Удачи!



Дин 50 — VCCA # 44675

Присоединился: ноябрь 2001 г.

Сообщений: 19 040

Лайков: 7

ЧатМастер — 15 000

ЧатМастер — 15 000

Присоединился: ноябрь 2001 г.

Сообщений: 19 040

Лайков: 7

На самом деле, вы можете надеть резиновый шланг на нагнетание вакуума и сильно сосать.Если ссылка не двигается (иногда вам приходится слегка нажимать на ссылку), значит, у вас есть утечка. Если звено движется, поместите конец языка на конец трубки, чтобы запечатать его. Если ссылка возвращается в исходное положение, значит, у вас небольшая утечка. Если не двигаться в течение 30 секунд или около того, продвижение в порядке.



Как сладок рев Чеви-четверки!

Перейти к Общие обсуждения ——  Общие обсуждения  Форум новых пользователей  Объявления форума, предложения…  Уголок старых фотографий  Вопросы для судей VCCA    Национальный судейский комитет  Что вы делали со своей машиной/т…  Услуги, предлагаемые другими членамиТехнические – общие ——  Механика – двигатель, трансмиссия и т. д.  Кузов – листовой металл, краска и Дерево  Электрооборудование – 6 В  Электрооборудование – 12 В Радиоприемники, инструменты, аксессуары Обивка салона и стекла Поставщики и поставщики запчастей Полезная информация и предложения… Индивидуальные модификации Грузовики и фургоны Пожарные машины Коммерческий транспорт и COE Обсуждение технологий Технические вопросы довоенного периода —- —  Chevrolet Speedsters  1912–1928 1916–1922 — только модель 490 1917–1923 года, модели D, F, FA и …  1929-1932 1933-1936 1937-1941 1942-1945 — Военные и Коммерческие…Технические — Послевоенные ——  1946-1948 1949-1954 1955-1957 1958-1960 1961-1964 10 1965-19 1979  1980–1989  1990 – Текущие встречи, туры и мероприятия ——  Национальные встречи VCCA, туры и…  Региональные встречи VCCA, туры и мероприятия…  Другие встречи, туры и события  Прошлые встречи, туры и мероприятияДоска объявлений — —-  ЗАПЧАСТИ — Требуются  ЗАПЧАСТИ — Продажа  ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА — Требуются  ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА — ПродажаФотографии — Автомобили участников ——  1912–1928 Автомобили участников 1916–1922 Автомобили участников 1917–1919 Автомобили участников 1929–1932 Автомобили участников 1933–1936 Транспортные средства для участников 1937–1941 Транспортные средства для участников 1942–1954 Транспортные средства для участников 1955–1960 Транспортные средства для участников 1961–1970 Транспортные средства для участников 1971–1989 Транспортные средства для участников 1990–2022


Форумы67

Темы55 969

сообщения411,127

Участника17 414

Самый онлайн1133
22 января 2020 г.

Распределитель Вакуумного продвижения? | For A Bodies Only Форум Mopar

Несмотря на то, что это от шевроле, это хорошо читается

ВРЕМЯ И ВАКУУМ ПРОДВИЖЕНИЕ 101

Автор Джон Хинкли! Спасибо, Джон, что поделился этим со всеми! Вы ценны для сообщества Corvette.

Самое важное, что нужно понять, это то, что обедненные смеси, например, на холостом ходу и в устойчивом движении по шоссе, сгорают дольше, чем богатые смеси; особенно на холостом ходу, так как на смесь холостого хода влияет разбавление выхлопных газов. Это требует, чтобы обедненные смеси «зажигались» раньше в цикле сжатия (увеличение момента зажигания), что позволяло увеличить время горения, чтобы пиковое давление в цилиндре достигалось сразу после ВМТ для максимальной эффективности и снижения температуры выхлопных газов (потери энергии сгорания).С другой стороны, богатые смеси сгорают быстрее, чем обедненные, поэтому им необходимо «зажечь огонь» позже в такте сжатия (слегка замедленное время зажигания), чтобы максимальное давление в цилиндре по-прежнему достигалось в той же точке после ВМТ, что и при бедная смесь для максимальной эффективности.
Центробежная система опережения зажигания в распределителе опережает момент зажигания исключительно в зависимости от оборотов двигателя (независимо от нагрузки двигателя или условий работы), при этом величина опережения и скорость, с которой оно происходит, определяются грузами и пружинами на верхней части механизм автокам.Величина опережения, добавляемого распределителем, в сочетании с начальным статическим временем представляет собой «общее время» (т. Е. 34-36 градусов при высоких оборотах, которые нравятся большинству SBC). Вакуумное опережение не имеет абсолютно никакого отношения к общему времени или производительности, поскольку, когда дроссельная заслонка открыта, вакуум в коллекторе падает практически до нуля, а вакуумное опережение полностью исчезает; он не участвует в уравнении «общего времени».
На холостом ходу двигателю требуется дополнительное опережение зажигания, чтобы раньше зажигать бедную, разбавленную смесь, чтобы создать максимальное давление в цилиндре в нужной точке, поэтому опережение вакуума может (подключено к вакууму в коллекторе, а не к вакууму с отверстиями — больше об этой аберрации позже) активируется высоким вакуумом в коллекторе и добавляет примерно 15 градусов опережения зажигания поверх начальной установки статического времени (т.е., если ваш статический тайминг составляет 10 градусов, на холостом ходу он фактически составляет около 25 градусов с подключенным опережением вакуума). То же самое происходит при устойчивом движении по шоссе; смесь обеднена, сгорание занимает больше времени, нагрузка на двигатель низкая, разрежение в коллекторе высокое, поэтому вакуумное опережение снова задействовано, и если бы у вас была настроена лампочка синхронизации, чтобы вы могли видеть балансир, как вы были двигаясь по шоссе, вы увидите примерно 50 градусов опережения (начальное 10 градусов, 20-25 градусов центробежного опережения и 15 градусов вакуумного опережения) в установившемся крейсерском режиме (для крейсерского движения требуется всего около 40 лошадиных сил). 50 миль в час).
При разгоне смесь мгновенно обогащается (ускорительным насосом, силовым клапаном и т.д.), сгорает быстрее, не требует дополнительного опережения зажигания, а при открытии дроссельных заслонок разрежение в коллекторе падает, а опережение вакуума может возвращается к нулю, замедляя время зажигания до того, что обеспечивается начальным статическим временем плюс центробежное опережение, обеспечиваемое распределителем при этих оборотах двигателя; ускорение вакуума не возвращается в игру, пока вы не сбросите газ, и вакуум в коллекторе снова не увеличится, когда вы вернетесь в устойчивый крейсерский режим, когда смесь снова станет обедненной.
Ключевое отличие состоит в том, что центробежное продвижение (в автоматическом кулачке распределителя с помощью грузов и пружин) зависит исключительно от оборотов; ничего не меняется, кроме изменения оборотов. Вакуумное опережение, с другой стороны, реагирует на нагрузку двигателя и быстро меняющиеся условия работы, обеспечивая правильную степень опережения зажигания в любой момент времени в зависимости от нагрузки двигателя, чтобы иметь дело как с бедной, так и с богатой смесью. По сегодняшним меркам это была относительно грубая механическая система, но она хорошо справлялась с оптимизацией эффективности двигателя, отклика дроссельной заслонки, экономии топлива и охлаждения на холостом ходу с абсолютно НУЛЕВЫМ эффектом на характеристики полностью открытой дроссельной заслонки, поскольку вакуумное опережение не работает при условиях широко открытой дроссельной заслонки.В современных автомобилях с компьютеризированными контроллерами двигателя все эти датчики и контроллер меняют смесь и время зажигания от 50 до 100 раз в секунду, и у нас даже больше нет распределителя — все электронное.
Теперь перейдем к часто неправильно понимаемой аберрации вакуума «коллектор против вакуума». После 30-40 лет управления вакуумом с помощью полного вакуума в коллекторе появились требования к выбросам за годы до того, как была разработана технология каталитических нейтрализаторов, и были разработаны всевозможные грубые пластыри, чтобы попытаться уменьшить углеводороды и оксиды азота в топливе. выхлопной поток.Одним из таких пластырей была «искра с отверстиями», которая перемещала отверстие вакуумного датчика в карбюраторе Вентури из-под дроссельной заслонки (где он подвергался воздействию полного вакуума в коллекторе на холостом ходу) над дроссельной заслонкой, где не было коллектора. вообще вакуум на холостых. Это означало, что опережение вакуума не работало на холостом ходу (замедляя момент зажигания по сравнению с его оптимальным значением), и эти приложения также имели ОЧЕНЬ низкий начальный статический момент (обычно 4 градуса или меньше, а некоторые фактически были установлены на 2 градуса ПОСЛЕ ВМТ).Это было сделано для того, чтобы повысить температуру выхлопных газов (за счет «позднего розжига огня»), повысить эффективность «дожигания» углеводородов воздухом, нагнетаемым в выпускные коллекторы системой А.И.Р. система; в результате эти двигатели работали как дерьмо, и огромное количество теряемой впустую тепловой энергии передавалось через стенки выпускных отверстий в охлаждающую жидкость, заставляя их работать на холостом ходу горячими — давление в цилиндрах падало, температура двигателя повышалась, эффективность сгорания снижалась. в канализацию, а вместе с ней и экономия топлива.
Если вы посмотрите на калибровку центробежного опережения для этих двигателей с искровым зазором, то увидите, что вместо 20 градусов опережения они имели до 34 градусов опережения в распределителе, чтобы получить вернуться к 34-36 градусам «общего времени» на высоких оборотах с широко открытым дросселем, чтобы вернуть часть производительности. Вакуумное опережение все еще работало в установившемся режиме движения по шоссе (бедная смесь = низкий уровень выбросов), но оно не работало на холостом ходу, что вызывало всевозможные проблемы — «портированный вакуум» был строго ранней стратегией сырых выбросов до преобразователя, и больше ничего.
А как насчет дистрибьюторов «whizbang» невакуумной полированной заготовки средней школы Гарри, которые вы видите в каталогах Summit и Jeg? Они НЕПОДХОДЯТ на уличном автомобиле, но некоторые люди продолжают покупать их, потому что это запчасти для гоночных автомобилей, поэтому

 

M-Block 351M/400 Performance

М-Блок 351М/400 Представление

Выдвижение вакуума тюнинг

Copyright 2002-2003 Дэйв Реш
Все права защищены.


Вакуумное опережение улучшает реакцию дроссельной заслонки, добавляя немного угол опережения зажигания продвигаться вперед одновременно с открытием дроссельных заслонок. Неадекватно ускорение вакуума вызывает вялую реакцию дроссельной заслонки, особенно на холостом ходу (например трогаясь с места) и при разгоне с устойчивый (частичный дроссель) скорость.Чрезмерное продвижение вакуума вызывает пинг под теми же самыми условия.

Вакуумные системы подачи на распределителях Ford легко регулируемый. Все они внутри вакуумного бачка есть регулировочный винт. регулировочный винт перемещает пружина для натяжения вакуумной диафрагмы. Увеличение натяжения пружины на диафрагме делает продвижение вакуума менее чувствительным. Убывающая пружина напряжение на диафрагме заставляет вакуум двигаться больше чувствительный.

Определение правильной чувствительности подачи вакуума для вашего двигатель требует процедура проб и ошибок аналогична процедуре установки зажигание базовый тайминг.

Проверка функции подачи вакуума

Прежде чем вы сможете настроить подачу вакуума, вам нужно убедиться, ваш вакуум заранее система работает.Начните с проверки основных функций система.

Вам понадобится дополнительный вакуумный шланг (внутренний диаметр 1/8 дюйма) для подключения к вакуумное продвижение диафрагмы, чтобы можно было применить вакуум и наблюдать за работой система. А вакуумный насос это хорошо, но если у вас есть чистый кусок шланга, вы можно просто использовать ваш рот, чтобы применить вакуум к вакуумному заранее.

Используйте эту процедуру для проверки базовой функции подачи вакуума:

Проверка базовой функции подачи вакуума

Шаг 1.

Снимите вакуумный шланг с вакуумного бачка.

Шаг 2.

Подсоедините тестовый шланг к вакуумной форсунке.

Это шланг, который вы будете использовать для создания тестового вакуума. диафрагма.

Шаг 3.

Снимите крышку распределителя.

Освободите зажимы и потяните крышку назад, чтобы вы могли видеть распределитель работы.

Вам не нужно отсоединять какие-либо провода от распределителя шапка.

Шаг 4.

Примените тестовый вакуум к вакуумному продвижению.

Используйте вакуумный насос или просто всасывайте чистый кусок шланга. прикреплен к вакуумная предварительная канистра.

При проверке базовой функции подачи вакуума вы хотите последующий наблюдения:

  • Диафрагма должна держать вакуум.Если это не так, вам нужно заменить вакуумная предварительная канистра. Плохая диафрагма даст мало или без аванса, и он будет подавать нефильтрованный воздух в карбюратор. отверстие дроссельной заслонки.

  • Из задней части канистры рука протягивается в корпус распределителя и крепится к штифту на опорной плите. Эта рука должна натянуть опорную плиту при подаче вакуума опорная плита вращается по часовой стрелке вокруг корпус центрального вала.

Вакуумное продвижение работает, вращая опорную плиту, чтобы изменить положение магнитный датчик относительно «статора» на трамблере вал. Поворачивая опорная плита в направлении, противоположном валу распределителя вращение (против часовой стрелки), отсчет времени идет вперед, потому что триггер сигнал генерируется ранее.

Тестирование вакуума в искровом порту и вакуума заблаговременно

После того, как вы проверили базовую функцию подачи вакуума, вам нужно проверить карбюратор сигнал разрежения в искровом порту и общее время опережения разрежения. Для этого вам понадобится следующие инструменты:

  • Вакуумметр

  • Временной свет

Вы будете использовать вакуумметр для контроля вакуумного сигнала от искра твоего карбюратора порт.Вы будете использовать индикатор времени для измерения опережения времени произведено вакуумная система опережения.

Используйте эту процедуру для измерения вакуума в искровом порту:

Измерение вакуума в искровом отверстии

Шаг 1.

Подсоедините вакуумметр к шлангу искрового порта.

Вы можете использовать Т-образный фитинг для подключения вакуумметра к вакуум искрового порта шланг и оставьте вакуумный шланг подсоединенным к вакуумному заранее канистра.

Шаг 2.

Запустите и прогрейте двигатель.

Доведите двигатель до нормальной рабочей температуры.

Шаг 3.

Работайте дроссельной заслонкой, наблюдая за вакуумметром.

Запишите показания вакуума на холостом ходу и каждые 500 об/мин от на холостом ходу до 3000 об/мин.

Наблюдайте и записывайте изменения вакуума при перемещении дроссель.

  • Попробуйте различные изменения дроссельной заслонки, медленные, средние и быстрые. открытие дроссельной заслонки.

  • Попробуйте изменить положение дроссельной заслонки с разных оборотов.

Если возможно, попробуйте измерить разрежение в искровом порту на стоянке. и пока вождение. Вот где полезно иметь несколько дополнительных футов вакуума шланг, так что вы можете подключить вакуумметр и подпереть его на капот для экзамены по вождению.

Запишите как пиковые уровни вакуума, так и изменения вакуума. уровни. Вакуум уровень меняется при изменении положения дроссельной заслонки.

Используйте эту процедуру для измерения времени опережения вакуума:

Измерение времени подачи вакуума

Шаг 1.

Отсоедините шланг искрового порта от вакуумного опережения.

Отсоедините шланг искрового порта и подсоедините тестовый шланг к вакуум заранее канистра.

Шаг 2.

Подсоедините вакуумметр к вакуумному клапану.

Вы можете использовать Т-образный фитинг для подключения вакуумметра к испытательный шланг, между испытательный источник вакуума и канистра вакуумного продвижения.

Шаг 3.

Подключить индикатор времени.

Подсоедините провода питания индикатора времени и закрепите индуктивный датчик на проводе свечи зажигания цилиндра №1.

Шаг 4.

Запустите и прогрейте двигатель.

Доведите двигатель до нормальной рабочей температуры.

Шаг 5.

Примените пробный вакуум и следите за опережением времени.

Подайте тестовый вакуум на канистру вакуумного продвижения и наблюдать за изменение угла опережения зажигания, показанное индикатором времени.

Вы также можете поэкспериментировать с изменением подачи вакуума. чуткость и наблюдательность влияние, которое оказывает на время продвижения вакуума.

  • Попробуйте до упора повернуть регулировочный винт подачи вакуума. по часовой стрелке (максимум чувствительность) и повторно проверьте максимальное время опережения и уровень вакуума на максимальный аванс.

  • попробуй регулировочный винт до упора закрутить против часовой стрелки (минимальная чувствительность) и повторно проверьте максимальное время опережения и уровень вакуума с максимальным опережением.

Проверка времени опережения вакуума как на максимуме, так и на минимуме чувствительность даст вам представление о том, насколько регулируема система вакуумного продвижения, и насколько влияет регулировка опережения вакуума повлияет на общий угол опережения зажигания продвигать.

Установка чувствительности продвижения вакуума

Прежде чем установить чувствительность продвижения вакуума, вы должны отрегулировать базовый угол опережения зажигания используя процедуру на эта страница .В этой процедуре вы настраиваете базовое опережение зажигания с помощью вакуум заранее установить максимальную чувствительность.

Подобно базовому времени зажигания, чем больше время опережения вакуума у тебя есть, тем лучше ваше выступление. Ограничивающим фактором для продвижения вакуума является так же, как и для Базовый угол опережения зажигания — предетонационный или детонационный. Идеал вакуумное продвижение — это максимально возможное без чрезмерного пинга.

Используйте эту процедуру для установки чувствительности подачи вакуума:

Настройка чувствительности подачи вакуума M-Block

Шаг 1.

Определите диапазон регулировки опережения вакуума.

  1. Вставьте шестигранный ключ на 1/8 дюйма в отверстие подачи вакуума. и затяните регулировочный винт.

  2. Поверните регулировочный винт до упора по часовой стрелке, пока он не перестает вращаться.

  3. Поверните регулировочный винт до упора против часовой стрелки, считая каждый полный оборот, до последнего винта нить «щелкает» при выходе из гайки на диафрагменной пружине.

  4. Запишите общее количество витков от максимального до минимальная чувствительность.

  5. Убедитесь, что вы снова подсоединили вакуумный шланг от карбюратор искровой порт к адсорберу вакуумного продвижения.

Шаг 2.

Установите продвижение вакуума на максимальную чувствительность.

Шаг 3.

Тест-драйв.

Совершите тест-драйв с текущими настройками вакуума.Разогрейте двигатель до нормальной рабочей температуры перед запуском вождение.

  • Попробуйте проехать в различных условиях, типичных для твой использование — ускорение от умеренного до быстрого от различных устойчивый скорости, ускорение при подъеме в гору и т.д.

  • Попробуйте ускориться как мягко, так и агрессивно от различный стационарные условия.

Запишите любые условия, при которых двигатель гудит, и как выраженный пинг.

  • Отсутствие пинга означает, что вы можете продвигать базу зажигания выбор времени более. В этом случае обратитесь к процедуре настройки зажигание базовое время на эта страница .

  • Значительный стук при открытии дроссельной заслонки означает, что вы должен уменьшить чувствительность продвижения вакуума.

Шаг 4.

Повторно отрегулируйте чувствительность подачи вакуума.

Установите продвижение вакуума на середину его чувствительности. диапазон регулировки.

  • Используйте шестигранный ключ 1/8 дюйма и поверните регулировочный винт. против часовой стрелки на половину общего числа витков от начала до полностью наружу.

    Например, если общий диапазон составляет 16 оборотов, поверните регулировочный винт против часовой стрелки на 8 оборотов.

  • Запишите новую регулировку опережения вакуума.

Шаг 5.

Снова тест-драйв.

Повторите предыдущий тест-драйв и попробуйте повторить тест условия.

Отмечайте любые изменения в пинге или работе двигателя.

  • Если значительная часть дроссельной заслонки, щелчок открытия дроссельной заслонки продолжай, попробуй дальнейшее снижение чувствительности вакуумного продвижения.

  • Если пинга при открытии дроссельной заслонки нет, попробуйте увеличить вакуум предварительная чувствительность.

Шаг 6.

Повторно отрегулируйте чувствительность подачи вакуума.

Отрегулируйте чувствительность продвижения вакуума (увеличьте или уменьшите ее) на половину оставшийся диапазон регулировки.

Например, если общая дальность составляет 16 оборотов и текущая настройка находится посередине (получается 8), поверните корректирование по часовой стрелке на 4 оборота для увеличения чувствительности, или против часовой стрелки на 4 оборота, чтобы уменьшить чувствительность.

Запишите новую регулировку опережения вакуума.

Шаг 7.

При необходимости повторите шаги 5 и 6.

Продолжайте повторять тест-драйв и цикл регулировки, пока не добраться до максимальное время продвижения вакуума без чрезмерного пинга.

Каждый раз, когда вы вносите дополнительные коррективы в подачу вакуума чувствительность, уменьшить размер корректировки вдвое по сравнению с предыдущим корректирование.

Например, если вы отрегулировали чувствительность подачи вакуума на 4 оборота в последний раз сделайте следующую регулировку на 2 оборота.

Помните, что топливно-воздушная смесь также может влиять на пинг. Чрезмерно худой топливно-воздушные смеси вызывают более высокие температуры сгорания, которые может продвигать или усугубить пинг.После того, как вы отрегулируете карбюратор, слишком худой топливно-воздушной смеси, вам нужно будет заново отрегулировать зажигание время для оптимизации производительность двигателя.

Вакуумные задерживающие клапаны

Сигнал вакуума от искрового порта карбюратора может моментальный всплеск, когда дроссельные заслонки начинают двигаться. Как правило, это более вероятно, произойдет когда дроссельные заслонки близки к закрытию (на или около праздный).

Чтобы предотвратить проблемы со связью, вызванные таким вакуумным сигналом шип, Форд б/у вакуумные клапаны задержки, встроенные между искровым портом карбюратора и вакуум заранее канистра на многих двигателях. Вакуумный клапан задержки просто дозированный отверстие, замедляющее передачу вакуумного сигнала, эффективно буферизируя любые пики в сигнале.

Вам может понадобиться вакуумный клапан задержки, если ваш двигатель постоянно проблемы с пинг на холостом ходу или мгновенный пинг при частичной нагрузке ускорение, даже когда чувствительность продвижения вакуума снижена до минимума. Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.