угол опережения и другое о вакууме

Вакуум трамблера

Вакуумный регулятор, вакуум, вакуумник считается обязательной частью современного автомобиля. Представляя собой практически стабилизатор нестабильного функционирования ДВС, он решает свои задачи эффективно, если сам исправно работает. Узнаем из статьи, как проверить его своими силами.

Что такое ВРОЗ

Содержание

• 1 Что такое ВРОЗ
• 2 Причины неисправности
• 3 Проверка
• 4 Модернизация ВРОЗ

Основной миссией вакуумника или ВРОЗ является корректировка зажигания на этапах сдвига угла заслонки. Другими словами, он помогает силовой установке в процессе сублимации нагрузок.
Как известно, когда нагрузки слабые, уровень заполнения двигательных цилиндров воздушно-топливной смесью понижается, что априори сказывается и на давлении. В результате увеличивается засорение горючей смеси, что в свой черед убавляет скорость сгорания. Если в этот момент увеличить угол ОЗ, все образуется само собой. Говоря иначе, процесс искрообразования обязан в этот момент проводиться раньше, ведь увеличение нагрузки на двигатель уменьшает количество остаточных газов.

Схема вакуума

Для регулирования момента зажигания и предусмотрен ВРОЗ. Когда нагрузка увеличится, ВРОЗ прикроет заслонку там, где нужно. Увеличится диафрагма благодаря различию давлений, оказывающих воздействие на пружину и ротор датчика. В итоге увеличится угол зажигания.
При увеличении нагрузок дросс-заслонка наоборот, откроется, тем самым, спадет разряжение. Опять же, дифрагма сместится, уменьшится угол зажигания.
ВРОЗ, как правило, устанавливается на сам трамблер. Он состоит из обычного корпуса, закрывается тканевой крышкой. Между корпусом и крышкой предусмотрена диафрагма специального типа. Помимо этого в регуляторе имеются две пружинки. За вакуум опережение отвечает пружина тяги.
Не секрет, что любая неисправность ВРОЗ приведет к проблеме. Уже станет невозможным регулировать зажигание, каждое изменение нагрузки на ДВС будет отрицательно сказываться на работе мотора.

Если понаблюдать за изменением амплитуды вращения коленвала после изоляции шланга вакуумного типа, то можно сделать собственные выводы, касающиеся работы ВРОЗ.

Причины неисправности

Основной причиной неисправности ВРОЗ становится стопорение подшипников или смягчение винтов-фиксаторов. Герметичность исчезает, по обыкновению, после дефекта трубки, идущей к ВРОЗ от коллектора-насоса.

Вакуум на трамблере от Ауди

Также причиной ухудшения герметичности может стать невысокая плотность закрепления патрубка, неблагоприятная разладка диафрагмы и т.д. Если повреждается она, то воздушная смесь проникает внутрь трамблера, тем самым, приводя к снижению разряжения в полости камеры ВРОЗ. В итоге деталь полностью утрачивает способность изменять угол ОЗ в требуемых пределах, возникают проблемы, когда разнится нагрузка на мотор.

Проверка

Диагностика регулятора осуществляется только после заглушения ДВС. Это делается для того чтобы избежать критических ситуаций. Далее надо сделать следующее.
• Снять крышку распределителя.
• Вынуть бегунок.
• Снять экран-защиту, размещенную непосредственно за бегунком.
• Демонтировать канал, отвечающий за подачу разряжения к ВРОЗ.

Внимание. Крепления трубки расположены прямиком на карбюраторном штуцере.

• После этого надо создать ртом разрежение в трубке, втянув воздух в себя.

Примечание. В процессе разрежения надо следить одновременно за смещением диафрагмальной тяги. При нормальном функционировании, диафрагма обязана вбираться внутрь, тем самым, перемещая пластинку регулятора Холла. В противном случае, ВРОЗ не работает – его следует заменить новым.

Замена осуществляется так:
• Снимается шайба-стопор.
• Тяга диафрагмы отсоединяется от соответствующей пластины-стопора.
• Пара винтов, фиксирующих корпус вакуумника к трамблеру, отвинчивается.
• ВРОЗ снимается, а затем ставится новый.
Что касается диагностики герметичности, то она проводится так:
• Деталь снимается.
• С помощью насоса осуществляется проверка, суть которой сводится к опусканию детали в тару с жидкостью.
• Напрямик в камеру ВРОЗ нагнетается воздух посредством насоса.
При этом следует наблюдать за воздушными пузырями. Откуда они выходят – это и есть слабое место.
• Если выход воздуха идет через патрубок, то все проблемы устраняются с помощью подтягивания винтов.
• Если выход идет в месте завальцовки, то рекомендуется утрамбовать стык.
Во всех случаях рекомендуется обработать проблемные места особым составом – эпоксидкой, но только обязательно после тщательной просушки и зачистки ВРОЗ.

Ремонт ВРОЗ

При повреждении диафрагмы без кардинального обновления уже не получится. Согласованность функционирования ВРОЗ всегда расстраивается по причине износа его компонентов, корродирования подшипниковых обойм, а также других причин.
Полезно будет знать, что вакуумная тяга поворачивает контактную группу, тем самым, подводя лапку контакта навстречу вращения кулачков вала. В этом случае размыкание контактов происходит несколько раньше, что и принято называть опережением зажигания.
Следует знать, что момент зажигания определяется всегда по положению коленвала относительно ВМТ. Говоря языком знатоков, следует определить градус до верхней мертвой точки. Этот самый угол и есть тот самый угол опережения.
Увеличение угла – это сдвиг момента зажигания от ВМТ, уменьшение – сдвиг ближе к ВМТ. В первом случае принято говорить о раннем зажигании, во втором – о позднем.

Модернизация ВРОЗ

Модернизация ВРОЗ особенно нужна после замены трамблера, когда пропадает былая динамика автомашины. Первый и самый верный выход из данной ситуации – попытка разобраться с регулятором. Второй этап работы уже непосредственно связан с трамблером и его проверкой, наладкой, ревизией одним словом.
Модернизация трамблера в первую очередь подразумевает усиление жесткости пружины, стоящей в ВРОЗ. Примечательно и то, что выверенных однотипных действий по усилению нет и быть не может. Каждый в процессе проведения работ сталкивается с определенными сложностями.

Модернизация регулятора

Как правило, первая причина затруднения функционирования ВРОЗ связана бывает с пружинами. Попадаются они толстые или тонкие, разница в диаметре связана бывает, как правило, с годами выпуска самого распределителя.
К примеру, ВРОЗ на распределители «девяток» всегда можно найти в продаже, но и среди них имеется разница. Каждая из моделей отличается по параметру жесткости, что усложняет ситуацию, но вынуждает пользователя подбирать нужную жесткость самостоятельно.
Самый легкий способ подобрать нужный вариант – изменить родную пружину, сделав ее более жестче. Другими словами, надо будет растянуть пружину. И опять же, здесь могут возникнуть свои проблемы. Многие из современных пружинок не годятся для растягивания, так как имеют чересчур слабую жесткость.
Можно поступить методом проб и ошибок. Говоря иначе, надо будет вставлять добавочную пружину или попытаться поставить неродную. И в обоих случаях все это потребует лишних сил и времени.
Более сомнительным способом выглядит вариант сборки ВРОЗ с новой пружиной, с последующей проверкой его на автомобильном моторе (используется стробоскоп и стенд). Стенд, подходящий груз – все это и в данном случае подбирается по индивидуальной программе.

Следует правильно подбирать груз. Например, хороший груз сразу продавливает ВРОЗ от «девятки». Поэтому нужно проводить эксперименты до тех пор, пока критерии жесткости не упрутся в определенные пределы.

Интересный случай с модернизацией ВРОЗ описан ниже. На автомобиль Москвич 41, оснащенный 1,5-литровым ДВС, был установлен трамблер с предельно жестким ВРОЗ. Машина после этого трогалась с места с проворотом колес. Решено было снизить жесткость – машина начинает тупить, дергаться в начале разгона. Что делать? Определить запас погрешности предельной жесткости пружины самостоятельно, так как на заводе это не сделано. И в результате можно будет подобрать усредненный вариант.

Замена вакуумника

Теперь вы знаете, как проверяется вакуумник на трамблере. Также полезной окажется информация про угол опережения. Остается только грамотно суметь воспользоваться информацией на практике.

Вакуумный регулятор опережения зажигания

Вакуумный регулятор опережения зажигания является элементом системы зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

Назначение вакуумного регулятора опережения зажигания

Вакуумный регулятор опережения зажигания предназначен для автоматической регулировки угла опережения зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель автомобиля (степени открытия дроссельной заслонки). Изменение угла опережения зажигания при помощи вакуумного регулятора приводит к более эффективному сгоранию топливной смеси на разных режимах работы двигателя и соответственно росту его мощности и приемистости.

Расположение на автомобиле

Корпус вакуумного распределителя расположен на распределителе зажигания (трамблере), внутри трамблера расположена его опорная пластина.

Устройство вакуумного регулятора опережения зажигания

Вакуумный регулятор опережения зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 состоит из корпуса, внутри которого находится диафрагма с возвратной пружиной. К диафрагме одним концом присоединена тяга. Другой конец тяги крепится к опорной пластине на валу распределителя зажигания. Трубка подачи разрежения соединяет штуцер на корпусе вакуумного регулятора и штуцер канала выходящего над дроссельной заслонкой в корпусе карбюратора.

Принцип действия вакуумного регулятора опережения зажигания

— При работе двигателя на холостых оборотах дроссельная заслонка прикрыта, разрежение в наддроссельном пространстве низкое и на положение мембраны ни как не влияет – вакуумный регулятор не работает.

— По мере открытия дроссельной заслонки (водитель нажимает на педаль «газа») разрежение в смесительной камере карбюратора растет и передается по трубке от карбюратора в корпус вакуумного регулятора, за диафрагму.

Диафрагма перемещается, преодолевая сопротивление пружины. Ее тяга втягивается вовнутрь корпуса и проворачивает опорную пластину с датчиком Холла против вращения вала распределителя зажигания. Это приводит к тому, что прорези в экране на валу распределителя зажигания раньше проходят в зазоре датчика Холла и соответственно свой импульс на коммутатор и далее на катушку и свечи он начинает выдавать раньше. Угол опережения зажигания растет (более раннее зажигание). Топливная смесь с цилиндрах дожигается наиболее эффективно.

— По мере дальнейшего увеличения нагрузки на двигатель (еще большее или вообще полное открытие дроссельной заслонки), смесеобразование в цилиндрах двигателя улучшается, необходимость в ранних углах опережения зажигания отпадает. Разрежение в смесительной камере карбюратора при больших углах открытия дроссельной заслонки падает и диафрагма вакуумного регулятора перемещается обратно, возвращая на место опорную пластину с датчиком Холла. Угол опережения зажигания становится более поздним – приходит в норму.

Неисправности вакуумного регулятора опережения зажигания

Пробитая диафрагма, негерметичная трубка подведения разрежения, заедание опорной пластины, засорение канала в корпусе карбюратора, негерметичный корпус приводят к отказу вакуумного регулятора опережения зажигания. А это в свою очередь влечет за собой падение мощности и приемистости двигателя, повышение его топливного аппетита, так как из-за неверного угла опережения зажигания (не соответствующего данному режиму работы двигателя) дожигание остаточных газов и смесеобразование в цилиндрах ухудшаются.

В ряде случаев можно провести проверку вакуумного регулятора чтобы выявить неисправность.

Применяемость вакуумного регулятора опережения зажигания на автомобилях ВАЗ 2108, 2109, 21099

— На двигателях 21081 автомобилей ВАЗ 21081, 21091 устанавливался распределитель зажигания 40.3706-10 с красной меткой на крышке. На двигателях 2108, 21083 распределитель зажигания 40.3706 или 40. 3706-01. У них разные характеристики вакуумного регулятора опережения зажигания (см. в «Примечаниях и дополнениях»).

Примечания и дополнения

— Изменение вакуумным регулятором угла опережения зажигания при различной частоте оборотов коленчатого вала двигателя.

Распределитель 40.3706			Распределитель 40.3706-10
обороты к/вала	изменение угла	разрежение

мм р. ст.

обороты к/валаизменение угларазрежение

мм р. ст.

1000 об/мин— —1000 об/мин——2000 об/мин0 — 2°1002000 об/мин——3000 об/мин14 ± 2°1803000 об/мин0 — 2°1004000 об/мин14 ± 2°1804000 об/мин8 ± 2°1505000 об/мин——5000 об/мин10± 2°1806000 об/мин——6000 об/мин——

— Точную настройку и регулировку центробежного регулятора производят на специальных стендах. Производить ее в домашних условиях нецелесообразно.

Еще статьи по системе зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

Есть в интернете статья о том, что УОЗ как центробежного так и вакуумного регулятора у жигулей критически мал. Там же предлагаются решения, как эту «проблему» исправить.

Речь пойдет о вакуумном регуляторе. Там предлагают увеличить ход штока тем самим увеличив угол сдвига пластины на подшипнике. В те времена, когда я это прочитал, ума у меня особо не было, и я решил увеличить угол работы вакуумного регулятора- но не путем колхозных выпиливаний пазов в штоке- а установкой вакуумника от нивовского трамблера (валялся без дела в гараже). Для тех кто, не знал, угол работы классического вакуумника- 6 градусов, нивовского — 9 градусов. Много где встречал, что данные углы указаны для распредвала. На самом деле — по коленвалу, проверено стробоскопом на не одном вакуумнике.

Установил, большой разницы не ощутил, но был очень довольный собой — «тюнинг» же)

Немного погодя провел такой эксперимент: протянул шланг на вакуум в салон, подключил вакуум и катался, наблюдая в каких режимах езды он дает опережение.

Результат оказался любопытным: он дает опережение во всем диапазоне оборотов от открытия дроссельной заслонки 1-й камеры до открытия дроссельной заслонки 2-й камеры.

Важно заметить, что он почти все время работает по бинарной логике: 1 или 0- максимальное опережение, либо отсутствие опережения. На промежуточные значения приходится довольно малый процент времени его работы.

А теперь по итогам эксперимента, простым языком зачем нужен вакуумник:

Он нужен исключительно для запаздывания угла зажигания при больших нагрузках (т.е., в большей мере, при открытии дроссельной заслонки второй камеры) чтобы избежать детонации при интенсивном разгоне.(По итогам моего наблюдения) С другой стороны — для опережения на низких оборотах, когда продувка недостаточна для эффективного удаления продуктов сгорания/наполняемость цилиндров неполная. По сути, оба эти утверждения верны. Разница лишь в том, которое из 2-х положений вакуумника мы берем за отправную точку.

А вот и подтверждение моих наблюдений:

…When you accelerate, the mixture is instantly enriched (by the accelerator pump, power valve, etc.), burns faster, doesn’t need the additional spark advance, and when the throttle plates open, manifold vacuum drops, and the vacuum advance can returns to zero, retarding the spark timing back to what is provided by the initial static timing plus the centrifugal advance provided by the distributor at that engine rpm; the vacuum advance doesn’t come back into play until you back off the gas and manifold vacuum increases again as you return to steady-state cruise, when the mixture again becomes lean…

Courtesy John Hinckley
Retired GM/Chrysler Engineer

Настроив зажигание «по звону пальцев» при увеличеном ходе вакуумного регулятора, общий УОЗ при работе 2-й камеры упоздняется на величину угла работы вакуумного регулятора.

Другими словами, увеличив угол работы вакуумника и правильно настроив зажигание, мы уменьшили суммарный максимальный угол опережения при работе 2-й камеры, тем самым ухудшив динамику. (ошибочное мнение — при проверке «на детонацию» мы едем «в натяг» с увеличенной нагрузкой на двигатель. Вакуумник при этом не срабатывает.)

В иностранной литературе необходимость вакуумника объясняется немного по-другому: на частичных нагрузках при частичному открытии дросселя двигатель работает (должен бы работать) на несколько обедненной смеси, которая горит дольше, чем стехиометрическая, вот и поджечь ее надо раньше. Когда же нагрузка увеличенная (при разгоне), смесь обогащается, и поджигать ее уже надо позже (богатая смесь сгорает быстрее), если же при повышенной нагрузке оставить угол ранним, будет детонация.

Почему же тогда на ниве вакуумник дает больше опережение? Ответ прост: степень сжатия у нивы 9,3 , у классики 8,5. Вот и на ниве при нагрузке нужен угол попозже чтобы избежать детонации(здесь корреляция не 100%- влияет еще и объем двигателя и наличие системы рециркуляции- ТВС разбавляется выхлопными газами и горит дольше чистой)

Сейчас стоит родной вакуумник без всяческих переделок.

Мораль такова: не стоит делать всяческий популярный «тюнинг», не разобравшись в его сути.

Вакуумный регулятор (рис. 3) служит для изменения угла опережения зажигания в зависимости от нагрузки двигателя. Вакуумный регулятор обеспечивает также снижение расхода топлива, особенно при работе двигателя на малых и средних нагрузках. Вакуумный регулятор работает независимо от центробежного регулятора. [5, C. 116]

Вакуумный регулятор выполнен в виде камеры, которая диафрагмой разделена на две части.

Одна часть трубопроводом соединена со смесительной камерой карбюратора, а другая с окружающей средой.

В той части камеры, которая соединена с карбюратором, установлена специальная пружина, которая регулируется шайбами.

Диафрагма соединена тягой с подвижной пластиной прерывателя.

Рис. 3. Устройство вакуумного регулятора

1 — крышка корпуса; 2 — регулировочная прокладка; 3 — уплотнительная прокладка; 4 — штуцер крепления трубки; 5 — трубка; 6 — пружина; 7 — диафрагма; 8 — корпус регулятора; 9 –тяга; 10 — ось тяги; 11 –подвижная пластина прерывателя;

I –положение диафрагмы вакуумного регулятора:

а — нагрузка на двигатель больше, б — нагрузка меньше

При большом открытии дроссельной заслонки вакуумный регулятор не работает.

С уменьшением открытия дроссельной заслонки разряжение в смесительной камере увеличивается и от давления наружного воздуха диафрагма прогибается, заставляя перемещаться тягу. Эта тяга поворачивает подвижную пластину прерывателя в сторону, противоположную направлению вращения валика, т. е. в сторону более раннего зажигания.

Для уточнения угла опережения зажигания в зависимости от качества применяемого топлива (октанового числа) служит октан-корректор, расположенный на корпусе распределителя (рис. 4). [5, C. 118]

Рис. 4. Распределитель зажигания

1 — гайки октан-корректора; 2 — винт крепления распределителя к корпусу привода; 3 — колпачковая масленка; 4 — конденсатор; 5 — регулировочный эксцентриковый винт; 6 — стопорный винт.

Он состоит из двух пластин: верхней и нижней. Верхняя пластина закреплена на корпусе распределителя, а нижняя — на блоке двигателя. [5, C. 119]

Закрепленный на блоке двигателя распределитель можно повернуть относительно валика с помощью регулировочных гаек. На нижней пластине имеются деления, а конец верхней пластины выполнен в виде стрелки. Каждое деление шкалы октан-корректора равно 2° поворота коленчатого вала.

вакуумный зажигание выпрямитель двигатель

Принцип работы системы впрыска бензиновых двигателей состоит в следующем (рис. 5).

В топливном баке находится электрический бензонасос, всасывающий топливо и подающий его через топливный фильтр в распределитель впрыска, где установлен регулятор давления. Затем бензин поступает во впрыскивающий клапан к форсункам. Воздухомер отмеряет нужное количество воздуха, которое всасывается двигателем через воздушный фильтр и общую всасывающую трубу. В корпусе воздухомера имеется заслонка, которая отклоняется и удерживается в определенном положении проходящим воздушным потоком. Специальный датчик передает информацию о ее положении. [3, C. 176]

Рисунок 5. Устройство электронного впрыска KE-Jetronic

Время впрыска и количество впрыскиваемого топлива определяются прибором электронного управления, который передает команду на распределитель впрыска. При этом обогащение смеси и количество впрыскиваемого горючего всегда оптимальны. Кроме того, система электронного впрыска управляет отключением топлива при движении накатом. В случае выхода из строя электроники устройство KE-Jetronic работает механически.

Коллектор вмещает 20 мл бензина, который благодаря мембране находится под давлением, не образовывая пузырьков пара. Клапан холодного запуска впрыскивает дополнительное количество топлива при запуске холодного двигателя. Датчик положения дроссельной заслонки при достижении максимального числа оборотов, а также в режиме движения накатом прерывает контакт и регулятор давления останавливает подачу топлива. Клапанные форсунки издают равномерный стук, который легко отличается от посторонних шумов в случае появления какой-либо неисправности. [3, C. 188]

Запускать автомобиль с электронной системой впрыска топлива можно только при надежно подсоединенном и действующем аккумуляторе или от кабеля вспомогательного старта. При работающем двигателе аккумулятор отсоединять нельзя. Необходимо проверить систему зажигания и свечи, которые должны быть исправными.

Электронный прибор управления не рекомендуется подвергать разогреву свыше 80°С. При включенном зажигании нельзя вынимать штепсельное соединение прибора управления.

Техническое состояние систем впрыска бензиновых двигателей проверяют специальными диагностическими приборами — мультиметрами, сканерами и другими. Мультиметры (тестеры) имеют высокое входное сопротивление и следующие пределы измерений: 0-20 В, 0-200 Ом, 0-20 кОм. Мультиметры могут быть аналоговыми и цифровыми. Такие приборы кроме измерения силы тока, напряжения, сопротивления, могут определять дополнительные параметры: частоту вращения коленчатого вала, угол замкнутого состояния контактов и др. [3, C. 191]

Сканеры, или сканирующие приборы, дают наиболее достоверную информацию о техническом состоянии системы впрыска. Сканеры являются портативными компьютерными тестерами, служащими для диагностирования различных электронных систем управления посредством считывания цифровой информации с диагностического разъема автомобиля. В России часто применяют сканеры фирмы «Бош» и российские сканеры ДСТ-2. [3, C. 192]

В комплект сканера входят сам сканер, сменные картриджи и соединительные кабели, предназначенные для присоединения к диагностическому разъему проверяемого автомобиля. Сканеры имеют несколько режимов работы. В режиме «Ошибки» на экране высвечиваются цифровые коды той или иной неисправности, хранящиеся в памяти контроллера автомобиля. Режим «Параметры» оценивает работу двигателя при движении автомобиля: напряжение в бортовой сети, детонацию, частоту вращения коленчатого вала, состав смеси, скорость движения и др. Чтобы просмотреть измерения параметров работы двигателя в динамике, имеется режим «Сбор данных».

Сканер KST–500 фирмы «Бош» и некоторые другие сканеры для наблюдения процессов работы системы впрыска и других систем автомобиля в динамике могут выдавать графическое изображение сигналов на экране, что позволяет наблюдать их визуально. При проверке системы впрыска автомобиля возможности сканеров определяются диагностическими функциями блока управления данного автомобиля, однако, как правило, все сканеры считывают и стирают коды отказов, выводят цифровые параметры в реальном масштабе времени, управляют некоторыми исполнительными механизмами, например форсунками, соленоидами, реле. При диагностировании систем впрыска применяют имитаторы сигналов отдельных датчиков (температуры охлаждающей жидкости, положения дроссельной заслонки и др.), например, Lucas Pulse Tester YW 33306, передающих сигналы в блок управления. Имитаторы сигналов датчиков используют для имитации сигналов датчиков систем управления или определенных воздействий на работу системы по каким-либо входам. [3, C. 199]

Для диагностирования элементов систем впрыска, кроме сканеров и имитаторов, с целью проверки функционирования различных входных и выходных компонентов электронных систем управления применяют и другие специальные приборы.

Так, в комплект диагностического оборудования могут входить:

компрессометр или компрессограф, служащие для диагностирования состояния цилиндро-поршневой группы, газораспределительного механизма;

универсальный вакуумный насос (вакууметр), служащий для диагностирования состояния ЦПГ и клапанного механизма, наличия подсоса воздуха во впускной трубопровод;

мультиметр, служащий для диагностирования систем управления и их компонентов, измерения различных параметров и сигналов, регулировки;

стробоскоп, служащий для проверки правильности установки начального момента зажигания, проверки характеристик центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания или функций управления моментом зажигания;

комплект для измерения давления топлива, служащий для диагностирования гидравлической части систем топливоподачи бензиновых двигателей;

тестеры систем холостого хода, служащие для определения неисправности и правильности функционирования регуляторов холостого хода различных типов;

тестер форсунок, служащий для диагностирования исправности электромагнитных форсунок;

тестер компонентов системы зажигания, служащий для определения исправности катушек и оконечных модулей системы зажигания;

имитатор сигналов датчиков, служащий для имитации сигналов различных датчиков систем управления, а также различных условий и режимов функционирования систем управления. [3, C. 203]

Проверка электронных систем впрыска дискретного действия.

Для проверки и измерения давления подачи топлива и производительности топливного насоса используют манометр с набором различных переходников и адаптеров, с пределами измерения от 4,0 до 4,5 кг/см2. На американских и некоторых европейских автомобилях, таких как «Форд», «Вольво», «Мерседес-Бенц», в топливной магистрали есть специальный вывод с золотником, который аналогичен применяемым в автошинах. Этот золотник часто называют «клапан Шредера», и служит он для быстрого подсоединения манометра. При тестировании автомобиля, в топливной системе которого имеется клапан Шредера, следует соблюдать следующие требования: после окончания измерений, сброса давления и отсоединения манометра надо проверить положение подвижного штока золотника и убедиться, что он не находится в нижнем положении, т.е. не заклинен. Только при полной работоспособности клапана можно запускать двигатель. На автомобилях, где нет клапана Шредера, используют переходник другого типа. Для включения топливного насоса достаточно замкнуть соответствующие ножки на колодке реле топливного насоса. Если напряжение к силовым контактам реле поступает от замка зажигания или другого реле, необходимо также включить зажигание. [4, C. 89]

Измерение давления может осуществляться непосредственно на работающем двигателе или при прокрутке коленчатого вала стартером. В этом случае необходимо, чтобы аккумуляторная батарея была заряжена.

Когда измеряют давление при остановленном двигателе, манометр будет показывать нерегулируемое давление в системе, которое обычно составляет 2,5–3,0 кг/см2. После запуска двигателя давление должно снизиться до 2,0-2,5 кг/см2, т.е. на величину разрежения во впускном коллекторе. Если полученное давление меньше указанного в технической документации, необходимо проверить регулятор давления и про­изводительность топливного насоса. Если давление больше рекомендованного, следует проверить регулятор и магистрали обратного слива и убедиться в отсутствии засорения. [4, C. 93]

Для того, чтобы измерить количество подаваемого топливным насосом топлива, применяют топливопровод обратного слива. Для этого его необходимо отсоединить от регулятора давления и опустить в двухлитровый сосуд. В конструкциях, где топливопровод обратного слива, идущий от регулятора давления, сделан из металла и не изгибается, можно расположить мерный сосуд в любом удобном для расстыковки обратного топливопровода месте либо вместо штатного топливопровода герметично подсоединить к регулятору подходящий резиновый шланг. Затем включают топливный насос и измеряют объем топлива, поступившего в мерный сосуд за 30 с. В зависимости от типа системы он составляет 0,75–1,0 л. [4, C. 95]

При сложностях включения топливного насоса без запуска двигателя, насос проверяют на работающем двигателе, так как количество топлива, потребляемого прогретым двигателем в режиме холостого хода, очень мало. Практически все топливо перепускается обратно в бак. Однако во избежание случайного возгорания мерный сосуд из-под капота выносят. Если производительность насоса ниже заданной, проверяют состояние топливного фильтра и подающей магистрали. Если фильтр и топливопровод исправны, причиной недостаточной производительности может быть разрыв или трещина в подающем топливопроводе внутри бензобака — для насосов погружного типа, в противном случае бензонасос заменяют.

Регулятор давления проверяют в зависимости от системного давления. Если давление нормальное или пониженное, необходимо на двигателе, работающем в режиме холостого хода, снять шланг подвода разрежения с регулятора. Давление должно увеличиться на 0,5-0,6 кг/см2. Если давление не увеличивается, тогда пережимают топливопровод обратного слива. Увеличение давления топлива до 4–5 кг/см2 говорит о неисправности регулятора давления. Если при пережатии топливопровода обратного слива давление не возрастает, нужно проверить производительность топливного насоса. [4, C. 102]

Резиновые шланги для подвода и слива топлива в новых автомобилях не применяют. Вместо них используют металлические трубки, соединенные с топливной магистралью. В этом случае штатную трубку обратного слива отсоединяют и подсоединяют на ее место специально подобранный штуцер с надетым на него резиновым шлангом нужной длины. Шланг закрепляют червячным хомутом.

Сделав замену, шланг опускают в сосуд, запускают двигатель, кратковременно пережимают шланг и наблюдают за давлением в топливной магистрали. Если давление повышено, топливопровод обратного слива отсоединяют от регулятора и временно подсоединяют к нему подходящий штуцер с плотно надетым на него резиновым шлангом и опускают его в сосуд. Если после запуска двигателя давление нормализуется, следует проверить топливопровод обратного слива. Если топливопровод не помят и не засорен, значит, неисправен регулятор давления.

Для проверки и контроля остаточного давления двигатель прогревают до рабочей температуры, выключают и делают двадцатиминутную паузу. После паузы давление в системе не должно быть менее 1 кг/см2. Если давление падает быстро, то это свидетельствует об утечке, которая может происходить в регуляторе давления, в пусковой и основной форсунках, в обратном клапане бензонасоса. [4, C. 105]

Чтобы проверить работу пусковой форсунки, с помощью штырей измеряют напряжение с тыльной стороны подсоединенного к ней разъема. При этом прокручивают коленчатый вал холодного двигателя стартером. Напряжение должно быть не ниже 8 В. Если оно меньше или равно нулю, необходимо проверить сопротивление проводников, подходящих к форсунке, и сопротивление контактов термовыключателя. Если показатели близки к нулю, проверяют подачу напряжения питания к пусковой форсунке от реле бензонасоса или системного реле при прокрутке стартером. При отсутствии напряжения реле заменяют.

Если после прокрутки стартером на форсунку подается нормальное напряжение питания, распыление топлива форсункой проверяют визуально. Форсунку снимают с впускного коллектора, не отсоединяя от нее топливопровод, и опускают в прозрачный сосуд. Если при прокрутке стартером факела топлива нет, проверяют наличие системного давления на топливопроводе форсунки. При нормальном давлении форсунку следует заменить, в противном случае — проверить топливопровод пусковой форсунки. При детальной проверке пусковой форсунки определяют ее герметичность, конус распыла и производительность.

Термореле проверяют на холодном двигателе. Для проверки с форсунки снимают разъем и измеряют сопротивление между выводом «W» и корпусом форсунки. Сопротивление не должно быть более 1 Ом. Если оно существенно больше, термореле заменяют. Если сопротивление меньше, необходимо подать напряжение от положительного вывода аккумуляторной батареи на контакт «G» термореле. Примерно через несколько секунд после подачи напряжения сопротивление, измеряемое омметром, должно возрасти до 150-250 Ом. Если этого не происходит, термореле заменяют. [4, C. 110]

Как правило, в электронных системах распределенного впрыска пусковая форсунка может включаться путем коммутации на «массу» транзисторным ключом блока управления. В этом случае термореле не применяют. Если напряжение питания на клеммах пусковой форсунки при пуске холодного двигателя отсутствует, то это свидетельствует либо об обрыве или коротком замыкании в проводке, либо о неисправности в цепи датчика температуры охлаждающей жидкости или блока управления.

Работоспособность электромагнитных форсунок распределенного впрыска может быть проверена по вибрации форсунки. Регулярное открытие и закрытие клапана работающей форсунки создает равномерную вибрацию, которую можно определить на ощупь либо деревянным бруском или стетоскопом. Если вибрация равномерна, значит форсунка исправна, если вибрация отсутствует или в ней перебои — это свидетельствует об отклонениях в ее работе.

Работоспособность форсунки можно определить, отключив ее на холостом ходу от электропитания. При исправно работающей форсунке частота вращения коленчатого вала не должна измениться. Если на автомобиле установлен стабилизатор холостого хода, на время проверки его нужно отключить. При неисправности в форсунке в первую очередь проверяют состояние соленоидной обмотки. Для этого необходимо определить ее сопротивление и убедиться в отсутствии обрыва. Номинальное сопротивление должно соответствовать данным фирмы-изготовителя. При отсутствии данных сопротивления проверяемых форсунок сравнивают между собой.

Точную проверку работоспособности форсунок и электронной системы впрыска проводят с помощью мотор-тестера или осциллографа по продолжительности открытия форсунки в зависимости от режима работы двигателя.

Важным оценочным параметром работоспособности системы впрыска, в частности, форсунок, является периодичность впрыска. Периодичностью впрыска является время между двумя последовательными открытиями клапана одной и той же форсунки. Продолжительность впрыска проверяют, подсоединяя один провод измерительного прибора к одной клемме форсунки, другой провод подсоединяют на «массу». Стартером проворачивают коленчатый вал двигателя и проверяют наличие сигнала на осциллографе. Если сигналы есть, двигатель запускают и дают ему немного поработать на холостом ходу. Запоминают форму сигнала. Резко открывают дроссель и разгоняют двигатель до 3000 об/мин. Во время ускорения продолжительность импульса открытия клапана форсунки должна увеличиваться, затем, после выхода на постоянную частоту вращения коленчатого вала, быть равной или чуть меньшей, чем на холостом ходу. Дроссель отпускают. [4, C. 115] Если система оборудована устройством отсечки топлива на принудительном холостом ходу, сигнал должен пропасть, и на экране будет наблюдаться прямая линия. При запуске холодного двигателя смесь необходимо обогащать, поэтому продолжительность импульса должна быть больше. Продолжительность импульса уменьшается по мере прогрева двигателя.

Вакуумный регулятор трамблёра. Что это такое.

Как самому изменить жёсткость вакуумника проблемного трамблёра.
Если после замены трамблёра пропала былая динамика, то первый и самый верный выход из положения – попробовать разобраться с вакуумником (вакумным регулятором опережения зажигания).
Вторая часть работы будет заключаться в полной ревизии трамблёра. Это занятие с пружинками внутри трамблёра, ревизия полного хода центробежного регулятора, вакуумного регулятора и другие проверки.
Но лучше с пружинками трамблёра самому не пробовать экспериментировать. Это не имеет смысла если нет стробоскопа и первых представлений о том, что даёт натяг пружинок и куда тянуть. Всё таки это отдельная большая тема.

Есть настройщики со своими стендами и у них тоже есть что рассказать.

Смысл описания действий по усилению жёсткости вакуумника должен заключаться в следующем :
Надо экспериментальным путём подобрать нужную жёсткость стоящей в вакуумнике (вакуумном регуляторе) пружины.

Но выверенного действия как этого сделать “по пунктам” быть не может. Если начнёте свои длительные эксперименты, вывод будет именно таким.
Можно для наглядности вскрыть несколько вакуумников и увидеть первую причину затруднения – внутри вакуумников могут оказаться не одинаковые пружины. Как не странно. Бывают попадаются толще, тоньше, бывает разница в этих пружинах по годам выпуска трамблёра.
Например, вакуумники на трамблёры ВАЗ 09 всегда есть в продаже, (можно много экспериментировать) но они тоже от разных производителей и отличаются по жёсткости. Я для себя беру вакуумники от трамблёров АТЭ (Москва).
Варианты самостоятельного подбора нужной жёсткости из-за этого тоже не одинаковы. Самое простое – имея родную пружину сделать её жёстче (проще говоря растянуть). Но увы, часть из этих пружинок для этого не годится из-за слишкой слабой жёсткости (есть такой нехороший производитель отдельно вакуумников).
Отсюда выход – опять идти пробами:
— вставлять дополнительную
— ставить неродную и т.д.
Опять же – вся эта работа требует времени.
Но самое главное – надо всё-таки иметь что-то похожее на стенд, на котором можно измерять эту жёсткость. Это самый верный путь. Иначе не может быть точного и нужного повторения для следующего трамблёра и т.д .

Ещё вариант (более сомнительный) – каждый раз заново собирать вакуумник c новой пружиной и проверять его работу на двигателе (использовать стробоскоп).
Кто будет заниматься сборкой стенда? Стенд опять же будет индивидуальным, так как собирается своими руками. Свой я могу показать . Он штатный, когда то была выпущена такая партия…

Подходящий груз подбирался пробами и самостоятельно. Готовые грузы готовились тогда изготовителем стенда – для машин Москвич 412 (80 бенз), Газ 53, Зил, Лиаз, и т. д.
Сделал себе такой груз : обычный родной вакуумник от 09 мой новый груз продавит сразу.
Нужны эксперимены, пока не упрёшься с жёсткостью вакуумника в некие пределы.
…
. Но и такой вакуумник не стоит выдавать как самый лучший и удачный. На некоторых Москвичах эффект получается не тот, на который рассчитываешь – почему то именно в этот раз и именно для этой машины .
Но бывают и очень хорошие примеры.
Была машина Москвич 41 с двигателем 1.5. Ставили трамблёр именно с предельно жёстким вакуумником. Она начала трогаться с проворотом колёс. Ставили вакуумник чуть слабее – эффект получался смазанным (и это уже не нравится… так быстро входят во вкус). А в другом случае почему то (???) с чуть меньшей жёсткостью вакуумника машина тупит и дёргается в начале разгона.
Значит должен быть запас погрешности предельной жёсткости пружины вакумника. На заводе приближения к этому пределу нет. Есть вполне оправданный усреднённый вариант (я так полагаю)…
Кстати (не относится к трамблёрам), при переборке своего движка с 1. 7 на 2.0 самолично убедился , что у меня метка на шкиве коленвала вовсе не точный показатель (я про Москвич)  для выставления правильного начального момента зажигания. У меня она отставала от положения верхней мёртвой точки визуально на 0.5 см. Просто такое наблюдение.

Проверяю это так. Выкручиваю свечу из “первого цилиндра” и вставляю в свечное окно электрод. Он упрётся в поршень. Проворачиваю коленвал за храповик и жду когда электрод максимально высоко вылезет. В этом положении (В.М.Т.) смотрю где находятся заводские метки на шкиву. .

Что окажется на другой машине можно тоже – только гадать. Дальше всё идёт по цепочке – возможно добавляются другие несоответствия – неправильно выставлена цепь, зажигание, зажатые клапана и стоит неправильный для данного обьёма двигателя неродной карбюратор и плохой бензин. От всего этого машина “не едет”.
Вообщем история длинная, позже можно сюда ещё кое что добавить.
И т.д.
Кроме того, лично я при изменении жёсткости вакуумника использую сварку. Так как и сварка есть не у всех – надо предложить вариант сборки вакуумника без применения сварки. Такой надо попробовать. Стоит добавить, что подбор жёсткости пружины несколько раз повторяемый, но вакуумник должен оставаться в конечном результате герметичным.
….

Добавлено 6 октября. Меняют что-либо настройки вакуумника или нет. Есть ли такая тема ?

Простая история. Мы списались и я высылаю свой трамблёр от девятки на Москвич в другой город. Но времени прошло много, я вовремя не смог выслать трамблёр сразу.
Пока шло время, такой же трамблёр собрали сами ( и стало ещё более интересно – будет ли мой трамблёр лучше собранного или нет).
Также становится понятно, что и собрать такой трамблёр (трамблёр от девятки на Москвич) не проблема, если рукастый и сам много чего успел поделаешь. Ещё очевидно, что штатный, без изменения настроек, трамблёр от девятки (посаженный на “монтажный” переходник) заведомо лучше например бесконтакного трамблёра для Москвича с начальными цифрами 19…(не будем называть производителя).
Это если просто обычный трамблёр от девятки монтажно приспособить на москвичёвский мотор. А если его “подстроить”,то результат будет ещё лучше.

Вообщем история с перепиской длинная и интересная. Выиграли от этого все.
Далее наши письма:

Далее, я немного запутался, возможно в адресате (успел отправил такой же трамблёр в другое место). Подумал, что уже успели поставить мой трамблёр полученный через почту. Оказалось, что нет. Поставили собранный своими руками.
Позже получил отчёт о своём трамблёре
Вопрос не в рекламе, а в убеждении неверующих. Которые всё равно и дальше будут искать подвох в этой теме.

Добавлено 16 октября. Я периодически делаю перерыв в этой теме, так как есть ещё простой ремонт авто, который меня и кормит.
Но приходит, например, очередное письмо и мне опять трамблёрами интересно заниматься. Главное, что в занятии есть смысл и даже сегодня тема ещё будет восстребована. Машины старые ещё остались.
Никого не прошу писать хвалебные отзывы о трамблёре и его работе. Знаю, что возможны иногда и проблемы. Я не знаю когда они проявятся. Поэтому и, вроде как, о них предупреждаю.
Очередное письмо, оно опять возвращает к теме..
Вообщем получается как сериал, но он интересный. Главное, что разговариваем. Никто не обижен.

Про подбор жёсткости пружины вакуумника.
Надо придумать свой мини стенд со стрелками и поставить на него свой вакуумник, а потом,например мой – выяснить какой окажется лучше. На наиболее удачный ориентироваться и пытаться его повторить с некоторыми отклонениями +-. Может получите ещё более подходящий именно для вашей машины.
Про способ переделки вакуумнмка возможно стоит сделать короткое закрытое видео. Не обязательно его смотреть всем подряд. Заинтересованным и не очень заинтересованным. Могут быть и очень заинтересованные. Есть такая тема октан-корректоров… Ведь это тоже решение проблемы “звенящих трамблёров”. Такой подход (с переделанным вакуумником) очень не затратный (но увы, не сказать, что быстрый и не затратный по времени).
Нормальный трамблёр обычно никогда не требует использования октан-корректоров. О их существовании не все знают. Начинают ими интересоваться только тогда, когда попадётся с проблемным трамблёром, которму “ничего не помогает”.

Но чтобы сделать трамблёр нормальным, требуется немного потрудиться.
Нашёл очень старый трамлёр, на котором заводом была предусмотрена возможность изменения жёсткости вакуумника. За счёт подкладывания под пружину дополнительных шайб. Одна часть работы по доводке трамблёра – это занятие именно с вакууммным регулятором.
Позже, возможно будут ещё дополнения.
Нашёл хорошую ссылку – как меняют жёсткость вакуумника.
Нашёл ещё один трамблёр, у которого заводом предусмотрена регулировка жёсткости пружины вакуумного корректора. Этим в своё время занимались и на машинах ВАЗ-Классика.
Конечно эта регулировка была придумана не случайно. И сделано всё было ещё в СССP. Тогда к автолюбителям относились как авто мастерам.
Многие владельцы машин сами занимались обслуживанием своего авто. Сами крутили зажигание и кое кто даже занимался вакуумником. Сейчас подразумевается, что самостоятельным ремонтом машин никто не занимается и тем более нет необходимости изучать устройство трамблёра и т.д. Можно купить новые – и трамблёр и вакуумник.
Но иногда возникает проблема с этими новыми трамблёрами – они не все могут оказаться отрегулированными. Есть сеть магазинов, которая продаёт трамблёры (почему то) без родной коробки -упаковки. Я таки трамблёры покупал и даже провёл статистику “стабильности” заводских настроек. Было приобретено сразу 6 трамблёров, 2 из них сразу требовали вмешательсва в настройки. Буду искать другой магазин и другую сеть.

Добавлено Март 2013.
Представилась возможность провести “исследование” по поводу одинаковая ли жёсткость пружины во всех вакуумных регуляторах ?
Особенно было интересно узнать это на примере Москвичей 41. Некоторые хвалят родной трамблёр, другие нет.
А вакуумник (особенно слишком мягкий) разлаживает всю работу трамблёра. Это проявляется звоном “пальцев” даже на оборотах 2000-2500 (т.е. когда только начинаем разгоняться). Идёт чрезмерное “задирание ” зажигания в этом режиме и это именно из-за слабого вакуумного регулятора.
Итак были куплено сразу около 20 вакуумных регуляторов. Был подобран специальный груз на стенде – с целью проверить сразу все вакуумники одним грузом.

Более свежие фото стенда. Как проверялась жёсткость пружины вакуумника

Надписал жёсткость каждого вакуумника

Вывод следующий.
Удачных вакумников (для нормальной комфортной езды без звона) не так много. Они помечены цифрами жёсткости 2, 3, 3.5, 4.
Если переделывать вакумники под более динамичную езду, то и этой жёсткости тогда не хватит. По крайней мере, мой груз, который я использую для переделки вакуумников под более жёсткие продавит любой из них.

добавлено 16 августа 2012
… Случаются иногда задержки с их отправкой “на заказ”.
В качестве извинения выкладываю свой способ переделки вакуумника без применения сварки. Эту часть записи позже закрою и она уёдёт во вторую часть сайта.
Как переделывать вакуумник без использования сварки (у меня сломался полуавтомат). Вы тоже сможете сделать несколько попыток изменить жёсткость вакуумника. Вкуумник в этом случае можно разбирать несколько раз, т.е многократно экспериментально  изменять  жёсткость пружины
1. Надрезаю почти всю выступающую часть крышки (оставляю несколько мм, эта часть выдержит в последствии 3 – 4 ” перегиба “.
2. Беру срезанную часть крышки от другого вакуумника, закрываю пружину отогнутой родной частью, сверхку накладываю новую отрезанную часть и креплю на заклёпки. 3. Вакуумник готов для испытания, но он негерметичен. Место негерметичности надо закрыть каким-либо временным материалом. Я могу выбрать пластилин (он даже не растает во время экспериментов – ставим собранный трамблёр с этим вакуумником на машину и снимаем показания стробоскопом.
4. Когда окончательно угадал с жёсткосью пружины – высверливаю заклёпки и под крышку заправляю шпаклёвку со стекловолокном. Вы можете использовать свой маитериал, например герметик (не пробовал, у меня есть шпаклёвка). Ставлю новые заклёпки.
Стеклошпаклёвка удобный материал, но может оказаться с порами, поэтому сверху её покрываю краской (любой грунтовкой) Просто макаю в грунт и даю стечь лишнему.

……
Попробуйте и у вас всё получится.
2021 год.
Добавляем текст из другой записи на сайте. Тоже, по тематике трамблёров

Москвич 2141 94г. 1,7 УФА – НЕ ЕДЕТ – НУЖНА ПОМОЩЬ

То, что везде описано – я не понимаю. Чтобы я сам мог починить, мне нужно объяснять на пальцах, поэтому прошу помощи!

Прошу помощи в настройке автомобиля.

Наш ответ.
В 2021 году  уже настройками трамблёров не занимаемся. И оборудования у нас  тоже сейчас нет. Оборудование – это стенд для регулировок натяжения пружин в трамблёре, стенд для замера жёсткости пружины Вакуумника и величины хода штока Вакуумника (вакумного регулятора опережения зажигания), нет стробоскопа, нет старого гаража.
Есть новый съёмный гараж, но он  уже не под ремонт
Чтобы информация и наши ответы сохранились, выкладываем их здесь
…………………
Cразу напишем, что это наше личное мнение, наши опыты, мы иногда в мелочах ошибаемся, но в целом всё у нас, кажется, верно.
Итак. Просто будем комментировать ситуацию
— Да, контактный заводской трамблёр изнашивается, его приходится со временем менять. Но это есть и проблема, менять его не на что. Это был трамблёр с характеристиками под эту машину.
В данном случае у вас новый трамблёр, кажется  такой новый не попадался   (крышка какая то странная, сейчас не сказать точно, но дело не в крышке, а во внутренностях и какие углы опережения выдаёт этот трамблёр)
Лучшей заменой было была замена на трамблёр Волговский  5406 3706 (без цифры-05 на конце.
Трамблёр 5406 3706-05 тоже ставится на Москвич, но он всегда не даёт машине нормально разгоняться, звенит и не даёт динамики. Это очень мягкий трамблёр, с цифрой 05 на конце. У Вас трамблёр из этой серии
Рекомендации, которые возможны уже сейчас, без вмешательства в различные настройки и регулировки и это доступно каждому, даже если обычный водитель
— Первое действие. Трубку-шланг, которая идёт от трамблёра на карбюратор на холостом ходу отсоедините от трамблёра или от карбюратора (без разницы)
Если обороты при подсоединении-отсоединении трубки меняются (при присоединении растут), значит это первая проблема и она скорее, основная
Часть теории: обороты не должны меняться
Ищем причину, почему меняются обороты
—  не к тому узлу на карбюраторе присоединена эта трубка.  На карбюраторе обычно есть металический выход-трубка, куда шланг от трамблёра присоединяется. Бывают такие карбюраторы, у которых нет совсем этого выхода- трубки для такого присоединения, поэтому пользуются другими выводами из карбюратора (это совсем плохой вариант и он недопустим. Машина конечно не сломается, но не будет совсем нормальный работы трамблёра)
— вторая причина – это плохой ( именно для Москвича) мягкий вакуумник, т.е. металический бочонок, на который трубка одевается уже “на трамблёре”.  Это главная болезнь всех неродных, и не только, трамблёров
Часть теории:  на оборотах , которые выше “холостых”, сразу начинает работу эту вакуумник. И так на всех любых других оборотах, кроме холостых. Как  работает вакумник, по какому принципу: вакуум по трубке доходит до него, там внутри герметичная  прокладка во весь корпус, она изгибается и тянет некий шток (закреплён на этой прокладке). Шток тоже тянет некую часть, которая влияет на более раннее проскакивание искры (при увеличении оборотов всегда надо чтобы искра проскакивала раньше). Искра приходит в рабочий цилиндр двигателя именно в нужный момент. Не позже и не не раньше.
Когда нет такого точного попадания, тогда и говорят “у вас расстроено зажигание”). Это и есть потеря динамики, мощности, греется двигатель.
Ещё бывает ситуация когда машина плохо заводится, но это не Ваш случай. У Вас заводится машина хорошо , но на других оборотах она “не едет”. Потому что всегда можно настроить зажигание (любым трамблёром) чтобы машина хорошо заводилась. Но дальше нужны характеристики трамблёра уже для езды
Это фото, чтобы понимать какое бесконтактное зажигание установлено.
Здесь ничего хорошего или плохого сказать не могу. Совсем не связан с электрикой, её частями, здесь я как обычный пользователь. Электрикой никогда не интересовался, профильного обучения у меня тоже нет

Если про карбюратор.
Здесь надо отдельно разбираться, нормально ли  работает карбюратор
Карбюратор должен давать устойчивые обороты на холостых, без применения “подсоса”. Это всегда начальное для карбюратора. Если на холостых не работает, то и дальше работать не будет, сплошной перерасход топлива, потеря динамики и т.д

По поводу “плохо едет и тянет”, здесь причина может быть и в зажигании и в карбюраторе. Но если не едет в горку, то это скорее всего “трамблёр”
По поводу “глохнет”, ничего не сказать. Возможно что то в электрике, переиодички пропадает напряжение, может что то ещё. Тут единственный выход, ехать к карбюраторщику, либо ставить проверенный нормальный карбюратор, хотя бы на время. Потом заниматься зажиганием и трамблёром
По поводу топливного фильтра. Фильтр тут не при чём. Но лучше пока поставить прозрачный фильтр. Будет видно как работает бензонасос и качается бензин. Если непрозрачный, то не видно ничего
11 июня. Получено письмо и видео работы
— на подсосе, при прогреве
— на холостых оборотах после прогрева
— эффект от отсоединения трубки вакуума, идущего на вакуумник трамблёра
Зачем я это всё описываю подробно. Ну, во первых, пробуем разобраться, возможно такой разбор поможет и другим
Во вторых. Никогда не будет столько времени и не будет такой возможности повторно разобраться в подобной или схожей ситуации. Ремонта и настроек у меня сейчас нет, но возможно через год опять кто то спросит совета.
Итак, по ситуации на 11 июня.
Очень плохо работает двигатель на подсосе. Его трясёт (колбасит), при этом, обороты практически не поднимаются. На холостых двигатель работает ровно и даже не к чему придраться.
Это явно ненормальная ситуация, так не должно быть. Вытягивание Подсоса явно мешает двигателю нормально работать. Здесь либо что то с карбюратором, но возможно и что то с трамблёров (хотя вряд ли, что именно трамбёр так влияет, пока мысли именно о карбюраторе)

Мой ответ на такую ситуацию. Ответ смог написать только 25 июня. При этом, так и не посмотрел присланные видео.
Александр, добрый день. Пока не могу заняться подробным рассмотрением, здесь нужно вникать и уделять время.
Сейчас очень ……..  и постоянно решаю текущие проблемы. Сейчас их действительно много.
Извиняюсь, беру пока паузу.
Пока могу сказать что трамблёр возможно не худший (так как вакуумник на холостых оборотах не работает (не поднимает обороты), и это очень хорошо

1. Я бы занялся именно карбюратором
   2. А также, на всякий случай. Проверил
   — не пробит ли ваккуумник (т.е он совсем вдруг не работает). Это можно проверить так. На холостых оборотах скинуть трубку, идущую на карбюратор и ртом втянуть воздух через эту трубку. Т.Е создать самому вакуум.
   И должны сразу увеличиться обороты.
   Это будет означать что вакуумник работает, мембрана внутри его не пробита, тяга вакуумника внутри трамблёра тоже не соскочила.Ещё я бы проверил, сняв и вынув сам распределитель зажигания. Не слетели ли пружинки в распределителе зажигания (трамблёре). Их можно увидеть через смотровое окно сбоку корпуса, сняв пластиковую заглушку
   Одна пружинка должна сидеть совсем без люфта, вторая должна иметь люфт 0.5 мм. Иголкой или чем то подобным , через это окно можно проверить эти пружинки
   2. Но больше вопросов пока вызывает именно карбюратор. Потому что машина совсем не едет в гору и нужны очень большие обороты. Может быть вторая камера карбюратора не работает. Это как вариантСмотреть карбюратор, его частоту
   и смотреть целостность вакуумника (ртом создать вакуум на холостых оборотах. Если он реагирует и поднимает обороты на холостых, то смотреть ещё пружинки внутри трамблёра

Александр ответил

Т.е. видосы вы посмотрели и поняли, что не поднимает обороты трамблер да?

Хорошо! Вакуумник проверю.
По карбу. Вторая камера механическая, открывается при увеличении оборотов. Проверяли.
……….Ситуация далее

Всасывание воздуха – обороты не поднимаются, а если всасывать больше, двигатель начинает подергиваться, как будто обороты падают, но не сильно.

Проверка пружин трамблера:

Одна пружина сидит без люфта – малый диаметр

Вторая – большИй диаметр – БОЛЕЕ 1 мм. При проверке. жае немного скинул её, одел обратно.

Мой ответ:
Это важно «Всасывание воздуха – обороты не поднимаются, а если всасывать больше, двигатель начинает подергиваться, как будто обороты падают, но не сильно.»

Надо выявить эту проблему. Должны заметно обороты подниматься при всасывании воздуха из трубки. Именно по такому принципу работает исправный вакуумник. Из- за его неработоспособности может очень сильно тупит машина

 

 

«Проверка пружин трамблера:

Одна пружина сидит без люфта – малый диаметр.» Наверное это неправильно, если эта пружинка № 2
Не могу сказать точно что  это именно № 2 (обычно она всегда более жёсткая , чем №1)

 

Вторая – большИй диаметр – БОЛЕЕ 1 мм. При проверке. жае немного скинул её, одел обратно.  Если это пружика № 1 (а 1-ая  всегда более мягкая и часто имеет бОльший диаметр), то она должна быть без люфта

Но пружинки менее важны чем работа именно  вакуумника.
Заниматься надо сейчас именно вакуумником, возможно:
1. пробита его внутренняя диафрагма.
2. Есть тяга, которая уходит вовнутрь трамблёра, возможно она соскочила.

Вакуумник обязательно должен быть работоспособным. Можно на время его снять и ртом всосать из него воздух. Задержать в таком положении . Тяга вакуумника должна втятнуться и оставаться некоторое время втянутой, если она во втянутом положении даже не задерживается на время, значит пробита внутренняя диафрагма. Тогда вакуумник не рабочий

Точно надо разобраться сначала именно с вакуумником!

Сергей

Последняя запись и корректировка была сделана 4 июля 2021 года
К сожалению не смогу точно написать про толщину пружинок, первая эта пружинка или вторая. Просто не хватает времени именно этим заниматься сейчас

Раньше бы на этой тематике создал хороший сериал, но сейчас это мало кому нужно.
И, к сожалению, нет времени свободного совсем
Мои интересы сейчас – табак, биржевой рынок, международные отправки, PDR (до которого никак плотно не доберусь, бремя следить ещё за тремя сайтами, двумя  площадками вне РФ и ещё, разное.

Но к этой тематике ещё вернёмся

Похожие записи

1. Собрать трамблёр самому
2. Переделка трамблёра 09 на Москвич
3. Кто отрегулирует? Или это сделать самому?
4. Начало темы настройка трамблёра на Уфу
5. Как увидеть градусы опережения на машине

Эта запись опубликована в рубриках: Самому изменить жёсткость вакуумника. Метки записи: зажигание, настройка, трамблёр. Постоянная ссылка.

Все, что вы хотели знать о вакуумном опережении и опережении зажигания

| How-To — Tech

Почему вакуумный насос необходим в любом уличном автомобиле.

На большинстве дистрибьюторов есть крошечная серебряная банка, которая является наиболее неправильно понимаемым компонентом любой системы зажигания на основе дистрибьютора. Многие опасаются, а многие другие игнорируют вакуумную систему опережения зажигания, которая является важным компонентом вашей платформы зажигания, обеспечивающей как производительность, так и экономичность. Оставить его отключенным от сети — все равно, что выбросить КПД двигателя на ветер.

Чтобы полностью понять, почему вакуумный клапан необходим в любом уличном автомобиле, нам нужно погрузиться в момент зажигания в целом и рассмотреть некоторые основы зажигания.

Зачем вообще нужно опережение зажигания?

В теоретическом мире воздух и топливо в камере сгорания сгорают мгновенно, когда свеча зажигания поджигает их, направляя поршень вниз в канал ствола и производя мощность в лошадиных силах. Хотя эту визуализацию довольно легко вызвать в воображении, в реальном мире все работает не совсем так.

На самом деле происходит то, что воздушно-топливной смеси требуется время, чтобы сгореть. На самом деле каждый аспект процесса воспламенения требует времени; сигнал зажигания передается от точек или магнитного датчика, энергия искры передается от ротора распределителя к клемме, по проводу и, наконец, к свече зажигания. Если бы свеча зажигания была зажжена в истинной верхней мертвой точке (0 градусов при вращении кривошипа), поршень мог бы быть на пути к нижней мертвой точке — возможно, даже мимо нее и к такту выпуска — до того, как сгорание воздуха и топлива было бы завершено. завершенный. Это сделало бы двигатель ужасно неэффективным и невероятно мощным. Таким образом, чтобы дать топливной смеси достаточно времени для сгорания, мы запускаем огонь раньше, до достижения верхней мертвой точки (ВМТ). Вы знаете этот процесс как опережение зажигания. У большинства двигателей угол опережения зажигания составляет от 5 до 20 градусов на холостом ходу. Это называется начальным временем.

В чем разница между механической и центробежной подачей?

По мере того, как двигатель набирает обороты, нам нужно обеспечить еще большее преимущество свечи зажигания, чтобы произошло полное сгорание. По этой причине в большинстве распределителей встроено механическое продвижение. По мере того, как распределитель вращается все быстрее и быстрее с оборотами двигателя, центробежные силы отбрасывают грузы внутри корпуса распределителя, перемещая кулачковый механизм и опережая синхронизацию. Это механическое (также известное как центробежное) опережение является чрезвычайно надежным и упрощенным подходом к управлению синхронизацией двигателя при заданных оборотах двигателя. Его можно отрегулировать, изменив жесткость пружин на грузах распределителя, а величину механического продвижения можно увеличить или уменьшить в зависимости от стопорных втулок в механизме. Мы заставляем механическое опережение звучать довольно хорошо — и теоретически это так, — но есть серьезная проблема с ним как с единственным источником компенсации опережения зажигания. Механическое продвижение зависит от одного входа, и только одного: оборотов в минуту. Он не может учитывать нагрузку двигателя, топливную смесь или любые другие переменные, определяющие идеальное опережение зажигания. По этой причине его лучше всего сочетать с другой формой опережения зажигания: как вы уже догадались, вакуумной канистрой.

Если бы вы поставили индикатор времени на машину, едущую по шоссе с правильно подключенным вакуумным усилителем, вы были бы очень удивлены, увидев где-то около 40-50 градусов опережения зажигания. Пинг города? Центральная детонация? Неа. Не на ровном участке шоссе. В этой ситуации то, что многие могут счесть радикальным количеством времени, на самом деле весьма полезно для производительности двигателя.

Синхронизация, которая потенциально может повредить двигатель при полностью открытой дроссельной заслонке (WOT), на самом деле может помочь ему добиться значительного увеличения расхода топлива на милю на галлон на шоссе. Видите ли, бедные топливные смеси сгорают очень медленно, и в крейсерском режиме двигатель должен приближаться к стехиометрическому соотношению примерно 14,7: 1 (примерно самое бедное, которое он когда-либо работал). Увеличенный угол опережения зажигания за счет опережения вакуума позволяет обедненной крейсерской смеси достичь максимально полного сгорания во время рабочего такта и максимизировать эффективность двигателя.

Но как система вакуумного продвижения узнает, когда включаться? Простой. Когда автомобиль движется по ровному участку шоссе, дроссельные заслонки в корпусе дроссельной заслонки или карбюратор едва приоткрываются, поскольку для движения автомобиля по ровному участку дороги на высокой передаче требуется очень мало лошадиных сил.

Когда обороты двигателя на шоссе составляют 2000-3000 об/мин, а дроссельная заслонка слегка приоткрыта, вакуум в коллекторе резко возрастает. Это отрицательное давление оказывает тянущее усилие на диафрагму внутри вакуумной камеры, с которой связан механизм для опережения.

Допустим, вы столкнулись с холмом или собираетесь обогнать другую машину, когда едете по шоссе. Когда вы нажимаете больше газа, воздух устремляется через карбюратор во впускной коллектор, увеличивая давление и толкая диафрагму в вакууме, которая может сразу же вернуться назад, замедляя время до того места, где оно обычно было бы, с учетом оборотов двигателя и механического опережения.

Куда должен быть направлен вакуумный фильтр?

Было много споров о том, следует ли подключать вакуумный контейнер к портированному или прямому источнику вакуума. Интернет-форумы изобилуют мнениями обеих сторон спора. Однако есть правильный и неправильный путь. И это не мнение; это просто факт.

Подключение вакуумной системы к прямому источнику позволит ему работать на холостом ходу, что хорошо по ряду причин. Как и в крейсерских условиях, на холостом ходу двигатели работают медленнее, чем под нагрузкой. Опять же, это означает, что смесь горит медленнее и для оптимизации горения требуется более ранняя искра. Обеспечение полного сгорания смеси перед выходом через выпускное отверстие также помогает двигателю работать более прохладно на холостом ходу. Все автомобили с карбюратором были настроены на прямой вакуум к распределителю до того, как появились более строгие требования к выбросам.

Вакуумные источники с отверстиями являются результатом законов о выбросах и производителей, которые делают все возможное, чтобы заставить большие двигатели V8 пропускать смог до установки каталитического нейтрализатора. Идея заключалась в том, что, используя минимальное опережение зажигания на холостом ходу или вообще не используя его, выхлопные газы оставляли бы цилиндр все еще в огне и помогали максимизировать эффективность устаревших систем впрыска воздуха. Двигатели той эпохи часто очень и очень сильно нагревались, были подвержены деформации выпускных клапанов, трещинам в головках цилиндров и другим проблемам. Использование опережения зажигания с отверстиями по-прежнему позволит вакуумному опережению выполнять свою работу при устойчивом крейсерском режиме, но все преимущества охлаждения на холостом ходу будут потеряны.

Вот небольшой эксперимент, который вы можете провести на своей машине. Подключите вакуумный клапан к источнику вакуума с отверстиями и проверьте обороты холостого хода. Теперь переключите опережение вакуума на прямой источник вакуума и снова проверьте обороты холостого хода? Спорим на деньги, что обороты увеличились. Почему? Потому что дополнительный угол опережения зажигания, обеспечиваемый вакуумным адсорбером и источником полного вакуума в коллекторе, позволил двигателю более эффективно сжигать воздушно-топливную смесь. Таким образом, он производит больше мощности (даже на холостом ходу), и в результате увеличивается число оборотов.

Куда направить вакуумный контейнер для форсированного применения?

Если ваш автомобиль оснащен вентилятором или турбокомпрессором, вы можете подключить вакуумный насос. Вакуумное продвижение не знает разницы между положительным давлением и нулевым давлением. На самом деле, он отвечает на них тем же. Когда ваш турбокомпрессор создает положительное давление в коллекторе (наддув), ускорение вакуума немедленно прекращается, точно так же, как в безнаддувном автомобиле, у которого только что открыта дроссельная заслонка. Теперь, вот где все может стать немного грязным. В ситуации с воздуходувкой Рутса подача вакуума к распределителю должна проходить под воздуходувкой. В некоторых случаях между карбюратором и верхней частью воздуходувки может быть небольшой вакуум, и последнее, что вам нужно, это чтобы распределитель получил ложный сигнал вакуума и опережал синхронизацию при наддуве.

Гоночные автомобили не оснащены вакуумными системами, зачем мне?

Это правда. Если вы отправитесь на местную дрэг-стрипу и посмотрите на большинство дистрибьюторов, доставляющих искру к своим двигателям с прыжками, вы заметите отчетливое отсутствие вакуумных канистр. Причина этого проста: гоночные автомобили работают в основном на полном газу — как и следовало ожидать от «гоночного» автомобиля. В отличие от трамваев, которые должны заводиться холодными, получать приемлемую экономию топлива и работать на холостом ходу без перегрева, гоночные автомобили не испытывают такой большой разницы в условиях эксплуатации. И, как мы уже говорили ранее, опережения вакуума не существует при низком вакууме в коллекторе, система ничего не даст на столе автомобиля, который движется с полностью открытой дроссельной заслонкой. Может ли вакуумная канистра вызвать проблемы на гоночном автомобиле? Нет, не будет, но во имя простоты большинство дистрибьюторов, ориентированных на гонки, исключают их из списка.

1. Этот блок DUI от Performance Distributors Street/Strip будет использоваться в нашем движке проекта «Раздутый бюджет» в следующей статье. Он оснащен высокопроизводительной катушкой и вакуумной канистрой для уличного использования.

2. При работе с наддувом убедитесь, что подача вакуума к распределителю расположена под нагнетателем. Подключение его к карбюратору может создать ложный вакуумный сигнал при наддуве, что может вызвать чрезмерное опережение зажигания и детонацию.

3. Вот крупный план механической системы продвижения. По мере увеличения числа оборотов грузы отклоняются, перемещая положение выступов рефлектора относительно магнитного датчика. Скорость продвижения регулируется жесткостью пружин и степенью вращения вала, которая обычно ограничивается стопорной втулкой.

4. Вот задняя сторона механизма подачи вакуума. Внутри баллона находится диафрагма, которая при воздействии высокого вакуума в коллекторе натягивает рычажное соединение, чтобы поворачивать положение упорных выступов. Когда источник вакуума рассеивается, например, в условиях WOT, опережение возвращается туда, где оно обычно было бы при этих оборотах.

Страницы трендов

• Лучшие электромобили — самые популярные модели электромобилей

• Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен

• Лучшие гибридные автомобили — самые популярные модели гибридных автомобилей

• Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году

• Это самые экономичные пикапы, которые вы можете купить 90 8 8

  Это внедорожники с лучшим расходом топлива

Trending Pages

• Лучшие электромобили — самые популярные модели электромобилей

• Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен

• Лучшие гибридные автомобили — самые популярные модели гибридных автомобилей

• Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году

• Это самые экономичные пикапы, которые вы можете купить 90 8 8

  Это внедорожники с лучшим расходом топлива

Как проверить вакуумную систему

В этом руководстве собраны советы « о том, как проверить вакуумную систему на классических автомобилях» .

Чтобы увидеть все мои руководства « прошлого» совета , пожалуйста, посетите Руководства по обслуживанию классических автомобилей.

Содержание в этом посте

• Стандартный пылесос
• Проверка пылесоса
• Пошаговое руководство
• Последние объявления VACUUM ADVANCE на eBay
• Об этом сайте

Помните, ребята, что это «путеводители прошлого» … полезно, но меры безопасности и средства индивидуальной защиты отражают прошлое. Оставайтесь в безопасности.

---

---

Стандартный вакуумный насос

Поперечное сечение вакуумного блока Конструкция блока вакуумного продвижения

Модулятор вакуума был введен в более поздние автомобили, когда контроль за выбросами стал более жестким. Я напишу об этом отдельно и дам ссылку здесь, а пока вот картинка, которая поможет вам определить, какой у вас тип.

Вакуумный модулятор, используемый для контроля выбросов

---

Проверка вакуумного продвижения

Вакуумное продвижение  система будет работать только  если трубопровод  от карбюратора к диафрагме, сама диафрагма и камера диафрагмы на карбюраторе стороны все воздухонепроницаемы .

Посмотрите на рисунки ниже, а затем прочтите следующие письменные инструкции:

Чтобы проверить работу блока вакуумного опережения, сначала снимите трубку с основания карбюратора. Снимите крышку с распределителя, а затем отсосите открытый конец трубки. . Всасывание должно слегка сдвинуть пластину прерывателя. Если пластина прерывателя не двигается, возможно, труба заблокирована. Удалите другой конец трубы и продуйте его, чтобы очистить его. Вакуумный блок подачи прикреплен к боковой части распределителя и его легко узнать по форме

---

Пошаговое руководство

• Сначала снимите крышку распределителя.
• Далее отсоедините вакуумный блок от карбюратора и отсосите открытый конец патрубка. Аккуратно сдвиньте опорную пластину вперед с помощью отвертки.
• Удалите отвертку, и опорная пластина должна оставаться в новом положении до тех пор, пока ваш язык поддерживает всасывание. Удаление языка должно позволить пластине прерывателя вернуться в исходное положение.
• Если пластина выключателя не двигается, сначала убедитесь в отсутствии препятствий — вся проводка не должна касаться пластины выключателя.
• Затем убедитесь, что трубопровод не засорен.
• Для этого снимите трубопровод с камеры диафрагмы и продуйте его.
• Если трубопровод чистый, неповрежденный и в хорошем состоянии, скорее всего, неисправность связана с диафрагмой.
• Это может быть разрыв мембраны, заедание пружины или неисправность воздушного уплотнения.
• В качестве альтернативы, но редко, соединение мембраны с пластиной прерывателя может быть сломано или повреждено. Если какая-либо из этих причин является причиной, вам придется установить новый блок.
• Вакуумный блок крепится к распределителю с помощью кронштейна и соединительного звена.
• Отверните скобу и гайку точной настройки, крепящие рычажный механизм к пластине прерывателя.
• Позаботьтесь о сохранении пружины на рычажном механизме.
• Установка нового блока производится в порядке, обратном снятию.
• Наконец, найдите время, чтобы сбросить синхронизацию

Чтобы снять неисправный вакуумный узел подачи, открутите фиксирующие болты сбоку распределителя и поднимите рычажный рычаг.

---

Latest VACUUM ADVANCE Listings On eBay

Powerspark Vacuum Advance Unit for Lucas 45D4 & 45D6 Distributors

£8.50

Vacuum Advance And Retard Pipe Kit + Rubber Fittings For MGB Minor MG 37h5229K

3,90 фунтов стерлингов

Классический автомобиль премиум-класса 4 мм Шланг подачи вакуума 1 м Длина вакуумной трубки Powerspark

£ 3,95

ПРЕДВАРИТЕЛЬНА . Резиновые наконечники

2,50 фунта стерлингов

Распределитель T1 Beetle с вакуумным опережением точек зажигания Classic Aircooled Bug

520227 £ 44,95

Классический мини -вакуумный аванс и замедленная труба 90 -градус Конец 12B2062 ROVER BL

333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333н.

£ 1. 65

£ 1.65

£ 29,95

Triumph Spitfire ’62 -‘80.0228

£2.66  

Triumph Stag Vacuum Advance for 41317 Lucas 35D8 Uk Stock

£35.00

Vacuum Advance And Retard Pipe Kit including Rubber Fittings For MGB Minor MG

4,49 фунта стерлингов

Распределитель T2 для кемперов с вакуумным опережением точек зажигания, тип 2 Фургоны с эркером, тип 2

£ 41,95

Land Rover Vacuum Advance Series 3 2,25 Zenith Carb Betrol и ETC4115 Belard 2

. 2 два

£ 9,45

ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ5

123 VW-R-V VACUUM ADVANCE-123 Дистрибьютор зажигания VW тип 1 60-79, T

992377 £ 312.00 902899234 £ 312.00 90289923444444545445445445444454415. Type 23 vacuum x 2 TWO

£ 312.00 9028

£2.46

NOS LUCAS DISTRIBUTOR VACUUM ADVANCE DM 25D 45D TYPES — CHOICE OF SEVERAL

£25.00

Vacuum advance unit Fits Lucas 22D 25D Lucas Distributors

£34.95

Vacuum advance unit for Rover V8 Engines Lucas 35DLM8 Distributors UK Stock

£19. 95

Вакуумная трубка опережения/замедления (Triumph MG MGB Austin Morris Mini) Vintage MAFCO

4,99 фунтов стерлингов

Belts for VAX Dual Power Pet Advance ECR2V1P FL12.8×455 Type 23 vacuum x 2 TWO

£5.41

Ford Pinto Electronic distributor with Vacuum Advance Made to Order UK stock

£74.95

Vacuum Pipe/Advance Retard Pipe, 1/8″ OD, 1 m + 2 ends

£3.60

CLASSIC MINI VACUUM ADVANCE PIPE + STRAIGHT & 90 degree 37h5229M OE11VAC HO

£5. 95

123/DS-R-V-POS Electronic Ignition distributor with vacuum advance

£225.00

Vacuum Advance for Ducellier Дистрибьютор Citroen AXGT

39,95 фунтов стерлингов

Bosch 4 Цилиндр 2 шт.0006

£34.36

FSE Vacuum Advance Anti Pulse Ignition Distributor Valve APV001

£23.00

Volkswagen Beetle Electronic distributor With Vacuum advance (SVDA) and coil

69,95 фунтов стерлингов

---

Об этом сайте

Посетите библиотеку поставщиков запчастей SCOTTYS для поставщиков классических автомобилей.

Посетите техническую библиотеку SCOTTYS для получения руководств и руководств по запасным частям.

Посетите ремесленную библиотеку SCOTTYS, чтобы найти специализированную компанию.

С уважением SCOTTY

---

Сделайте телефон своего магазина приветственным ковриком

Нет ничего более простого, чем тот факт, что двигатель — это просто большой воздушный насос. Он всасывает воздух, создавая зону низкого давления во впускном коллекторе и цилиндрах, сжимает воздух, подмешивает немного бензина, зажигает огонь, создает тепло и давление и, наконец, откачивает отработавшие выхлопные газы. Наша сегодняшняя озабоченность электронными вещами иногда заставляет нас упускать из виду старомодные механические симптомы проблем и механическое испытательное оборудование, используемое для их устранения. Вакуумметры часто относятся к этой категории, но информация, которую может дать вакуумметр, сегодня столь же ценна, как и 30, 40 или 50 лет назад.

Помните, что разрежение в двигателе — это просто давление воздуха ниже атмосферного. Отправной точкой для оценки вакуума двигателя является впускной коллектор. Когда вы подключаете манометр к крану на впуске, вы измеряете вакуум в коллекторе. Обратите внимание, что разрежение будет разным в разных частях двигателя, например, над или под дроссельной заслонкой, а также непосредственно у впускных и выпускных отверстий.

Вакуум, выходящий из отверстия перед дроссельной заслонкой, называется портовым вакуумом. Открытие дроссельной заслонки влияет на разрежение в отверстиях противоположно тому, как оно влияет на разрежение во впускном коллекторе. Например, при закрытой дроссельной заслонке разрежение в коллекторе достигает своего пика. Но нет значительного вакуума в порту перед дроссельной заслонкой, когда дроссельная заслонка закрыта. Вакуум появляется в таком порту только при открытии дроссельной заслонки.

Важно помнить, что разрежение в коллекторе используется для питания систем автомобиля, которым требуется постоянная подача воздуха низкого давления при любых условиях работы двигателя. Эти системы включают усилители тормозов, вакуумные двигатели кондиционеров и некоторые средства контроля выбросов.

Портативный вакуум используется для управления системами автомобиля в зависимости от нагрузки на двигатель. К ним относятся старомодные вакуумные диафрагмы распределителя и вспомогательные устройства карбюратора. Они также включают в себя множество устройств контроля выбросов и точки переключения передач. При некоторых условиях нагрузки двигателя вакуум в портах может равняться вакууму в коллекторе, но никогда не может превышать его.

Достаньте манометр

Большинство вакуумметров имеют градуировку в дюймах ртутного столба (дюймы ртутного столба) и миллиметрах ртутного столба (мм ртутного столба). Некоторые также показывают современную метрическую шкалу килопаскалей (кПа). Для сравнения, 1 дюйм ртутного столба равен 25,4 мм ртутного столба или примерно 3,4 кПа. В этом обзоре мы будем придерживаться дюймов ртутного столба или просто дюймов вакуума.

Поскольку разрежение в двигателе основано на сравнении с атмосферным давлением, оно меняется с высотой точно так же, как и атмосферное (барометрическое) давление. В следующей таблице показано, что по мере увеличения высоты вакуум уменьшается примерно на 1 дюйм на каждые 1000 футов над уровнем моря.

дюймов вакуума высоты

Уровень моря-1000 футов. 18-22

1000-2000 футов 17-21

2000-3000 футов 16-20

3000-4000 Ft. -5000 футов 14-18

5000-6000 футов 13-17

Нормальный вакуум в коллекторе на холостом ходу для двигателя в хорошем состоянии составляет от 18 до 22 дюймов ртутного столба. Раньше производители публиковали характеристики вакуума в руководствах по обслуживанию, но это не так распространено, как много лет назад. Тем не менее, физика внутреннего сгорания не изменилась за сто лет, поэтому приведенные здесь рекомендации являются хорошей отправной точкой для устранения неполадок вакуумметра. Однако ваш лучший анализ, основанный на показаниях вакуума, будет основываться на вашем собственном опыте. При использовании вакуумметра на разных двигателях вы узнаете, что характерно для одной модели по сравнению с другой. Некоторые двигатели имеют репутацию двигателей с низким вакуумом; другие необычно выше среднего. Опыт — ваш лучший учитель.

Проверка разрежения и скорости прокручивания коленчатого вала

Вы можете быстро получить базовую оценку состояния двигателя, подключив вакуумметр к коллектору и тахометр к зажиганию, чтобы проверить разрежение и число оборотов при прокручивании коленчатого вала. Сначала прогрейте двигатель, затем выключите его и подключите тестовое оборудование. Закройте дроссельную заслонку и выключите зажигание или используйте дистанционный стартер, чтобы двигатель не завелся. Заведите двигатель на 10-15 секунд и наблюдайте за показаниями вакуума и тахометра.

Обратите внимание, что разные двигатели дают разные показания вакуума при запуске. Некоторые автопроизводители публикуют спецификации; другие нет. Опять же, опыт будет вашим лучшим помощником. Самое главное, что вам нужно, это стабильный вакуум и скорость проворачивания.

Если частота вращения коленчатого вала стабильна (около 200 об/мин) и вакуум также стабилен (около 5 дюймов), двигатель, скорее всего, находится в хорошем механическом состоянии. Если обороты и вакуум неравномерны, цилиндры не качают одинаково. Двигатель, вероятно, имеет течь через клапаны, кольца или прокладку головки блока цилиндров. Если показания вакуума довольно стабильны, а скорость прокручивания нет, вы, вероятно, смотрите на поврежденный зубчатый венец маховика или стартер. Если частота вращения коленчатого вала нормальная или высокая, но разрежение низкое и слегка неравномерное, возможно, у двигателя низкая компрессия или запаздывание фаз газораспределения. Распространенной причиной здесь является перескакивающая цепь или ремень ГРМ.

Вакуумный тест проворачивания коленчатого вала также может обеспечить быструю проверку ограничений PCV. Выполните тест и запишите среднее значение вакуума. Затем пережмите шланг к клапану PCV плоскогубцами и повторите тест. Если система PCV чистая, вакуум должен увеличиться. Если это не так, проверьте систему PCV на наличие ограничений.

Что могут выявить тесты на холостом ходу

Вы можете сосредоточиться на нескольких основных механических проблемах, взглянув на вакуум в коллекторе. Прогрейте двигатель до нормальной температуры — прогрейте его по-настоящему — и подключите вакуумметр. Убедитесь, что вы подключаетесь к вакуумному крану коллектора, а не к порту вакуума. Подключение тахометра также является хорошей идеей.

Чтобы убедиться, что система улавливания паров топлива не мешает тестированию вакуума, отсоедините и заткните шланг продувки адсорбера и порт его коллектора. Если вы тестируете автомобиль с OBD II, проверьте наличие кодов DTC, связанных с испарителем, после завершения тестирования, чтобы убедиться, что ни один из них не установлен.

Запустите двигатель на холостом ходу, на малых оборотах (от 1800 до 2200 об/мин) и на высоких оборотах (от 2500 до 3000 об/мин). Обратите внимание на показания вакуума и любые колебания на каждой скорости. Затем держите обороты двигателя на постоянном уровне около 2500 об/мин в течение 15 секунд и считывайте показания прибора. Теперь отпустите дроссельную заслонку и наблюдайте за датчиком, когда скорость падает. Показания вакуума должны подскочить при закрытии дроссельной заслонки, а затем вернуться к нормальному показателю холостого хода. Если вакуум не увеличивается хотя бы на пару дюймов, когда вы отпускаете дроссельную заслонку, возможно, вы смотрите на изношенные кольца, цилиндры или клапаны.

Вакуум на холостом ходу для большинства двигателей составляет от 18 до 22 дюймов ртутного столба, но некоторые могут производить только от 15 до 17 дюймов на холостом ходу. (Помните, что мы говорили об опыте.) Если вакуум стабилен и находится в этих пределах, двигатель, топливная система и системы зажигания работают нормально.

Если разрежение стабильно на холостом ходу, но ниже нормы, возможно, запаздывание зажигания или фаз газораспределения. Низкая компрессия, утечка на впуске или тугие клапаны также могут стать причиной низкого вакуума на холостом ходу.

Если показания вакуумметра колеблются в пределах нормы — стрелка манометра сильно прыгает — вероятной причиной является неравномерное сжатие (сломанные кольца или негерметичные клапаны или прокладка головки блока цилиндров в одном или двух цилиндрах). Возможными причинами также могут быть неравномерная топливно-воздушная смесь, неравномерный угол опережения зажигания, пропуски зажигания, неправильно отрегулированные клапаны или утечка в коллекторе возле одного или двух цилиндров.

Если вакуум периодически падает на холостом ходу, возможно, один или несколько клапанов залипают в открытом положении или заедают. Более высокий, чем обычно, вакуум на холостом ходу является общим признаком чрезмерно опережающего опережения зажигания, в то время как низкий вакуум может указывать на запаздывание опережения зажигания.

Низкий вакуум также может указывать на забитый выхлоп. Для дальнейшей проверки запустите двигатель примерно на 2500 об/мин примерно на 15 секунд. Если вакуум падает в течение этого периода и не увеличивается, когда вы закрываете дроссельную заслонку, вы почти наверняка имеете дело с ограниченным выхлопом.

Колебания вакуума и баланс мощности

В некоторых рекомендациях этой статьи проводится различие между устойчивыми показаниями вакуумметра и колеблющимися показаниями, когда стрелка манометра хаотично прыгает вверх и вниз. Это может показаться второстепенным, почти несущественным, но это важное различие. Стабильное, но ненормальное значение вакуума указывает на проблему, общую для всех цилиндров. Такие вещи, как неправильный угол опережения зажигания или старый, уставший двигатель с большим пробегом, одинаково влияют на разрежение во всех цилиндрах. Однако подпрыгивающая стрелка обычно указывает на то, что проблема локализована в одном или нескольких цилиндрах. Вот где на сцену выходит тестирование баланса мощности.

Проверка компрессии на многих двигателях последних моделей совершенно непрактична с точки зрения рабочей силы для быстрой оценки двигателя. Это особенно верно для некоторых странных фургонов, для которых снятие и переустановка свечей зажигания занимает два часа. Однако относительно быстро и просто подключить вакуумметр к коллектору, а анализатор двигателя к системе зажигания.

Если ваши первоначальные проверки вакуума вызывают колебания манометра, у вас есть определенный признак того, что проблема ограничена одним или несколькими цилиндрами.