Как работает антипробуксовочная система на переднем приводе: Как работает антипробуксовочная система на переднем приводе

Содержание

Как работает антипробуксовочная система на переднем приводе

Антипробуксовочная система (другое наименование –противобуксовочная система) предназначена для предотвращения пробуксовки ведущих колёс.

Управление тормозным давлением осуществляется циклически. Рабочий цикл имеет три фазы — увеличение давления, удержание давления и сброс давления. Увеличение давления тормозной жидкости в контуре обеспечивает торможение ведущего колеса. Оно производится за счет включения насоса обратной подачи, закрытия переключающего клапана и открытия клапана высокого давления. Удержание давления достигается за счет отключения насоса обратной подачи. Сброс давления производится по окончании пробуксовки при открытых впускном и переключающем клапанах. При необходимости цикл работы повторяется.

Управление крутящим моментом двигателя осуществляется во взаимодействии с системой управления двигателем.

На основании информации о проскальзовании ведущих колес, получаемой от датчиков угловой скорости колес, и фактической величине крутящего момента, получаемой от блока управления двигателем, блок управления противобуксовочной системы вычисляет величину необходимого крутящего момента. Данная информация передается в блок управления системы управления двигателем и реализуется с помощью различных действий:
-изменения положения дроссельной заслонки;
-пропуска впрыскиваний топлива в системе впрыска;
-пропуска импульсов зажигания или изменения угла опережения зажигания в системе зажигания;
-отмены переключения передачи в автомобилях с автоматической коробкой передач.
При срабатывании противобуксовочной системы загорается контрольная лампа на панели приборов. Система имеет возможность отключения.

Схема антипробуксовочной системы ASR (рис. в низу)
1компенсационный бачок

2вакуумный усилитель тормозов
3датчик положения педали тормоза
4датчик давления в тормозной системе
5блок управления
6насос обратной подачи
7аккумулятор давления
8демпфирующая камера
9впускной клапан переднего левого тормозного механизма
10выпускной клапан привода переднего левого тормозного механизма
11впускной клапан привода заднего правого тормозного механизма
12выпускной клапан привода заднего правого тормозного механизма
13впускной клапан привода переднего правого тормозного механизма
14выпускной клапан привода переднего правого тормозного механизма
15впускной клапан привода заднего левого тормозного механизма
16выпускной клапан привода заднего левого тормозного механизма
17передний левый тормозной цилиндр
18датчик частоты вращения переднего левого колеса
19передний правый тормозной цилиндр
20датчик частоты вращения переднего правого колеса
21задний левый тормозной цилиндр
22датчик частоты вращения заднего левого колеса
23задний правый тормозной цилиндр
24датчик частоты вращения заднего правого колеса
25переключающий клапан
26клапан высокого давления
27шина обмена данными

Друзья, если среди вас есть водители с большим опытом, то они прекрасно знают, чего можно ожидать от автомобиля и какие неприятные сюрпризы он может преподнести на дороге. В этой статье мы узнаем как работает антипробуксовочная система ASR и её собратья, для чего нужна эта технология и в чём её секрет.

Что делать людям, которые только-только сели за руль? Для них и, конечно же, не только для них были разработаны технологии активной безопасности, помогающие предотвратить аварийные ситуации, в том числе и система, которая устраняет пробуксовку.

Не боитесь пробуксовки? Зря…

Если Вам кажется, что пробуксовка ведущих колёс – это не такое уж и страшное явление, то Вы ошибаетесь. На самом деле оно очень коварно и скрывает массу опасностей. Например, на мокрой дороге буксующие колёса могут привести к заносу, а это уже аварийная ситуация.

Работа системы направлена на то, чтобы обеспечить надёжное сцепление покрышек с дорожным покрытием, причём делает она это на любой скорости автомобиля.

Имён много, а суть одна

Так же как и система ESP, о которой уже есть статья в нашем блоге, антипробуксовочная система имеет множество имён, хотя суть и принципы её работы от того, какими словами её обозвали, практически не меняются. Чтобы не быть голословными, приведём ряд примеров того, как одну и ту же технологию называют разные автопроизводители.

Так, к примеру, на Тойотах она именуется TRC (Traking Control), у Мерседесов, Ауди и Фольксвагенов – это система ASR (Automatic Slip Regulation), те, кто водят Хонду, знают её как TCS (Traction Control System), а у БМВ — это ASC (Anti-Slip Control). И это ещё неполный список имён антипробуксовочной системы.

Надеемся, с нюансом терминологии мы разобрались, и теперь у Вас не будет возникать вопросов наподобие: «Система TCS что это?» Идём далее.

Антипробуксовочная система: начало

Минутка истории. На серийных авто данная технология начала появляться в конце 70-х годов ХХ века. В основном её получали машины с мощными моторами, создающими высокий крутящий момент, что само по себе вызывало повышенный риск пробуксовки ведущих колёс. Но со временем система TRC и её братья-близнецы стали такой же стандартной «фишкой», как и антиблокировочная ABS. Кстати, эти две системы функционируют в унисон, но об этом немного позже.

Секреты небуксующих колёс

Пришло время разобраться в том, как работает антипробуксовочная система. Для примера возьмём технологию ASR, хотя, как мы уже сказали, принципиально она не отличается от своих аналогов. Технически она построена на базе антиблокировочной ABS – использует те же датчики частоты вращения колёс, часть её исполнительных устройств и даже блок управления у них общий. Тем не менее, принцип работы ASR таков, что ограничиться лишь тормозной системой она не может.

Схема системы ASR

Давайте познакомимся с алгоритмом функционирования антипробуксовочной системы. Первым делом ей необходимо определить ряд параметров:

скорость вращения колёс;
скорость движения машины;
степень проскальзывания колёс;
траекторию машины.

Если вдруг выясняется, что какой-то из параметров имеет опасное значение, электроника посылает сигналы исполнительным устройствам. В случае, когда скорость авто не превышает 80 км/ч, как правило, пробуксовка устраняется подтормаживанием колёс. Если же скорость выше 80 км/ч, ASR начинает контролировать работу двигателя, уменьшая крутящий момент.

Только для опытных водителей

Бытует мнение, что антипробуксовочная технология не всегда угождает опытным водителям, которые любят самостоятельно управлять автомобилем в любых ситуациях. К тому же, поклонникам экстремального вождения она вообще мешает – шины не пожечь, эффектно в поворот не зайти, поэтому часто возникает вопрос: «Как отключить ASR?»

На самом деле нет ничего проще – существует специальная кнопка, которая временно деактивирует антипробуксовочную систему, а о том, что она выключена Вам будет напоминать сигнальная лампа на панели приборов.

В завершение хотелось бы сказать, что не стоит пренебрегать электроникой, имеющейся у Вашего авто, каким бы опытным водителем Вы ни были.

Будьте внимательны на дорогах! И, конечно же, не забудьте подписаться на блог, в статьях которого вы будете открывать все секреты своих автомобилей.

Покупая автомобиль, водитель зачастую даже не в курсе обо всех электронных “фишках”, которые в нем установлены.

Одна из систем, которая обязательно устанавливается во все современные автомобили, это антипробуксовочная система. Она может иметь разные названия — TCS, ETS, ASR, STC и многие другие, но у всех у них практически идентичный принцип работы, а разница в названии лишь из-за патетных прав на технологии. В рамках данной статьи подробнее рассмотрим, что такое антипробуксовочная система, и зачем она нужна.

Какие бывают антипробуксовочные системы

Как отмечалось выше, антипробуксовочная система практически во всех автомобилях одинаковая. Отличаются они друг от друга лишь названием и некоторыми дополнительными функциями. Некоторые антипробуксовочные системы устанавливаются в автомобиле по умолчанию, другие предлагаются в качестве опций.

Самыми популярными на сегодняшний день антипробуксовочными системами являются:

ASR (Automatic and Acceleration Slip Regulation) — разработка концерна Volkswagen. Ее можно встретить на автомобилях Volkswagen, Audi, Skoda, Seat и ряде других;
ETS (Electronic Traction System) — разработка компании Mercedes-Benz, которая устанавливается на ее автомобили;
DSA (Dynamic Safety) — система, которая была создана для автомобилей Opel и Chevrolet;
ETC (Electronic Traction Control) — разработана для автомобилей Range Rover;
A-TRAC (Active Traction Control) — система от японских инженеров для автомобилей марки Toyota;
STC (System Traction Control) — система для автомобилей, которые выходят под брендом Volvo;
TCS (Traction Control System) — встретить данную антипробуксовочную систему можно на автомобилях Honda и Mazda;
ASC (Anti-Slip Control) — разработанная система для машин марки BMW.

Это далеко не все варианты антипробуксовочных систем автомобилей, которые представлены сейчас на рынке. Таких систем намного больше, и в некоторых деталях они друг от друга отличаются.

Зачем нужна антипробуксовочная система

Как можно понять из названия данной системы, она служит для снижения вероятности пробуксовки автомобиля. Многие водители не знают, но антипробуксовочная система включена в их автомобиле по умолчанию, и ее можно отключить из настроек через бортовой компьютер.

Принцип действия антипробуксовочной системы довольно простой. Если электронный блок управления автомобиля получает информацию о том, что машина имеет плохое сцепление с дорогой на одном из приводящих колес, то это колесо начинает крутиться медленнее, тормозя при помощи колодок, а крутящий момент усиливается на втором колесе, которое имеет более хорошее сцепление с дорогой. Это позволяет автомобилю выбраться из снега, грязи и других сложных дорожных условий.

Обратите внимание: Выше рассмотрен принцип работы антипробуксовочной системы для переднеприводного автомобиля. Но такие системы устанавливаются и на автомобили с полным приводом, и их работа ведется похожим образом, но с учетом особенностей полного привода.

Но антипробуксовочная система нужна не только, когда автомобиль застрял в плохих дорожных условиях. Ее работа ведется непрерывно все время, пока водитель управляет автомобилем. Считывая информацию с колес, ЭБУ контролирует оптимальное распределение момента между ними, чтобы автомобиль не пробуксовывал и не возникало других аварийно опасных ситуаций.

Примеры, когда еще работает антипробуксовочная система:

Попадание одного колеса на заснеженную дорогу. Часто бывает, что дорожное полотно почищено не идеально. В такой ситуации водитель рискует угодить одним из ведущих колес на снежную часть дороги, а другое будет двигаться по чистому асфальту. Поскольку у одного из колес возникнет вероятность проскальзывания, это может привести к тому, что при резком движении руля автомобиль уйдет в занос, и водитель потеряет управление. Чтобы этого не произошло, антипробуксовочная система, работая в связке с системой стабилизации курсовой устойчивости, перераспределяет момент, притормаживая проскальзывающее колесо;
Прохождение поворотов. Еще одна типичная ситуация — вход в поворот на заснеженной дороге. Даже при низкой скорости автомобиль может уйти в занос. Антипробуксовочная система и система курсовой устойчивости постараются это предотвратить, распределяя моменты между колесами;
Пробуксовка при резком старте. Если на светофоре вы нажмете педаль акселератора в пол, то без антипробуксовочной системы, автомобиль может “шлифануть” и развернуть, особенно на скользкой дороге. Антипробуксовочная система это предотвратит. Даже если пробуксовка возникнет, автомобиль не понесет в сторону.

Еще один немаловажный момент, который стоит отметить, это снижение нагрузки на автоматическую коробку передач при использовании антипробуксовочной системы. Как известно, при пробуксовке масло в АКПП разогревается, что может вести к его перегреву и потере свойств, что впоследствие негативно скажется на элементах трансмиссии. Кроме того, антипробуксовочная система “притупливает” автомобиль на резких стартах, тем самым снижая нагрузку на гидротрансформатор.

Минусы антипробуксовочной системы

Для обычных водителей, которые привыкли к размеренной езде с комфортом, нет никаких минусов в антипробуксовочной системе, если она нормально работает. Но бывают ситуации, когда возникают сбои в программном обеспечении, либо изначально проблемы в прошивке, а иногда и неправильная работа датчиков, которые ведут к неверной работе антипробуксовочной системы. Она при неправильной работе может вызывать заносы и, наоборот, затруднять выезд при сложных дорожных условиях.

Для водителей, которые любят стартовать резко со светофоров, антипробуксовочная система может создавать проблемы в данном деле. Машина будет набирать обороты, но автомобиль резко не поедет, поскольку электроника начнет тормозить колеса для снижения вероятности пробуксовки.

Как отключить антипробуксовочную систему

Как отмечалось выше, в разных автомобилях устанавливаются разные типы антипробуксовочных систем. Отключаются и способы их отключения. Чаще всего это делается:

Через бортовой компьютер, где нужно найти соответствующую опцию и отключить;

При помощи отдельной кнопки. Она, в большинстве случаев, находится слева от руля;

При помощи комбинации кнопок или определенного алгоритма взаимодействия с кнопкой. Например, может потребоваться выжать тормоз и нажать на кнопку отключения системы, либо зажать кнопку, поскольку при ее однократном нажатии отключаются только отдельные опции данной системы.

Обратите внимание: Имеются автомобили, в которых невозможно отключить антипробуксовочную систему.

Способ отключения антипробуксовочной системы, если он имеется, должен быть указан в книге по технической эксплуатации автомобиля.

Антипробуксовочная система: как это работает

Последние несколько десятков лет автомобили активно оснащаются разными системами безопасности, способными следить за безопасностью разгона и торможения автомобиля. Подобные технологии применяются во всех современных транспортных средствах.

Они прошли долгий путь – от самых простых до целого комплекса систем, объединённых в пробуксовочные системы.

Антипробуксовочная система (АПС) является вторичным элементом активной безопасности транспортного средства, работающим совместно с антиблокировочной тормозной системой ABS, и предназначенным предотвратить пробуксовку ведущих колёс. При этом неважно, какая степень нажатия на педаль газа и какой тип дорожного покрытия. Она значительно упрощает движение автомобиля по влажной дороге и постоянно следить за буксованием ведущих колёс автомобиля.

1. История.

История антипробуксовочной системы берёт своё начало в 1930-х годах, когда изобрели механический дифференциал повышенного трения. А сделал его немецкий производитель Porsche. Это устройство отлично себя показало на бездорожье и давало возможность выровнять крутящий момент колёс, если одно теряло сцепление с дорожным покрытием. Поэтому вложение ресурсов в дальнейшие разработки подобных систем не удивляют.

Первопроходцами в изобретении автоматических АПС стали американцы. В 1971 году компания Buick изобрела и установила антипробуксовочную систему под названием MaxTrac на свои автомобили. Система MaxTrac в автоматическом режиме отслеживала положение колёс, и предотвращала проскальзывание при помощи снижения оборотов двигателя.

На просторах Европы электронную антипробуксовочную систему впервые начали устанавливать на автомобилях от BMW в 1979 году. А в 1987 году АПС начали ставить на восьмицилиндровых моделях Mercedes-Benz. Эти системы были разработаны компанией Bosch, но получились достаточно громоздкими. АПС нового образца ASR5 появились в 1990-х годах. Они были проще по конструкции, дешевле и легче в монтаже и управлении. Все компоненты размещались в пределах одного корпуса, а в качестве генератора тормозного усилия использовался возвратный насос высокой мощности.

В своё время антипробуксовочные системы стали широко распространятсяна автомобильных гонках. В рамках Формулы–1, в 1990 году, первыми её стали использовать в команде Ferrari. Но позже, использование АПС на гонках запретили. Начиная с 1992 года, антипробуксовочные системы массово ставят на большинство автомобилей и мотоциклов.

2. Устройство.

Антипробуксовочная система включает в себя три основных компонента:

1. Блок управления (компьютер).

2. Датчики угловой скорости.

3. Исполнительные механизмы.

Блок управления АПС осуществляет измерение всех показателей системы, и при необходимости (когда возникает критическая ситуация), приводит в действие исполнительные механизмы. В функции блока управления АПС также входит взаимодействие с блоками управления дифференциалом и двигателем. Датчики угловой скорости устанавливаются на всех колёсах или только на некоторых (зависимо от особенностей системы). Они отслеживают следующие характеристики:

1. Угловая скорость вращения всех колёс.

2. Угловое ускорение на колёсах.

3. Скорость движения автомобиля.

4. Пробуксовка колёс ведущей оси.

5. Особенности движения автомобиля (прямолинейное или криволинейное).

Но измеряют датчики только угловую скорость вращения на колёсах, а остальные показатели определяются при сравнении скоростей и характеристик вращения ведущих колёс и неведущих колёс. Исполнительные механизмы АПС отвечают за торможение колёс и/или управление двигателем автомобиля во время пробуксовки. В качестве исполнительных механизмов используются:

1. Насос обратной подачи.

2. Переключающий электромагнитный клапан на каждом из ведущих колёс.

3. Электромагнитный клапан высокого давления на каждом из ведущих колёс.

4. Гидромодуляторы антиблокировочной системы.

3. Принцип действия.

Антипробуксовочная система – это, по сути, продолжение антиблокировочной системы (АБС), построенное на её основе. Она не только выполняет предназначение АБС, но и предотвращает буксование ведущих колёс автомобиля в условиях интенсивного разгона и при движении с места. Во время торможения АПС работает подобно антиблокировочной системе, а вот во время движения АПС работает, как антипробуксовочная система.

В АПС существует такое понятие как пороговая скорость. Как правило, она установлена на уровне 50-80 км/час. Если автомобиль двигается со скоростью ниже пороговой, то АПС будет оказывать влияние и на двигатель, и на тормоза. Если же автомобиль превысит пороговую скорость, то АПС будет воздействовать лишь на двигатель. Но система исключает пробуксовку колёс в любом диапазоне скоростей. На скорости ниже пороговой антипробуксовочная система передача крутящего момента на ведущие колёса регулируется за счёт их подтормаживания. На скорости выше пороговой, предаваемое усилие регулируется за счёт регулировки крутящего момента, идущего от двигателя.

Принцип действияантипробуксовочной системы основывается на уменьшении выходной мощности двигателя и наращивании частоты вращения колёс на ведущей оси. Частоту вращения колёс определяет компьютер, получающий информацию от специальных датчиков на колёсах и от датчиков ускорения.

Зависимо от определённых характеристик прибор управляет мощностью двигателя (величиной крутящего момента) или тормозным давлением, а при наличии блокировки дифференциала, и её может привести в действие. Система управляет тормозным давлением циклами, которые повторяются, если это становится необходимым.

Эти циклы имеют по три фазы:

1. Нагнетание давления (происходит за счёт приведения в действие насоса обратной подачи, открытия клапана с высоким давлением и перекрытия переключающего клапана, что создаёт условия для торможения ведущего колеса).

2. Удержание давления (происходит, когда насос обратной подачи отключается).

3. Сброс давления (осуществляется после окончания пробуксовки за счёт открытия впускного и переключающего клапанов).

Для управления крутящим моментом двигателя АПС взаимодействует с системой, которая управляет двигателем. Компьютер управления АПС на основе входящих данных рассчитывает нужную величину крутящего момента и посылает эти данные в систему, управляющую двигателем, где они реализуются следующим образом:

1. Изменением угла наклона дроссельной заслонки.

2. Пропуском импульса зажигания.

3. Пропуском впрыска топлива в камеру сгорания.

4. Изменением угла опережения зажигания.

5. Отменой переключения передачи (если у автомобиля автоматическая коробка передач).

Уменьшение мощности двигателя будет тем сильнее, чем больше темп нарастания пробуксовки. Когда антипробуксовочная система срабатывает, то на панели приборов об этом оповестит контрольная лампочка. А при необходимости её можно отключить обычным выключателем на той же панели приборов и об этом оповестит другая лампочка. При отключении АПС автомобиль будет преодолевать повороты с боковым скольжением, но антиблокировочные функции автомобиля сохранятся.

4. Производители.

Разработкой и производством антипробуксовочных систем сегодня занимаются практически все именитые автомобильные корпорации. Каждая из них ставит на свои автомобили такие системы собственного производства. Среди самых известных производителей антипробуксовочных систем можно выделить Mercedes, BMW, Toyota, Volkswagen, Lexus. Иногда, именитые корпорации занимаются разработкой АПС в сотрудничестве с другими корпорациями или независимыми компаниями. Все производители пытаются усовершенствовать АПС и дают им разные названия. Несмотря на это, основоположные принципы работы АПС от производителя к производителю, практически не отличаются. А разнообразие названий – это скорее заслуга маркетингового отдела, призвана выделить ту или иную продукцию и заинтересовать потенциального покупателя.

5. Другие названия.

Антипробуксовочную систему ещё часто называют противобуксовочной системой (ПБС). В английском же языке АПС именуют DynamicTractionControl (DTC), а в немецком – (AntriebsschlupfregelungASR). Кроме того, антипробуксовочные системы могут различаться по торговому названию в зависимости от компании-разработчика и компании-производителя автомобилей. Рассмотримнескольковариантов. В автомобилях от компаний Mercedes, Volkswagen, Audi антипробуксовочная система носит название AutomaticSlipRegulation или AccelerationSlipRegulation (ASR).

ActiveTractionControl (A-TRAC) или TrakingControl (TRC) – такое название было дано антипробуксовочной системе производителями Toyota и Lexus. Компания Opel именует АПС, установленные на её автомобилях, как DynamicSafety (DSA). Немецкий автомобильный производитель BMW именует антипробуксовочную систему DynamicTractionControl (DTC) или Anti-SlipControl (ASC). А вот Mercedes называет её иначе – ElectronicTractionSystem (ETS).

На Volvo устанавливаются антипробуксовочные системы под названием SystemTractionControl (STC). Range Rover именует АПС не иначе как ElectronicTractionControl (ETC). А в компании Honda прижилось название TractionControlSystem (TCS). Самой продвинутой на сегодня антипробуксовочной системой считается TRC (Toyota, Lexus). Принцип её работы такой же, как и у других, но в работу подключаются все системы безопасности на автомобиле.

6. Преимущества и недостатки антипробуксовочных систем.

К преимуществам антипробуксовочных систем относятся:

1. Снижение вероятности повреждения покрышек.

2. Безопасное движение на поворотах, на зимней дороге, при повышенной влажности дорожного покрытия.

3. Увеличение ресурсов двигателя.

4. Экономия использования топлива.

5. Повышение безопасности и комфорта в начале движения автомобиля на дороге с плохим сцеплением.

6. Обеспечение отличной управляемости и предсказуемости на дороге, что увеличивает комфортность движения автомобиля на трассе.

Что касается недостатков АПС, то некоторые опытные водители и заядлые гонщики считают, что такие системы мешают им в управлении автомобилем, и не дают возможности прочувствовать на себе все особенности движения. Этот недостаток легко исправить, нажав нужную кнопку на панели управления, которая отключит АПС. Но антипробуксовочная система очень помогает вести автомобиль в плохих дорожных условиях начинающим водителям и тем, кто зачастую переоценивает свои водительские навыки, поэтому торопиться с её отключением не стоит.

7. Особенности эксплуатации антипробуксовочной системы.

Автомобили с установленной антипробуксовочной системой не требуют каких-то особых навыков эксплуатации, но всё же стоит помнить о нескольких моментах:

1. АПС имеет свои границы возможностей, так что на гладком льду или на очень высоких скоростях, она, скорее всего не повлияет на ситуацию.

2. При использовании АПС очень важно качество покрышек. Если, к примеру, зимой использовать летнюю резину, то никакая АПС не поможет преодолеть трудный участок дороги.

3. Применение в автомобиле АПС заставляет водителя забыть о заносах, пробуксовке и скольжении. Поэтому при пересадке на другой автомобиль без подобной системы, водитель не будет подготовлен к возникновению критической ситуации, и не будет знать, как себя в ней вести.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Технические характеристики Toyota RAV4 – официальный дилер Тойота Центр Люберцы

Потребление топлива
Содержание СО2 в отработавших газах при городском цикле (г/км)	196	178	209
Содержание СО2 в отработавших газах при загородном цикле (г/км)	131	130	136
Fuel consumption combined (l/100km)	6.8	7.8	7.2
Городской цикл (л/100 км)	8. 6	6.5	9.2
Экологический класс	Евро 5			Евро 5	Евро 5
Емкость топливного бака (л)	55			55	55
Загородный цикл (л/100 км)	5.7		5.7	6
Смешанный цикл (л/100 км)	6.8	7.8	7.2
Безопасность
VSC+	Cистема курсовой устойчивости (VSC-EPS)			Cистема курсовой устойчивости (VSC-EPS)	Cистема курсовой устойчивости (VSC-EPS)
TSC	Cистема стабилизации прицепа			Cистема стабилизации прицепа	Cистема стабилизации прицепа
IDDS	—		—	Интегрированная система активного управления IDDS (AIM), объединяющая работу следующих систем в единый алгоритм: полный привод с интеллектуальной системой активного распределения крутящего момента, система курсовой устойчивости, электрический усилитель руля
TRC	Антипробуксовочная система			Антипробуксовочная система	Антипробуксовочная система
HAC	Система помощи при старте на подъеме			Система помощи при старте на подъеме	Система помощи при старте на подъеме
Двигатель
Рабочий объем (см³)	1987		1987	2487
Тип двигателя	Бензиновый			Бензиновый	Бензиновый
Количество клапанов на цилиндр	4			4	4
Вид топлива	Бензин с октановым числом 91 и выше			Бензин с октановым числом 91 и выше	Бензин с октановым числом 91 и выше
Код двигателя	M20A-FKS		M20A-FKS	A25A-FKS
Число и тип расположения цилиндров	4, рядное			4, рядное	4, рядное
Клапанный механизм	DOHC цепной привод с системой VVT-i			DOHC цепной привод с системой VVT-i	DOHC цепной привод с системой VVT-i
Диаметр цилиндра х ход поршня (мм х мм)	80. 50×97.6		80.50×97.6	87.50×103.5
Степень сжатия	13.0:1			13.0:1	13.0:1
Максимальная мощность (л.с. при об/мин)	149/6600		149/6600	199/6600
Максимальная мощность (кВт при об/мин)	110/6600		110/6600	147/6600
Максимальный крутящий момент (Нм при об/мин)	206/4400−4900		206/4400−4900	243/4000−5000
Трансмиссия
Тип коробки передач	С ручным управлением	Автоматическая, бесступенчатая	Автоматическая, 8-ступенчатая
Тип привода	Передний привод		Передний привод	Новый полный привод с адаптивной системой распределения крутящего момента на задние колеса
Тип трансмиссии	Механическая	Гидромеханическая		Гидромеханическая
7-я передача	—		—	0. 808
8-я передача	—		—	0.673
Число передач	6	—	8
1-я передача	3.916	0,447−2,236	5.250
2-я передача	2.047	—	3.028
3-я передача	1.371	—	1.950
4-я передача	1.025	—	1.456
5-я передача	0.837	—	1.220
6-я передача	0.687	—	1.000
Передача заднего хода	3.416	3.136	4.014
Главная передача	4.312	4.262	3.177
Вес
Снаряженная масса (кг)	1570−1575	1610−1620	1680−1685
Максимальная масса (кг)	2015	2090	2125
Масса буксируемого прицепа, оборудованного тормозами (кг)	1500			1500	1500
Масса буксируемого прицепа, не оборудованного тормозами (кг)	750			750	750
Размеры
Длина (мм)	4600			4600	4600
Ширина (мм)	1855			1855	1855
Высота (мм)	1685	1690		1690
Колесная база (мм)	2690			2690	2690
Колея задних колес (мм)	1630			1630	1630
Колея передних колес (мм)	1600			1600	1600
Передний свес (мм)	925			925	925
Задний свес (мм)	985			985	985
Внутренние размеры
Количество мест	5			5	5
Динамические характеристики
Максимальная скорость (км/ч)	190		190	200
Время разгона 0−100 км/час (сек)	9. 8	11	8.5
Колесные диски и шины
Размер шин	225 / 65 R17	225 / 60 R18		225 / 60 R18
Колесные диски	Легкосплавные			Легкосплавные	Легкосплавные
Рулевое управление
Дополнительные системы	EPS (электрический усилитель руля)			EPS (электрический усилитель руля)	EPS (электрический усилитель руля)
Тип рулевого механизма	Рулевой механизм типа «шестерня-рейка»			Рулевой механизм типа «шестерня-рейка»	Рулевой механизм типа «шестерня-рейка»
Тормоза
ABS	Антиблокировочная система тормозов			Антиблокировочная система тормозов	Антиблокировочная система тормозов
EBD	Электронная система распределения тормозных усилий			Электронная система распределения тормозных усилий	Электронная система распределения тормозных усилий
BAS	Усилитель экстренного торможения			Усилитель экстренного торможения	Усилитель экстренного торможения
Подвеска
Передняя подвеска	Типа Макферсон со стабилизатором попереченой устойчивости			Типа Макферсон со стабилизатором попереченой устойчивости	Типа Макферсон со стабилизатором попереченой устойчивости
Задняя подвеска	Независимая, пружинная, двухрычажная			Независимая, пружинная, двухрычажная	Независимая, пружинная, двухрычажная
Вместимость
Объем багажного отделения (л)	580			580	580
Тип кузова	Универсал			Универсал	Универсал
Эксплуатационные характеристики
Дорожный просвет (мм)	195		195	—

Активная безопасность автомобиля: какой тип привода лучше?

У меня такое ощущение, что любой водитель на вопрос «какой тип привода лучше?» ответит что-то вроде: «передний лучше заднего, а полный лучше всего». А потом многие удивляются, когда узнают, что машины класса люкс типа Rolls Royce или Maybach и спортивные суперкары вроде Aston Martin или Ferrari всегда были с задним приводом. Как видите, не все так однозначно и очевидно. Так что эта серия статей как раз обо всем этом – какой привод лучше, для чего и почему. При этом в первую очередь мы с вами рассмотрим разные типы привода с точки зрения активной безопасности, которая заключается в том, чтобы не допустить, предотвратить или избежать ДТП. Конечно же, в основном, безопасное вождение и его активная составляющая зависят от водительского мастерства, но и технические особенности автомобиля тоже имеют значение.

Типы привода отличаются в основном при пробуксовке шин

Если мы рассматриваем различия в типах привода с точки зрения попадания в экстремальные ситуации и поведения автомобиля в экстремальных ситуациях, сразу отмечу, что различия в типах привода в основном проявляются в скольжении автомобиля при пробуксовке ведущих колес, либо на грани скольжения. Пробуксовка возникает, когда сила тяги на ведущих колесах превышает силу сцепления шин с дорогой, то есть при передозировке газа. Это может произойти практически на любом автомобиле при движении по скользкой зимней дороге, либо при движении по асфальту на мощном автомобиле.

Разные приводы скользят по-разному

Задний привод в случае пробуксовки скользит задними шинами — отправляется в занос и пытается встать поперек дороги. Еще это называют потерей устойчивости или избыточной поворачиваемостью (oversteering). Передний привод, соответственно, скользит передними шинами — идет в снос и пытается проехать мимо поворота, что называется уже потерей управляемости или недостаточной поворачиваемостью (understeering). А с полным приводом дело обстоит сложнее и запутаннее: он скользит либо задними колесами, либо передними, либо всеми четырьмя, причем в зависимости от того, как ляжет фишка (под фишкой здесь и далее следует понимать техническое устройство «полного» привода – наличие и активация блокировки межосевого и других дифференциалов, работа «мозгов» автомобиля, которые отвечают за перераспределение крутящего момента между осями и т. д.). Отсюда и разное поведение машин в скольжении, и разные способы управления ими. Скольжение всех шин, кстати, называют сносом четырех колес или нейтральной поворачиваемостью.

На самом деле, понятие поворачиваемости более сложное, оно применимо не обязательно к скольжению шин, а тип поворачиваемости не всегда связан с типом привода. Но обсуждение этих вопросов выходит за рамки статьи, и, возможно, я напишу об этом позже.

Нет газа – нет и разницы

Теперь давайте представим, что мы на ходу включили нейтральную передачу и едем накатом. В этом случае машина с любым типом привода превращается в тележку, которая катится по инерции. Какая в этом случае разница, что за привод у машины? Правильно, никакой! Ведь это просто тележка, без привода. До тех пор пока мы не включим передачу и не дадим газу так, что ведущие колеса забуксуют.

Есть, конечно, и другие отличия между типами привода, они проявляются не обязательно в скольжении, но это уже нюансы, и об этом – ниже.

Система стабилизации: все типы привода равны!

А теперь пойдем еще дальше и вспомним, что большинство современных автомобилей оснащается системой динамической стабилизации или еще ее называют системой курсовой устойчивости. Та самая система, что часто встречается под аббревиатурами DSC или ESP. Что делает эта система? Во-первых, она подтормаживает те или иные колеса автомобиля при его попытке улететь с дороги, пойти в занос и других неприятностях. Во-вторых, она «душит» мотор при попытке водителя переборщить с педалью газа и возникновении пробуксовки ведущих колес. Вообще, этим занимается антипробуксовочная система, которая либо является частью системы стабилизации, либо существует отдельно, когда на машине нет опции подтормаживания отдельных колес.

Как вы понимаете, система стабилизации не дает возможности водителю передозировать газ и не допускает пробуксовки ведущих колес. А значит, система стабилизации лишает машины с разными типами привода тех отличий, которые были бы в случае ее отсутствия. То есть Жигули, Лада и Нива, имея разный тип привода, отличаются своим поведением в скольжении ощутимо и принципиально. В то время как BMW 3, Volkswagen Passat и Audi А4 Quattro этих отличий лишены в силу невозможности скольжения по причине вмешательства системы стабилизации. Конечно, если выехать на скользкую площадку на этих машинах и поотключать системы, можно здорово порезвиться на них и вкусить разницу. Но в городской езде в транспортном потоке это совсем неактуально.

Отсюда следует важный и бескомпромиссный вывод: поведение современного автомобиля с любым приводом определяется не типом привода, а настройками системы стабилизации.

Так чем же отличаются разные типы привода?

Выходит, говорить об отличиях в поведении автомобилей в экстремальной ситуации имеет смысл лишь при условии, что система стабилизации отключена или отсутствует вообще. Есть, конечно, отличия, которые проявляются и при включенной системе, такие как динамика разгона на скользкой дороге, проходимость, комфорт, управляемость. Давайте по порядку обо всем расскажу.

Конструктивные отличия

Сначала опишу конструктивные отличия, а потом разберу отличия уже в поведении автомобилей с разными типами привода. Более всего различаются передний и задний приводы. Основных отличий два.

Распределение работы между осями

У заднеприводного автомобиля работа колес распределена оптимально: задние колеса – ведущие, передние – управляющие. Это обеспечивает хорошую управляемость заднеприводных машин. У переднеприводного автомобиля всю эту работу выполняют передние колеса – и тянут, и поворачивают. Эта особенность переднего привода ограничивает его возможности добавления «газа» в поворотах.

Распределение веса между осями

У заднего привода вес оптимально распределяется между осями – как правило, 50/50. Это также обеспечивает хорошую управляемость заднеприводных автомобилей. У переднего привода, чаще всего, на переднюю ось приходится больше веса, чем на заднюю – 60/40 или даже бывает 70/30, что делает его менее управляемым, чем задний привод. То есть, благодаря тяжелой «морде» передний привод отлично держит дорогу на прямой, но и уходить с этой прямой он тоже не хочет, даже когда его просят. Куда уходить? Ну, в поворот, например 🙂

Полноприводный автомобиль представляет собой нечто среднее между задним и передним приводами и может проявлять свойства как любого из двух рассмотренных типов привода, так и присущие только полному приводу.

Отличия в ездовых качествах

Теперь поговорим об отличиях в поведении машин на прямой, в поворотах и на разных типах дорожного покрытия.

Время разгона

Всем известны легендарные возможности разгона полного привода на скользких и рыхлых покрытиях и его неоспоримое преимущество в скорости разгона перед моноприводами. Как я уже писал, разница в основном ощущается при скольжении автомобиля, что, собственно, и подтверждается опытом: полный привод разгоняется лучше других именно на скользком и рыхлом покрытиях как раз потому, что на этих покрытиях возникает пробуксовка шин, либо шины находятся на грани скольжения и не буксуют, благодаря системе стабилизации. А на асфальте полный привод чаще всего не дает выигрыша в разгоне при прочих равных условиях, а бывает, что и проигрывает моноприводу. Сравните, например, динамические характеристики BMW 528: с задним приводом (6,2 сек до 100 км/ч) и полным приводом (6,5 сек до 100 км/ч). А если взять на пробу сверхмощный полноприводный авто – такой как Mercedes-Benz E63 AMG мощностью 587 л.с., мы убедимся в заметном преимуществе разгона его полноприводной версии (3,7 сек до 100 км/ч) на асфальте перед заднеприводной (4.2 сек до 100 км/ч). Все по той же причине – при таких мощностях пробуксовка (либо грань пробуксовки) шин возникает даже на асфальте, и полный привод оказывается впереди всех.

Теперь сравню разгонные свойства машин с разными приводами на разных покрытиях и распределю их по местам.

Разгон на асфальте

Задний привод

При старте вес автомобиля перераспределяется на задние колеса, увеличивая их сцепление с дорогой. Поэтому ведущие колеса меньше буксуют, что делает разгон эффективным.

Передний привод

При старте вес также перераспределяется на заднюю ось, ведущие колеса разгружаются и проявляют чрезмерную склонность к пробуксовке, что может ухудшать эффективность разгона.

Полный привод

Перераспределение веса не влияет на разгон, поскольку все четыре колеса ведущие. Но при недостаточно большой тяге мотора (примерно до 500 л.с.) пробуксовки не возникает, и полноприводный автомобиль не имеет преимуществ перед задним приводом. Часто проигрывает заднему приводу из-за большей массы.

Разгон на скользкой дороге

Задний и передний приводы

На скользкой дороге, и особенно на льду, перераспределение веса достаточно мало, поэтому развесовка остается близкой к развесовке автомобиля в покое. В этом случае у заднеприводного автомобиля на ведущие (задние) колеса давит 50% его веса, а у переднеприводного – на передние – продолжают давить 60% веса. Поэтому на скользкой дороге переднеприводный автомобиль разгоняется быстрее заднеприводного.

Отмечу, что на скользкой и рыхлой дороге передний привод также имеет лучшую курсовую устойчивость и проходимость, чем задний. Именно в этих условиях движения наиболее справедлив известный принцип «тянуть легче, чем толкать».

Полный привод

Перераспределение веса не мешает разгону, т.к. все четыре колеса ведущие, в т.ч. задние, которые нагружаются и имеют увеличенное сцепление с дорогой. Кроме того, на полном приводе тяга двигателя распределяется между колесами оптимально – по 25% тяги (хотя, бывают и другие соотношения) на каждое из четырех колес, тогда как на одноприводных автомобилях приходится по 50% тяги на два колеса. Это значит, что вероятность пробуксовки колес на полном приводе меньше, чем на одноприводниках.

И, наконец, основное преимущество полного привода при разгоне на скользкой дороге объясняется тем, что на ведущие колеса давит вся масса автомобиля. То есть у полного привода вся масса автомобиля участвует в обеспечении сцепления ведущих шин с дорогой. В то время как у моноприводов на ведущие колеса приходится около половины массы автомобиля, а вторая половина давит не на ведущие колеса, тем самым играет роль балласта и лишь увеличивает инертность авто. Поэтому разгон на полноприводном автомобиле наиболее динамичен, особенно на скользкой и рыхлой дороге.

Полный привод на асфальте хуже заднего?

Таким образом, полный привод имеет преимущество по сравнению с другими приводами при разгоне на скользкой и рыхлой дороге – даже с включенной системой стабилизации. Однако на асфальте, где пробуксовка загруженных задних ведущих колес маловероятна, задний привод обычно ничуть не уступает полному при разгоне, а использование полного привода не имеет смысла.

Итак, при разгоне автомобили с разными приводами делят между собой места следующим образом:

на асфальте первое место занимают задний или полный, последнее — передний привод,

на скользкой дороге – полный привод, передний, задний.

Курсовая устойчивость при разгоне

Есть еще понятие курсовой устойчивости – способность машины сохранять заданное направление движения. Это определяется наличием момента на задней оси авто. Чем больше момента сзади, тем больше гуляет корма машины по дороге. Первый кандидат на вылет со скользкой дороги – конечно же, задний привод! Второй – полный, поскольку момент на задних колесах меньше, чем у заднего, но есть. Устойчивее всех разгоняется передний привод, ведь сзади тяги нет совсем, и зад машины покорно едет за ее передком. Да, полный привод ускоряется быстрее, но зад все же подергивается по сторонам. Передний привод медленнее, но стабильнее. Поэтому самый простой и безопасный вариант начинающего водителя на зиму – переднеприводная машина.

Проходимость

Проходимость – отдельная тема, особенно актуальная для жителей районов со снежной зимой и загородных жителей. Тут принцип простой и всем известный: тянуть легче, чем толкать, а четыре ведущих колеса всегда лучше двух. Отсюда чемпион по проходимости – полноприводный автомобиль, на втором месте переднеприводный и на последнем – задний привод.

Торможение

Тип привода практически не влияет на тормозные свойства автомобиля. Эффективность торможения определяется, в первую очередь, сцеплением шин с дорогой, на что влияет лишь качество шин и состояние дорожного покрытия.

Полный привод тормозит, как все

Отсутствие преимуществ полного привода при торможении, в отличие от разгона, объясняется следующим. В разгоне у полного привода участвуют все 4 колеса, а на моноприводах только 2. А в торможении автомобиля с любым приводом задействованы все 4 колеса, поэтому от привода тормозные свойства не зависят.

Торможение двигателем также не меняет своей эффективности при переходе от одного типа привода к другому. Ведь, повторюсь, разница возникает при проскальзывании шин, что крайне маловероятно при торможении двигателем. Теоретически, мы можем допустить скольжение при торможении двигателем по очень скользкой дороге, например, по тающему льду. Но для этого надо либо на большой скорости включить очень низкую передачу (1-ю на 60 км/ч), либо при включении пониженной передачи не сделать перегазовку и резко бросить педаль сцепления. Тогда, пожалуй, полный привод окажется более устойчивым, чем моноприводы. Но стоит ли реализовывать на практике эти странные и небезопасные ситуации?

Прохождение поворота

Вход в поворот

Вход в поворот начинается с началом поворота передних колес на дугу, что связано с риском их скольжения (сносом). Вход в поворот тем быстрее и безопаснее, чем ниже вероятность сноса. Теперь проанализирую свойства разных типов привода и вероятность сноса.

Задний привод

На передних колесах отсутствует тяга двигателя, поэтому риск сноса из-за переизбытка тяги отсутствует, и снос может возникнуть лишь из-за превышения скорости входа в достаточно крутой поворот.

Полный привод

Часть тяги двигателя приходится на передние колеса, поэтому снос может возникнуть как из-за превышения скорости входа в поворот, так и вследствие передозировки газа. То есть вероятность сноса выше, чем на заднем приводе.

Передний привод

Тяга полностью передается на передние колеса, что делает их наиболее чувствительными к передозировке газа и вероятность сноса – наибольшей по сравнению с другими типами привода.

Таким образом, на входе в поворот наиболее быстр и безопасен задний привод, менее безопасен – полный, и наиболее опасен передний привод. Этот вывод актуален как для асфальта, так и для скользкой дороги.

Дуга поворота

На дуге поворота есть возможность движения с постоянным газом, что делает равновероятным скольжение ведущих колес на всех типах привода.

Выход из поворота

Выход из поворота часто связан с разгоном автомобиля при повернутых передних колесах. Поэтому, преимущество, опять же, будет у того привода, у которого меньше вероятность скольжения передних колес и больше загружены ведущие задние колеса. Тут картина аналогична разгону, который мы уже обсуждали. В итоге, имеем следующее.

На асфальте: на первом месте задний привод, на втором месте – полный, на третьем – передний. На скользкой дороге: полный, передний, задний.

Движение с пробуксовкой ведущих колес

Снос опаснее заноса

Напомню, что снос означает потерю управляемости автомобиля, а занос – лишь потерю устойчивости, но управляемость при заносе сохраняется. То есть, с одной стороны, снос опаснее заноса, поскольку автомобиль едет совсем не туда, куда мы его направляем (та самая потеря управляемости). Однако для прекращения заноса вам необходимо обладать некоторым уровнем водительского мастерства, в частности, владеть приемами скоростного руления. Снос же прекращается гораздо проще заноса и не требует особой техники вождения (если, конечно, вам хватит места на дороге для прекращения сноса). Но все равно, снос считается более опасной ситуацией.

Задний привод безопаснее переднего

В силу конструктивных особенностей, при передозировке газа задний привод склонен к заносу, а передний – к сносу. Следовательно, задний привод безопаснее переднего, но требует от водителя более высокого уровня мастерства. Передний привод, вопреки расхожему мнению, не безопаснее заднего, однако им проще управлять неподготовленному водителю.

Полный привод – сам не знает, чего хочет

Полный привод при передозировке газа склонен в равной степени как к заносу, так и к сносу, и в скольжении может проявлять себя и как полный, и как передний, и как задний привод. Если машина с полным приводом попала в скольжение (без системы стабилизации) по ошибке водителя, то это полный атас! Передний привод несет передом, задний привод несет задом. Все однозначно и предсказуемо. А полный привод может понести как передом, так задом, так и всеми четырьмя колесами. Непредсказуемо! И поэтому этот тип привода требует от водителя реально продвинутых навыков управления в экстремальных ситуациях – переднеприводным авто, заднеприводным и полноприводным – причем именно тем полноприводным, за рулем которого вы находитесь.

Ведь в самом процессе скольжения крутящий момент от мотора может с помощью дифференциалов перекидываться с оси на ось, и он может на короткое время менять тип привода. Ты думал, что скользишь передней осью и поддал газу, а у тебя уже заскользила задняя и ты боком летишь в отбойник… И все это – как фишка (помните про фишку?) ляжет, неуправляемо. Ситуация усугубляется на приводах, где постоянно ведущая одна ось, а в определенных ситуациях с помощью электроники подключается вторая… Короче говоря, как сказал один веселый парень, хочешь смерти своей теще – подари на зиму ей полный привод :)))

Не верите? Приходите на курсы контраварийной подготовки водителей и убедитесь в этом сами! Уже многие любители полного привода разочаровались в нем. А все почему? Завышенные ожидания 🙂

Полный привод: король зимнего дрифта

Другое дело, если проходить поворот в дрифте. Тогда полный привод интересен, и недаром он используется в ралли. Он вроде как и в занос идет за счет тяги сзади, и задом наперед не разворачивается – за счет тяги спереди. И как бы разгоняется боком. Красота да и только! Опять же, речь идет о скольжении автомобиля… И тогда вопрос – зачем нам нужен полноприводный автомобиль на дорогах мегаполиса?

Какой тип привода лучше? Итоги

В итоге, задний привод наиболее быстр и комфортен в управлении на асфальте. Охотно вязнет на рыхлой дороге и при отсутствии системы стабилизации неустойчив при разгоне на скользкой дороге. Сложен в управлении на скользкой дороге, поэтому достаточно опасен для неопытного водителя.

Передний привод наиболее устойчив при разгоне на скользкой дороге и обладает неплохой проходимостью. Поэтому этот тип привода подходит для большинства неискушенных водителей при городской эксплуатации и наименее опасен.

Полноприводный автомобиль при отсутствии системы стабилизации наименее предсказуем в управлении, требует от водителя навыков контраварийного вождения на всех трех типах привода и безошибочной работы с рулем и педалями. Идеален для внедорожного и раллийного вождения. Не имеет смысла при езде по асфальту. И никак не тянет на звание самого безопасного типа привода, более того, в руках неподготовленного водителя наиболее опасен…

А современные автомобили с разными типами привода и с системами стабилизации будут отличаться совсем немного — разгоном на скользкой дороге и проходимостью, согласно приведенным выше рассуждениям. С точки зрения активной безопасности и потери устойчивости или управляемости — все приводы равны.

Правда, в этой статье я рассказал не обо всем, и выводы, возможно, вызовут недоумение у поклонников того или иного привода. Подозреваю, что больше вопросов у любителей полного привода, но именно с этим приводом связано большее количество мифов. И вот о них – в следующей статье.

Продолжение следует…

Почему кроссоверу не нужен полный привод — Российская газета

Число «честных» внедорожников в линейках крупных автопроизводителей планомерно снижается. Гранды массово переходят с рамной конструкции на несущий кузов, на место постоянного полного привода приходит подключаемый, пусть и дополненный «умными» электронными помощниками, а неразрезные мосты в задней подвеске сменяются многорычажной конструкцией.

Примеров такого отступления от «джипперских» ценностей масса — просто ознакомьтесь с изменениями, которые претерпели при смене поколений совсем свежие Land Rover Defender, Mercedes-Benz G-Class и Cadillac Escslade, и убедитесь, что новые настройки подвески ходовой и рулевого управления выполнены с прицелом лучшего поведения на асфальте, а вовсе не на тяжелом оффроуде.

В мире хэтчбеков и универсалов повышенной проходимости, кроссоверов или «паркетников», читай — городских автомобилей с увеличенным клиренсом и опциональным полным приводом — прослеживается другая тенденция — покупатели, как правило, все чаще предпочитают передний привод полноприводной трансмиссии, руководствуясь в первую очередь соображениями практичности. Ведь не секрет, что машина с передним приводом обойдется заметно дешевле полноприводной модификации, она потребляет меньше топлива, и, наконец, чем меньше узлов, тем меньше поломок — выбирая передний привод, владелец страхуется от возможных проблем с трансмиссией 4х4.

Почему же в наши дни для покупателей-горожан имеет смысл отказаться от систем 4х4? Ведь заснеженные дворы и размытые грунтовки по дороге на дачу никто не отменял. Дело в бортовой электронике, отвечающей за работу тормозных механизмов. В последние несколько лет в разработке таких систем произошел настоящий прорыв.

К примеру, группа Peugeot-Citroen предлагает для своих «псевдокроссоверов» (за исключением полного привода на основе гибридной установки, где за подключение задних колес отвечает электромотор, все SUV Peugeot, Citroen и DS имеют передний привод), хитроумную систему Grip Control. Этот мудрый помощник меняет работу ESP в нескольких вариациях (Sand, All-Road, Snow или ESP Off), а также имеет функцию помощи при движении под уклон.

По стопам французов пошел АвтоВАЗ со своей системой Ride Select, действующей по сути по алгоритму Grip Control. В базовом режиме включена вся вспомогательная электроника. В спортивном повышена чувствительность акселератора, а электроника дает возможность пробуксовки при старте. Предусмотрены также режимы движения по снегу и грязи, когда допускается пробуксовка и проскальзывание колес передней оси, а также алгоритм движения по песку. И, наконец, есть режим ESC Off, когда вспомогательные системы отключены.

Но что, если в вашем автомобиле нет таких хитроумных помощников для езды по скользким и рыхлым поверхностям? Во-первых, системы стабилизации большинства современных машин научили имитировать межколесные блокировки, когда электроника пытается перекидывать момент с буксующего колеса на колесо по другому борту. Во-вторых, смотрите в сторону моделей, где систему ESP и антипробуксовочную систему можно деактивировать нажатием соответствующей кнопки. Отключив «ассистента», вы запретите системе снижать обороты двигателя (душить мотор) и подтормаживать буксующие колеса. Нередко такая деактивация помогает преодолеть сложный участок бездорожья или выехать из нерасчищенного от снега двора.

Еще один важный нюанс касается используемых колес. Если вы выбираете переднеприводный автомобиль, то как минимум на зимний сезон озаботьтесь покупкой либо шипованной резины, либо покрышек с развитым протектором. Такая обувка будет отличным подспорьем, когда нужно будет заехать на скользкий подъем (например, у мойки) или, к примеру, двигаться по снежной колее.

Наконец, кто-то убежден, что полный привод обеспечивает лучшую стабильность при прохождении поворотов на скольком покрытии и что машина с трансмиссией 4х4 оттормаживается лучше, чем версии 4х2. Однако на самом деле это заблуждение. Коэффициент сцепления с дорожным покрытием у полноприводного кроссовера аналогичен показателю моноприводного «паркетника». Страховку же при езде по скользким поверхностям окажет все та же система стабилизации.

Так что в современных условиях, покупая кроссовер, вполне можно обойтись и без полного привода.

Traction Control — функции активной безопасности

Что такое трекшн-контроль?

Как работает антипробуксовочная система
Агентство: Toyota New Zealand

Загрузки

Что такое трекшн-контроль?
В каких случаях может пригодиться антипробуксовочная система?
Как работает антипробуксовочная система?
Насколько эффективен контроль тяги?
Есть ли ограничения у трекшн-контроля?
Насколько распространена антипробуксовочная система на современных дорогах?

Что такое трекшн-контроль?

Traction Control — это активная функция безопасности транспортного средства, предназначенная для того, чтобы помочь транспортным средствам эффективно использовать все возможности сцепления , доступные на дороге, при ускорении на дорожных покрытиях с низким коэффициентом трения. Когда автомобиль без антипробуксовочной системы пытается разогнаться на скользкой поверхности, такой как лед, снег или рыхлый гравий, колеса могут проскальзывать. Результатом пробуксовки колес является то, что шины быстро вращаются на поверхности дороги, не получая никакого фактического сцепления с дорогой, поэтому транспортное средство не разгоняется. Противобуксовочная система активируется, когда она обнаруживает, что колеса могут пробуксовывать, помогая водителям максимально использовать сцепление с дорожным покрытием.
Важно помнить, что антипробуксовочная система не может создать тягу там, где ее нет.На поверхности, действительно не имеющей трения (например, на льду), автомобили с антипробуксовочной системой будут работать так же плохо, как автомобили без нее.

Начало страницы

В каких случаях может пригодиться антипробуксовочная система?

Антипробуксовочная система помогает водителям ускоряться на скользкой дороге или в условиях низкого трения. К таким условиям относятся мокрые, обледенелые, неровные, рыхлые дороги или дороги в плохом состоянии. Примеры того, когда контроль тяги будет полезен, включают следующее:

При ускорении в гору на рыхлом и гравийном покрытии.
Наезд на участок слякотной дороги, из-за которого автомобиль замедляется из-за потери сцепления колес с дорогой.
Разгон на зеленый свет на обледенелой дороге с приближающимся сзади автомобилем.

Начало страницы

Как работает антипробуксовочная система?

Противобуксовочная система работает аналогично антиблокировочной тормозной системе (ABS) и часто рассматривается как дополнение к существующим установкам ABS. Фактически, антипробуксовочная система использует те же компоненты, что и ABS:

датчики скорости вращения колес , контролирующие скорость вращения передних или всех четырех колес;
гидравлический модулятор , который качает тормоза, и;
Электронный блок управления (ЭБУ) , который получает информацию от датчиков скорости вращения колес и, при необходимости, направляет гидравлический модулятор для накачки тормозов.

Современные системы ABS и противобуксовочной системы состоят из блока управления двигателем и гидравлического модулятора, соединенного вместе, так что, хотя они выполняют разные функции, они физически представляют собой единое целое. ЭБУ постоянно проверяет, вращаются ли одни колеса быстрее других — это показатель того, что колесо теряет сцепление с дорогой. Когда обнаруживается возможное проскальзывание колеса, ЭБУ дает команду гидравлическому модулятору быстро задействовать и отпустить тормоз ( «накачать тормоз», ) проблемного колеса, чтобы снизить скорость его вращения.Некоторые системы контроля тяги также снижают мощность двигателя на колесах, которые вот-вот пробуксовывают. Как только колесо восстанавливает сцепление с дорогой, система возвращается к отслеживанию скорости вращения колес и сравнению скорости вращения колес транспортного средства.

Изображение любезно предоставлено Toyota Canada

В транспортном средстве, которое использует пониженную мощность двигателя для управления вращением проскальзывающих колес, водители могут испытывать пульсацию педали газа при активном противобуксовочном управлении. Эта пульсация является нормальным явлением и не является признаком того, что с системой контроля тяги что-то не так.

Начало страницы

Насколько эффективен контроль тяги?

Испытания показали, что контроль тяги эффективен для уменьшения пробуксовки колес при ускорении в условиях низкого трения (Song and Boo 2000), хотя этот эффект более заметен в автомобилях с полным приводом, чем в автомобилях с передним приводом. В том же исследовании было обнаружено, что системы контроля тяги, которые включают уменьшение мощности двигателя для проскальзывания колес, связаны с лучшей стабильностью, но системы только с тормозами подходят для улучшения характеристик ускорения транспортного средства (Song and Boo 2000).

В целом, эффективность антипробуксовочной системы для снижения или предотвращения аварий и травм не подтверждена документально. Тем не менее, из-за того, что он часто комплектуется вместе с ABS и электронным контролем устойчивости (ESC), разумно предположить, что вождение автомобиля, оснащенного этой тройкой, значительно снижает риск аварии со смертельным исходом до 50%.

Начало страницы

Есть ли ограничения у трекшн-контроля?

Да. Как и многие другие функции безопасности, реализация всех преимуществ антипробуксовочной системы зависит от того, правильно ли с ней взаимодействуют водители. Это означает, что продолжать движение безопасно и только в условиях, когда вы чувствуете себя в безопасности за рулем. Поведение, такое как превышение скорости , движение задним ходом и агрессивное вождение — все это работает против преимуществ контроля тяги. Например, слишком быстрое вождение для дорожных условий увеличивает риск столкновения, даже если у вашего автомобиля есть антипробуксовочная система, поскольку антипробуксовочная система не предназначена для уменьшения тормозного пути.Кроме того, в то время как автомобили без противобуксовочной системы могут испытывать снижение скорости на скользкой дороге, такое же снижение скорости может не наблюдаться в транспортных средствах с противобуксовочной системой. Таким образом, контроль тяги может позволить транспортным средствам развивать более высокую скорость, чем это безопасно для дорожных условий. Из-за этого водители должны особенно внимательно следить за своей скоростью.

Всегда важно сохранять бдительность и сосредоточиться на задаче вождения, независимо от того, сколько средств безопасности установлено на автомобиле.Противобуксовочная система не помогает водителям быстрее останавливаться на скользкой дороге, поэтому любое поведение, увеличивающее время реакции, отрицательно скажется на общей безопасности. Чтобы проиллюстрировать, время реакции увеличивается на отвлечение водителя, , усталость , , и нарушение алкоголя, .

Хорошая новость заключается в том, что преимущества противобуксовочной системы могут быть получены до тех пор, пока водители продолжают использовать безопасные методы вождения, осторожность и здравый смысл.

Начало страницы

Насколько распространена антипробуксовочная система на современных дорогах?

Системы контроля тяги

были впервые представлены на автомобилях высокого класса в 1987 году, хотя некоторые мощные заднеприводные автомобили в начале 70-х годов были оснащены ранней версией контроля тяги. Что касается текущей доступности, антипробуксовочная система обычно доступна на любом автомобиле с ABS, поскольку антипробуксовочная система была разработана и построена на основе существующей технологии ABS.

Начало страницы

Что такое трекшн-контроль?

Контроль тяги — это метод, используемый в транспортных средствах для предотвращения пробуксовки ведущих колес. Ведущие колеса — это колеса, приводимые в движение двигателем. Противобуксовочная система служит двум основным целям:

Остановить потерю управления водителем
Уменьшить ненужный износ шин

Он обеспечивает более плавное и стабильное ускорение на скользкой поверхности, но не может создать сцепление там, где его нет.

Как автомобиль прерывает сцепление с дорогой?

Если на колеса подается слишком большая мощность, сила поворота может превысить сцепление, доступное на дороге. Дорожные поверхности различаются по величине трения, которые они имеют: от грубых и сцепляющихся (например, новый асфальт) до блестящих и скользких (например, лед или мокрые, окрашенные в белый цвет линии) или рыхлых и скользких (например, гравий).

Если автомобиль является полноприводным (т. Е. Его приводят в движение передние или задние колеса) и одно колесо начинает вращаться, оно будет продолжать вращаться из-за дифференциала — это означает, что автомобиль с приводом на два колеса эффективно только имеет одно колесо, которое ведет.Вы можете увидеть это очень легко, если вы съедите на 90 градусов с боковой дороги с разумным количеством мощности — внутреннее колесо будет вращаться, потому что при повороте автомобиля вес переносится на внешнюю часть кривой, то есть на внутреннюю часть. колеса меньше соприкасаются с дорожным покрытием и более склонны к пробуксовке при включении питания.

В полноприводном транспортном средстве у вас, по сути, есть одно переднее и одно заднее колесо, приводящие в движение автомобиль, если только сзади нет дифференциала предельного скольжения, и в этом случае это будет (в лучшем случае) привод на три колеса.

Что произойдет, если ваши колеса начнут вращаться?

Задний привод

Прямая линия: задняя часть будет двигаться в направлении любого уклона дороги. При чередовании сцепления с дорогой из-за дорожного покрытия может возникнуть рыбий хвост.
Прохождение поворотов: задняя часть автомобиля вылетает наружу из поворота
Мотоциклы: велика вероятность попасть в аварию
Грузовые автомобили: если вы уже двигаетесь и тянете полуприцеп, существует опасность порезания домкратом

Передний привод (только легковые автомобили)

Прямая линия: передняя часть тянет в сторону
Прохождение поворотов: рулевое управление не работает, и вы будете поворачиваться недостаточно

Полный привод (только легковые автомобили)

Прямая линия: автомобиль будет уклоняться от любого уклона.
Прохождение поворотов: автомобиль будет плавно дрейфовать к внешней стороне поворота.

Как работает антипробуксовочная система?

Шина имеет максимальное сцепление с дорогой непосредственно перед тем, как она нарушит сцепление или проскочит; как только он проскальзывает или скользит по поверхности дороги, сцепление с ним значительно ухудшается, потому что он скользит по слою плавящейся резины. Система контроля тяги использует датчики на колесах, чтобы определить, когда одно колесо вращается намного быстрее, чем другие колеса. Датчики отправляют сообщения на центральный компьютер в транспортном средстве, который интерпретирует данные и инструктирует гидравлический модулятор на этом колесе быстро включать и выключать тормоза (эквивалент « накачки тормоза »), возвращая его в диапазон максимальных значений. снова тяга. В нем используются те же механизмы и датчики, что и в системе ABS (антиблокировочная тормозная система).

Если a начинает пробуксовывать во время поворота, внезапно у вас значительно ухудшается поперечное сцепление, и в этом вся предпосылка дрифта — поддержание пробуксовки задних колес.

В соревнованиях по выгоранию антипробуксовочная система не требуется!

Вы заметили, что на дорогах гораздо меньше следов заноса, чем было 10 лет назад? Это из-за антиблокировочной системы тормозов и контроля тяги.

Когда полезен контроль тяги?

При буксировке: дополнительный вес прицепа означает, что колеса должны работать тяжелее, чтобы обеспечить ускорение

На скользкой поверхности: плавное движение затруднено, когда поверхность действительно скользкая, например, по льду, гравию, снегу, мокрой дорожной разметке, мокром асфальту и там, где дизельное топливо было пролито на дороге

В гору: при ускорении в гору может легче нарушить сцепление с дорогой, особенно на скользкой дороге

Крутые повороты: ускорение на крутых поворотах может вызвать пробуксовку внутреннего колеса.

Есть ли в вашем автомобиле антипробуксовочная система?

Противобуксовочная система начала применяться на основных транспортных средствах в конце 1980-х годов. Теперь он является обязательным для всех новых автомобилей как часть электронного блока управления устойчивостью.

У вас будет индикатор на приборной панели, который будет мигать при срабатывании антипробуксовочной системы.

Если этот индикатор загорается часто, вы перегоняете свой автомобиль. Сбавьте скорость, пока он не перестанет загораться.

Обычно есть кнопка для отключения контроля тяги, так как есть определенные обстоятельства, при которых вам может потребоваться прокрутить колеса (например, если вы застряли в снегу, это иногда может помочь).

Противобуксовочная система может быть контрпродуктивной в некоторых снежных ситуациях

Обычно вы никогда не отключаете трекшн-контроль. Кнопка также может называться ESC, ESP, VSA или другим акронимом, используемым производителем вашего автомобиля.

В этом автомобиле TCS OFF означает отключение антипробуксовочной системы.

У вас гораздо меньше шансов использовать трекшн-контроль на мотоцикле или грузовике, но он становится все более и более распространенным.

Что делает машину хорошей на снегу?

Если вы хотите безопасно ездить в зимнюю погоду, то установка комплекта зимних шин без шипов на любой автомобиль, который у вас уже есть, — самое эффективное, что вы можете сделать. Но, помимо этих нешипованных зимних шин, есть ли вещи, которыми можно оборудовать автомобиль, которые также могут помочь в меньшей степени? Ответ немного сложнее, чем вы думаете.Позвольте мне сломать это.

Snow Tires, обзор

Шины — единственный компонент вашего автомобиля, контактирующий с поверхностью, по которой вы едете. Это делает их наиболее важным компонентом вашего автомобиля. Различные системы привода, такие как полный или полный привод, могут использовать только тягу, обеспечиваемую вашими шинами. То же и с тормозами.

Подавляющее большинство легковых и грузовых автомобилей оснащаются всесезонными дорожными шинами при отправке с дилерских площадок.Это имя вводит в заблуждение. Резиновые смеси, из которых сделаны всесезонные шины, лучше всего работают при температуре выше 45 градусов. Когда становится слишком холодно, они начинают затвердевать, как шоколадный батончик в холодильнике, что делает небезопасным полагаться на них даже на сухом асфальте при отрицательных температурах. Зимние шины изготовлены из резиновых смесей, которые не только остаются податливыми при низких температурах, но также имеют микроскопические поры. Они отводят тонкий слой воды, который тает под весом вашего автомобиля, когда он едет по льду, позволяя этой гибкой резине механически взаимодействовать и, следовательно, обеспечивать сцепление со льдом.

Эта резиновая смесь, которая остается гибкой и способной оставаться в контакте с поверхностью, по которой вы едете при низких температурах, — это то, что позволяет современным нешипованным зимним шинам обеспечивать надежное и стабильное сцепление с дорогой в постоянно меняющихся условиях. найти зимой на дорогах Северной Америки. Поскольку мы бороздим дороги на этом континенте, водители не могут рассчитывать на то, что будут ездить по постоянно заснеженной поверхности даже зимой в северных широтах. Шипованные шины предназначены только для работы в условиях, когда шины никогда не соприкасаются с дорожным покрытием.При езде на них по тротуару шипы быстро изнашиваются, что лишает их сцепления с дорогой. Кроме того, шипованные шины не имеют преимуществ в сцеплении с дорогой в зимних условиях по сравнению с нешипованными шинами.

Шины Run, подходящие для зимних условий, в которых мы ездим: нешипованные зимние шины. Надевайте их в ноябре и снимайте в апреле.

Приводные системы

Какие колеса вы хотите водить? Ответ может показаться простым, но системы, которые его предоставляют, обычно понимают неправильно.

Передний привод: В подавляющем большинстве новых автомобилей двигатель располагается спереди. Таким образом, передний привод обычно обеспечивает немного большее сцепление с дорогой, при прочих равных условиях, по сравнению с автомобилем с задним приводом. Тяга, а не толкание, также делает вождение немного более предсказуемым на скользкой дороге, и, как следствие, FWD является лучшим выбором, чем RWD для малоинформативных водителей. Но как только колеса переднеприводного автомобиля теряют сцепление с дорогой, водитель ничего не может сделать, кроме как притормозить.Нажмите на педаль газа на скользкой дороге на переднеприводном автомобиле, и вы испытаете недостаточную поворачиваемость. Автомобиль не сможет продолжить движение за поворот.

Задний привод: Легче упаковать переднеприводный автомобиль, и в результате они часто дешевле. Но автомобиль с задним приводом со сбалансированным распределением веса между передними и задними колесами обычно предлагает превосходную динамику для опытных водителей, с компромиссом, которым может оказаться трудно управлять неопытным или невнимательным. Автомобиль с задним приводом с равномерным распределением веса или автомобиль со средним или задним расположением двигателя, который переносит больше фунтов на задние колеса, будет иметь такое же, если не большее, тяговое усилие, чем автомобиль с передним приводом.Еще больше помогают различные вспомогательные средства дифференциальной тяги, обычно присутствующие на высокопроизводительных заднеприводных автомобилях. В целом, RWD может предложить больше контроля для опытных водителей, но этот контроль сопряжен с равными трудностями. Нажмите на газ на скользкой дороге на заднеприводном автомобиле, и вы испытаете избыточную поворачиваемость; задняя часть автомобиля попытается обогнать переднюю.

Полный привод: Мощность следует по пути наименьшего сопротивления в трансмиссии. Таким образом, в автомобиле AWD с открытым межосевым дифференциалом эта мощность передается на колесо с наименьшим сцеплением.На скользкой дороге нажмите на педаль газа, и одно из колес будет вращаться свободно, а другие не получат мощности. Это хорошо для безопасности. Поскольку колесо с наименьшим сцеплением получает всю мощность, колеса с наибольшим сцеплением способны предотвратить скольжение или пробуксовку автомобиля. Но это плохо для возможностей. Он не поможет вам взобраться на скользкую гору. Таким образом, производители автомобилей с полным приводом снабжают их различными механическими или электронными устройствами, предназначенными для согласования скорости колес между передней и задней осями или между этими осями и шинами в передней или задней части автомобиля.Полный привод работает постоянно, без участия водителя. Это, плюс дополнительный вес системы, является причиной того, что автомобили с полным приводом показывают более низкие показатели экономии топлива, чем их эквиваленты с полным приводом. Это также означает, что водителю не нужно думать о своей функции; это просто работает. AWD — лучший выбор для малоинформативных и невнимательных водителей, как следствие, — это доказательство идиота.

Полный привод: 4WD блокирует скорости передней и задней осей вместе, поэтому колесо с наименьшим сцеплением может вращаться только с такой же скоростью, как его аналог на противоположной оси.Это эффективно удваивает тягу по сравнению с приводом на два колеса. Нажмите на газ на скользкой дороге на полноприводном автомобиле, и он будет ускоряться. Но поскольку передняя и задняя оси должны вращаться с разной скоростью при повороте при хорошем сцеплении с дорогой, 4WD можно использовать только на скользкой дороге. Зимой водитель должен обращать внимание и включать и выключать 4WD при переходе между участками сплошного снега или льда и участками голого тротуара. Оставьте 4WD включенным на сухом асфальте, и вы постепенно повредите трансмиссию, рискуя потерять контроль.Забудьте использовать 4WD на скользкой дороге, и вы не получите никаких преимуществ. Компоненты 4WD обычно тяжелые, и их включение увеличивает сопротивление вашему двигателю. Это одна из причин, по которой полноприводные автомобили обычно возвращают низкую экономию топлива.

Автомобили

4WD также могут быть оснащены коробкой передач пониженного диапазона, которая может быть выражена как что-то вроде «4LO» на шкале, переключателе или рычаге внутри вашего грузовика. Там, где ни полный привод, ни полный привод не могут улучшить вашу тормозную способность в зимних условиях, чрезвычайное увеличение сил двигателя, достигаемое за счет переключения передач с низким диапазоном, позволит вам спускаться по крутым скользким склонам с значительно улучшенным контролем.Например, водителям, которым регулярно нужно спускаться по крутым обледенелым проездам, для безопасного передвижения нужна пониженная передача.

Блокировка дифференциалов мостов и электронные вспомогательные средства тяги: Возможно, вы уже заметили, что на скользкой дороге 4WD фактически просто приводит в движение два ваших колеса. Также существует дифференциал между колесами на оси. Опять же, им нужно вращаться с разной скоростью для закругления углов, когда у вас хорошее сцепление с дорогой. Но блокировка их скоростей может увеличить тягу.Только автомобиль с блокировкой дифференциалов в центре, спереди и сзади может по-настоящему управлять всеми четырьмя колесами с одинаковой скоростью. Ну, раньше так и было. Теперь сложные антипробуксовочные системы используют антиблокировочную тормозную систему для соответствия скорости колес путем настройки отдельных тормозных суппортов. Там, где традиционные блокираторы оси могут быть затруднительно включать и отключать, альтернативный компьютерный вариант срабатывает автоматически, обеспечивая только дополнительное тяговое усилие за доли секунды, в которых это необходимо. Поскольку заблокированные дифференциалы ухудшают способность автомобиля поворачиваться, электронные системы также имеют то преимущество, что они работают без ущерба для вашей способности рулевого управления.Я предпочитаю использовать электронные системы как результат — когда они работают. Возможности этих систем сильно различаются между производителями и моделями. Ford и Land Rover лучше всех справляются со своей задачей, используя наименее навязчивые и наиболее эффективные системы. Усилия Тойоты действенны, но они вызывают много шатаний и шума. Мой опыт работы с электронными усилителями тяги на полноприводных автомобилях показал, что они быстро перегреваются и перестают работать даже при умеренных испытаниях. Высокопроизводительные полноприводные автомобили могут также иметь механические вспомогательные средства тяги в дифференциалах, а теперь и электронные версии таких устройств.

Какой из них лучше? Поскольку AWD защищен от идиотов, AWD кажется лучшим вариантом для большинства людей. Это поможет обеспечить немного дополнительной безопасности и, возможно, даже немного дополнительных возможностей. Если нажатие кнопки для включения и выключения 4WD по мере необходимости не кажется устрашающим подвигом умственной гимнастики, тогда это позволит вашему автомобилю лучше использовать ваши зимние шины без шипов, чем AWD, что позволит вам добиться прогресса в более сложных условия.Но даже талантливые водители могут быть застигнуты врасплох постоянно меняющимися условиями зимы. Врезавшись в кусок черного льда на сухом асфальте, вы пожалеете, что у вас есть полный привод.

Итак, что лучше? Как насчет того и другого. Автомобили с постоянным полным приводом номинально работают в режиме полного привода, но при этом дает вам возможность заблокировать центральный дифференциал и перейти в режим истинного полного привода. Или даже получить доступ к этим передачам низкого диапазона. Компания Land Rover первой изобрела эту систему, которая сочетает в себе безопасность на дороге с возможностями бездорожья, но с тех пор она была принята многими другими автопроизводителями.Постоянную систему полного привода с современными электронными вспомогательными средствами тяги и понижающую передачу (оснащенную нешипованными зимними шинами) можно считать наилучшим вариантом для зимнего вождения.

Электронные средства безопасности

Все это является обязательным для всех современных автомобилей. Но все же неплохо понять, как они работают.

Антиблокировочная система тормозов: Высококвалифицированные водители учатся пороговому торможению в высококлассных автошколах. Это включает в себя правильное нажатие на педаль тормоза и изменение этого давления в зависимости от ощущения, которое дает педаль, для замедления транспортного средства на грани блокировки его шин.Поскольку этому навыку сложно научиться и от водителей требуется сохранять максимальную осведомленность во время вождения, это не совсем практичный навык для вождения по дороге. Компьютеры АБС тоже не достаточно сложны, чтобы этого добиться, поэтому они фактически управляют тормозным усилием между блокировкой и разблокировкой колес невероятно быстро. Это хороший компромисс, обеспечивающий хорошие характеристики торможения при сохранении способности водителя управлять автомобилем. Получить максимальную отдачу от системы АБС в экстренной ситуации просто: просто нажмите на тормоза как можно сильнее, независимо от условий, а затем попытайтесь обойти все, что вы собираетесь ударить.Продолжайте стоять на этой педали тормоза, пока не отойдете от препятствия или не остановитесь полностью.

Traction Control: Фактически, TC работает аналогично AWD; он снижает мощность, чтобы предотвратить скольжение или вращение из-за того, что водитель слишком сильно нажимает на педаль газа. Это функция безопасности, которая работает только при ускорении и может только замедлить вас.

Контроль устойчивости: Он работает через систему ABS для постоянного контроля скорости отдельных колес, чтобы определить, собирается ли ваш автомобиль скользить или вращаться, затем применяет суппорты индивидуально и в доли секунды с интервалами для корректировки или контроля этих скольжений. и спины.Большая часть способности современного автомобиля избежать столкновения на скользкой дороге, ошибочно приписываемой AWD, на самом деле обеспечивается системой контроля устойчивости. Это самая важная технология безопасности со времен подушки безопасности.

Распределение массы, дорожный просвет и колесная база

Мы переходим к самой важной части этой статьи. Позаботьтесь о шинах, системах безопасности и ведущих колесах задолго до того, как начнете беспокоиться о добавлении веса платформе вашего пикапа.

Начнем с этих звукоснимателей. У них есть пара вещей, которые им помогают, и пара вещей, которые работают против них, когда дело доходит до езды по снегу. Первое — это вес. При прочих равных условиях более тяжелый автомобиль будет иметь больше тяги, чем более легкий. У них также, как правило, более длинная колесная база (расстояние между центром передних и задних колес), чем у легковых автомобилей. Эта длина замедляет начало скольжения или вращения, давая вам больше времени, чтобы исправить это более щадящим образом.Наконец, пикапы обычно имеют небольшой дорожный просвет, который помогает их телам очищать очень глубокий снег — довольно редкое состояние, с которым можно столкнуться на дороге.

Пикапы

также имеют два основных недостатка: распределение веса и установка неполного полного привода. Пикап без нагрузки обычно переносит большую часть своего веса на передние колеса, где находятся двигатель, пассажиры и кабина. Поскольку большинство пикапов номинально работают с задним приводом, это означает, что эти колеса имеют меньшее тяговое усилие. Водители пытаются компенсировать этот дисбаланс, неся вес в кузове своих грузовиков.Само по себе это может быть проблематично. Если этот груз не закреплен, он может сместиться во время движения, при резком торможении или при аварии, внезапно изменив динамику автомобиля. Если этот груз будет перенесен слишком высоко, это может привести к опрокидыванию. Если вы чувствуете, что вам необходимо добавить вес к платформе вашего пикапа, то добавляйте только столько, чтобы вы почувствовали, что вы устранили недостаточное сцепление с дорогой, убедитесь, что груз закреплен, и постарайтесь нести его как можно ниже.

Укороченная колесная база и более сбалансированное распределение веса — одна из причин, по которым внедорожники лучше работают на бездорожье и на снегу.В этом сегменте также есть больше возможностей для постоянного полноприводного автомобиля.

Одна из областей, в которой водители не задумываются о распределении веса, — это выбор размера шин. Если вы не едете по глубокому снегу, где вам нужна хорошая проходимость, более узкая шина обеспечит превосходное сцепление с дорогой по сравнению с более широкой. Скотт Брэди, издатель Overland Journal, составил превосходный технический документ по этой теме. Выбор размера шин может оказаться сложной задачей для непосвященных. Я использую этот бесплатный инструмент для сравнения размеров шин.

А как насчет цепей?

Несмотря на то, что на некоторых западных шоссе, подверженных метелям, вам необходимо носить цепи, цепи противоскольжения не подходят для современного вождения здесь, в Северной Америке. Зимние шины без шипов лучше справляются со скользкой дорогой, и как только вы столкнетесь с очень глубоким снегом, этих шин может не хватить, чтобы справиться с ними, цепи действительно не помогут вам продвинуться дальше. Сегодня я рассматриваю цепи в первую очередь как инструмент для опытных водителей бездорожья, которые хотят выйти и поиграть со своим грузовиком в глубоком снегу.И даже в этом случае вы должны быть очень осторожны, выбирая размер шин, колеса и подвеску, которые сохраняют достаточный зазор, чтобы цепи не повредили механические компоненты вашего автомобиля. Носите с собой комплект тросов (более простой и дешевый вариант цепей), если вы путешествуете по местности, где они требуются, но не думайте о них как о замене нешипованных зимних шин; просто юридическое требование, которое вы выполняете.

4Runner V8 2003-2009 гг. Включал постоянный полный привод, функция, которая с тех пор была удалена из большинства 4Runner текущего поколения из-за сокращения затрат.(Фото : Toyota )

Просто скажите нам, что уже покупать

Большинству водителей нужны только зимние нешипованные шины; сама машина менее важна. Но если вы серьезно настроены максимально увеличить свои возможности на снегу, вам понадобится либо здоровый бюджет на новую машину, либо готовность мириться с подержанной.

Самым дешевым новым автомобилем, о котором я могу думать, который соответствует нашей полной формуле (постоянный полный привод, современные вспомогательные средства тяги, пониженная передача, небольшой клиренс и приличное распределение веса), будет Toyota 4Runner Limited, который начинается с 48000 долларов.Самое безумное, что это та модель, которая представляет лучшую ценность в линейке 4Runner, предлагая больше вещей, которые вы не можете купить на вторичном рынке, чем более дорогой TRD Pro, который пытается оправдать свою премию только с помощью функций, которые вы бы хотели лучше себя обнови.

На рынке подержанных автомобилей хорошо подойдет тот же автомобиль, но возрастом несколько лет. Как и предыдущий 4Runner 4 поколения (2003-2009). Все версии этой модели с V8 4×4 включают постоянный полный привод и понижающую передачу.

Для больших семей и людей, не испытывающих особых потребностей в движении по бездорожью, Kia Telluride представляет собой уникальный вариант. Думайте об этом как о Subaru Ascent с включенной электронной блокировкой центрального дифференциала, если вы потратите до 35000 долларов на модель AWD. Это означает, что на скорости ниже 25 миль в час вы действительно можете запустить эту вещь в реальном режиме 4WD, используя AWD на всех скоростях.

Если вам нужен пикап, то Ford F-150 Raptor (53 205 долларов США) — ваш лучший вариант для зимнего использования, так как он также оснащен постоянным полным приводом и лучшим набором электронных вспомогательных средств тяги, доступных в любом месте. к блокировке заднего дифференциала.Только не думайте, что стандартные BF Goodrich K02 подходят для большинства зимних поездок. Они хороши на снегу, но не обеспечивают должного сцепления на льду.

Lexus GX460 также начинается с 53 000 долларов и включает в себя постоянный полный привод, понижающие передачи и электронные вспомогательные средства тяги. Это автомобиль, аналогичный более крупному Toyota Land Cruiser за 84 000 долларов, который выбрала моя семья. Мы запускаем на нем Bridgestone Blizzak DM V2. Это самые популярные зимние шины Tire Rack для упомянутых здесь кроссоверов и внедорожников, а также самые эффективные зимние шины, которые я когда-либо испытывал.

В минувшие выходные я обнаружил, что мне нужно выполнить последнее поручение, которое включало семь часов езды до Солт-Лейк-Сити и обратно. Проезжая вниз из Бозмана, штат Монтана, на этом Land Cruiser на Blizzaks, я испытал все: от сухих горных дорог до полной белой метели, свежего снега и ледяной бури, во время которой вокруг меня съезжало несколько автомобилей. Все это время я просто ехал, как обычно, при необходимости ехал немного медленнее и всю дорогу чувствовал себя уверенно.Вождение зимой не должно быть опасным, вам просто нужно понять некоторые базовые вещи о том, как работают автомобили, а затем воспользоваться этими знаниями.

Traction Control и ваш автомобиль, заблуждения о том, что он делает и чего не делает

Traction Control, антиблокировочная система тормозов и система стабилизации — это функции безопасности, обеспечивающие лучшее сцепление шин с мокрым или скользким асфальтом. Хотя каждая из них является компонентом системы из трех частей в современном автомобиле, возникают неправильные представления, когда люди путают эти три части или думают, что они выполняют одну и ту же функцию.

The Difference

Антиблокировочная система тормозов и система стабилизации работают, чтобы остановить автомобиль, в то время как антипробуксовочная система работает с противоположным ускорением. Антиблокировочная система тормозов предотвращает скольжение автомобиля при нажатии на педаль тормоза, а система стабилизации предназначена для плавной остановки автомобиля, если вам придется нажать на тормоза.

Система контроля тяги помогает шинам сохранять контакт с дорожным покрытием при ускорении автомобиля. Он оптимизирует управление, поэтому автомобиль не скользит и не скатывается, если вы проезжаете мимо другого автомобиля.Если вы когда-либо ускорялись с полной остановки на мокром асфальте и чувствовали и слышали визг шин при их вращении на месте, значит, вы управляли автомобилем, у которого не было трекшн-контроля. Противобуксовочная система ограничивает это скольжение, так что автомобиль начинает движение, как только на педаль газа оказывается умеренное постоянное давление.

Как работает противобуксовочная система

Противобуксовочная система зависит от электронных датчиков, отслеживающих скорость вращения четырех шин с целью определения потери сцепления с дорогой.Это те же самые датчики, которые использует антиблокировочная тормозная система, поэтому, вероятно, люди путают их. Если датчики обнаруживают, что одно из колес вращается быстрее, чем другие, оно автоматически задействует тормоз этого колеса, чтобы оно могло замедлиться и перестать вращаться. При включении антипробуксовочной системы вы можете даже почувствовать пульсацию педали ускорения, похожую на пульс на педали тормоза, когда срабатывает антиблокировочная тормозная система.

Чего не может сделать антипробуксовочная система

Многие люди ошибочно полагают, что контроль тяги предотвратит аквапланирование автомобиля по мокрой дороге.Противобуксовочная система помогает поддерживать сцепление с дорогой, она не заставляет машину останавливаться. Когда уровень воды на дороге мешает сцеплению шины с дорогой, автомобиль начинает гидроплан. При движении во время или после сильного дождя, независимо от того, контролируется ли тяга или нет, лучший способ сохранить контроль над колесами автомобиля — это двигаться на медленной постоянной скорости.

Противобуксовочная система, а также антиблокировочная система тормозов и система стабилизации могут пострадать при движении по изношенным протекторам или шинам, которые необходимо накачать.Для шин, как и для всего автомобильного, техническое обслуживание — лучшая профилактика от попадания в затруднительное положение на шоссе. Если у вас есть сомнения по поводу ваших шин или вашего автомобиля в целом, свяжитесь с нами. В Центре авто и шин Пола Кампанеллы мы являемся семейной мастерской по ремонту автомобилей с полным спектром услуг, специализирующейся на оказании индивидуально ориентированного обслуживания, чтобы удовлетворить любые потребности вашего автомобиля. Этим мы занимаемся с 1986 года.

Chevrolet Equinox >> Ride Control Systems

Противобуксовочная система (TCS)

Автомобиль оснащен системой контроля тяги (TCS), которая ограничивает пробуксовку колес.

На переднеприводном автомобиле система срабатывает, если обнаруживает, что один или оба передних колеса пробуксовывают или начинают терять сцепление с дорогой. На полном приводе (AWD), система сработает, если обнаружит, что какое-либо из колес вращается. или начинает терять сцепление с дорогой. Когда это происходит, система тормозит спиннинг. колеса и / или снижает мощность двигателя для ограничения пробуксовки колес.

Во время работы систему можно услышать или почувствовать, но это нормально.

TCS включается всякий раз, когда двигатель заводится. Для ограничения пробуксовки колес, особенно в на скользкой дороге систему всегда следует оставлять включенной. Но TCS можно повернуть при необходимости выключите.

мигает, указывая на то, что тяга система управления активна.

Если обнаружена проблема с TCS, СЕРВИСНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ТЯГКОЙ и СЕРВИСНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ STABILITRAK может отображаться в Информационном центре водителя (DIC) и будет на. Когда отображается это сообщение и включается и остается, автомобиль безопасно управлять автомобилем, но система не работает.Соответственно следует отрегулировать вождение.

Уведомление : Не тормозите повторно или сильно ускоряйтесь, когда TCS выключен. Трансмиссия автомобиля может быть повреждена.

Если загорается и остается включенным, сбросьте система по:

1. Остановка автомобиля.
2. Выключить двигатель и подождать 15 секунд.
3. Запуск двигателя.

Если все еще горит и остается на скорость выше 20 км / ч (13 миль / ч), обратитесь к вашему дилеру для обслуживания.

Звонок может также звучать, когда свет постоянно горит.

Находится на консоли.

Загорается индикатор выключения TCS, и на панели управления отображается сообщение TRACTION CONTROL OFF. Информационный центр (DIC), чтобы указать, что система контроля тяги была повернута выключенный.

TCS можно выключить, нажав и отпустив . Когда TCS выключен, включается и система не ограничивает колесо пробуксовывает.

Движение должно быть скорректировано соответствующим образом.Пресса и релиз еще раз, чтобы снова включить систему.

Когда TCS отключен на автомобилях с полным приводом, система все еще может издавать шум. Этот это нормально и необходимо с оборудованием AWD.

Может потребоваться выключить систему, если автомобиль застрянет в песок, грязь или снег и требуется раскачивание транспортного средства.

Если при активации TCS используется круиз-контроль, круиз-контроль будет автоматически отключиться. Если позволяют дорожные условия, нажмите кнопку круиз-контроля, чтобы снова включить его.

Добавление аксессуаров сторонних производителей может повлиять на характеристики автомобиля.

Система StabiliTrak

Автомобиль оснащен системой повышения устойчивости автомобиля под названием StabiliTrak. Это представляет собой передовую систему с компьютерным управлением, которая помогает управлять направлением движения. автомобиля в сложных дорожных условиях.

StabiliTrak активируется, когда компьютер определяет разницу между предполагаемыми путь и направление, в котором фактически движется транспортное средство.StabiliTrak выборочно применяет тормозное давление к тормозам автомобиля, чтобы помочь управлять автомобилем в предполагаемое направление.

StabiliTrak включается автоматически при каждом запуске двигателя. Чтобы помочь с направленное управление автомобилем, систему всегда следует оставлять включенной. Трейлер Контроль раскачивания (TSC) также включается автоматически при запуске двигателя.

Когда срабатывает система контроля устойчивости, система контроля тяги (TCS) / StabiliTrak на приборной панели будет мигать свет.Это также происходит, когда антипробуксовочная система или TSC активирован. Может быть слышен шум или может ощущаться вибрация в тормозе. педаль. Это нормально.

Продолжайте управлять автомобилем в намеченном направлении.

При обнаружении проблемы со StabiliTrak отображается СЕРВИСНАЯ СТАБИЛИТРАК. в Информационном центре для водителей (DIC) и останется. Когда отображается это сообщение и / или загорается и остается на автомобиле безопасно управлять автомобилем, но система не работает.Соответственно следует отрегулировать вождение.

Если загорается и остается включенным, сбросьте система по:

1. Остановка автомобиля.
2. Выключить двигатель и подождать 15 секунд.
3. Запуск двигателя.

находится на консоли.

При необходимости StabiliTrak и Traction Control можно отключить, нажав и держаться до тех пор, пока а также давай в комбинации приборов.СТАБИЛИТРАК На DIC отображается OFF. Это также отключит функцию TSC. Когда StabiliTrak выключен, система не помогает управлять автомобилем по курсу или ограничить пробуксовку колеса.

Движение должно быть скорректировано соответствующим образом. Пресса и релиз снова, чтобы снова включить обе системы.

Если при активации StabiliTrak используется круиз-контроль, круиз-контроль автоматически отключится.

Нажмите кнопку круиз-контроля, чтобы снова включить круиз-контроль, когда позволяют дорожные условия.

4 вещи, которые нельзя делать в автомобиле с передним приводом

Вот некоторые из наиболее распространенных ошибок, которые люди допускают при вождении переднеприводных автомобилей, и способы их избежать. Помните, передний привод — это НЕ неправильный привод

1. Не могу изменить свой стиль вождения

Это проблема, которая особенно распространена в мире гонок.Когда молодые водители переходят от одноместных гоночных заднеприводных (RWD) к переднеприводным (FWD) туристическим автомобилям, они часто пытаются перенести свои старые методы. К сожалению, это приводит к замедлению и деморализации времени круга.

Большая проблема заключается в том, что автомобили с передним приводом часто считаются «более простыми в управлении», чем их заднеприводные аналоги. Но это просто не так. В отличие от автомобиля с задним приводом, вы не можете использовать мощность для регулировки положения автомобиля в середине поворота; Фактически, увеличение мощности привело бы к недостаточной поворачиваемости переднеприводного автомобиля.Вместо этого вам нужно быть аккуратным и аккуратным, чтобы пройти быстрый круг.

Лучший способ вести переднеприводный автомобиль по трассе — это глубоко затормозить, повернуть чуть раньше, чем обычно, тормозить по бездорожью — чтобы удержать вес на передних колесах — а затем как можно быстрее выпрямить колесо на выезде.Таким образом вы уменьшаете нагрузку на передние шины, позволяя автомобилю аккуратно разгоняться на выходе из поворота.

2. Отказ от левого ножного тормоза

Торможение левой ногой абсолютно необходимо для быстрого круга на машине FWD.И прежде чем вы спишете это как технику «только для треков», это не так. Научиться управлять тормозом левой ногой — это навык, который поможет вам стать более плавным, быстрым и, что более важно, более безопасным водителем на дороге общего пользования.

Торможение левой ногой можно использовать по-разному, поэтому мы разделим его на три отдельные части: вход, середина поворота и выход. При входе вы можете использовать эту технику, чтобы притормозить в поворот, в основном удерживая тормоз при повороте.Это имеет то преимущество, что вес перемещается вперед, тем самым увеличивая сцепление с передней частью. Вы также можете использовать тормоза, чтобы поворачивать машину, что дает вам контроль над углом атаки, что жизненно важно для машины FWD, которая склонна к толчкам.

В середине поворота водители теряют большую часть своего времени, слишком рано нажимая на педаль газа.Это может привести к недостаточной поворачиваемости автомобиля, сбивая вас с пути — так называемой недостаточной поворачиваемости с усилителем. Чтобы противодействовать этому, примените некоторый тормоз, чтобы перенести вес вперед и улучшить сцепление с передней частью. Это также приводит к замедлению движения передних колес, что, в свою очередь, не дает автомобилю двигаться дальше. Думайте об этой технике как о форме ручного контроля тяги.

Теперь к выходу. Когда вы видите, что угол открывается, вам нужно как можно быстрее нажать на газ. Однако это приведет к смещению веса назад, уменьшив тяговое усилие на передней части.Это часто приводит к тому, что переднеприводные автомобили начинают цепляться за сцепление с дорогой. Применив некоторый тормоз, особенно в автомобилях с передним дифференциалом, вы можете распределить крутящий момент через передние колеса. Это связано с тем, что дополнительное замедление приведет к блокировке дифференциала, распределяя мощность по передней оси. Как только сцепление будет восстановлено и вы окажетесь на прямой, отпустите тормоз.

3.Заявите, что ваш переднеприводный автомобиль не может избыточно поворачиваться

Если вам скучно водить современный хот-хэтч с передним приводом, вы явно делаете что-то не так. Они не только полезны за то, чтобы быстро водить машину, но и доставляют удовольствие, когда у вас есть свободное место для игр. В конце концов, избыточная поворачиваемость на переднеприводной машине — одна из величайших радостей вождения, даже если поначалу она может показаться немного странной.

Чтобы заставить переднеприводный автомобиль скользить, вы можете использовать один из следующих методов. Первый — использовать традиционную избыточную поворачиваемость при отталкивании. Для этого вам нужно войти в поворот на пределе сцепления автомобиля, а затем агрессивно снять дроссельную заслонку. Это переместит вес автомобиля вперед, заставляя его скользить. Чтобы поймать его, поверните и нажмите на газ. Посмотрите, как Крис Харрис овладевает этой техникой ниже…

Второй подход — использовать скандинавский фильм.Эта техника включает в себя поворот от угла, а затем обратно в угол одним быстрым непрерывным движением. Это создает нестабильность, перемещая вес на одну сторону от транспортного средства, таким образом заставляя автомобиль скользить при повороте; фаворит раллийных гонщиков.

Третий способ заставить переднеприводный автомобиль скользить — использовать ручной тормоз. Этот прием является наиболее агрессивным из трех и наиболее подходит для поворотов шпильки. Просто установите автомобиль таким же образом, чтобы исключить избыточную поворачиваемость, а затем дерните ручник.Автомобиль будет быстро двигаться, поэтому убедитесь, что вы держите кнопку ручного тормоза нажатой во время скольжения. Это позволит вам быстро снять его на выходе из угла.

4. жалуются, что FWD неправильный полный привод

В реальном мире переднеприводные автомобили часто превосходят своих заднеприводных соперников.Возьмем, к примеру, ухабистую и холмистую проселочную дорогу, и что-то вроде BMW M4 будет с трудом угнаться за хорошо управляемым Seat Leon Cupra. Теперь понятно, что в прошлом крутящий момент был главной проблемой для быстрых люков, но большинство современных высокопроизводительных машин FWD теперь оснащены умными дифференциалами, которые помогают эффективно передавать эту мощность на землю.

FWD также внушает доверие.Для водителей, которые ищут свой первый мощный автомобиль, вы не ошибетесь, выбрав хорошо подобранный хот-хэтч. Они снисходительны, вы можете практиковать различные методы вождения, и они, как правило, стоят своих денег. Вы даже можете приобрести один из лучших автомобилей всех времен — Honda Integra DC2 — менее чем за 5000 фунтов стерлингов.

Так что в следующий раз, когда вы будете списывать переднеприводный автомобиль, обязательно запомните эти моменты.

Как работает трекшн-контроль?

Контроль тяги — это функция безопасности автомобиля, которая помогает колесам вашего автомобиля сцепляться с поверхностями с низким сцеплением, такими как скользкие дороги.Когда шины начинают проскальзывать, срабатывает система контроля тяги, и водитель может сохранять контроль над своим автомобилем. Если автомобиль без антипробуксовочной системы попытается разогнаться при тех же обстоятельствах, колеса могут проскользнуть. В этом случае транспортное средство не сможет разогнаться и может непредсказуемо двигаться влево или вправо, поскольку колеса больше не сцепляются с дорогой.

Для достижения цели уменьшения пробуксовки шин в системах контроля тяги используются электронные датчики, аналогичные более знакомым системам антиблокировочной тормозной системы (ABS).Они также могут использовать электронные датчики и элементы управления, чтобы ограничить мощность, доступную водителю в опасных дорожных условиях.

Системы контроля тяги не могут создать тягу там, где ее нет, они могут только улучшить существующую тягу. На поверхностях, практически не подверженных трению, таких как лед, контроль тяги не поможет.

Что такое трекшн-контроль?

Если вы когда-нибудь были в машине, которая выскальзывала при резком ускорении, вероятно, она не была оборудована функционирующей системой контроля тяги (TCS).Точно так же, как ABS предназначена для предотвращения заносов при торможении, контроль тяги предотвращает заносы при ускорении. Эти системы, по сути, являются двумя сторонами одной медали, и у них даже есть несколько общих компонентов.

Монетный двор / Getty

В последние годы контроль тяги становится все более распространенным, но эта технология появилась относительно недавно. До изобретения электронной системы регулирования тягового усилия существовал ряд предшествующих технологий.

Первые попытки создания антипробуксовочной системы были предприняты в 30-е годы прошлого века.Эти ранние системы назывались дифференциалами повышенного трения, потому что все оборудование находилось в дифференциале. Электронные компоненты не использовались, поэтому эти системы должны были механически определять отсутствие тяги и передавать мощность.

В течение 1970-х годов General Motors выпустила одни из первых электронных систем контроля тяги. Эти системы были способны регулировать мощность двигателя, когда ощущалось отсутствие тяги, но они были заведомо ненадежными.

Электронный контроль устойчивости, связанная с этим технология, теперь требуется в автомобилях, продаваемых в Соединенных Штатах и Европейском Союзе.Поскольку многие электронные системы стабилизации включают противобуксовочную систему, эти правила означают, что вероятность того, что ваш следующий автомобиль будет иметь противобуксовочную систему, возрастает.

Как работает трекшн-контроль?

Системы контроля тяги функционируют как антиблокировочные тормозные системы заднего хода. Они используют те же датчики, чтобы определить, потеряло ли какое-либо из колес сцепление, но эти системы отслеживают проскальзывание колес во время ускорения, а не при замедлении.

Если система контроля тяги определяет, что колесо буксует, она может предпринять ряд корректирующих действий.Если колесо необходимо замедлить, TCS может подавать импульсы на тормоза, как и ABS.

Однако системы регулирования тягового усилия также могут оказывать некоторое управление работой двигателя. При необходимости TCS часто может уменьшить подачу топлива или искры в один или несколько цилиндров. В автомобилях с приводом от троса дроссельной заслонки система TCS может также закрыть дроссельную заслонку для снижения мощности двигателя.

В чем преимущество антипробуксовочной системы?

Чтобы сохранить контроль над автомобилем, важно, чтобы все четыре колеса сохраняли сцепление с дорогой.Если они сорвутся во время ускорения, автомобиль может съехать в горку, от которой вы не сможете оправиться.

В таких обстоятельствах вам придется либо дождаться, пока автомобиль не восстановит сцепление с дорогой, либо нажать на педаль акселератора. Эти методы работают, но TCS имеет гораздо более детальный уровень контроля над работой двигателя и тормозов.

Противобуксовочная система — не оправдание для неосторожного вождения, но она обеспечивает дополнительный уровень защиты. Если вы часто водите машину по мокрой или обледенелой дороге, контроль тяги может действительно пригодиться.

Иногда требуется быстрое ускорение при выезде на автомагистраль, пересечении дорог с интенсивным движением и в других ситуациях, когда уворачивание может привести к аварии. Когда вам абсолютно необходимо такое быстрое ускорение, очень полезен контроль тяги.

Всегда ли помогает контроль тяги?

Системы контроля тяги хороши, если вы едете по мокрой или обледенелой дороге, но у них есть ограничения. Если ваш автомобиль полностью остановился на скользком льду или в сильном снегу, контроль тяги, скорее всего, будет бесполезен.

Эти системы могут передавать соответствующее количество энергии на каждое колесо, но это не поможет, если все ваши колеса вращаются свободно. В таких обстоятельствах вам нужно будет снабдить колеса чем-нибудь, за что они действительно могут зацепиться.

Помимо помощи при ускорении, системы контроля тяги также могут помочь вам сохранить контроль при прохождении поворотов. Если вы сделаете поворот слишком быстро, ваши ведущие колеса будут терять сцепление с дорогой.

В зависимости от того, какой у вас автомобиль — передний или задний, это может привести к избыточной или недостаточной поворачиваемости.Если ваш автомобиль оборудован системой TCS, у ведущих колес больше шансов сохранить сцепление с дорогой.

Когда полезен контроль тяги и как его использовать?

Противобуксовочная система — это не то, о чем стоит думать. Когда это необходимо, он срабатывает. У вашего автомобиля может быть возможность включить или выключить контроль тяги, и в этом случае вы захотите убедиться, что он включен, если есть шанс, что вы будете за рулем в любой ситуации, когда вероятно снижение тяги. .

Вот несколько распространенных ситуаций, когда помогает контроль тяги:

Попытка начать движение с остановки или разогнаться, когда из-за небольшого дождя поверхность дороги стала очень скользкой. . Без системы контроля тяги ваши шины могут проскочить, в результате чего ваш автомобиль будет крениться в неожиданном направлении вместо ускорения.
Попытка ускориться при движении по склону с грунтовым покрытием . Без контроля тяги ваши шины могут проскользнуть, что приведет к потере импульса вперед.После этого ваш автомобиль может скатиться с холма или даже скатиться боком.
Стартовать с полной остановки на обледенелой дороге на светофоре с приближающимися сзади автомобилями . Без антипробуксовочной системы приближающиеся автомобили могут обгонять вас из-за пробуксовки колес. На обледенелой дороге они не смогут остановиться и ударить ваш автомобиль.

В каждом из этих случаев есть некоторое сцепление с поверхностью дороги, поэтому система контроля тяги может использовать это, чтобы помочь вам начать движение или сохранить ваше движение.

Безопасно ли водить с включенным индикатором TCS?

В большинстве случаев горящий свет TCS означает, что система не работает. Это означает, что вы не сможете положиться на него, если окажетесь в плохой ситуации на скользких дорогах. Как правило, водить автомобиль безопасно, но вам нужно будет уделять больше внимания тому, насколько быстро вы ускоряетесь.

В зависимости от вашего автомобиля индикатор TCS может также загораться всякий раз, когда система срабатывает.

Разное

Как работает антипробуксовочная система на переднем приводе: Как работает антипробуксовочная система на переднем приводе

Как работает антипробуксовочная система на переднем приводе

Не боитесь пробуксовки? Зря…

Имён много, а суть одна

Антипробуксовочная система: начало

Секреты небуксующих колёс

Только для опытных водителей

Какие бывают антипробуксовочные системы

Зачем нужна антипробуксовочная система

Минусы антипробуксовочной системы

Как отключить антипробуксовочную систему

Антипробуксовочная система: как это работает

1. История.

2. Устройство.

3. Принцип действия.

4. Производители.

5. Другие названия.

6. Преимущества и недостатки антипробуксовочных систем.

7. Особенности эксплуатации антипробуксовочной системы.

Технические характеристики Toyota RAV4 – официальный дилер Тойота Центр Люберцы

Активная безопасность автомобиля: какой тип привода лучше?

Типы привода отличаются в основном при пробуксовке шин

Разные приводы скользят по-разному

Нет газа – нет и разницы

Система стабилизации: все типы привода равны!

Так чем же отличаются разные типы привода?

Конструктивные отличия

Распределение работы между осями

Распределение веса между осями

Отличия в ездовых качествах

Время разгона

Разгон на асфальте

Разгон на скользкой дороге

Полный привод на асфальте хуже заднего?

Курсовая устойчивость при разгоне

Проходимость

Торможение

Прохождение поворота

Вход в поворот

Дуга поворота

Выход из поворота

Движение с пробуксовкой ведущих колес

Снос опаснее заноса

Задний привод безопаснее переднего

Полный привод – сам не знает, чего хочет

Полный привод: король зимнего дрифта

Какой тип привода лучше? Итоги

Почему кроссоверу не нужен полный привод — Российская газета

Traction Control — функции активной безопасности

Что такое трекшн-контроль?

Как автомобиль прерывает сцепление с дорогой?

Что произойдет, если ваши колеса начнут вращаться?

Задний привод

Передний привод (только легковые автомобили)

Полный привод (только легковые автомобили)

Как работает антипробуксовочная система?

Когда полезен контроль тяги?

Есть ли в вашем автомобиле антипробуксовочная система?

Что делает машину хорошей на снегу?

Traction Control и ваш автомобиль, заблуждения о том, что он делает и чего не делает

Chevrolet Equinox >> Ride Control Systems

4 вещи, которые нельзя делать в автомобиле с передним приводом

1. Не могу изменить свой стиль вождения

2. Отказ от левого ножного тормоза

3.Заявите, что ваш переднеприводный автомобиль не может избыточно поворачиваться

4. жалуются, что FWD неправильный полный привод

Как работает трекшн-контроль?

Что такое трекшн-контроль?

Как работает трекшн-контроль?

В чем преимущество антипробуксовочной системы?

Всегда ли помогает контроль тяги?

Когда полезен контроль тяги и как его использовать?

Безопасно ли водить с включенным индикатором TCS?

Добавить комментарий Отменить ответ