Что такое ТНВД и как с ним бороться

Вопрос: Часто слышу от владельцев дизельных автомобилей, что у них случаются проблемы с ТНВД. Что это за загадочная аббревиатура, почему ТНВД выходит из строя и как это предотвратить?

Отвечает ведущий специалист отдела оригинального сервиса корпорации «УкрАВТО» Алексей Бакало:

ТНВД – это топливный насос высокого давления, отсюда и аббревиатура. Служит он для подачи дизельного топлива под большим давлением в форсунки топливной системы автомобиля. Форсунки при поступлении в них топлива с нужным давлением срабатывают, открываются, выпуская и распыляя нужное количество топлива в цилиндры. Высокое давление – а оно колеблется от 500 до 1400 бар (атмосфер) в зависимости от конструкции и типа насоса – необходимо для возможности форсунки сработать (открыться) в определенный момент времени и быстро выпустить топливо, распылив его до мельчайших частиц – почти до состояния тумана. Это необходимо для эффективного образования топливовоздушной смеси, максимально однородной по составу. Происходит процесс смешивания распыленного топлива и воздуха за доли секунды, и здесь давление играет ключевую роль. Учитывая необходимое давление, которое создает насос, становится понятно, что он работает в не самых простых условиях и любая незначительная проблема может вывести его из строя.

Основным элементом, создающим давление топлива, является плунжер – небольшой металлический цилиндр, прецизионная деталь (очень точная в своих размерах) из специального проч­ного сплава. Для смазки плунжера используется топливо – дизель, проходящий через плунжер. Именно в этом и секрет многих поломок ТНВД. Если в топливную систему попал воздух, плунжер будет работать без смазки, быстро истираясь. А повышенная температура, возникшая при трении плунжера в отсутствие смазки, склонна не только поменять его форму и усилить износ, но и повлиять на свойства плунжера. Ведь при нагреве металл необратимо меняет свою кристаллическую решетку.

Некачественное топливо – высокое содержание смол, парафинов, механические взвеси и присадки сомнительного характера – значительно ухудшает смазывающие функции топлива, способствует отложению на подвижных частях насоса. Естественно, в таких условиях насос быстро выйдет из строя, а его ремонт будет очень дорогим, а может, и вообще бессмысленным. Заправляйте качественное топливо на заправках «ГрандПетрол» корпорации «УкрАвто», и будет вам счастье.

Свой вопрос вы можете прислать нашим экспертам по адресу [email protected].

Тнвд как расшифровать

тнвд расшифровка — как расшифровывается ТНВД — 22 ответа



В разделе Прочие Авто-темы на вопрос как расшифровывается ТНВД заданный автором Николай Орлов лучший ответ это Топливный Насос Высокого Давления.

Ответ от Просохнуть[мастер]Топливный Насос Высокого ДавленияОтвет от Maistenok[гуру]Топливный насос высокого давления (ТНВД) дизельного двигателяТопливный насос высокого давления является одним из наиболее сложных узлов системы топливоподачи дизелей. Топливные насосы предназначены для подачи в цилиндры дизеля под определенным давлением и в определенный момент точно отмеренных порций топлива, соответствующих данной нагрузке. По способу впрыска различают топливные насосы непосредственного действия и с аккумуляторным впрыском. В топливном насосе непосредственного действия осуществляется механический привод плунжера, а процессы нагнетания и впрыска протекают одновременно. В каждый цилиндр секция топливного насоса подает необходимую порцию топлива. Требуемое давление распыливания создается движением плунжера насоса. У топливного насоса с аккумуляторным впрыском привод рабочего плунжера осуществляется за счет сил давления сжатых газов в цилиндре двигателя или с помощью специальных пружин. На мощных тихоходных дизелях применяют аккумуляторные топливные насосы с гидравлическими аккумуляторами . В системах с гидравлическими аккумуляторами процессы нагнетания и впрыска протекают раздельно. Предварительно топливо под высоким давлением нагнетается насосом в аккумулятор, из которого поступает к форсункам. Эта система обеспечивает качественное распыливание и смесеобразование в широком диапазоне нагрузок дизеля, но из-за сложности конструкций такой насос широкого распространения не получил.Топливные насосы высокого давления могут быть рядными (многосекционными) и распределительными. В рядных ТНВД насосные секции располагаются друг за другом, и каждая подает топливо в определенный цилиндр двигателя. В распределительных ТНВД, которые бывают одноплунжерными и двухплунжерными, одна насосная секция подает топливо в несколько цилиндров двигателя.Ответ от Просаливать[гуру]Как только купил первый дизель сразу узнал что это такое. Расшифровывать не буду, так как уже расшифровали выше. Ну и потрахался я с этим ТНВД. Может и вправду зажигалки лучше?Ответ от Евровидение[новичек]даОтвет от Pessimist[гуру]ТНВД — ты нахрена выбрал дизельОтвет от Ёаша Иевлев[гуру]для особо???? ТОПЛИВНЫЙ НАСОС ВЫСОКОГ ДАВЛЕНИЯ! что? думал лохи здесь все?Ответ от Марина рыжикова[гуру]Топливный насос высокого давления. Топливный насос высокого давления на ВикипедииПосмотрите статью на википедии про Топливный насос высокого давления

Ответы@Mail.Ru: Что такое ТНВД? И в какие моторы это ставят? Какую роль играет эта деталь?

ТНВД — это топливный насос высокого давления. В двигателях это обязательная деталь дизельных моторов, причем независимо от системы подачи топлива, отличается только конструкция, так как там топливо впрыскивается в камеру сгорания под давлением от 200 до 1800 атм. в зависимости от режима работы мотора. В зависимости от типа системы подачи топлива ТНВД может быть многоплунжерным (где несколько плунжеров качают топливо, каждый в свой цилиндр) . распределительным (где насосная часть одна, а качает топливо в разные цилиндры по очереди), индивидуальные (на каждый цилиндр свой) , сблокированные в одном корпусе с форсункой ( насосная часть насос-форсунок представляет собой по сути индивидуальный ТНВД) , и насосы common-rail (обычно двух или трехплунжерные) в которых все плунжера качают топливо в общую магистраль — аккумулятор, а уже из нее топливо попадает к электронно управляемым форсункам. На бензиновых моторах с появлением систем непосредственного впрыска бензина, также возникла потребность в ТНВД, правда давление там поменьше не превышает 300 атм.

топливный насос высокого давления ставится на дизельные двиги… нагнетает и распределяет топливо по горшкам.

Это насос уже ответили. Если интересно — немного из развития дизельных двигателей. ТНВД стоит на всех советских тракторах и большинстве современных авто дизельных двигателей (Камаз, Маз, Зил-Бычок, ГАЗ-53) производства России и СНГ. Особенность ТНВД, что он единый на все цилиндры и от него идут трубки высокого давления на форсунки цилиндров. ТНВД же обеспечивает и нужный момент зажигания топливной смеси — в отличии от карбюратора в дизеле сжимается не смесь, а воздух и в нагретый из за сжатия воздух впрыскивается диз. топливо — оно сразу и вомпламеняется. Следующий шаг развития диз. двиг. — типа TDI (термин VW). Здесь используются индивидуальные для цилиндров насос-форсунки управляемые мозгами. Но при разработке двиг-ля Евро-4 и 5 сделали вывод, что TDI не обеспечивает нужные параметры. И появилась топливная рампа (Common Rail) аналогично инжекторам — насос создает высокое давление в рампе (емкость в виде цилиндра или трубки) , а оттуда топливо забирается по форсункам. Где то так.

топливный насос высокого давления, устанавливается на дизельных двигателях, сразу перед рампой форсунок,

ТНВД- Топливный Насос Высокого Давления. С тавиться ТОЛЬКО на дизельные двигатели, Качает саляру от Топл. Насоса Низкого Давления в форсунку (отвечает за впрыск) . Лучше его не трогать, при ремонте он калибруется и выставляется на спец. стенде!

Так, приблуда ненужная.. . Ставят на дизель, GDI и FSI . Экономна, но не достаточно долговечна!

в просто народе это аппаратура и ставится на дизель

в дизелях, поршень доходит до верхней мёртвой точки при этом сжимается воздух при сжатии он нагревается в этом момент ТНВД делает впрыск солярки в целидр под давлением 300 ат, горячий воздух делает воспламенение солярки,

Топливный насос высокого давления

Категория:

   Тракторы

Топливный насос высокого давления

Топливный насос высокого давления предназначен для подачи топлива под высоким давлением и в заданный момент точно отмеренных порций топлива к форсункам.

Количество подаваемого насосом топлива для каждого рабочего хода очень невелико. Например, дизель Д-240 трактора МТЗ-80 в зависимости от нагрузки получает в каждый из своих цилиндров за один рабочий ход плунжера от 0,005 до 0,06 г топлива под давлением 17,5 МПа и с частотой до 1100 подач в минуту. Порции топлива, подаваемые в цилиндры, должны быть одинаковые (неравномерность подачи при работе дизеля на номинальном режиме допускается до 6 %, а на режиме холостого хода до 30 %). Приведенные цифры позволяют сделать вывод, что топливный насос представляет собой прибор с очень высокой точностью.

На дизелях устанавливают плунжерные (поршневые) топливные насосы, состоящие из отдельных секций. Секции топливных насосов делают двух типов — простые, т. е. подающие топливо только к одной форсунке, и сложные, подающие топливо к двум, трем или четырем форсункам.

Секционные топливные насосы с простыми секциями называются рядными или многоплунжерными и обозначаются заводами-изготовителями по-разному.

Например, буквы и цифры в марке насоса ЛСТН-49010 обозначают: Л — левое исполнение, С — скоростной, Т — топливный, Н — насос, 4 — четырехплунжер-ный, 90 — диаметр плунжера 9 мм, 10 —ход плунжера 10 мм. Буквы и цифры в марке УТН-5ПА расшифровываются так: У — унифицированный, Т — топливный, Н — насос, 5 — номер модификации, П — правого исполнения, А — модернизированный.

Устройство секции (насосного элемента). Основные детали секции — плунжер (рис. 22, а, б) и гильза — изготовлены из высококачественной стали и тщательно подогнаны одна к другой. Над гильзой 6 установлен нагнетательный клапан с пружиной.

В верхней части гильзы имеются два отверстия: впускное (верхнее), предназначенное для входа топлива вовнутрь гильзы, и перепускное (расположенное ниже, на противоположной стороне гильзы), служащее для отвода из полости гильзы излишнего топлива.

На верхнем конце плунжера сделана винтовая канавка и просверлены радиальный и осевой каналы. При помощи всех этих устройств регулируется количество топлива, подаваемого насосом.

Поворачивается плунжер вокруг своей оси гладкой рейкой через хомутик и поводок плунжера (см. рис. 22, а) или зубчатой рейкой, воздействующей на зубчатый венец и втулку (см. рис. 22,6).

Привод насосного элемента состоит из кулачкового вала с кулачком, толкателя с роликом и пружины.

При вращении кулачкового вала кулачок набегает на ролик толкателя и перемещает его вверх. Толкатель, в свою очередь, поднимает плунжер, сжимая при этом пружину. Когда кулачок опускается и тем самым прекращает подъем плунжера, сжатая пружина, распрямляясь, заставляет плунжер и толкатель также перемещаться вниз.

Таким образом, во время работы топливного насоса плунжер все время совершает возвратно-поступательное движение.

Действие секции (насосного элемента). Когда плунжер 4 (рис. 23, I) находится в н. м. т., топливо, подаваемое подкачивающим насосом через впускное отверстие, заполняет полость гильзы. При движении вверх плунжер закроет оба отверстия в гильзе и давление топлива в полости гильзы повысится. Нагнетательный клапан при этом откроет топливу выход вверх, и оно по топливопроводу через форсунку поступит в камеру сгорания дизеля.

Как только винтовая канавка плунжера откроет нижнее перепускное отверстие 8 (см. рис. 23, III), топливо из надплунжерного пространства по осевому и радиальному каналам начнет перетекать через перепускное отверстие в отводящий канал. Давление над плунжером при этом упадет, нагнетательный клапан под действием пружины сядет на свое гнездо и подача топлива к форсунке прекратится. При последующем вращении кулачкового ва‘ла топливного насоса процесс подачи топлива повторится.

Рис. 22. Простая секция топливного насоса высокого давления: а, б—варианты конструкции; 1 — кулачок; 2— толкатель; 3, 16 — рейки; 4 — плунжер; 5, 8 — пружины; 6 — гильза; 7 — нагнетательный клапан; 9 — радиальный канал; 10 — хомутик; 11 — поводок; 12 — осевой канал; 13 — впускное отверстие; 14 — перепускное отверстие; 15 — винтовая канавка; 17 — зубчатый венец; 18 — втулка.

Рис. 23. Схема действия простой секции топливного насоса высокого давления: 1 — нагнетательный клапан; 2 — впускное отверстие; 3 — гильза; 4 — плунжер; 5 — поводок; 6 — винтовая кромка; 7 — радиальный канал; 8 — перепускное отверстие; I, II, III, IV и V — различные положения плунжера в гильзе.

Если плунжер повернуть по часовой стрелке до отказа, то наступит такое положение, при котором отверстие радиального канала расположится против перепускного отверстия (см. рис. 23, IV), одновременного перекрытия обоих отверстий не произойдет и подача топлива прекратится — дизель работать не будет. Таким способом останавливают работающий дизель.

Чтобы иметь представление о том, как влияет поворот плунжера на подачу топлива насосным элементом, решим небольшую задачу.

На рисунке 23, показано, как меняется активный ход плунжера (т. е. ход, при котором происходит подача топлива). Определим количество топлива G (г), подаваемого элементом при двух различных положениях плунжера в гильзе, зависящих от положения поводка (а или б). При этих положениях, как видно из рисунка, рабочий ход плунжера изменяется от 1 = 0,2 см до / = 0,1 см.

Устройство топливного насоса рассмотрим на примере универсального топливного насоса, устанавливаемого на различных дизелях.

Основой насоса служит корпус (рис. 24, а), отлитый из алюминиевого сплава. В нижней части корпуса на шариковых подшипниках установлен кулачковый ва, а над ним в соответствующих гнездах — толкатели. В верхней части корпуса в соответствующих выточках помещены гильзы топливных секций с плунжерами и нагнетательные клапаны 6 с седлами.

Рис. 24. Секционный простой топливный насос: а — общий вид; б — схема смазки насоса; 1 — толкатель; 2 — рейка; 3 — зубчатый венец; 4 — плунжер; 5 — гильза; 6 — нагнетательный клапан; 7, 13 — каналы; 8 — трубка; 9 — полый болт; Ю — корпус; 11 — регулятор; 12 — кулачковый вал; 14 — перепускной клапан; А, Б — пробки.

Поворот всех четырех плунжеров производится одновременно рейкой через зубчатые венцы. Рейка соединена с регулятором, укрепленным с правой стороны корпуса топливного насоса.

Топливо в насос поступает по трубке, а для подвода его к плунжерным парам и отвода излишнего топлива от них сделаны каналы. В каналах перепускной клапан поддерживает нужное давление в пределах от 0,07 до 0,12 МПа. При увеличении давления сверх нормы клапан открывает отверстие и перепускает топливо через полый болт и трубку в подкачивающий насос.

Над каждым из кулачков располагается толкатель с роликом. Этот ролик при вращении кулачкового вала катится по профилю кулачка и заставляет толкатель подниматься, а также опускаться в прежнее положение под действием пружины.

Смазывают подшипники кулачкового вала, толкатели и детали регулятора у разных топливных насосов по-разному. У одних масло заливают через отверстие, закрываемое пробкой А, до уровня отверстия, закрываемого пробкой Б. У других насосов масло (см. рис. 24, б) из масляной магистрали двигателя по сверлениям в установочном фланце и в корпусе насоса под давлением попадает в зазор между корпусом и толкателем и заполняет полость насоса. Из этой полости по специальному каналу масло перетекает в полость регулятора. По достижении нужного уровня масло по продольному каналу в корпусе насоса сливается через картер распределительных шестерен в картер двигателя.

Секционные топливные насосы со сложными секциями называют насосами распределительного типа, а иногда и одноплунжерными. Предприятия-изготовители обозначают их двояко, например 211.1111004 или НД21/41, 212.111104 или НД21 /2—4: НД — насос дизельный, 21 — индекс обозначения односекционной модели насоса, 211 или 212 — индекс обозначения модификации односекционной модели, 1111 —номер типовой подгруппы (топливный насос), 004 — порядковый номер в пределах типовой подгруппы, 41—для четырехцилиндровых двигателей, 2—4 для двухцилиндровых двигателей.

Устройство секции. Насосный элемент состоит из головки (рис. 25), в центральном отверстии которой установлен плунжер с осевым и радиальным каналами для прохода топлива.

Рис. 25. Сложная секция топливного насоса: 1, 19 — кулачки; 2 — ролик; 3 — пружина; 4 — зубчатая втулка; 5 — плунжер; 6 — дозатор; 7, 11, 14, 15 — каналы; 8 — штуцер; 9 — нагнетательный клапан; 10 — головка; 12 — привод дозатора; 13 — толкатель; 16 — обратный клапан; 17, 18 — шестерни.

Головка и плунжер изготовлены из высококачественной стали и тщательно подогнаны один к другому с зазором 0,0010…0,0022 мм.

В верхней части головки сделаны каналы для подвода топлива и для отвода его в штуцеры, в которых расположены нагнетательный и обратный клапаны. В средней части головки в специальном окне на плунжер надет дозатор. Дозатор при помощи привода можно в некоторых пределах передвигать вверх и вниз по плунжеру.

Привод насосного элемента состоит из кулачкового вала с кулачком, толкателя с роликом и зубчатой втулки, получающей вращение от промежуточной шестерни, приводимой во вращение шестерней, жестко сидящёй на валике регулятора.

Форма кулачка зависит от числа цилиндров, которые обслуживает данная секция. Например, кулачок устанавливают на насосе, обслуживающем четырехцилиндровые двигатели, а кулачок — на насосах односекцион-ных для трехцилиндровых двигателей и на двухсекционных для шестицилиндровых двигателей.

Действие секции. При вращении кулачкового вала кулачок поднимает толкатель, а вместе с ним и плунжер. Пружина при этом сжимается. После того как выступ кулачка пройдет в. м. т., пружина 3, распрямляясь, заставит опускаться и плунжер с толкателем. Одновременно с этим под действием зубчатой втулки плунжер совершит поворот на 1/4 оборота.

Когда плунжер (рис. 26, а) находится в н. м. т., топливо через впускное отверстие заполнит внутреннюю полость втулки. При вращении кулачка плунжер толкателем перемещается вверх и одновременно под действием зубчатой муфты поворачивается вокруг своей оси. В тот момент, когда верхний конец плунжера перекрывает впускное отверстие втулки (см. рис. 26, 11, а), радиальное отверстие плунжера устанавливается против одного из отверстий во втулке. Через это отверстие топливо проходит в канал 6 и, открывая своим давлением нагнетательный и обратный клапаны, направляется по топливопроводу к форсунке, которая подает его в распыленном виде в камеру сгорания первого цилиндра двигателя (см. рис. 26, б).

Когда радиальный канал плунжера выходит из дозатора (см. рис. 26, III, а), начинается слив топлива в подкачивающий насос. Давление в каналах падает, клапан закрывает проход топливу, а клапан немного приоткрывается и тем самым разгружает трубопровод от избыточного давления. Подача топлива в цилиндр прекращается.

Рис. 26. Секционный сложный топливный насос: а —схема действия секции; б — схема действия насоса; 1 — плунжер; 2 — дозатор; 3,6 — каналы; 4,9 — отверстия; 5 — полость; 7, 8 — клапаны; 10 — толкатель; II — кулачок; 1, II, III, IV — отдельные моменты работы секции.

При дальнейшем вращении кулачкового вала и набегании на ролик толкателя следующего выступа кулачка процесс повторяется с той только разницей, что плунжер за это время успевает повернуться на ‘Д оборота вокруг своей оси и верхнее радиальное отверстие 9 в плунжере разместится против отверстия в гильзе, соединенного со следующим каналом. По этому каналу топливо поступает к форсунке третьего цилиндра (см. рис. 26, б). При набегании третьего выступа кулачка топливо подается в канал и через него к форсунке четвертого цилиндра. И, наконец, при набегании четвертого выступа кулачка топливо подается в канал и через него к форсунке второго цилиндра. Этим обеспечивается своевременная и правильная подача топлива в цилиндры дизеля с порядком работы 1—3—4—2.

Если дозатор поставить в самое низкое положение (см. рис. 26, IV, а), то отсечное отверстие не будет закрываться и насос прекратит подачу топлива к форсункам — дизель остановится. Во время работы дизеля перемещением дозатора управляет регулятор частоты вращения, поддерживающий режим работы дизеля, установленный трактористом при помощи рычага акселератора.

Устройство топливного насоса с такими секциями рассмотрим на примере насоса НД-21/41 односекционного, распределительного типа, предназначенного для установки на четырехцилиндровые дизели.

Основной частью насоса служит алюминиевый корпус (рис. 27, а), в нижней части которого на шариковых подшипниках укреплен кулачковый вал с кулачком, имеющим четыре выступа. Над кулачком расположен толкатель, приводящий в действие насосную секцию насоса. Вращение плунжера секции осуществляется через вал регулятора. С кулачковым валом соединен вал с эксцентриком для привода в действие топливного насоса низкого давления. На боковой стенке корпуса насоса укреплен механизм управления подачей топлива путем передвижения дозатора на плунжере вверх или вниз.

В насосах этого типа, устанавливаемых на дизели с турбокомпрессором, дополнительно используют специальное устройство — ограничитель дымления (ОД).

Ограничитель дымления. Назначение. Во время пуска и набора нужной частоты вращения в цилиндры дизеля поступает воздуха значительно меньше, чем при работе дизеля, когда турбокомпрессор направляет в цилиндры достаточное количество воздуха. Это приводит к тому, что топливный насос, отрегулированный на подачу топлива в цилиндры, заполненные большим количеством воздуха, подает топлива больше, чем оно может там сгореть, а это, в свою очередь, вызывает появление из выпускной трубы черного дыма и перегрев деталей дизеля. Чтобы избежать этого, необходимо в момент пуска и набора оборотов коленчатым валом дизеля и турбокомпрессора снижать количество топлива, подаваемого насосом в цилиндры. Эту задачу и выполняет огра-ничитель дымления.

Устройство и действие. ОД состоит из коробки (см. рис. 27,6), внутри которой находится диафрагма, подвижного упора, штока и пружины. Полость А внутри коробки соединена трубкой с впускным коллектором дизеля.

Рис. 27. Секционный топливный насос со сложными секциями: а — общий вид; б — ограничитель дымления; 1 — механизм управления подачей топлива; 2 — дозатор; 3— корпус; 4 — насосная секция; 5 — регулятор; 6, 8 — валы; 7— эксцентрик; 9 — кулачок; 10 — кулачковый вал; 11, 17 — штоки; /2 —упор; 13 — коробка; 14 — трубка; 15 — диафрагма; 16 — пружина; 18 — рычаг; 19 — впускной коллектор дизеля; А — полость.

Когда дизель не работает, пружина через шток ставит упор в такое положение, при котором он упирается в рычаг и удерживает его, не позволяя тем самым корректору увеличить цикловую подачу топлива. Когда же работающий дизель установится на заданный режим, турбокомпрессор наберет нужные обороты, давление в коллекторе повысится и передастся по трубке в полость А ограничителя дымления. Воздух при этом будет давить на диафрагму, сожмет пружину и через шток повернет упор так, что он освободит рычаг, который после этого войдет в соприкосновение со штоком корректора и обеспечит нормальную (более высокую) подачу топлива насосом.

Реклама:

Читать далее: Привод топливного насоса

Категория: — Тракторы

Главная → Справочник → Статьи → Форум

как расшифровывается ТНВД

как расшифровывается ТНВД

Топливный Насос Высокого Давления

Топливный насос высокого давления (ТНВД) дизельного двигателя Топливный насос высокого давления является одним из наиболее сложных узлов системы топливоподачи дизелей. Топливные насосы предназначены для подачи в цилиндры дизеля под определенным давлением и в определенный момент точно отмеренных порций топлива, соответствующих данной нагрузке. По способу впрыска различают топливные насосы непосредственного действия и с аккумуляторным впрыском. В топливном насосе непосредственного действия осуществляется механический привод плунжера, а процессы нагнетания и впрыска протекают одновременно. В каждый цилиндр секция топливного насоса подает необходимую порцию топлива. Требуемое давление распыливания создается движением плунжера насоса. У топливного насоса с аккумуляторным впрыском привод рабочего плунжера осуществляется за счет сил давления сжатых газов в цилиндре двигателя или с помощью специальных пружин. На мощных тихоходных дизелях применяют аккумуляторные топливные насосы с гидравлическими аккумуляторами . В системах с гидравлическими аккумуляторами процессы нагнетания и впрыска протекают раздельно. Предварительно топливо под высоким давлением нагнетается насосом в аккумулятор, из которого поступает к форсункам. Эта система обеспечивает качественное распыливание и смесеобразование в широком диапазоне нагрузок дизеля, но из-за сложности конструкций такой насос широкого распространения не получил. Топливные насосы высокого давления могут быть рядными (многосекционными) и распределительными. В рядных ТНВД насосные секции располагаются друг за другом, и каждая подает топливо в определенный цилиндр двигателя. В распределительных ТНВД, которые бывают одноплунжерными и двухплунжерными, одна насосная секция подает топливо в несколько цилиндров двигателя.

Топливный насос высокого давления.

для особо???? ТОПЛИВНЫЙ НАСОС ВЫСОКОГ ДАВЛЕНИЯ! что? думал лохи здесь все?

Как только купил первый дизель сразу узнал что это такое. Расшифровывать не буду, так как уже расшифровали выше. Ну и потрахался я с этим ТНВД. Может и вправду зажигалки лучше?

ТНВД — ты нахрена выбрал дизель

Войдите, чтобы написать ответ

 

«Питер — АТ»
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Для чего нужен тнвд

Аббревиатура ТНВД расшифровывается как Топливный Насос Высокого Давления (в английской литературе просто Injection pump). Данный насос используется на автомобилях с дизельным двигателем. Ведь для эффективного сгорания дизельного топлива требуются определенные условия, связанные с обеспечением высокого давления.

Поэтому, каждый автомобилист должен понимать, что такое ТНВД в дизельном двигателе, назначение и принцип его работы. Ведь без этого узла не сможет нормально функционировать система впрыска любого дизельного силового агрегата.

Для чего нужен Топливный Насос Высокого Давления

Основное назначение ТНВД — обеспечить подачу дизельного топлива в камеру сгорания двигателя под определенным давлением в требуемый момент. Но, стоит сказать, что с внедрением системы впрыска Common Rail с электронно-управляемыми форсунками, главной функцией насоса стало исключительно создание высокого давления топлива, при котором происходит наиболее полное его сгорание. Именно благодаря этому обеспечивается высокая мощность двигателя, работающего на обычной солярке.

Учитывая то, что современные модификации ТНВД должны обеспечивать подачу топлива при давлении 150 МПа и более, применение стандартной поршневой схемы неэффективно. На практике решить проблему удалось, применяя традиционную для компрессоров плунжерную пару (стальной высокопрочный стержень и цилиндр небольшого диаметра). Оба этих элемента изготовлены с высокой точностью, что позволило отказаться от традиционных для поршневых групп колец.

Время и объем подачи топлива в камеру сгорания определяется исходя из частоты вращения коленчатого вала силового агрегата. Поэтому, даже при изменении нагрузки (нажатие на педаль акселератора), двигатель получает необходимую для стабильной работы порцию солярки.

Топливный насос высокого давления, это один из основных узлов, обеспечивающих работоспособность двигателя. Поэтому его техобслуживанию и диагностике неисправностей стоит уделять особое внимание.

Видео о ТНВД

Читайте также: Чем отличается дизельный двигатель от бензинового и что выбрать.

Какие бывают ТНВД и чем они отличаются

На дизельных двигателях различных модификаций и разного поколения используют существенно отличающиеся модели топливных насосов высокого давления. Условно все модификации можно разделить на следующие группы.

Рядные топливные насосы высокого давления

Рядный Топливный насос высокого давления от Bosch

Основная особенность устройства заключается в наличии отдельной плунжерной пары на каждый цилиндр. Все они размещаются в едином корпусе ТНВД, а подача топлива обеспечивается по специальным каналам. Функционирует агрегат следующим образом:

• Движение плунжера обеспечивается вращением кулачкового вала, имеющим привод непосредственно от коленвала двигателя.
• Под воздействием толкателя плунжер начинает передвигаться по втулке, при достижении заданного давления открывается выпускной клапан и топливо поступает в рабочий цилиндр двигателя.
• Регулировка момента подачи и требуемого объема горючего может осуществляться механическим способом либо при помощи систем электронного управления.

ТНВД такого типа отличаются высокой надежностью. На текущий момент рядные устройства применяются на среднем и тяжелом автотранспорте, на легковых автомобилях с начала столетия подобные ТНВД не устанавливаются.

Читайте также: Что такое ГБЦ и как она устроена.

ТНВД распределительного типа

Топливный насос высокого давления распределительного типа

В этих устройствах производители отказались от выделенной на каждый рабочий цилиндр плунжерной пары. Конструкция содержит всего один или два плунжера, обеспечивающих повышение давления горючей смеси. К форсункам топлива подается через распределительную головку по специальным каналам.

Среди преимуществ такого типа ТНВД можно выделить:

• Уменьшенные габаритные размеры и масса оборудования. Благодаря этому основной сферой применения агрегата стали именно легковые автомобили.
• Равномерная подача топлива по цилиндрам независимо от режима работы двигателя. Обеспечить это удалось благодаря автоматической системе регулировки (механическая или электронная).

Следует признать, уменьшение количества плунжерных пар привело к увеличению нагрузки на них. Поэтому рабочий ресурс агрегата уступает другим модификациям ТНВД.

Читайте также: Что такое ДМРВ и какие функции оно выполняет.

Магистральные ТНВД

Магистральный Топливный насос высокого давления

Практически на всех современных дизельных автомобилях используется аккумуляторная система впрыска топлива Common Rail, одним из основных узлов которой и стал магистральный насос высокого давления.

Его основное отличие заключается в том, что горючее подается не непосредственно в цилиндры, а в аккумулирующую емкость (топливную рампу). Конструкция позволила разделить процессы повышения давления (нагнетания) топлива и его впрыска, что обеспечило более лучшую управляемость этими процессами.

На практике применяют насосы с 1-3 плунжерными парами, приводимыми в действие пружинами или под воздействием сжатых газов. Существуют модификации и с гидравлическим приводом. Распределение топлива по цилиндрам из рампы осуществляется при помощи открытия соответствующих дозирующих клапанов.

Эффективность работы магистрального ТНВД в комплексе с топливной рампой обеспечивается системой электронного управления и высоким создаваемым давлением (более 1500 бар). На текущий момент подобная система впрыска считается наиболее совершенной. Но стоит учитывать то, что магистральные ТНВД достаточно чувствительны к качеству используемого топлива.

То́пливный насо́с высо́кого давле́ния (ТНВД) ди́зельного дви́гателя является одним из наиболее сложных узлов системы топливоподачи дизельных двигателей.

Содержание

Назначение [ править | править код ]

Топливные насосы предназначены для подачи в цилиндры дизеля под определенным давлением и в определенный момент цикла, точно отмеренных порций топлива, соответствующих данной нагрузке приложенной к коленчатому валу. По способу впрыска различают топливные насосы непосредственного действия и с аккумуляторным впрыском.

В топливном насосе непосредственного действия осуществляется механический привод плунжера, а процессы нагнетания и впрыска протекают одновременно. В каждый цилиндр секция топливного насоса подает необходимую порцию топлива. Требуемое давление распыления создается движением плунжера насоса.

У топливного насоса с аккумуляторным впрыском привод рабочего плунжера осуществляется за счет сил давления сжатых газов в цилиндре двигателя или с помощью специальных пружин. На мощных тихоходных дизелях применяют аккумуляторные топливные насосы с гидравлическими аккумуляторами.

В системах с гидравлическими аккумуляторами процессы нагнетания и впрыска протекают раздельно. Предварительно топливо под высоким давлением нагнетается насосом в аккумулятор, из которого поступает к форсункам. Эта система обеспечивает качественное распыление и смесеобразование в широком диапазоне нагрузок дизеля, но из-за сложности конструкций такой насос широкого распространения не получил. Современные дизели используют технологию с управлением электромагнитными клапанами форсунок от микропроцессорного устройства (такое сочетание называется «common rail»).

Разновидности [ править | править код ]

Топливные насосы высокого давления могут быть рядными, V-образными (многосекционными) и распределительными. В рядных ТНВД насосные секции располагаются друг за другом, и каждая подает топливо в определенный цилиндр двигателя. В распределительных ТНВД, которые бывают одноплунжерными и двухплунжерными, одна насосная секция подает топливо в несколько цилиндров двигателя.

Устройство распределительного ТНВД:

1. редукционный клапан;
2. всережимный регулятор;
3. дренажныйштуцер;
4. корпус насосной секции высокого давления в сборе с плунжерной парой и нагнетательными клапанами;
5. топливоподкачивающий насос;
6. лючок регулятора опережения впрыска;
7. корпус ТНВД;
8. электромагнитный клапан выключения подачи топлива;
9. кулачково-роликовое устройство привода плунжера.

Подачу топлива из бака в ТНВД обеспечивает топливоподкачивающий насос (5), а редукционный клапан (1) поддерживает стабильное давление на входе в насосную секцию ТНВД, которая расположена в корпусе (4).

Плунжерная пара насосной секции представляет собой золотниковое устройство, регулирующее количество впрыскиваемого топлива и распределяющее его по цилиндрам дизеля в соответствии с порядком их работы. Всережимный регулятор (2) обеспечивает устойчивую работу дизеля в любом режиме, задаваемом водителем с помощью педали акселератора, и ограничивает максимальные обороты коленчатого вала, а регулятор опережения впрыска топлива (6) изменяет момент подачи топлива в цилиндры в зависимости от частоты вращения коленвала.

Топливоподкачивающий насос подает в ТНВД топливо в гораздо большем объёме, чем требуется для работы дизеля. Излишки возвращаются в бак через дренажный штуцер (3). Что касается электромагнитного клапана (8), то он предназначен для остановки дизеля. При повороте ключа в замке зажигания в положение «выключено» электромагнитный клапан перекрывает подачу топлива к плунжерной паре, а значит, и в цилиндры дизеля, это и требуется, чтобы заглушить силовой агрегат.

В зависимости от давления и продолжительности впрыска, а также от величины цикловой подачи топлива существуют следующие модели рядных ТНВД:

• М (4—6 цилиндров, давление впрыска до 550 бар)
• А (2—12 цилиндров, давление впрыска до 950 бар)
• P3000 (4—12 цилиндров, давление впрыска до 950 бар)
• P7100 (4—12 цилиндров, давление впрыска до 1200 бар)
• P8000 (6—12 цилиндров, давление впрыска до 1300 бар)
• P8500 (4—12 цилиндров, давление впрыска до 1300 бар)
• R (4—12 цилиндров, давление впрыска до 1150 бар)
• P10 (6—12 цилиндров, давление впрыска до 1200 бар)
• ZW (M) (4—12 цилиндров, давление впрыска до 950 бар)
• P9 (6—12 цилиндров, давление впрыска до 1200 бар)
• CW (6—10 цилиндров, давление впрыска до 1000 бар)
• h2000 (5—8 цилиндров, давление впрыска до 1350 бар)

Общее устройство ТНВД [ править | править код ]

• Корпус.
• Крышки.
• Всережимный регулятор
• Муфта опережения впрыска.
• Подкачивающий насос.
• Кулачковый вал.
• Толкатели.
• Плунжеры с поводками или зубчатыми втулками,
• Гильзы плунжеров.
• Возвратные пружины плунжеров.
• Нагнетательные клапаны.
• Штуцеры.
• Рейка.

Принцип действия ТНВД [ править | править код ]

Вращение кулачковый вал получает через муфту опережения впрыска и зубчатую передачу от коленчатого вала. При вращении кулачкового вала кулачок набегает на толкатель и смещает его, а он в свою очередь, сжимая пружину, поднимает плунжер. При поднятии плунжера он вначале закрывает впускной канал, а затем начинает вытеснять топливо, находящееся над ним. Топливо вытесняется через нагнетательный клапан, открывшийся за счёт давления, и поступает к форсунке.

В момент движения плунжера вверх винтовой канал, находящийся на нём, совпадает со сливным каналом в гильзе. Остатки топлива, находящиеся над плунжером, начинают уходить на слив через осевой, радиальный и винтовой каналы в плунжере и сливной в гильзе. При опускании плунжера за счёт пружины открывается впускной канал, и объём над плунжером заполняется топливом от подкачивающего насоса.

Изменение количества подаваемого топлива к форсунке осуществляется поворотом плунжеров от рейки через всережимный регулятор. При повороте плунжера, если винтовой канал совпадёт со сливным раньше, то впрыснуто топлива будет меньше. При обратном повороте каналы совпадут позже, и впрыснуто топлива будет больше.

На некоторых ТНВД (например, ТНВД трактора Т-130) часть секций отключается на холостых оборотах, соответственно, отключается и часть цилиндров двигателя.

Дополнительные агрегаты ТНВД [ править | править код ]

Муфта опережения впрыска — служит для изменения угла опережения впрыска в зависимости от оборотов. По принципу действия является механизмом, использующим центробежную силу. Устройство:

• Ведущая полумуфта.
• Ведомая полумуфта.
• Грузы.
• Стяжные пружины грузов.
• Опорные пальцы грузов

Принцип действия муфты следующий. При минимальных оборотах грузы за счёт пружин стянуты к центру и положение между муфтами является исходным, при этом угол опережения впрыска находится в пределах отрегулированного параметра. При увеличении оборотов центробежная сила в грузах возрастает и разводит их, преодолевая сопротивление пружин. При этом муфты поворачиваются относительно друг друга и угол опережения впрыска увеличивается.

Всережимный регулятор — служит для изменения количества подачи топлива в зависимости от режимов работы двигателя: запуск двигателя, увеличение/уменьшение оборотов, увеличение/уменьшение нагрузки, остановка двигателя. Устройство:

• Корпус.
• Крышки.
• Державка.
• Грузы.
• Муфта.
• Рычаги.
• Скоба-кулисы.
• Регулировочные винты.
• Оттяжные пружины.

Принцип действия регулятора следующий:

• Запуск двигателя: перед запуском рейка за счёт пружины находится в положении максимальной подачи топлива, поэтому при запуске в двигатель подаётся максимальное количество топлива. Это способствует быстрому запуску. Как только двигатель начнёт развивать обороты, и центробежная сила в грузах начнёт расти, они, преодолевая сопротивление пружин, начнут расходиться в стороны и внутренними своими рычагами давить на муфту, которая будет воздействовать на рычаг, а рычаг будет тянуть рейку в сторону уменьшения подачи топлива. Обороты установятся в соответствии с натягом пружин.
• Увеличение оборотов: при нажатии на педаль «газа» натягивается пружина, которая действует на рычаг рейки и муфту. Муфта и рейка смещается, при этом преодолевается центробежная сила в грузах. Рейка смещается в сторону увеличения подачи топлива, и обороты растут.
• Увеличение нагрузки — при увеличении нагрузки и неизменном положении педали «газа» обороты снижаются, центробежная сила в грузах тоже. Грузы складываются и дают возможность сместиться муфте, рычагу и рейке в сторону увеличения подачи топлива. При снижении нагрузки обороты начинают увеличиваться, центробежная сила в грузах тоже, грузы начинают расходится и внутренними рычагами смещать муфту, рычаг и рейку в сторону уменьшения подачи топлива. Обороты при этом прекращают расти.
• Остановка двигателя — при остановке двигателя поворачивается скоба, кулиса скобы воздействует на рычаг, а рычаг — на рейку. Рейка перемещается настолько в сторону уменьшения подачи, что подача прекращается, и двигатель останавливается

Автор: AutoLubitel

Просмотров: 84382

Топливный насос (сокращенно ТНВД) предназначен для выполнения следующих функций – подачи горючей смеси под высоким давлением в топливную систему ДВС, а также регулирования его впрыска в определенные моменты. Именно поэтому топливный насос считается наиболее важным устройством для дизельных и бензиновых двигателей.

Преимущественно ТНВД применяются, конечно же, в дизельных двигателях. А в бензиновых двигателях ТНВД встречаются лишь в тех агрегатах, на которых используется система непосредственного впрыска топлива. При этом насос в бензиновом двигателе работает куда с меньшей нагрузкой, поскольку такое высокое давление, как в дизеле не требуется.

Основные конструктивные элементы топливного насоса – плунжер (поршень) и цилиндр (втулка) малого размера, которые объединяются в единую плунжерную систему (пару), изготовленную из высокопрочной стали с большой точностью.

На самом деле изготовление плунжерной пары довольно трудная задача, требующая специальных высокоточных станков. На весь Советский союз был, если не изменяет память, всего один завод, на котором изготавливались плунжерные пары.

Как делают плунжерные пары в нашей стране сегодня можно увидеть в этом видео:

Между плунжерной парой предусматривается очень маленький зазор, так называемое прецизионное сопряжение. Это отлично показано в видео, когда плунжер очень плавно, с зависанием под действием собственного веса входит в цилиндр.

Итак, как мы уже сказали ранее, топливный насос применяется не только для своевременной подачи горючей смеси в топливную систему, но и для распределения его через форсунки в цилиндры в соответствии с типом двигателя.

Форсунки – связующее звено в этой цепи, поэтому они соединены с насосом трубопроводами. С камерой сгорания форсунки соединяются нижней распылительной частью, оснащенной небольшими отверстиями для эффективного впрыска топлива с дальнейшим его воспламенением. Определить точный момент впрыска ТС в камеру сгорания позволяет угол опережения.

Типы топливных насосов

В зависимости от особенностей конструкции различают три основных типа ТНВД – распределительный, рядный, магистральный.

Рядный ТНВД

Этот тип топливного насоса высокого давления оснащается плунжерными парами, расположенными рядом друг с другом (потому и такое название). Их количество строго соответствует количеству рабочих цилиндров двигателя.

Таким образом, одна плунжерная пара обеспечивает подачу топлива в один цилиндр.

Пары устанавливаются в насосном корпусе, в котором предусмотрены каналы входа и выхода. Запускается плунжер при помощи кулачкового вала, соединенного, в свою очередь, с коленвалом, от которого и передается вращение.

Кулачковый вал насоса, при вращении кулачками воздействует на толкатели плунжеров, заставляя их двигаться внутри втулок насоса. При этом поочередно открываются и закрываются впускные и выпускные отверстия. При движении плунжера вверх по втулке создается давление, необходимое для открывания нагнетательного клапана, через который топливо под давлением направляется по топливопроводу к определенной форсунке.

Момент подачи топлива и регулировка его количества, необходимого в конкретный момент времени может осуществляться либо с помощью механического устройства, либо с помощью электроники. Такая регулировка нужна для корректировки подачи топлива в цилиндры двигателя в зависимости от частоты вращения коленчатого вала (оборотов двигателя).

Механическое управление обеспечивается за счет использования специальной муфты центробежного типа, которая закреплена на кулачковом валу. Принцип действия такой муфты заключен в грузиках, которые находятся внутри муфты и имеют возможность перемещаться под действием центробежной силы.

Центробежная сила изменяется с ростом (или уменьшением) величины оборотов двигателя, благодаря чему грузики либо расходятся к внешним краям муфты, либо снова сближаются к оси. Это приводит к смещению кулачкового вала относительно привода из-за чего и изменяется режим работы плунжеров и, соответственно, при увеличении частоты вращения коленвала двигателя обеспечивается ранний впрыск топлива, а поздний, как вы догадались, при снижении оборотов.

Рядные топливные насосы весьма надежны. Их смазка осуществляется моторным маслом, поступающим из системы смазки двигателя. Они совершенно не привередливы к качеству топлива. На сегодняшний день применение таких насосов из-за их громоздкости ограничено грузовыми автомобилями средней и большой грузоподъемности. Примерно до 2000 года они применялись и на легковых дизельных моторах.

Распределительный ТНВД

В отличие от рядного насоса высокого давления, у распределительного ТНВД может быть либо один, либо два плунжера в зависимости от объема двигателя и, соответственно, необходимого объема топлива.

И эти один или два плунжера обслуживают все цилиндры двигателя, которых может быть и 4, и 6, и 8, и 12. Благодаря своей конструкции, в сравнении с рядными ТНВД, распределительный насос более компактен и меньше весит, и при этом способен обеспечить более равномерную подачу топлива.

К основному недостатку данного типа насосов можно отнести их относительную недолговечность. Распределительные насосы устанавливаются только в легковые автомобили.

Распределительный ТНВД может оснащаться различными типами приводов плунжера. Все эти типы привода являются кулачковыми и бывают: торцевыми, внутренними, внешними.

Наиболее эффективными считаются торцевые и внутренние приводы, которые лишены нагрузок, создаваемых давлением топлива на приводной вал, вследствие чего они служат несколько дольше, нежели насосы с внешним кулачковым приводом.

Кстати, стоит отметить, что импортные насосы фирм Bosch и Lucas, наиболее часто использующиеся в автомобилестроении оснащены именно торцевым и внутренним приводом, а внешний привод имеют насосы серии НД отечественного производства.

Торцевой кулачковый привод

В этом типе привода, используемом в насосах Bosch VE, основным элементом является распределительный плунжер, предназначенный для создания давления и распределения топлива в топливных цилиндрах. При этом плунжер-распределитель совершает вращательные и возвратно-поступательные перемещения при вращательных движениях кулачковой шайбы.

Возвратно-поступательное перемещение плунжера осуществляется одновременно с вращением кулачковой шайбы, которая, опираясь на ролики, перемещается вдоль неподвижного кольца по радиусу, то есть, как бы обегает его.

Воздействие шайбы на плунжер обеспечивает высокое давление топлива. Возврат плунжера в исходное состояние осуществляется благодаря пружинному механизму.

Распределение топлива в цилиндрах происходит за счет того, что приводной вал обеспечивает вращательные движения плунжера.

Величина подачи топлива может быть обеспечена с помощью электронного (электромагнитный клапан) или механического (центробежная муфта) устройства. Регулировка осуществляется за счет поворота на определенный угол неподвижного (не вращающегося), регулировочного кольца.

Цикл работы насоса состоит из следующих стадий: закачка порции топлива в надплунжерное пространство, нагнетание давления за счет сжатия и распределение топлива по цилиндрам. Затем плунжер возвращается в исходное положение и цикл повторяется заново.

Внутренний кулачковый привод

Внутренний привод применяется в распределительных ТНВД роторного типа, например, в насосах Bosch VR, Lucas DPS, Lucas DPC. В таком типе насоса подача и распределение топлива осуществляется посредством двух устройств: плунжера и распределительной головки.

Распределительный вал оснащается двумя противоположно-расположенными плунжерами, которые обеспечивают процесс нагнетания топлива, чем меньше расстояние между ними, тем выше давление топлива. После нагнетания давления топливо устремляется к форсункам по каналам распредголовки через нагнетательные клапана.

Подачу топлива к плунжерам обеспечивает специальный подкачивающий насос, который может отличаться в зависимости от типа своей конструкции. Это может быть либо шестеренчатый насос, либо роторно-лопастной. Подкачивающий насос находится в корпусе насоса и приводится в действие приводным валом. Собственно, он прямо на этом валу и установлен.

Распределительный насос с внешним приводом рассматривать не будем, поскольку, скорее всего, их звезда близка к закату.

Магистральный ТНВД

Такой вид топливного насоса применяется системе подачи топлива Common Rail, в которой топливо перед тем, как поступить к форсункам сначала накапливается в топливной рампе. Магистральный насос способен обеспечить высокую подачу топлива – свыше 180 МПа.

Магистральный насос может быть одно-, двух- или трехплунжерным. Привод плунжера обеспечивается кулачковой шайбой или валом (тоже кулачковым, разумеется), которые в насосе совершают вращательные движения, проще говоря, крутятся.

При этом в определенном положении кулачков, под действием пружины плунжер перемещается вниз. В этот момент происходит расширение компрессионной камеры, за счет чего в ней снижается давление и образуется разряжение, которое заставляет открыться впускной клапан, через который топливо проходит в камеру.

Поднятие плунжера сопровождается увеличением внутрикамерного давления и закрытием клапана впуска. При достижении давления, на который настроен насос, открывается выпускной клапан, через который топливо нагнетается в рампу.

В магистральном насосе управление процессом подачи топлива реализуется дозирующим топливным клапаном (который приоткрывается или закрывается на необходимую величину) при помощи электроники.

Работа ТНВД дизельного двигателя – ПРОТРАК

ТНВД расшифровывается как топливный насос высокого давления. Главной задачей этого сложного устройства является подача топлива в дизельный ДВС под большим напором и строго в определенный момент.

ТНВД включает в себя корпус, который изготавливается из алюминиевого сплава АЛ9, и плунжерную пару, состоящую из маленького цилиндра и стержня. Плунжерная пара изготавливается из высокопрочной стали марки 25Х5МА. Все детали должны строго соответствовать заявленным параметрам. 

На всех этапах проектирования, изготовления и сборки соблюдаются принципы сверхвысокой точности.

Управление работой топливного насоса полностью автоматизировано. На такте рабочего хода, который был описан выше, солярка под давлением не менее 150 мегапаскалей (МПа) поступает на специальные распыляющие устройства ‒ форсунки. 

Количество подаваемого дизтоплива и время его впрыскивания определяются в зависимости от частоты вращения коленвала. При увеличении нагрузки за счет нажатия педали “газ” в двигатель поступает расчетный объем топлива, который необходим для бесперебойной работы мотора.

Важной задачей форсунок, помимо осуществления непосредственной подачи топлива в цилиндр, является обеспечение надежной герметизации камеры сгорания. Для многоцилиндровых двигателей используются насосы-форсунки, которые устанавливаются в каждый цилиндр по отдельности.

Работа форсунок двигательного двигателя производится от кулачка распределительного вала через толкатель, а подача и слив топлива происходит через специальные каналы в головке блока. 

Для оптимизации процессов подачи топлива используется современная технология «Сommon Rail», которая обеспечивает своевременный впрыск солярки под давлением. Данная технология основывается на управлении электромагнитными клапанами форсунок от электронного блока управления с микропроцессором.

Топливный насос, как и другие элементы дизельного ДВС определяют эффективность работы транспортных агрегатов, а значит нуждаются в регулярной диагностике на предмет возможных неисправностей. Автомобилистам и владельцам других транспортных средств с дизелями необходимо своевременно осуществлять техобслуживание и проводить анализ работы систем двигателя для обеспечения безопасности дорожного движения.

Стоимость капитального ремонта дизельного двигателя определяется исходя из  марки автомобиля и его параметров. Более подробно вы можете уточнить по телефонам, или обратившись к нашим специалистам по адресу:

СТО ПРОТРАК — Грузовой сервис и грузовой магазин:

г. Екатеринбург, Полевской тракт 19 км, дом 16 (база №16)

Тел.: 8 (800) 511-58-20 многоканальный 

график работы: пн-пт: 10:00-22:00 сб-вс: выходной

CDi HDi TDi – кто лучше?

 

Со словом «дизель» у наших соотечественников еще ассоциируется трактор МТЗ и водитель в телогрейке, пытающийся зимой паяльной лампой отогреть его бак. Более прогрессивные автовладельцы представляют двигатель немецкой или японской иномарки, который потребляет ничтожно малое количество топлива, если сравнивать с бензиновыми Жигулями.

Но время и техника неумолимо идут вперед, и все больше появляется у нас на дорогах красивых и современных автомобилей, у которых лишь характерное урчание из-под капота выдает тип установленного мотора.

  Действительно, вначале  дизельные двигатели встречались исключительно на грузовых автомобилях, судах и военной технике — то есть там, где нужна надежность и экономичность, а размеры, вес и комфорт были на втором плане.

 Сегодня ситуация изменилась, и каждый производитель готов предложить вам на выбор несколько вариантов дизельных моторов, маскируя под шильдиками уже не бюджетные варианты, а агрегаты, изготовленные по технологии будущего. Скромные буквы CDI, TDI, HDI, SDI и т.д. скрывают за собой альтернативу, которая двигает и звучит получше бензиновых моторов. Получив данные производителей, мы попытались разобраться, чем же отличаются системы дизелей, скрытые за неброским шильдиком на крышке багажника.

Итак, аббревиатура DI присутствует во всех упомянутых системах. Она обозначает непосредственный впрыск топлива в камеру сгорания (англ. Direct Injection), что обеспечивает хороший КПД. Технология впрыска сравнительно молода.

За ее основу была взята система подачи топлива Common Rail, разработанная компанией BOSCH в 1993 году. Принцип работы системы заключается в том, что форсунки соединены общим каналом, куда топливо нагнетается под высоким давлением. Важнейшим компонентом дизеля, определяющим надежность и эффективность его работы, как раз и является система питания топлива. Основная ее функция — подача строго определенного количества горючего в заданный момент и с необходимым давлением. Высокое давление топлива и требования к точности делают топливную систему дизеля сложной и дорогой. Главными ее элементами являются: топливный насос высокого давления, форсунки и топливный фильтр. Насос предназначен для подачи топлива к форсункам по строго определенной программе, в зависимости от режима работы двигателя и управляющих действий водителя.

В обычном дизеле каждая секция насоса высокого давления нагнетает солярку в «индивидуальный» топливопровод (идущий к определенной форсунке). Внутренний его диаметр обычно составляет не более 2 мм, а наружный – 7 — 8 мм, то есть стенки достаточно толстые. Но когда под высоким давлением в 2000 атмосфер по нему «прогоняется» порция топлива, трубка раздувается подобна змее, заглатывающей жертву. И как только эта солярка уходит в форсунку, топливопровод снова сжимается. Поэтому вслед заданной порции топлива к форсунке непременно «подкачивается» крохотная лишняя доза. Эта капля, сгорая, увеличивает расход горючего, повышает дымность мотора, да и процесс ее сжигания далеко не полноценный. Вдобавок сами пульсации отдельных трубопроводов повышают шумность работы двигателя. С ростом оборотистости современных дизелей (до 4000 — 5000 об/мин) это стало доставлять ощутимые неудобства. 

На европейских заправках продают много разновидностей дизельного топлива. Но главное достоинство солярки – её качество

Компьютерное управление подачей топлива позволило впрыскивать его в камеру сгорания цилиндра двумя точно дозированными порциями, чего раньше сделать было невозможно. Сначала поступает крохотная, всего около милиграмма, доза, которая при сгорании повышает температуру в камере, а следом идет главный «заряд». Для дизеля — двигателя с воспламенением топлива от сжатия — это очень важно, так как при этом давление в камере сгорания нарастает более плавно, без «рывка». Вследствие этого мотор работает мягче и менее шумно. Но главное — система Common Rail полностью исключает впрыск в камеру сгорания лишней порции горючего. В результате расход топлива двигателем сокращается примерно на 20%, а крутящий момент на малых оборотах возрастает на 25%. К тому же уменьшается содержание в выхлопе сажи и снижается шумность работы мотора. Прогрессивные изменения в системе подачи топлива к форсункам дизелей стали возможны лишь благодаря развитию электроники.

Одной из первых эту систему стала использовать компания Daimler-Benz, обозначив свои моторы аббревиатурой CDI. Начав с дизеля для Mercedes-Benz A-class, аналогичными двигателями оснастили B, C, S, E-class, а также внедорожный ML. Факты говорят сами за себя. Mercedes-Benz С 220 CDI рабочим объемом 2151 см3 и мощностью 125 л.с., максимальным крутящим моментом 300 Нм при 1800-2600 об/мин с механической коробкой передач потребляет в среднем 6,1 л дизельного топлива на 100 км. Столь низкий расход топлива при емкости бака в 62 литра позволяет автомобилю проходить до тысячи километров без дозаправки.

 Целое семейство подобных силовых агрегатов рабочим объемом от 1,5 до 2,4 литра есть в распоряжении компании Toyota. Внедрение свежих технических решений улучшило показатели мощности и крутящего момента новых моторов не менее чем на 40%, топливной экономичности — на 30%. Все это — при неплохих данных по части экологии.

 Компания Mazda тоже имеет в арсенале дизельный мотор с прямым впрыском. Он хорошо зарекомендовал себя еще на модели 626. Двухлитровая рядная «четверка» имеет мощность 100 л.с. с крутящим моментом 220 Нм при 2000 об/мин. Соблюдая все нормы экологии, автомобиль с таким силовым агрегатом потребляет 5,2 литра топлива на 100 км при скорости 120 км/ч.

 Аббревиатуру TDI первым стал использовать концерн Volkswagen для обозначения дизелей с непосредственным впрыском и турбонаддувом. TDI с объемом 1,2 л модели Volkswagen Lupo держит мировой рекорд среди легковых автомобилей по коэффициенту полезного действия. TDI помогли автомобилям Volkswagen и Audi стать самыми продвинутыми в классе автомобилей с дизельными двигателями.

 Прокатится на волне популярности захотели многие, а потому конкуренты не заставили себя ждать. В первую очередь это касается фирмы Adam Opel AG, выпустившей семейство двигателей ЕСОТЕС TDI — целый кладезь новаций: непосредственный впрыск, головка блока с четырьмя клапанами на цилиндр при одном распределительном вале, турбонаддув с промежуточным охлаждением, управляемый электроникой топливный насос с повышенным давлением, форсунки, обеспечивающие высокую дисперсность топлива при распылении в комбинации с характерным завихрением всасываемого воздуха. Все это позволило снизить расход топлива на 17% (относительно обычного турбонаддувного дизеля) и уменьшить уровень выбросов на 20%.

 Многочисленные успехи в области дизелестроения позволили восcтановить незаслуженно забытое направление — V-образные 8-цилиндровые дизельные силовые агрегаты, объединяющее в себе мощь, комфорт и экономный расход топлива. BMW 740d уже 8 лет оснащают дизельным V8 . Баварский дизель имеет прямой впрыск, улучшивший топливную экономичность многоцилиндрового мотора на 30-40% по отношению к бензиновому собрату. Здесь применены 4 клапана на цилиндр, Common Rail и турбонаддув с промежуточным охлаждением. 3,9-литровый силовой агрегат развивает 230 л.с. при 4000 об/мин, его крутящий момент — 500 Нм при 1800 об/мин.

Турбонаддув позволяет увеличить мощность двигателя без последствий для экономичности. Двигатели TDI, как правило, неприхотливые и надежные. Но есть в них один недостаток. Ресурс турбины обычно составляет 150 тысяч, это при том, что ресурс самого двигателя может доходить до миллиона.

 Для тех, кого пугает перспектива дорогостоящего ремонта, есть другой вариант. Аббревиатура SDI используется для обозначения атмосферных (безнаддувных) дизелей с непосредственным впрыском топлива. Эти моторы не боятся больших пробегов и прочно держат свою позицию в рейтинге надежности.

Мировой лидер в производстве дизельных двигателей — концерн PSA Peugeot Citroen спрятал технологию Common Rail под шильдиком HDI. Три буквы скрывают настоящий клад для «ленивого» водителя. Межсервисный интервал моторов HDI составляет 30 тыс. км, а ремень ГРМ и ремень навесных агрегатов не требуют замены в течение всего срока эксплуатации автомобиля. Как всегда, на высоте акустические способности французов — тихая работа двигателя обеспечена даже на холостых оборотах. О надежности французских дизелей свидетельствует тот факт, что каждый второй автомобиль, проданный во Франции в 2006 году, работает на солярке.

Технологии CDI, TDI, HDI, SDI строятся вокруг системы Common Rail третьего поколения, поэтому по сути своей мало чем различаются. То, что мы сейчас видим, – всего лишь отличительный знак производителей. Выявить лидера в этой гонке не представляется возможным, т.к. речь идет о вкусах и предпочтениях. Одно можно сказать уверенно – тот, кто выбирает сегодня дизель, несомненно, выигрывает.

Конструкция ТННД и ТНВД 2.2 TD4 Freelander 2 (Land Rover)

ТНВД – аббревиатура, которая расшифровывается как топливный насос высокого давления. Этот элемент расположен с задней стороны головки блока цилиндров. Выпускной распредвал заставляет агрегат функционировать. Подача солярки должна производиться под определенным давлением в цилиндры, максимальное значение этого параметра составляет 1600 бар. Это возможно благодаря особой конструкции: кольцевой контур, расположенный внутри ТНВД, соединен с выпускным клапаном. Также в трехпоршневом радиальном топливном насосе высокого давления есть плунжерные пары, они располагаются под углом в 120 градусов по окружности и по отношению друг к другу. Именно они и кольцевая схема позволяют создавать такое высокое давления топлива в топливной рампе.

Еще одна составляющая топливного насоса – клапан управления подачей топлива, а также вмонтированный топливный насос низкого давления. Внутренние части агрегата смазываются и охлаждаются тем топливом, которое прошло сквозь насос и вернулось в фильтр посредством топливной магистрали. Но от фаз газораспределения мотора работа данной части авто никак не зависит. Функционирование ТНВД и контроль его работы осуществляется со стороны электронног блока контроля — ЕСМ.

Технические характеристики агрегата дизельного мотора на Фрилендер 2
На задней области топливного насоса находится всасывающий элемент шестеренчатого типа. Он создает единое целое с ТНВД. Он стыкуется с питающим трубопроводом и создает разряжение в подающем канале от бака. Именно благодаря этому горючее поступает из бака. Сначала топливо проходит сквозь фильтр, а только после этого поступает к порту топливного насоса высокого давления. При заведенном моторе показатель выкуумизации составляет 1267 мбар, а при вращении стартером всего около 133 мбар.

Еще одна часть агрегата – это клапан управления подачей горючего. Он находится в питающем порте топливного насоса, между плунжерными парами и всасывающим элементом. Если говорить об особенностях его конструкции, то он представляет собой регулируемый электромагнитный клапан. Управление ним также происходит с использованием ЕСМ и напряжение, равное 12 В. Топливный насос низкого давления (ТННД) поставляет в топливный насос высокого давления, а именно к плунжерным парам достаточный объем топлива и управляет данным процессом VCV. В момент когда электромагнитный клапан открыт возникает достаточное давление, но при этом клапан в топливном тракте PCV полностью закрыт. Управление подачей топлива, как говорилось выше, осуществляется ЕСМ, для этого он использует и PCV, и VCV. В случае, когда питание от этого элемента отсутствует, электромагнитный клапан открывается.

Очень нехорошей ситуацией является завоздушивание всей системы. Обычно в таких случаях автовладельцы пытаются завести мотор и заставляют работать стартер на протяжении длительного времени. Делать это категорически запрещается, поскольку подобные манипуляции крайне негативно сказываются на состоянии плунжерных пар. Насос смазывается и охлаждается именно топливом, поэтому, если система не заполнена топливом, то это приводит к стремительному износу насоса. Это объясняется «сухой» работой всасывающего и топливного насоса высокого давления. В дизельных ДВС на Фрилендерах ТНВД не оснащен никаким подкачным элементом, размещенном в баке. Топливный насос всасывает горючее собственными усилиями, при этом солярка проходит через всю длину транспортного средства.

Где отремонтировать топливный насос на Фрилендер
К поломке топливного насоса высокого давления часто приводит полное опустошение бака или банальная неквалифицированная замена топливного фильтра. Если у вас сломан данный агрегат, вы можете всегда обратиться к профессиональным мастерам сертифицированного московского центра LR King, наши специалисты произведут качественный ремонт Фрилендер 2. В максимально сжатые сроки насос будет отремонтирован, а вы сможете и дальше наслаждаться комфортное ездой на своем внедорожнике.

ТНВД что это и почему выходит из строя

Автор admin На чтение 2 мин Просмотров 374 Опубликовано 4 февраля, 2021

Владельцы дизельных автомобилей часто жалуются на проблемы с ТНВД. Что означает эта аббревиатура? Почему ТНВД часто выходит из строя и что является этому причиной?

ТНВД расшифровывается таким образом: топливный насос высокого давления. Данный элемент подает дизель в топливную систему авто. Под нужным давлением форсунки открываются, после чего распыляют топливо в цилиндры. Именно для того, чтобы открылись форсунки, необходимо высокое давление. Тип насоса определяет давление, оно может колебаться в пределах 500-1400 бар. Благодаря высокому давлению форсунки в нужный момент открываются и распыляют мельчайшие частицы топлива, похожие на туман.

Читайте также: Рейтинг аккумуляторов

Такое агрегатное состояние позволяет эффективно использовать топливо. Образуется так называемая топливно воздушная смесь с однородным составом. За доли секунды воздух смешивается с мелкими частицами топлива, в этом процессе высокое давление играет главную роль. Учитывая тот факт, что насос создает давление, он выполняет свою работу в сложных условиях. Поэтому даже незначительная поломка может полностью вывести ТНВД из строя.

Главный элемент, который создает давление – плунжер. Это деталь в форме цилиндра, изготовленная из прочного сплава. Плунжер прецизионный, то есть его размеры крайне точные. Чтобы ТНВД работал без поломок, плунжер необходимо смазывать. В качестве смазки используется дизельное топливо, без нее деталь будет деформироваться. Если в системе оказалось большое количество воздуха, то плунжер начнет стираться из-за высокой температуры трения. Поскольку при нагревании свойства металла необратимо меняются, то деталь необходимо будет заменить. Изменение формы также влияет на свойства плунжера, это негативно отразиться на работе ТНВД.

Читайте также: Проверка авто по вин коду

На продолжительность и эффективность работы топливного насоса влияет качество топливо. Если в нем содержится большое количество парафинов, смол, то оно ухудшает смазывающие функции. Частицы топлива оседают на подвижных элементах ТНВД, что может привести к поломке и дальнейшему ремонту, который дорого обойдется владельцу авто. Чтобы предотвратить поломки насоса, заправляйтесь только качественным топливом.

Аппаратура впрыска топлива

ТОПЛИВО ИНЖЕКЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Есть три метода, обычно используемых для механического впрыска топлива (на нужное количество, время и продолжительность) в цилиндры дизельного двигателя.Эти методы следующие:

1. Насос управляемый (толчковый насос)

2. Дистрибьютор

3. Насос-форсунка

ПРИМЕЧАНИЕ: Четвертый метод, известный как давление-время (PT), использует насос-форсунки. Этот способ является уникальным для дизельных двигателей Cummins и не считается распространенным; поэтому это не будет объяснено в данном руководстве по тарифному обучению. Три перечисленные выше методы будут объяснены в следующих разделах.

РЫЧАГ НАСОС СИСТЕМА ВПРЫСКА ТОПЛИВА

Рывной насос системы впрыска топлива состоят из насосов высокого давления и управляемых давлением распылительные клапаны или форсунки, которые являются отдельными компонентами. В некоторых двигателях, например У Alco есть только один насос и одна форсунка для каждого цилиндра. В других двигателей, таких как оппозитный поршневой двигатель Фэрбенкса-Морса, каждый цилиндр имеет два насоса и две форсунки. Большая часть инъекции выполняется качать сам.Насос повышает давление, дозирует топливо и измеряет инъекция. Сопло — это просто подпружиненный обратный клапан, который реагирует на давление, подаваемое от насоса высокого давления.

ПРИМЕЧАНИЕ: Крупнейшим производителем систем впрыска с реверсивным насосом является американская компания Bosch. Компания. В системе могут использоваться два разных типа насосов, обозначенных APF или APE. Буква F в APF обозначает насос, у которого нет собственного диск, а буква E в APE указывает на насос с автономным приводом.

Bosch Насос APF

Тип Насосы APF имеют одноцилиндровую конструкцию с плунжерным насосом на каждом. цилиндр находится в отдельном корпусе (рис. 9-10). В 6-цилиндровом двигателе для Например, есть шесть AMBAC International

Рисунок 9-10.-Тип APF, одноцилиндровый, впрыск топлива насос.

отдельные Насосы APF.Каждый насос приводится в действие кулачком, а объем топлива регулируется настройкой стойки управления.

Bosch Насос APE

Рисунок 9-11 показан типовой топливный насос высокого давления Bosch APE. Насосы типа APE собраны со всеми отдельными поршнями цилиндра в едином корпусе. Посмотреть A на рисунке 9-11 показана типичная система подачи топлива. Вид B на рис. 9-11 показывает насосный агрегат для 6-цилиндрового двигателя. ТНВД работают от одинарного распредвала в нижней части корпуса.Лепестки кулачка расположены так, чтобы порядок зажигания соответствовал порядку зажигания двигателя. Каждый оборот распределительного вала обеспечивает по одной заправке топлива из каждого выпускного отверстия.

Хотя наше обсуждение будет касаться насосной системы APF, насос APF работает на те же принципы. Таким образом, информация о

Рисунок 9-11.-Типичный Bosch Система подачи топлива APE и ТНВД.

г. принцип перекачки, принцип дозирования, а также работа нагнетательного клапана относится к насосу APF.

Объяснение отказов нагнетательного насоса Bosch VP44

Лучший способ начать это объяснение — это процитировать сообщение электронной почты, которое я нашел на корпоративном веб-сайте Cummins много лет назад. «Bosch VP44 оказался не таким надежным, как мы надеялись». Мы разобрали много насосов, чтобы выяснить их и диагностировать, что вышло из строя, каковы причины и РЕШЕНИЕ отказа. Думаем, вам будет интересно узнать о наших выводах.

Распространенной проблемой оригинальных насосов с 1998 по 2000 грузовиков является заедание ротора в распределительной секции насоса.Это также характерно для восстановленных насосов, у которых нет модернизированного ротора, распределителя и покрытия. Вот почему двигатели просто умирают при движении по дороге, обычно когда дроссельная заслонка отпускается при высокой нагрузке и / или высоких оборотах, и никогда не запускаются снова, пока не будет установлен сменный топливный насос. Здесь следует отметить, что все роторные насосы имеют эту потенциальную проблему в той или иной степени, так что это не новость для мира насосов высокого давления.

Что на самом деле происходит, когда ротор заедает, и это сделано на заводе Bosch, паз в роторе мешает работе распределителя из-за плохого процесса удаления заусенцев.С точки зрения непрофессионала, «удаление заусенцев» — это устранение острых кромок. Поскольку острый край не является прочным, он отклоняется под давлением 4600 фунтов на квадратный дюйм внутри насоса. Острый край отклоняется и задевает распределитель, заедает обе сопрягаемые детали, а затем заедает. При этом ведущая пластина ломается, и вращается только входной вал насоса, поэтому топливо под высоким давлением не подается к форсункам.

Компьютер в верхней части топливного насоса является наиболее частым компонентом, который выходит из строя и вызывает множество различных симптомов, как описано на наших страницах диагностики.Этот компонент выходит из строя из-за бессвинцового припоя, который крепит компоненты к печатной плате. Использование такого припоя разрешено Управлением по охране окружающей среды Федерального правительства. Циклы нагрева и нагрева со временем делают припой кристаллическим и создают прерывистое электрическое соединение, которое заставляет насос делать самые разные неприятности.

Мембрана старого образца может вызвать резкий холодный пуск, так как со временем трескается из-за продолжительного низкого давления в насосе, что может быть диагностировано с помощью наших диагностических страниц.

По мере того, как эти насосы стареют, а сердечники пробегают больше миль, когда мы их получаем, мы узнаем о других компонентах, которые просто изнашиваются и вызывают проблемы, например, ротор и распределитель. Нет хорошего способа проверить их механически или на бесполезном испытательном стенде, поэтому, к сожалению, конечный пользователь чаще проводит диагностику, чем нет. Результатом износа ротора и распределителя является резкий горячий запуск, что также объясняется в нашем разделе диагностики.

Знаменитый код 216, который некоторые поставщики говорят вам, это код смерти для VP44, НЕ.Все, что он вам говорит, это то, что время не сдвинуто так, как того хочет ECM, более чем на 5 секунд. Это может быть вызвано низким давлением подъемного насоса или изношенным корпусом ТНВД. Если у вас хорошее давление в подъемном насосе ПОД НАГРУЗКОЙ, и этот код продолжает возвращаться после того, как вы его очистили, значит, вы знаете, что насос устает, но сам по себе этот код не говорит вам, что двигатель скоро умрет, и ставит вас в сторону. дороги, как некоторые продавцы хотят, чтобы вы думали.

Для этих насосов было произведено множество усовершенствований механики и электроники, которые были предоставлены компанией Bosch, и они оказались намного лучше, чем те, которые использовались при первоначальном производстве этого насоса.По моему опыту, все механические улучшения оказались успешными. Кажется, что они служат долго и, безусловно, стоит использовать в сценарии восстановления, но они стоят денег, поэтому, когда типичный специалист по восстановлению пытается сэкономить деньги при типичном восстановлении, они просто не используются.

Вот где Blue Chip Diesel отличается. Все наши насосы имеют все механические и электрические усовершенствования. Посетите нашу страницу «Продукты», чтобы узнать о множестве вариантов насосов, которые у вас есть, когда вы работаете с нами!

Объяснение системы впрыска Common Rail — GCL Diesel

Ужесточение государственного регулирования и стремление сократить выбросы парниковых газов в последние годы привели к созданию современных систем впрыска высокого давления.Конструкция насос-форсунок и системы Common Rail превратили тяжелые, дымящиеся и неэффективные дизели вчерашнего дня в современные спортивные, экономичные и экологически чистые дизельные автомобили. Это новый чистый дизель.

Система Common Rail, в частности, дает разработчикам двигателей необходимую им свободу для дальнейшего снижения выбросов выхлопных газов, особенно для снижения шума двигателя. Особая конструкция Common Rail с ее гибким разделением впрыска на несколько предварительных, основных и дополнительных впрысков позволяет оптимально согласовать двигатель и систему впрыска.В аккумуляторной системе впрыска Common Rail создание давления впрыска осуществляется отдельно от самого впрыска.

Дизельное топливо всасывается из топливного бака топливоперекачивающим насосом. После того, как перекачивающий насос откачивает топливо из бака, оно проходит как минимум через один топливный фильтр первичной очистки. Насос высокого давления создает в гидроаккумуляторе — рампе — давление до 1600 бар (определяется настройкой давления впрыска в блоке управления двигателем) независимо от частоты вращения двигателя и количества впрыскиваемого топлива.Топливо подается по жестким трубам к форсункам, которые впрыскивают нужное количество топлива мелкой струей в камеры сгорания. Электронная система управления дизельным двигателем (EDC) чрезвычайно точно контролирует все параметры впрыска, такие как давление в рампе, время и продолжительность впрыска, а также выполняет другие функции двигателя.

Преимущества дизельной системы Common Rail

Система Common Rail с электронным управлением имеет много преимуществ:

• Повышенная производительность (больший крутящий момент на низких оборотах двигателя)
• Пониженный расход топлива
• Меньше выхлопа и выбросов
• Двигатель работает тише

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Дизельные топливные системы Common Rail работают под очень высоким давлением и могут вызвать серьезные травмы.Может присутствовать давление топлива до 2000 бар. Никогда не пытайтесь обслуживать или ремонтировать какие-либо системы Common Rail или топливную систему под давлением без надлежащего оборудования и обучения.

Почему в некоторых двигателях есть и порт, и прямой впрыск

Половина парка новых легковых и грузовых автомобилей в США теперь оснащена системой прямого впрыска бензина (также известной как GDI), что означает, что топливо распыляется прямо в камеру сгорания. Возникает вопрос: какие следующие инновационные двигатели выйдут из лаборатории?

Ответ заключается в том, чтобы подавать топливо в огонь двумя разными путями, и некоторые производители уже оснастили свои двигатели как левым, так и прямым впрыском.Toyota представила эту технологию, которую она называет впрыском D-4S, на двигателе V-6 более десяти лет назад и теперь использует порт и прямой впрыск на своем 2,0-литровом четырехцилиндровом двигателе (который производится Subaru), 3,5-литровый V-образный двигатель. -6, и 5,0-литровый V-8. Audi использует его на своих 3,0-литровых двигателях V-6 и 5,2-литровых V-10.

Система Toyota D-4S была представлена ​​на 3,5-литровом двигателе V-6 Lexus IS350 2006 года.

Ford в настоящее время является доминирующим игроком в области так называемого двухтопливного прямого впрыска под высоким давлением (DI) и впрыска через порт низкого давления (PI).Применения включают в себя бензиновые двигатели V-6 и V-8 с турбонаддувом и без наддува — всего четыре — объемом от 2,7 до 5,0 литров. И летающий пикап F-150 Raptor, и суперкар GT оснащены новыми 3,5-литровыми двигателями EcoBoost V-6. Наземные F-150 также в значительной степени полагаются на эту технологию с базовым 3,3-литровым V-6 с двойным топливом и дополнительными 2,7- и 3,5-литровыми двигателями V-6 EcoBoost. Последнее заявленное на данный момент приложение Ford — это новый 5,0-литровый двигатель V-8, который будет установлен на Mustang GT 2018 года.

Основы

Прежде чем углубляться в тонкости объединения PI и DI, уместно сделать краткое руководство. Вопреки голливудским изображениям автомобилей, падающих со скал, самовозгорания не существует. Поскольку сжиженный бензин не горит, подготовка топлива из бака для сжигания внутри двигателя представляет собой двухэтапный процесс.

Первый этап — распыление жидкости на мелкие капли, что достигается путем нагнетания бензина под давлением с помощью насоса через крошечные отверстия форсунок.Исследование, проведенное инженерами Hitachi, показало, что топливо под давлением до 1000 фунтов на квадратный дюйм и впрыскивание через отверстия диаметром от 0,006 до 0,011 дюйма приводило к образованию тумана со скоростью 135 миль в час из капель диаметром всего 0,000003 дюйма. Хорошо.

Испарение следует за распылением. Здесь мелкие капли топлива претерпевают фазовый переход из жидкости в газ, становясь паром, который может смешиваться с воздухом и воспламеняться свечой зажигания.

Поскольку во время этого фазового перехода поглощается тепло, возникает охлаждающий эффект, который можно использовать для повышения эффективности работы двигателя.В режиме PI воздух, проходящий через впускной коллектор, охлаждается до того, как достигнет камеры сгорания. При использовании DI охлаждение происходит внутри самой камеры.

Ford оснащает несколько двигателей EcoBoost V-6 с двойным впрыском, включая суперкар GT.

У каждой стратегии есть свои плюсы и минусы. PI удобен для двигателей без наддува, поскольку охлаждение поступающего воздуха увеличивает его плотность и потенциал производства энергии.Намного легче размещать форсунки во впускных каналах, подальше от клапанов и свечей зажигания. Такое расположение выше по потоку обеспечивает достаточно времени для полного испарения. Одним из недостатков является то, что капли топлива иногда оседают на стенках впускного канала, нарушая предполагаемое соотношение топлива и воздуха.

С DI вероятность детонации — преждевременного воспламенения топливно-воздушной смеси — уменьшается, поскольку эффект охлаждения с фазовым переходом имеет место во время такта сжатия непосредственно перед воспламенением.Снижение температуры поверхности камеры сгорания позволяет повысить степень сжатия и повысить эффективность независимо от того, является ли двигатель безнаддувным или наддувным. Ford увеличил максимальный крутящий момент на 30 фунт-фут в своем новом 3,5-литровом двигателе V-6, объединив новую стратегию двойного впрыска с более высоким давлением наддува.

У DI есть свои недостатки. Система DI более дорога, потому что давление, необходимое для впрыскивания топлива в камеру сгорания, в 50-100 раз выше, чем с PI, а насос более высокого давления вызывает паразитные потери.Прямые форсунки обычно шумят. Отложения углерода — как на задней стороне впускных клапанов, так и на выхлопных трубах — являются проблемами обслуживания для некоторых пользователей DI. Поскольку время для испарения меньше, часть топлива выходит из камеры сгорания и каталитического нейтрализатора в виде твердых частиц или сажи. Эти частицы углерода похожи на частицы, выбрасываемые дизельными двигателями, но меньше по размеру.

Комбинация

Конечная стратегия — объединить преимущества PI и DI, используя каждое из них для уменьшения отрицательных сторон друг друга.Toyota, например, запускает обе форсунки при низких и средних нагрузках и оборотах, другими словами, при нормальном вождении. Это увеличивает плотность поступающего заряда без наддува и смывает нагар с впускных клапанов. В условиях высоких нагрузок и оборотов, когда требуется максимальное охлаждение камеры сгорания, поскольку детонация более вероятна, DI обрабатывает всю подачу топлива.

Каждый производитель использует свою стратегию относительно того, когда использовать порт, прямой или оба инжектора.Здесь показана одна из зависимостей крутящего момента Toyota от частоты вращения и использования форсунок.

Питер Даудинг, главный инженер Ford по бензиновым системам трансмиссии, раскрыл иную стратегию. Ford использует только PI на холостом ходу и на низких оборотах для плавной, тихой и эффективной работы двигателя. По мере увеличения числа оборотов и нагрузки подача топлива становится запрограммированной смесью PI и DI. В отличие от методологии Toyota, PI Ford всегда работает, отвечая по крайней мере за 5–10 процентов поставок топлива.

Даудинг и его коллега по инженерам Ford Стивен Расс подчеркивают, что отложения углерода на выхлопных трубах и впускных клапанах никогда не были проблемой в их двигателях DI.Доудинг добавляет: «Теперь, когда электродвигателям отводится все больше ролей в силовых установках, наша задача — повышать эффективность двигателей, когда это возможно. Двухтопливная технология Ford уже зарекомендовала себя как ценная и рентабельная стратегия в этом направлении ».

Проектирование и разработка современных двигателей — это попытка уравновесить мощность, выбросы, пробег, долговечность, управляемость и другие проблемы. Двухтопливная стратегия дает инженерам дополнительный ключ к повороту, поскольку они стремятся высвободить больше энергии из каждой капли газа.По мере извлечения уроков и снижения затрат на компоненты можно ожидать, что все больше производителей примут на вооружение этот подход к разжиганию костров.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Подробное описание работы судового топливного насоса и форсунки

Топливный насос и форсунка напрямую влияют на производительность судового дизельного двигателя.Качество сгорания в двигателе зависит от работы топливной форсунки; что приводит к надлежащей автоматизации и оптимальному времени впрыска. Распыление — это процесс дробления топлива на очень мелкие частицы, чтобы оно хорошо смешалось с воздухом в правильной пропорции. Это позволяет быстро и эффективно сжигать частицы топлива в камере сгорания.

Правильное распыление с правильным выбором времени впрыска имеет важное значение для высокой эффективности сгорания. Давление впрыска топлива, впрыскиваемого в цилиндр, регулируется топливной форсункой; и количество и время такого впрыска регулируются топливным насосом.Это давление впрыска топливной форсунки зависит от настройки пружины, установленной производителем. С другой стороны, топливный насос работает в зависимости от положения кулачка и распредвала.

Время впрыска топлива устанавливается производителем с учетом частоты вращения распределительного вала в двух- и четырехтактных двигателях. Чтобы понять систему впрыска топлива в двигателе, мы разделим эту тему на две основные части; топливный насос и инжектор.

Топливный насос

Топливный насос работает для подачи определенного количества топлива во все цилиндры независимо от нагрузки в правильный интервал времени, основанный на порядке зажигания.Топливный насос, подающий топливо под высоким давлением к форсунке; который затем открывает клапан против натяжения пружины, чтобы впрыснуть распыленное топливо в цилиндр. В судостроении в основном используются два типа топливных насосов; рывок типа и система впрыска Common Rail.

1) Роторный насос Bosch

В обычном судовом дизельном двигателе используется толкающий насос Bosh для впрыска топлива в камеру сгорания. Он содержит единую поршневую конструкцию, называемую плунжером, которая работает; на основе профиля кулачка.Винтовая пружина установлена ​​над плунжером, чтобы способствовать его движению вниз. Винтовая пружина обеспечивает постоянный контакт между поршнем одностороннего действия (плунжером) и его толкателями с профилем кулачка.

Плунжер установлен внутри цилиндра с выточенной наверху спиралью. Эта спираль позволяет контролировать количество впрыскиваемого топлива. При движении плунжера вниз открываются всасывающее и сливное отверстия, заполняя бочку мазутом. Теперь при движении плунжера вверх давление начинает расти, как только порты закрываются плунжером.

При этом давлении выпускные клапаны топливных форсунок открываются против натяжения пружины для впрыска мазута. Затем впрыск топлива продолжается до тех пор, пока плунжер не начнет двигаться вниз и отверстия для разлива не будут открыты. Количество впрыскиваемого топлива можно изменить вращением плунжера; для изменения угла наклона спирали, связанного с цилиндром.

Это вращательное движение плунжера одностороннего действия относительно его цилиндра достигается с помощью реечной передачи.По мере вращения плунжера относительное положение спирали по отношению к стволу начинает меняться; изменение количества впрыскиваемого топлива. Дополнительный обратный клапан нагнетания установлен в некоторых конструкциях, чтобы гарантировать надежное уплотнение и избежать коррозии.

Чтобы повлиять на время впрыска, нам нужно изменить эффективную высоту плунжера в цилиндре. Увеличение высоты плунжера в цилиндре приводит к опережающему впрыскиванию; уменьшение его относительной высоты / положения приводит к замедлению впрыска топлива.Усовершенствованный впрыск, с одной стороны, вызывает положительные изменения, такие как повышение пикового давления, теплового КПД и общей топливной экономичности.

С другой стороны, это также вызывает отрицательные эффекты, такие как чрезмерная вибрация и ударные нагрузки. В то время как замедление впрыска топлива приводит только к ряду негативных эффектов, таких как коррозия, высокая температура выхлопных газов, остаточное сгорание и низкий тепловой КПД. Правильное согласование опережения и замедления топливной форсунки достигается за счет регулируемого времени впрыска.Вы можете узнать об этой «переменной синхронизации впрыска» в одной из наших старых статей.

2) Система впрыска Common Rail

Система впрыска Common Rail — это режим впрыска топлива, при котором топливо впрыскивается через общую топливную рампу высокого давления. Этот метод впрыска обеспечивает оптимальное сгорание, что помогает снизить загрязнение и общий расход топлива. Хотя сама система очень устарела, но в последнее время приобрела большое значение. В отличие от обычного рывкового насоса для каждого агрегата; Этот метод впрыска имеет общий насос высокого давления для всех цилиндров.

Мазут подается в насос высокого давления через топливоперекачивающий насос через клапан регулирования давления. Насос высокого давления создает давление от 1000 до 1500 бар; и отправить это топливо под высоким давлением в общую топливную рампу. Этот насос высокого давления может иметь электрический привод, привод от двигателя, кулачковый привод или и то, и другое. Избыточное давление в линии возникает через устройство, известное как ограничитель давления, управляемое E.C.U.

Common Rail, который расположен в верхней части выступа двигателя под крышкой цилиндра; поддерживать общее давление на протяжении всей операции.Качество и синхронизация впрыска топлива контролируются электромагнитными клапанами, управляемыми E.C.U. После анализа полученного сигнала от датчика угла поворота коленчатого вала, температуры продувочного воздуха, частоты вращения двигателя, нагрузки и температуры воды в рубашке; E.C.U отправляет сигнал на форсунку, чтобы начать впрыскивание мазута в камеру сгорания.

Система впрыска Common Rail обычно используется вместе с системой рециркуляции выхлопных газов. Вместе они помогают не только снизить выбросы, контролировать расход топлива и снизить скорость движения; но также помогают повысить эффективность сгорания, а также общую эффективность установки.

Топливная форсунка

После прочтения этой статьи / поста некоторые люди подумают, делает ли топливный насос всю тяжелую работу; что делает топливная форсунка? Работа топливной форсунки заключается в обеспечении впрыска топлива при желаемом установленном давлении. Это давление впрыска устанавливается производителем и зависит от двигателя. Топливная форсунка состоит в основном из двух основных частей: форсунки и корпуса. Форсунка и корпус форсунки сделаны попарно и тщательно заземлены для получения сальника хорошего качества.

Топливная форсунка может достигать высокого давления до 500 бар с помощью подпружиненного клапана. Топливо под высоким давлением из топливного насоса затем воздействует на нижнюю часть корпуса топливной форсунки. Это давление, когда достигает определенной точки, поднимает игольчатый клапан против натяжения пружины; впрыск распыленного мазута через форсунку. Подача впрыска резко снижает давление в зоне посадки игольчатого клапана; вызывая остановку впрыска топлива.

Для тихоходных судовых двигателей в форсунке предусмотрена специальная линия рециркуляции, чтобы избежать засорения / блокировки клапанов из-за тяжелого жидкого топлива.Во время остановки двигателя подкачивающий насос используется специально для поддержания потока масла в топливной форсунке. В некоторых конструкциях также предусмотрена возможность прохождения воды при впрыске топлива в целях охлаждения. Это предусмотрено в этих двигателях, чтобы избежать возгорания и перегрева форсунки. Лицензия на изображение: 3.0 Без переноса, построено на исходном изображении Chris828 (Injektor_Schnitt.JPG) [CC BY-SA 3.0, через Wikimedia Commons

Общие сбои в топливных форсунках ?

1. Захват клапана: Заклинивание клапана топливной форсунки — это состояние, когда игольчатый клапан либо частично закрыт, либо полностью открыт, либо застревает в закрытом положении.Это приводит к преждевременному воспламенению, негерметичной форсунке, меньшему количеству топлива для сгорания и смешиванию выхлопных газов с мазутом. Это приводит к локальному перегреву и абразивному износу.
2. Перегрев: Неправильное охлаждение и неисправная форсунка (механические дефекты) могут привести к локальному или полному перегреву топливных форсунок. Это может привести к сгоранию наконечника сопла, увеличению дыма от выхлопных газов и неравномерному пиковому давлению. Фактически, перегрев вызывает размягчение игольчатого клапана и, таким образом, приводит к негерметичной форсунке, а затем к изменяемому пиковому давлению.
3. Переохлаждение: Переохлаждение топливной форсунки влияет не только на производительность двигателя, но и на вязкость подаваемого им топлива. Переохлаждение топливной форсунки отрицательно влияет на вязкость топлива, вызывая заедание игольчатого клапана и неправильное сгорание в цилиндре. Локальное переохлаждение приводит к сильной коррозии на наконечнике сопла, влияющей на форму распыла.
4. Ослабленная пружина / Слабое натяжение пружины: Ослабленная пружина может вызвать резкое падение эффективного давления зажигания.Что это значит? Это означает, что теперь с наконечника форсунки будут падать большие капли мазута, что приведет к плохому распылению. Еще хуже будет падение пикового давления и после горения.
5. Чрезмерный зазор иглы: Иногда увеличение зазора иглы может привести к абразивному износу топливной форсунки. Это может привести к заеданию игольчатых клапанов или замедлению работы. По этой причине между движущимися частями всегда должен поддерживаться надлежащий зазор. Плохая фильтрация и смешивание выхлопных газов с топливом (из-за негерметичной форсунки / заклинивания) является основной причиной этой проблемы.
6. Неправильное проникновение: Плохое проникновение в топливную форсунку может привести к локальному сгоранию / позднему сгоранию / неправильному сгоранию / длительному времени сгорания / после сгорания и высокой температуре выхлопных газов. С другой стороны, чрезмерное проникновение приводит к плохой смазке цилиндра и высокой термической нагрузке на гильзу.
7. Плохое распыление: Плохое распыление топлива может привести к ряду вредных последствий; например, плохое сгорание после сгорания, высокая температура выхлопных газов, низкое пиковое давление и высокий уровень шума.Это может быть вызвано плохим качеством топлива (высокая вязкость), неисправным топливным насосом (неправильное давление впрыска, слабая пружина или даже засорение отверстия форсунки.

В целом неправильная / неисправная топливная форсунка может затруднить запуск двигателя. недостаток мощности, потеря топлива и даже пропуски зажигания. Это плохая новость для морского инженера, поскольку топливный насос и форсунка играют большую роль в правильном сгорании и эффективности. И основная работа инженера — поддерживать этот КПД двигателя.

Техническое обслуживание Процедура №

Техническое обслуживание топливной форсунки включает в себя процесс очистки, испытания под давлением, разборки и сборки.Для проведения технического обслуживания необходимо отключить всю связанную циркуляционную линию, перекрыть охлаждающее соединение и удалить. Необходимо принять соответствующие меры, чтобы избежать случайного запуска двигателя. Затем топливная форсунка поднимается за пределы головки блока цилиндров. Кончик форсунки следует проверять на наличие признаков холодной коррозии, нагара и абразивного износа.

Затем снаружи инжектор очищают от тряпки / ткани и устанавливают для испытания под давлением. Чистое масло используется для испытаний под давлением и обнаруживается при любых утечках при постоянном давлении ниже давления впрыска.Затем давление медленно повышают и проверяют правильность давления впрыска. После впрыска наблюдается картина распыления и сравнивается на наличие любых признаков отклонения / отклонения от нормы. Решение о демонтаже форсунки принимается исходя из вышеперечисленных параметров.

Если форсунка не работает во время испытания под давлением; он разобран для дальнейшего осмотра. Сначала ослабляем болт регулировки пружины и снимаем гайку крепления форсунки с форсунки. Затем демонтированные детали очищаются дизельным топливом и при необходимости выполняются притирка / шлифовка.После этого все детали очищаются и проверяются на предмет зазора на основании испытания на скольжение.

Тест на скольжение проводится, чтобы проверить, подходят ли все части вместе или нет; при соответствующем зазоре между ними и корпусом. В идеальном состоянии все части должны плавно скользить, чтобы встать на свои места; слишком слабое расположение указывает на чрезмерный зазор, а негладкое скольжение указывает на проблему или посторонние частицы. После этого все детали собраны и снова испытаны давлением перед установкой на двигатель.Если попытки улучшить качество форсунки не удались или состояние форсунки слишком плохое; сразу заменяется новый инжектор.

ПРИМЕЧАНИЕ: Этот товар изготавливается по запросу «Chirath R» на нашем старом веб-сайте.

Также читайте:

Не можете найти то, что ищете?

Почему бы не запросить собственную тему!

Объяснение топливных систем Mustang

Расход топливной форсунки измеряется в фунтах в час и доступен в различных размерах в зависимости от области применения.AmericanMuscle имеет топливные форсунки мощностью от 19 до 120 фунтов / час, но вы никогда не захотите модернизировать топливные форсунки своего Mustang до большего размера, если в этом нет крайней необходимости. Слишком большая топливная форсунка приведет к тому, что ваш двигатель будет работать на обогащенной смеси, что фактически приведет к потере мощности. Больше не всегда лучше.

Формула для расчета топливной форсунки правильного размера для вашего Mustang рассчитывается по следующей формуле: Расход форсунки (фунт / час) = (л.с. двигателя) x (BSFC) / (Количество форсунок) x (Рабочий цикл форсунки)

Мощность двигателя в лошадиных силах (a.к.а. тормозная мощность) измеряется на маховике, а НЕ на задних колесах. BSFC (удельный расход топлива при торможении) показывает, сколько топлива (фунт-дюйм) требуется в час на каждую тормозную мощность, производимую двигателем. BSFC обычно составляет от 0,4 до 0,7 для бензиновых двигателей. BSFC можно оценить, но для получения наилучших результатов следует использовать фактическое число, измеренное на динамометрическом стенде.

• Для двигателей без наддува оценка BSFC составляет от 0,4 до 0,5
• Для нитрозных двигателей оцените BSFC равным 0.От 5 до 0,6
• Для принудительной индукции оцените BSFC от 0,6 до 0,7

Рабочий цикл форсунки означает, как долго форсунка должна быть открыта (поступает топливо), чтобы подать необходимое количество топлива. Если форсунка имеет 100% рабочий цикл, это означает, что она все время открыта, впрыскивая топливо, независимо от того, открыты или закрыты клапаны. Это приведет к тому, что несгоревшее топливо выйдет за выпускной клапан или будет плохо распылено, что приведет к плохому сгоранию, потере экономии топлива и мощности.По этой причине обычно рекомендуется выбирать инжектор с высоким расходом, не превышающим рабочий цикл 85% (0,85).

Пример: для безнаддувного двигателя V8 Mustang мощностью 300 л.с. требуется топливная форсунка какого размера? Расход форсунки = 300 (л.с.) x 0,5 (BSFC) / 8 (количество форсунок) x 0,85 (рабочий цикл). Расход инжектора будет равен 22,05 фунта / час или 24 фунта / час, округляя до следующего доступного популярного размера инжектора.

Если вы пытаетесь сравнить расход инжектора и у вас есть данные о расходе при одной разнице давлений, вы можете легко рассчитать расход при другой разнице давлений следующим образом:
Расход при новой разнице давлений = (расход при старом давлении ) xv (новое давление / старое давление)

Для двигателей

требуется определенный расход топлива, который обычно измеряется в фунтах / час (фунтах в час) и может быть рассчитан, зная его удельный расход топлива на тормоз (BSFC).BSFC показывает, сколько топлива (в фунтах) требуется в час на каждую тормозную мощность, производимую двигателем. Более четко это означает, что если у вас есть бензиновый двигатель, который развивает тормозную мощность 300 лошадиных сил, его общий максимальный расход топлива в фунтах / час может быть рассчитан следующим образом:
Требуемый расход топлива = (тормозная мощность) x (BSFC)

Этот расчет также можно обратить, чтобы получить максимально безопасную л.с., которую может поддерживать набор форсунок, что дает:
Макс. Безопасная л.с. = [(размер форсунки) x (общее количество форсунок) x (максимальный рабочий цикл)] / BSFC

Пример: Следующее руководство представляет собой общее практическое правило для определения размеров топливных форсунок на 8-цилиндровом двигателе с использованием BSFC, равного 0.50. Для двигателей с принудительным впрыском обычно диапазон BSFC от 0,55 до 0,65, причем последнее значение обусловлено обогащением топлива, необходимым для поддержания температуры выхлопных газов ниже 1650 ° F и температуры катализатора ниже 1750 ° F.

Безнаддувный: (19 фунтов x 8 x 0,85) /. 50 = 258,4 или приблизительно 258 л.с. при рабочем цикле 85% Принудительная индукция при 0,55: (19 фунтов x 8 x 0,85) /. 55 = 234,9 или приблизительно 235 л.с. при рабочем цикле 85% Принудительная индукция при 0,65: (19 фунтов x 8 x 0,85) /. 65 = 198,8 или приблизительно 199 л.с. при рабочем цикле 85%

Приведенные ниже расчеты предполагают давление топлива 39.15 фунтов на кв. Дюйм. Если вы можете поднять давление топлива и при этом быть уверенным, что ваш топливный насос может подавать желаемый расход, то эти максимальные значения мощности увеличатся.

(PDF) Влияние фазирования ТНВД на ударный шум трансмиссии дизельных двигателей

ICSV24, Лондон, 23-27 июля 2017 г.

8 ICSV24, Лондон, 23-27 июля 2017 г.

Расчетный импульс

рассчитан для различных значений топлива фазовый угол ТНВД. Эти результаты

используются для прогнозирования наилучшего и наихудшего фазовых углов как 12 и 72 градуса соответственно.

Экспериментальные исследования включали измерения вибрации и акустики на том же двигателе

в полубезэховой испытательной камере двигателя. Двигатель работает с полной нагрузкой при различных углах фаз впрыска топлива

. Диаграммы Кэмпбелла, соответствующие различным фазовым углам топливного насоса высокого давления, составляют

, полученные с использованием как вибрационных, так и акустических измерений. Результаты экспериментов полностью подтвердили предсказанные

значения наилучшего и наихудшего фазовых углов ТНВД.Эффект фазового угла на резонансных частотах

также отчетливо наблюдается на диаграммах Кэмпбелла. Как численные, так и экспериментальные

ментальные результаты показывают, что фазирование топливного насоса высокого давления может значительно изменить шум при ударе зубчатой ​​передачи

, а также общий уровень шума двигателя.

БЛАГОДАРНОСТИ

Это исследование проводится в Турции при поддержке Ford OTOSAN. Авторы, поэтому

благодарят Центр исследований и разработок Ford OTOSAN за предоставленную возможность.

ССЫЛКИ

1 Эсмаэли М. и Субраманиам А. (2011). Концепции привода ГРМ и предложения для редуктора

Снижение шума дребезжания в коммерческих транспортных средствах, M.Sc. Диссертация, Технологический университет Чалмерса,

Гетеборг, Швеция.

2 Крокер М. Д., Амфлетт С. А. и Барнард А. И. (1995). Редукторная передача для сверхмощного дизельного двигателя —

, эллинг для уменьшения излучаемого шума, Технический документ SAE, №: 951315.

3 Wilhelm, M., Лаурин, С., Шмиллен, К., и Спессерт, Б. (1990). Возбуждение вибрации конструкции по времени

Удары зубчатой ​​передачи, Технический документ SAE, №: 1.

4 Гао, З., Сэйн, К., и Воллстрём, М. (2009). Анализ шума зубчатых передач для большого дизельного двигателя, 16-й Международный конгресс по звуку и вибрации

, Краков, Польша, 5-9 июля.

5 Сахип Ю. (2012). Оценка NVH модели MBD топливного насоса высокого давления с внутренними гидравлическими эффектами

и параметрами возбуждения клапанной системы, M.Sc. Диссертация, Стамбульский технический университет, Is-

tanbul, Турция.

6 Сингх Р., Хаузер Д. Р. и Кахраман А. (1990). Нелинейный динамический анализ редукторных систем,

Отчет подрядчика НАСА, Университет штата Огайо, Колумбус, Огайо, США, №: 4338.

7 Родригес, Дж., Керибар, Р., и Фиалек, Г. (2005) . Модель Geartrain с динамической или квазистатической симуляцией

для переменной жесткости сетки, Технический документ SAE, №: 2005-01-1649.

8 Ривола, А., Миландри, М., Мукчи, Э. (2006). Модель Geartrain для динамического анализа системы синхронизации торбайка Mo-

, Труды ISMA 2006 Multi-Body Dynamics and Control, стр. 2689–2703.

9 Карбонелли, А., Перре-Лиоде, Дж., И Риго, Э. (2014). Моделирование ударного шума — Нелинейная динамика dy-

многоступенчатой ​​зубчатой ​​передачи, Международная конференция по зубчатым передачам, Лион, Франция, стр.